Pro gradu -tutkielma Joni Pentti 2018

Lappeenrannan teknillinen yliopisto School of Business and Management Supply management Joni Pentti Logistiikkaoperaattoripalvelun järjestäminen kotimaisen ainespuun aluskuljetuksissa Organizing logistics operator service in Finnish wood barge transportation Työn ohjaajat: Professori Veli Matti Virolainen Erikoistutkija Pirjo Venäläinen

TIIVISTELMÄ Tekijä: Joni Pentti Tutkielman nimi: Logistiikkaoperaattoripalvelun järjestäminen kotimaisen ainespuun aluskuljetuksissa Tiedekunta: LUT, School of Business and Management Pääaine: Supply Management Vuosi: 2018 Pro gradu -tutkielma: 120 sivua, 10 kuvaa, 4 taulukkoa ja 4 liitettä Tarkastajat: Professori Veli Matti Virolainen ja erikoistutkija Pirjo Venäläinen Hakusanat: logistiikkaoperaattori, palvelumalli, ainespuu, aluskuljetus, metsäteollisuus Tämän pro gradu -tutkielman tarkoituksena on selvittää, miten logistiikkaoperaattoripalvelu ja sen toiminta tulisi järjestää ainespuun aluskuljetuksissa. Logistiikkaoperaattoripalvelun muodostamisessa huomioidaan taustatekijöinä aluskuljetusten toimialan nykytilanne ja aluskuljetusketjuun kuuluvat toiminnot. Keskiössä on se, että mitä toimintoja ja kokonaisuuksia aluskuljetusten logistiikkaoperaattorin palvelumallin tulisi lopulta sisältää. Empiirisessä osiossa tehtävä analysointi pohjautuu teoriaosassa käsiteltyihin logistiikan ulkoistamiseen sekä logistiikkaoperaattoripalvelun määrittelyyn. Oleellinen osa analyysiä on myös suomalaisen metsäteollisuuden ja varsinkin aluskuljetusten hankintalogistiikan prosessien kuvailu ja niiden suhde tutkimusaineiston kanssa. Tutkimuksessa käytettiin laadullista tapaus- eli casetutkimusta ja aineistonkeruumenetelminä toimivat teemahaastattelut ja sekundäärinen aineisto. Tutkimuksen pohjalta päädyttiin siihen tulokseen, että aluskuljetukset ovat kilpaileva ja muita kuljetusmuotoja täydentävä kuljetusmuoto, jonka toimijoilta löytyy vahva ammattiosaaminen, mutta kuitenkin tilaajayritysten nykyiset logistiikkaprosessit eivät ole optimaalisia sen käyttö varten. Tämän pohjalta logistiikkaoperaattoripalvelun järjestämiselle olisi selkeä tarve ja sen vastuualueena olisi aluskuljetusten toimitusketjun ja lastauspaikkojen varastojen hallinta sekä kuljetusten aikataulutus aina joko alkukuljetuksista tai lastaussatamasta tuotantolaitosten purkupaikalle asti.

ABSTRACT Author: Joni Pentti Title: Organizing logistics operator service in Finnish wood barge transportation Faculty: LUT, School of Business and Management Major: Supply Management Year: 2018 Master s thesis: 120 pages, 10 pictures, 4 tables and 4 appendixes Examiner: Professor Veli Matti Virolainen, Senior Researcher Pirjo Venäläinen Keywords: logistics operator, service model, wood, barge transportation, forest industry The purpose of this master s thesis is to look how logistics operator service ja and its operation should be organized in the Finnish wood barge transportation. The current situation of the wood barge transportation industry and its supply chain are considered as background factors for the study. The focus is in defining what kind of processes and entities the service model of the logistics operator should in the end include. The analysis done in the empirical section is based on the concepts of outsourcing of logistics and logistics operator service, that are presented in the theoretical section. Consequently, an essential part of the analysis is the description of the procurement logistics processes of Finnish wood industry, and especially the ones of barge transportation. Qualitative research and case study were used in the study as the analysis methods. The main material collecting methods were half-structured interviews and secondary material. The results of the study indicate that barge transportation is a competing and supporting mode of transport for the other modes of transport, of whose actors have a strong professional skill, but nevertheless the logistics processes of wood industry companies are not optimal for it. Based on this, there is a clear need for organizing logistics operator service in a such a way that it would be in control of managing the barge transportation supply chain and the inventories located at the loading locations, as well as the scheduling of the deliveries, from loading location to the unloading point at the production plant.

ALKUSANAT Vaikka tämä gradun kirjoittaminen tuli vuoden etuajassa alkuperäisistä suunnitelmistani, koen silti, että sen tekeminen on tähän mennessä yksi merkittävimmistä asioista, mitä olen suorittanut elämäni aikana. Tutkimuksen tekemisestä teki entistä hienomman kokemuksen se, että sain tehdä suuren osan siitä samaan aikaan ollessani opiskelijavaihdossa. Tämä tarjosi hyvän tasapainon tutkielman tekemisen ja vapaa-ajan välillä. Haluan kiittää Metsätehoa ja Rannikko- ja sisävesiliikenteen säätiötä mahtavasta mahdollisuudesta tarjouksesta tehdä tämä tutkielma. Suuret kiitokset kuuluvat niin ikään työni ohjaajille, professori Veli Matti Virolaiselle ja erikoistutkija Pirjo Venäläiselle. Ilman heidän ohjeita ja suunnan näyttöä tämä gradun kirjoittaminen olisi varmasti ollut huomattavasti työläämpi prosessi. Oman arvostukseni annan myös kavereilleni ja lähimmäisilleni, jotka jaksoivat tukea minua työn teon aikana ja tarjota omaa apua prosessin aikana. Näin jälkeenpäin ajatellen tutkimuksen tekeminen jo neljäntenä opiskeluvuotena yliopistossa tarjosi sen mahdollisuuden, että viimeisenä vuonna voin ottaa rennommin ja tätä kautta laskeutua leppoisasti työelämään. Lappeenrannassa 4.7.2018 Joni Pentti

SISÄLLYSLUETTELO 1. JOHDANTO... 1 1.1. Tutkimuksen tausta... 1 1.2. Tutkimuksen tavoitteet ja tutkimuskysymykset... 3 1.3. Tutkimusmenetelmät ja -aineisto... 4 1.4. Tutkimuksen rajaukset ja teoreettinen viitekehys... 5 1.5. Tutkimuksen rakenne... 10 2. HANKINTALOGISTIIKAN ROOLI SUOMALAISESSA METSÄTEOLLISUUSYRITYKSESSÄ... 11 2.1. Hankintalogistiikka käsitteenä... 11 2.2. Hankinta suomalaisessa metsäteollisuudessa... 14 2.3. Puun hankintalogistiikka... 16 2.3.1. Pääprosessit... 18 2.3.2. Suunnittelu ja pääongelma-alueet... 19 2.4. Aluskuljetukset kotimaisessa metsäteollisuudessa... 22 2.5. Muutokset logistiikan ja teollisuusyritysten toimintaympäristössä... 29 3. LOGISTIIKKAOPERAATTORIPALVELU JA HANKINTALOGISTIIKAN PALVELUMALLIT... 33 3.1. Logistiikan ulkoistaminen... 33 3.1.1. Ulkoistamisen tasot... 34 3.1.2. 4PL-ulkoistaminen... 36 3.2. Logistiikkaoperaattori... 38 3.2.1. Määritelmä... 38 3.2.2. Potentiaaliset hyödyt... 40 3.2.3. Rooli toimitusketjussa... 42 3.2.4 Informaatioteknologia osana logistiikkaoperaattoripalvelua... 43

3.3. Logistiikkaoperaattoripalvelun implementointi... 45 3.4. Esimerkkejä hankintalogistiikan palvelumalleista... 47 3.4.1. Case Lapin pendeli... 47 3.4.2. Case Järvi-Suomen Uittoyhdistys ja Perkaus Oy... 50 4. TUTKIMUSMENETELMÄT JA -AINEISTO... 53 4.1. Tutkimusasetelma ja menetelmävalinnat... 53 4.2. Tutkimuksen toteutus ja aineisto... 55 4.3. Tutkimuksen luotettavuuden arviointi... 56 5. ALUSKULJETUSTEN NYKYTILANNE... 59 5.1. Aluskuljetukset Suomessa... 59 5.1. Tilaajayritykset... 61 5.2. Aluskuljetusten järjestäjät... 63 5.4. Vahvuudet aluskuljetustoiminnassa... 64 5.5. Kehityskohdat aluskuljetustoiminnassa... 67 5.6. Aikataulutus ja suunnittelu... 71 5.6.1. Kuukausi-, viikko- ja päivätason suunnittelu ja aikataulutus... 72 5.6.3. Haasteet aikatauluttamisessa ja suunnittelussa... 75 5.7. Yhteiskuljetukset... 78 5.8. Tiedonvälitys aluskuljetusketjussa... 82 6. LOGISTIIKKAOPERAATTORIPALVELUN JÄRJESTÄMINEN... 84 6.1. Tarve logistiikkaoperaattoripalvelulle... 84 6.2. Logistiikkaoperaattoripalvelun järjestäjä... 88 6.3. Logistiikkaoperaattoripalvelun toiminnan sisältö... 89 6.3. Tietojärjestelmien hyödyntäminen logistiikkaoperaattoripalvelun järjestämisessä... 94 7. YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET... 99 7.1. Tutkimuksen tulokset... 99

7.2. Johtopäätökset... 109 LÄHDELUETTELO... 112

LIITTEET LIITE 1. Haastatteluohjeistus LIITE 2. Haastattelukysymykset (tilaajayritykset) LIITE 3. Haastattelukysymykset (aluskuljetusten järjestäjät) LIITE 4. Haastatteluiden yhteydessä jaettu liite sisältäen lisätietoa Forest Hub -ja LogForce -tietojärjestelmistä

KUVALUETTELO Kuva 1. Ainespuun aluskuljetusten toimitusketju.8 Kuva 2. Tutkielman teoreettinen viitekehys......9 Kuva 3. Puun hankintalogistiikan pääongelma-alueet.....21 Kuva 4. Eri kuljetusmuotojen prosentuaaliset osuudet kuljetusmääristä 1940-luvulta eteenpäin........23 Kuva 5. Puutavaran kaukokuljetustekniikat vuosina 2007-2016...24 Kuva 6. Erot peruslogistiikkapalveluiden ja edistyneiden logistiikkapalveluiden välillä....35 Kuva 7. Stora Enson ja Metsä Groupin tehtaiden sekä Kemin ratapihan sijainnit.....50 Kuva 8. Järvi-Suomen Uittoyhdistyksen ja Perkaus Oy:n päävastuualueet..52 Kuva 9. Logistiikkaoperaattoripalvelun organisaationaaliset rakennemallit...106 Kuva 10. Logistiikkaoperaattorin palvelumalli ja vastuualueet aluskuljetusketjussa..107

TAULUKKOLUETTELO Taulukko 1. Aluskuljetuksen organisoinnin vaihtoehtoiset toimintamallit...27,84 Taulukko 2. Haastatteluihin osallistuneet aluskuljetusten tilaajat...56 Taulukko 3. Haastatteluihin osallistuneet aluskuljetusten järjestäjät...56 Taulukko 4. Aluskuljetusten suunnittelu ja aikataulutus 75

1 1. JOHDANTO 1.1. Tutkimuksen tausta Kotimainen metsäteollisuus kuluttaa raakapuuta vuosittain noin 70 miljoonaa kuutiometriä. Jopa yli 70 prosenttia tästä määrästä hankitaan Suomessa sijaitsevista metsistä. Kotimaisen puun kaukokuljetukseen toimilaitoksille käytetään junia, kuormaautoja, aluksia sekä uittoa. Kokonaiskuljetusmäärästä kuorma-autokuljetukset muodostavat 76 prosenttia ja rautatiekuljetukset 22 prosenttia kaikista kuljetuksista. (Strandström 2016) Uiton ja aluskuljetusten osuudet jäävät täten melko pieniksi. Aluskuljetusten osuus kotimaisen puun kuljetuksista vuonna 2016 oli vain kaksi prosenttia. (Strandström 2016) Aluskuljetusten etuna muihin kuljetusmuotoihin voidaan pitää ympäristöystävällisyyttä ja energiatehokkuutta (Juronen 2017). Nämä edut ovat korostuneet viimevuosina huomattavasti yritysten toiminnassa, ulkoisessa viestinnässä ja brändin rakentamisessa, kun ympäristön huomioimiseen ja kestävään kehitykseen on kohdistettu resursseja. Tämä ei ole vielä kuitenkaan konkreettisesti näkynyt yritysten sisällä aluskuljetusten osuuden kasvuna verrattuna muihin kuljetusmuotoihin, kuten junaja autokuljetuksiin. (Strandström 2016) Suomi tunnetaan tuhansien järvien ja jokien maana. Jopa 10 prosenttia Suomen pintaalasta on veden peitossa. Suomi on myös laajalti suuren merialueen, Itämeren ympäröimänä laajalti osin. Nämä maan sisällä ja ympärillä olevat vesistöt tarjoavat erinomaiset luontaiset mahdollisuudet sekä sisävesi- että rannikkoreittien hyödyntämiselle aluskuljetusten toimialalla. Tämän takia aikoinaan ensimmäiset tuotantolaitokset perustettiinkin useimmiten vesistöjen läheisyyteen. (Purhonen 2008) Jurosen (2017) tekemä pro gradu -tutkielma koskien liiketoimintamallien kehitysmahdollisuuksia raakapuun aluskuljetusten toimialalla nostatti johtopäätöksissään esiin tarpeen operaattoripalvelun kehittämiselle. Jurosen tutkielmassa toteutettujen haastattelun pohjalta nähtiin, että aluskuljetusten toimialalla olisi kehityskohteita liittyen toimitusketjun järjestämiseen.

2 Aluskuljetusten osuus metsäteollisuuden kuljetuksista on tällä hetkellä todella vähäinen. Osuus on pienentynyt huomattavasti toisen maailmansodan jälkeen junaja autokuljetusten helpottuessa ja yleistyessä. (Strandström 2016) Toinen syy osuuden pienemiselle on ollut aluskuljetusten tilaamisprosessin hankaluus ja monimutkaisuus tilaajayrityksen näkökulmasta. Aluskuljetuksen järjestäminen, mukaan lukien siihen välttämättömät alkukuljetukset, vaativat monien toimijoiden välistä yhteistyötä ja keskinäistä sopimista, joka vääjäämättä kuluttaa huomattavasti kaikkien resursseja. Tämän tilausprosessin helpottamiseksi Jurosen tutkimuksen tuloksissa tarjottiin mahdollisena ratkaisuna aluskuljetusten tilaajien puolesta logistiikkaoperaattorin toiminnan perustamista. Juronen ehdotti, että logistiikkaoperaattori voitaisiin järjestää esimerkiksi palveluperustaisena, eli joko joku uusi toimija toteuttaisi sen tai nykyinen toimija ottaisi sen hoitamisen vastuullensa kokonaisuudessaan. Ehdotuksina operaattorin tehtäviksi annettiin muun muassa keskitetty lastauspaikkojen operoinnin suunnittelu ja ohjaaminen sekä käytön optimointi. Operaattorin toiminnan perustamisen katsottaisiin Jurosen (2017) mukaan tuovan huomattavia hyötyjä sekä aluskuljetusten tilaajille ja järjestäjille, ja tämän kautta koko aluskuljetusten toimialalle. Suurimpana potentiaalisena hyötynä nähtiin aluskuljetusten kokonaisvolyymin kasvattaminen, kun operaattori voisi yhdistellä eri kuljetusten tilaajien toimituksia. Tämän nähtiin johtavan aluskuljetusten tasavertaisempaan asemaan verrattuna muihin kuljetusmuotoihin. Järjestäjät saisivat toimitusvolyymit suuremmiksi ja tilaajat saisivat aluskuljetuksista kilpailukykyisemmän vaihtoehdon muiden kuljetusmuotojen rinnalle. Tämä alentaisi aluskuljetuksen kustannuksia ja tekisi näin siitä taloudellisesti tehokkaampaa. Toisena potentiaalisena hyötynä tuotiin esille aluskuljetuksen tehostuminen kustannusten ja muidenkin prosessien osalta, kun yksi toimija hoitaisi niiden toimitusketjua kokonaisuutena. Näin aluskuljetusten toimitusketjua voitaisiin organisoida tehokkaammin. Kolmas mainittu hyöty kohdistuisi tilaajien toimintaan. Kun operaattori ottaisi enemmän vastuuta tilausprosessista, tämä vähentäisi tilaajien roolia tilausten hoitamisessa ja samalla vähentäisi heidän kynnystä aluskuljetusten käytölle.

3 1.2. Tutkimuksen tavoitteet ja tutkimuskysymykset Tämän tutkimuksen tarkoituksena on selvittää, miten logistinen operaattoripalvelu tulisi järjestää kotimaisen ainespuun aluskuljetuksissa niin, että sen toiminnasta olisi mahdollisimman paljon hyötyä aluskuljetusten toimialalla. Tutkimuksen avulla pyritään aluksi taustoittamaan, että mikä on nykyinen tilanne aluskuljetusten toimialalla. Samaan liittyen tavoitteena on muodostaa hyvä kokonaiskuva siitä, että mitä prosesseja aluskuljetustoimintaan kuuluu. Tutkimus tähtää näin ollen selvittämään, että minkälainen mahdollinen kehitettävä aluskuljetusten logistiikkaoperaattorin palvelumalli tulisi olla. Tähän pyritään määrittelemällä ne toiminnot ja kokonaisuudet, jotka tulisi asettaa logistiikkaoperaattorin vastuulle. Aluskuljetusten logistiikkaoperaattorin toiminnan ja mahdollisen sisällön määritteleminen on tarpeellista, koska aluskuljetukseen yhteydessä olevat eri toimijat kokevat tämän hetkisen tilanteen toimialalla epäsuotuisaksi tulevaisuutta ajatellen, ja näkevät operaattorin perustamisen yhtenä keinona tilanteen parantamiseen. Tutkimuksen tuloksista voivat näin ollen mahdollisesti hyötyä kaikki toimijat aluskuljetusten toimialalla, sekä aluskuljetusyritykset että aluskuljetusten tilaajat, eli metsäteollisuusyritykset. Yllä mainittuihin tavoitteisiin pohjautuen tämän tutkimuksen avulla pyritään muodostamaan paras mahdollinen logistisen operaattorin palvelumalli kotimaisten aluskuljetusten tilanteeseen. Apuna tässä käytetään teoreettista kirjallisuutta sekä empiirisessä osuudessa toteutettavia haastatteluja sekä näiden kahden pohjalta tehtävää analyysia. Tutkimuksen aihetta tarkastellaan laajasta näkökulmasta, huomioiden kaikkien vaikuttavien toimijoiden näkökulmat. Tämä näkyy tutkimuksessa siinä, että sekä aluskuljetusten tilaajien, eli metsäteollisuusyritysten näkemykset kuin myös aluskuljetusten järjestäjien näkökulmat aiheeseen liittyen otetaan huomioon. Tutkimuksen tavoitteiden kautta tutkimuskysymykset jakautuvat seuraavasti: Tutkimuskysymys: Miten logistiikkaoperaattoripalvelu ja sen toiminta tulisi järjestää kotimaisen ainespuun aluskuljetuksissa?

4 Osatutkimuskysymys 1: Mikä on kotimaisen ainespuun aluskuljetusten nykyinen tilanne ja mitä prosesseja aluskuljetukseen kuuluu? Osatutkimuskysymys 2: Mitä toimintoja ja kokonaisuuksia aluskuljetusoperaattorin palvelumalliin tulisi sisältää? Tutkimuskysymyksiin pyritään vastaamaan määritellyn teoriapohjan ja empiirisen aineiston tarkastelun pohjalta nousseiden johtopäätöksien kautta. Empiirisessä osiossa tutkitaan, että mikä on aluskuljetusten toimialan nykytilanne, mitä toimintaprosesseja sen toimitusketjuun kuuluu ja minkälainen logistiikkaoperaattoripalvelun tulisi olla. Teoriaosuudessa sen sijaan tarkastellaan kotimaista metsäteollisuutta, logistiikkaoperaattoripalvelua sekä esimerkkejä logistiikkaoperaattoripalvelun järjestämisestä. Osakysymyksien kautta tavoitteena on löytää vastaus itse tutkimuskysymykseen. 1.3. Tutkimusmenetelmät ja -aineisto Tutkimuksessa on käytetty kvalitatiivista eli laadullista tutkimusmenetelmää. Laadullisista analyysimenetelmistä tutkimuksen kohdalla valittiin case- eli tapaustutkimus. Laadullisessa tapaustutkimuksessa nostetaan keskiöön luonnollisesti tapahtuvien asioiden tarkastelu, jolloin analyysin kohteena on usein aineistot, jotka sisältävät luonnollisesti syntyneitä havaintoja (Hammersley 2013). Aineiston keruuseen tutkimuksessa on pääasiassa käytetty haastatteluja. Myös sekundääristä dataa on hyödynnetty tutkimuksen tekemisessä. Kaikki tutkimuksen haastattelut toteutettiin puolistrukturoituina eli teemahaastatteluina. Tutkimusta varten tehtiin yhteensä kymmenen haastattelua, joista kuusi aluskuljetusten tilaajayrityksille ja neljä aluskuljetusyritysten edustajille. Kun tällä tavoin huomioitiin sekä aluskuljetusten tilaajien ja järjestäjien näkemykset, luotiin hyvät puitteet kattavan ja laadukkaan kokonaiskuvan muodostamiselle aluskuljetusten toimialan nykytilanteesta ja toimintamalleista. Sekundääridatalla tarkoitetaan aiemmin hankittua informaatiota, jota on kerätty alun perin johonkin muuhun tarkoitukseen. Tässä tutkimuksessa sekundääridata sisälsi muun muassa materiaalivirtatilastoja koskien ainespuun

5 aluskuljetusta, karttatietoja Suomen vesistöreiteistä sekä yrityskohtaisia tietoja ja muita internetsivustoja. Yllä mainitun perusteella voidaan sanoa, että aineiston keruuseen on käytetty useita eri menetelmiä, jonka yleisesti katsotaan lisäävän tutkimuksessa saadun tiedon luotettavuutta. Tämä on seurausta triangulaatiosta, joka perustuu siihen, että useiden eri lähteiden tuottaessa saman tuloksen tutkijalla on hyvät perusteet todeta, että tutkimuksen tulos ei ole voinut olla seurausta vain pelkästään käytettyjen menetelmien erityispiirteistä. (Koskinen et al. 2005) 1.4. Tutkimuksen rajaukset ja teoreettinen viitekehys Logistiikkaoperaattoria ja sen järjestämistä palveluna on tutkittu aikaisemmin Suomessa ja tällöin tutkimus keskittyi logistiikkapalveluiden vaatimuksien, sekä palvelukonseptin että sen tuottaman lisäarvon tarkasteluun (Okkonen & Lukka 2004). Suomessa on myös Kemin alueella tarkasteltu satamatoimintojen suunnittelua ja satamaoperaattorin asemaa tämän toiminnan hallitsemisessa. Tutkimuksessa käytiin läpi erilaisia toteutusmalleja satamaoperaattorille, sekä mikä niistä olisi paras kyseisessä tapauksessa. (Väistö 2001) Kyseinen tutkimus ei suoraan sovi sovellettavaksi aluskuljetusten logistiikkaoperaattorin kohdalle, koska satamaoperaattori on vastuussa vain sataman toiminnan hoitamisesta, mutta siitä voidaan kuitenkin hakea ideoita, joita voitaisiin implementoida aluskuljetusten tilanteeseen. Itse aluskuljetuksiin keskittyneessä tutkimuksessa on tuotu esille, että logistiikan liiketoimintamallien järjestäminen kyseisellä toimialalla olisi mahdollista toteuttaa tehokkaammin ulkoistamisen kautta (Karttunen et al. 2008). Kyseisten tutkimusten näkemyksiä käytetään tämän tutkimuksen tapauksessa apuna logistiikkaoperaattorin sisällön määrittämisessä. Muiden toimialojen tutkimuksissa koskien logistiikkaoperaattorien toimintaa on terminä käytetty pääasiassa kolmannen osapuolen logistiikkaa (3PL, third-party logistics). Kolmannen osapuolen logistiikka on määritelty yleisesti yhden tai useamman logistiikan hallintaan kohdistuvan toiminnon ulkoistamiseksi (Sink et al. 1996; Leuschner et al. 2014). Aikaisemmat tutkimukset ovat pääasiallisesti

6 lähestyneet logistiikkaoperaattorin toimintaa lähinnä sen avulla saavutettavien hyötyjen, kuten tehokkuuden ja toiminnan laadun parantamisen kautta. Aikaisemmissa tutkimuksissa on myöskin nostettu esille, että eritoten operationaalisten ja toistuvien toimintojen siirtämisellä logistiikkaoperaattorin vastuulle voitaisiin saavuttaa kilpailuetua yrityksissä. (Zhu et al. 2017; Kavcic et al. 2016; Liu & Lyons 2011) Viime aikoina kasvavaa huomiota yritysten ja tutkijoiden keskuudessa on kerännyt myös neljännen osapuolen logistiikka eli 4PL (Okkonen & Lukka 2004). 4PL:ssä ulkoistaminen ja logistiikkaoperaattoripalvelu ovat viety vielä yhtä tasoa pidemmälle, kun palvelun tarjoajat ovat siirtyneet kohti kokonaisvaltaisempien palveluratkaisujen tarjoamista logistiikkayritysten välisen verkostoitumisen kautta (Saglietto et al. 2007). Vaikka tämä tutkimus ei suoraan kohdistu logistiikkaoperaattorin kautta saataviin hyötyihin, ovat ne kuitenkin välillisesti tärkeitä tutkimuksen kannalta, koska kyseenomaiset hyödyt huomioimalla voidaan implementoida aluskuljetusten malliin niitä synnyttäviä ja mahdollistavia tekijöitä. Puun aluskuljetusten osalta aikaisemmat tutkimukset ovat Suomessa keskittyneet pääasiassa metsäpolttoaineiden kuljetusmahdollisuuksiin, muuten kyseisen toimialan kotimainen kirjallisuus on jäänyt vähäiseksi. Kyseisissä tutkimuksissa on tuotu esille aluskuljetusten etua kustannustehokkaana kuljetusmuotona energiapuukuljetuksille, mutta niiden tapauksessa aluskuljetusten käyttö on jäänyt vain kokeilupohjaiseksi. (Karttunen et al. 2007; Karttunen et al. 2008; Korpinen et al. 2011) Ainoastaan Jurosen (2017) tutkimuksessa on käyty läpi aluskuljetusten toimialaa ja sen nykytilannetta kokonaisuutena ainespuun hankintalogistiikan osalta. Itse hankintalogistiikkaa on metsäteollisuudessa käsitelty laajasti sekä Suomen että muun maailman tasolla ja siihen on myös kohdistettu runsas määrä sekä kvalitatiivisia että kvantitatiivisia tutkimuksia, joissa logistiikkaprosessia ja toimitusketjua on tarkasteltu erilaisista näkökulmista (Hakkila 1995; Rönnqvist 2003; Kilpala et al. 2005; Soirinsuo 2012; Gautam 2015). Tämä tutkimus pyrkii selvittämään ainespuun aluskuljetusten toimitusketjua ja sen prosesseja käyttämällä edellä mainittuja tutkimuksia pohjana analyysin teolle.

7 Tämän tutkimuksen tavoitteena on selvittää, miten logistinen operaattoripalvelu tulisi järjestää ainespuun aluskuljetuksissa. Tämän seurauksena tutkimuksessa oleva tarkastelu on rajattu suomalaiseen metsäteollisuuteen ja kotimaan aluskuljetuksiin, joita käytetään metsäteollisuuden logistiikassa ainespuun kuljettamiseen. Näin ollen kansainvälisiä kuljetuksia ei huomioida tämän tutkimuksen päätöksenteossa. Suomen alueellisista vesireiteistä tarkasteluun asetetaan rannikko- ja sisävesireitit. Tämän takia vain kyseisille vesireiteille ominaiset ja oleelliset toimintaprosessit ja toimintamallit liittyen ainespuun aluskuljetusten toimitusketjuun otetaan tarkastelun kohteeksi. Aluskuljetuksen toimitusketju katsotaan tässä tutkimuksessa alkavan puun korjuusta ja päättyvän siihen, kun tilattu ainespuu on puun käyttäjän määrittämässä käyttökohteessa. Näiden kahden pisteen välissä tarkastellaan puun lastausta ja alkukuljetusta lastaussatamaan, purkua satamassa ja sen jälkeen lastausta uudelleen alukseen sekä lopullista kuljetusta. Saarista tehtävien kuljetusten, eli saarisavottojen yhteydessä ei alkukuljetusta tarvita, vaan puu voidaan lastata suoraan proomuihin. Näissä kaikissa vaiheissa huomioidaan mahdollinen välivarastointi myöhempää kuljetusta varten. Tämä toimitusketju on esitetty alla olevassa kuvassa 1. Edellä esitetyt rajaukset eivät kuitenkaan päde toiseen teoriaosuuteen, jossa esitellään esimerkkejä hankintalogistiikan palvelumalleista, koska kyseisen osuuden tarkoituksena on vain tuoda esille ehdotuksia ja ideoita koskien aluskuljetusten logistiikkaoperaattorin palvelumallia.

8 Kuva 1. Ainespuun aluskuljetusten toimitusketju Ainespuulla tarkoitetaan kaikkea sellaista puutavaraa, joka sopii kooltaan, mitoiltaan ja laadultaan raaka-aineeksi puun jatkojalostukseen (Metsäkeskus 2016). Puun eri laaduista tutkielmassa huomioidaan vain ainespuuhun kuuluvat puutavaralajit eli kuitupuu ja tukkipuu. Energiapuu jätetään tarkastelun ulkopuolelle, sillä aluskuljetuksia ei ole vielä käytetty Suomessa energiapuukuljetuksiin. Seuraava rajaus tutkimuksessa kohdistuu ensimmäiseen teoriaosuuteen ja siinä käsiteltäviin muutoksiin koskien logistiikan ja teollisuusyritysten toimintaympäristöä. Tutkimuksessa pyritään nostamaan näistä merkittävimmät esille, jolloin niiden erityistä merkitystä muutoksen aiheuttajana pystytään analysoimaan. Viimeisimpänä ja samalla merkittävimpänä rajauksena tutkimuksessa on pyrkimys keskittyä sellaisiin tekijöihin aluskuljetusoperaattoripalvelun järjestämisessä, joihin nykyiset toimijat ja mahdolliset uudet toimijat tulevaisuudessa pystyvät vaikuttamaan.

9 Jurosen (2017) pro gradu -tutkielmassa nousi esille tarve mahdolliselle logistiikkaoperaattoripalvelun perustamiselle aluskuljetusten toimialalla. Tutkimuksen tuloksien pohjalta perusteltiin, että kyseisen toimialan kasvupotentiaali ja kehityskohteet ovat monien tekijöiden osalta kolmansien osapuolien käsissä. Täten tehtävän tutkimuksen tavoitteena on vastata Jurosen tutkielmassa nousseeseen tutkimusaukkoon ja rakentaa pohja mahdollisen logistiikkaoperaattorin toiminnan järjestämiselle. Tutkimuskysymykset Logistiikkaoperaattoripalvelun järjestäminen ainespuun aluskuljetuksissa - Nykytilanne toimialalla ja aluskuljetuksen toimintaprosessit - Logistiikkaoperaattorin toiminnan sisältö Teoriapohja Hankintalogistiikan rooli suomalaisessa metsäteollisuudessa Muutokset toimintaympäristössä Logistiikkaoperaattoripalvelu Case-esimerkit hankintalogistiikan palvelumallin järjestämisestä Konteksti Aluskuljetusprosessit Logistiikkaoperaattorin toimialue ja vastuutehtävät Tiedonvälitys toimijoiden välillä Yhteiskuljetuksien mahdollisuus Kuva 2. Tutkielman teoreettinen viitekehys Kuvassa 2 on esitelty tutkimuksen teoreettinen viitekehys. Teoreettinen viitekehys koostuu tutkielmalle määritellyistä tutkimuskysymyksistä, teoriapohjasta ja tutkimukseen kohdistetusta kontekstista. Tutkimuskysymyksien kautta pyritään löytämään merkityksellinen vastaus tutkimusaukkoon. Teoriapohjan tarkoituksena on kasvattaa ymmärrystä tarkasteltavaa kontekstia koskien ja näin muodostaa mahdollisimman laaja kokonaiskuva analysoitavasta aiheesta, eli tässä tapauksessa aluskuljetusoperaattorin palvelumallin järjestämisestä aluskuljetusten toimintaympäristössä.

10 1.5. Tutkimuksen rakenne Tutkimus koostuu johdannosta, kahdesta teoriaosuudesta sekä empiirisestä osiosta, jossa käsitellään tutkittavaa ilmiötä kerätyn aineiston ja teorian pohjalta. Työn lopuksi esitetään tutkimuksen pohjalta nousseet johtopäätökset. Edeltävissä osioissa käytiin läpi ensin taustaa tutkimuksen tekemiselle, tutkimuksen tavoitteita sekä valitut tutkimuskysymykset. Tämän jälkeen esitettiin käytettävät tutkimusmenetelmät ja - aineisto, tutkimuksen rajaukset sekä teoreettinen viitekehys. Johdannon jälkeisessä toisessa luvussa siirretään huomio tutkimusaiheen teoreettiseen taustaan. Osiossa käydään läpi hankintalogistiikan roolia suomalaisessa metsäteollisuusyrityksessä. Luvussa esitellään hankintalogistiikan käsitteen taustat ja mitä erityispiirteitä sillä on eritoten suomalaisessa metsäteollisuusyrityksessä. Tämän jälkeen keskitytään eritoten puun hankintalogistiikan suomalaisessa metsäteollisuudessa. Lopuksi perehdytään aluskuljetustoimintaan kotimaisessa puun hankintalogistiikassa sekä tarkastellaan, että mitä muutoksia logistiikan ja teollisuusyritysten toimintaympäristössä on tapahtunut, jotka ovat johtaneet nykyiseen tilanteeseen. Toisessa teorialuvussa käydään aluksi läpi logistiikan ulkoistamistrendiä. Tämän jälkeen selvitetään logistiikkaoperaattorin järjestämistä palveluna ja sen implementointia sekä esitetään esimerkkejä hankintalogistiikan palvelumalleista. Hankintalogistiikan palvelumallien kohdalla nostetaan esille kaksi case-tapausta, joiden kautta voidaan hakea ehdotuksia ja suuntaviivaa aluskuljetusten logistiikkaoperaattoripalvelun järjestämiselle. Neljännessä osiossa kuvaillaan tarkemmin käytetyt tutkimusmenetelmät ja -aineisto, selvitetään sekä tutkimusasetelma että tutkimuksen toteutus, kuin myös arvioidaan tutkimuksen luotettavuutta. Viides ja kuudes luku sisältävät tutkimuksen empiirisen osion ja niissä tarkastellaan aluskuljetusten toimialan nykytilannetta, nykyisiä aluskuljetusprosesseja sekä mahdollisen aluskuljetusten logistiikkaoperaattoripalvelun toimintasisältöä. Viimeisessä luvussa esitetään tutkimuksen pohjalta nousseet johtopäätökset, joiden avulla pyritään vastaamaan asetettuihin tutkimuskysymyksiin. Työn lopuksi tuodaan esille tutkimuksessa ilmenneet rajoittavat tekijät sekä mahdolliset jatkotutkimustarpeet.

11 2. HANKINTALOGISTIIKAN ROOLI SUOMALAISESSA METSÄTEOLLISUUSYRITYKSESSÄ Ensimmäisessä teoreettisessa osiossa ensiksi esitellään hankintalogistiikan käsite, jonka jälkeen tarkastellaan sitä suomalaisen metsäteollisuuden kannalta. Tämän jälkeen käydään läpi puun hankintalogistiikan pääaihe-alueet sekä perehdytään puun aluskuljetustoimintaan. Lopuksi nostetaan esille ajankohtaisia muutoksia logistiikan ja teollisuusyritysten toimintaympäristössä. 2.1. Hankintalogistiikka käsitteenä Logistiikalla tarkoitetaan toimintoa, joka vastaa materiaalivirran liikuttamisesta toimittajilta organisaatioon, organisaation sisäisistä toiminnoista materiaaliin kuljetukseen liittyen sekä sen kuljettamisesta loppukäyttäjille (Karttunen et al. 2008). Materiaaleista puhuttaessa määritelmänä käytetään yleisesti kaikkea tavaraa, jota organisaatio liikuttaa valmistaakseen tuotteittaan. Materiaali voi olla joko fyysistä, kuten raakamateriaali, tai aineetonta, kuten informaatio. (Waters 2003) Logistiikkaan katsotaan myös kuuluvan materiaalivirtoihin läheisesti liittyvien pääoma- ja informaatiovirtojen hallinta (Karttunen et al. 2008). Suuri osa yrityksen kustannuksista muodostuu logistiikasta, mutta niiden syntymisen ja kohteen määrittäminen ei ole kuitenkaan helppoa laskennallisesta näkökulmasta (Viitamo 2003). Vuonna 2015 kotimaisen teollisuuden ja kaupan alan yrityksissä logistiikka muodosti keskimäärin 14 prosenttia yritysten liikevaihdosta, joten sen tehokkuudella on erittäin suuri merkitys (Solakivi et al. 2016). Vuonna 2013 kuljetusja varastointikustannukset muodostivat keskimäärin 11 prosenttia kokonaiskustannuksista metsäteollisuudessa, joka samoin korostaa logistiikan roolia (Viitanen & Mutanen 2015). Syy logistiikka- ja kuljetuskustannusten suurelle osuudelle on se, että hankintalogistiikassa käsitellään suuria volyymeja, joka nostattaa varsinkin kuljetukseen ja varastointiin liittyviä kustannuksia. Tämän takia hankintalogistiikan kohdistettavilla strategioilla yleisesti tähdätään kuljetusja varastointikustannusten minimointiin. (Viitamo 2003) Tämän pohjalta voidaan sanoa, että metsäteollisuudessa hankittavalla raakapuumateriaalilla ja sen kustannuksilla on laajat implikaatiot koskien

12 lopputuotteen hintaa. Kasvava asiakassuuntautuneisuus sekä suuret markkinaasemat omaavat loppuasiakkaat asettavat vaatimuksia hankinnan onnistumiselle, jotta lopputuotteen hinta pystytään pitämään kilpailukykyisenä. (Helstad 2006) Logistiikkaan oleellisesti liittyvä termi, joka nousee nykykeskustelussa vääjäämättä esille, on toimitusketju. Toimitusketjun hallinta on saanut yhä kasvavissa määrin huomiota yritysten liiketoimintaa koskevassa suunnittelussa. Lyhentyneet läpimenoajat, kasvaneet vaatimukset koskien koko toimitusketjua sekä kasvavat kysyntätarpeet ovat asettaneet paineita toimitusketjun kehittämiselle. (Kilpala et al. 2005) Toimitusketju sisältää materiaalin kuljetuksen raakamateriaalina toimittajilta yritykselle ja siitä eteenpäin tuotannon kautta asiakkaalle lopputuotteena. Toimitusketjujen syntyminen perustuu siihen, että toimittajien ja loppukäyttäjien välinen etäisyys on pitkä, jolloin toimitusketjun tehtävänä on täyttää tämä rako. Tästä toimitusketjun määritelmästä tämän tutkimuksen tapauksessa keskitytään ensimmäiseen osaan, eli materiaalin matkaan toimittajalta yritykselle, joka tämän tutkimuksen tapauksessa on metsäteollisuusyritys. Tätä osaa logistiikasta kutsutaan yleisesti hankintalogistiikaksi. (Gudehus & Kotzab 2012) Hankintalogistiikkaan kuuluu erilaisia toimintoja, jotka vastaavat siitä, että materiaali liikkuu toimitusketjun sisällä tehokkaasti (Waters 2003). Hankintalogistiikan tehtävän voidaan sanoa olevan oikeiden materiaalien toimittaminen oikeaan paikkaan oikeaan aikaan oikeasta varastosta niin, että hinta ja laatu on oikea (Gudehus & Kotzab 2012). Metsäteollisuuden tapauksessa tämä tarkoittaa, että hankinnan tehtävänä on tarjota sopivaa ainespuumateriaalia tuotantolaitosten käyttöön (D Amours 2008). Ensimmäinen hankintalogistiikan tehtävistä on itse hankinta eli ostotoiminta. Materiaalivirta yrityksen sisällä alkaa hankinnan ostotilauksesta toimittajalle. Hankintahenkilöstö etsii toimittajat, neuvottelee sopimukset heidän kanssa ja hoitaa tilausten seurannan sekä vastaa niiden onnistumisesta. (Sollish & Seminik 2011) Hankinnan roolia yrityksen tuloksen muodostamisessa on alettu ymmärtämään lähivuosina yrityksissä ja siihen on aloitettu sitomaan enemmän resursseja ja pääomapanoksia yritysten sisällä (Pandit & Marmanis 2008) Keskeinen toiminto hankintalogistiikassa on fyysinen kuljetus ja liikenne. Siinä toteutetaan materiaalin kuljetus toimittajilta tilaajaorganisaatioon. Tähän kuuluvat

13 parhaan kuljetusreitin ja sopivimman kuljetusmuodon valinta, lastauksen suunnittelu ja logistiikasta vastaavan toimijan valitseminen. (Rushton et al. 2014) Näiden lisäksi oleellisia asioita kuljetuksessa ovat turvallisuuden takaaminen, lakien noudattaminen sekä tehokkaiden toimitusaikojen ja matalien kustannusten saavuttaminen kuljetustoiminnassa (Waters 2003). Tähän hankintalogistiikan toimintoon ja sen osakokonaisuuksiin keskitytään erityisesti tämän tutkimuksen puitteissa. Tämän jälkeen hankintalogistiikan osa-alueista on vuorossa materiaalin käsittely. Materiaalin käsittely keskittyy tavaroiden tehokkaaseen ja nopeaan siirtelyyn varastojen ja tuotantolaitosten sisällä. (Bloomberg et al. 2002) Olennainen osa tätä materiaalin käsittelyä on vastaanotto. Siinä katsotaan, että oikeat materiaalit ovat tulleet tilausten mukana, hoidetaan materiaalin purku, vahinkojen tarkastus sekä lajittelu. (Waters 2003) Varastointi ja välivarastointi ovat olennainen osa hankintalogistiikkaa ja tämän tutkimuksen kohdalla niiden tarkasteluun keskitytään erityisesti. Välivarastoinnissa tavarat siirretään väliaikaiseen varastoon toimitusketjun varrella ennen kuin niiden kuljetus seuraavaan kohteeseen tapahtuu. Varastoinnin tehtävänä on toimia puskureina kysynnän ja tarjonnan välissä niin, että toimitusketjussa liikkuva materiaali on aina tarvittaessa saatavilla toimitusketjun seuraavan tason tarpeisiin. (Ballou 2004) Tärkeää on tässä vaiheessa, että materiaali mahtuu varastoon tarvittaessa, on nopeasti saatavissa ja lastattavissa varastosta ja että se säilyy siellä hyvässä kunnossa säilytyksen ajan (Waters 2003). Varastointiin läheisesti liittyy varastojen sijainti ja määrä, joiden optimoinnilla voidaan saavuttaa säästöjä kustannuksissa. (Rushton et al. 2014) Viimeinen ja tutkimuksen kannalta erittäin tärkeä logistiikan toiminto on kommunikaation hallinta toimitusketjun jäsenten kesken. Kommunikaatio linkittää toimitusketjun osat toisiinsa sekä hoitaa informaation välittämisen koskien kuljetustilausten seurantaa, raakamateriaalin kysyntää ja saatavuutta sekä varastotasoja (Bloomberg et al. 2002). Kommunikaation avulla voidaan välittää tietoa ongelmista ja kustannuksista, joita syntyy hankintalogistiikan eri vaiheissa. Tiedonvälityksen koordinaatio toimitusketjun jäsenten kasvaessa voi muodostua monimutkaiseksi, jolloin osa siitä voidaan antaa logistiikkaoperaattorin hoidettavaksi. Tämä helpottaa muiden toimijoiden päivittäistä toimintaa. On tärkeää muistaa, että

14 näiden kaikkien toimintojen tulee toimia hyvin yhdessä, jotta tehokas materiaalivirran hallinta voidaan saavuttaa. (Waters 2003) 2.2. Hankinta suomalaisessa metsäteollisuudessa Suomi tunnetaan teollisuusmaana, jonka suurin voimavara on sen lähes rajattomat metsäalueet. Suomen talous ja vienti on jo yli sadan vuoden hyvin pitkälti tukeutunut metsäteollisuuteen ja sen tuottamiin taloudellisiin hyötyihin. (Hakkila 1995) Vaikka metsäteollisuus toimi pitkään Suomen teollisen talouden tukipuuna, lähivuosikymmeninä sen osuus Suomen talouden kasvusta on lähtenyt laskuun (Viitamo 2003). Kuitenkin kotimainen metsäteollisuus käyttää vuosittain raakapuuta noin 70 miljoonaa kuutiometriä ja yli 70 prosenttia tästä tulee kotimaisista yksityismetsistä (Purhonen 2008). Logistiikkakustannusten osuus kokonaiskustannuksista on erittäin suuri suomalaisessa metsäteollisuudessa. Tämä on seurausta pitkistä etäisyyksistä ainespuun korjuusijaintien ja tuotantolaitosten välillä (Viitamo 2003). Varsinkin Itä- Suomessa kuljetusmatkat ainespuun hankintalogistiikassa ovat yleensä pitkiä (Rönnqvist 2003). Logistiikkakustannuksiin lasketaan yleensä itse kuljetuskustannukset ja terminaalikustannukset, jotka muodostuvat puutavaran kuormauksesta alkukuljetusta varten, siirrosta kuljetusmuodosta toiseen, välivarastoinnista sekä purusta tuotantolaitoksella (Purhonen 2008; Karttunen et al. 2007). Varsinkin hitaampien kuljetusmuotojen tapauksessa varastoihin sitoutunut pääoma muodostuu merkittäväksi logistiikan kustannusten kannalta. Viitamo (2003) ja Kilpala et al. (2005) totesivat, että korkean kustannusosuuden vuoksi hankintalogistiikka on erittäin kriittinen tekijä metsäteollisuusyritysten menestyksen kannalta. Carlsson ja Rönnqvist (2005) niin ikään korostivat kustannusten merkitystä, sillä ne ovat katteen kautta suoraan yhteydessä lopputuotteiden hintoihin. Koska metsäteollisuus on vahvasti riippuvainen viennistä, yritysten täytyy varmistaa, että hinnat ja kustannukset ovat kilpailukykyisiä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että metsäteollisuusyritysten täytyy kasvattaa tai ainakin ylläpitää sen prosessien tehokkuutta. Carlsson et al. (2006) totesivat myös, että tulevaisuudessa suuret

15 volyymit, pitkät kuljetusmatkat, yhä nousevat polttoainehinnat ja ympäristöasioiden kasvava huomioiminen nostavat entisestään tarvetta logistiikan jatkuvalle kehittämiselle metsäteollisuudessa. Puun hankintaa voidaan pääasiassa tehdä kolmella eri tavalla: ostajayritys hankkii itse ainespuun, ostajayritys hankkii ainespuut kotimaisilta markkinoilta ja kotimaisilta toimijoilta, tai ainespuu tuodaan ulkomailta. Kotimaassa ainespuun hankinta on toteutettu niin, että tietyt maantieteelliset alueet palvelevat tiettyjä tuotantolaitoksia. Maantieteellisille alueille on asetettu omat logistiset suunnitelmat, joita kyseiselle alueelle kohdistuvassa hankinnassa toteutetaan. Tämän takia maantieteellisten alueiden jako on erittäin tärkeää hankinnan onnistumisen kannalta. (Uusitalo 2005) Palander ja Väätäinen (2005) havaitsivat tutkimuksessaan, että suomalaisessa metsäteollisuudessa suurimmat yritykset toimivat ja suunnittelevat toimintaansa itsenäisesti. Jokaisella organisaatiolla on oma ainespuun hankintaorganisaatio, joka hoitaa puun tilaamisen tuotantolaitoksille. Puun hankintaprosessi sisältää ostamisen, puun korjuun ja hankintalogistiikan. Carlsson ja Rönnqvist (1999) nostivat esille omassa tutkimuksessaan, että tilanne Ruotsin metsäteollisuuden toimialalla eroaa Suomesta siinä, että siellä useat yritykset ovat tehneet yhteistyötä logistiikan puolella. Metsäteollisuuden yritykset omistavat yhdessä suuren kuljetusyrityksen, joka hoitaa puukuljetuksia useille organisaatioille. He havaitsivat myös, että yhteistyötä rajoittava tekijä ainespuun tilaajien kannalta on, että muut toimijat nähdään kilpailijoina eikä näin ollen heidän kanssa haluta olla tekemisissä. Kuitenkin joidenkin yritysten osalta on yhteistyötä tehty ulkoistamalla yhdessä jonkin maantieteellisen alueen puukuljetukset ulkopuoliselle kuljetusyritykselle. Tähän luultavasti sisältyy jonkinlaista kommunikaatiota ja pienimuotoista yhteistyötä tilaajayritysten välillä. Carlsson ja Rönnqvist kuitenkin toteavat loppuun, että tilaajayritysten välistä yhteistyötä pitäisi tutkia lisää siihen sisältyvien logistiikkaa koskevien taloudellisten hyötyjen takia. Yritysten välisellä yhteistyöllä sekä integroinnin lisäämisellä puumateriaalin kuljetuksissa on mahdollista saavuttaa huomattavia kustannussäästöjä koko hankinnan sekä myös logistiikan tasolla. Tässä kustannussäästöt syntyvät lyhyemmistä puumateriaalin kuljetusmatkoista toimitusketjun sisällä.

16 Erityistä puun hankinnalle on kausiluonteinen vaihtelu. Sääolosuhteet rajoittavat puun kuljetusta ja ne tuovat oman vaikutuksensa, jota on erittäin vaikea, ellei jopa mahdotonta ennustaa etukäteen. Sääolosuhteiden vaikutusta voidaan kuitenkin rajoittaa huomioimalla ne hankintalogistiikan suunnittelussa. Tässäkin nousee tärkeäksi tekijäksi yrityksen kyky reagoida muutoksiin onnistuneesti. (Uusitalo 2005) Toinen luontoon läheisesti liittyvä erityispiirre metsäteollisuudessa on se, että taloudellisen arvon maksimoinnin lisäksi ekologiset ja sosiaaliset näkökulmat joudutaan ottamaan vahvasti huomioon päätöksenteossa. Tämä kauttaaltaan monimutkaistaa koko hankintaprosessia. (Gautam 2015) Yleistä metsäteollisuudelle on, että monet yritykset joutuvat ainakin jollain tasolla toimimaan ei-optimaalisesti hankinnan osalta. Syitä tähän ovat muun muassa sen hetkinen markkina- ja kilpailutilanteen vaihtelu, pitkäaikaiset yhteistyösopimukset toimitusketjun jäsenten kanssa ja tiedon sekä sen varmuuden puute koskien optimaalisen logistiikkasuunnitelman muodostamista. (Skjäl et al. 2009) Gerasimov ja Karjalainen (2008) totesivat kuitenkin, että ainespuun hankintaa pystytään hallitsemaan paremmin ja tarkemmin, kun puun hankinnan suunnittelu on integroitu muiden hankintaprosessien, kuten tilaaja -ja toimittajanäkökulmien, logististen toimintojen ja kuljetusreittien kanssa. Tämän avulla pystytään optimoimaan puun materiaalivirtaa ja tehostamaan toimitusketjua. Samaan aikaan hyvien päätöksentekoja informaatiojärjestelmien kehittäminen on välttämätöntä integraation saavuttamiseksi. 2.3. Puun hankintalogistiikka Puun hankintalogistiikka on kehittynyt huomattavasti viimeisen parinkymmenen vuoden aikana. Uusimpien logistiikkakäytäntöjen ja -työkalujen, asiakassuuntautuneisuuden sekä ulkoistamisen suosion kautta puun hankintalogistiikan pelikenttä on kokenut rajuja muutoksia. Puun hankintalogistiikasta tämän tutkimuksen tapauksessa käytetään seuraavanlaista määritelmää: prosessi, joka integroi joukon teknillisiä, kaupallisia ja logistisia toimintoja. Sen tavoitteena on toimittaa raaka-ainespuumateriaali tilaajille puun tuotantolaitoksiin samalla huomioiden lopputuotteeseen ja konversioprosessiin liittyvät olennaiset ominaisuudet.

17 (Uusitalo 2005) Edellä mainitun määritelmän mukaisesti puun hankintajärjestelmään sisältyy ylävirran prosessit ja toiminnot, jotka ovat vastuussa puun toimitusketjussa raakapuumateriaalin hankinnasta ja toimittamisesta metsistä tuotantolaitoksille. Takaisinpäin suuntautuva materiaalivirta on erittäin harvinaista metsäteollisuudessa, sillä raaka-aineita ei yleensä kuljeteta takaisin tuotantolaitoksilta metsiin. Näin ollen materiaalivirta voidaan katsoa olevan metsäteollisuudessa yhdensuuntaista. (Gautam 2015) Puun hankintalogistiikka on yksi osa puun toimitusketjukokonaisuutta ja se nähdään nykyisissä hankintastrategioissa integroituna prosessina, jossa jokainen toimitusketjun osa lisää lopputuotteelle kohdistuvaa lisäarvoa (Viitamo 2003). Sen toteuttamiseen osallistuu useita toimijoita. Metsäteollisuusyritykset toimivat raakapuumateriaalin tilaajina ja hankkijoina omille tuotantolaitoksillensa. Kuljetusyritykset hoitavat puun kuljetuksen metsistä tuotantolaitoksille. Metsänomistajat myyvät omistamiaan puita metsäteollisuusyrityksille kaadettavaksi. (Rönnqvist 2003) Näiden lisäksi kotimaisen metsäteollisuuden tapauksessa toimialalta löytyy myös yrityksiä, jotka vain toimittavat ainespuuta metsäteollisuusyrityksille tai ovat vastuussa hankintaprosessin hallinnasta metsäteollisuusyritykselle. Puun hankintalogistiikassa päätavoitteiden katsotaan yleisesti olevan alhaisen hinnan saavuttaminen laatuvaatimuksia noudattaen sekä kyky reagoida tehokkaasti ja onnistuneesti muutoksiin toimintaympäristössä (Uusitalo 2005). Tähän jatkona, puun hankintalogistiikan kilpailukyvykkyys pohjautuu tilaajayritysten kyvylle hankkia puumateriaali ja saada se toimitetuksi oikeaan paikkaan ja oikeaan aikaan (Gautam 2015). Näin ollen puun toimitusketjussa tuotot riippuvat kustannuksista, laadusta ja puumateriaalin saatavuudesta edellisiltä toimitusketjun tasoilta. Kuljetuspäätökset vaikuttavat vahvasti kustannuksiin, jotka taas riippuvat puun hankintasijainnista. Puun hankinnassa tärkeimpiä tehtäviä on puun hankintakustannusten, kuljetuskustannusten ja pääomakustannusten yhteensovittaminen. (Gunn 2009)

18 2.3.1. Pääprosessit Puun toimitusketju voidaan jakaa osiin muutaman ydinprosessin perusteella. Toimitusketju muodostuu materiaalivirrasta, jonka tehtävänä on tuottaa voittoa prosessiomistajille, sekä informaatiovirrasta, joka kontrolloi materiaalivirtaa. Koska joitakin puun toimitusketjun osia on erittäin vaikea ennustaa tai mitata, edellisten prosessien tuottamalla informaatiolla voi olla elintärkeä merkitys kyseisen prosessin ja samalla koko toimitusketjun tehokkuuden kannalta. Näin ollen innovaatiot mittausja varastojärjestelmissä luovat hyviä mahdollisuuksia puun hankintalogistiikassa. (Uusitalo 2005) Puun hankintalogistiikan toiminnot ovat linkitettynä toisiinsa, joten häiriö yhdessä toimitusketjun vaiheessa vaikuttaa samalla muihin vaiheisiin ja pahimmassa tapauksessa saattaa pysäyttää koko materiaalivirran (Hakkila 1995). Uusitalo (2005) toteaa, että puun hankintalogistiikka alkaa sopivien raakapuuta sisältävien metsien etsinnästä. Tämän jälkeen vuorossa on puutavaran ostaminen. Aloite ostolle voi tulla joko itse tilaajalta tai puun tarjoajalta. Puu voidaan siirtää tilaajan omistukseen joko kaadettuna tai puut voivat olla vielä pystyssä (Skjäl et al. 2009). Jos puu ostetaan kaadettuna, puut kaadetaan korjuualueilla metsissä ja tämän jälkeen oksat poistetaan. Tämän jälkeen kaadetut puut katkaistaan tukeiksi ja kuitupuuksi. Tukin koko vaihtelee sen halkaisijan, pituuden ja laadun mukaan riippuen käyttökohteesta. (Rönnqvist 2003) Puun hankinta tehdään yleensä ulkopuolisilta toimittajilta. Seuraavaksi puutavara merkataan niin, että sen määrä pystymään arvioimaan tarkasti ja samalla myös hinnoittamaan. Puutavara voidaan joko myydä valmiiksi korjattuna ja toimitettuna tienvarsivarastoon tai se voidaan myydä sellaisenaan, jolloin ostaja hoitaa korjuun. Kun toimitus tienvarsivarastoon on valmis, on seuraavaksi vuorossa toimitus tuotantolaitokseen. (Uusitalo 2005) Tavarat voidaan kuljettaa joko suoraan tai terminaalin kautta tuotantolaitoksen varastoon (Skjäl et al. 2009; D Amours et al. 2008). Puutavara voidaan toimittaa tuotantolaitoksiin käyttäen joko maantie-, rautatie- tai vesitiekuljetusta (Uusitalo 2005; Skjäl et al. 2009; Hakkila 1995). Maantiekuljetuksessa käytetään autoja, rautatiekuljetuksessa junia ja vesitiekuljetuksessa joko aluksia tai uittoa (Uusitalo 2005). Suomalaiset sääolosuhteet aiheuttavat ongelmia ainespuun toimitusketjussa materiaalia siirrettäessä. Jotkut reitit

19 saattavat mennä huonoon kuntoon ja jotkut voivat mennä kokonaan kiinni tiettynä vuoden aikana, kuten esimerkiksi vesireitit talven aikana vesistöjen jäätyessä. (Skjäl et al. 2009) Maantiekuljetus sisältyy usein myös osana rautatie- ja vesitiekuljetusta, koska puutavara joudutaan siirtämään tienvarsivarastosta terminaaliin niin, että se voidaan lastata juniin, aluksiin tai sitoa uittoa varten. Tällöin samaan aikaan puutavara rekisteröidään kyseisen kuljetustavan varastoihin. Tämänlaista toimintoa kutsutaan alkukuljetukseksi. (Uusitalo 2005) 85 prosentissa vesitiekaukokuljetuksista joudutaan puu ensin kuljettamaan autolla uitto- tai aluspaikalle (Strandström 2017). Näin ollen alkukuljetuksen merkitys aluskuljetuksissa on erittäin suuri ja se tulee huomioida tämän tutkimuksen kontekstissa. Kun puutavara lopulta saadaan kuljetettua tilaajan tuotantolaitokselle asti, puutavara otetaan siellä vastaan niin, että se mitataan uudestaan ja se rekisteröidään tuotantolaitoksella olevaan varastoon. Tästä prosessista käytetään termiä vastaanotto. (Uusitalo 2005) 2.3.2. Suunnittelu ja pääongelma-alueet Puun toimitusketjussa hankinnan ja hankintalogistiikan osalta suunnittelua voidaan pääasiallisesti tehdä neljällä eri tasolla: strateginen, taktinen, operationaalinen ja online -suunnittelu (Rönnqvist 2003). Strateginen eli pitkän ajan suunnittelu metsäteollisuuden hankintalogistiikan tapauksessa on erittäin pitkälle tulevaisuuteen tähtäävää. Puut kasvavat hitaasti ja niiden kiertonopeus voi olla jopa pidempi kuin 80 vuotta. Samoin itse metsäteollisuuden tuotantolaitosten odotetaan tavallisesti olevan toiminnassa yli 30 vuoden ajan. Strategisiin päätöksiin kuuluu muun muassa metsänhoitoa, teiden rakennusta ja korjausta, tuotantolaitosten sulkemista tai avaamista ja kalusto-, kone- ja teknologiainvestointeja. Koska aikajänne on erityisen pitkä, tehtyjen päätösten merkitysaste on todella suuri ja pitkäkantoinen. (D Amours et al. 2008) Taktinen suunnittelu sijoittuu tulevaisuuteen aikavälille puolesta vuodesta viiteen vuoteen (Rönnqvist 2003). Taktinen suunnittelu toimii niin sanottuna siltana strategisen ja operatiivisen suunnittelun välissä ja siinä tavallisesti määritellään kunkin yksikön vastuualueet koskien toimitusketjun toimintoja ja resurssien käyttöä.

20 (D Amours et al. 2008). Kausittainen sääolosuhteinen vaihtelu lisää taktisen suunnittelun tärkeyttä puun toimitusketjussa. Sääolosuhteiden takia kotimaassa puuta kaadetaan ja kuljetetaan enemmän talvella, koska maa on tällöin kestävämpää ja tämän ansiosta mahdollisten kuljetuksessa ja korjuussa syntyvien vahinkojen riski on pienempi. Tämän seurauksena puuvarastot ovat pienempiä kesän jälkeen, kun taas keväällä puumateriaalia on saatavilla hyvissä määrin tuotantolaitosten käyttöön. (Carlsson et al. 2006) Operatiivisessa suunnittelussa liikutaan jo lyhyemmällä aikavälillä ja suunnittelu kohdistuu yhdestä päivästä puoleen vuoteen. Siinä pyritään vastaamaan reaaliprosesseihin ja niiden toimivuuteen ja se on yleisesti jaettu yksiköiden välillä suuren informaatiomäärän takia. (D Amours 2008) Operatiivinen suunnittelu sisältää muun muassa puun keräysalueiden määrittelyn, kuljetuskaluston aikatauluttamisen. Online-suunnittelussa toiminnot sijoittuvatkin jo käynnissä olevan päivän sisälle ja päätoimintona on kuljetuskaluston lähettäminen määriteltyihin kohteisiin. (Rönnqvist 2003) Kuljetusten aikataulutuksella pyritään siihen, että materiaalivirrat pystytään toimittamaan oikea-aikaisesti ja matalin kustannuksin. Aikataulutuksen tärkeä osa on, että laaditut suunnitelmat ovat luotettavia, jotta niiden pohjalta voidaan tehdä päätöksiä sekä reagoida mahdollisiin muutoksiin. (Leung et al. 2013) Yleisesti alus- ja rautatiekuljetukset vaativat pidemmän suunnittelujänteen kuin autokuljetukset (Carlsson et al. 2006). Kuljetusten aikataulun suunnittelun yhteydessä Rix (2014) painotti jonotusaikojen minimointia. Ratkaisuna tähän hän tarjosi eri toimijoiden välisten aikataulujen synkronisointia puun toimitusketjussa. Tämä mahdollistaisi parempien operatiivisten päätösten tekemisen sekä mahdollisten kustannussäästöjen saavuttamisen hankintalogistiikassa. Tästä aikataulujen yhteensovittamisesta käytetään yleisesti termiä dispatching eli kuljetuskaluston lähettäminen. Tässä yhteydessä sillä tarkoitetaan käytettävien reittien yhtäjaksoista määrittelyä niin, että reaaliaikaiset tapahtumat, kuten aiemmat kuljetusvaiheet, jonot, sääolosuhteet ja kalustorikot, otetaan huomioon (D Amours et al. 2008). Samoin Rix (2014) käsitteli tutkimuksessaan kuljetusvälineiden reititykseen liittyviä ongelmia ja totesi, että ne usein liittyvät kuljetuskaluston kapasiteettiin ja reittien pituuksiin. Oman ongelmansa kuljetuksen suunnittelulle muodostaa se, että kuljetuskalusto saattaa olla

21 heterogeenistä, eli kuljetusvälineillä voi olla eritasoisia kapasiteetteja, kiinteitä sekä muuttuvia kustannuksia. Tämän tutkimuksen kontekstissa kapasiteetti voi aiheuttaa ongelmia, sillä käytössä olevat alukset ovat yleensä eri kokoisia. Toisena aluskuljetusten suunnitteluun kohdistuvana ongelmana Rix nosti esille, että aluskuljetuksissa ainespuu joudutaan usein ensin kuljettamaan autoilla metsistä satamaterminaaleihin, joissa ne voidaan sitten lastata aluksiin. Jotta tässä vaiheessa voidaan minimoida jonotusajat, on tärkeää yhteensovittaa eri puukuljetuksien lastaukset ja kuljetukset satamaterminaaliin. Aluskuljetusten yhteensovittaminen nousee purun yhteydessä myös tärkeäksi, sillä tuotantolaitosten purkukapasiteetti on rajallinen eikä kaikkia aluksia pystytä purkamaan samaan aikaan. Ballou (2004) nosti esille tutkimuksessaan, että puun hankintalogistiikka sisältää neljä pääongelma-aluetta: tilaajan palveluvaatimukset, varastojen ja tuotantolaitosten sijainti, varastointistrategia ja kuljetusstrategia. Nämä tekijät vaikuttavat toisiinsa, joten niitä koskevat strategiset ja operatiiviset päätökset tulee toteuttaa yhdessä. Näiden pääongelma-alueiden välinen suhde on esitetty kuvassa 3. Kuva 3. Puun hankintalogistiikan pääongelma-alueet mukaillen Ballou (2004)

22 Puun hankinta-alueiden ja varastointipaikkojen maantieteellinen sijainti muodostavat ääriviivat logistiikkasuunnitelmalle. Varastojen ja tuotantolaitosten sijainti, määrä ja koko määrittävät reitin, jota käytetään puumateriaalivirran kuljettamiseen aina tilaajalle saakka. Tässä tärkeimmäksi tehtäväksi muodostuu sellaisen toimitusketjun muodostaminen, että samaan aikaan minimoidaan kustannukset sekä maksimoidaan saadut hyödyt. Varastointistrategialla tarkoitetaan sitä tapaa, jolla varastoa hallitaan. Valittu strategia vaikuttaa huomattavasti lopulliseen logistiikkasuunnitelmaan. Kuljetusstrategiaan sisältyy kuljetusmuodon valinta, puutavaratoimitusten koon määrittäminen, reittien valinta sekä aikataulutus. Kuljetusstrategiassa tehtyihin valintoihin vaikuttavat vahvasti varastojen sijainti, etäisyydet tuotantolaitosten ja varastojen välillä sekä valitut varastointistrategiat. (Ballou 2004) 2.4. Aluskuljetukset kotimaisessa metsäteollisuudessa Suomen maantieteellinen rakenne on historian saatossa tarjonnut hyvät edellytykset vesiteiden käytölle materiaalin kuljetuksessa. Jopa 10 prosenttia Suomen pinta-alasta on vettä, joten aluskuljetuksen käytölle on aina ollut saatavilla luontaiset mahdollisuudet. Suomen teollistumisen alkaessa 1900-luvun alussa vesikuljetus oli tehokkain tapa siirtää ainespuuta metsistä tuotantolaitoksille. Tämän takia nykyäänkin tuotantolaitokset sijaitsevat vesistöjen läheisyydessä. Vaikkakin vesitiekuljetuksen rooli on pienentynyt merkittävästi vuosien kuluessa, on puun kuljettaminen vesiteitä pitkin yhä mahdollista suurimmalle osalle tuotantolaitoksista. (Hakkila 1995) Aikaisemmin puuta raakamateriaalina käyttäneet tuotantolaitokset rakennettiin raakamateriaalilähteiden lähettyville, mutta kuljettamista koskevan kehityksen kautta on mahdollistanut tuotantolaitosten pystyttämisen lähemmäs loppuasiakasta. Tämä on loogista metsäteollisuudessa, sillä tuotantolaitosten tehtävänä on tavallisesti puutuotteiden jatkojalostus lopputuotteiksi, esimerkkinä sellun jalostus paperiksi. (Uusitalo 2005) Toisen maailmansodan jälkeen vesitiekuljetusten käyttö alkoi hiipua huomattavasti. Vesitiekuljetusten vähenemiselle on löydetty useita eri syitä. Merkittävin niistä oli se, että teknologian kehittyessä junaja kuorma-autokuljetukset alkoivat yleistyä. Tämän mahdollisti maan- ja rautatieverkostojen kehittyminen. Muita syitä vähenemiselle olivat

23 koneellistumisen mahdollistama ympärivuotinen puun hakkuu, pyrkimys puun siirtämiselle hakkuusta suoraan käyttöön ja raaka-ainetta koskevat laatuvaatimukset. (Purhonen et al. 2008) Näiden lisäksi yksi merkittävä syy aluskuljetusten pienentymiselle oli tilaajayrityksissä tehdyt organisaatiomuutokset, joiden seurauksena puunkuljetusmenetelmät ja -reitit suunniteltiin uudestaan (Karttunen et al. 2007). Kuva 4 havainnollistavat vesitiekuljetusten roolin pienemistä 1940-luvulta eteenpäin. Kuva 4. Eri kuljetusmuotojen prosentuaaliset osuudet kuljetusmääristä 1940-luvulta eteenpäin. (Purhonen 2008) Viimeisen kymmenen vuoden aikana ei ole tapahtunut suuria muutoksia eri kuljetusmuotojen välisissä osuuksissa. Autokuljetukset ovat säilyneet edelleen selkeästi suosituimpana kuljetusmuotona, kun taas rautatie- ja vesitiekuljetusmäärät ovat pysyneet saman suuruisina. Tämä on havaittavissa alla olevasta kuvasta 5.

24 Kuva 5. Puutavaran kaukokuljetustekniikat vuosina 2007-2016 (Strandström 2017) Vuonna 2016 vesiteitse kuljetettiin noin 1,1 miljoonaa kuutiometriä puuta (Strandström 2016). Vaikka kyseiseen määrään on laskettu mukaan sekä aluskuljetukset että uitto, voidaan kuitenkin katsoa sen vastaavan hyvin aluskuljetusten kokonaismäärää uiton osuuden ollessa nykyään häviävän pieni. Kotimaassa aluskuljetus on sijoittunut pääasiallisesti Vuoksen vesistöreiteille, mutta myöskin muita sisävesi- ja rannikkoreittejä on ollut käytössä puun kuljetuksessa. Vuoksen vesistö on Suomen suurin vesistöalue ja siihen kuuluu Saimaan, Pielisen ja Kallaveden alueet sekä suuri joukko pienempiä vesistöalueita, joita on kanavien avulla muokattu sopivaksi alusliikenteelle. Vuoksen vesistön käytön suosio on perustunut sille, että sieltä on hyvät yhteydet koko Itä-Suomen alueelle ja se soveltuu hyvin ainespuun aluskuljetuksien järjestämiseen. (Karttunen et al. 2007) Aluskuljetusten kannattavuuden tarkastelu on saanut lisää huomiota sen seurauksena, että autokuljetusten käyttö perinteisissä hankintamenetelmissä on yleistynyt huomattavasti. Tämä on asettanut kysyntää kilpaileville kuljetusmuodoille, jotta kuljetuskustannukset pystytään pitämään kurissa. Autokuljetuksiin perustuvien toimitusketjujen etu on tullut siitä, että autoilla pystytään pääsemään erittäin lähelle raaka-aineen lähdettä, jolloin sitä ei tarvitse siirtää välissä erikseen. (Korpinen et al. 2011) Aluskuljetukset ja autokuljetukset ovat kuitenkin tiukasti linkitettynä toisiinsa.

25 Aluskuljetuksissa alkukuljetus on lähes aina välttämätön ja täten se aiheuttaa lisäkustannuksia ja kuluttaa enemmän aikaa. Ainoa tapaus, jolloin autokuljetus ei kuulu vesitiekuljetusketjuun on, kun puutavaraa kerätään saarista ja rannoilta suoraan aluksiin. Alkukuljetuksen pakollisuus kasvattaa lastaus- ja purkukustannusten merkitystä toimitusketjun kokonaiskustannuksiin nähden. Näin ollen niihin tulee erityisesti panostaa, kun suunnitellaan logistiikkaoperaattorin toimintasisältöä aluskuljetuksiin. (Karttunen et al. 2007) Aluskuljetusten hankintalogistiikka sisältää erityispiirteitä verrattuna muihin kuljetusmuotoihin ja eniten samankaltaisuuksia löytyy junakuljetusten hankintalogistiikan kanssa. Puun lastaamiseen alukseen ja niin ikään sen purkamiseen aluksesta tarvitaan tavallisesti tehokkaampaa kalustoa, koska aluksissa on käytössä yhteinen kuljetustila. Raakapuuta siirretään alukseen yleensä materiaalinkäsittelykoneen avulla (Korpinen et al. 2011). Joistakin aluksista löytyy myös oma kalusto lastauksen suorittamiseen (Juronen 2017). Erona alus- ja rautatiekuljetusten välillä on, että aluskuljetusta voidaan toteuttaa vain kahdeksan kuukauden ajan, joka vastaa pääasiallisesti aikaa, jolloin vesistöt ovat sulia Suomessa (Korpinen et al. 2011). Aluskuljetusten tapauksessa kuitenkin yhä lämpimämmät talvet ovat mahdollistaneet kuljetusten toimituskauden pidentämisen ja paremman tehokkuuden suhteessa muihin kuljetusmuotoihin (Skjäl et al. 2009). Aluskuljetuksiin sisältyy myös mahdollisuus talvikäytölle, sillä sopivalla hinauskalustolla voidaan tarvittaessa särkeä jäätä ja pitää vesiväylät käyttökykyisinä näin myös talvella (Karttunen et al. 2007). Mutta kuitenkin Karttusen et al. (2008) tutkimuksessa raakapuun ja metsäpolttoaineiden aluskuljetuksien kehittämisen suurimpana esteenä nähtiin juuri kuljetusten ympärivuotisuuden varmistaminen. Juna- ja aluskuljetusketjut suoriutuvat hankintakustannuksissa verrattuna yhtä hyvin kuin terminaalivarastoinnin sisältävät autokuljetusketjut. Tämä ei kuitenkaan perusteena riitä vielä siirtymiseen kyseisiin kuljetusmuotoihin, jos huomattavia etuja ei voida suoranaisesti saavuttaa, ja siirtyminen synnyttäisi lisäksi merkittäviä investointeja. Muita syitä, joilla junaja aluskuljetusten määrän lisäämistä voitaisiin perustella, olisivat toimitusvarmuuden parantaminen sekä kaluston ja työvoiman riittävyys. (Korpinen et al. 2011)

26 Karttunen (2007) toteaa, että varsinkin Vuoksen vesistön alueella vesitiekuljetus voisi olla toimiva vaihtoehto autokuljetusten rinnalle metsäpolttoaineiden kuljetuksessa. Tätä voidaan soveltaa eteenpäin ja sanoa, että aluskuljetukset voisivat olla nykyistä merkittävämpi kuljetusmuoto samaisella alueella ainespuun kuljetuksessa. Karttunen et al. (2008) jatkavat samaan pohjautuen, että heidän tutkimuksessa tehdyt kuljetuskokeilut osoittivat, että aluskuljetuksen käytön mahdollisuudet tulevaisuudessa ovat parempia kuin ennakkoon arvioitiin. Kuitenkin, jotta aluskuljetuksesta saadaan kokonaisuutena mahdollisimman tehokas kuljetusmuoto, tulisi muiden kuljetusmuotojen ja välivaiheiden osuudet minimoida. Tavallisesti aluskuljetuksissa alkukuljetus järjestetään autolla ja siinä käytettävät ajojärjestelyt vaikuttavat aluskuljetuslogistiikan tehokkuuteen. (Karttunen 2007) Karttunen et al. (2008) käsittelivät tutkimuksessaan, että millä tavalla aluskuljetukset olisi järkevintä järjestää. Tutkimuksessa katsottiin, että aluskuljetusten organisointi voidaan järjestää kolmella vaihtoehtoisella toimintamallilla: urakointimalli, ulkoistamismalli ja koordinointimalli. Mallit ovat esitelty taulukossa 1.

27 Taulukko 1. Aluskuljetuksen organisoinnin vaihtoehtoiset toimintamallit (Karttunen et al. 2008; Palander 2007; Palander et al. 2006) Urakointimalli esittää perinteistä tapaa järjestää aluskuljetukset, jossa tilaajayritys on itse vastuussa kuljetuksista. Tilaajayritys ostaa kuljetussuoritteet palveluna aluskuljetusyrittäjiltä tai hoitaa kuljetukset itse omilla aluksilla. Sopimukset ovat volyymiltaan pieniä ja rajoitettuja koskien kuljetusyrittäjien toimintavapautta. Tilaajayritys hoitaa itse aluksien ohjaamisen mahdollisten aikataulujen ja varastotietojen pohjalta. (Karttunen et al. 2008; Palander 2007; Palander et al. 2006) Ulkoistamismallissa tilaajayritys antaa aluskuljetusten logistiikan ulkoisen toimijan hoidettavaksi. Toimija on vastuussa kuljetusten toteuttamisesta sovittujen rajausten mukaisesti sekä vastaa aluksien ohjaamisesta saamiensa toimitusaikojen ja varastoinformaation perusteella. Sovitut volyymitasot ovat suuria ja sopimukset laajoja siirtäen vastuun ja toimintavapauden ulkopuoliselle toimijalle. Viimeinen aluskuljetuksen organisoinnin toimintamalli on koordinointimalli. Siinä kuljetusten järjestäminen on siirretty kokonaisuudessaan ulkopuoliselle ohjaajalle pitkäaikaisella sopimuksella. Ohjaaja saattaa samalla olla vastuussa muidenkin kuljetusmuotojen sekä lastauspaikkojen hallinnasta. Ohjaaja järjestelee aluskuljetuksia

28 toimeksiantajalta saadun logistiikkaa koskevan informaation pohjalta. (Karttunen et al. 2008; Palander 2007; Palander et al. 2006) Parhaaksi tavaksi järjestää aluskuljetukset päädyttiin lopulta koordinointi- tai ulkoistamismallin valintaan, sillä erot niiden välillä olivat häviävän pienet. Eli aluskuljetusten organisointi olisi tehokkaampaa järjestää ulkoistetulla liiketoimintamallilla kuin perinteisellä urakointimallilla. Käytännössä järkevintä olisi ensin käyttää ulkoistamismallia, josta jatkokehityksenä voisi mahdollisesti siirtyä koordinointimalliin. Ulkoistetuista liiketoimintakonsepteista järkevin aluskuljetuksen tapauksessa todettiin olevan keskitettyä terminaaliverkostoa hyväksi käyttävä. Keskitetyillä terminaaleilla saavutetaan skaalaetuja kustannuksissa, parempi toimitusvarmuus, tehokkaampi ja hallitumpi organisointi sekä laajempi hankinta katvealueille. Tämä keskitetty terminaaliverkosto voisi sopia hyvin myös aluskuljetuslogistiikkaoperaattorin palvelumallin kehittämiseen. (Karttunen et al. 2008) Tämän tutkimuksen puitteissa kehitettävä toimintamalli aluskuljetuksen logistiikkaoperaattorille pohjautuu erittäin läheisesti ulkoistamis- ja koordinointimalleihin sekä niissä esitettyihin asiasisältöihin. Flodén ja Williamsson (2015) tarkastelivat tutkimuksessaan myöskin aluskuljetuksia ja parasta tapaa järjestää niitä koskeva toiminta. He totesivat, että koska aluskuljetukset metsäteollisuudessa ovat yleensä intermodaalinen kuljetustapa, siihen sisältyy enemmän kiinteitä kustannuksia ja samalla sen joustavuus on pienempi kuin suorissa autokuljetuksissa. Näiden kiinteiden kustannusten ja pienemmän joustavuuden takia aluskuljetusten kilpailukyvyn kannalta verrattuna muihin kuljetusmuotoihin on tärkeää saavuttaa tarpeeksi suuret kuljetusvolyymit, jotta kyseisten haittatekijöiden vaikutukset saadaan minimoitua. Yhtenä vaihtoehtona kyseiseen ongelmaan Flodén ja Williamsson tarjosivat liiketoimintamallia, jossa logistiikkaprosessi ulkoistetaan toimijalle, jolla on enemmän tietotaitoa ja ammattiosaamista komplekseista logistisista toimintamalleista, jotka yleisesti läheisesti liittyvät intermodaalisiin kuljetusmuotoihin. Samalla ulkoinen toimija pystyy ottamaan vastuulle useiden tilaajien kuljetuksia ja yhdistelemään niitä ja tätä kautta kasvattamaan kuljetusvolyymeja.

29 Kilpala et al. (2005) tunnistivat myös ulkoistamiseen pohjautuvan ratkaisun hyötyjä aluskuljetustoiminnan kannalta. Ainespuun kuljetusten kohdalla kotimaisten ja muiden pohjoismaisten metsäteollisuusyritysten strategiana on ollut ulkoistaminen pienille ja paikallisille toimijoille (Kilpala et al. 2005), jonka kautta on saavutettu tehokkuushyötyjä. Kyseinen ulkoistaminen on perustunut sille, että isoina organisaatioina metsäteollisuusyrityksillä on jäänyt päätäntävalta koskien kustannusmaksujen sopimista. (Viitamo 2003) Tästä toimintatavasta on käytetty termiä alueellinen yksityisyrittäminen. Siinä kolmas osapuoli hoitaa jonkun tietyn alueen kuljetukset ja logistiikkaprosessit kokonaan. Tämä mahdollistaa sen, että kuljetusyrittäjä pystyy hoitamaan usean tilaajayrityksen toimituksia ilman kilpailijoiden toimintaa liittyviä aikaisempia rajoituksia. (Carlsson & Rönnqvist 1999) 2.5. Muutokset logistiikan ja teollisuusyritysten toimintaympäristössä Uudet teknologiat liiketoimintaympäristössä muokkasivat yritysten kilpailustrategioita ennennäkemättömin tavoin 2000-luvun alussa. Oli käynnissä yritysten välinen kilpailu siitä, että kuka pystyy omaksumaan uudet informaatioteknologian mahdollistavat innovaatiot nopeiten ja ottamaan niistä suurimman hyödyn omaan toimintaansa. Yritykset joutuivat tämän seurauksena muuntamaan toimintatapojansa ja puhuttiinkin meneillään olevasta teollisen liiketoiminnan rakennemuutoksesta. (Viitamo 2003) Informaatio- ja kommunikaatioteknologiasta puhuttaessa käytetään yleisesti terminä lyhennettä ICT. Informaatioteknologialla tarkoitetaan komponentteja, tietokantoja, ohjelmistoja ja muita laitteita, jotka tukevat informaatiojärjestelmien käyttöä. Informaatioteknologia ja -järjestelmät kytkeytyvät toisiinsa vahvasti, sillä informaatiojärjestelmät tarkoittavat sellaisia automatisoituja prosesseja, joiden tehtävänä on kerätä, käsitellä, tallettaa, analysoida ja koota informaatiota johonkin tiettyyn ennalta määritettyyn tarkoitukseen. (Turban et al. 1996) Edellä mainitun perusteella data on erittäin tärkeä osa yritysten toimintaa ja ICT:n avulla siitä pystytään tuottamaan informaatiota, joka on yksi tärkeimmistä resursseista yrityksille. Vaikkakin yleisesti lähes kaikilla yrityksillä on jo ICT-järjestelmiä käytössä, eroavat kuitenkin niiden käyttötasot yritysten välillä. (Kilpala et al. 2005) Erityisesti suurimmissa yrityksissä ICT-järjestelmien hyödyntäminen on viety pidemmälle. Tämä saattaa

30 asettaa ongelmia, jos kahden yritysten tehdessä liiketoimintaa keskenään, heidän ICT-järjestelmien kehitystasot eroavat merkittävästi. Nämä erot ICT:n hyödyntämisessä nousevat yritysten sisäisistä tekijöistä, kuten mahdollisista implementointiin liittyvästä riskistä ja sen suuruudesta, yrityksen rakenteesta syntyvistä rajoitteista sekä kyvykkyyksistä yrityksen sisällä (Kilpala et al. 2005). Informaatio- ja kommunikaatioteknologiaa voidaan hyödyntää sekä sisäisiin että ulkoisiin tarkoituksiin. Sisäiset tarkoitukset kohdistuvat organisaation sisäisten ydinprosessien tehostamiseen ja tukemiseen. Ulkoiset tarkoitukset kohdistuvat taas teknologisten applikaatioiden hyödyntämiseen toimittajien ja asiakkaiden välisessä kanssakäymisessä. Nykyään ICT on yritysten toimiympäristössä pääosin integroiva tekijä, koska sitä koskevat järjestelmät ja teknologiat ovat jo laajalti käytössä. ICT:n kautta tulevat uudet parannukset pohjautuvat nykytoimiympäristössä pitkälti kommunikaatioteknologiaan, jonka kautta tavoitellaan korkeampaa tehokkuutta ja toimivuutta organisaation toiminnoissa. (Kilpala et al. 2005) Kehitys informaatioteknologiassa sekä mittavissa ja reaaliaikaisissa informaatiojärjestelmissä ovat edistäneet toimitusketjun jäsenten välistä yhteistyötä ja integraatiota. Tämä on tehnyt koko toimitusketjun kollektiivisesta hallinnasta yhä tärkeämpää sen tehokkuuden kannalta. (Skjäl et al. 2009; Carlsson & Rönnqvist 2005) Informaatioteknologian hyödyntäminen puun hankintalogistiikassa on saavuttanut viimeisten vuosien aikana erittäin merkittävän roolin (Gautam 2015), sillä sen avulla voidaan parantaa hankinnan tehokkuutta huomattavasti, kun puumateriaalivirtojen kuljetusta pystytään koordinoimaan ja optimoimaan paremmin vastaamaan tuotantolaitosten tarpeita (Viitamo 2003). Carlsson et al. (2005) toteavatkin, että informaatiojärjestelmät ovat tällä hetkellä elintärkeitä metsäteollisuudessa, sillä ne tuottavat reaaliaikaista ja päivitettyä informaatiota toimitusketjun eri osista. Samalla he painottavat, että kuitenkin yritysten välinen informaationvaihto on sellainen tekijä, joka kaipaa yhä enemmän huomiota toimitusketjun hallinnassa. Laajamittaiset teknologiainnovaatiot, kuten paikkatietojärjestelmä (GIS) ja maailmanlaajuinen paikallistamisjärjestelmä (GPS) ovat helpottaneet metsäteollisuudessa päätöksentekoa koskien reittien suunnittelua ja kuljetuskaluston liikkumisen seuraamista (Gautam 2015). Digitaalisten karttojen, langattoman

31 kommunikaation ja paikannusjärjestelmien avulla on onnistuttu laskemaan logistiikkaan kohdistuvia kustannuksia kotimaisessa metsäteollisuudessa. Näin ollen informaatioteknologia sisältää merkittävän potentiaalin parantaa liiketoimintaa ja sen tehokkuutta ja tuottavuutta. Informaatioteknologian avulla voidaan suoraan vaikuttaa yrityksen valmistusprosesseihin, hallintorakenteisiin ja logistiikkaan positiivisella tavalla. Informaatioteknologia oli myös yhtenä osasyynä ulkoistamisen kasvulle metsäteollisuudessa 2000-luvun alussa. (Viitamo 2003) Carlsson et al. (2006) nostivat esille informaatioteknologian ja sen merkityksen puun toimitusketjun hallinnassa. Monissa tapauksissa informaatioteknologia nähdään ainoana ratkaisuna toimitusketjussa ilmeneviin ongelmiin. Tänä päivänä jokaisella metsäteollisuusyrityksellä onkin jo toiminnanohjausjärjestelmät (ERP) käytössä, jonka kautta tuotettua dataa käytetään apuna toiminnan suunnittelussa. Tästä huolimatta implementoiduissa systeemeissä on kuitenkin vielä ongelmia liittyen datan integroimiseen sekä sen saatavuuteen. Käytännössä tämä tarkoittaa sitä, että data on olemassa systeemissä, mutta se voi olla vaikea saada ulos ja yhdistää muiden datalähteiden kanssa, jotta sitä voitaisiin hyödyntää päätöksenteossa. Yrityksillä saattaa olla jopa useita erilaisia ERP-järjestelmiä käytössä, joka entisestään hankaloittaa datan integrointia. Osittain tämän seurauksena metsäteollisuudessa onkin tulevaisuutta ajatellen tähdätty parempaan datan integrointiin ja informaatiovirran kehittämiseen yrityksen sisällä sekä myös muiden toimitusketjun jäsenten välillä. Hyvänä esimerkkinä tästä voidaan pitää papinet-standardin käyttöönottoa metsäteollisuudessa LogForcen ja muiden kuljetuksen tilaajasta riippumattomien kuljetuksensuunnittelujärjestelmien yhteydessä. Rönnqvist (2003) ja Carlsson & Rönnqvist (2005) painottivat tutkimuksissaan integraation merkitystä metsäteollisuudessa ja totesivat, että sen kautta saatavat potentiaaliset tehokkuushyödyt sijaitsevat puumateriaalivirtojen integroinnissa ja sellaisten järjestelmien käyttöönotossa, jotka lisäävät raakapuun hyötykäyttöä sekä tehostavat tuotantoa. Samaan aikaan Rönnqvist (2003) myös korosti, että asiakassuuntautuneisuus on keskiössä metsäteollisuusyritysten sisäisessä päätöksenteossa. Asiakassuuntautuneisuus pohjautuu sille, että oikea määrä tuotteita tai raakamateriaalia tulisi toimittaa asiakkaalle oikeaan aikaan.

32 Gautam (2015) nosti toimitusketjun ketteryyden roolin kasvun yhtenä merkittävänä muutoksena metsäteollisuuden toimintaympäristössä. Toimitusketjun ketteryys on tunnistettu lähiaikoina tärkeäksi tekijäksi, jonka avulla voidaan parantaa yritysten tehokkuutta tämän hetkisessä teollisuusyritysten, ja varsinkin metsäteollisuusyritysten toimintaympäristössä. Ketteryyden hyödyt pohjautuvat pitkälti yritysten kykyyn vastata toimintaympäristön epävarmuuteen ja jatkuvaan muutokseen. Ketteryys muodostuu yrityksen kyvystä olla joustava ja vastata nopeasti syntyviin muutoksiin. Ketteryyden yrityksen sisällä mahdollistaa joustava hankinta ja logistiikka, integroitu suunnittelu ja yhteistyö toimitusketjun sisällä sekä informaatioteknologioiden hyödyntäminen. Vaikka ympäristön huomioiminen ei ole sinänsä uusi ilmiö metsäteollisuudessa, on sen merkityksen kasvu kuitenkin muokannut toimialalla toimivien yritysten pelikenttää. Yhä kasvavissa määrin osaksi yritysten strategiaa liitetään kestävyyteen ja ekologisuuteen liittyviä tavoitteita. Tämän näkyy fyysisesti toiminnassa pienentyneenä raaka-aineiden tuhlauksena ja pienempinä päästöinä. Nämä liittyvät vahvasti hankintalogistiikan suunnitteluun ja näin ollen tuovat omat implikaationsa siihen mukaan. (Viitamo 2003) Viimeisin merkittävä trendi tämän tutkimuksen kannalta on ollut yleistynyt tapa hoitaa puumateriaalin kuljetus niin, että se annetaan ulkoisen suuren kuljetusyrityksen hoidettavaksi. Tällöin yrityksen työntekijät yleensä hoitavat puukuljetusten operationaalisen suunnittelun samaan aikaan useille metsäteollisuusyrityksille. (Rönnqvist 2003) Ulkoistamistrendi on saanut ulkomailla paljon huomiota, kun taas kotimaisessa metsäteollisuudessa sen merkitys on vielä jäänyt pieneksi. Kyseinen trendi muistuttaa läheisesti logistiikkaoperaattoripalvelun perustamista ja pureutuu näin ollen yhteiskuljetusten ideaan, jota tavoitellaan tässä tutkimuksessa. Syitä logistiikan ulkoistamiselle on ollut, että kasvavat vaatimukset tavoitellun laadun saavuttamiselle ja joustavuudelle asettavat yhä enemmän painetta logistiikan onnistumiselle puun toimitusketjussa. Tämän seurauksena on syntynyt tarve uusille tavoille suunnitella ja kontrolloida tarkemmin puun materiaalivirtaa. Ratkaisuksi on ehdotettu, että ulkopuoliset logistiikkatoimijat pystyisivät hoitamaan tämän paremmin ja näin tuomaan lisäarvoa toimitusketjuun. (Rönnqvist 2003)

33 3. LOGISTIIKKAOPERAATTORIPALVELU JA HANKINTALOGISTIIKAN PALVELUMALLIT Toisessa teoriaosuudessa aluksi esitellään logistiikan ulkoistamista yleisesti, jonka jälkeen siirretään huomio logistiikkaoperaattoripalveluun. Lopuksi käydään läpi esimerkkejä operaattoripalveluiden aiemmista järjestelyistä Suomessa. 3.1. Logistiikan ulkoistaminen Logistiikan ulkoistaminen on yleistynyt huomattavasti yritysten keskuudessa viime vuosikymmeninä. Ulkoistamiselle yleinen määritelmä on, että yrityksen jokin logistiikkaan kuuluva toiminto annetaan ulkoisen palveluntuottajan vastuulle niin, että palveluntuottaja hoitaa kyseisen toiminnon hallinnan kokonaisuudessaan. (Karttunen et al. 2008) Yleisiä syitä jonkin logistiikan osatoiminnon ulkoistamiselle on, että yrityksen oma pääoma, resurssit ja aika eivät riitä sen laadukkaaseen järjestämiseen (Kasilingam 2003; Sink et al. 1996). Rushton ja Walker (2007) toteavatkin, että ulkoistamisella yritykset voivat keskittyä ydintoimintaan ja -osaamiseensa, kun eielintärkeät toiminnot siirretään muille. Tämän seurauksena logistiikan hallinnan ja operatiivisten palvelujen hankinta kolmansilta osapuolilta on kasvanut huomattavasti. Yritykset yrittävät saavuttaa kilpailuetua toimintaympäristössä tämän kautta, kun ulkoisilta toimijoilta on mahdollista hankkia tehokkaampaa logististen prosessien hallintaa ja toteuttamista. (Sink et al. 1996) Edellä mainitun pohjalta voidaan todeta, että yrityksiltä löytyy useita syitä toteuttaa ulkoistamista. McCarthy ja Anagnostou (2004) katsoivat kuitenkin niiden kaikkien kuuluvan transaktiokustannusteorian (transaction cost theory) alle, koska ne kaikki pohjimmiltaan pyrkivät saavuttamaan taloudellista kasvua yrityksen liiketoimintaprosessien toteuttamisessa. Tseng ja Chen (2013) nostivat esille, että transaktiokustannusteoriaa on käytetty yleisesti apuna yritysten tekemien toimintojen ulkoistamisen selittämisessä. Transaktiokustannusteorian avulla voidaan selittää sekä motiiveja ulkoistamispäätösten takana, että eri tasolla tehtävän ulkoistamisen eroavia vaikutuksia ja seurauksia. Transaktiokustannusteoria pääasiassa keskittyy niiden kustannusten tarkasteluun, joita syntyy muiden yritysten kanssa toteutettavasta

34 liiketoiminnasta. Blomqvist, Kyläheiko ja Virolainen (2002) nostivat esille, että nämä transaktiokustannukset liittyvät yleensä ulkoistamisen yhteydessä toteutettaviin hallinto-, valvonta- ja toimeenpanotehtäviin. Yhdeksi osaksi transaktiokustannusteoriaa on myös myöhemmin nostettu yritysten nykyisten resurssien ja kyvykkyyksien huomioiminen ulkoistamispäätösten tarkastelussa. Tseng ja Chen (2013) totesivat, että niillä on merkittävä vaikutus siihen, että miten yritys lopulta toteuttaa toiminnon ulkoistamisen. Soirinsuo (2012) tunnisti, että ulkoistaminen on yleinen keino tavoitella kasvua myös metsäteollisuussektorin tapauksessa. Metsäteollisuudessa kuitenkin korostuu, että realisoitunut kasvu on pääasiassa johdon vastuulla, sillä heidän päätettävänä on, että miten ulkoistaminen implementoidaan yrityksen liiketoimintastrategiaan. Johto päättää, keille toimijoille toiminnot ulkoistetaan ja minkälaiset sopimukset heidän kanssa tehdään. Samaan liittyen Soirinsuo totesi myös, että tulevaisuudessa on mahdollista, että metsäteollisuuden hankintalogistiikassa alueittain muodostuu yksi laajempi toimija, joka sopii monia ulkoistamissopimuksia pienempien yrittäjien kanssa paikallisesti. Karttunen et al. (2008) kokosivat tutkimuksessaan, että logistiikkaan kohdistuvat palvelut sisältävät yleensä toimintoja liittyen kuljetukseen, varastointiin, kierrätykseen, lisäarvon tuottamiseen sekä tietoliikenteen hallintaan. Rushton ja Walker (2007) jatkoivat, että logistiikkapalvelutarjoama palvelualalla on kuitenkin kasvanut viimeisten vuosien aikana kasvaneen kilpailun takia. Tämän tutkimuksen tapauksessa pureudutaan perinteiseen varastointiin ja kuljetukseen keskittyvään ulkoistukseen, sekä näiden lisäksi niihin liittyvän toimitusketjun toimijoiden välisen tiedonvälityksen ja kommunikaation integrointiin tietojärjestelmien avulla. 3.1.1. Ulkoistamisen tasot Ulkoistamista voidaan toteuttaa usealla eri tasolla ja sen luokitteluun on tarjottu useita erilaisia malleja. Andersson ja Norrman (2002) nostivat esille tutkimuksessaan luokittelun, joka jakaa logistiikkapalvelut selkeästi kahteen eri osaan. Ensimmäiseen luokkaan kuuluvat peruslogistiikkapalvelut (basic logistics services) ja toiseen luokkaan edistyneet logistiikkapalvelut (advanced logistics services).

35 Peruslogistiikkapalvelut sisältävät yksittäisiä palveluita, joilla on konkreettiset vaatimukset, kun taas edistyneissä logistiikkapalveluissa on usein useiden palveluiden yhdistelmiä, joille on asetettu ei-konkreettisia tavoitevaatimuksia. Peruslogistiikkapalvelut tähtäävät prosessien hallintaan ja toimintojen suorittamiseen. Edistyneillä logistiikkapalveluilla sen sijaan pyritään saavuttamaan strategista hyötyä lisäarvon tuottamisella, erilaisilla hallintatyökaluilla sekä kehitykseen tähtäävillä toimenpiteillä. Kuva 5 havainnollistaa näiden kahden jaotteluluokan välisiä eroja logistiikkapalveluiden ominaisuuksissa. Peruslogistiikkapalvelut Yksittäiset palvelut Aineelliset palvelumääritelmät Keskittyminen käsittelyyn Toimintojen suorittaminen Pysyvä palvelumääritelmä Edistyneet logistiikkapalvelut Monia ja koottuja palveluita Aineettomat tulosvaatimukset Keskittyminen arvon lisäämiseen Hallinta & johtaminen Ratkaisun kehitys & uudelleensuunnittelu Kuva 6. Erot peruslogistiikkapalveluiden ja edistyneiden logistiikkapalveluiden välillä mukaillen Andersson & Norrman (2002) Palvelun kompleksisuusaste Esimerkkinä peruslogistiikkapalveluista on perinteisesti ulkoistamisen yhteydessä puhutut ja tavallisesti ensimmäisenä myös ulkoistetut kuljetus ja varastointi. Edistyneisiin logistiikkapalveluihin kuuluu sen sijaan laajempi joukko toimintoja, joita ovat muun muassa varastojen, tilausten ja materiaalin hallinta, toimitusketjun kehittäminen ja optimointi sekä erilaiset informaatiojärjestelmäratkaisut, joilla voidaan tavoitella informaatiovirran parantamista sekä laajempaa järjestelmien välistä integraatiota. Edistyneisiin logistiikkapalveluihin sisältyy suurempi riski epäonnistumiselle, sillä ne vaativat enemmän sitoutumista sekä palveluntarjoajalta että ulkoistajayritykseltä. Tämä nostattaa mahdollisuutta sille, että palveluntarjoaja alisuoriutuu prosesseissaan eikä välttämättä osaa saavuttaa tai ymmärrä asetettuja palvelutasovaatimuksia. (Andersson & Norrman 2002) Toinen perinteinen tapa jakaa logistiikka on perustunut neljään eri tasoon sen mukaan, että kuinka pitkälle itse ulkoistaminen on viety. Ulkoistamisen tasot ovat kehittyneet

36 ajan saatossa niin, että yritykset ovat ulkoistaneet yhä suuremman osan toiminnoistaan. Ensimmäisenä tasona yrityksissä oli yhden osapuolen logistiikka (1PL). Siinä yritys omisti kaikki logistiikkatoimintonsa itse eikä varsinaista ulkoistamista tapahtunut. Tämän jälkeen siirryttiin kohti toisen osapuolen logistiikkaa (2PL), jossa yritys voi ostaa yksittäisiä logistiikkapalveluja ulkopuoliselta palvelutarjoajalta. Tämän jälkeen vuoroon tuli yleisin ja eniten huomiota saanut ulkoistuksen vaihe, eli kolmannen osapuolen logistiikka (3PL). (Haapanen & Vepsäläinen 1999) Siinä logistiikkaan kuuluva kokonaisuus siirretään joko osittain tai kokonaan ulkoisen toimijan operoitavaksi (Kasilingam 2003). Logistiikan ulkoistamisen alkuaikoina harvoin päädyttiin ratkaisuun, jossa kaikki logistiikkatoiminnot annettiin ulkoisen toimijan, logistiikkaoperaattoripalvelun hallittavaksi. Tavallisempaa oli sen sijaan jonkin tietyn logistiikan prosessin ja mahdollisesti sen hallinnan antaminen operaattorin vastuulle. Tämä selitettiin sillä, että kun yrityksellä on logistiikassa sekä sisäisiä että ulkoisia prosesseja, se pystyy vielä hallitsemaan ja kontrolloimaan niitä, sekä samaan aikaan hyödyntämään ulkoistamisen kautta saatavia hyötyjä parhaiden ratkaisujen käyttöönotossa sekä toiminnan toiminnan joustavuuden kasvattamisessa. (Lieb et al. 1993) Tällainen toimintatapa on kuitenkin viime vuosina kokenut muutoksia ja yhä useammin yrityksissä turvaudutaan logistiikkaprosessien ulkoistamiseen kokonaisuutena. Tästä tavasta toteuttaa kaikkien logistiikkaprosessien ulkoistus on alettu käyttää nimitystä 4PL. 3.1.2. 4PL-ulkoistaminen Viime vuosina kasvavaa kiinnostusta yritysten ja tutkijoiden keskuudessa on kerännyt neljännen osapuolen logistiikka eli 4PL (Okkonen & Lukka 2004). Kilpailutilanteen kiristyminen viime vuosikymmenten aikana logistiikkapalveluiden toimialalla on ajanut palveluntarjoajia muuttamaan organisaatiorakenteitaan ja strategioitaan (Saglietto et al. 2007). Samoin asiakkaiden vaatimukset korkeatasoiselle erikoitumiselle logistiikkapalveluissa ovat asettaneet tiukkoja vaatimuksia palvelutarjoajille (Skender et al. 2017).

37 Yksi kilpailutilanteen kiristymisen seurauksena tapahtunut muutossuunta on ollut luopuminen kokonaan omista resursseista ja toimiminen niin sanottuna aineettomana operaattorina (dematerialized operator). Aineeton operaattori ei siis omista logistiikkaan vaadittavia resursseja, vaan yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa järjestää logistiikkaresurssien tarjonnan. Aineeton operaattori ottaa täyden vastuun toimijoiden välisistä informaatiovirroista ja tämän kautta pyrkii turvaamaan tarjottavien logistiikkatoimintojen johdonmukaisuuden. (Saglietto et al. 2007) Yhdistämällä voimansa palveluntarjoajat pystyvät entistä laajempien kokonaisuuksien hallintaan, ja jopa koko toimitusketjun johtamiseen (Skender et al 2017). Tämän tapaisesta logistiikkaoperaattorista, joka ei omista resursseja, lanseerasi konsultaatioyritys Accenture nimen neljännen osapuolen logistiikka, eli 4PL (Saglietto et al. 2007). Yllä esiteltyä määritelmää mukaillen, 4PL-tarjoajien liikeidea perustuu sille, että he suunnittelevat ja myyvät kokonaistoimitusketjuratkaisua, joissa he toimivat palveluratkaisuun kuuluvien logistiikkatoimintojen koordinoijana (Saglietto et al. 2007). Palvelukokonaisuudet muodostuvat eri yritysten yksittäisistä palveluista ja informaatio- sekä tietojärjestelmistä, jotka on koottu yhden palvelukokonaisuutena tarjottavan nimikkeen alle (Haapanen & Vepsäläinen 1999). Neljännen osapuolen logistiikka toimii näin ollen toimitusketjun integraattorina, joka kokoaa ja hallitsee resursseja, kyvykkyyksiä ja teknologioita muiden tarjoajien kokonaisuutta täydentävien palvelujen kanssa (Skender et al. 2017). 4PL-toimijat ovat siis puhtaita koordinaattoreita, sillä he eivät tuota palveluja, vaan ostavat tai välittävät ne 3PLtoimijoilta (Okkonen & Lukka 2004). Saglietto et al. (2007) mainitsivat, että yksi tärkeimmistä mahdollistajista neljännen osapuolen logistiikalle on ollut kehitys informaatio- ja kommunikaatioteknologiassa. Voidaankin sanoa, että ICT:n mahdollistamien uusien innovaatioiden kautta logistiikkapalvelutarjoajat ovat muuttaneet yhteistyötä kumppaniensa kanssa sekä samalla myös omaa liiketoimintaansa, ja yksi merkittävä muutos on ollut juuri neljännen osapuolen logistiikan ottaminen mukaan palvelutarjoamaan. Suurin uudistus, jonka 4PL on tuonut mukanaan logistiikan ulkoistamiseen, on se, että sen kautta palveluntarjoajat pystyvät tarjoamaan laajempia kokonaisratkaisuja toimitusketjun hallintaan ostajayrityksille. 4PL mahdollistaa palveluntarjoajille, että he

38 voivat yhdistellä eri palveluntarjoajien palveluita ja tätä kautta pystyä hallitsemaan ja koordinoimaan toimitusketjun suunnittelua, materiaalivirtaa ja kehittämään sen toimintojen ja toimijoiden välistä integraatiota. (Saglietto et al. 2007) Yksi tärkeä uudistus, jonka 4PL-ratkaisut ovat tuoneet mukanaan, on että ostajayritykset pystyvät saavuttamaan nopeasti sellaisia tietoja, taitoja ja teknologioita, jotka muuten olisivat olleet saavutettavissa vasta useiden vuosien päästä (Win 2008). Kaikesta huolimatta Skender et al. (2017) kuitenkin huomauttivat, että vaikka 4PL-ratkaisut ovat keränneet suurta huomiota tutkimuspiireissä ja myös yrityksissäkin, on niiden käyttö vielä erittäin vähäistä verrattuna perinteisiin ulkoistuskohteisiin, kuten kuljetukseen ja varastointiin. 3.2. Logistiikkaoperaattori 3.2.1. Määritelmä Logistiikkaoperaattoripalvelusta on yleisimmin kirjallisuudessa käytetty termiä kolmannen osapuolen logistiikka ( third-party logistics ) eli lyhennettynä 3PL. Kolmannen osapuolen logistiikka on tavallisesti määritelty sellaisten logistiikkakokonaispalveluratkaisujen tarjoamisena, joihin tavallisesti kuuluu joko osittain tai kokonaan jonkin logistiikkatoiminnon operointi. (Kasilingam 2003) Sink et al. (1996) lisäsivät kyseiseen määritelmään, että logistiikkaoperaattoripalvelut ovat kolmannen osapuolen tarjoamia monimuotoisia logistiikkatoimintoja, jotka eivät oleta varaston omistamista, ja jotka tähtäävät sellaisten toimintojen hallitsemiseen, joita hankintaosasto ei halua hoitaa. Okkonen ja Lukka (2004) sekä Kavcic et al. (2016) totesivat, että yritysmaailmassa on selkeästi ollut havaittavissa kasvava trendi koskien kolmannen osapuolen logistiikkapalveluiden käyttämistä. Samaan aikaan logistiikan ulkoistamista on viety pidemmälle ja yrityksissä on siirrytty itse logistiikan koordinointiin liittyvien toimintojen ulkoistamiseen. (Zhu et al. 2017) Tähän vastatakseen operaattoripalveluiden tarjoajat ovat siirtyneet kohti kokonaisvaltaisempien palvelupakettien tarjoamista sekä logistiikkapalveluiden pidemmälle vietyä kustomointia. Suomessa on ollut huomattavissa, että palveluntarjoajat ovat keskittyneet tarjoamaan palveluitaan tietyille toimialoille. (Okkonen & Lukka 2004) Palander et al. (2012) myös nostivat

39 esille tutkimuksessaan kotimaista metsäteollisuutta koskevan trendin, jossa logistiikkatoimintojen muuttuessa koko ajan enemmän differoiduiksi ja keskitetyiksi, avautuu toimialalle tilaa uusille toimijoille tarjoamaan logistiikkapalveluita ja toimimaan koordinaattoreina nykyisten organisaatioiden välissä. Poisson ja Devoe (2003) totesivat, että kansainvälisesti samanlaista toimialamuutosta on myös ollut nähtävissä. Metsäteollisuuden pelikenttään on lähivuosina kehittynyt suuri määrä yrityksiä, jotka tarjoavat ulkoistamispalveluita toimialan yrityksille. Tämän tutkimuksen kontekstin kannalta tärkeä toiminto, joka voidaan ostaa 3PLtarjoajalta, on hankintalogistiikka. Hankintalogistiikka (inbound logistics) on yksi lisäarvoa tuottavista palveluista, joita 3PL-yritykset tarjoavat palveluna yrityksille. Siinä pääasiallisesti tarjottava palvelu on raakamateriaalin koordinnoinnin hoitaminen asiakasyritykselle. Tämä tarkoittaa sitä, että hankintalogistiikkapalvelu ei sisällä pelkästään raakamateriaalin keräyksen ja kuljetuksen, vaan myös varastojen hallinnan, tilauksen ja tilausseurannan. Tämän palvelun kautta yrityksille tarjoutuu hyvä mahdollisuus saavuttaa kustannussäästöjä ja sopivampia välivarastotasoja. (Rushton & Walker 2007) Tärkein haaste liittyen puun hankintalogistiikkaan on löytää tehokkain tapa järjestää kuljetukseen liittyvien prosessien ulkoistus (Palander et al. 2012). Tämä käytännössä tarkoittaa oikean palvelumallin määrittelemistä, valitsemista ja mittaamista. Logistiikkaoperaattoripalvelun hankinnalle voidaan nostaa useita eri syitä. Yksi on, että asiakkaat tietävät tarpeensa paremmin ja vaativat samalla korkeampaa laatua, matalampia kustannuksia ja parempaa palvelutasoa. Samalla kilpailu logistiikka-alalla on kiristynyt ja yritykset ovat joutuneet hakemaan keinoja parantaakseen omaa suorituskykyään säilyttääkseen kilpailukykynsä. Yritykset ovat alkaneet huomata logistiikan strategisen merkityksen yrityksen menestymisen kannalta. Niin ikään innovaatiot informaatioteknologiassa ovat edistäneet toimijoiden keskinäistä kommunikaatiota ja tiedonvälitystä toimitusketjussa. Tämä on mahdollistanut ja helpottanut syvemmän integraation ja yhteistyön saavuttamista toimitusketjun jäsenten välillä. Kaiken edellä mainitun lähiaikoina tapahtuneiden logistiikan toimialaa koskevien muutosten seurauksena yrityksissä on alettu turvautumaan logistiikkaoperaattoripalveluiden hankkimiseen ulkopuolisilta toimijoilta. Tämä on nähty keinona oman logistisen tehokkuuden ja sen kautta toimitusketjun kilpailukyvyn

40 parantamiseen. (Waters 2003) Sweeney et al. (2013) korostivat myös globalisaation merkitystä 3PL:n roolin kasvun aiheuttajana. Toimitusketjut ovat muokkautuneet viime vuosina entistä monimuotoisemmiksi globalisaation mukana tulleen kehityksen myötä. Toimitusketjuista on tullut pidempiä ja sisältävät nykyään enemmän toimijoita kuin aikaisemmin. Samaan aikaan ulkoistamisen seurauksena syntynyt toimitusketjun vertikaalisen integraation väheneminen on monimutkaistanut yritysten sisäisiä ja välisiä materiaalivirtoja entisestään. Tämä on merkittävästi vaikuttanut 3PL-sektorin rooliin liiketoiminnassa, kun kysyntä logistiikkapalveluille on lisääntynyt. 3.2.2. Potentiaaliset hyödyt Logistiikkaoperaattorin tarkoituksena on, että sen implementointi osaksi toimitusketjua tuottaisi jollakin tavalla lisäarvoa loppuasiakkaille valmistettaville tuotteille (Waters 2003). Tämän perusedellytyksenä on, että palveluntarjoaja pystyy vastaamaan palvelullaan asiakkaiden asettamiin vaatimuksiin (Liu & Lyons 2011). Tärkeimmät hyödyt mitä logistiikkaoperaattorin avulla voidaan saavuttaa, on logistiikan kokonaiskustannusten alentaminen ja toiminnan tehostaminen. (Kasilingam 2003) Nämä olivat tämänkin tutkimuksen kontekstissa myöskin hyötyjä, joita logistiikkaoperaattorin kehittämisellä pyritään tavoittelemaan. Käytännössä nämä hyödyt tarkoittavat, että ulkoistamisella logistiikkaoperaattorille voidaan lisätä toimitusketjun hallinnan joustavuutta ja alentaa kokonaiskustannuksia ilman, että lisäpääomainvestointeja tarvitsee tehdä (Sink et al. 1996). Toisena merkittävänä hyötynä yrityksille logistiikkaoperaattoripalveluiden käytöstä on, että niiden avulla ostajayritykset pystyvät implementoimaan uutta hankintateknologiaa omaan käyttöönsä, ilman että tarvitsee tehdä suuria investointeja uusiin informaatiojärjestelmiin, ohjelmistoihin ja itse implementointiprosessiin (Poisson & Devoe 2003). Yksi syy, miksi logistiikkaoperaattoripalvelun käyttöönotolla odotetaan alhaisempia logistiikkakustannuksia on se, että operaattori pystyy toimimaan matalammilla yksikkökustannuksilla skaalaetujen ja yleisen paremman logistisen toimintatehokkuuden ansiosta. Erikoistuneet palveluntarjoajat pystyvät yhdistämään useiden yritysten materiaalivirtoja ja toimittamaan niitä asiakkaalle näin ollen halvemmin kokonaislogistiikkakustannuksin. (Jüriado 2006) Kuitenkin on tärkeä

41 laskennallisesti selvittää, että pystytäänkö ulkoistamisella todellisuudessa alentamaan logistiikkakustannuksia. Tämä vaatii toimijoilta skenaarioanalyysien tekemistä ja kustannuksien lähteiden ja määrien tarkkaa selvittämistä, jotta todelliset ulkoistamisen hyödyt voidaan todentaa. Ulkoistamiseen liittyen Leung et al. (20013) nostivat esille, että tilausten yhdistäminen ulkoisen toimijan kautta saattaa kasvattaa niiden toimitusaikaan liittyvää epävarmuutta. Aikataulutuksen luotettavuus on tärkeä asia kaikille toimitusketjun jäsenille ja tämän takia tulee yritysten huomioida kuljetusten yhdistämisen mukana tuleva lisääntynyt epävarmuus, kun niiden tekemistä suunnitellaan. Yksi merkittävä hyöty on, että logistiikkaoperaattoripalvelun avulla pystytään virtaviivaistamaan toimitusketjun informaatiovirtaa sekä samalla tekemään siitä läpinäkyvämpää. Koska toimitusketjussa informaatiovirrat voivat olla tavallisesti erittäin jakautuneita toimijoiden suuren määrän takia, pystyy logistiikkaoperaattori kokoamaan nämä hajautuneet informaatiolähteet yhteen toimitusketjun jäsenten saataville ja muodostamaan niistä samalla helposti ymmärrettäviä, jotta tietoa voidaan käyttää hyväksi. (Salmela & Happonen 2009) Happonen ja Salmela (2009) tunnistivat tutkimuksessaan, että logistiikkaoperaattoripalvelun käyttäminen on eritoten hyödyllistä pienille ja keskisuurille yrityksille, sillä palvelun implementointi mahdollistaa niissä kasvua. Kasvupotentiaali syntyy useista eri lähteistä, joiden kautta operaattori pystyy kehittämään toimitusketjun toimintaa. Logistiikkaoperaattorilla on paremmat kyvykkyydet hallita ja valvoa sen vastuulle asetettua toimintoa, koska se pystyy keskittämään enemmän resursseja suoraan logistiikan hallintaan. Tähän kuuluu kyky reagoida ja vastata saatuun informaatioon sekä toimia joustavasti. Operaattori pystyy lisäksi hallitsemaan kustannuksia tehokkaammin ja näin ollen rakentamaan optimaalisen kustannusrakenteen, sekä samaan aikaan skaalaetujen ansiosta pienentämään kokonaiskustannuksia. Operaattoripalvelun käytön avulla pystytään kiertämään taloudelliset rajoitteet, jotka mahdollisesti aiemmin estivät joidenkin kasvulähteiden hyödyntämistä. Yksi tällainen mahdollinen kasvun synnyttäjä on sellaisten ICT-järjestelmien käyttöönotto, jotka operaattori pystyy tarjoamaan toimitusketjun ja sen toimijoiden käyttöön ilman että järjestelmien väliseen integraatioon joudutaan tekemään suuria investointeja.

42 3.2.3. Rooli toimitusketjussa Yleensä 3PL-yritys toimii toimitusketjussa siltana toimittajan ja ostajan välissä (Kasilingam 2003). Tämä on seurausta siitä, että suurimmat mahdollisuudet kustannusten vähentämiselle 3PL:n käytön kautta sijaitsevat toimitusketjun jäsenten liitospisteissä (Waters 2003). Tämän tutkimuksen tapauksessa logistiikkaoperaattori toimisi puun aluskuljetusyrityksen tai puun toimittajan, ja metsäteollisuusyrityksen välissä ja kehittäisi toimintaa kaikkia osapuolia hyödyttäen. Rushton ja Walker (2007) jatkavat samaan kontekstiin liittyen ja toteavat, että logistiikkaoperaattoripalvelun implementoinnin tavoitteena on laajentaa toimitusketjua yli yritysten rajojen niin, että pystytään integroimaan toimintoja enemmän. Operaattori toimisi siis tässä integroivana tekijänä. Tärkeä osa tätä on integroitujen informaatiosysteemien implementointi, jotka kaikkien toimitusketjun osapuolien tulisi ottaa käyttöön. Integroitujen informaatiosysteemien avulla on mahdollista saavuttaa tehokkuushyötyjä toimitusketjussa ja luoda näkyvyyttä toimitusketjuun ja ainespuun liikkeisiin logistiikkaprosessien aikana. (Rushton & Walker 2007) Logistiikkaoperaattoripalvelun integroivaan rooliin liittyen Jüriado (2006) ja Marasco (2008) nostivat esille operaattorin ja toimitusketjun muiden jäsenten välisen yhteistyön ja kommunikaation. Niillä on merkittävä vaikutus siihen riippuen, että kuinka hyvin materiaalivirta kulkee toimitusketjussa toimijoiden välillä. Tämä asettaa siis erityisen tärkeyden logistiikkaoperaattorin kyvylle hallita informaatiovirtoja ja toimijoiden välistä kommunikaatiota. Salmela ja Happonen (2009) nostivat esille tutkimuksessaan kuusi eri roolia, jotka logistiikkaoperaattoripalvelulla voi olla toimitusketjussa. Kyseisistä rooleista nostetaan esille viisi, jotka ovat tämän tutkimuksen kontekstin kannalta merkittäviä. Roolit eroavat sen mukaan, että kuinka suuri strateginen merkitys operaattorille on asetettu. Roolit on esitetty niin, että operaattorin strateginen merkittävyys kasvaa edetessä rooleissa eteenpäin. Vähiten strategista merkittävyyttä operaattorille on asetettu rooleissa, joissa sen tehtävä on pelkästään tuottaa operationaalista logistista tehokkuutta tai tehdä vain operationaalisia päätöksiä. Ensimmäisenä esitettävässä roolissa operaattorin päätehtävä on käytännössä tuottaa säästöjä kokonaiskustannuksissa. Toisessa roolissa operaattori osallistuu toimitusketjun

43 päätöksentekoon päivittäisten ja operationaalisten toimintojen osalta. Kolmannessa roolissa operaattoripalvelu toimii arvon lisääjänä toimitusketjussa. Hyvä esimerkki tästä on se, että operaattori tarjoaa arvoa lisääviä informaatiopalveluja toimitusketjun käyttöön. Tässä tapauksessa operaattorin tehtävänä on siis kerätä informaatiota toimijoilta ja muokata se standardoituun muotoon toimitusketjun jäsenten saataville. Neljäs logistiikkaoperaattoripalvelun rooli kohdistuu toimitusketjun hallintaan ja kehittämiseen. Tässä operaattori ottaa vastuulleen osan toimitusketjun operationaalisista hallintatehtävistä sekä samalla pyrkii kehittämään uusia toimintamalleja ja ideoita toimitusketjun käyttöön, joiden avulla pystytään tehostamaan sen toimintaa. Näiden lisäksi operaattorin tehtävänä on prosesseihin liittyvien tavoitteiden asettaminen, niiden saavuttamisen seuraaminen sekä raportointi. Viimeisessä tarkasteltavassa roolissa operaattorin tehtävänä on edellä mainituista tehtävistä strategisesti kaikkein merkittävin, eli liiketoiminnan kasvun mahdollistaja. Operaattori vastaa jonkin logistiikan toiminnon tai prosessin strategisesta johtamisesta. Tämä rooli on hyvin samanlainen edellisen kanssa, mutta erona on strategisen päätöksenteon asettaminen suuremmissa määrin logistiikkaoperaattorin vastuulle. (Salmela & Happonen 2009) On tärkeää huomioida, että logistiikkaoperaattorin ei kuitenkaan aina tarvitse olla ulkoisen toimijan järjestelmä, vaan myös jokin nykyinen organisaatio toimitusketjussa tai sen osa voi ottaa operaattorin tehtävän omalle vastuulle. Tämäkin on hyvä tapa tehostaa logistiikkatoimintoja, sillä tämän hetkinen toimija organisaatiossa omaa jo tietotaidon toimialan logistiikkaan liittyvistä erikoisprosesseista. (Salmela & Happonen 2009). Yritykset voivat myöskin toimia sekä kuljetusoperaattorina että tarjota logistiikkaoperaattoripalveluita (Okkonen & Lukka 2004). 3.2.4 Informaatioteknologia osana logistiikkaoperaattoripalvelua Jo vuonna 1998 Peters et al. nostivat esille tutkimuksessaan sen, että informaatioteknologia ja sen kautta informaatiojärjestelmien integrointi ovat suurimpia operationaalisia ongelmakohtia logistiikkaoperaattoripalveluiden käyttöönotossa. Myöskin Lieb et al. (1993) huomasivat, että yleisin ongelma logistiikan ulkoistamisessa liittyi tiedonvälitykseen ja informaatiojärjestelmien integrointiin. Lewis ja Talalayevsky

44 (2000) totesivat, että informaatioteknologian kehityksen mukana kasvanut tiedonsiirron nopeus, siirrettävän tiedon tarkkuus ja luotettavuus sekä teknologian käyttöön kohdistuvat matalat kustannukset ovat kuitenkin viime vuosina helpottaneet kyseisiä logistiikan ulkoistamisen ongelmakohtia. Logistiikan osalta informaatioteknologian hyödyt nousevat erityisesti siitä, että niiden avulla voidaan saavuttaa tehokkuushyötyjä kolmannen osapuolen logistiikan olennaisissa prosesseissa, kuten varastojen hallinnassa ja kuljetuksessa. Tämä on seurausta kasvaneesta datan määrästä, jota on mahdollista hallita ja hyödyntää tehokkaasti ICT:n avulla. Metsäteollisuutta koskevia muutoksia käsittelevässä luvussa nostettiin jo esille informaatioteknologian kehityksen rooli metsäteollisuuden näkökulmasta. Informaatioteknologian kehityksellä on myös ollut merkittävä rooli kolmannen osapuolen logistiikkaan, erityisesti tiedonvälityksen ja kommunikaation osalta (Kilpala et al. 2005). Informaatioteknologiaan liittyvien hyötyjen saavuttaminen on tavallisesti ollut vaikeaa yrityksille, sillä informaatiojärjestelmien hankinta ja ylläpito ovat tavallisesti hankalaa ja kallista yhden yrityksen näkökulmasta. Tämän takia informaation ja tiedon hallinta ja välitys tarjoavat hyvän mahdollisuuden yrityksille tarjota sitä palveluna muille. He pystyvät tarjoamaan informaatio- ja kommunikaatiojärjestelmiä, joiden kautta voidaan tuottaa lisäarvoa ostajayrityksien logistiikkatoimintoihin. Lisäarvoa syntyy esimerkiksi, kun reaaliaikaisen verkosta saatavilla olevan datan avulla voidaan tarjota toimitusketjun jäsenille informaatiota esimerkiksi toimitusten tilanteesta, kuljetuksista, noudoista ja määristä. Samaan aikaan varastoista voidaan tuoda esille informaatiota, kuten varastojen reaaliaikaiset tasot ja sijainnit toimitusketjun jäsenten nähtäville. (Rushton & Walker 2007) Informaatioteknologioiden avulla pystytään niin ikään muodostamaan kustannustehokkaampi tiedonvälityslinkki (Lewis & Talalayevsky 2000) ja syvempi yhteistyösuhde ulkoistetusta logistiikkaprosessista vastaavan toimijan ja muiden toimitusketjun jäsenten välille (Han et al. 2008). IT:n avulla voidaan myöskin mahdollisesti virtaviivaistaa logistiikan prosesseja. Sen avulla voidaan korvata ja yhdistellä nykyisiä prosesseja niin, että prosessien kokonaismäärä ja käytetty aika sekä resurssit pienenevät. Samalla tämä mahdollistaa laajempien ja kokonaisvaltaisempien ulkoistamismahdollisuuksien hyödyntämisen.

45 (Lewis & Talalayevsky 2000) IT:n muka tulleet hyödyt ovat näkyneet liikemaailmassa siinä, että 3PL-yritykset ovat siirtyneet yhä lähemmäs kokonaisvaltaisten palveluratkaisujen tarjoamista ja informaatio- ja kommunikaatioteknologioiden hyödyntämistä tämän palvelutarjoaman muodostamisessa. Teoreettisesta näkökulmasta tämä on tarkoittanut sitä, että 3PL-yritykset ovat siirtyneet kohti strategisempaa otetta toimitusketjua ja sen hallintaa koskevien palveluiden osalta. (Sweeney et al. 2013) Febbraron et al. (2016) tutkimuksessa intermodaalin toimitusketjun jäsenten välinen kommunikaatio pohjautui yhteisen verkostokommunikaatio-operaattorin (network communication coordinator) käyttöön. Operaattorin tehtävänä tässä tapauksessa oli toimijoiden välisen kommunikaation ja tiedonvälityksen operointi niin, että minimikustannukset ja parhain mahdollinen toimitusten luotettavuus saavutettaisiin. Tämän tapaisessa operaattoritoiminnassa pääkompononentti on juuri informaatio- ja kommunikaatiojärjestelmien hyödyntäminen. ICT tarjosi tässä tapauksessa työkaluja, jotka mahdollistivat nopean tiedonvaihdon toimijoiden välillä sekä reaaliaikaisen toimitusketjun suunnittelun. Okkonen ja Lukka (2004) myös tunnistivat tutkimuksessaan, että tiedonvälityspalvelut nousevat tulevaisuudessa sellaisiksi palveluiksi, joiden merkitys kilpailukyvyn kannalta on erittäin merkittävä yrityksille. Niiden roolin merkitystä tulee nostamaan erityisesti toimitusketjun prosessien sähköistyminen, koska kasvava kilpailu kasvattaa vaatimuksia koskien toimitusketjun jäsenten välistä informaatiovirtaa ja integraatiota. Okkonen ja Lukka mainitsivat, että erityisesti integraatiolla tulee olemaan merkittävä rooli siinä, että kuinka hyvin informaatioteknologian hyödyt pystytään valjastamaan koko toimitusketjun käyttöön. 3.3. Logistiikkaoperaattoripalvelun implementointi Logistiikkaoperaattoripalvelun implementoinnissa tulee noudattaa äärimmäistä tarkkuutta ja täsmällisyyttä implementointiprosessin loppuun asti, jotta siitä saatavat hyödyt voidaan maksimimoida. Tärkeintä logistiikkaoperaattorin palvelumallin kehittämisessä on jo alussa määrittää, mitä sillä halutaan saavuttaa. Tämä tarkoittaa sitä, että on tärkeää valita tarkkaan operaattorille ulkoistettavat toiminnot. Tässä vaiheessa on myös hyvä katsoa, että missä logistiikan prosesseissa ja toiminnoissa

46 ollaan vahvoja ja missä taas heikkoja suorittajia. Heikon suorituksen toiminnot ovat luonnollisesti järkevintä ulkoistaa operaattorille. (Kasilingam 2003) Tärkeää operaattorin valinnassa on tämän tutkimuksen kontekstissa myös huomioida aluskuljetuksen toimialaan kuuluvat ammatillisen osaamisen aspektit. Operaattorilla tulee olla jonkinlaista osaamista tai tietämystä aluskuljetuksista ja siihen kuuluvista logistiikkaprosesseista. Jo alalla toimivat yritykset voivat tietysti tarjota osaamistaan uudelle operaattorille lainaamalla työntekijöitä avustamaan toiminnan aloittamisessa sekä samalla auttamaan muissa koulutustarpeissa. (Kasilingam 2003) Aiemmin Sink et al. (1996) huomasivat tutkimuksessaan, että logistiikkaoperaattoripalvelun arvostusta nostaa se, että sen tarjoajasta on tunnistettavissa ydinvahvuudet ja operatiivinen ammattitaito kyseessä olevaa ulkoistettavaa toimintoa kohden. Tärkeiksi ominaisuuksiksi Sink et al. nostivat esille myös informaatiojärjestelmien yhteensopivuuden, taloudellisen vakauden, teknologisen osaamisen, kapasiteetin ja joustavuuden. Logistiikkaoperaattorin palvelumallin sisällön määrittämisessä on tärkeä muistaa palveluvaatimusten ja käyttökustannusten suhde. Halutaanko mahdollisimman yksilöllinen (dedicated) järjestelmä käyttöön, joka on kallis, vai yleisempi palvelumalli (multi-user) joka on jo testattu ja halvempi hinnaltaan. (Rushton & Walker 2007) Sink et al. (1996) painottivat samaan liittyen yksilöllisen järjestelmän hankintaa. He näkivät, että tässä tapauksessa palveluntarjoaja pystyy tuottamaan tilanteeseen sopivia ja räätälöityjä ratkaisuja, jotka pidemmällä tähtäimellä tuottavat enemmän kilpailuetua. Jüriado (2006) nosti tutkimuksessaan esille, että on tärkeää ymmärtää potentiaaliset riskit ja hyödyt liittyen logistiikan ulkoistamiseen, sillä sitä käsittelevät tutkimukset ovat saaneet eriäviä tuloksia. Tämä entisestään nostaa toimialakohtaisten tekijöiden huomioimista, kun logistiikkaoperaattoripalvelun sisältöä ja mahdollista käyttöönottoa suunnitellaan metsäteollisuudessa. Jüriado toteaakin, että metsäteollisuuden luonteeseen liittyvä suunnittelujänteen pitkäkantoinen pituus tulee ottaa huomioon logistiikkaoperaattoripalvelun sopimusta muodostaessa. Metsäteollisuudessa suunnitelmat jakautuvat useille eri tasoille ja pisimmillään strategiset suunnitelmat kohdistuvat kymmeniksi vuodeksi eteenpäin. Näin ollen palvelun sopimusajan tulisi kohdata suunnittelutasojen kanssa.

47 Canitz (1998) esitti tutkimuksessaan seitsemänvaiheisen mallin, jonka avulla voidaan etsiä, arvioida ja valita yritykselle oikea kolmannen osapuolen logistiikan palveluntarjoaja. Ensimmäisessä vaiheessa yrityksen tulee määrittää, että mitkä logistiikan prosessit se haluaa ulkoistaa. Tämän jälkeen tulee aloittaa palveluntarjoajan etsiminen. Tähän vaiheeseen tulee varata yritysten puolesta riittävä määrä resursseja, jotta paras kumppaniyritys löydetään. Kolmas ja neljäs vaihe sisältävät pääasiallisesti tavoitteiden määrittämisen, joita ulkoistetulta prosessilta ja sen palveluntarjoajalta odotetaan. Viidennessä ja kuudennessa vaiheessa keskitytään potentiaalisten yritysten tunnistamiseen ja heidän arvioimiseen. Viimeinen vaihe on itse palveluntarjoajan valitseminen. 3.4. Esimerkkejä hankintalogistiikan palvelumalleista Seuraavaksi käydään läpi kaksi hankintalogistiikan palvelumalleihin keskittyvää caseesimerkkiä. Case-esimerkkien kautta tarkoituksena on hakea ehdotuksia ja suuntaviivaa aluskuljetusten logistiikkaoperaattoripalvelun järjestämiselle. 3.4.1. Case Lapin pendeli Lapin pendeli on hyvä esimerkki siitä, kuinka uudenlaisen logistiikkaoperaattorin palvelukonseptin kautta voidaan tavoitella tehokkuutta toimitusketjussa. 1990-luvulla suomalaiset metsäteollisuusyritykset Stora Enso ja Metsä Group, Metsähallitus sekä VR Transpoint perustivat yhteistyöorganisaation nimeltä Lapin pendeli. Se on tällä hetkellä Suomen suurin ja parhaiten aikataulutettu kotimainen ainespuun kuljetusjärjestelmä ja tällä hetkellä sen kautta kulkee vuosittain 1,5 miljoonaa kuutiota puutavaraa. (Suvinen 2015) Huomioitavaa on, että Lapin pendelin lisäksi yritykset käyvät myös vaihtopuukauppaa alueella (Suvinen 2018). Alussa Lapin pendeli sisälsi vain yhden terminaalin Rovaniemellä ja muutamia pienempiä lastauspaikkoja. Nykyään se on keskittynyt enemmän yritysten yhteistoiminnalla järjestettäviin suurempikokoisiin terminaaleihin, joita sijaitsee Rovaniemen lisäksi Kemijärven ja Isokylän alueella sekä Kolarissa ja Pellossa.

48 (Suvinen 2015) Rovaniemen ja Kemijärven alueelta tulevat selkeästi suurimmat määrät ainespuuta Lapin pendelin tapauksessa, kun taas Kolarin ja Pellon osuudet ovat pienempiä (Suvinen 2018). Tavoitteena tulevaisuudessa on entisestään kehittää Lapin pendelin logistista organisaatiota laajemmaksi ja samalla parantaa terminaalitoimintoja, jotta saavutetaan tehokkuushyötyjä ja suurempia volyymejä pystytään hallitsemaan paremmin. (Pakkanen 2015) Lapin pendelin erityispiirteenä suomalaisessa metsäteollisuudessa voidaan pitää yhteiskuljetusjärjestelmää, jossa yritykset käyttävät yhteisiä junakuljetuksia puumateriaalin siirtämiseen. Tämä siis tarkoittaa, että junaletkoissa olevat vaunut ovat jaettu yritysten kesken. Lapin pendelin tapauksessa VR Transpoint toimii toimitusketjussa logistiikkaoperaattorina ja on vastuussa kuljetusten aikatauluttamisesta, infrastruktuurin tarjoamisesta ja sen kunnossapidosta sekä näiden lisäksi muista logistiikkaan liittyvistä toimenpiteistä. Lastaaminen Lapin pendelissä perustuu terminaalilastauksiin, eli puut lastataan juniin terminaalialueilla, eikä pienempiä lastausasemia juurikaan käytetä. (Suvinen 2015) Koska Lapin pendeli perustuu useiden toimijoiden välillä olevalle yhteiskuljetusjärjestelmälle, vaatii se erityistä huomiota lähtöasemien aikataulutuksessa. Jokainen toimija antaa omien puutoimitusten tiedot logistiikkaoperaattorina toimivalle VR Transpointille, joka tämän jälkeen hoitaa aikataulujen yhteensovittamisen. (Suvinen 2018) Lapin Pendelissä jokaisella metsäteollisuusyrityksellä on omat varastonsa ja joissakin tapauksissa omat raiteensa lastauspaikkojen yhteydessä. Lastausterminaalit ovat tämän pohjalta jaettu osiin viuhkamaisesti niin, että kaikki toimijat pääsevät samanaikaisesti lastaamaan junavaunuihin. Lastaus hoidetaan pääosin terminaalissa toimivan lastauspalvelun kautta. Lastauksen toteuttaa pääasiallisesti ulkoinen toimija, jolle kyseinen toiminto on ulkoistettu. Lastausterminaalit ovat kuitenkin Liikenneviraston omistamia. (Suvinen 2018) Junaletkojen lastaus toteutetaan lähtöasemissa, joissa jokaisella toimijalla on omat varastopinonsa. Lähtöasemien kautta junaletkat ohjataan eteenpäin. Tavallisesti yksi junaletka kulkee kokonaisuudessaan yhden yrityksen tuotantolaitokselle. Mutta joissakin tapauksissa voidaan käyttää sekakuljetuksia, joissa junaletkassa olevat vaunut ovat jaettu eri toimijoiden puutoimituksille. Yleisesti junaletka joudutaan

49 hajottamaan tuotantolaitoksilla purkutilanteessa, mutta tämän jälkeen se kuitenkin kootaan uudestaan ja samat vaunut lähtevät uudestaan junaletkassa pois tehtaalta, josta se voi mahdollisesti mennä toisen metsäteollisuusyrityksen käyttöön. Yrityksillä lastausasemien koordinoinnissa on vaihtelevuutta eri paikkojen välillä. Joissakin tilanteissa ainespuun toimittaja voi toimittaa puuta suoraan tilaajayritysten juniin tai sitten jokin muu toimija hoitaa lastauksen tehtyjen sopimusten mukaan. (Suvinen 2018) Lapin Pendeli on ensimmäisiä yhteisiin kuljetuksiin perustuvia kokeiluja Suomessa ja on osoittautunut varsin toimivaksi ja tehokkaaksi tavaksi yhdistää volyymejä ja tätä kautta hakea kustannus- ja tehokkuushyötyjä puun toimitusketjussa. (Suvinen 2015) Taustana Lapin pendelin perustamiselle oli rakennemuutokset koskien eri puun kuljetusmuotojen käyttöä. Lapissa oli luovuttu jokiuiton käytöstä, jonka seurauksena alun perin jokikuljetuksia varten käytetyt autoreitit jouduttiin sijoittamaan uudestaan. Tämän seurauksena rautateiden houkuttelevuus kuljetusmuotona kasvoi ja suuri osa kuljetusmääristä siirtyi junilla kuljetettavaksi (Pöysä 2015) niin, että alkukuljetus hoidettiin autoja käyttäen (Pakkanen 2015). Olemassa oleva infrastruktuuri ja kapasiteetti ei kuitenkaan ollut suunniteltu näin suurelle puutavaramäärälle, jonka seurauksena ainoa käytössä ollut suurempi terminaali, Kemin ratapiha, täyttyi puutavaravaunuista. (Pöysä 2015) Kemin ratapiha oli Stora Ensolla käytössä Veitsiluodon tehtaan sekä Metsä Groupin Fibre ja Board-tehtaiden materiaalikuljetusten kautta (Suvinen 2015) ja se toimi käytännössä liitospisteenä, jonka läpi junat ohjattiin kunkin toimijan tuotantolaitoksille (Suvinen 2018). Kuvassa 6 on esitetty Kemin ratapihan sijainti sekä Stora Enson ja Metsä Groupin tehtaiden sijainnit.

50 Kuva 7. Stora Enson ja Metsä Groupin tehtaiden sekä Kemin ratapihan sijainnit Kyseiseen kapasiteettiongelmaan löydettiin ratkaisu Lapin pendelin kautta; Pohjois- Suomessa metsäteollisuusyritykset sopivat yhteistyön tekemisestä ja päätyivät poistamaan liikenteestä vähiten kantavat tavaravaunut kokonaan. Vaunut siirrettiin käyttöön etelämpään, jossa samanlaisia kapasiteettiongelmia ei oltu havaittu. Pohjois- Suomessa otettiin käyttöön vain suuret kuljetusvaunut. Aikataulutusta koskevana ratkaisuna päädyttiin yleiseen tarkempaan aikatauluttamiseen ja sen suunnitteluun. Samaan aikaan päätettiin ottaa käyttöön kymmenen junarungon suljettu kierto, joka kulki yksinomaan terminaalien ja alueella olevien metsäteollisuuden tuotantolaitosten välillä. Tämän ratkaisun kautta saatiin vapautettua junaterminaalikapasiteettia ja vältettyä suurimmat sumat. Myös ennakoivana toimenpiteenä aloitettiin keskustelut uuden terminaalin rakentamisesta Kemijärven alueelle. (Pöysä 2015) 3.4.2. Case Järvi-Suomen Uittoyhdistys ja Perkaus Oy Vaikka tämä case-esimerkki käsitteleekin uittoa ja siinä tapahtuvaa yhteistyötä, on kyseinen tilanne kuitenkin hyvin sovellettavissa ja verrattavissa aluskuljetusten tilanteeseen, sillä molemmat kuljetusmuodot toteutetaan vesistöjen kautta. Vielä

51 1800-luvun lopussa ja aina 1900-luvun puoleen väliin asti puun uittaminen oli yksi merkittävimmistä tavoista kuljettaa puuta metsistä tuotantolaitoksille (Järvi-Suomen Uittoyhdistys). Kuitenkin 1950-luvulta eteenpäin autoja junakuljetusten toimintaedellytysten parantumisen seurauksena uiton osuus puun logistiikassa on pienentynyt merkittävästi, ja tällä hetkellä uittoa käytetään puumateriaalin kuljettamiseen vain maantieteellisesti parhaimmilla paikoilla. Nykyään uittoa käytetään vain Järvi-Suomen alueella sekä Vuoksen vesistössä nippu-uittona. 1990-luvun alussa uiton käyttö lopetettiin Pohjois-Suomessa ja Kemijoessa sekä 2000-luvun alussa Kymijoen vesistössä. (Järvi-Suomen Uittoyhdistys) Jäljellä olevasta uittotoiminnasta Suomessa vastaavat tällä hetkellä Järvi-Suomen Uittoyhdistys sekä Perkaus Oy. Molemmat organisaatiot ovat saman hallinnon alla toimivia sisaryrityksiä. (Järvi-Suomen Uittoyhdistys) Molemmat yritykset ovat useiden metsäteollisuusalan toimijoiden yhteisessä omistuksessa olevia organisaatioita, joiden tehtävänä on ajaa omistajajäsentensä etuja. Järvi-Suomen Uittoyhdistyksen sekä Perkaus Oy:n päätoimintaperiaate muistuttaa läheisesti logistiikkaoperaattoripalvelun toimintasisältöä. Ne ovat itsenäisiä toimijoita uittoalalla, jotka vastaavat kollektiivisesti puu-uiton logistiikan järjestämisestä omistajajäsentensä puolesta. Järvi-Suomen Uittoyhdistys ja Perkaus Oy ovat käytännössä ainoa esimerkki metsäteollisuusyritysten välillä tehdystä yhteistyöstä vesikuljetusten logistiikkaprosessissa. Tämän takia se tarjoaa hyvän pohjan sille, että mitä rajoitteita ja edellytyksiä logistiikkaoperaattoritoiminnalle kotimaisissa vesikuljetuksissa muodostuu. (Järvi-Suomen Uittoyhdistys) Järvi-Suomen Uittoyhdistys perustettiin vuonna 1993, kun Savo-Karjalan ja Kymin Uittoyhdistys yhdistyivät. Se vastaa Varkauden ja Joensuun pohjoispuolisista vesistöistä ja sen tehtäviin kuuluu hoitaa jäsentensä puutavaran uittoa ja yleistä uittoedunvalvontaa. Jäseninä ovat tällä hetkellä Stora Enso, UPM-Kymmene, Metsähallitus sekä Metsäliitto Osuuskunta. Perkaus Oy sen sijaan perustettiin jo vuonna 1913 ja sen vastuualueena ovat Varkaus-Joensuun eteläpuoliset vesialueet, jotka pääasiallisesti sisältävät Kymijoen ja Vuoksen vesistöt. (Järvi-Suomen Uittoyhdistys) Järvi-Suomen Uittoyhdistyksen ja Perkaus Oy:n toiminta-alueet ovat havainnollistettu kuvassa 7.

52 Kuva 8. Järvi-Suomen Uittoyhdistyksen ja Perkaus Oy:n päävastuuvesistöalueet Perkaus Oy:n päätoimisiin tehtäviin kuuluu vesikuljetusten edellytysten parantaminen kotimaassa. Tähän sisältyy muun muassa vesikuljetusväylien, laitteiden ja infrastruktuurin rakentamista, kehittämistä ja kunnossapitoa. Näiden lisäksi Perkaus Oy suorittaa puutavaran uittoa, vesikuljetuksia sekä varastojen hallintaa. Sen omistajina toimivat niin ikään Stora Enso, UPM-Kymmene ja Metsäliitto Osuuskunta. (Uittoyhdistys)