LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KOLARIVÄKIVALTA. Riskit ja niiden vähentäminen seutu- ja yhdysteillä

Transkriptio

1 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KOLARIVÄKIVALTA Riskit ja niiden vähentäminen seutu- ja yhdysteillä Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 4/2009

2 LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KOLARIVÄKIVALTA Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja 4/2009

3 LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Leif Beilinson Liikenne- ja viestintäministeriö PL Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu HELSINKI p ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Multiprint Helsinki 2009

4 KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Marko Kelkka, Noora Airaksinen, Panu Sainio, Antti Virtanen, Peter Lüthje, Marko Tikkanen, Katja Suhonen Julkaisun laji Tutkimus Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikennejärjestelmän kolariväkivalta.. Tässä tutkimuksessa käytettiin liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien aineistoa taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosilta Ensimmäisessä vaiheessa on esitetty yleiskuva kaikista em. teiden liikennekuolemista sekä arvioitu kuolonkolareihin liittyen tietoista riskinottoa, joksi katsottiin moottoriajoneuvon kuljettajan osalta rattijuoppous, huumeiden käyttö, ylinopeus vähintään 20 km/h, ajo-oikeudettomuus sekä itsetuhotarkoitus, sekä moottoriajoneuvossa kuolleen osalta myös turvavyön käyttämättömyys. Lopullisena tavoitteena tutkimuksessa oli tunnistaa em. teiden keskeisimmät liikennejärjestelmän riskit, joille tienkäyttäjä altistuu, sekä niihin kohdentuvat sellaiset parantamistoimet, jotka toteuttamalla liikennekuolemien määrää voidaan vähentää. Tämän takia tietoiseen riskinottoon rinnastettiin myös sairauskohtaukset, jos ne olivat kuolinsyynä. Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä kuoli vuosina onnettomuudessa yhteensä 511 ihmistä. Onnettomuuksista 379 oli moottoriajoneuvojen onnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia. Näissä onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta, 19 mopoilijaa, 29 jalankulkijaa ja 36 pyöräilijää. Yksittäisonnettomuus on selvästi yleisin onnettomuusluokka. (onnettomuuksista 47 %, kuolleista 46 %). Seuraavaksi yleisimmät onnettomuusluokat ovat olleet kohtaamisonnettomuudet (20 %), polkupyöräonnettomuudet (8 %) ja jalankulkijaonnettomuudet (6 %). Risteämis- ja kääntymisonnettomuuksia on ollut yhteensä seitsemän prosenttia. Yleisimmät onnettomuusluokat ilman moottoriajoneuvon kuljettajan tai matkustajan riskinottoa tapahtuneissa kuolemissa olivat kohtaamisonnettomuudet, seuraavina lähes yhtä suurina ryhminä yksittäisonnettomuudet ja jalankulkijaonnettomuudet, seuraavana polkupyöräonnettomuudet. Ilman moottoriajoneuvon kuljettajan tai matkustajan riskinottoa tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli yhteensä 185 ihmistä. Noin puolet moottoriajoneuvoissa kulkeneiden kuolemista tapahtui haja-asutusalueilla (alle 15 asukasta/km2). Kevyen liikenteen onnettomuuksista, joissa ei ollut moottoriajoneuvon kuljettajan riskinottoa, tapahtui noin 70 % tilastotaajama- tai asutustihentymäalueella (yli 15 asukasta/km2). Seututeiden kohtaamisonnettomuuksia, joihin ei sisälly tietoista riskinottoa, voidaan vähentää tehostamalla talvihoitoa ja alentamalla ajonopeuksia. Yksittäisonnettomuuksien kohdalla keskeistä on lisäksi tieympäristön pehmentäminen. Vaikeimmaksi ongelmaksi nähdään risteämisonnettomuudet, joissa uhrina on useimmiten sivutietä ajanut iäkäs kuljettaja. Yhdysteiden liikennekuolemien vähentämisessä keskeistä on ajonopeuksien alentaminen selvästi alle 80 km/h. Liikennejärjestelmään liittyvistä riskeistä suuressa osassa kevyen liikenteen onnettomuuksista tunnistettavissa oli onnettomuuspaikan korkea nopeusrajoitus, mikä näkyi suurina törmäysnopeuksina ja jalankulkijan tai pyöräilijän heikkoina selviytymismahdollisuuksina. Toisena merkittävänä riskitekijänä olivat puutteelliset kevyen liikenteen olosuhteet taajaman ulkopuolella. Ajonopeuksien alentaminen olisi oleellista sekä moottoriajoneuvoissa kulkevien että kevyen liikenteen osallisten selviytymisen kannalta. Taajamamerkin ulkopuolisten alueiden nopeusrajoitusjärjestelmä tulisikin järjestelmällisesti tarkistaa. Kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi tulisi myös kehittää kevyen liikenteen olosuhteita ja järjestelyjä tienvarren asutuskohteissa sekä pohtia nykyistä tehokkaampia keinoja turvavälineiden käytön lisäämiseksi. Avainsanat (asiasanat) seututie, yhdystie, onnettomuus, kevyt liikenne, riskinotto, kuolema, kuolonkolari, liikennejärjestelmä Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja 4/2009 Kokonaissivumäärä 144 Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus Julkinen

5 PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Marko Kelkka, Noora Airaksinen, Panu Sainio, Antti Virtanen, Peter Lüthje, Marko Tikkanen, Katja Suhonen Typ av publikation Forskning Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Kollitionsvåld i trafiksystemet. Risker och minskandet av dessa på regional- och förbindelsevägar I denna undersökning användes material som prövningsnämnderna för trafikolyckor under åren har tagit fram om trafikolyckor med dödlig utgång på regionala vägar och förbindelsevägar. I den första fasen har en översiktlig bild av alla trafiktrafikolyckor med dödlig utgång på ovannämnda vägar presenterats och en bedömning av avsiktliga risktagningar i anslutning till dödskrockar har gjorts. Rattfylleri, narkotikamissbruk, över 20 km/h överhastighet, avsaknad av körrätt samt självdestruktionssyfte ansågs vara sådana risktagningar. Dessutom beaktades huruvida säkerhetsbälte hade använts. Det slutliga målet med undersökningen var att identifiera de centralaste riskerna som väganvändaren utsätts för i trafiksystemet samt specifika förbättringsåtgärder som leder till att dödsfallen i trafiken minskar. Sjukdomsattacker jämfördes därför också med avsiktlig risktagning om de var dödsorsaken. Åren dog 511 personer i 463 olyckor på regionala vägar och förbindelsevägar utanför områden med tätortsmärken. Av dessa var 379 motorfordonsolyckor och 84 gång- och cykeltrafikolyckor. I dessa olyckor dog 427 personer som reste med motorfordon, 19 mopedister, 34 fotgängare och 31 cyklister. Singelolycka är den klart vanligaste olycksklassen (47 % av olyckorna, 46 % av döda). De nästvanligaste olycksklasserna är mötesolyckor (20 %), fotgängarolyckor (7 %) och cykelolyckor (7 %). Korsnings- och avsvängningsolyckorna utgjorde sammanlagt sju procent. De vanligaste olycksklasserna exklusive dödsolyckor på grund av fordonsförarens eller passagerarens risktagning var mötesolyckorna, därefter kom singelolyckorna och fotgängarolyckorna som nästan lika stora grupper, samt därefter cykelolyckorna. I olyckor som inte berodde på fordonsförarens eller passagerarens risktagning dog sammanlagt 185 personer. Cirka hälften av dödsolyckorna med motorfordon inträffade på glesbygden (under 15 inv./km 2 ). Cirka 70 % av gång- och cykeltrafikolyckorna utan risktagning från fordonsförarens sida inträffade i statistiktätorter eller i bostadstätorter (flera än 15 inv./km 2 ). I en stor del av GC-olyckorna kunde riskerna i trafiksystemet identifieras som hög hastighetsbegränsning på olycksplatsen. Detta ledde till höga sammanstötningshastigheter och dåliga möjligheter för fotgängaren eller cyklisten att klara sig. En annan betydande riskfaktor var bristfälliga förhållanden i GC-trafiken utanför tätorten. Mötesolyckorna på regionala vägar, som inte är förknippade med avsiktlig risktagning, kan minskas med effektivare vinterunderhåll och genom att sänka körhastigheterna. När det gäller singelolyckor är det viktigt att dessutom mjuka upp vägmiljön. Korsningsolyckorna konstateras vara det svåraste problemet. I korsningsolyckorna har olycksoffret, som ofta varit en äldre förare, kört in i korsningen från en sidoväg. För att minska trafikolyckor med dödlig utgång på förbindelsevägar är det väsentligt att sänka körhastigheterna klart under 80 km/h. Med tanke på möjligheterna för delaktiga i GC-olyckor att klara sig skulle det vara viktigt att sänka körhastigheterna. Hastighetsbegränsningssystemet utanför områden med tätortmärken borde därför systematisk ses över. För att förbättra säkerheten i GC-trafiken borde förhållanden för GC-trafiken och dess regleringar vid bosättning längs vägen utvecklas. Därutöver borde man dryfta effektivare medel än i dag för att säkerhetsavstånden i större utsträckning ska beaktas. Nyckelord Trafiksäkerhet, trafikolyckor, dödsolycka, regionalväg, förbindelseväg Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar 4/2009 Sidoantal 144 Distribution LINTU-forskningsprogram Språk finska ISBN ISBN (trycksak) ISBN (nätpublikation) Pris Sekretessgrad Offentlig Förlag Kommunikationsministeriet

6 DESCRIPTION Date of publication Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Marko Kelkka, Noora Airaksinen, Panu Sainio, Antti Virtanen, Peter Lüthje, Marko Tikkanen, Katja Suhonen Type of publication Research Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Crash violence within the traffic system. Risks and their reduction on regional and connecting roads. Abstract The focus of this study was on fatal accidents on Finnish regional and connecting public roads outside built-up areas (other than main roads). The accident data used was collected by the road accident investigation teams during years At first stage there is presented an extensive summary of all fatal accidents in which risk behaviour of the motor vehicle driver (illegal presence of alcohol or drugs, failure to use seatbelts or other restraint system, valid right to drive, speeding at least 20 km/h and deaths due to suicide or sickness, e.g. heart attack) was separated. At second stage only the accidents without risk behaviour were included in data. The aim was to identify the main risks of death within the traffic system to which the motor vehicle occupants, bicyclists and pedestrians are exposed. Finally the measures to decrease the number of fatalities were evaluated. On regional and connecting roads outside built-up areas occurred 463 fatal accidents with 511 fatalities during the years The most common accident types were single vehicle accidents (47 %), head-on collisions (20 %), pedestrian accidents (6 %), bicycle accidents (8 %) and crossing and turning accidents (7 %). The most common accident types without risk behaviour of the driver were head-on collisions, single vehicle accidents, pedestrian accidents and bicycle accidents. Altogether during the period under review 185 road users died in the accidents without risk behaviour. About 50 % of the fatalities of motor vehicle occupants and 30 % of vulnerable road user fatalities occurred on rural areas (population density below 15 residents/km²). On regional roads the fatal head-on accidents without risk behaviour can be reduced by improving the efficiency of the winter maintenance and by lowering the speed limits. Improving the passive safety of the roadside area is essential in order to reduce the fatalities in single vehicle accidents. The most difficult problem is the fatal accidents at intersections, in which the casualties are very often older persons who come from minor road and collide with vehicles which have right of way. On connecting roads the essential measure to reduce the number of fatalities without risk behaviour is lowering the speed limits. In the pedestrian and bicyclist fatal accidents the common recognised risks were high speed limits on the accident scenes, which caused high crash speeds and exceeded crash violence related to human tolerance. Another recognised risk within the traffic system was lack of separated passages or marked cross-walks for vulnerable road users. Lowering the speed limits would be essential for reducing the risk of death for both motor vehicle occupants and vulnerable road users. The speed limit system of the regional and connecting road network on non built-up areas should be revisited. In order to improve the safety of the pedestrians and bicyclists also the traffic schemes of road sections on dense populated areas should be developed, as well as new more effective means to increase the usage of cycling helmets. Keywords Traffic accident, regional road, connecting road, risk factor, crash violence, speed limit Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports 4/2009 Pages, total 144 Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN (printed version) ISBN (electronic version) Price Confidence status Public Published by Ministry of Transport and Communications

7 6 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Esipuhe Tutkimus on tehty kahdessa vaiheessa, joista ensimmäisessä on tarkasteltu kaikkia seutu- ja yhdysteiden taajamamerkin vaikutusalueen ulkopuolella tapahtuneita kuolemaan johtaneita onnettomuuksia. Toisen vaiheen tutkimusaineistosta on poistettu kuolemantapaukset, joihin liittyy moottoriajoneuvon kuljettajan piittaamattomuutta liikennesäännöistä ja riskinottoa. Tästä syystä toisen vaiheen aineistosta on rajattu pois tapaukset, joihin liittyy rattijuopumus, ajo-oikeudettomuus tai vähintään 20 km/h ylinopeus. Lisäksi aineistosta on rajattu pois onnettomuudet, joissa kuolema aiheutui sairauskohtauksesta tai itsetuhotarkoituksessa. Aineiston analyysi on tehty poikkitieteellisesti sekä tie- ja liikenneteknisestä että ajoneuvoteknisestä ja lääketieteellisestä näkökulmasta. Tutkimuksen toteutuksesta ovat vastanneet Projektipäällikkönä Marko Kelkka Sito Oy:stä, Noora Airaksinen, Marko Tikkanen ja Katja Suhonen Sito Oy:stä sekä Panu Sainio Teknillisestä korkeakoulusta. Lääninoikeuslääkäri Antti Virtanen sekä ortopedian ja traumatologian dosentti Peter Lüthje ovat vastanneet lääketieteellisistä tarkasteluista. Tutkimuksen ohjausryhmään ovat kuuluneet Saara Toivonen Tiehallinnosta (puheenjohtaja), Leif Beilinson Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Juha Valtonen Liikenne- ja viestintäministeriöstä, Björn Ziessler Ajoneuvohallintokeskuksesta, Juha Nuutinen Liikennevakuutuskeskuksesta, Seppo Olkkonen Työterveyslaitoksesta ja Jarkko Valtonen Teknillisestä korkeakoulusta. Helsingissä Saara Toivonen Yli-insinööri Tiehallinto

8 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 7 Sisällysluettelo Esipuhe Johdanto Tausta Tavoitteet Tutkimuksen ensimmäinen vaihe Tutkimuksen toinen vaihe Liikennekuolemat seutu- ja yhdysteillä Tutkimusaineisto Lähtöaineisto Vertailu Tilastokeskuksen aineistoon Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Olosuhteet Ajoneuvon ominaisuudet Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Menehtyneen ominaisuudet Vertailu yksiajorataisten pääteiden onnettomuuksiin Kevyen liikenteen onnettomuudet Onnettomuuden tyyppi Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet Olosuhteet ja niiden huomioiminen Osallisen moottoriajoneuvon ominaisuudet Vertailu aiempiin tutkimuksiin Rajatun aineiston syväanalyysi Aineiston rajaus ja ryhmittely Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneet liikennekuolemat Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Kevyen liikenteen onnettomuudet Moottoriajoneuvo-onnettomuuksista yleistä Toimintaympäristö Kuolleiden ikä Kohtaamisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Olosuhteet...57

9 8 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ajoneuvojen ominaisuudet Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Onnettomuustapahtuma Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Yksittäisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Olosuhteet Ajoneuvon ominaisuudet Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Onnettomuustapahtuma Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Olosuhteet Ajoneuvojen ominaisuudet Kuljettajien ominaisuudet ja käyttäytyminen Onnettomuustapahtuma Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Kevyen liikenteen onnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Maankäyttö Olosuhteet ja keli Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet ja toiminta Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus Moottoriajoneuvon ja sen kuljettajan ominaisuudet Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Liikennejärjestelmän riskit ja niiden vähentäminen Kohtaamisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Ajoneuvotekniikka Suistumisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Ajoneuvotekniikka Kääntymis- ja risteämis-onnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Ajoneuvotekniikka

10 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Kevyen liikenteen onnettomuudet Onnettomuuksien ryhmittely Liikennejärjestelmän riskit Parantamisehdotukset Yhteenveto Yleiskuva seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista Liikennejärjestelmän riskit ja parannustoimenpiteet Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Kevyen liikenteen onnettomuudet

11 10 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. 1 Johdanto 1.1 Tausta Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmassa (LINTU) on käynnistetty tätä ennen kaksi tutkijalautakunta-aineistojen syväanalyysia, joista ensimmäinen tutkimus käsitteli yksiajorataisten pääteiden kuolonkolareita (Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Riskit ja niiden vähentäminen autoliikenteessä yksiajorataisilla pääteillä, LINTU-julkaisuja 3/2006) ja toinen taajamien kuolonkolareita (Liikennejärjestelmän kolariväkivalta: Kolarikuolemat taajamissa, LINTU-julkaisuja 5/2008). Näiden jatkona on VIOLA2-tutkimushanke (Liikennejärjestelmän kolariväkivalta: moottoritiet, seutu- ja yhdystiet), josta tämä raportti käsittää seutu- ja yhdysteiden kuolonkolareiden kokonaiskuvan ja syväanalyysin. Moottoriteiden liikennekuolemien kokonaiskuva ja syväanalyysi on esitetty LINTU-raportissa Liikennejärjestelmän kolariväkivalta: riskit ja niiden vähentäminen moottoriteillä. Keskeinen lähtökohta näille onnettomuustutkimuksille on ollut rajata tietoinen riskikäyttäytyminen pois syväanalyysin aineistosta ja tunnistaa jäljelle jäävistä tavanomaisen tienkäytön seurauksena tapahtuneista liikennekuolemista niitä liikennejärjestelmän ominaisuuksia ja puutteita, jotka altistavat tienkäyttäjän vakaville onnettomuuksille, sekä löytää sen myötä parannusehdotuksia valtioneuvoston asettamien liikenneturvallisuustavoitteiden toteutumisen edistämiseksi. 1.2 Tavoitteet Tutkimuksen ensimmäinen vaihe Tavoitteena on esittää yleiskuva kaikista taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden kuolonkolareista sähköisessä muodossa olevan tutkijalautakunta-aineiston avulla. Samalla verrataan tutkijalautakunta-aineiston mukaisia lukuja tilastokeskuksen vastaaviin onnettomuuslukuihin. Ensimmäisessä vaiheessa esitetään tuloksia myös eritellysti tavanomaisen liikennejärjestelmän käytön sekä riskikäyttäytymisen seurauksena syntyneistä onnettomuuksista. Tavoitteena on myös verrata nyt saatuja tuloksia muihin LINTU -ohjelman tutkimusten vastaaviin tuloksiin (Edelliset liikennejärjestelmän kolariväkivalta -tutkimukset sekä Pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden liikennetapaturmat, LINTUjulkaisuja 4/2008).

12 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Tutkimuksen toinen vaihe Tutkimuksen toisen vaiheen tavoitteena on selvittää taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden tavanomaisen käytön osalta miksi ja miten ihminen kuolee liikenteessä. Kuolonkolarien tapahtumaketjuja sekä ihmisten vammautumismekanismeja, törmäysvoimia ja niiden aiheuttajia tarkastellaan tutkintakansioita hyödyntävässä syväanalyysissa sekä ihmisen fysiologian, ajoneuvotekniikan että tie- ja liikenneympäristön näkökulmista. Lopullisena tavoitteena tutkimuksessa on tunnistaa keskeisimmät liikennejärjestelmän riskit, joille tienkäyttäjä altistuu, sekä niihin soveltuvat parantamistoimet siten, että kuolonkolareiden määrää voidaan ko. toimenpitein alentaa. 2 Liikennekuolemat seutu- ja yhdysteillä 2.1 Tutkimusaineisto Lähtöaineisto Tutkimusaineistona ovat Liikennevakuutuskeskuksen onnettomuustietorekisterin tiedot tutkijalautakuntien tutkimista seutu- ja yhdysteillä taajamamerkin ulkopuolella tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosina Aineiston tulokset on esitetty pääsääntöisesti kuolleiden lukumäärinä. Aineiston mukaan seutu- ja yhdysteillä tapahtui vuosina yhteensä 463 onnettomuutta, joista 379 oli moottoriajoneuvojen keskinäisiä tai yksittäisonnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia, joissa lähes kaikissa moottoriajoneuvo oli toisena osapuolena. Onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta, 19 mopoilijaa, 29 jalankulkijaa ja 36 pyöräilijää (kuva 1 ja taulukko 1). Yhteensä liikenteessä kuolleita siis oli seutu- ja yhdysteillä 511 eli vuosittain noin 100. Risteämisonnettomuuksien osalta on kokonaisaineiston tarkastelussa esitetty onnettomuudessa menehtyneen tilanteeseen tullessa käyttämän tien ominaisuuksia. Luvun 3 syväanalyysissa on tarkasteltu yksityiskohtaisemmin liittymäonnettomuuksien osalta korkeampiluokkaisten teiden ominaisuuksia.

13 12 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kuva 1. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien jakauma taajamien ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina tutkijalautakuntaaineistossa. Onnettomuusluokat Tiehallinnon luokittelun mukaisesti. n= 463. Taulukko 1. Tutkijalautakunta-aineiston mukaiset kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrät seutu- ja yhdysteillä vuosina Onnettomuudet Onn. luokka 1 kuoll. 2 kuoll. Seututiet 3 kuoll. 4 kuoll. Yht. 1 kuoll. Yhdystiet 2 kuoll. 3 kuoll. Yksittäis Kääntymis Ohitus Risteämis Kohtaamis Peräänajo Mopedi Polkupyörä Jalankulkija Eläin Muu Yhteensä Yht. Onn. yht. Kuoll yht Vertailu Tilastokeskuksen aineistoon Tutkijalautakunta-aineiston liikennekuolemien määrät poikkeavat hieman Tilastokeskuksen vastaavista luvuista (taulukko 2). Moottoriajoneuvossa kuolleita on tutkijalautakunta-aineistossa kaikkina vuosina hieman vähemmän kuin Tilastokeskuksen aineistossa. Eroa on viiden vuoden aikana yhteensä yhdeksän kuollutta. Vastaavasti kevyen liikenteen kuolleita on rekisteröity tutkijalautakuntaaineistoon seitsemän vähemmän kuin Tilastokeskuksen aineistoon.

14 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 13 Taulukko 2. Tutkimusaineiston ja Tilastokeskuksen mukaiset liikennekuolemien määrät seutu- ja yhdysteillä vuosina Seutu- ja yhdystiet Kevyt liikenne (jk, pp, mopo) Vuosi Yht. Moottoriajoneuvot Tutkijalautakunta-aineisto Tilastokeskus Tutkijalautakunta-aineisto Tilastokeskus Kevyen liikenteen osalta erot lukumäärissä eivät ole suuria. Tilastokeskuksen tietoon on tullut seitsemän tapausta enemmän kuin mitä tutkijalautakunnat ovat tutkineet. Tutkijalautakunnan tutkimia polkupyöräilijöiden kuolemia on kaksi enemmän kuin Tilastokeskuksen aineistossa, sen sijaan mopoilijoiden kuolemia on Tilastokeskuksen mukaan kolme ja jalankulkijoiden kuolemia kuusi enemmän. Tutkijalautakunnat eivät ole tutkineet näitä joko sen takia, että tieto onnettomuudesta on tullut myöhään tai sen takia, että tietoa ei ole saatu lainkaan. Vastaavasti tutkijalautakunnat tutkivat ja tilastoivat myös tapaukset, joissa onnettomuuden uhri on menehtynyt sairaskohtauksen takia. Tilastokeskus ei tilastoi näitä tapauksia liikennekuolemiksi. 2.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Eniten moottoriajoneuvoissa olleita (pois lukien mopot) on kuollut sekä seutu- että yhdysteillä suistumisen seurauksena tapahtuneissa yksittäisonnettomuuksissa. Seututeiden moottoriajoneuvoilla tapahtuneista liikennekuolemista 48 prosenttia on aiheutunut yksittäisonnettomuuksista, yhdysteillä vastaava luku on peräti 63 prosenttia (taulukko 3). Kohtaamisonnettomuuksissa on seututeillä kuollut 25 ja yhdysteillä 24 prosenttia kaikista moottoriajoneuvoissa kuolleista. Seututeillä merkittäviä onnettomuusluokkia ovat myös risteämisonnettomuudet (9 % kuolleista) ja ohitusonnettomuudet (6 % kuolleista). Yhdysteillä ei ole tapahtunut tutkimusaineiston mukaan yhtään kuolemaan johtanutta ohitusta tai peräänajoa. Taulukossa 3, samoin kuin myöhempänäkin, hirvi- ja peuraonnettomuudet on yhdistetty muihin eläinonnettomuuksiin. Lisäksi yksi polkupyöräonnettomuus (moottoripyöräilijä vastaan polkupyöräilijä, jossa moottoripyöräilijä kuoli) on merkitty selkeyden vuoksi muuksi onnettomuudeksi.

15 14 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 3. Seutu- ja yhdysteiden vuosien moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat Tiehallinnon onnettomuusluokittelun mukaisesti ryhmiteltynä. Onnettomuusluokka Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Yksittäisonnettomuus Eläinonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Risteämisonnettomuus Kääntymisonnettomuus Ohitusonnettomuus Peräänajo-onnettomuus Muu onnettomuus Kaikki yhteensä Kuolemantapauksista 68 prosenttia tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä 218 kuolemantapausta (75 %) tapahtui yleisrajoitusalueella. 80 km/h -yleisrajoituksen voimassaoloalueella on siis tapahtunut puolet kaikista moottoriajoneuvoissa matkustaneiden liikennekuolemista (taulukko 4). Taulukko 4. Seutu- ja yhdysteiden vuosien moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat nopeusrajoitusten ja keskivuorokausiliikenteen (vuosi 2006) mukaisesti luokiteltuina. KVL Nopeusrajoitus (km/h) Yhteensä < > Ei tietoa Kaikki yhteensä Maankäyttö onnettomuuskohdissa on valtaosassa tapauksista maaja metsätalousvoittoista (86 %). Toiseksi merkittävin maankäyttötyyppi on pientalovaltainen asuntoalue (6 %) ja kolmanneksi merkittävin teollisuusalue (2 %). Seutu- ja yhdysteiden onnettomuuspaikkojen maankäytön jakaumat ovat keskenään hyvin samanlaisia (taulukko 5).

16 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 15 Taulukko 5. Seutu- ja yhdysteiden vuosien moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat tutkijalautakuntien määrittelemän maankäytön mukaan ryhmiteltyinä. Maankäyttö Seututie Yhdystie Yhteensä Pientalovaltainen asuntoalue Kerrostalovaltainen asuntoalue 4 4 Teollisuusalue Kauppa- ja palvelutoimintojen alue Maa- ja metsätalousalue Muu Ei tiedossa Kaikki yhteensä Tienkohtana on ollut linjaosuus seututeillä 82 prosentissa ja yhdysteillä 89 prosentissa kuolemantapauksista. Liittymissä on kuollut seututeillä 16 ja yhdysteillä 10 prosenttia kaikista ko. tieluokkien moottoriajoneuvoissa menehtyneistä (taulukko 6). Liittymätyypeistä yleisin on ollut avoin liittymä (yhteensä 36/56 tapausta). Kymmenessä tapauksessa liittymätyypiksi on onnettomuusdatassa koodattu ei liittymää mikä viitannee yksityistieliittymään, koska sille ei ole erikseen koodia tutkijalautakuntadatan muuttujaluettelossa. On myös mahdollista, että osa yksityistieliittymissä tapahtuneista onnettomuuksista on merkitty tapahtuneeksi linjaosuuksilla. Taulukko 6. Seutu- ja yhdysteiden vuosien moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat tienkohdan mukaan ryhmiteltyinä. Tienkohta Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Linjaosuus Liittymä Linja-autopysäkki 2 2 Piha- tai yksityisalue 2 2 Rautatien tasoristeys 1 1 Pysäköintialue Ei tietoa 1 1 Kaikki yhteensä Yhdysteillä on kaarteissa tapahtuneissa onnettomuuksissa menehtynyt 74 prosenttia kaikista kuolleista, seututeillä 60 prosenttia. Alle 500 m kaarresäteiden osuus on yhdysteillä kuolleiden osalta 55 prosenttia, kun se on seututeillä 23 prosenttia (taulukko 7).

17 16 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 7. Seutu- ja yhdysteiden vuosien moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat kaarteen suunnan (kuollut osallinen) ja kaarresäteen mukaan ryhmiteltyinä. Kaarteen suunta Kaarresäde Seututie Yhdystie Yhteensä Ei kaarteessa Ei kaarteessa Oikealle Ei kaarteessa 1 1 Alle 100 m m m m m m tai yli 1 1 Oikealle yhteensä Vasemmalle Ei kaarteessa 2 2 Alle 100 m m m m m m tai yli Ei tietoa 1 1 Vasemmalle yhteensä Ei tietoa Ei tietoa Kaikki yhteensä Yksittäisonnettomuuksien osuus moottoriajoneuvoilla tapahtuneista liikennekuolemista oli 55 prosenttia. Ensimmäinen törmäyskohde suistumisissa oli yleisimmin oja. Muita tyypillisiä törmäyskohteita olivat puu, sivutieliittymä tai sen alittava rumpu, maan pinta yleensä, pylväs ja kivi tai kallio (kuva 2) Olosuhteet Seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuudet painottuvat vuodenaikojen mukaan hieman eri tavoin. Kummassakin tieluokassa sattuu eniten kuolemantapauksia elokuussa. Seututeillä liikennekuolemien kannalta synkimpiä kuukausia ovat olleet tämän lisäksi huhtikuu sekä alkusyksyn kuukaudet (syys-lokakuu). Helmikuuta lukuun ottamatta erot kuolleiden määrissä ovat kuitenkin melko pieniä. Yhdysteillä kuolemat ovat selvemmin painottuneet kesään ja alkusyksyyn (toukokuu syyskuu). Muut kuin yksittäisonnettomuudet jakautuvat melko tasaisesti eri kuukausille (kuva 3).

18 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 17 Henkilö- tai pakettiauto Raskas ajone uvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Ei tiedossa Ei törmäystä Autopalo Vesi Maan pinta Rakennus Kivi, kallio Puu Muu este Mu este tielaueella Oja Liittymän rumpu Siltapilari Pylväs Kaide Tien pinta Toinen ajoneuvo Kuva 2. Ensimmäinen törmäyskohde seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksien kuolemantapauksissa vuosina n= yksittäis kohtaamis risteämis eläin kääntymis ohitus peräänajo muu Kuolleiden lkm Seututie Yhdystie Kuva 3. Liikennekuolemien jakautuminen eri kuukausille seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=427.

19 18 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Suurin osa kuolemista on tapahtunut päivänvalossa olosuhteissa, joissa tien pinta on ollut paljas (kuiva, märkä). Näissä hyvissä keliolosuhteissa on tapahtunut suhteellisesti enemmän kuolemantapauksia yhdysteillä kuin seututeillä (kuva 4). Kohtaamisonnettomuuksista merkittävä osa lähes puolet on tapahtunut talvikelillä (kuva 5). 180 Päivänvalo Hämärä Pimeä Ei tiedossa Kuolleiden lkm Paljas Vetinen Luminen Jäinen Paljas Vetinen Luminen Jäinen Seututie Yhdystie Kuva 4. Keliolosuhteet (tien pinta) ja valoisuus seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=427 Huhti-lokakuu Marras-maaliskuu yksittäis kohtaamis risteämis eläin kääntymis ohitus peräänajo muu Kuva 5. Onnettomuusluokka ja keli (talvi = marras-maaliskuu, kesä = huhtilokakuu) seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=427

20 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ajoneuvon ominaisuudet Ajoneuvoja, joissa joku kuoli, on aineistossa yhteensä 386. Vastapuolena oli moottoriajoneuvo 149 tapauksessa. Sekä seutu- että yhdysteillä valtaosa ajoneuvoista, joissa onnettomuudessa menehtynyt on matkustanut, on ollut henkilöautoja. Kaikista onnettomuuksien kuolonuhrien käyttämistä moottoriajoneuvoista henkilöautoja on 83 prosenttia, moottoripyöriä (ml. kevytmoottoripyörät) 10 prosenttia ja muita ajoneuvoja 7 prosenttia (taulukko 8). Taulukko 8. Seutu- ja yhdysteiden vuosien kuolonkolarien moottoriajoneuvot sekä vastapuolen laji. Ajoneuvon tyyppi Juna Vastapuolen laji Moottoriajon. Polkupyörä Ei vastapuolta Eläin Henkilöauto Pakettiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Yhteensä Vastapuolena on useimmiten ollut henkilöauto. Seututeiden henkilö- sekä pakettiautojen kuolonkolareissa on vastapuolena ollut henkilö- tai pakettiauto hieman harvemmin kuin raskas ajoneuvo (ml. raskaat ajoneuvoyhdistelmät). Yhdysteillä sekä kaksipyöräisten osalta kummassakin tieluokassa raskaiden ajoneuvojen osuus vastapuolena on alle puolet henkilö- tai pakettiautojen osuuksista (kuva 6). Yht. Kuolleiden lkm Henkilö- tai pakettiauto Raskas ajoneuvo (tai yhdistelmä) Traktori Muu ajoneuvo Seututie Yhdystie Seututie Seututie Yhdystie Seututie Yhdystie Henkilö- tai pakettiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Kuva 6. Ajoneuvotyyppi, jossa on kuoltu (vaaka-akseli) ja vastapuolena olleen moottoriajoneuvon tyyppi (pylväät) ajoneuvojen välisissä törmäyksissä seutu- ja yhdysteillä vuosina

21 20 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Suomessa henkilöautojen keski-ikä oli tarkasteluaikana noin kymmenen vuotta. Kuolleiden käyttämistä ajoneuvoista tätä uudempia henkilöautoja oli 103 kappaletta eli 32 prosenttia. Yli 12-vuotiaita henkilöautoja oli 193 kappaletta eli 60 prosenttia (kuva 7). Yli kymmenen vuotta vanhoissa henkilöautoissa ei vielä ollut merkittävissä määrin nykyaikaisia turvallisuusvarusteita (turvatyynyt, turvakori, lukkiutumattomat jarrut) Kuva 7. Niiden henkilöautojen ikäjakauma, joissa joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina (N=321). Moottoripyörissä uusien alle kaksivuotiaiden pyörien osuus korostuu selkeästi (14/39, kuva 8). Samoin vanhempien pyörien osuus kiinnittää huomiota Kuva 8. Niiden moottoripyörien ikäjakauma, joilla joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina

22 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 21 Henkilöautoissa siis vanhempien autojen osuus kuolemantapauksissa korostuu selkeästi. Moottoripyörien kohdalla korostuu aivan uusien pyörien (käytännössä alle vuoden ikäisten) osuus. Syytä tähän on vaikea arvioida, mutta osassa tapauksista voi olla kyseessä kuljettajan kokemattomuus, osassa uuden pyörän tuntemattomuus tai jopa suorituskyvyn rajojen etsimisen halu yhdistettynä useimmiten 80 km/h nopeusrajoitukseen ja pieneen (alle 300 m) kaarresäteeseen (kuva 9). 16 Suora Kaarresäde alle 300 m Kaarresäde yli 300 m Moottoripyörien lkm km/h 80 km/h yleisraj. 50 km/h 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisraj. 100 km/h Alle 2 v. 2 v. tai yli Kuva 9. Uudet alle kaksivuotiaat ja sitä vanhemmat moottoripyörät, joilla joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina , sekä onnettomuuspaikan nopeusrajoitus ja kaarresäde. Ajoneuvoista kuudessatoista (4 %) oli jokin sellainen tekninen vika (muu kuin rengasvika), joka myötävaikutti onnettomuuden syntyyn. Teknisten vikojen luonnetta tuntematta, niiden mahdollista kasautumista tietyn tyyppisiin vikoihin tai mahdollisesti katsastuksessa esiin tuleviin vikoihin on mahdoton arvioida. 30 ajoneuvon kohdalla tämä asia ei ole tiedossa. Huomioiden onnettomuuksien luonteen ja inhimilliset mahdollisuudet löytää teknisiä vikoja pahasti romuttuneista ajoneuvoista, ei tiedossa tapausten määrää voinee pitää hyväksyttävänä. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä oli 21 prosentissa henkilöautoista. Moottoripyöristä (n=33) se oli yhdessä. Moottoripyörissä lukkiutumattoman jarrujärjestelmän ja vetoluiston eston soisi yleistyvän nykyistä huomattavasti nopeammin. Luistoneston oli mainittu olevan vain neljässä henkilöautossa. 18 henkilöauton osalta oli luistoesto-muuttujaan koodattu ei tie-

23 22 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. dossa. Näin monen tapauksen kohdalla ei tiedossa vaihtoehdon käyttäminen on valitettavaa. Se hankaloittaa merkittävästi aktiivisten turvavarusteiden vaikutuksen arviointia. Autojen turvavarusteiden selvittämiseksi tulisi luoda autojen maahantuojien kanssa tutkijalautakunnille tarkoitettu yhdyshenkilöverkosto, jolta autoyksilön varustelistauksen selityksineen voisi saada liitettäväksi tutkintaaineistoon. Ajoneuvojen ja ajoneuvojärjestelmien toimittajilla on samaan periaatteeseen nojautuvia ajonvakautuksia. Tunnetuin lienee Bosch:n ESP (Electronic Stability Programme). Yleisnimenä näille järjestelmille on sovittu käytettävän termiä ESC (Electronic Stability Control). Ajoneuvon käyttäytyminen ääritilanteissa on voimakkaasti epälineaarista. Kuljettaja tottuu ajoneuvon tiettyyn käytökseen normaalissa ajossa eli tietty ratin kääntökulma aiheuttaa ennustettavan liiketilan muutoksen. Ääritilanteessakin kuljettaja ohjaa autoa vanhan tottumuksen mukaisesti, mutta auto ei enää vastaakaan odotetulla tavalla. Ajonvakautusjärjestelmä korjaa tätä kuljettajan toivoman ns. nimelliskäytöksen ja auton todellisen käytöksen välistä eroa. ESC voisi teoriassa estää kaikki onnettomuudet, joissa auto lähtee heittelehtimään. Se ei voi kuitenkaan estää onnettomuuksia, joissa hiljalleen ajaudutaan kaistalta pois tai joissa kaarteeseen ajetaan aivan liian suurta nopeutta käyttäen. Näissäkin tapauksissa tosin lopullinen ulosajo tapahtuisi todennäköisemmin keula eikä kylki edellä ja pienemmällä nopeudella, jolloin onnettomuuden seuraukset olisivat varmuudella lievemmät. Vuonna 2007 tehdyssä ESC tehokkuutta suomalaisissa onnettomuuksissa selvittävässä tutkimuksessa tarkasteltiin onnettomuuksia, joissa ajoneuvon käyttöönottopäivämäärä on välillä ESC:n hyöty näkyi selvästi tutkitussa aineistossa. Tulokset olivat samansuuntaiset kuin Ruotsissa ja Saksassa tehdyissä tutkimuksissa. ESC olisi säästänyt Suomessa 31 ihmishenkeä tutkitun seitsemän vuoden aikana. Se voi tuntua melko pieneltä määrältä vuotta kohden. Tällaista vertailua ei kuitenkaan voida tehdä, koska ESC:n tehokkuutta tutkittiin vain sellaisissa kuolonkolareissa mukana olleissa onnettomuusautoissa, joissa ESC olisi auton iän puolesta voinut olla varusteena. Tällaisessa vertailujoukossa oli mukana 171 kuollutta, joista 31 olisi siis pelastunut. Suhteellinen vertailu antaa siten todenmukaisemman kuvan tulevaisuutta varten. Edellä mainitussa joukossa ESC olisi vähentänyt kuolleita 18 prosenttia. Mielenkiintoinen ajatusvertailu voidaan tehdä ESC:n ja keskikaiteen välillä, jotka molemmat ovat tehokas keino vähentää koh-

24 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 23 taamisonnettomuuksia. Keskikaide on tienpitäjän yksittäinen ja kallis investointi, mutta ESC:n maksavat tienkäyttäjät pienissä erissä (Tuononen et al. 1 ) Renkaisiin liittyvät riskit ovat selkeitä teknisiä kysymyksiä, jotka ovat kuljettaja vastuulla ja joihin kuljettajalla on usein mahdollisuus vaikuttaa. Merkittävää alipaineisuutta (yli 20 % alipaine) yhdessä tai useammassa renkaassa oli henkilöautojen tapauksissa peräti 12 prosentissa onnettomuusautoista. Rengastyypeittäin ko. alipaineisuutta oli 19 kesärenkailla, 17 nastallisilla talvirenkailla, yhdessä kitkarenkailla ja kahdessa sekarengastuksella olevassa henkilöautossa (taulukko 9). Taulukko 9. Henkilöautojen rengaspaineiden oikeellisuus seutu- ja yhdysteillä tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa vuosina tutkijalautakuntien mukaan. Rengaspaineet Yhteensä Oikeat rengaspaineet 133 Yhdessä renkaassa10-20 % alle 11 Useassa renkaassa vähän vajausta 24 Yhdessä renkaassa selvä vajaus (yli 20 %) 17 Useassa renkaassa selvä vajaus (yli 20 %) 22 Ylipainetta yhdessä tai useassa (yli 10 %) 6 Ei tiedossa 108 Yhteensä 321 Jo vähäinen renkaiden alipaine heikentää liikenneturvallisuutta ja lisää polttoaineen kulutusta. Vähäinen tai selvä alipaine yhdessä tai useammassa renkaassa oli peräti 23 prosentissa kaikista henkilöautoista. Vastaava osuus vain niistä autoista, joiden rengaspaineet ovat tiedossa, on 35 prosenttia. Luku on huolestuttavan korkea Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Seuraavassa on tarkasteltu kuljettajia, jotka ovat joko itse menehtyneet tai joiden kyydissä ollut yksi tai useampi matkustaja on menehtynyt onnettomuudessa (n=386). Tyypillisesti tällainen kuljettaja on ollut nuori mies. Naisten osuus on hyvin vähäinen kaikissa ikäryhmissä (kuva 10). Ylinopeuden ja alkoholin osalta on tarkasteltu myös vastapuolen kuljettajien toimintaa (51). Nämä havainnot on selostettu lyhyesti ilman taulukoita tai kuvaajia. 1 Tuononen, Sainio ja Hartikainen. Tutkimus ajoneuvon ajonhallinnasta ja onnettomuusriskeistä suomalaisen onnettomuusaineiston perusteella. AKE 13/2007

25 24 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. mies nainen Kuolleiden lkm ja yli Kuva 10. Kuljettajien ikä- ja sukupuolijakauma niiden ajoneuvojen osalta, joissa on kuoltu seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=389. Tutkijalautakuntien arvioiden mukaan 46 prosenttia kuljettajista on ajanut tiekohtaista ylinopeutta (ajoneuvot, joissa joku on kuollut). Ylinopeutta on ollut 5 19 km/h 10 prosentilla kuljettajista ja km/h 17 prosentilla kuljettajista. Varsin huomattavaa 40 km/h tai suurempaa ylinopeutta on ajanut 19 prosenttia kuljettajista (taulukko 10). Suhteellisesti eniten suuria yli 40 km/h ylinopeuksia on ajettu 60 km/h nopeusrajoitusalueilla. Taulukko 10. Kuljettajien ylinopeudet (onnettomuudessa menehtynyt tai menehtynyttä matkustajaa kuljettanut) seutu- ja yhdysteiden vuosien liikennekuolemissa tiekohtaisten ylinopeuksien mukaisesti ryhmiteltyinä. Ei ylinop km/h km/h km/h km/h km/h >100 km/h Peruutti Ei tietoa Yhteensä 40 km/h km/h km/h km/h km/h km/h yleisnopeusrajoitus km/h Yhteensä

26 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 25 Vastapuolen ajoneuvojen kuljettajista (51) 103 (68 %) ei ollut ajanut ylinopeutta. Kuljettajista 27 (18 %) oli arvioitu ajaneen 5 19 km/h ylinopeutta. 20 km/h tai suurempaa ylinopeutta oli ajanut 14 kuljettajaa (9 %). Alkoholipitoisuus veressä ylitti 0,5 134 kuljettajalla (34 %). Huumeiden vaikutuksen alaisena ajaneita kuljettajia on ollut 14 (taulukko 11). Taulukko 11. Kuljettajien alkoholi ja huumeet (onnettomuudessa menehtynyt Alkoholia veressä tai menehtynyttä matkustajaa kuljettanut) seutu- ja yhdysteiden vuosien liikennekuolemissa. n=405. Huumeet Ei Kyllä Ei tiedossa Kaikki yhteensä 0,0-0, ,1-0, ,5-1, ,2 tai yli Ei mitattu Ei tiedossa 6 6 Yhteensä Vastapuolen ajoneuvojen kuljettajista (51) vain kolmella oli alkoholia veressä yli 0,5. Näistä yksi ajoi myös huumausaineiden vaikutuksen alaisena. Alkoholia ei mitattu tai se ei ollut tiedossa 18 tapauksessa Menehtyneen ominaisuudet Kuolleista 310 (73 %) on ollut kuljettajia. 75 kuollutta (18 %) on matkustanut oikealla etuistuimella ja 31 (7 %) takaistuimella (taulukko 12). Taulukko 12. Kuolleen sijainti ajoneuvossa seutu- ja yhdysteiden vuosien liikennekuolemissa. n=427. Sijainti ajoneuvossa Kuljettaja Matkustaja Yhteensä Edessä vasemmalla Edessä keskellä 4 4 Edessä oikealla Takana vasemmalla Takana keskellä 3 3 Takana oikealla Muu 7 7 Kaikki yhteensä

27 26 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kuolleista kolme neljäsosaa oli kuljettajia, joten kuolleiden ikä- ja sukupuolijakaumat noudattelevat kuljettajien vastaavia jakaumia (kuva 11). Naisten osuus kuolleista on hieman suurempi kuin vastaava osuus kuljettajista. Tämä selittyy sillä, että kuolleista kuljettajista naisia on 13 prosenttia, mutta kuolleista matkustajista 51 prosenttia. Mies Nainen Kuolleiden lkm ja yli Kuva 11. Kuolleiden ikä- ja sukupuolijakaumat seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=427. Ei käytössä Turvavyö käytössä Kypärä käytössä, hihna kiinni Kypärä käytössä, hihna löysällä Kypärä käytössä, hihna katkesi Kypärä käytössä, kiinnitys ei tiedossa Turvaistuin Koroketyyny Muu turvalaite Ei tietoa Kuolleiden lkm Henkilö- tai pake ttiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Kuva 12. Kuolleiden turvalaitteen käyttö seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina n=427.

28 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 27 Sairauskohtaus oli kuolinsyynä 16 tapauksessa (4 %). Kaikki sairauskohtaukseen kuolleet olivat ajoneuvon kuljettajia. Kuolleista käytti asianmukaisesti turvalaitetta (turvavyö, kypärä ym.) 212 eli 51 prosenttia (11 ei tietoa). Autoilla ja vastaavilla ajoneuvoilla turvalaitteita käytti 50 prosenttia ja moottoripyörillä 60 prosenttia (Kuva 12) Vertailu yksiajorataisten pääteiden onnettomuuksiin Seuraavassa on vertailtu liikennekuolemia seutu- ja yhdysteillä sekä aiemman tutkimuksen (LINTU 3/2006) lähtöaineistossa, joka käsittää yksiajorataiset päätiet. Vertailussa eivät ole mukana kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuolleet jalankulkijat, pyöräilijät tai mopoilijat. Riskinottoa ei ole eritelty tai poistettu aineistoista. Seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvoilla ajetuista kuolonkolareista lähes 60 prosenttia on yksittäisonnettomuuksia. Kohtaamisonnettomuuksia on noin 25 prosenttia. Yksiajorataisilla pääteillä tilanne on päinvastainen. Kohtaamisonnettomuuksien osuus on noin 55 prosenttia ja yksittäisonnettomuuksien alle 20 prosenttia. Myös ohituksissa ja liittymissä tapahtuvien yhteenajojen suhteellinen osuus on pääteillä alemman luokan tieverkkoa suurempi (kuva 13). 1-ajorataiset päätiet Seutu-ja yhdystiet 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Yksittäis Kääntymis Ohitus Risteämis Kohtaamis Peräänajo Muu Kuva 13. Liikennekuolemien jakautuminen onnettomuusluokittain moottoriajoneuvojen keskinäisissä ja yksittäisonnettomuuksissa seutu- ja yhdysteillä sekä yksiajorataisilla pääteillä. Seutu- ja yhdysteiden onnettomuudet , yksiajorataisten teiden onnettomuudet (Toivonen 2007).

29 28 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. 2.3 Kevyen liikenteen onnettomuudet Onnettomuuden tyyppi Kevyen liikenteen onnettomuudet sisältävät onnettomuudet, joissa on osallisena polkupyörä, jalankulkija tai mopo. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuoli vuosina seututeillä yhteensä 41 henkilöä ja yhdysteillä 43 henkilöä. Seututeillä kuolleista 16 oli pyöräilijöitä, 15 jalankulkijoita ja 10 mopoilijoita. Seututeiden polkupyöräonnettomuuksista yli puolet (n=9) oli pyöräilijän ja henkilöauton välisiä törmäyksiä. Neljä onnettomuutta oli polkupyöräilijän ja kuorma-auton välisiä onnettomuuksia. Lisäksi tapahtui yksi pyöräilijän ja kevytmoottoripyörän, yksi pyöräilijän ja pakettiauton sekä yksi pyöräilijän ja mopon välinen törmäys. Myös jalankulkijaonnettomuuksista valtaosa (3) oli henkilöauton ja jalankulkijan välisiä törmäyksiä. Lisäksi tapahtui yksi jalankulkijan ja pakettiauton sekä jalankulkijan ja täysperävaunullisen kuoma-auton välinen onnettomuus. Kevyen liikenteen yksittäisonnettomuuksia ei seututeillä pyöräileville sattunut lainkaan tai ei tullut tutkintaan. Valtaosa (80 %) seututeiden mopo-onnettomuuksista (0) oli moottoriajoneuvon ja mopoilijan välisiä törmäyksiä. Näistä puolet (n=4) oli henkilöauton ja mopoilijan välisiä törmäyksiä ja neljäsosa (n=2) raskaan ajoneuvon ja mopoilijan välisiä törmäyksiä. Kahdessa onnettomuudessa mopoilijaan törmäsi perävaunullinen pakettiauto. Mopoilijan yksittäisonnettomuuksia tapahtui seututeillä kaksi. (Taulukko 13) Yhdysteillä kuoli 20 polkupyöräilijää, 14 jalankulkijaa ja 9 mopoilijaa. Puolessa (0) polkupyöräonnettomuuksista toisena osapuolena oli henkilöauto, neljässä kuorma-auto, kahdessa pakettiauto ja yhdessä traktori. Yksi onnettomuus oli kahden polkupyöräilijän välinen törmäys. Pyöräilijän yksittäisonnettomuuksia oli kaksi. Jalankulkijaonnettomuuksista viisi oli jalankulkijan ja henkilöauton ja kolme jalankulkijan ja pakettiauton välisiä onnettomuuksia. Viidessä onnettomuudessa kuorma-auto törmäsi jalankulkijaan. Kuorma-autoista kaksi oli täysperävaunullisia. Kahdessa onnettomuudessa jalankulkija jäi junan alle. (Taulukko 13)

30 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 29 Taulukko 13. Kevyen liikenteen onnettomuuksien osalliset seutu- ja yhdysteillä vuosina Osallinen Polkupyöräilijä Jalankulkija Mopoilija st yt st yt st yt henkilöauto pakettiauto kuorma-auto linja-auto pakettiauto+perävaunu 2 2 kevytmoottoripyörä 1 1 mopo 1 1 traktori 1 1 juna 2 2 polkupyörä 1 1 ka+vars. perävaunu yksittäisonnettomuus Kaikki yhteensä Yht. Nopeusrajoitus Seutu- ja yhdysteiden kevyen liikenteen onnettomuudet tapahtuivat useimmiten (60 %) 80 km/h nopeusrajoitusalueella. (Kuva 14). Näistä yli puolessa (64 %) tapauksista onnettomuuspaikalla oli voimassa yleisrajoitus ja noin neljäsosassa (26 %) tiekohtainen nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusalueella 60 km/h tapahtui 24 prosenttia onnettomuuksista. Näistä neljännes oli seututeiden pyöräilyonnettomuuksia sekä neljännes yhdysteiden jalankulkijaonnettomuuksia. Nopeusrajoitusalueilla 40 km/h ja 50 km/h tapahtui yksittäisiä onnettomuuksia. (Kuva 14, Taulukko 14, Taulukko 15) ei tiedossa Nopeusrajoitus [km/h] pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 14. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitus seutu- ja yhdysteillä vuosina

31 30 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 14. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitus tieluokittain seutu- ja yhdysteillä vuosina pponnettomuudet jkonnettomuudet mopoonnettomuudet Kaikki Nopeusrajoitus st yt st yt st yt yhteensä 40 km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 ei tiedossa Kaikki yhteensä Taulukko 15. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitustyyppi seutu- ja yhdysteillä vuosina Nopeusrajoitustyyppi Nopeusrajoitus [km/h] ei tiedossa Kaikki yhteensä Yleisrajoitus Tiekohtainen Paikallinen Aluerajoitus 3 3 Talvirajoitus 1 1 Tilapäinen Muu* Ei tiedossa Kaikki yhteensä * kevyen liikenteen väylä tai rautatie Kevyen liikenteen onnettomuuksista 30 prosenttia tapahtui tutkijalautakunta-aineistoon tätä työtä varten liitetyn asutustiheysluokittelun mukaan tilastotaajama-alueella. 37 prosenttia tapahtui tienvarren asutustihentymissä. 29 prosenttia onnettomuuksia sattui hajaasutusalueella. Polkupyöräilijöiden onnettomuuksista 78 prosenttia tapahtui tilastotaajama-alueella tai tienvarren erilaisissa asutustihentymissä. Jalankulkijoiden onnettomuuksista 34 prosenttia sattui tilastotaajama-alueella ja niin ikään 34 prosenttia haja-asutusalueella. Mopo-onnettomuuksista 38 prosenttia sattui hajaasutusalueella. (Taulukko 16)

32 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 31 Taulukko 16. Kevyen liikenteen onnettomuudet maankäyttöluokituksen mukaan seutu- ja yhdysteillä vuosina Maankäyttö pponnettomuudet jkonnettomuudet mopoonnettomuudet st yt st yt st st Kaikki yhteensä Taajamamerkki Tilastotaajama* Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) Asutustihentymä C (15-29 as/km2) Haja-asutus, alle 15 as/km Kaikki yhteensä * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Seutu- ja yhdysteiden polkupyöräonnettomuudet sattuivat useimmiten 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6 7 metriä leveällä tiellä sekä asutustihentymän A tai B alueella (Kuva 15). Jalankulkijaonnettomuudet sattuivat vastaavasti seututeillä pääosin 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6 7 metriä leveällä tiellä. Näistä edelleen vajaa puolet sattui haja-asutusalueella. Yhdysteillä jalankulkijaonnettomuuksista 43 prosenttia (6 klp) sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 5,5 6,5 metriä leveällä tiellä. Näistä kaksi kolmasosaa (4 kpl) sattui haja-asutusalueella. (Kuva 16) Mopo-onnettomuuksista hieman yli puolet (10 kpl) tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä puolet (5 kpl) tapahtui 5 6 metriä leveällä yhdystiellä ja puolet (5 kpl) 6 7 metriä leveällä seututiellä sekä 60 prosenttia (6 kpl) haja-asutusalueella. (Kuva 17)

33 32 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka 60 km/h n=5 6,1-6,5 m n=2 7 m 7,8 m Tilastotaajama Asutustihentymä C Tilastotaajama Asutustihentymä A 40 km/h 50 km/h n=2 60 km/h n=3 6 m 6 m n=2 6 m 7,5-8 m n=2 Asutustihentymä A Taajama Asutustihentymä B Tilastotaajama Tilastotaajama n=2 Polkupyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 6 80 km/h n=9 Tasoristeysonnettomuus 6-7 m n=9 Tilastotaajama n=4 Asutustihentymä A n=3 Asutustihentymä C Polkupyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä n=20 80 km/h 3 5 5,9 m n=5 Asutustihentymä A Asutustihentymä C Haja- Asutusalue n=3 Tilastotaajama 100 km/h 7 m Hajaasutusalue Hajaasutusalue 6-7 m n=8 Asutustihentymä B n=4 Asutustihentymä C Haja- Asutusalue n=2 Kevyen liikenteen väylä 2,8 m Asutustihentymä B Kevyen liikenteen väylä 3-4 m Taajama Kuva 15. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden pyöräilijäonnettomuuksien nopeusrajoitus onnettomuustilanteessa, tien leveys ja asukastiheys.

34 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 33 Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Asukastiheys Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Asukastiheys 7 m Tilastotaajama 40 km/h 6,1-6,5 Tilastotaajama 60 km/h n=2 Ei tiedossa Asutustihentymä C 4,4 m (saarekkeen kohdalla) Tilastotaajama Tilastotaajama 5,6 m Hajaasutusalue 60 km/h n=5 6 m n=2 Asutustihentymä C Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 5 80 km/h 2 Tilastotaajama n=3 Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä 4 7,1-7,5 m n=2 Tilastotaajama n=2 6-7 m 1 Asutustihentymä B n=3 Asukastihentymä B 80 km/h n=6 5,5-6,5 m n=6 Asukastihentymä B 100 km/h 6,5 m Haja- Asutusalue n=5 Asutus- Tihentymä B 100 tai 120 km/h (törmäys junan kanssa) n=2 Taajama Asutustihentymä A Hajaasutusalue n=4 Kuva 16. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden jalankulkijaonnettomuuksien nopeusrajoitus, tien leveys ja asukastiheys.

35 34 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka 40 km/h n=2 5-6 m n=2 Asutustihentymä B n=2 40 km/h 3 m (kevyen liikenteen väylä) Tilastotaajama 6 m Tilastotaajama Tilastotaajama 60 km/h n=2 Mopoilijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 0 7,1 m Tilastotaajama Tilastotaajama Mopoilijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä n=9 60 km/h n=3 6 m n=3 Asutustihentymä A Asutustihentymä B 80 km/h n=5 6-7 m n=5 Asutustihentymä C Asutustihentymä A Haja-asutusalue n=3 80 km/h n=5 5 6 m n=5 Asutustihentymä C 100 km/h 7 m Asutustihentymä B Haja-asutusalue n=3 Kuva 17. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden mopo-onnettomuuksien nopeusrajoitus, tien leveys ja asukastiheys.

36 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet Seututeiden onnettomuuksissa kuolleista pyöräilijöistä (6) yhdeksän oli miehiä ja seitsemän naisia. Uhreista 75 prosenttia (12) oli iäkkäitä (yli 65-vuotias) ja heistä puolet (n=6) oli yli 75- vuotiaita. Pyöräilijöistä kaksi oli alkoholin vaikutuksen alaisena (veren alkoholipitoisuudet 0,99 ja 0,7 ). Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään pyöräilijöistä arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yksi pyöräilijä (6 %) käytti suojakypärää. Arvion mukaan viisi pyöräilijää (31 %) olisi pelastunut varmuudella tai todennäköisesti kuolemalta kypärää käyttämällä. Seututeillä kuolleista jalankulkijoista (5) kahdeksan oli miehiä ja seitsemän naisia. Uhreista oli lapsia (5 14 vuotta), nuoria (15 24 vuotta) ja aikuisia (25 44 vuotta) kutakin 13 prosenttia (n=2). Keski-ikäisiä (45 64 vuotta) oli 31 prosenttia ja iäkkäitä (68 84 vuotta) 25 prosenttia urheista (Kuva 18 ja Taulukko 17). Jalankulkijoista viisi (31 %) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Kolmen uhrin veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja kahden yli 1,5. Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään jalankulkijoista arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yhdysteillä kuolleista polkupyöräilijöistä (n=20) 13 oli miehiä ja seitsemän naisia. Uhreista sekä vuotiaita lapsia että yli 75- vuotiaita iäkkäitä oli 25 prosenttia. Kolmanneksi suurin ryhmä olivat vuotiaat iäkkäät (15 %) (Kuva 18 ja Taulukko 17). Pyöräilijöistä kaksi oli alkoholin vaikutuksen alaisena (2,1 ja 3,2 ). Neljä pyöräilijää (20 %) käytti suojakypärää ja arvion mukaan viisi (25 %) pyöräilijää olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastunut kuolemalta kypärää käyttämällä. Sairauskohtaus oli syynä yhdessä kahden polkupyöräilijän välisessä onnettomuudessa. Kenenkään pyöräilijöistä ei arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yhdysteillä kuolleista jalankulkijoista (4) kahdeksan oli miehiä ja kuusi naisia. Uhreista yksi oli lapsi (alle 5 vuotta) ja yksi nuori (15 24 vuotta). Aikuisia (25 44 vuotta) oli 21 prosenttia (3) ja sekä keski-ikäisiä (45-64 vuotta) että iäkkäitä (74 91 vuotta) 29 prosenttia urheista (Kuva 18 ja Taulukko 17). Jalankulkijoista viisi (36 %) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Kahden uhrin veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja kolmen vähintään 1,0. Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään jalankulkijoista arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Seutu- ja yhdysteillä kuolleista mopoilijoista (9) yksi oli nainen ja 18 miehiä. Valtaosa (88 %) uhreista oli vuotiaita nuoria ja 21 prosenttia (n=4) vuotiaita vanhuksia. Muissa

37 36 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. ikäryhmissä oli yksittäisiä uhreja (Kuva 18 ja Taulukko 17). Uhreista 26 prosenttia (n=5) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Suurten promillemäärien osuus oli suuri; neljän mopoilijan veren alkoholipitoisuus oli 1,7 3,2. Yhdellä uhreista oli alkoholin lisäksi ajokykyyn vaikuttavia lääkeaineita veressä. Sairauskohtaus oli syynä yhden iäkkään mopoilijan kuolemaan. Kenenkään ei arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Kukaan mopoilijoista ei ajanut onnettomuushetkellä ylinopeutta tai se ei ollut tiedossa. Yksi mopoilijoista oli pysähtyneenä onnettomuuden sattuessa. Mopoilijoista 14 (74 %) käytti suojakypärää. Yhdellä mopoilijalla oli kypärä mukana, mutta ei käytössä. Neljän mopoilijan kypärän kiinnityshihna oli auki tai löysällä. Kaksi mopoilijaa olisi mahdollisesti pelastunut kuolemalta, jos hihna olisi ollut asianmukaisesti kiinnitetty. Viisi mopoilijaa (26 %) ei käyttänyt kypärää. Arvion mukaan heistä yksi olisi varmuudella ja yksi mahdollisesti pelastunut kuolemalta, jos olisi käyttänyt kypärää onn. [kpl] osallisen ikä polkupyöräilijä jalankulkija mopoilija Kuva 18. Seutu- ja yhdysteillä vuosina menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ikäjakauma.

38 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 37 Taulukko 17. Seutu- ja yhdysteillä vuosina menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ikäjakauma. polkupyöräilijä jalankulkija mopoilija Yhteensä Henkilön ikä st yt st yt st yt Kaikki yhteensä Olosuhteet ja niiden huomioiminen Seututeiden polkupyöräonnettomuuksista 44 prosenttia tapahtui kesällä (kesä-elokuu). Yksittäisistä kuukausista onnettomuuksia sattui eniten kesä- (25 %) ja syyskuussa (25 %). Vuorokaudenajoista onnettomuuksia sattui eniten iltapäivällä klo (38 %) ja aamupäivällä klo (25 %). Onnettomuustilanteissa keli oli lähes aina paljas ja kuiva ja sää oli kirkas (56 %) tai pilvipoutainen (31 %). Onnettomuuksista 88 prosenttia tapahtui valoisaan ja 12 prosenttia pimeään aikaan. Pimeään aikaan sattuneista onnettomuuksista toinen tapahtui valaisemattomalla tiellä. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20) Seututeiden jalankulkijaonnettomuuksista selvästi suurin osa tapahtui syys- ja talvikuukausina. Eniten onnettomuuksia sattui illalla klo Onnettomuustilanteista 40 prosentissa keli on paljas ja kuiva. Onnettomuuksista 20 prosenttia (4 kpl) tapahtui lumisella, 13 prosenttia (2 kpl) kostealla ja 12 prosenttia (2 kpl) märällä kelillä. Sää oli useimmiten kirkas (27 %) tai pilvipoutainen (40 %). Kolme onnettomuutta sattui vesisateella. Onnettomuuksista 40 prosenttia tapahtui valoisaan, kuusi prosenttia hämärän ja 47 prosenttia pimeään aikaan. Pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista 38 prosenttia tapahtui valaisemattomalla tiellä tai tiellä,

39 38 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. jossa valaistus ei ollut toiminnassa. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20) Yhdysteiden polkupyöräonnettomuuksista puolet tapahtui kesällä (kesä-elokuu). Yksittäisistä kuukausista onnettomuuksia sattui eniten kesäkuussa. Vuorokaudenajoista eniten (50 %) onnettomuuksia sattui klo välillä. Keli oli valtaosassa (60 %) onnettomuustilanteita paljas ja kuiva. Tie oli märkä 15 prosentissa onnettomuustilanteista. Säätyyppi oli useimmiten kirkas (55 %) tai pilvipoutainen (20 %). Neljäsosa onnettomuuksista tapahtui vesi- tai lumisateessa. Onnettomuuksista 65 prosenttia tapahtui valoisaan, 15 prosenttia hämärän ja 20 prosenttia pimeään aikaan. Valtaosa (71 %) pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista tapahtui valaisemattomalla tiejaksolla. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20) Yhdysteiden jalankulkijaonnettomuuksista suurin osa tapahtui syys- ja talvikuukausina. Vuorokaudenajoista useimmiten onnettomuus tapahtui iltapäivällä (klo 13 18) tai yöllä (klo 0 2). Keli oli useimmiten (50 %) paljas ja kuiva. Viidenneksessä onnettomuuksista tiellä oli irto- tai pakkautunutta lunta. Kahdessa tapauksessa keli oli märkä. Säätyyppi oli usein kirkas (29 %) tai pilvipoutainen (50 %). Onnettomuuksista 43 prosenttia tapahtui valoisaan, 21 prosenttia hämärän ja 36 prosenttia pimeään aikaan. Valtaosa (80 %) pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista tapahtui valaisemattomalla tiejaksolla. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20) Mopo-onnettomuudet tapahtuivat maalis- ja marraskuun välisenä aikana. Eniten onnettomuuksia tapahtui touko- ja kesäkuussa. (42 %). Useimmiten onnettomuudet sattuivat illalla klo (26 %) ja iltapäivällä klo (21 %). Keli on useimmiten (84 %) paljas ja kuiva. Kolmessa (16 %) onnettomuustilanteessa keli oli märkä tai kostea. Säätyyppi oli useimmiten kirkas (68 %) tai pilvipoutainen (16 %). Onnettomuuksista valtaosa (74 %) tapahtui valoisaan aikaan ja onnettomuuksista kaksi (11 %) tapahtui hämärän ja kaksi pimeään (11 %) aikaan. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20)

40 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 39 Taulukko 18. Seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneiden kevyen Valoisuus päivänvalo liikenteen kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien valoisuus- ja valaistusolosuhteet. Valaistus pponnettomuus jkonnettomuus mopoonnettumuus Yhteensä valaisematon valaistus toiminnassa valaistus ei toiminnassa ei tiedossa 2 2 Päivänvalo yhteensä valaisematon 3 3 hämärä valaistus toiminnassa valaistus ei toiminnassa 1 1 Hämärä yhteensä valaisematon pimeä valaistus toiminnassa valaistus ei toiminnassa Pimeä yhteensä ei tiedossa valaisematon 1 1 ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä onn. [kpl] tammikuu helmikuu maaliskuu huhtikuu toukokuu kesäkuu heinäkuu elokuu syyskuu lokakuu marraskuu joulukuu pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 19. Seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet kuukausittain.

41 40 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 19. Seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet kuukausittain. Kuukausi pponnettomuudet jkonnettomuudet mopoonnettomuudet st yt st yt st yt Kaikki yhteensä tammikuu helmikuu maaliskuu huhtikuu toukokuu kesäkuu heinäkuu elokuu syyskuu lokakuu marraskuu joulukuu Kaikki yhteensä onn. [kpl] vuorokaudenaika pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 20. Seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet vuorokaudenajoittain.

42 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 41 Taulukko 20. Seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet vuorokaudenajoittain. pp-onnettomuus jk-onnettomuus mopoonnettomuudet Kaikki yhteensä Vuorokaudenaika st yt st yt st yt Kaikki yhteensä Osallisen moottoriajoneuvon ominaisuudet Osallisen moottoriajoneuvon tietoja on tarkastelu polkupyörä- ja jalankulkijaonnettomuuksista (n=65). Seututeillä tapahtuneissa polkupyöräonnettomuuksista neljässä (25 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kolme autonkuljettajaa ajoi ylinopeutta 80 km/h nopeusrajoitusalueella 5 20 km/h ja yksi 60 km/h rajoitusalueella 10 km/h. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista yksi oli henkilöauto, kaksi yli 12 t painavia kuorma-autoja ja yksi enintään 12 t painava kuorma-auto. Moottoriajoneuvoa kuljettava osapuoli ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alaisena ja kaikilla osallisilla oli ajokortti. Ajoneuvon kuljettajan sairauskohtaus ei ollut syynä yhteenkään onnettomuuteen. Seututeiden jalankulkijaonnettomuuksista viidessä (33 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kolme ajoneuvon kuljettaja ajoi ylinopeutta 80 km/h nopeusrajoitusalueella 5 15 km/h ja yksi 60 km/h nopeusrajoitusalueella 20 km/h. Yhdessä tapauksessa tien nopeusrajoitus ei ollut tiedossa. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista neljä oli henkilöautoja ja yksi yli 12 t painava kuorma-auto (täysperävaunullinen). Kaikista onnettomuuksista

43 42 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. kolmessa moottoriajoneuvon kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Kahden kuljettajan veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja yhden 1,4. Heistä yhdellä oli voimassa väliaikainen ajokielto. Yhdysteiden polkupyörän ja ajoneuvon välisistä onnettomuuksista kolmessa (19 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kaksi kuljettajaa ajoi ylinopeutta 60 km/h nopeusrajoitusalueella 5 10 km/h ja yksi 40 km/h nopeusrajoitusalueella 15 km/h. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista kaksi oli henkilöautoja ja yksi linja-auto (yli 5 t). Kaikista onnettomuuksista moottoriajoneuvoa kuljettanut osallinen ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alainen eikä kuljettajien sairauskohtaus ollut syynä onnettomuuksiin. Yhdellä henkilöauton kuljettajalla ei ollut riittävää ajo-oikeutta. Yhdysteiden jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista neljän (33 %) henkilöauton kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kahden kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta 60 km/h nopeusrajoitusalueella km/h, yhden 80 km/h nopeusrajoitusalueella 6 km/h ja yhden 40 km/h nopeusrajoitusalueella 10 km/h. Moottoriajoneuvoa kuljettanut osallinen ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alainen eikä kuljettajien sairauskohtaus ollut syynä onnettomuuksiin. Arvio autoilijan nopeudesta puuttui kolmessa prosentissa (n=2) ja ylinopeudesta kuudessa prosentissa (n=4) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksista. (Taulukko 21) Tarkasteltaessa kaikkia kevyen liikenteen onnettomuuksia, useimmiten osallisen ajoneuvon kuljettaja ajoi ylinopeutta kestopäällysteisellä tiellä ja tilastotaajama-alueella. (Taulukko 22)

44 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 43 Taulukko 21. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksien osallisten Osallinen moottoriajoneuvojen arvioitu ylinopeus tutkijalautakunnan mukaan vuosina St = seututie, yt = yhdystie. ei ylinopeutta Ylinopeutta 5-10 km/h km/h 20 km/h ei tietoa tai yksittäisonn. st yt st yt st yt st yt st yt henkilöauto pakettiauto kuormaauto linja-auto 1 1 kevytmp 1 1 mopo 1 1 traktori 1 1 juna 1 1 polkupyörä 1 1 ka+vars. pv tyhjä 4 4 Yhteensä Yht Vertailu aiempiin tutkimuksiin Seutu- ja yhdysteillä kuolleista pyöräilijöistä 14 prosenttia käytti suojakypärää ja 10 (27 %) pyöräilijää olisi arvion mukaan voinut pelastua kuolemalta kypärää käyttämällä. Se tarkoittaa noin 1,7 säästettyä ihmishenkeä vuodessa. Pohjois-Kymenlaaksossa ( asukasta) kahden vuoden aikana ( ) vammautuneista ja kuolleista polkupyöräilijöistä 13 prosenttia käytti suojakypärää ja tutkimuksen mukaan yksi henkilö olisi pelastunut kuolemalta käyttämällä kypärää (0,5 henkilöä vuodessa). Lisäksi ainakin 35 potilaan pään vamma olisi voitu ehkäistä kypärää käyttämällä. Kypärän käyttöaste näyttää tutkimustulosten mukaan olevan samaa suuruusluokkaa koko maassa seutu- ja yhdysteillä kuolleiden ja Pohjois- Kymenlaaksossa kuolleiden ja vammautuneiden keskuudessa. Kypärän ansiosta säästettyjen ihmishenkien vertailu on vaikeaa aineistojen poiketessa toisistaan alueellisesti.

45 44 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 22. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksien osallisten moottoriajoneuvojen ylinopeus, tien päällyste ja maankäyttöluokitus vuosina Osallisen moottoriajoneuvon ylinopeus Päällystemateriaali, maankäyttö ei ylinopeutta 5 km/h 6 km/h 10 km/h 12 km/h 15 km/h 20 km/h Ei tietoa tai yksittäisonn. Kaikki yhteensä Kestopäällyste yhteensä Taajama Tilastotaajama Asutustihentymä A 3 3 Asutustihentymä B Asutustihentymä C 2 2 Haja-asutusalue Öljysora tai vastaava yhteensä Tilastotaajama Asutustihentymä A Asutustihentymä B Asutustihentymä C Haja-asutusalue Sora tai savisora yhteensä Tilastotaajama 1 1 Asutustihentymä A 1 1 Haja-asutusalue Rautatie yhteensä Taajama 1 1 Asutustihentymä A 1 1 Ei tiedossa yhteensä Tilastotaajama 1 1 Asutustihentymä C 1 1 Haja-asutusalue 1 1 Kaikki yhteensä

46 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 45 3 Rajatun aineiston syväanalyysi 3.1 Aineiston rajaus ja ryhmittely Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneet liikennekuolemat Syväanalyysin tavoitteena oli tutkia liikennejärjestelmän käyttörajoissa tapahtuneita onnettomuuksia ja sen myötä liikennejärjestelmän virheitä ja puutteita. Tämän takia onnettomuusaineistosta erotettiin poistettavaksi normaaleista käyttörajoista poikkeava tietoinen riskinotto. Taajamamerkkialueen ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä tapahtuneiden moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksien ja keskinäisten onnettomuuksien syväanalyysissa tietoiseksi riskikäyttäytymiseksi katsottiin: kuljettajalla tai vastapuolen kuljettajalla todettu veren alkoholipitoisuus vähintään 0,5 promillea, huumeiden vaikutuksen alaisena oleminen, ajo-oikeudettomuus, itsetuhotarkoitus tai ylinopeus 20 km/h tai enemmän kuolleella todettu turvavyön tai kypärän käyttämättömyys (ei asianmukaisesti käytössä) sekä sairaskohtaus, jos kuoleman aiheuttaja Syväanalyysin tutkimusaineistoon sisältyivät myös seutu- ja yhdysteiden taajama-alueen ulkopuolella tapahtuneet kevyen liikenteen kuolemantapaukset. Tästä osasta aineistoa rajattiin tarkastelun ulkopuolelle onnettomuudet, joissa moottoriajoneuvoliikenne oli tietoisesti ja merkittävissä määrin rikkonut liikennejärjestelmän sääntöjä tai joissa oli ollut selkeää liikennejärjestelmän käyttörajoista poikkeamista (kuva 22). Tavoitteena oli jättää aineistoon vain sellaiset kevyen liikenteen kuolemantapaukset, jotka ovat tapahtuneet liikennejärjestelmän tavanomaisessa käytössä ja joissa liikenneympäristön ominaisuudet ovat näin ollen voineet merkittävästi myötävaikuttaa onnettomuuden syntyyn ja seurauksiin. Tyypillisiä poissulkukriteereitä ovat olleet mm. moottoriajoneuvon kuljettajan ylinopeus (yli 20 km/h) ja rattijuopumus sekä kevyen liikenteen osallisen sairaskohtaukseen menehtyminen (kuva 21).

47 46 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. TAAJAMAN ULKOPUOLELLA TAPAHTUNEET KUOLEMAAN JOHTANEET KEVYEN LIIKENTEEN ONNETTOMUUDET SEUTU- JA YHDYSTEILLÄ Onnettomuudet, joissa on osallisena polkupyöräilijä tai jalankulkija sisältäen onnettomuudet moottoriajoneuvon kanssa, kevyen liikenteen keskinäiset onnettomuudet sekä yksittäisonnettomuudet TIEYMPÄRISTÖ Taajamerkin vaikutusalueen ulkopuolella EI mopo-onnettomuuksia (paitsi jos osallisena toisena osapuolena jk/pp-kuolemassa) YLINOPEUS Moottoriajoneuvon kuljettajan ylinopeus 20 km/h EI junaa osallisena ALKOHOLI JA HUUMEET Moottoriajoneuvon kuljettajalla -alkoholia vähintään 0,5 promillea -huumeita EI itsemurhia EI sairauskohtauksia (jos kuoleman aiheuttajia) EI tapauksia joissa kuljettajalla ei ole vaadittavaa ajo-oikeutta Kuva 21. Kevyen liikenteen tutkimusaineiston rajaus Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneiden liikennekuolemien jakauma onnettomuusluokittain poikkeaa merkittävästi kaikkien liikennekuolemien jakaumasta. Riskinoton osuus on moottoriajoneuvojen osalta onnettomuusluokittain (oma riskinotto + vastapuolen riskinotto / kaikki kuolemantapaukset): yksittäisonnettomuudet (203+0)/236 = 86 % kääntymisonnettomuudet (5+0)/13 = 38 % ohitusonnettomuudet (10+2)/13 = 92 % risteämisonnettomuudet (6+2)/25 = 32 % kohtaamisonnettomuudet (44+12)/105 = 53 % peräänajo-onnettomuudet (1+0)/2 = 50 % eläinonnettomuudet (8+0)/17 = 47 % luokan muu onnettomuudet (10+2)/16 = 75 % mopo-onnettomuudet (17+0)/19 = 89 % jalankulkijaonnettomuudet ( tyhjä +7)/29 = 24 % polkupyöräonnettomuudet ( tyhjä +2)/36 = 6 % Keskimäärin 71 prosenttia eli (287+18)/427 moottoriajoneuvoonnettomuuksien kuolemantapauksista sisälsi tietoista riskinottoa. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksissa vastapuolena olleen moottoriajoneuvon kuljettajan riskinoton osuus on melko vähäistä (kuva 22).

48 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 47 Jalankulkija Pyöräilijä Mopedi Muu Eläin Peräänajo Kohtaamis Risteämis Ohitus Kääntymis Yksittäis Ei omaa tai vastapuolen riskinottoa (80) Oma riskinotto (n=304) Vastapuolen riskinotto (n=27) Kuva 22. Tietoiseksi katsotun riskinoton osuus kuolemantapauksista onnettomuusluokittain. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneet taajamamerkin ulkopuoliset onnettomuudet vuosina Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Edellä mainittujen rajausten jälkeen aineiston koko (122 liikennekuolemaa) katsottiin syväanalyysin kannalta edelleen liian suureksi projektisuunnitelmassa sovittuun aineistomäärään verrattuna. Otos valittiin siten, että kriteerinä oli ongelmien tunnistamisen sekä toimenpiteiden määrittämisen mielekkyys (merkittävimmät onnettomuus- ja ajoneuvoluokat, sekä ajoneuvojen suhteen turvatekniikaltaan täysin vanhentuneiden ja muutoinkin piakkoin liikenteestä poistuvien ajoneuvojen pois rajaaminen). Tämän takia aineistosta poistettiin: 1) onnettomuusluokat, joissa kuolleita oli vähän tai joissa liikennejärjestelmän puutteet eivät ole keskeisessä roolissa eläinonnettomuudet (9 kuollutta) peräänajo-onnettomuudet (3 kuollutta) ohitusonnettomuudet (1 kuollut) luokan muu onnettomuudet (3 kuollutta) 2) lisäksi ajoneuvoluokat, joissa kuolleita oli vähän kuorma-auto (3 kuollutta) kuorma-auto + puoliperävaunu (2 kuollutta) pakettiauto (2 kuollutta) traktori (2 kuollutta) linja-auto (1 kuollut) 3) lisäksi henkilöautoista sekä moottoripyöristä: ennen vuotta 1990 käyttöön otetut ajoneuvot (31 kuollutta, joista 17 seututeillä ja 14 yhdysteillä)

49 48 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Siten päästiin aineistossa seutu- ja yhdysteillä moottoriajoneuvoissa kuolleiden osalta määrään 67. Lisäksi aineistosta poistettiin tutkintakansioiden läpikäymisen myötä tapaukset, jotka koodatun datan tiedoista poiketen täyttivät poissulkukriteerit: PK : koodattu väärin turvavyön käyttö, tutkintakansion tietojen mukaan turvavyö ei ollut käytössä PK : onnettomuus oli tapahtunut valtatien moottoriliikennetietyömaalla (2 kuollutta) PK : Kuljettaja menetti tajuntansa rytmihäiriön takia, eikä kuollut onnettomuudessa saamiinsa vammoihin PK : Henkilöauto hinauksessa trailerissa. Riittämätön ajo-oikeus, yhdistelmän kuljettamiseen olisi tarvittu BE-kortti PK : Ylinopeus. Tilanteen alkaessa moottoripyörän nopeus oli 110 km/h nopeusrajoituksen ollessa 80 km/h PK : Riittämätön ajo-oikeus. Kevytmoottoripyörästä oli poistettu rajoitin, jolloin se vastasi moottoripyörää. Kuljettajalla ei moottoripyöräkorttia PK : Turvavyön käyttö osallisen 1 kuljettajalla koodattu väärin, tutkintakansion mukaan turvavyö ei ollut käytössä. Kuollut kuljettaja poistettiin aineistosta. Tarkennusten jälkeen lopulliseen aineistoon jäi 59 kuollutta. Näistä 23 (39 %) kuoli kohtaamisonnettomuuksissa, 22 (37 %) yksittäisonnettomuuksissa, kymmenen (17 %) risteämisonnettomuuksissa ja neljä (7 %) kääntymisonnettomuuksissa (kuva 23) Kuolleiden lkm Kohtaamis Yksittäis Risteämis Kääntymis Yhdystie Seututie Kuva 23. Seutu- ja yhdysteiden syväanalyysin tutkimusaineisto moottoriajoneuvoissa kuolleiden osalta.

50 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 49 Moottoriajoneuvoissa kuolleiden aineisto on jatkossa analysoitu siten, että se on ryhmitelty onnettomuusluokittain: 1. Kohtaamisonnettomuudet 2. Suistumisonnettomuudet 3. Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet Kevyen liikenteen onnettomuudet Kevyen liikenteen sääntörikkomuksia ei katsottu sellaisiksi kriteereiksi, jonka perusteella tapauksia olisi etukäteen suljettu pois aineistosta. Sen sijaan junaonnettomuudet rajattiin pienen määrän vuoksi pois tarkastelun selkeyttämiseksi. Kaksi taajamamerkkialueella tapahtuneeksi kirjattua onnettomuutta rajattiin aineistosta. Mopoilijoiden onnettomuuksista kolmessa (16 %) mopon kuljettajalla oli alkoholia veressä yli 0,5 promillea. Mopoilijoista neljä (21 %) ei käyttänyt kypärää ja kolmella (16 %) kypärää käyttäneellä kypärän kiinnityshihna oli auki. Kymmenellä (53 %) mopoilijalla ei ollut vaadittavaa ajo-oikeutta. Jos kaikki edellä esitetyt seikat katsotaan riskikäyttäytymiseksi, oli riskikäyttäytymisestä johtuneita onnettomuuksia yhteensä 17. Jos auki jätettyä kypärän kiinnityshihnaa ei katsota riskikäyttäytymiseksi, oli kyseisiä onnettomuuksia yhteensä 14. Näin ollen liikennejärjestelmästä johtuvien mopoonnettomuuksien määrä jäi pieneksi, minkä vuoksi ne jätettiin pois syväanalyysista. Tällä tavoin rajattuna syväanalyysin aineistoon jäi 54 onnettomuutta, joissa kaikissa kuoli yksi kevyen liikenteen osallinen (Kuva 24). Jatkossa aineistoa on tarkasteltu siten, että yksikkönä on onnettomuuden sijaan kuollut henkilö. Tämä selkeyttää mm. kevyen liikenteen osallisen käyttäytymisen ja vammojen tarkastelua. Aineiston ryhmittely Onnettomuudet jaettiin luonteensa mukaisesti neljään eri ryhmään: 1. Jalankulkija ja moottoriajoneuvo 2. Polkupyöräilijä ja moottoriajoneuvo 3. Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet 4. Poikkeukselliset tapaukset Jalankulkija ja moottoriajoneuvo (6) -ryhmässä ovat tyypillisesti tapaukset, joissa suoraan ajava tai kääntyvä moottoriajoneuvo on törmännyt jalankulkijaan jalankulkijan ylittäessä ajorataa tai kävellessä ajoradan reunassa.

51 50 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Jalankulkija Polkupyöräilijä Mopo Ei tietoista riskinottoa Taajama Tietoinen riskinotto Mopolijan kypärän kiinnityshihna auki Kuva 24. Kevyen liikenteen kuolemat ja osuudet, joissa kansioiden luvun perustella moottoriajoneuvo-osallisen arvioitiin ottaneen tietoista riskiä. Nämä kolme polkupyöräilijän ja kuusi jalankulkijan kuolemaa poistettiin jatkotarkasteluista. Myös mopo-onnettomuudet ja taajamamerkin alueella tapahtuneet onnettomuudet rajattiin syväanalyysistä. Polkupyöräilijä ja moottoriajoneuvo (n=27) -ryhmässä ovat mm. tapaukset, joissa polkupyöräilijä on ylittänyt ajoradan ajamalla tai horjahtanut ajoradalle, ja suoraan ajava tai kääntyvä moottoriajoneuvo on törmännyt häneen. Myös pyörää taluttaneet (n=4) katsottiin tässä ryhmittelyssä pyöräilijöiksi ei jalankulkijoiksi. Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet (n=3) -ryhmässä ovat tapaukset, joissa polkupyöräilijä on kaatunut pyörällään joko yksin tai törmännyt toiseen kevyen liikenteen osalliseen (mopo). Poikkeukselliset tapaukset (n=8) -ryhmässä on yksittäisiä onnettomuuksia, joissa osallisten käyttäytyminen ja tapahtumien kulku on ollut poikkeuksellisia ja ainutlaatuisia. Tällaiset tapaukset on erotettu edellisistä ryhmistä, jotta voitaisiin paremmin analysoida mahdollisia usein toistuvia tai eri tapauksia yhdistäviä liikennejärjestelmän tekijöitä. Näitä olivat mm.: - juopunut ajoradalla makaamassa/istumassa/konttaamassa, tappelu ajoradalla (4 tapausta) - juopuneen harhailu ajoradalla tai astuminen sille (2 tapausta) - peruuttaminen jalankulkijan (potkukelkkailija) päälle (1 tapaus) - polkupyöräilijän törmääminen paikallaan olevaan traktoriin ajoradalla (1 tapaus)

52 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 51 Edellä mainituin rajauksin ja ryhmittelyin tarkastelujaksona kuoli jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 16 henkilöä ja polkupyörän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 27 henkilöä (Taulukko 23). Kevyen liikenteen keskinäisissä onnettomuuksissa ja yksittäisonnettomuuksissa kuoli kolme pyöräilijää. Taulukko 23. Kuolleiden lukumäärä onnettomuusryhmittäin. Onnettomuusryhmittelyn tavoitteena on eritellä vuosina tapahtuneet syväanalyysin rajauksien mukaiset kevyen liikenteen kuolemat. Rollaattoria käyttänyt henkilö ja rullaluistelija on katsottu tässä yhteydessä jalankulkijoiksi ja polkupyörää taluttaneet polkupyöräilijöiksi. Onnettomuusryhmä jk pp Yhteensä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* 3 3 Poikkeukselliset tapaukset Yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus 1 Näistä 4 polkupyörää taluttaneita 3.2 Moottoriajoneuvoonnettomuuksista yleistä Toimintaympäristö Moottoriajoneuvojen kuolonkolareita on tapahtunut seututeillä enemmän kuin yhdysteillä (taulukko 24). Keskimääräinen vuorokausiliikenne oli vuonna 2006 seututeillä ja yhdysteillä 336 (ml. taajama-alueet, Tiehallinnon tietilasto 2006). Liikennekuolemista 36 (61 %) on tapahtunut haja-asutusalueilla, joilla asukastiheys on alle 15 asukasta neliökilometrillä. Maankäytön tyyppi tapahtumapaikan läheisyydessä on ollut 53 (90 %) tapauksessa maa- ja metsätalous. Yli puolet kuolemista (53 %) on tapahtunut 80 km/h yleisrajoitusteillä (taulukko 25). Onnettomuusluokista yksittäisonnettomuudet ja kohtaamiset painottuvat harvan asutuille alueille ja kääntymisonnettomuudet asutustihentymiin (taulukko 26).

53 52 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 24. Seutu- ja yhdysteiden liikennekuolemat syväanalyysin aineistossa liikennemääräryhmittäin. KVL Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Alle Yli (Kehä I) 1 1 Kaikki yhteensä Asukastiheys as/km² Taulukko 25. Liikennekuolemien jakautuminen asukastiheyden ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa (tilastotaajama, asutustihentymä A = yli 60 as./km², asutustihentymä B = as./km², asutustihentymä C = as./km², haja-asutus = alle15 as./km²). 40 km/h 50 km/h 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus 100 km/h Kaikki yhteensä Tilastotaajama Yli Alle Ei tiedossa 1 1 Yhteensä Taulukko 26. Liikennekuolemien jakautuminen asukastiheyden ja onnettomuusluokan mukaan syväanalyysin aineistossa Asukastiheys as/km² Kääntyminen Risteäminen Yksittäis Kohtaaminen Yhteensä Tilastotaajama Yli Alle Ei tiedossa 1 1 Yhteensä Kuolleiden ikä Kuolleista 40 oli ajoneuvon kuljettajia ja 19 matkustajia. Menehtyneistä kuljettajista 3/4 oli miehiä. Kaikista menehtyneistä kuljettajista 33 % oli yli 65-vuotiaita (taulukko 27). Näiden kuljettajien osuudet korostuvat erityisesti yksittäisonnettomuuksissa ja risteysonnettomuuksissa. Yksittäisonnettomuuksista huomattava osa liit-

54 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 53 tyi sairauskohtauksiin ja nukahtamisiin. Risteysonnettomuuksissa korostuivat havainto- ja arviointivirheet. Taulukko 27. Kuolleiden lukumäärät ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Ikäryhmä Yhteensä Kuljettaja mies nainen Matkustaja mies nainen Yhteensä Kohtaamisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Kohtaamisonnettomuuksia tapahtui 22 ja näissä kuoli 23 ihmistä. Seututeillä kuolleita oli 13 ja yhdysteillä 10. Liikennemäärä oli tyypillisesti melko alhainen, 60 prosentissa alle 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kaikissa tapauksissa tie oli onnettomuuspaikalla päällystetty (kuva 25). Tien nopeusrajoitus oli yhtä tapausta lukuun ottamatta 80 km/h. Useimmiten kyseessä oli 80 km/h yleisrajoitus (74 % tapauksista, kuva 26). Asfalttipäällyste Pehmeä asfalttibetoni (esim. öljysora) Kuolleiden lkm Alle Yli 6000 Kuva 25. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa.

55 54 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. seututie yhdystie Kuolleiden lkm km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus Kuva 26. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa Kohtaamisonnettomuuksien törmäyksistä suurin osa on tapahtunut kaarteessa. Törmäyskohta on ollut kuolleen ajosuunnasta katsottuna useimmiten vastakkaisen ajokaistan oikea reuna (kuva 27). Varsinaisesti suoralla oli tapahtunut vain kolme onnettomuutta, joissa jokaisessa kuoli yksi ihminen. Kaarresäde on ollut puolessa (11/23) tapauksista alle 300 metriä. Alle 100 metrin kaarresäteitä on neljä, kaikki yhdysteillä (kuva 28) Vasen piennar Vastakkainen ajokaista Keskilinja Kuolleiden lkm Suora Kaarteen alku Kaarre Kaarteen loppu Kaarteen jälkeisen suoran alku Kuva 27. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät törmäyskohdittain syväanalyysin aineistossa.

56 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 55 seututie yhdystie 7 6 Kuolleiden lkm Ei Alle 100 m m m m kaarteessa m Kuva 28. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät ja onnettomuuspaikkojen kaarresäteet syväanalyysin aineistossa. Tutkijalautakuntien arvioiden mukaan näkemät olivat käytetyillä nopeuksilla riittäviä 16/20 (80 %) tapauksessa. Kolmessa tapauksessa näkemien riittävyydestä ei ole tietoa. Näkemät ovat olleet välillä metriä. Näkemää on rajoittanut joko tietekninen seikka (kuva 29) tai muu esim. sääoloihin tai liikenteeseen liittyvä tekijä. Ainoastaan kahdessa tapauksessa ei tutkijalautakunta ole kirjannut mitään näkemiä rajoittavaa tekijää (näkemät 300 ja 475 metriä). 5 Ei rajoittajaa Kupera tie tai vastaava Maa-tai kallioleikkaus Puut, metsä Ei tiedossa 4 Kuolleiden lkm Ei tietoa Kuva 29. Kuolleiden lukumääriä vastaavat etäisyydet(metriä) onnettomuuskohtaan pisteestä, josta osallisella oli mahdollisuus havaita vastaantulija sekä näkemää rajoittaneet tietekniset tekijät syväanalyysin aineistossa.

57 56 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. 5 Ei kaarteessa Alle 100 m m m m m 4 Kuolleiden lkm Ei tietoa Kuva 30. Kuolleiden lukumääriä vastaavat etäisyydet(metriä) onnettomuuskohtaan pisteestä, josta osallisella oli mahdollisuus havaita vastaantulija sekä onnettomuuspaikan kaarresäteet syväanalyysin aineistossa. Ajoratojen leveydet ovat olleet enimmäkseen alle 7,0 metriä. Tapaus, jossa ajoradan leveys on 11 metriä, tapahtui pääkaupunkiseudun kehätiellä (kuva 31). Kuolleiden lkm Alle 6,0 m 6,0-6,5 m 6,6-7,0 m 7,1-7,5 m 11 m Kuva 31. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät ajoradan leveyden mukaan syväanalyysin aineistossa.

58 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Olosuhteet Suurin osa kohtaamisonnettomuuksien kuolemista on tapahtunut päivänvalossa. Pimeällä on kuollut vain kaksi ja hämärässäkin vain kolme. Keli on ollut kuiva kymmenessä tapauksessa, märkä kahdessa ja luminen tai jäinen kymmenessä tapauksessa (taulukko 28). Taulukko 28. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät kelin ja valoisuuden mukaan syväanalyysin aineistossa Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Kaikki yhteensä Kuiva kesäkeli 8 8 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä Luminen tai sohjoinen Huurteinen 1 1 Jäinen Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä Ajoneuvojen ominaisuudet Onnettomuuksien uhrien käyttämät henkilöautot ja moottoripyörät eivät ole olleet erityisen iäkkäitä johtuen jo aineiston rajauksesta. Kohtaamisonnettomuusaineiston henkilöautojen keski-ikä oli kolariajankohtana alle kymmenen vuotta. Kolmesta moottoripyörästä kaksi oli uusia (taulukko 29). Tutkijalautakunta ei ollut kirjannut yhdenkään ajoneuvon osalta ajoneuvon hallittavuuteen liittyvää välitöntä riskiä. Viiden henkilöauton osalta yhdessä tai useammassa renkaassa todettiin pientä (10 20 %) painevajausta. Yhdessä tapauksessa renkaissa oli selvä painevajaus (yli 20 %). Taulukko 29. Kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin kohtaamisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon ikä (vuotta) Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä Yhteensä

59 58 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 30. Kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin kohtaamisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Tieluokka Seututie Osallisen ajoneuvotyyppi Henkilöauto Käyttöönottovuosi Vastapuolen ajoneuvotyyppi Ha Pa Ka La Muu Ka+vars.pv Yhteensä Henkilöauto Yhteensä Seututie yhteensä Yhdystie Henkilöauto Henkilöauto Yhteensä Mp ei tietoa Mp Yhteensä Yhdystie yhteensä Yhteensä Henkilöautossa menehtyneen vastapuolena (törmäyksen toisena osapuolena) on seututeillä ollut viidessä kuolemantapauksessa toinen henkilöauto, kerran pakettiauto ja seitsemässä tapauksessa raskas ajoneuvo. Yhdysteillä henkilöautossa matkustaneen vastapuolena on ollut viidessä tapauksessa toinen henkilöauto ja kerran pakettiauto. Moottoripyöräilijöiden vastapuolet olivat henkilöauto, kuorma-auto varsinaisella perävaunulla sekä etukauhalla varustettu traktori (taulukko 30) Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Pääaiheuttajiksi katsotuista kuljettajista kohtaamisonnettomuuksissa seitsemän oli nuoria (16 25 vuotta), yhdeksän vuotiaita ja kuusi yli 65-vuotiaita. Naisia oli kahdeksan eli kolmasosa kuljettajista (taulukko 31). Kuljettajista neljällä todettiin tietoinen hallinta, millä tarkoitetaan sitä, että hallinnan menetystä ei ole ollut vaan törmäystapahtuma on tullut hyvin yllättäen (tai harkitusti, tässä aineistossa ei

60 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 59 kuitenkaan ole mukana itsetuhotapauksia). Ohjaamattomuus tarkoittaa sitä, että auto ohjautui päin vastaantulijaa tarkkaavaisuuden herpaantumisen takia. Taulukko 31. Kuljettajan ominaisuudet kohtaamisonnettomuuksissa (pääaiheuttaja) ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen syväanalyysin aineistossa. Kuljettajan Kuljettajan Ajohallinnan Tietoinen ikä sukupuoli menetys hallinta Ohjaamattomuus Yhteensä mies 5 5 nainen mies nainen mies nainen nainen mies nainen 1 2 Yhteensä Onnettomuustapahtuma Kuten edellä on kerrottu, kohtaamisonnettomuuksissa keli oli kuiva kymmenessä tapauksessa, märkä kahdessa ja luminen tai jäinen kymmenessä tapauksessa. Yhdessä tapauksessa (kelityyppi ei tiedossa) osallisen 1 autosta puhkesi eturengas, joka aiheutti hallinnan menetyksen ja törmäyksen vastaantulijaan. Nopeusrajoitus oli yhtä lukuun ottamatta 80 km/h, joista 17/22 oli yleisrajoituksia (taulukko 32). Liukkaan kelin (tien pinta huurteinen, luminen tai jäinen) kymmenestä tapauksesta kahdeksan oli ajohallinnan menetyksiä noin 80 km/h ajonopeuksissa (yksi 70 km/h, yksi 90 km/h). Lisäksi yhdessä tapauksessa henkilöautot kohtasivat kapean tien mäen harjalla (näkemä 30 metriä) ja yhdessä tapauksessa kuljettaja ajoi epähuomiossa vastaantulevien kaistaa. Kuivan tai märän kelin onnettomuuksissa kuoli 6/11 uhrista hallinnan menetyksen seurauksena. Kolmessa tapauksessa toinen osallisista ajautui jyrkässä oikeassa kaarteessa vastaantulijan kaistalle. Kahdessa tapauksista kaarresäde oli alle 100 m, yhdessä m. Kolmessa muussa tapauksessa hallinnan menetystä ja törmäystä vastaantulijaan edelsi kuljettajan muu toiminta: vastaan tulevaan autoon reagointi (pelästyminen?), pyöräilijän väistäminen ja nopea ohjausliike oikean puolen renkaiden mentyä pientareelle. Ajonopeudet olivat neljässä tapauksessa km/h ja kahdessa tapauksessa 90 km/h. Neljässä onnettomuudessa toinen osallisista kuljettajista ajautui päin vastaantulijaa ohjaamattomuuden seurauksena. Näissä onnet-

61 60 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. tomuuksissa kuoli viisi ihmistä. Kolmella neljästä kuljettajasta todettiin alentunut ajokyky (iät 64, 80 ja 82 vuotta). Neljännessä onnettomuudessa kuljettaja nukahti. Ajonopeudet olivat noin 80 km/h. Yksi ihminen kuoli lisäksi ilman hallinnan menetystä tai ohjaamattomuutta. Hän törmäsi vastaantulijaan jyrkässä vasemmassa kaarteessa. Kaikki osalliset ajoivat liian keskellä kapeaa tietä (ajoradan leveys 5,3 m). Paikalla oli jo tehty päätös nopeusrajoituksen alentamiseksi 80 -> 60 km/h, mutta merkkejä ei ollut ehditty pystyttää. Taulukko 32. Kuolleiden lukumäärä kohtaamisonnettomuuksissa ajoneuvon Ajoneuvon hallinta Ajohallinnan menetys Tietoinen hallinta Ohjaamattomuus hallinnan (pääaiheuttaja) ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus Yhteensä Kuiva kesäkeli 3 3 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä 1 1 Luminen tai sohjoinen Huurteinen 1 1 Jäinen 4 4 Ei tiedossa 1 1 Kuiva kesäkeli 1 1 Luminen tai sohjoinen 1 1 Jäinen 1 1 Kuiva kesäkeli Kostea tai märkä 1 1 Yhteensä Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Kohtaamisonnettomuuksista kolme oli moottoripyöräonnettomuuksia. Kaksi moottoripyöräilijää törmäsi vastaan tulleeseen ajoneuvoon. Toinen moottoripyöräilijä törmäsi kaarteessa vastaan tulleeseen ajoneuvoon ja sai laajat murskavammat. Toinen moottoripyöräilijä kaatui jostain syystä ja törmäsi vastaan tulleeseen autoon saaden kaularankavamman. Kolmas henkilö oli moottoripyörän matkustaja, joka putosi hallinnan menetyksen seurauksena moottoripyörän kyydistä ja jäi kuorma-auton alle. Autojen kohtaamisonnettomuuksia oli 19 ja niissä menehtyi 20 henkilöä. Menehtyneistä 13 oli auton kuljettajia ja 7 matkustajia. Onnettomuuksista, joissa kuljettaja menehtyi, yhdeksän oli sellaisia joissa törmäyssuunta oli edestäpäin, ja neljä sellaisia joissa törmäys on osunut auton oikeaan kylkeen.

62 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 61 Taulukko 33. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Osallislaji Henkilön ikä Sukupuoli Kuljettaja Edessä oikealla Takana vasemmalla Yhteensä Henkilöauto mies nainen mies 2 2 nainen mies 4 4 nainen nainen mies nainen Moottoripyörä mies 2 2 nainen 1 1 Yhteensä Kuolleista auton kuljettajista yhdeksän kuoli välittömästi ja muut neljän vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Välittömästi kuolleista viisi kuoli monivammoihin, joihin sisältyi sekä pää- ja rintakehävammojen että kaularanka- ja rintakehävammojen yhdistelmiä. Kolme kuoli rintakehävammoihin ja yksi puhtaasti kaularankavammoihin. Myöhemmin kuolleista kolme menehtyi pään vammoihin. Kaikissa näissä kolmessa tapauksessa turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneiden vammojen syntymisen. Yksi hoitoon päässyt menehtyi rintakehävammoihin, mutta hänelle ei onnettomuuteen liittymättömistä syistä voitu antaa kaikkea tarpeellista hoitoa (taulukko 34). Taulukko 34. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden kuljettajien vaikeimmin vammautunut ruumiinosa syväanalyysin aineistossa. Vakavimmin vammautunut ruumiinosa pää kaula rintakehä monivamma hukkui Kuolleiden lkm Kohtaamisonnettomuuksissa menehtyi seitsemän auton matkustajaa. Kuusi heistä istui kuljettajan vieressä edessä ja yksi kuljettajan takana takaistuimella. Kolme edessä istuneista matkustajista kuoli auton oikeaan kylkeen kohdistuneen törmäyksen vuoksi rintakehävammoihin välittömästi tapahtumapaikalla. Kolme edessä istuneista matkustajista menehtyi edestä päin tulleessa törmäyksessä. Kaikki menehtyneet olivat iäkkäitä naisia, jotka kuolivat rintakehävammoihin. Kuoleman aiheuttaneet vammat aiheutuivat pääosin nopeasta hidastuvuudesta. Kahdella kuolleista turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat. Kolmannella oli turva-

63 62 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. tyyny, mutta mahdollisesti ei turvavyötä, jonka käyttö olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat. Turvavyön käyttämättömyydestä ei ollut varmuutta, joten tapaus on mukana aineistossa. Nytkin vammat olivat sellaiset, että henkilö menehtyi myöhemmin tulehduskomplikaatioihin. Seitsemäs menehtynyt matkustaja istui kuljettajan takana ja kuoli auton vasempaan kylkeen osuneen törmäyksen ja auton rakenteita vasten iskeytymisen aiheuttamiin rintakehävammoihin. Kohtaamisonnettomuuksista kuusi aiheutui siitä, että onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja nukahti tai sai sairauskohtauksen. Näistä onnettomuuksista kaksi oli puhtaita nukahtamisonnettomuuksia ja molemmissa onnettomuuksissa kuoli ainoastaan vastaan tulleen ajoneuvon kuljettaja. 3.4 Yksittäisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Kaikkiaan yksittäisonnettomuuksia oli 19 ja niissä menehtyi 22 henkilöä. Yhtä moottoripyörällä kaatumista lukuun ottamatta onnettomuudet olivat suistumisia ulos tieltä. Seututeillä kuolleita oli 14 ja yhdysteillä 8. Liikennemäärä oli 55 prosentissa alle 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kolmessa tapauksessa tien pintamateriaali oli sora (kuva 32). Tien nopeusrajoitus oli useimmin 80 km/h (60 % tapauksista, kuva 33). Aineistossa oli myös kaksi onnettomuutta 100 km/h seututeiltä, joista toisessa kuoli yksi ja toisessa kolme ihmistä. 7 ASfalttipäällyste Kevytasfalttipäällyste (esim. öljysora) Sorapinta 6 5 Kuolleiden lkm Alle (Kehätie) Kuva 32. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa

64 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ha Mp Kevyt mp Kuolleiden lkm km/h 80 km/h 80 km/h yleisraj. Seututie km/h 60 km/h 80 km/h yleisraj. Yhdystie Kuva 33. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa. Suistumiset ovat tapahtuneet seututeillä loivissa kaarteissa tai suorilla tieosuuksilla. Suistumiset ovat tapahtuneet melko tasaisesti vasemmalle ja oikealle puolelle, mikä on säännönmukaista myös pääteiden suistumisonnettomuuksissa (kuvat 34 ja 35). Yhdysteillä tapauksia on vähän, eniten on suistumisia oikealle vasemmassa kaarteessa (kuvat 34 ja 35). Suora Oikea kaarre Vasen kaarre Kuolleiden lkm Ei m Ei Alle 100 m m m kaarteessa m kaarteessa Seututie Yhdystie Kuva 34. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja kaarresäteen mukaan syväanalyysin aineistossa.

65 64 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. ajoradalla oikealle vasemmalle Kuolleiden lkm Suora Oikea kaarre Vasen kaarre Suora Oikea kaarre Vasen kaarre Seututie Yhdystie Kuva 35. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja suistumispuolen mukaan syväanalyysin aineistossa Olosuhteet Valtaosa yksittäisonnettomuuksista on tapahtunut päivänvalossa (17/22). Niistä suurin osa on tapahtunut kuivalla kesäkelillä, jolla kuolleiden osuus on 64 prosenttia kaikista aineiston yksittäisonnettomuuksista kuolleista (taulukko 35). Taulukko 35. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet kelin mukaan syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Yhteensä Kuiva kesäkeli Kostea tai märkä Luminen tai sohjoinen Jäinen Yhteensä Ajoneuvon ominaisuudet Yksittäisonnettomuuksien uhreista 18 kuoli henkilöautoissa (15 autoa) ja neljä moottoripyörällä ajettaessa (taulukko 36). Tutkijalautakunta ei ollut kirjannut yhdenkään ajoneuvon osalta ajoneuvon hallittavuuteen liittyvää välitöntä riskiä. Kahden henkilöauton ja yhden moottoripyörän osalta rengaspaineissa todettiin pientä (10 20 %) vajausta. Kahdessa tapauksessa renkaat olisivat voineet olla parempikuntoiset ja yhdessä tapauksessa olisi voinut vaihtaa kesärenkaiden sijaan jo talvirenkaat, mistä olisi ollut hyötyä.

66 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 65 Taulukko 36. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvoluokittain syväanalyysin aineistossa Ajoneuvon ikä onnettomuusajankohtana (vuotta) Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä Yhteensä Vuosimalleittain kuolemia tapahtui yhdeksän ennen 1995 käyttöön otetuissa, viisi vuosina käyttöönotetuissa ja neljä vuonna 2000 tai sen jälkeen käyttöön otetuissa henkilöautossa. Moottoripyöristä kaksi neljästä oli otettu käyttöön 2000-luvulla (kuva 36). 4 3 Kuolleiden lkm Ha Mp Kevyt mp Kuva 36. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja suistumispuolen mukaan syväanalyysin aineistossa Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Yksittäisonnettomuuksien kuljettajista neljä oli nuoria (16 25 vuotta), kuusi vuotiaita ja yhdeksän yli 65-vuotiaita. Yli 65- vuotiaiden osuus on siten merkittävän suuri. Naisia oli seitsemän eli kolmasosa kuljettajista (taulukko 37). Nuorilla korostuvat ajohallinnan menetykset ja iäkkäillä ohjaamattomuus eli huomion herpaantuminen ajoneuvon ohjaamisesta.

67 66 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 37. Yksittäisonnettomuuksien kuljettajan ominaisuudet ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen syväanalyysin aineistossa. Kuljettajan ikä Kuljettajan sukupuoli Jarrutus Ajohallinnan menetys Tietoinen hallinta Ohjaamattomuus Yhteensä mies mies 1 1 nainen mies nainen mies 1 1 nainen mies 4 4 nainen Yhteensä Henkilöauto-onnettomuuksista yhdeksän oli seurausta kuljettajan nukahtamisesta tai sairauskohtauksesta. Yksi näistä onnettomuuksista liittyi kuljettajan nukahtamiseen ilman sairautta. Yhdellä kuljettajalla oli ollut vanhan aivoruhjeen jälkeen epilepsiakohtauksia ja yhdellä kuljettajalla aivoinfarkti. Muut sairauskohtaukset liittyivät sydän- ja verenkiertoelinten sairauksiin. Kahdella onnettomuuskuljettajista sepelvaltimotautia oli aikaisemmin hoidettu sepelvaltimoiden ohitusleikkauksella. Sairauskohtaukset ovat voineet aiheuttaa lyhytaikaisen tajunnantilan laskun ja seurauksena on ollut auton joutuminen ohjaamattomana onnettomuuteen. Kuudessa näistä onnettomuuksista myös kuljettaja menehtyi onnettomuudessa saamiinsa vammoihin ja kolmessa kuoli ainoastaan autossa olleita matkustajia. Yhdessä tapauksessa oli kysymys lyhytaikaisen sairauden aiheuttamasta valvomisesta ja siihen liittyvä nukahtaminen. Kaikkiaan 12 henkilöä menehtyi näissä onnettomuuksissa. Autojen yksittäisonnettomuuksissa menehtyneistä kaksi kolmannesta menehtyi siis onnettomuudessa, joka oli seurausta ajoneuvon kuljettajan sairauden tai väsymyksen vuoksi alentuneesta suorituskyvystä Onnettomuustapahtuma Seututeiden kymmenessä yksittäisonnettomuudessa kuoli 14 ihmistä. Näistä 12 kuoli kymmenessä ohjaamattomuuden seurauksena tapahtuneessa onnettomuudessa. Nukahtaminen tai sairauskohtaus oli syynä ainakin kahdeksan kuljettajan toimintaan. Kolme muuta seututeiden yksittäisonnettomuutta aiheutui ajoneuvon hallinnan menetyksistä. Ensimmäisessä tapauksessa henkilöauton kuljettaja jarrutti alamäessä edellä kulkevan kääntymisen takia ja menetti autonsa hallinnan. Kahdessa muussa tapauksessa henkilöautojen kuljettajat menettivät ajoneuvon hallinnan jäisellä tiellä.

68 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 67 Yhdysteillä tapahtui kahdeksan yksittäisonnettomuutta, joissa kuoli kahdeksan ihmistä. Viisi näistä kuoli ajohallinnan menetyksen seurauksena. Neljä hallinnan menetystä sattui kesällä kuivalla tiellä, yksi jäisellä talvikelillä kaikki kaarteessa. Kaikki kesäkelin hallinnan menetykset tapahtuivat moottoripyörillä, joista yksi oli kevytmoottoripyörä ja yksi skootteri. Skootterin nopeus oli tutkijalautakunnan arvion mukaan 60 km/h ja kahden muun 80 km/h (yhdessä tapauksessa nopeutta ei ole arvioitu). Jäisellä kelillä suistuneen henkilöauton nopeus oli 60 km/h. Yksi yhdysteiden kuolema sattui törmäyksessä 80 km/h nopeudella tielinjan jatkeena olleeseen siirtolohkareeseen, jonka kohdalla tie haarautui. Oli mahdollista, että aurinko häikäisi kuljettajan niin, ettei hän nähnyt puiden varjossa olevaa lohkaretta ja tien kaarretta. Kahdessa yhdysteiden onnettomuudessa kyse oli ohjaamattomuudesta, toisessa nukahtamisen ja toisessa sairauskohtauksen takia. Kummassakin tapauksessa ajonopeudet olivat 60 km/h. Taulukko 38. Seututeiden yksittäisonnettomuuksien törmäyskohteet ja niitä vastaavat kuolleiden lukumäärä syväanalyysin aineistossa. Pahimmat seuraukset aiheuttanut törmäyskohde 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus 100 km/h Yhteensä siltakaiteen pää 1 1 pengerluiska 1 1 puu sivutieliittymä 1 1 valaisinpylväs 1 1 poikittainen vesiuoma/rumpu/vastapenkka järvi 1 1 Yhteensä Yhdysteillä vakavimmat seuraukset aiheuttaneet törmäyskohteet olivat puut ja kivet. Moottoripyörien (4 kpl) törmäykset tapahtuivat liikennemerkkiin, puuhun, sivutieliittymään ja tien pintaan. Henkilöautoilla siis törmättiin kiviin ja puihin (kuva 37).

69 68 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta km/h 60 km/h 80 km/h yleisraj. 3 Kuolleiden lkm kivi liikennemerkki puu sivutieliittymä tien pinta Kuva 37. Yhdysteiden yksittäisonnettomuuksien törmäyskohteet ja niitä vastaavat kuolleiden lukumäärät syväanalyysin aineistossa Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Neljä yksittäisonnettomuuksista oli moottoripyöräilijöiden onnettomuuksia. Auto-onnettomuuksia oli 15 ja niissä menehtyi 18 henkilöä, joista 14 oli auton kuljettajaa. Taulukko 39. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma Osallislaji Henkilöauto Moottoripyörä sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Henkilön ikä Sukupuoli Kuljettaja Edessä oikealla Takana oikealla Yhteensä alle 16 nainen mies mies 1 1 nainen nainen mies 1 1 nainen mies 3 3 nainen mies mies 2 2 Yhteensä Yksittäisonnettomuuksissa kuolleista 15 eli 68 prosenttia menehtyi välittömästi tai onnettomuuspaikalla ennen hoitotoimenpiteitä. Neljällä heistä turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat; kaksi näistä, oli etumatkustajia, yksi takamatkustaja ja yksi kuljettaja.

70 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 69 Yleisimpänä kuolinsyynä välittömästi kuolleilla olivat rintakehän vammat. Toiseksi yleisin kuolinsyy oli monivammat, jotka koostuivat rintakehävammojen ja pään vammojen sekä rintakehävammojen ja kaulan vammojen yhdistelmistä. Kaksi välittömästi kuolleista menehtyi pään vammoihin, yksi kaulan vammaan ja kolme hukkui. Kaikkiaan hukkuneita oli viisi ja kaikissa tapauksissa auto suistui tieltä tien vieressä olevaan vesistöön tai vesiuomaan. Taulukko 40. Yksittäisonnettomuuksissa välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä kuolleiden vakavimman vamman sijainti syväanalyysin aineistossa. Vakavimmin vammautunut ruumiinosa pää kaula rintakehä monivamma hukkui Kuolleiden lkm Neljä henkilöä kuoli vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Kahden kuolinsyy oli hukkuminen ja kaksi muuta kuolivat rintakehävammoihin. Turvatyyny olisi todennäköisesti estänyt toisen rintakehävammoihin kuolleen henkilön kuolemaan johtaneet vammat. Uhreista kolme kuoli viikon kuluessa onnettomuudesta. Yhdellä heistä oli kallovamma ja kahdella muulla kuolema aiheutui rintakehävammoista. Kaikista kuolleista kolme kuoli pään vammoihin ja näistä kaksi oli moottoripyöräilijöitä. Kahden muun moottoripyöräilijän kuoleman aiheuttivat rintakehävammat, jotka syntyivät iskeytymisestä puuhun tieltä suistumisen jälkeen. Kaikista autossa kuolleista kymmenen kuoli auton törmättyä etuosallaan esteeseen. Kuuden kuolemaan johtaneet vammat olisi todennäköisesti voitu estää, jos istuinpaikalla olisi ollut turvatyyny. Henkilöistä, joiden vammat turvatyyny olisi estänyt, kolme oli etumatkustajia, kaksi kuljettajia ja yksi takamatkustaja. Kolme autossa menehtyneistä kuoli sivutörmäyksessä. Törmäyskohta oli heidän kohdallaan auton etusivuosassa.

71 70 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. 3.5 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksia oli 12, joissa kuoli 12 henkilöautossa ja kaksi moottoripyörällä matkustanutta. Näistä kääntymisonnettomuuksia oli neljä (ml. kaksi moottoripyöräonnettomuutta) ja risteämisonnettomuuksia kymmenen. Yhdessä risteämisonnettomuudessa kuoli kaksi samassa ajoneuvossa ja yhdessä kaksi eri ajoneuvoissa matkustanutta. Onnettomuudet tapahtuivat selvästi vilkkaammilla teillä kuin kohtaamis- ja yksittäisonnettomuudet. Liikennemäärä korkeampiluokkaisella tiellä oli 11/14 tapauksessa yli 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. 6 Asfalttipäällyste Kevytasfalttipäällyste (esim. öljysora) Sorapinta 5 Kuolleiden lkm Yli 6000 Kuva 38. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa. Kääntymisonnettomuuksissa molemmat moottoripyöräilijät kuolivat, koska henkilöautot kääntyivät niiden edessä vasemmalle. Toinen tapahtui yhdystiellä, jossa mäenharjaanne ja kaarre vaikeuttivat vastaantulijan havaitsemista auton kääntyessä yksityistielle. Nopeusrajoitus yhdystiellä oli tiekohtainen 80 km/h. Toinen mponnettomuus tapahtui seututiellä, jossa liittymän jälkeinen suojatien keskisaarekkeen liikennemerkki vaikeutti vastaantulevan moottoripyörän näkemistä. Nopeusrajoitus paikalla oli 60 km/h. Kaksi henkilöä menehtyi henkilöautoissa ohitustilanteessa. Toisessa tapauksessa edellä kulkenut traktori kääntyi yllättäen vasemmalle. Toisessa tapauksessa kuorma-auto lähti takaa ohittamaan, kun henkilöauto kääntyi vasemmalle. Kummassakin paikassa oli 80 km/h yleisrajoitus.

72 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 71 Risteämisonnettomuuksia oli kahta tyyppiä: ajo risteäviä ajosuuntia suoraan (kuusi kuollutta) ja kääntyminen vasemmalle risteävää tietä vasemmalta tulevan ajoneuvon eteen (neljä kuollutta). Kaikissa tapauksissa tultiin alemman luokan tieltä seututielle liittymästä, jossa oli väistämisvelvollisuus. Seututien nopeusrajoitus oli kahdessa tapauksessa 60 km/h, yhdessä 100 km/h ja seitsemässä tapauksessa 80 km/h, joista neljä oli yleisrajoituksia (taulukko 41). Taulukko 41. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan, Tieluokka Seututie onnettomuustyypin ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa. Onnettomuustyyppi Muu törmäys käännyttäessä vasemmalle Ajo risteäviä ajosuuntia suoraan Kääntyminen vasemmalle risteävän eteen Nopeusrajoitus (km/h) 80 yleisrajoitus 100 Yht Seututie yhteensä Yhdystie Muu törmäys käännyttäessä vasemmalle Kääntyminen vasemmalle vastaantulevan eteen Yhdystie yhteensä Yhteensä Liittymän tyyppi on ollut yhtä poikkeusta lukuun ottamatta avoin liittymä. Yhdessä tapauksessa liittymä oli sivusuunnassa kanavoitu (taulukko 42). Yhdystien osalta kanavoidussa liittymässä vasemmalle kaistalle ryhmittynyt rekka esti näkyvyyden vasemmalle. Taulukko 42. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja liittymätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa. Tieluokka Seututie Liittymätyyppi Liittymähaarojen lkm 3 4 Yhteensä Sivusuunnassa kanavoitu 1 1 Avoin Yhdystie Avoin 3 3 Yhteensä Tutkijalautakunnat ovat arvioineet, että neljässä tapauksessa näkemät eivät olleet riittäviä (30 ja 150 m sekä ei tietoa ). Kohdassa, jossa näkemä vasemmalle oli 30 metriä, oli näkemäesteinä mäen-

73 72 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. harjanne sekä lumipenkat. Tapauksessa, jossa näkemäetäisyyttä ei ollut arvioitu, esti vesakko näkemistä vasemmalle. Kuudessa tapauksessa näkemät oli tieympäristön osalta arvioitu riittäviksi (taulukko 43). Päätien (seututie) nopeusrajoitus Taulukko 43. Risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät: näkemät sivutieltä päätielle kärkikolmion tai stop-merkin kohdalta onnettomuuden toisen osallisen tulosuuntaan syväanalyysin aineistossa. Näkemät sivutieltä päätielle osallisen suuntaan Törmäyssuunta Yhteensä ei tietoa oikea sivu km/h vasen sivu km/h vasen sivu km/h yleisrajoitus vasen sivu vasen etukulma km/h oikea sivu 1 1 Yhteensä Olosuhteet Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien olosuhteet olivat useimmiten hyvät. Kolmessa risteämisonnettomuudessa kuolleen osalta keli oli talvinen (luminen, jäinen). Kaikki kääntymisonnettomuuksien kuolemat samoin kuin seitsemän risteämisissä tapahtunutta liikennekuolemaa tapahtuivat päivänvalossa kuivalla tai märällä kelillä (taulukko 44). Taulukko 44. Kelityyppi ja valoisuus kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien kuolemantapauksissa syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Yhteensä Kuiva kesäkeli 8 8 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä 1 1 Luminen tai sohjoinen Jäinen 1 1 Yhteensä Ajoneuvojen ominaisuudet Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien uhrien ajoneuvoista kaksi oli moottoripyöriä ja 12 henkilöautoja. Autojen keski-ikä onnettomuusajankohtana oli 6 7 vuotta (taulukko 45). Vain kaksi autoa oli otettu käyttöön 2000-luvulla (kuva 39). Yhdessä onnettomuudessa kuolleita oli sekä päätietä ajaneessa että sivutieltä eteen tulleessa ajoneuvossa. Muutoin menehtynyt oli sivutieltä tulleessa ajoneu-

74 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 73 vossa, jonka kylkeen törmättiin. Yhdessä autossa oli varusteena sivutyynyt, mistä ei ollut apua törmäysnopeuden ollessa 80 km/h. Taulukko 45. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon ikä Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä Yhteensä Kuolleiden lkm Henkilöauto Mp Kuva 39. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvon käyttöönottovuoden mukaan syväanalyysin aineistossa Kuljettajien ominaisuudet ja käyttäytyminen Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien kuljettajissa ei ollut yhtään nuorta aikuista (16 25 vuotta). Yli 65-vuotiaita oli puolet, joista 5/12 yli 70-vuotiaita. Naisia oli vain yksi. Iäkkäiden ajokortin uusineiden mieskuljettajien osuus on siis huomattavan suuri tässä suppeassa aineistossa (taulukko 46). Kaksi kuljettajaa reagoi onnettomuustilanteessa jarruttamalla, kymmenen ajoi ajoneuvon koko ajan halliten tilanteeseen, josta seurasi yhteentörmäys.

75 74 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kuljettajan (pääaiheuttaja) ikä Taulukko 46. Kuljettajan ominaisuudet (pääaiheuttaja) ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Suluissa eriteltynä kääntymisonnettomuuksien kuljettajat Sukupuoli Vain lukkojarrutus Ajoneuvon hallinta Tietoinen hallinta Yhteensä mies 3 (2) mies 1 (1) 1 2 nainen mies mies 1 (1) 4 5 Yhteensä Risteämisonnettomuuksille on ominaista, että sivutieltä tulleen henkilöauton kuljettaja ei havainnut lainkaan toista ajoneuvoa tai havaitsi sen aivan liian myöhään. Kuolleiden lkm Kääntyminen Risteäminen Lyhyt toiminta-aika Ei havainnut toista Virheellinen arvio omista osapuolta tai tilannetta kulkumahdollisuuksista Virhellinen arvioi muiden aikomuksista Kuva 40. Tutkijalautankunnan arvioima välitön riski kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa niiden kuljettajien osalta, joiden ajoneuvossa joku kuoli Onnettomuustapahtuma Kääntymistilanteissa tapahtuneita onnettomuuksia oli neljä. Kahdessa tapauksessa autot kääntyivät vasemmalle, eikä kuljettaja havainnut vastaan tullutta moottoripyörää, joka törmäsi autoon. Moottoripyöräilijä osui autoon ja lensi maahan. Toisessa tapauksessa auton kuljettajan näkökyky oli heikentynyt ja siten onnettomuusriskiä voidaan pitää kohonneena. Yhdessä tapauksessa kuorma-auto ohitti jonoa ja törmäsi jonosta vasemmalle kääntyneeseen

76 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 75 henkilöautoon, jonka kuljettaja menehtyi. Yhdessä tapauksessa henkilöauto lähti ohittamaan kääntyvää traktoria ja törmäsi peräkärryyn ja etupenkillä istunut matkustaja menehtyi. Taulukko 47. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Osallislaji Henkilön ikä Sukupuoli Kuljettaja Edessä oikealla Yhteensä Henkilöauto mies mies 1 1 nainen 2 2 mies 1 1 nainen 1 1 mies 4 4 nainen 2 2 Moottoripyörä mies 2 2 Yhteensä Teiden risteyksessä tapahtuneita onnettomuuksia oli kahdeksan ja näissä menehtyi kymmenen henkilöä. Kahdessa onnettomuudessa risteävää tietä tullut auto törmäsi oikeaan kylkeen ja kuudessa tapauksessa tielle ajaneen auton vasempaan kylkeen. Törmäysnopeudet olivat kuolemanriskin kannalta korkeita (kuva 41), esim. Euro NCAP:issa sivutörmäystestin nopeus on 50 km/h. 5 Henkilöauto Kuorma-auto Kuorma-auto + varsinainen perävaunu 4 Akselin otsikko km/h 70 km/h 75 km/h 80 km/h 100 km/h Ei tietoa Kuva 41. Risteämisonnettomuuksissa kuolleet menehtyneen ajoneuvoon törmänneen toisen osallisenajoneuvotyypin ja törmäysnopeuden mukaan syväanalyysin aineistossa. Iäkkäillä mieskuljettajilla ei ollut tiedossa havaintokykyyn vaikuttavia pitkäaikaissairauksia. Obduktiossa heillä oli kuitenkin havaittavissa korkeaan ikään liittyviä verenkiertoelinten ja verisuonien

77 76 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. sairauksia. Kaikissa tapauksissa oli kyse jonkinlaisesta havaintovirheestä. Kuljettajat olivat risteyksessä väistämisvelvollisia ja he olivat myös pysähtyneet ennen risteystä mutta lähteneet kuitenkin uudelleen liikkeelle. Taulukko 48. Väistämisvelvollisuudesta huolimatta risteysalueelle ajaneiden kuljettajien ikäjakauma syväanalyysin aineistossa Yhteensä Mies Nainen Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Risteämisonnettomuuksissa sivutieltä seututielle ajaneista kuljettajista kuusi menehtyi monivammoihin, jotka koostuivat rintakehän, pään ja kaulan vammoista. Näistä neljä menehtyi välittömästi ja kaksi vuorokauden sisällä, yksi viikon kuluessa kallonsisäisiin vammoihin ja viimeinen myöhemmin rintakehävammojen komplikaationa keuhkoveritulppaan. Kaikkien vammat syntyivät sivutörmäyksessä iskeytymisestä auton sisärakenteisiin ja sisään työntyviin auton osiin. Risteämisonnettomuuksissa menehtyi myös kaksi auton etupenkillä istunutta matkustajaa. Molemmat kuolivat auton vasempaan kylkeen kohdistuneen törmäyksen vuoksi. Toinen kuoli välittömästi monivammoihin ja toinen menehtyi saman vuorokauden kuluessa rintakehävammoihin. Kääntymisonnettomuuksissa molemmat moottoripyöräilijät kuolivat välittömästi monivammoihin. Kääntyvään traktoriin törmänneen henkilöauton matkustaja kuoli suuresta hidastuvuudesta aiheutuneisiin vammoihin. Toisen henkilöauton kuljettaja sai useita aivoruhjeita ja menehtyi noin kuukauden kuluttua onnettomuudesta tajuihinsa tulematta.

78 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Kevyen liikenteen onnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset syväanalyysissä käsitellyt onnettomuudet tapahtuivat useimmiten seututeillä. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia tapahtui seutuja yhdysteillä lähes yhtä paljon. Polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylällä ja polkupyöräilijöiden yksittäisonnettomuudet yhdysteillä. (Taulukko 49) Taulukko 49. Tieluokat ja menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden Tieluokka lukumäärät onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Onnettomuusryhmä Kevyet pelkästään* Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Seututie Yhdystie Kev.liik. väylä 1 1 Yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 69 prosenttia (1) tapahtui kestopäällysteisellä tiellä ja 31 prosenttia (n=5) öljysoratiellä. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuudet vastaavasti 59 prosenttia sattui kestopäällysteisellä tiellä ja 30 prosenttia öljysoratiellä. Lisäksi kaksi onnettomuutta (7 %) sattui soratiellä. Ns. poikkeukselliset tapaukset sattuivat myös useimmiten kestopäällysteisellä tiellä. (Taulukko 50) Taulukko 50. Tien päällyste ja menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden Päällyste Kestopäällyste Öljysora tai vastaava Sora, savisora lukumäärät onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Onnettomuusryhmä Kevyet pelkästään* Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä ei tietoa 1 1 Yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus

79 78 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kaikista onnettomuusryhmistä eniten onnettomuuksia sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 82 prosenttia tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Muilla rajoitusalueilla sattui yksittäisiä onnettomuuksia. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 67 prosenttia sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 26 prosenttia 60 km/h nopeusrajoitusalueella. Polkupyöräilijöiden yksittäisonnettomuudet sattuivat 80 km/h rajoitusalueella ja polkupyöräilijän ja mopon välinen törmäys kevyen liikenteen väylällä. (Kuva 42) Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo 40 km/h km/h km/h km/h 1 1 Kevyet pelkästään kev.liik.väylä 1 Poikkeukselliset tapaukset Kuva 42. Onnettomuuspaikat nopeusrajoitus- ja onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 65 prosenttia tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä (ennen tai jälkeen liittymän) ja 29 prosenttia tielinjalla ajoradalla tai sen reunassa. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 56 prosenttia tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä ja 44 prosenttia tielinjalla. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista valtaosa (78 %) sattui liittymäalueella. Tielinjalla tapahtuneiden onnettomuuksien osuus oli 19 prosenttia. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. (Taulukko 51) Tielinjalla ajoradalla tapahtuneissa onnettomuuksissa onnettomuuspaikan nopeusrajoitus oli lähes aina 80 km/h. Liittymäalueella sattuneista onnettomuuksista 63 prosenttia tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella, 26 prosenttia 60 km/h nopeusrajoitusalueella, kuusi prosenttia 40 km/h nopeusrajoitusalueella ja kuusi prosenttia 100 km/h nopeusrajoitusalueella. (Taulukko 52)

80 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 79 Taulukko 51. Kevyen liikenteen kuolemien tapahtumapaikka onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen (tielinjalla) Kevyen liikenteen väylällä Kevyet pelkästään* Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Yhteensä Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen (tielinjalla) Kevyen liikenteen väylällä Taulukko 52. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja nopeusrajoituksen mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa.. Onnettomuuspaikan nopeusrajoitus km/h kev liik.väylä Kaikki yhteensä Kaikki yhteensä Liittymäalueiden onnettomuudet sattuivat useimmiten yksityistieliittymissä (18/36). Sekä maantie- että pihatieliittymissä sattui viisi onnettomuutta. (Taulukko 53) Yksityistieliittymäonnettomuuksien osuus kaikista liittymäonnettomuuksista oli jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 44 prosenttia (4/9) ja pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 65 prosenttia (13/20). (Taulukko 54)

81 80 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 53. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja liittyvän tien luokan mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa.. Kevyen liikenteen väylä Liittyvä väylä Ei tietoa liittymästä Kaikki yhteensä Ei Onnettomuuspaikka liittymää Kaavakatu Maantie Pihatie Yksityistie Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen 1 1 väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen 1 1 (tielinjalla) Kevyen liikenteen 1 1 väylällä Kaikki yhteensä Taulukko 54. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuusryhmän ja liittyvän tien luokan mukaan ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Liittymä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Ei liittymää Kaavakadun liittymä Kevyen liikenteen väylän liittymä Maantien liittymä Kaikki yhteensä Pihaliittymä Yksityistien liittymä Ei tietoa liittymästä Kaikki yhteensä Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 44 prosenttia (7) tapahtui ajoneuvon kuljettajan tulosuunnasta suoralla tiellä ja 38 prosenttia (6) kaarteessa. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista vajaa puolet (13) tapahtui suoralla tiellä, noin neljäsosa kaarteessa ja niin ikään neljäsosa kaarteen alussa tai lopussa. (Taulukko 55)

82 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 81 Taulukko 55. Tien suuntaus onnettomuuspaikalla moottoriajoneuvon tulosuunnasta (onnettomuusryhmät 1 ja 2) seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Tien suuntaus moottoriajoneuvon tulosuunnasta Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kaikki yhteensä Suora Kaarteen alku 2 2 Kaarre Kaarteen loppu 5 5 Kaarteen jälkeinen suoran alku 1 1 Ei tiedossa 2 2 Kaikki yhteensä Tutkijalautakunta on arvioinut onnettomuuspaikan näkemien riittävyyttä moottoriajoneuvon kuljettajan näkökulmasta suurimassa osassa (53/54) onnettomuuksia. Näkemien arvioitiin olevan riittävät 83 prosentissa ja riittämättömät 15 prosentissa onnettomuuksista. Suhteellisesti eniten näkemäpuutteita oli moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa sekä ns. poikkeuksellisissa tapauksissa. (Kuva 43) Tutkijalautakunnan arvion mukaan hieman yli kolmasosassa (35) onnettomuuksista oli tunnistettavissa moottoriajoneuvon kuljettajan näkemää rajoittavia tekijöitä moottori. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa yleisimmin (4/5) näkemää rajoitti tien geometria (kupera tai vastaava tie) ja polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa kasvillisuus (4/8). (Kuva 44) Kyllä (riittävät) Ei Ei tietoa 5 0 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset Kuva 43. Tutkijalautakunnan arvio moottoriajoneuvon kuljettajan näkemien riittävyydestä käytetyillä nopeuksilla syväanalyysin aineistossa.

83 82 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ei rajoittajaa Kupera tie tai vastaava maa- tai kallioleikkaus Puut, metsä Muu Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset Kuva 44. Tutkijalautakunnan arvio moottoriajoneuvon kuljettajan näkemää rajoittavista tekijöistä syväanalyysin aineistossa Maankäyttö Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 44 prosenttia tapahtui haja-asutusalueella, 38 prosenttia tilastotaajama-alueella ja 19 prosenttia erilaisilla asutustihentymäalueilla. Pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista selvästi suurin osa (78 %) sattui tilastotaajama- tai asutustihentymäalueella ja vain 22 prosenttia haja-asutusalueella. Kevyen liikenteen välinen onnettomuus sattui asutustihentymäalueella (B). Yksittäisonnettomuuksista toinen sattui haja-asutusalueella ja toinen asutustihentymäalueella (C). (Taulukko 56) Taulukko 56. Kevyen liikenteen kuolemat maankäyttöluokittelun mukaisesti Maankäyttö onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Tilastotaajama** Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) Asutustihentymä C (15-29 as/km2) Haja-asutus, alle 15 as/km Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus ** vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa

84 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 83 Tilastotaajama-alueen onnettomuuksista puolet (9) tapahtui 60 km/h, 44 prosenttia (8) 80 km/h ja yksi 40 km/h nopeusrajoitusalueella. Asutustihentymäalueilla sattuneissa onnettomuuksissa nopeusrajoitus oli useimmiten 80 km/h. Haja-asutusalueiden onnettomuuksista kaikki sattuivat 80 km/h nopeusrajoitusalueella lukuun ottamatta yhtä tapausta, jossa rajoitus oli 100 km/h. (Taulukko 57) Taulukko 57. Kevyen liikenteen kuolemat maankäyttöluokittelun ja nopeusrajoituksen mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Maankäyttö Onnettomuuspaikan nopeusrajoitus km/h kev.liik väylä Kaikki yhteensä Tilastotaajama* Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) Asutustihentymä C (15-29 as/km2) Haja-asutus, alle 15 as/km Kaikki yhteensä * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Tilastotaajaman tai tiiveimmän asutustihentymän (A) alueilla sattui eniten liittymäalueen onnettomuuksia. Haja-asutuasalueilla onnettomuuksia sattui lähes yhtä paljon liittymäalueella ja tienlinjalla. (Taulukko 58) Taulukko 58. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja maankäyttöluokittelun mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen (tielinjalla) Kevyen liikenteen väylällä A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) C (15-29 as/km2) Tilastotaajama* Hajaasutus, alle 15 as/km2 Kaikki yhteensä Kaikki yhteensä * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa

85 84 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Olosuhteet ja keli Vuoden- ja vuorokaudenaika Seutu- ja yhdysteillä tapahtuneista jalankulkijoiden kuolemista yli puolet (57 %) sattui talvikuukausina (marras maaliskuussa). Kesäkuukausina jalankulkijoiden onnettomuuksia sattui vähän; touko- ja kesäkuussa jalankulkijoiden kuolemia ei sattunut lainkaan. Polkupyöräilijöiden onnettomuuksia sattui eniten kesäaikaan. Kesäkuussa polkupyöräilijöitä menehtyi erityisen paljon. Talvikuukausina sattui yksittäisiä onnettomuuksia. (Taulukko 59, Kuva 45) Taulukko 59. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Kuukausi Pyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti pyörää) Jalankulkija Jalankulkija (potkukelkkailija) Jalankulkija (rullaluistelija) Jalankulkija (rollaattori) Kaikki yhteensä Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu 1 1 Kesäkuu 8 8 Heinäkuu Elokuu 4 4 Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Kaikki yhteensä

86 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Polkupyöräilijä Jalankulkija Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Kuva 45. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet olivat yleisimpiä talvella (tammi maaliskuu) ja syksyllä (loka marraskuu). Polkupyöräilijöiden ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia sattui selvästi eniten kesäkuussa sekä elo lokakuun välisenä aikana. Kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia sekä ns. poikkeuksellisia tapauksia sattui vähän ja ne jakautuivat tasaisesti eri kuukausille. (Taulukko 60, Kuva 46)

87 86 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 60. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet Kuukausi Tammiku u onnettomuusryhmittäin ja kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu 1 1 Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marrasku u Joulukuu Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Kuva 46. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet onnettomuusryhmittäin ja kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkijoiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sattui melko tasaisesti kaikkina vuorokaudenaikoina. Polkupyöräilijöiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sattui eniten aamu- ja iltapäivällä. Myöhään illalla (klo 22 ) ja yöllä onnettomuuksia ei sattunut lainkaan. Yöaikaan sattuneet onnettomuudet ovat ns. poikkeuksellisia tapauksia. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä törmäyksiä sattui eniten aamupäivän ja päivän sekä alkuillan

88 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 87 tunteina. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet jakautuivat tasaisemmin eri vuorokaudenajoille. (Kuva 47, Kuva 48) Polkupyöräilijä Jalankulkija Kuva 47. Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuorokaudenajan mukaan syväanalyysin aineistossa Vuorokaudenaika Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 48. Jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuorokaudenajan mukaan onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Sää ja valoisuus Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet sattuivat suurelta osin (44 %) valoisaan aikaan kirkkaalla tai pilvipoutaisella säällä. Kaksi onnettomuutta (13 %) tapahtui näkyvyyden kannalta

89 88 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. huonoissa, pimeissä ja sateisissa, olosuhteissa (Kuva 49). Myös polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet sattuivat useimmiten hyvissä sääolosuhteissa. Onnettomuuksista 74 prosenttia tapahtui valoisaan aikaan kirkkaalla tai pilvipoutaisella säällä. Näkyvyyteen heikentävästi vaikuttavat olosuhteet (pimeä tai hämärä ja sade) vallitsivat neljässä (15 %) onnettomuustilanteessa. (Kuva 50) Kirkas Pilvipouta Vesisade Ei tiedossa Pimeä Hämärä Päivänvalo 3 4 Kuva 49. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet valoisuuden ja säätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa Kirkas Pilvipouta Vesisade Räntäsade Lumisade Pimeä Hämärä 1 1 Päivänvalo Kuva 50. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet valoisuuden ja säätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa. Hämärällä tai pimeällä ja valaisemattomalla tiellä sattui 19 prosenttia jalankulkijan ja moottoriajoneuvon sekä 15 prosenttia polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon onnettomuuksista. Ns. poikkeukselli-

90 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 89 sista tapauksista puolet (4) tapahtui valaisemattomalla (tai valaistus ei toiminnassa) tiellä pimeänä aikana. (Taulukko 61) Valaistustyyppi/ valoisuus Taulukko 61. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja onnettomuuspaikan valaistusolosuhteet syväanalyysin aineistossa. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Valaisematon (56 %) Päivänvalo Hämärä Pimeä Valaistus toiminnassa (22 %) Päivänvalo Hämärä Pimeä Valaistus ei toiminnassa (19 %) Päivänvalo Hämärä 1 1 Ei tiedossa (4 %) Päivänvalo Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Valtaosassa (69 %) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksia vaatetuksella ei arvioitu olleen vaikutusta onnettomuuteen. Onnettomuuksista neljäsosassa (14) jalankulkijalla tai pyöräilijällä oli tumma tai muuten huonosti ympäristöstä erottuva vaatetus ja heistä suurimmalla osalla (11) ei ollut heijastinta tai sitä ei näkynyt. (Taulukko 62) Pimeällä liikkuneista jalankulkijoista ja pyöräilijöistä 13 (24 %) ei käyttänyt heijastinta tai se ei näkynyt. (Taulukko 63)

91 90 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Vaatetuksen vaikutus ja heijastimen näkyvyys Taulukko 62. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet, vaatetuksen vaikutus ja heijastimen näkyvyys syväanalyysin aineistossa. Jalankulkija vs moottoriajon. Polkupyörä vs moottoriajon. Kevyet pelkästään* Poikkeuk selliset tapaukset Kaikki yhteensä Ei vaikutusta (69 %) Ei näkynyt Ei heijastinta Käyttö ei tarpeen Ei tiedossa Tumma vaatetus (20 %) Ei näkynyt 1 1 Ei heijastinta Käyttö ei tarpeen Vaatetus ei erottunut taustasta (6 %) Ei heijastinta 2 2 Käyttö ei tarpeen 1 1 Ei tiedossa (6%) Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Valoisuus Päivävalo Hämärä Pimeä Taulukko 63. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet, valoisuus ja heijastimen näkyvyys syväanalyysin aineistossa. Heijastimen näkyvyys Heijastin ei näkynyt Jalankulkija vs moottoriajon. Onnettomuusryhmä Polkupyörä vs moottoriajon. Kevyet pelkästään Poikkeuks. tapaukset Kaikki yhteensä 1 1 Ei heijastinta Heijastimen käyttö ei tarpeen Ei tiedossa Ei heijastinta Heijastimen käyttö ei tarpeen Ei tiedossa 2 2 Heijastin ei näkynyt Ei heijastinta Ei tiedossa 1 1 Yhteensä

92 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 91 Keli Kaksi kolmesta (65 %) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuudesta tapahtui kuivalla kelillä tien pinnan ollessa paljas. Vetisissä keliolosuhteissa tapahtui 20 prosenttia (3) jalankulkijan ja moottoriajoneuvon sekä 15 prosenttia (4) polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista. Kaikista onnettomuuksista valtaosa (79 %) sattui siten kuivalla tai märällä tiellä. Lumisissa olosuhteissa tapahtui vastaavasti 25 prosentti (jk + moottoriajoneuvo) ja seitsemän prosenttia (pp + moottoriajoneuvo) onnettomuuksista. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista kaksi tapahtui tien pinnan ollessa jäinen. (Taulukko 64, Kuva 51) Taulukko 64. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien keliolosuhteet syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Paljas Vetinen Luminen Jäinen 2 2 Ajourat paljaat, muuten jäinen 2 2 Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Paljas Vetinen Luminen Jäinen Ajourat paljaat, muuten jäinen Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 51. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtanet onnettomuudet kelityypeittäin (kaikki vuodenajat) syväanalyysin aineistossa.

93 92 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Tarkasteltaessa vain talvikuukausina (marras maaliskuu) tapahtuneita onnettomuuksia kelityypeittäin, oli lumisella ja jäisellä kelillä sattuneiden pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten onnettomuuksien osuus yli puolet (4/7). Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä talviajan onnettomuuksissa korostuvat lumisissa olosuhteissa sattuneet onnettomuudet (4/9). Tien ollessa jäinen (ajourat paljaat) sattui yksi jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välinen onnettomuus. (Kuva 52) Kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia tai yksittäisonnettomuuksia ei sattunut talvikuukausina lainkaan Paljas Vetinen Luminen Jäinen Ajourat paljaat, muuten jäinen Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 52. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet kelityypeittäin (marras maaliskuu) syväanalyysin aineistossa Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet ja toiminta Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa menehtyneistä suurimmat ikäryhmät olivat ja vuotiaat. Yli 55-vuotiaiden osuus kaikista menehtyneistä oli 56 prosenttia. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa menehtyneistä suurimmat ikäryhmät olivat vuotiaat sekä 5 14-vuotiaat. Puolet kaikista menehtyneistä oli yli 65-vuotiaita. (Kuva 53)

94 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 53. Onnettomuuksissa menehtyneiden kevyen liikenteen osallisten ikäjakaumaonnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Yli puolessa (59 %) onnettomuustilanteista jalankulkija tai pyöräilijä oli aikeissa ylittää tien jäädessään ajoneuvon alle. Näistä vajaa kolmannes tapahtui tilastotaajama-alueella, 38 prosenttia asutustihentymäalueella ja vajaa kolmannes haja-asutusalueella (Taulukko 65). Toisin sanoen onnettomuuksista noin 70 prosenttia tapahtui tievarren asustuskohteissa. Tien ylittämiseen liittyvistä onnettomuuksista valtaosa (91 %) tapahtui ajoradalla liittymän kohdalla tai liittymäalueella ennen tai jälkeen liittymän. Näistä 31 prosenttia (n=9) oli tilanteita, joissa kevyen liikenteen edustaja oli kääntymässä tien oikeasta laidasta vasemmalle aikomuksena kääntyä heti tai myöhemmin liittyvälle tielle (vasemmalle). Onnettomuuksista 28 prosenttia (n=8) tapahtui tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräilijä oli tulossa pihasta tai liittyvältä tieltä ylittääkseen päätien. Hieman alle kolmasosassa (31 %) onnettomuuksista pyöräilijä oli kääntymässä liittyvältä tieltä päätielle vasemmalle. (Taulukko 66, Kuva 54) Onnettomuuksista, joissa jalankulkija tai pyöräilijä ei ollut ylittämässä tietä, 38 prosenttia (n=8) sattui tilastotaajama-alueella, kolmannes asutustihentymäalueella (n=7) ja kolmannes (n=7) hajaasutusalueella. Onnettomuuspaikka oli useimmiten (68 %) tielinja (ei liittymää). (Taulukko 65, Taulukko 66, Kuva 55) Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 56 prosenttia tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä ja 44 prosenttia tielinjalla (ei liittymää). Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista vastaavasti 78 prosenttia tapahtui liittymässä ja 19 prosenttia tielinjalla. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. (Taulukko 66)

95 94 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kahdessa onnettomuustilanteessa jalankulkijan tai pyöräilijän käytössä olisi ollut kevyen liikenteen väylä. Siitä huolimatta osallinen kulki ajoradalla tai kääntyi ajoradalle kevyen liikenteen väylän sijaan. Maankäyttö Taulukko 65. Kevyen liikenteen osallisen tien ylittämisaikeet maankäyttöluokittelun mukaan syväanalyysin aineistossa. Jk/pp ylittämässä tietä ei kyllä Kaikki yhteensä Tilastotaajama* Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) Asutustihentymä C (15-29 as/km2) Haja-asutus, alle 15 as/km Kaikki yhteensä * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Taulukko 66. Kevyen liikenteen osallisen tien ylittämisaikeet ja onnettomuuspaikka syväanalyysin aineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Jk/pp ylittämässä tietä ei kyllä Kaikki yhteensä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä

96 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 95 Taulukko 67. Onnettomuuspaikka onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Ajoradalla ennen liittymää Ajoradalla liittymän jälkeen Ojaan suistuminen (tielinjalla) Kevyen liikenteen väylällä Jalankulkija vs moottoriajon. Kevyet pelkästään* Polkupyörä vs moottoriajon. Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Yhteenvetona voidaan todeta, että: yli puolet seutu- ja yhdysteiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui kevyen liikenteen edustajan aikoessa ylittää tie. Nämä onnettomuudet tapahtuvat useimmiten liittymän kohdalla tai sen välittömässä läheisyydessä. Yksikään onnettomuuksista ei tapahtunut suojatiellä. 39 prosentissa onnettomuuksista kevyen liikenteen edustaja ei ollut ylittämässä tietä. Nämä onnettomuudet sattuivat useimmiten tielinjalla (ei liittymää) tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräilijä kulki tien oikeaa laitaa. kuolemista noin kolmannes tapahtui tilastotaajama-alueella, kolmannes asutustihentymä-alueella ja kolmannes hajaasutusalueella. Tilastotaajamissa ja erilaisia tienvarsiasutuksen kohteissa tapahtui siis 2/3 seutu- ja yhdysteiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemista.

97 96 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Ajoradalla tai sen reunassa n=2 Siirtyminen ajoradan vasemmasta reunasta oikealle Siirtyminen ajoradan oikeasta reunasta vasemmalle Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Tien ylitys väylän päättyessä tien vasemmalta puolelta oikealle Kääntyminen ajoradan oikeasta laidasta vasemmalle liittyvälle tielle n=4 Kääntyminen liittyvältä tieltä tai pihasta päätielle vasemmalle n=6 Ajoradalla liittymän kohdalla n=20 Päätien ylitys, tulo pihasta tai liittyvältä tieltä n=8 Jk/pp aikeissa ylittää tie n=32 Tien ylitys yksityistielle linja-autosta poistuttua (ei pysäkkiä) Ajoradalla ennen liittymää n=6 Siirtyminen tien oikeasta laidasta vasempaan, Aikeissa kääntyä myöhemmin vasemmalle n=5 Linjaautopysäkiltä vastakkaiselle puolelle tietä Tien ylitys kevyen liikenteen väylältä linja-autopysäkin kohdalla Kääntyminen tien oikeasta laidasta vasempaan (U-käännös) Ajoradalla liittymän jälkeen n=3 Tien ylitys bussin edestä bussista poistumisen jälkeen Tien ylitys vastakkaiselle puolelle Kevyen liikenteen väylälle Kuva 54. Jk/pp-onnettomuudet, joissa kevyen liikenteen edustaja oli aikeissa ylittää tie, onnettomuuspaikka sekä kevyen liikenteen osallisen toiminta syväanalyysin aineistossa.

98 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 97 Pp oikealle ojaan suistuminen Jalankulkija tai pyöräilijä kulki tien oikeaa reunaa tai ajokaistaa 0 Ajoradalla tai sen reunassa tielinjalla ei liittymää 4 Rullaluistelija kulki tien vasenta reunaa Jalankulkija harhaili/ konttasi/ makasi keskellä ajorataa n=3 Jalankulkija istui keskellä tietä Ajoradalla liittymän kohdalla n=2 Jalankulkija tappeli keskellä tietä Jk/pp ei ylittänyt tietä n=22 Pp ajoi oikeassa reunassa ja törmäsi tielle pysäköityyn traktoriin Ajoradalla ennen liittymää n=3 Jk kulki tien oikeaa laitaa Pp kaatui tien vasemmassa laidassa ennen kääntymistä Ajoradalla liittymän jälkeen Aura peruutti potkukelkkailijan päälle Kevyen liikenteen väylällä Pp väisti routavauriota tien pinnassa ja törmäsi mopoilijan kanssa Kuva 55. Jk/pp-onnettomuudet, joissa kevyen liikenteen edustaja ei ollut ylittämässä tietä, onnettomuuspaikka sekä kevyen liikenteen osallisen toiminta syväanalyysin aineistossa.

99 98 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus Toimintaedellytysten luokittelukriteerit Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus arvioitiin tutkintakansioihin perehtymällä soveltaen Kolarikuolemat taajamissa (LINTU 5/2008) -tutkimuksessa käytettyä luokittelua. Kevyen liikenteen osallisen toimintaedellytyksiä tarkasteltiin sen mukaan, miten hyvin voitiin olettaa osallisen kyenneen päätöksentekoon ja toimintaan onnettomuustilanteessa. (Taulukko 68) Toimintaedellytysten arvioinnissa otettiin huomioon seuraavat tekijät aistien toiminta (erityisesti näkö ja kuulo) sairaudet (mm. dementia tai lievä kehitysvammaisuus), jotka saattavat vaikeuttaa havainnointia ja päätöksentekoa henkilön tunnetila henkilön ikä mahdolliset liikkumiseen tarvittavat apuvälineet ja alkoholi ja huumeet. Toimintaedellytysten luokittelemiseksi näiden osatekijöiden perusteella käytettiin tutkintaselostusta sekä lääkäri- ja psykologijäsenten lomakkeiden tietoja. Alkoholin kohdalla tässä tarkastelussa hyödynnettiin pääsääntöisesti alkoholin promillerajoja niin, että alle 0,5 promillen alkoholipitoisuuden ei katsottu heikentävän osallisen toimintakykyä. Rattijuopumusta vastaavalla tasolla olleen veren alkoholipitoisuuden (0,5 1,2 promillea) katsottiin aiheuttavan henkilölle jonkin verran toimintaedellytysten puutteita ja törkeää rattijuopumusta vastaavalla tasolla (yli 1,2 promillea) toimintaedellytysten katsottiin heikentyneen erittäin paljon. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Fyysisinä toimintaedellytyksinä arvioitiin lähinnä liikkumista, kykenikö henkilö etenemään kyseisessä liikennetilanteessa normaalisti, vai oliko liikkuminen hidasta tai muutoin vaivalloista. Tarkastelussa käytettiin lääkärijäsenen lomaketta ja siinä mahdollisesti olleita tietoja aikaisemmista sairauksista ja arviota niiden vaikutuksesta onnettomuuteen. Jos mitään mainintaa osallisen heikentyneestä toimintakyvystä ei ollut, osallinen luokitettiin luokkaan 0 (ei puutteita). (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Henkilön korkea ikä ei väistämättä johtanut toimintaedellytysten luokittamiseen alentuneiksi. Jos yli 80-vuotias henkilö asui ja toimitti asioitaan itsenäisesti, eikä taustalla ollut mainintoja toimintakykyä heikentävistä sairauksista ja liikkumiskyvyn heikkenemisestä, hänet luokiteltiin luokkaan 0. Vaikka tiedetään, että ihmisen

100 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 99 liikkuminen hidastuu keskimäärin iän mukana, ei tämän normaalin liikkumisen hidastumisen oletusarvoisesti katsottu heikentävän yli 80-vuotiaiden liikkumista, varsinkaan jalankulkua. Toimintaedellytykset jaoteltiin kolmeen luokkaan (Taulukko 68): toimintaedellytyksissä ei puutteita (luokka 0), jonkin verran puutteita (luokka 1) sekä toimintaedellytykset erittäin puutteelliset (luokka 2). (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Taulukko 68. Kriteerit toimintaedellytysten luokitukselle. Luokitteluperusteet Ei puutteita (=0) Jonkin verran puutteita (=1) Ikä¹ yli 12 v v. alle 7 v. Sairaus (mm. dementia, kehitysvammaisuus tms.: ei ymmärrystä liikennetilanteesta) Ei Lieviä, alkavia oireita Alkoholi alle ,2 Poikkeava tunnetila Ei erityisesti Oli jotenkin poikkeava: erittäin iloinen, surullinen, masentunut, muissa ajatuksissa Erittäin puutteelliset (=2) Edennyt sairaus Oli sekavassa tunnetilassa ja ltk:n maininta vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen Aistien toiminta, liikuntakyky ja niiden vaikutus toimintakykyyn (näköja kuuloaistin puutteet, liikuntaelinten sairaudet) Ei Lieviä vaikeuksia Suuria vaikeuksia ¹ Suoraan ikään liittyvää yläikärajaa ei asetettu, mutta yli 80 v. polkupyöräilijälle merkittiin arvoksi 1 (jonkin verran puutteita), jos taustalla ei ollut mainintaa muusta. Toiminnan ennakoitavuuden luokittelukriteerit Liikenteessä toisen toiminnan ennakoitavuus perustuu liikennesääntöihin, niiden tuntemiseen ja noudattamiseen. Kevyen liikenteen osalta säännöt eivät kuitenkaan kaikilta osin ole selkeät, esimerkiksi TLL 40 Jalankulkijan paikka tiellä. Paitsi liikennesääntöihin, perustuu toiminnan ennakoitavuus oletuksiin muiden tielläliikkujien havaitsemisesta ja huomioonottamisesta, toiminnan johdonmukaisuudesta ja sen jatkumisesta samanlaisena. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Tilanne, jossa jalankulkija on aikeissa ylittää katua tai maantietä auton lähestyessä paikkaa, autoilija olettaa jalankulkijan havainnoivan muuta liikennettä ja odottavan sopivaa hetkeä tien ylitykseen. Suojatietä käyttäenkään jalankulkija ei voi ylittää katua täysin muusta liikenteestä piittaamatta. Käyttäytymisen oletetaan olevan johdonmukaista, eli jos henkilö lähtee kadun ylitykseen, hän ei käänny keskellä tietä takaisin tai lähde yhtäkkiä juoksemaan. Edelleen oletetaan, että jalankulkija jatkaa toimintaansa kompastumatta

101 100 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. tai kaatumatta ja että polkupyöräilijä pysyy pystyssä. Hitaasti liikkumista ei tässä tarkastelussa pidetä poikkeavana käyttäytymisenä, vaan sen katsotaan olevan autoilijan ennakoitavissa. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Tässä luokituksessa näkökulmana oli onnettomuuden vastapuolen mahdollisuus ennakoida oikein kevyen liikenteen toimintaa kyseisessä liikennetilanteessa. Luokitus oli kolmiportainen: Luokka 0: Kevyen liikenteen osallisella ei ollut sääntörikkomusta, poikkeavaa tai yllättävää käyttäytymistä onnettomuustilanteessa. Esimerkiksi jalankulkija oli ylittämässä katua suojatietä käyttäen, kulki maantien vasenta laitaa tai polkupyöräilijä ajoi risteyksessä etuajo-oikeutettuna suoraan eteenpäin. Luokka 1: Kevyen liikenteen osallisella oli lievä sääntörikkomus tai hieman poikkeava tai yllättävä käyttäytyminen onnettomuustilanteessa. Esimerkiksi jalankulkija kulki tien oikeaa laitaa, vaikka vasen olisi ollut turvallisempi tai toimi onnettomuustilanteessa huolimattomasti. Luokka 2: Selvästi sääntöjen vastainen, poikkeava tai yllättävä toiminta. Esimerkiksi jalankulkija ylitti tien näköesteen takaa, ei varmistanut tai huomannut ajoneuvoliikennettä, ryntäsi tielle, kaatui tai leikki tiellä, tai polkupyöräilijä ajoi väistämisvelvollisena eteen tai kaatui. Toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus Jalankulkijoista kahdeksan (35 %) oli täysin toimintakykyisiä. Jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä oli kuudella henkilöllä (45 %) ja erittäin puutteellinen toimintakyky oli yhdeksällä henkilöllä (26 %) (Taulukko 69). Jalankulkijoiden, joilla oli jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä, toimintakykyä heikensi ikä (2) yhdistettynä poikkeukselliseen tunnetilaan (lapsen innostuneisuus), sairaudesta tai muusta syystä heikentyneet aistitoiminnot (2) sekä heikentynyt liikuntakyky (2). Jalankulkijoiden erittäin puutteellisen toimintakyvyn syitä olivat alkoholi (6), poikkeuksellisen voimakas tunnetila (3), heikentyneet aistitoiminnot (2) tai sairaus (2) sekä edellisten yhdistelmät. Polkupyöräilijöistä täysin toimintakykyisiä oli 12 henkilöä (38 %). Jonkin verran puutteita oli 17 pyöräilijällä (55 %). Kahden (6 %) polkupyöräilijän toimintakyky oli erittäin puutteellinen. Jonkin verran puutteita pyöräilijöiden toimintaedellytyksiin aiheuttivat ikä (41 %), sairaudesta tai jostakin muusta syystä heikentyneet aistitoiminnot (18 %), poikkeuksellinen tunnetila (18 %), humala

102 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 101 (12 %) tai heikentynyt liikuntakyky (1 %). Polkupyöräilijöiden erittäin puutteellisen toimintakyvyn syy oli molemmissa tapauksissa alkoholi. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä jalankulkijan toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset kolmessa (19 %) ja jonkin verran puutteelliset kuudessa (38 %) tapauksessa. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa vastaavasti toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset yhdessä (4 %) ja jonkin verran puutteelliset 15 tapauksessa. (Taulukko 70) Osallinen Taulukko 69. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toimintakyky kevyen liikenteen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Ei puutteita Jk/pp toimintaedellytykset Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Kaikki yhteensä Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti pyörää) Jalankulkija Jalankulkija (potkukelkkailija) 2 2 Jalankulkija (rullaluistelija 1 1 Jalankulkija (rollaattori) 1 1 Kaikki yhteensä Onnettomuusryhmä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Taulukko 70. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toimintaedellytykset kevyen liikenteen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Ei puutteita Jk/pp toimintaedellytykset Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Kaikki yhteensä Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus, kahden polkupyöräilijän tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Jalankulkijat ja polkupyöräilijät käyttäytyivät hyvin usein ennakoimattomasti. Sekä polkupyöräilijöistä että jalankulkijoista 87 prosenttia käyttäytyi lievästi tai täysin poikkeavasti. Polkupyöräilijät käyttäytyivät hieman jalankulkijoita useammin täysin poikkeavasti (77 % vs. 61 %). (Taulukko 71) Kevyen liikenteen osallisen täysin poikkeava toiminta oli yleisintä polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa (81 %), ns. poikkeuksellisissa tapauksissa (67 %) ja kevyen liikenteen välisissä tai

103 102 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. yksittäisonnettomuuksissa (67 %). Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa puolet jalankulkijoista käyttäytyi täysin poikkeavasti ja 31 prosenttia lievästi poikkeavasti. (Taulukko 72) Taulukko 71. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toiminnan ennakoitavuus Osallinen kevyen liikenteen osallisen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Toimi ennakoitavasti Jk/pp toiminnan ennakoitavuus Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Kaikki yhteensä Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti pyörää) Jalankulkija Jalankulkija (potkukelkkailija) Jalankulkija (rullaluistelija Jalankulkija (rollaattori) Kaikki yhteensä Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä täysin poikkeavasti käyttäytyneistä jalankulkijoista suurin osa (7/8) oli ylittämässä tietä eikä ylittämään lähtiessään varmistanut ajoneuvoliikennettä tai ei jostain syystä havainnut lähestyvää autoa. Näistä tietä ylittäneistä jalankulkijoista kolmen toimintaedellytyksissä ei ollut puutteita, kolmen toimintaedellytyksissä oli jonkin verran puutteita ja yhden edellytykset toimia olivat erittäin puutteelliset. (Kuva 56) Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä täysin poikkeavasti käyttäytynyt pyöräilijä ei useimmiten havainnut takaa tullutta autoa, vaan kääntyi sen eteen tai jätti noudattamatta väistämisvelvollisuuden sivutieltä tullessaan. Näistä pyöräilijöistä 68 prosentin toimintaedellytykset olivat jonkin verran puutteelliset ja 32 prosentin toimintaedellytyksissä ei ollut lainkaan puutteita. (Kuva 57) Poikkeuksellisissa tapauksissa kaikkien täysin poikkeavasti käyttäytyneiden henkilöiden toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset. Kevyen liikenteen välisissä tai yksittäisonnettomuuksissa täysin poikkeavasti käyttäytyi pyöräilijä, joka väisti kevyen liikenteen väylällä ollutta routavauriota eikä häneen törmänneellä mopoilijalla ollut mahdollisuuksia ehtiä väistää. Yhdessä kevyen liikenteen yksittäisonnettomuudessa poikkeavan käytöksen aiheutti voimakas humalatila.

104 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 103 Taulukko 72. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toiminnan ennakoitavuus kevyen liikenteen osallisen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Onnettomuusryhmä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Toimi ennakoitavasti Jk/pp toiminnan ennakoitavuus Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Kaikki yhteensä Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus, kahden polkupyöräilijän tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti 1 0 Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Toimintaedellytykset Kuva 56. Jalankulkijoiden toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa.

105 104 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Toimintaedellytykset Kuva 57. Polkupyöräilijöiden toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Osallisen ikä ja toimintaedellytykset Erittäin puutteelliset toimintaedellytykset omaavien henkilöiden ikäjakauma on melko tasainen, painottuen kuitenkin keski-ikäisiin ja iäkkäisiin. Jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä oli eniten lapsilla ja iäkkäillä. Heistä hieman yli puolet luokiteltiin toimintaedellytyksiltään puutteelliseksi automaattisesti iän perusteella. Muiden toimintaedellytysten rajoitteet liittyivät tunnetilaan sekä aistien tai liikuntakyvyn heikentymiseen. Vähiten puutteita toimintakyvyssä oli vuotiailla sekä ikääntyvillä (55 64-vuotiaat) ja iäkkäillä (65 84-vuotiailla). (Kuva 58) Kevyen liikenteen osallisen poikkeava toiminta oli selvästi yleisintä lasten ja nuorten sekä ikääntyvien ja iäkkäiden keskuudessa. Ennakoitavasti toimivia henkilöitä oli vähän. (Kuva 59)

106 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Kuva 58. Kevyen liikenteen osallisen toimintaedellytykset ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Kuva 59. Kevyen liikenteen osallisen toiminnan ennakoitavuus ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa Moottoriajoneuvon ja sen kuljettajan ominaisuudet Seuraavassa on tarkasteltu ainoastaan jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksia, joissa oli osallisena moottoriajoneuvo. Käsittelyn ulkopuolelle jätettiin kahdeksan poikkeuksellista tapausta sekä kolme onnettomuutta, joissa osallisena ei ollut moottoriajoneuvoa. Tällä rajauksella jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia sattui 16 (37 %) ja polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia 27 (63 %). Onnettomuuksien kokonaismäärä oli 43 (Taulukko 73). Jalankulkuonnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista oli henkilöautoja 12 (75 %) ja kuorma-autoja kolme (19 %). Yhdessä

107 106 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. onnettomuudessa osallisena oli pakettiauto. Pyöräilyonnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista oli henkilöautoja 17 (63 %), pakettiautoja viisi (22 %) ja raskaita ajoneuvoja neljä (15 %). Yhdessä onnettomuudessa osallisena oli matkailuauto (Taulukko 73). Moottoriajoneuvon laji Taulukko 73. Jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksiin osalliset moottoriajoneuvot (onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kaikki yhteensä Henkilöauto Pakettiauto Kuorma-auto Linja-auto 1 1 Erikoisauto (matkailuauto) Kuorma-auto + varsinainen perävaunu Kaikki yhteensä Onnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista vajaa puolet (42 %) oli otettu käyttöön vuosina ja 28 prosenttia vuosina Henkilöautot olivat yleisesti ottaen hieman vanhempia kuin kuorma- ja linja-autot. Henkilöautoista 41 prosenttia oli otettu käyttöön ennen vuotta 1991 ja 17 prosenttia (n=5) ennen vuotta Muissa ajoneuvoryhmissä ennen vuotta 1986 käyttöön otettuja ajoneuvoja ei ollut lainkaan. (Taulukko 74) Taulukko 74. Jalankulkija- ja pyöräilyonnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen käyttöönottovuodet (onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa. Osallisen ajoneuvon vuosimalli Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä Kaikki yhteensä Onnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista puolet oli kunnoltaan moitteettomia. Pieniä puutteita, joilla ei kuitenkaan ollut vaikutusta onnettomuuteen, oli 20 ajoneuvossa. Pieneksi puutteeksi katsottiin erilliset maininnat jonkin ajoneuvon osan kunnosta tai kohtalaista huonompi yleiskunto. Yleisimmin puutteita oli renkaissa (7) tai jarruissa (5). Renkaiden ongelmana oli kuluneisuus tai alhainen rengaspaine ja jarruissa heikentynyt teho. Yhdessä onnet-

108 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 107 tomuudessa kuorma-auton ylileveä (4,4 m) kuorma vaikutti onnettomuuden syntyyn. Lisäksi perävaunu oli katsastamaton ja kuormana ollut kaivinkone oli puutteellisesti sidottu. Taulukko 75. Onnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen tekniset viat, Moottoriajoneuvon laji muut kuin rengasviat (vain onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Ei puutteita Pieniä puutteita, ei vaikutusta Puutteita, vaikutti onnettomuuteen Kaikki yhteensä Henkilöauto Pakettiauto Kuorma-auto Linja-auto 1 1 Erikoisauto (matkailuauto) Kuorma-auto + varsinainen perävaunu Kaikki yhteensä Kuljettajan ikä Moottoriajoneuvojen kuljettajista 40 (93 %) oli työikäisiä eli vuotiaita. Kuljettajista kymmenen (23 %) oli vuotiaita ja kolme (7 %) yli 64-vuotiaita. Iäkkäimmät olivat henkilöautojen kuljettajia. (Taulukko 76) Taulukko 76. Kevyen liikenteen onnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen kuljettajien ikä (vain onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Kuljettajan ikä Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä Kaikki yhteensä Ajoneuvon nopeus Jalankulkuonnettomuuksiin osallisista henkilöautoista valtaosan (83 %) alkunopeuden (nopeus ennen vaaratilannetta) arvioitiin olleen km/h. Henkilöautojen nopeudet olivat kaiken kaikkiaan paketti- ja kuorma-autoja suuremmat. Yhden kuorma-auton nopeuden arvioitiin olleen yli 90 km/h. (Taulukko 77) Pyöräilyonnettomuuksissa henkilöautojen nopeus ennen vaaratilannetta jakautui tasaisemmin kuin jalankulkijaonnettomuuksissa. Raskaiden ajoneuvojen alkunopeudet olivat pyöräilyonnettomuuk-

109 108 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. sissa jalankulkijaonnettomuuksia suurempia. (Taulukko 78) Polkupyöräonnettomuuksista suurin osa tapahtui tienvarsiasutuksen kohdalla (Taulukko 56), mutta ajoneuvojen nopeudet ovat kuitenkin useimmiten yli 60 km/h. Taulukko 77. Moottoriajoneuvojen alkunopeudet jalankulkijoiden kuolemissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon alkunopeus Ha Pa Ka Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä Taulukko 78. Moottoriajoneuvojen alkunopeudet polkupyöräilijöiden kuolemissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon alkunopeus Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h Kaikki yhteensä Ajoneuvojen arvioidut törmäysnopeudet jalankulkijan ja moottoriajoneuvojen välisissä onnettomuuksissa olivat alkunopeuksia hieman alhaisempia. Erityisesti henkilöautojen törmäysnopeudet jakautuivat tasaisemmin ja suurien nopeuksien osuus oli alkunopeutta pienempi. Henkilöautoista 58 prosenttia törmäsi jalankulkijaan nopeudella km/h. Yhden kuorma-auton törmäysnopeus oli yli 90 km/h. (Taulukko 79) Myös polkupyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen välisissä törmäyksissä törmäysnopeudet olivat alkunopeuksia alhaisempia. Henkilöautoista 47 prosenttia törmäsi pyöräilijään nopeudella km/h. Neljän (15 %) henkilöauton törmäysnopeus oli suurempi

110 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 109 kuin 70 km/h. Raskaiden ajoneuvojen törmäysnopeudet vaihtelivat suuresti. (Taulukko 80) Taulukko 79. Moottoriajoneuvojen törmäysnopeudet jalankulkijaonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon törmäysnopeus Ha Pa Ka Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä Taulukko 80. Moottoriajoneuvojen törmäysnopeudet polkupyöräonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon törmäysnopeus Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä

111 110 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Kuljettajan toiminta-aika Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä puolet ajoneuvon kuljettajista havaitsi vaaratilanteen 1 2 sekuntia ennen onnettomuutta. Näissä tapauksissa kuljettajat olivat useimmiten havainneet jalankulkijan jo aikaisemmin. Kolme kuljettajaa ei havainnut vaaratilannetta lainkaan, ja heistä yksi ei havainnut jalankulkijaakaan. (Taulukko 81) Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa ajoneuvon kuljettaja havaitsi vaaratilanteen useimmiten (73 %) myös 1 2 sekuntia ennen onnettomuutta. Heistä 53 prosenttia havaitsi myös pyöräilijän 1 2 sekuntia ennen onnettomuutta; 45 prosenttia oli havainnut pyöräilijän jo aikaisemmin. Kolme kuljettajaa (11 %) ei havainnut varatilannetta eikä pyöräilijää lainkaan. (Taulukko 82) Kaiken kaikkiaan onnettomuustilanteet olivat usein yllättäviä ja aikaa vastapuolen toiminnalle onnettomuustilanteissa oli vähän. Arviot vastapuolen havaitsemisesta onnettomuushetkeen kuluneesta ajasta perustuvat tutkijalautakuntien poliisijäsenten tekemiin kuljettajahaastatteluihin. Taulukko 81. Aika ennen onnettomuutta, jolloin moottoriajoneuvon kuljettaja Vastapuoli havaitsi vaaran havaitsi jalankulkijan (sarake) ja vaaratilanteen (rivi) syväanalyysin aineistossa. Vastapuoli havaitsi jalankulkijan (aika ennen onnettomuutta) Ei lainkaan 1 s 3 s 4 s 5 s yli 5 s Ei tiedossa Yhteensä Ei lainkaan s ennen onnettomuutta 2 s ennen onnettomuutta 3 s ennen onnettomuutta 4 s ennen onnettomuutta 5 s ennen onnettomuutta Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä

112 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 111 Taulukko 82. Aika ennen onnettomuutta, jolloin moottoriajoneuvon kuljettaja Vastapuoli havaitsi vaaran havaitsi polkupyöräilijän (sarake) ja vaaratilanteen (rivi) syväanalyysin aineistossa. Vastapuoli havaitsi polkupyöräilijän (aika ennen onnettomuutta) yli 5 s Ei lainkaan 1 s 2 s 3 s 4 s 5 s Ei osaa sanoa Ei tied. Ei lainkaan s ennen onnettomuutta 2 s ennen onnettomuutta 3 s ennen onnettomuutta Ei osaa sanoa Kaikki yht Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä Jalankulkijaonnettomuuksien osallisista ajoneuvon kuljettajista kuusi (38 %) ehti jarruttaa ennen onnettomuutta. Heistä kaksi myös väisti tai antoi äänimerkin. Kolme kuljettajaa (19 %) ei ehtinyt tehdä mitään ja kaksi yritti ehkäistä onnettomuuden väistämällä. Polkupyöräonnettomuuksissa 14 (52 %) ajoneuvon kuljettajista reagoi jarruttamalla ja heistä kolmasosa (5) myös väisti. Kuusi (22 %) kuljettajaa väisti pyöräilijää ja viisi (19 %) ei ehtinyt tehdä mitään. (Taulukko 83) Kuljettajan toimenpiteet Taulukko 83. Moottoriajoneuvonkuljettajan toimenpiteet onnettomuuden estämiseksi (vain pääryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kaikki yhteensä Ei mitään Antoi äänimerkin ja jarrutti 1 1 Antoi äänimerkin ja väisti 2 2 Jarrutti Jarrutti ja väisti Väisti Väisti muita tielläliikkujia jalakulkijan suuntaan oikealle (ei havainnut jalankulkijaa) 1 1 Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä Suuri ajonopeus lyhentää kuljettajan reagointiaikaa. Onnettomuustilanteissa, joissa jalankulkija tai polkupyöräilijä oli ylittämässä tietä, 28 prosenttia autoilijoista ajoi ylinopeutta. Ylinopeutta ajaneista puolet ajoi 5 km/h ja puolet km/h yli sallitun nopeuden. Tilanteissa, joissa kevyenliikenteen osallinen ei ollut aikeissa

113 112 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. ylittää tietä, 27 prosenttia ajoneuvon kuljettajista ajoi ylinopeutta 6 10 km/h. (Taulukko 84) Taulukko 84. Ylinopeus kevyen liikenteen kuolemissa (vain pääryhmät 1 ja 2) Kuljettajan ylinopeus syväanalyysin aineistossa Jk/pp ylittämässä tietä ei kyllä Kaikki yhteensä Ei ylinopeutta km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä Kahdessa henkilöauton ja polkupyöräilijän välisessä onnettomuudessa auringon häikäisy vaikeutti kuljettajan havainnointikykyä. Yli kolmanneksessa (37 %) polkupyöräilijöiden ja ajoneuvojen välisistä onnettomuuksista polkupyöräilijä oli ylittämässä tietä oikeasta laidasta vasempaan pyörällä ajaen. Pyöräilijä ei kuitenkaan varmistanut muuta liikennettä tai havainnut lähestyvää ajoneuvoa. Tällöin ajoneuvon kuljettajan toiminta-aika jäi hyvin lyhyeksi tai olemattomaksi. Jos polkupyöräilijät olisivat kääntymistilanteessa pysähtyneet ja tehneet ns. suorakulmakäännöksen ja jättäneet aikaa muun liikenteen havainnoimiseen, olisivat he todennäköisesti pelastuneet. Kevyen liikenteen tarkkaavaisuus tien ylitystilanteessa oli avaintekijä myös useissa onnettomuustilanteissa, joissa jalankulkija tai pyöräilijä tuli liittyvältä tieltä tai pihasta päätielle Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Vammojen vakavuusluokitus Vammojen vakavuus määritettiin käyttämällä AIS-luokitusta (Abbreviated Injury Scale). Lääkäri (traumatologi) tarkisti tutkijalautakunta-aineistossa esitetyt diagnoosit ja vakavuusluokituksen. AIS luokittelee yksittäiset vammat vaikeusasteen perusteella 6- portaisella asteikolla seuraavasti: AIS-luokka Vakavuus 1 vähäinen / lievä (minor) 2 kohtalainen (moderate) 3 vakava (serious) 4 vaikea (severe) 5 kriittinen / henkeä uhkaava (critical) 6 kuolettava (maximum)

114 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 113 Luokitus ei arvioi useiden vammojen yhteisvaikutuksia, vaan jokainen vamma arvioidaan erikseen, joten potilas voi saada useita AIS-arvoja. Vammojen kokonaisvakavuutta kuvataan MAIS- (maximum AIS) ja ISS-arvoilla (Injury Severity Score). MAIS-arvo on korkein potilaan AIS-arvo, jos vammoja on useita. ISS-arvo on kolmen vakavimman eri vartalon alueen vamman AIS-arvojen neliöiden summa. ISS-arvo voi olla välillä Suurin arvo 75 voidaan saada kahdella eri tavalla, joko kolmella AIS 5-arvolla tai vähintään yhdellä AIS 6 -arvolla. Jos yksikin AIS-arvo on 6, kirjataan ISS-arvo tällöin korkeimmaksi. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Moottoriajoneuvon ja jalankulkijan välisissä törmäyksissä kuoli 16 jalankulkijaa. Heistä yhdeksän oli naisia ja seitsemän miehiä. Törmäykset olivat usein rajuja ja ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä oli suuri. Jalankulkijoista 69 % (11) menehtyi onnettomuuspaikalle välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä ja 81 % (14) uhreista oli menehtynyt 6 tunnin kuluessa onnettomuudesta. Uhrit saivat yleisesti useita vakavia vammoja eri puolelle kehoa. Henkilö määriteltiin monivammaiseksi, jos kaksi tai useampi henkilön saama yksittäinen vamma oli hoitamatta hengenvaarallinen. Määritelmää käytetään traumapotilaiden hoidossa. (Taulukko 85) Taulukko 85. Jalankulkijoiden vakavimmin vammautuneet ruumiinosat ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Vakavin vamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä Vammojen hoito Monivamma Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä Kuoli 6 tunnin kuluessa Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 1 1 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 1 1 Kaikki yhteensä Moottoriajoneuvon ja jalankulkijan välisissä onnettomuuksissa jalankulkijoille syntyi eniten pään, rintakehän ja alaraajojen vammoja. Pään vammat olivat useimmiten kuolettavia (AIS 6). Myös selkärangan vammoista yli puolet ja rintakehän vammoista puolet oli kuolettavia (AIS 6) tai kriittisiä (AIS 5). Ala- ja yläraajojen vammoja syntyi paljon, mutta ne olivat selvästi pään, selkärangan ja rintakehän vammoja lievempiä. Lievimpiä olivat kasvojen ja ihokudosten vammat ja niiden määrä oli vähäinen. (Taulukko 86, Kuva 60)

115 114 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 86. Jalankulkijoiden vammojen jakautuminen eri kehon alueille ja vammojen vakavuus (AIS) ajoneuvojen ja jalankulkijoiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Vammojen vakavuus Vamman sijainti AIS 1 AIS 2 AIS 3 AIS 4 AIS 5 AIS 6 Yhteensä Pää Kasvot Rintakehä Vatsa Selkäranka Yläraajat Alaraajat Ihokudos 2 2 Yhteensä % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % AIS 6 AIS 5 AIS 4 AIS 3 AIS 2 AIS 1 0 % Paa Kasvot Rintakehä Vatsa Selkaranka Ylaraajat Alaraajat Ihokudos Kuva 60. Jalankulkijoiden eri kehon osa-alueiden vammojen vakavuusluokkien suhteellinen osuus ajoneuvojen ja jalankulkijoiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Taulukossa 87 on esitetty moottoriajoneuvon kanssa törmänneiden, monivammautuneiden jalankulkijoiden (0) vakavimmat vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot. Monivammautuneista kaikki saivat vammoja alaraajoihin ja suurin osa myös päähän. Vakavimpia olivat pään, rintakehän ja selkärangan vammat.

116 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 115 Taulukko 87. Monivammautuneiden jalankulkijoiden (0) vammat niiden Vamman sijainti anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot syväanalyysin aineistossa. Monivammapotilaiden vammojen AIS-arvot Ruumiinosan vammoja yhteensä 9 Pää Kasvot Rintakehä Vatsa Selkäranka Yläraajat Alaraajat Ihokudos 1 1 Monivammautuneiden jalankulkijoiden vammat aiheutuivat paiskautumisesta ajoneuvon eri osiin sekä usein myös ajorataan tai maahan. Useiden vammojen ollessa vakavia ei kuolemaa aiheuttavaa vammautumismekanismia pystytty yksiselitteisesti määrittämään. Useimmiten alaraajojen vammat syntyivät osumisesta auton etupuskuriin, rintakehän vammat iskeytymisestä konepeltiin ja/tai tuulilasin alareunaan ja pään vammat iskeytymisestä tuulilasiin. Pään vammaan kuolleiden jalankulkijoiden pää osui useimmiten ajoneuvon tuulilasiin. Rintakehän kuolettavat vammat syntyivät osumisesta ajoneuvon takaosaan tai kylkeen sekä paiskautumisesta tiehen. (Taulukko 88) Taulukko 88. Jalankulkijoiden vammautumismekanismi vakavimman vamman mukaan syväanalyysin aineistossa. Vakavin vamma Vammamekanismi, jalankulkijan iskeytymiskohde Monivamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä Useat ajoneuvon osat sekä maa/ajorata 9 9 Tuulilasi 1 1 Tuulilasi ja sen kehys 2 2 Etupuskuri 1 1 Vastapuolen kuorma 1 1 Ajoneuvo ja ajorata (muu kuin tuulilasi) 1 1 Kuorma-auton takaosa 1 1 Kaikki yhteensä Kaikkien onnettomuuspaikalla menehtyneiden jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen (75). Myös kahdella kuuden tunnin ja yhdellä 6 24 tunnin kuluessa menehtyneellä henkilöllä ISS-arvo oli 75. Kahden henkilöin ISS-arvot olivat alhaisempia, koska he ei eivät saaneet kuolettavia (AIS 6) vammoja. Toisella oli kuitenkin kaksi kriittistä

117 116 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. vammaa ja hän menehtyi kahden tunnin kuluttua onnetttomuudesta. Alhaisimman ISS-arvon (16) saanut iäkäs henkilö kuoli vammautumisen seurauksena tulleeseen keuhkoveritulppaan. (Taulukko 89) Taulukko 89. Jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISSarvo ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Potilaan ISS-arvo Vammojen hoito Kaikki yhteensä Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä Kuoli 6 tunnin kuluessa Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 1 1 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 1 1 Kaikki yhteensä Kaikilla jalankulkijoilla, joihin henkilöauto oli törmännyt yli 65 km/h tuntinopeudella, ISS-arvo oli 75, kuten myös useimmilla joihin ajoneuvo oli törmännyt alhaisemmalla nopeudella. Jalankulkijoille syntyi useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma) useimmiten ajoneuvojen korkeammilla (yli 65 km/h) törmäysnopeuksilla, mutta alhaisimmillakin nopeuksilla tapahtuneissa törmäyksissä yli puolet (57 %) menehtyneistä jalankulkijoista oli monivammaisia. Toisaalta suurilla törmäysnopeuksilla (80 km/h ) jalankulkija menehtyi yleensä pään vammaan (ei monivammaa). Yhden potilaan muista vammoista ei ole tietoa. (Taulukko 90, Taulukko 91) Taulukko 90. Jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISSarvo ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Potilaan ISS-arvo Kaikki yhteensä 45 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä

118 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 117 Taulukko 91. Jalankulkijoiden vakavimmat vammat ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Monivamma Vakavin vamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä 45 km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 1 1 Kaikki yhteensä Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijän välisissä törmäyksissä kuoli 27 polkupyöräilijää. Heistä 11 oli naisia ja 16 miehiä. Myös pyöräilijöiden ja ajoneuvojen väliset törmäykset olivat usein rajuja ja ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä suuri. Polkupyöräilijöistä 67 prosenttia menehtyi onnettomuuspaikalle välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä ja 15 prosenttia sairaalassa vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Kolme potilasta kuoli 1 7 vuorokauden kuluessa ja kaksi 7 30 vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Onnettomuuspaikalle menehtyneistä polkupyöräilijöistä valtaosa (67 %) oli monivammapotilaita ja 28 prosenttia kuoli pään vammaan. Yli vuorokauden jälkeen menehtyneistä kukaan ei saanut useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma). Heistä kolme kuoli pään vammaan (Taulukko 92) Taulukko 92. Polkupyöräilijöiden vakavimmin vammautuneet ruumiinosat ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Vakavin vamma Selkärangahän yhteensä Rintake- Kaikki Monivamma vamma vammat Pään Lonkan Vammojen hoito vamma vamma Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä Kuoli 6 tunnin kuluessa Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 2 2 Kuoli 1-7 vrk kuluessa 3 3 Kuoli 7-30 vrk kuluessa Kaikki yhteensä

119 118 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijän välisissä onnettomuuksissa polkupyöräilijöille syntyi eniten pään, rintakehän ja alaraajojen vammoja. Pään vammat olivat useimmiten kuolettavia (AIS 6). Selkärangan vammoista lähes 80 prosenttia ja rintakehän vammoista puolet oli kuolettavia (AIS 6) tai kriittisiä (AIS 5). Ala- ja yläraajojen vammoja syntyi myös polkupyöräilijöille paljon, mutta ne olivat selvästi pään ja rintakehän vammoja lievempiä. Lievimpiä olivat kasvojen ja kaulan vammat. (Taulukko 93, Kuva 61) Taulukko 93. Pyöräilijöiden vammojen jakautuminen eri kehon alueille ja Vamman sijainti vammojen vakavuus (AIS) ajoneuvojen ja pyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Vammojen vakavuus AIS 1 AIS 2 AIS 3 AIS 4 AIS 5 AIS 6 Yhteensä Pää Kasvot Kaula Rintakehä Vatsa Selkaranka Ylaraajat Alaraajat Ihokudos 1 1 Yhteensä % 80 % 60 % 40 % AIS6 AIS5 AIS4 AIS3 AIS2 AIS1 20 % 0 % Paa Kasvot Kaula Rintakehä Vatsa Selkaranka Ylaraajat Alaraajat Ihokudos Kuva 61. Polkupyöräilijöiden eri kehon osa-alueiden vammojen vakavuusluokkien suhteellinen osuus ajoneuvojen ja pyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa.

120 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 119 Taulukossa 94 on esitetty moottoriajoneuvon kanssa törmänneiden, monivammautuneiden polkupyöräilijöiden (5) vakavimmat vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AISarvot. Monivammautuneista kaikki saivat vammoja rintakehään ja suurin osa myös päähän (2) ja alaraajoihin (2). Vakavimpia olivat pään, rintakehän ja selkärangan vammat. Taulukko 94. Monivammautuneiden polkupyöräilijöiden (5) vammat niiden Vamman sijainti anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot syväanalyysin aineistossa. Monivammapotilaiden vammojen AIS-arvot Ruumiinosan vammoja yhteensä Pää Kasvot Kaula Rintakehä Vatsa Selkäranka Yläraajat Alaraajat Monivammautuneiden polkupyöräilijöiden vammat aiheutuivat paiskautumisesta ajoneuvon eri osiin sekä usein myös ajorataan tai maahan. Useiden vammojen ollessa kuolettavia ja/tai kriittisiä, ei kuoleman aiheuttanutta vammautumismekanismia pystytty yksiselitteisesti määrittämään. Useimmiten alaraajojen vammat syntyivät osumisesta auton etupuskuriin, rintakehän vammat iskeytymisestä konepeltiin ja/tai tuulilasin alareunaan ja pään vammat iskeytymisestä tuulilasiin. Yksi monivammautunut polkupyöräilijä sai vakavimman vamman raahautuessaan linja-auton etuakselin alla useita kymmeniä metrejä. Pään vammaan kuolleiden pyöräilijöiden pää osui useimmiten ajoneuvon tuulilasiin (6/9) ja kolme pyöräilijää paiskautui ajorataan törmäyksen ajoneuvoon ollessa vähäisempi.

121 120 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Taulukko 95. Polkupyöräilijöiden vammautumismekanismi vakavimman vamman mukaan syväanalyysin aineistossa. Vammamekanismi, polkupyöräilijän iskeytyminen Useat ajoneuvon osat sekä maa/ajorata Monivamma Pään vamma Selkärangan vamma Rintakehän vamma Lonkan vamma Kaikki yhteensä Tuulilasi Tuulilasi ja sen kehys 1 1 Vastapuoli yleensä 1 1 Ajoneuvo ja ajorata 1 1 Muu (karjapuskuri), etuakselin alla raahautuminen Ajorata, maa Kaikki yhteensä Valtaosalla (83 %) onnettomuuspaikalla menehtyneistä polkupyöräilijöistä vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen (75). Myös yhdellä 6 24 tunnin kuluessa menehtyneellä pyöräilijällä ISS-arvo oli 75. Sairaalassa menehtyneiden potilaiden ISS-arvot jakautuivat hyvin tasaisesti kuitenkin siten, että alhaisemman ISS arvon saaneet potilaat menehtyivät vasta 7 30 vrk kuluessa onnettomuudesta. Heistä toinen kuoli vammojen seurauksena syntyneeseen keuhkokuumeeseen, toinen sai lonkkamurtumasta johtuneen leikkauksen seurauksena komplikaatioita ja tarkka kuolinsyy jäi tutkijalautakunta-aineiston perusteella epäselväksi. (Taulukko 96) Taulukko 96. Polkupyöräilijöiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Vammojen hoito Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä Potilaan ISS-arvo Kaikki yhteensä Kuoli 6 tunnin kuluessa Kuoli 6-24 tunnin kuluessa Kuoli 1-7 vrk kuluessa Kuoli 7-30 vrk kuluessa 2 2 Kaikki yhteensä Yli puolella (63 %) ajoneuvoon törmänneistä pyöräilijöistä vammojen kokonaisvakavuutta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen, 75. ISS-arvon ei voida selkeästi todeta kasvavan ajoneuvon törmäysnopeuden kasvaessa. Lähes kaikilla ajoneuvon törmäysnopeuksilla pyöräilijöillä oli myös alhaisempia ISS-arvoja. Pienem-

122 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 121 millä törmäysnopeuksilla pienten ISS-arvojen osuus on kuitenkin suurempi kuin suurilla nopeuksilla. (Taulukko 97) Polkupyöräilijöille syntyi useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma) ajoneuvojen kaikilla törmäysnopeuksilla, kuten myös vakavimpia pään vammoja. Ajoneuvon törmäysnopeuden ollessa yli 74 km/h polkupyöräilijä oli aina saanut useita henkeä uhkaavia vammoja tai vakavin vamma kohdistui päähän. (Taulukko 98) Taulukko 97. Polkupyöräilijöiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Potilaan ISS-arvo Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 2 2 Yhteensä Taulukko 98. Polkupyöräilijöiden vakavimmat vammat ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Monivamma Pään vamma Selkärangan vamma Rintakehän vamma Lonkan vamma Kaikki yhteensä km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h km/h 2 2 Yhteensä

123 122 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Suojakypärän käyttö Polkupyöräilijöistä kolme (10 %) käytti suojakypärää ja 28 (90 %) ei. Tutkijalautakunnan arvioinnin mukaan polkupyöräilijöistä yhdeksän (29 %) olisi mahdollisesti tai todennäköisesti pelastunut, jos olisi käyttänyt kypärää. Heistä yksi talutti pyörää. Pyöräilijöistä 23 (71 %) ei olisi pelastunut, vaikka kypärä oli tai olisi ollut käytössä. (Taulukko 99, Taulukko 100) Taulukko 99. Menehtyneiden polkupyöräilijöiden suojakypärän käyttö syväanalyysin aineistossa. Suojakypärä Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti) Yhteensä Ei käytössä tai ei ollut Kypärä käytössä 3 3 Yhteensä Taulukko 100. Tutkijalautakunnan arvio suojakypärän vaikutuksesta menehtyneiden pyöräilijöiden selviytymiseen syväanalyysin aineistossa. Arvio suojakypärän vaikutuksesta Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti) Yhteensä Kuolemalta pelastuminen todennäköisesti 3 3 Kuolemalta pelastuminen mahdollisesti Ei vaikutusta Kaikki yhteensä

124 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Liikennejärjestelmän riskit ja niiden vähentäminen 4.1 Kohtaamisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Syväanalyysin rajatun aineiston kohtaamisonnettomuuksissa kuoli 20 henkilöautossa ja kolme moottoripyörällä matkustanutta ihmistä, joista 22 menehtyi teillä, joilla nopeusrajoitus oli 80 km/h. Seututeillä menehtyneitä oli 13 ja yhdysteillä 10. Merkittävin yksittäinen tekijä onnettomuuksien synnyssä oli ajohallinnan menetys. Seututeillä ajohallinnan menetyksiä oli yhdeksän, joista seitsemän liittyi liukkaaseen ajokeliin. Paremmasta talvihoidosta olisi ollut hyötyä 6/13 tapauksessa. Viidessä näistä tapauksista tie oli liukas tai polanteinen. Yhdessä tapauksessa kuljettaja teki valitsi kaistan väärin, koska ajosuunnat erottava keltainen sulkuviiva oli lumen ja huurteen peitossa. Pääteiden kohtaamisonnettomuuksiin verrattuna nukahtamiset eivät syväanalyysin aineistossa nousseet seututeillä hallinnan menetysten veroiseksi syyksi. Nukahtamisesta johtuneita seututeiden kohtaamisonnettomuuksia oli syväanalyysin aineistossa kaksi. Seututeiden talviajan liikenteen kuolemiin olisi voitu vaikuttaa paremmalla talvihoidolla tai nopeusrajoituksia laskemalla. Yhdysteiden kymmenestä kuolemantapauksesta kuudessa kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan. Viidessä näistä tapauksista keli oli liukas. Lisäksi yhdessä tapauksessa reunimmaisten ajourien välinen leveys auraamattomalla tiellä oli 5,1 metriä, mikä myötävaikutti onnettomuuden syntyyn. Tien geometriassa, näkemissä sekä leveydessä oli onnettomuuteen vaikuttaneita puutteita ainakin 6/10 tapauksessa. Yhdysteiden osalta yhdistelmä huono geometria, kapea tie ja 80 km/h nopeusrajoitus yhdistettynä monesti vielä liukkaaseen tienpintaan on selityksenä ajohallinnan menetyksiin ja niitä seuranneisiin yhteenajoihin. Tähän yhdistelmään voi vaikuttaa helpoiten ja tehokkaimmin alentamalla nopeusrajoituksia. Valtaosa seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksista tapahtuu hyvin pienillä liikennemäärillä, joten keskikaiteiden rakentaminen ei ole realistinen vaihtoehto.

125 124 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Ajoneuvotekniikka Seutu- ja yhdysteillä kaikkiaan kuuden henkilöauton sekä yhden kuorma-auton osalta ajonvakautusjärjestelmä (ESC) olisi vaikuttanut todennäköisesti ja kahden henkilöauton osalta mahdollisesti riskiä ottamattomien kuljettajien kohtaamisonnettomuuden syntyyn ja seurausten vakavuuteen. Näistä viisi henkilöauton hallinnan menetystä sekä kuorma-auton hallinnan menetys tapahtuivat seututeillä. ESC:n potentiaali seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksien estämisessä on siis varsin merkittävä. Lisäksi kuudessa tapauksessa paremmista renkaista ja kahdessa tapauksessa uudemmasta turvatyynyin varustetusta autosta olisi ollut ratkaisevaa hyötyä. Yhteenvetona voidaan siis todeta ajoneuvotekniikan merkityksestä seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksissa, että ESC sekä parantunut ajoneuvojen passiivinen turvallisuus tulevat autokannan uusiutumisen myötä osaltaan vähentämään liikennekuolemia, jotka tapahtuvat seutu- ja yhdysteillä nykyisen liikennejärjestelmän käyttörajoissa. Lisäksi huomion kiinnittäminen renkaiden kuntoon ja niiden vaatimuksiin on merkittävä tekijä kohtaamisonnettomuuksien vähentämisessä. 4.2 Suistumisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Yksittäisonnettomuuksia oli syväanalyysin aineistossa 19 ja niissä kuoli 22 ihmistä. Kuolleista 18 oli henkilöautolla ja neljä moottoripyörällä liikkuneita. Yhtä moottoripyörällä tielle kaatumista lukuun ottamatta onnettomuudet olivat suistumisia ulos tieltä. Seututeillä kuolleita oli 14 ja yhdysteillä 8. Seututeiden tapauksissa suurin yksittäinen tekijä oli kuljettajan nukahtaminen. Ohjaamattomuudesta johtuvia kuolematapauksia oli 11/14. Kolmessa tapauksessa kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan. Törmäyskohteita olivat seututeiden tapauksissa erilaiset vesiuomat, kuten poikittaiset suuret ojat ja joet sekä niiden rummut ja vastapenkat. Niihin suistumisissa kuoli yhteensä seitsemän ihmistä. Lisäksi järveen suistumisessa kuoli yksi ihminen. Muut törmäyskohteet ovat yksittäisiä tieympäristön riskitekijöitä. Turvallisuuden parantaminen edellyttää varsinkin vilkkaimmilla seututeillä tieympäristön turvallisuustarkastuksia ja niiden myötä spesifioituja parantamistoimenpiteitä, joissa erityishuomion kohteena ovat mm. yksittäisten vaarallisten törmäyskohteiden merkittävä vähentäminen sekä kaiteiden kunnostamiset ja asennukset.

126 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 125 Yhdysteillä etenkin henkilöautoilla on törmätty puihin ja kiviin. Nämä tulisi poistaa ainakin sivuojista, mutta laajempi turvaetäisyyden tavoittelu lienee epärealistista. Sen takia geometrialtaan huonoilla yhdysteillä tulisi vakavasti harkita alempaa nopeusrajoitusta kuin 80 km/h Ajoneuvotekniikka Aktiivisen turvallisuuden osalta yhdessä tapauksessa varmasti ja kolmessa mahdollisesti ESC olisi auttanut ratkaisevasti. Kahdessa tapauksessa paremmista renkaista olisi ollut todennäköisesti ja yhdessä tapauksessa mahdollisesti hyötyä. Lisäksi neljässä tapauksessa vireystilan valvonnasta olisi ollut merkittävää hyötyä. Passiivisen turvallisuuden osalta turvatyynyt olisivat voineet pelastaa kuusi henkeä, mikä on reilu neljäsosa syväanalyysin suistumisissa kuolleista. Ajonopeuksien ollessa km/h turvavarusteiltaan nykyaikaisesta autosta voisi siis olla merkittävää hyötyä varsinkin suistuttaessa keula edellä. Niillä tieosuuksilla, joilla lähimmät törmäysesteet sijaitsevat sivuojien takana ja joilla nopeusrajoitus ja sen myötä ajonopeudet olisivat korkeintaan 60 km/h, olisi uuden auton hyväksi luokitellusta törmäysturvallisuudesta erittäin merkittävää hyötyä sekä keula- että sivutörmäyksissä. 4.3 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet Tie- ja liikenneympäristö Syväanalyysin kääntymisonnettomuuksissa kuolleita oli neljä (kaksi henkilöautolla ja kaksi moottoripyörällä liikkunutta) ja kyseisissä onnettomuuksissa esiin tulleet tieympäristön puutteet olivat yksittäisiä seikkoja, mm. kahdessa tapauksista näkemissä oli puutteita. Kahdessa tapauksessa autoilija ei huomannut vastaantulevaa moottoripyörää, vaan kääntyi vasemmalle sen eteen. Kahdessa muussa tapauksessa vasemmalle kääntymien johti törmäykseen takaa ohittamaan lähteneen ajoneuvon kanssa. Näissä tapauksessa alempi nopeusrajoitus (nyt 80 km/h) olisi voinut estää törmäyksen tai ainakin olisi lieventänyt sen seurauksia. Syväanalyysin risteämisonnettomuuksissa kymmenen henkilöä kuoli, kun henkilöautolla ajettiin yhdystien liittymästä seututietä kulkeneen ajoneuvon eteen. Risteämisonnettomuuksissa ongelmana oli se, että sivutietä ajaneet kuljettajat eivät huomanneet päätietä pitkin lähestyvää ajoneuvoa, vaikka näkyvyys oli sään puolesta hyvä, ja ajoivat sen eteen. Sivutieltä tulleilla oli väistämisvelvolli-

127 126 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. suus, mikä oli osoitettu kärkikolmiolla tai yhdessä tapauksessa stop-merkillä. Parantamistoimenpiteinä tulevat kyseeseen 4/10 tapauksessa näkemien parantaminen sekä stop-merkillä tai muilla keinoilla kuljettajan tarkkaavaisuuden kiinnittäminen ajotapahtumaan ja muuhun liikenteeseen liittymään ajettaessa. Vilkkaimpiin nelihaaraliittymiin voi harkita myös kiertoliittymän rakentamista tai pistekohtaista nopeusrajoituksen alentamista päätien suunnassa. Yli 65-vuotiaiden kuljettajien suuri osuus herättää myös kysymyksen ajokortin uusimisperusteista ja -menettelystä. Parannusehdotuksena voidaan harkita ajokortin uusimisen yhteydessä pakollista lisäkoulutusta, jossa käydään läpi iäkkäiden kuljettajien ominaisuuksia sekä erityisiä riskejä liikenteessä. Tilastojen valossa tämä keino kohdentuisi erityisesti risteämisonnettomuuksiin ja yleisemmin muuhunkin tiellä liikkumiseen Ajoneuvotekniikka Ajoneuvotekniikka antaa melko vähän mahdollisuuksia ehkäistä kyseisiä kääntymis- ja risteämisonnettomuuksia. Kolmessa tapauksessa uudempi auto olisi ehkä pelastanut uhrin hengen. Ajonopeuksien laskeminen kylkeen törmäävän osapuolen osalta huomattavasti alle 80 km/h parantaisi sivutörmäyssuojaltaan hyvässä henkilöautossa hengissä selviytymisen mahdollisuuksia, jos vastapuoli ei satu olemaan raskas ajoneuvo. 4.4 Kevyen liikenteen onnettomuudet Onnettomuuksien ryhmittely Syvätutkimuksen aineisto, josta on poistettu moottoriajoneuvoliikenteen riskikäyttäytyminen, jaettiin onnettomuuksien luonteen perusteella neljään ryhmään seuraavasti. 1. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet (6), joissa liikennejärjestelmän ominaisuudet, osallisten liikennekäyttäytyminen ja moottoriajoneuvoliikenne merkittävinä tekijöinä. 2. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet (n=27), joissa liikennejärjestelmän ominaisuudet, osallisten liikennekäyttäytyminen ja moottoriajoneuvoliikenne merkittävinä tekijöinä.

128 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet (n=3). Ryhmässä on kaksi pyöräilijän yksittäisonnettomuutta sekä yksi pyöräilijän ja mopon välinen törmäys. 4. Poikkeukselliset tapaukset (n=8). Näissä yksittäisissä onnettomuuksissa osallisten käyttäytyminen ja tapahtumien kulku ovat olleet poikkeuksellisia ja ainutlaatuisia. Liikennejärjestelmän riskejä tarkasteltiin onnettomuusryhmittäin keskittyen ryhmiin 1 ja Liikennejärjestelmän riskit Jalankulkija vs. moottoriajoneuvo Tien ylitys Tutkimustuloksissa on huomionarvoista, että jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen välisissä onnettomuuksissa jalankulkijoista 63 prosenttia (0) oli aikeissa ylittää tien onnettomuuden sattuessa. Kaikki tien ylitykseen liittyvät onnettomuudet sattuivat liittymässä tai sen läheisyydessä. Puolet (n=5) näistä onnettomuuksista sattui haja-asutusalueella ja puolet tilastotaajama-alueella (n=3) tai asutustihentymäalueella (n=2). Tietä ylittämässä olleista jalankulkijoista puolella arvioitiin olleen jonkin verran ja yhdellä erittäin paljon puutteita toimintaedellytyksissä. Heistä lähes kaikkien tulkittiin toimineen lievästi tai täysin poikkeavasti. Näissä tapauksissa kyse oli lapsen iästä ja innostuneisuudesta tai vanhuksen aistien heikentymisestä ja sen myötä poikkeavasta käytöksestä. Tietä ylittäneet jalankulkijat, joilla ei ollut puutteita toimintaedellytyksissä, toimivat myös kaikissa tapauksissa lievästi tai täysin poikkeavasti. Tien ylittämiseen liittyneissä onnettomuuksissa tilanteet tulivat autoilijalle siis lähes poikkeuksetta yllättäen ja useissa parantamisehdotuksena onkin esitetty mm. ajoneuvojen keularakenteen pehmentämistä seurauksien lieventämiseksi. Kahdeksassa kymmenestä tien ylittämiseen liittyvässä onnettomuudessa jalankulkija sai useita kuolettavia vammoja (monivamma) ja törmäykset olivat rajuja. Jalankulkija iskeytyi eri osiin autoa, useimmiten puskuriin, konepeltiin ja tuulilasiin. Valtaosassa (8/10) onnettomuuksista autoilija ehti jarruttaa ja/tai väistää ennen törmäystä. Kolmessa tapauksessa autoilija ajoi ylinopeutta. Kahdessa onnettomuudessa jäisellä, liukkaalla kelillä arvioitiin olevan vaikutusta onnettomuuteen. Kolme onnettomuuksista liittyy jalankulkijan poistumiseen linja-autosta, mikä osoittaa linjaautopysäkkijärjestelyjen tai koululaiskuljetusten jättöpaikkojen mahdollistavan yllättävän mutta inhimillisen vaaratilanteen. Myös

129 128 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. lainsäädännöllä voitaisiin puuttua pysäkillä olevan linja-auton tai koululaistaksin ohittamiseen. Kolmessa kymmenestä tien ylitykseen liittyvästä onnettomuudesta tutkijalautakunta esitti nopeusrajoituksen alentamista onnettomuuspaikalla. Tilanteiden ollessa usein yllätyksellisiä, autoilijoiden alhaisempi nopeus mahdollistaisi jarruttamisen tai väistämisen sekä parantaisi jalankulkijan selviytymismahdollisuuksia. Valtaosassa onnettomuuksia esitettiin autoilijoille ennakoivan ajon koulutusta ja koulutusta lasten sekä iäkkäiden huomioimisesta liikenteessä. Myös jalankulkijoiden valistusta turvallisesta tien ylityksestä ja ajoneuvoliikenteen varmistamisesta sekä linja-autoista poistumisesta esitettiin lisättävän. Puutteellinen tai puuttuva valaistus vaikutti onnettomuuteen arvion mukaan kahdessa onnettomuudessa. Toisessa ajoneuvon kuljettaja oli juuri vaihtanut kaukovaloille. Heijastimen käyttö ei olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan pelastanut yhtäkään kymmenestä tietä ylittäneestä jalankulkijasta. Yhteenvetona voidaan todeta, että jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisten tien ylitykseen liittyvissä onnettomuuksissa liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: korkea nopeusrajoitus erityisesti tienvarren asutuksen kohteissa linja-autopysäkkijärjestelyt ja tien ylitys niiden yhteydessä tien liukkaus huonot valaistusolosuhteet Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: ajoneuvon kuljettajien suuri ajonopeus ja puutteellinen ennakointi ympäristössä, jossa liikkuu vanhuksia ja/tai lapsia jalankulkijoiden varomattomuus ja toimintakyvyn rajoitteet tietä ylittäessä Muut onnettomuudet (ei tien ylitystä) Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 38 prosenttia (n=6) ei liittynyt jalankulkijan tien ylitykseen. Nämä onnettomuudet sattuivat useimmiten (n=5) tielinjalla (ei liittymää). Yksi onnettomuus tapahtui liittymäalueella ennen liittymää. Onnettomuuksista neljä sattui asutustihentymäalueella ja kaksi hajaasutusalueella. Onnettomuuksista kolmessa (50 %) jalankulkijan toimintaedellytykset olivat jonkin verran tai erittäin puutteelliset. He kaikki toimivat myös lievästi tai täysin poikkeavasti, minkä taustalla oli sairaus, alkoholi tai heikentynyt liikuntakyky. Kahdessa (33 %) onnettomuudessa kuljettaja ei havainnut tai osannut ennakoida jalankulkijan toimintaa. Toisessa näistä ajoneuvon kuljettaja oli nauttinut alkoholia (veren alkoholipitoisuus alle 0,5 ). Viidessä tapauksessa kuudesta jalankulkijoilla ei ollut mahdollisuutta käyttää

130 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 129 kevyen liikenteen väylää. Yhdessä onnettomuudessa kuljettaja menetti kuorma-auton hallinnan, mihin apuvälineellä liikkuva jalankulkija ei osannut varautua. Kuljettajalla oli liian suuri tilannenopeus, ja tie oli liukas ja hiekoittamaton. Jalankulkija olisi voinut käyttää kevyen liikenteen väylää, mutta siitä huolimatta hän kulki ajoradan reunassa. Kolmessa onnettomuudessa jalankulkijan toimintaedellytykset eivät olleet heikentyneet. Heistä kenelläkään ei ollut mahdollisuutta käyttää kevyen liikenteen väylää. Näistä kaksi tapahtui tilanteessa, jossa autoilija väisti vastaan tulevaa ajoneuvoliikennettä tien oikeaan laitaan eikä huomannut siellä olevaa jalankulkijaa. Molemmissa tapauksissa oli pimeää, eikä jalankulkija käyttänyt heijastinta. Näistä toisessa onnettomuuden aiheutti ylileveä kuorma, joka osui jalankulkijaan. Toisessa tapauksessa kuljettaja puhui matkapuhelimeen ja ajoi ylinopeutta heikosti valaistulla tiellä. Yhdessä kolmesta edellä esitetystä onnettomuudesta tilannetta edelsi hallinnan menetys, jonka seurauksena auto törmäsi rullaluistelijaan, joka ei mäenkumpareen ja saman kulkusuunnan vuoksi ollut todennäköisesti tietoinen auton liikkeistä. Auton kuljettaja ajoi ylinopeutta, ja hallinnan menetys tapahtui kumparetta edeltävässä kaarteessa. Kaikista onnettomuuksista (n=6) viidessä erillinen kevyen liikenteen väylä tai leveämpi piennar olisi estänyt onnettomuuden tai parantanut huomattavasti jalankulkijan selviytymismahdollisuuksia. Heijastimen käyttö olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastanut neljä jalankulkijaa kuolemalta. Kolmessa onnettomuudessa jalankulkija sai useita kuolettavia vammoja (monivamma), kahdessa jalankulkija kuoli pään vammaan ja yhdessä vammautumisen seurauksena tulleeseen keuhkoverotulppaan. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisten onnettomuuksien, joissa jalankulkija ei ollut ylittämässä tietä, liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat korkea nopeusrajoitus kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute valaistusolosuhteet Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat autoilijan suuri tilannenopeus jalankulkijan heijastimen käyttämättömyys kuljettajan huomion kiinnittyminen matkustajaan tai muuhun toimintaan ajoneuvon ylinopeus ja hallinnan menetys ajoneuvon kuorman puutteellinen sidonta

131 130 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Polkupyöräilijä vs. moottoriajoneuvo Tien ylitys Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa korostuvat myös erityisesti tilanteet, joissa pyöräilijä oli aikeissa ylittää tien. Tällaisia onnettomuuksia oli 81 prosenttia (22/27) kaikista onnettomuuksista. Onnettomuuksista seitsemän (32 %) sattui tilastotaajama-alueella, 12 (55 %) asutustihentymäalueella ja kuusi (27 %) haja-asutusalueella. Onnettomuuksista 21 tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. Pyöräilijän toimintaedellytykset olivat jonkin verran puutteelliset suurimmassa osassa (68 %) ja erittäin puutteelliset yhdessä tien ylittämiseen liittyvistä onnettomuuksista. Toimintaedellytysten heikentymiseen oli useimmiten syynä ikä tai voimakas tunnetila. Lähes kaikki puutteellisten toimintaedellytysten omaavat pyöräilijät toimivat täysin poikkeavasti. Pyöräilijöistä vajaa puolet (10/22) lähti tien ylitykseen maantien oikeasta laidasta vasemmalle ja usein varmistamatta takaa tulevaa liikennettä. Useimmiten aikomuksena oli kääntyä vasemmalle yksityistielle heti tai myöhemmin. Kuusi pyöräilijää tuli liittyvältä tieltä ja oli kääntymässä maantielle vasemmalle varmistamatta ajoneuvoliikennettä, huomaamatta ajoneuvoa tai olettaen ehtivänsä ylittää tien. Niin ikään kuusi pyöräilijää tuli onnettomuustilanteeseen yksityistieltä, kadulta tai kevyen liikenteen väylältä ja ylitti päätien vastakkaiselle puolelle, aikeena jatkaa vastakkaiselle puolelle kaavatielle, yksityistielle tai kevyen liikenteen väylälle. Näistä yksi pyöräilijä olisi voinut jatkaa kevyen liikenteen väylää pitkin ylittämättä tietä, mikä olisi ollut turvallisempi vaihtoehto. Reitin valinta ei ollut johdonmukainen. Tilanteet tulivat autoilijalle yllättäen, heistä hieman yli puolet (55 %) ehti jarruttaa ja mahdollisesti väistää ennen törmäystä. Kuusi autoilijaa ainoastaan väisti ja heistä kaksi antoi myös äänimerkin. Yksi autoilija ei ehtinyt tehdä mitään. Kahdeksassa onnettomuudessa (36 %) osapuolten havainnointia arvioitiin rajoittaneen jokin näkemäeste, kuten puut, pensaikko, lumipenkka tai mäen harjanne. Kahdessa onnettomuudessa lumi- tai vesisateen ja hankalan ajokelin arvioitiin heikentäneen näkyvyyttä. Yhdessä onnettomuudessa kuljettajaa häikäisi aurinko märkää tien pintaa vasten. Puolessa onnettomuuksista (11/22) polkupyöräilijä sai useita kuolettavia vammoja (monivamma). Kahdeksassa (36 %) onnettomuudessa kuoleman aiheutti pään vamma. Pään vammaan kuolleista viisi iski päänsä tuulilasiin ja usein myös lasin yläkehykseen ja kahden pää iskeytyi maahan tai tiehen. Useissa tapauksissa tutkija-

132 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 131 lautakunta on esittänyt parantamistoimenpiteenä autojen keularakenteen pehmentämistä. Pyöräilijän selviytymisen kannalta erityisen oleellista olisi kuitenkin autoilijoiden nopeuden alentaminen. Yksi polkupyöräilijä käytti kypärää ja seitsemässä (32 %) tien ylitykseen liittyvässä onnettomuudessa kypärä olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastanut pyöräilijän kuolemalta. Autoilijoista kuusi (27 %) ajoi ylinopeutta. Tilanteet olivat lähes poikkeuksetta erittäin yllätyksellisiä. Yhden autoilijan suuri tilannenopeus arvioitiin olleen onnettomuuden välitön riski. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten tien ylittämiseen liittyvien onnettomuuksien liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: korkea nopeusrajoitus yksityistieliittymien ja kevyen liikenteen väylien väistämisvelvollisuusmerkkien puuttuminen liittymien näkemäesteet (kasvillisuus, lumipenkat) alikulkutunneleiden puuttuminen kevyen liikenteen tien ylitysjärjestelyiden puute kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: autoilijan suuri ajonopeus, ylinopeus pyöräilijän väistämisvelvollisuuden noudattamatta jättäminen pyöräilijän pyöräilykypärän ja heijastimen käyttämättömyys pyöräilijän varomaton tien ylitys ajoneuvon kuljettajan ennakoimaton ajo huonoissa näkemäolosuhteissa Muut onnettomuudet (ei tien ylitystä) Viisi polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välistä onnettomuutta tapahtui pyöräilijän kulkiessa tien oikeaa laitaa ja ajoneuvon tullessa pyöräilijän takaa. Pyöräilijöistä kaksi talutti pyörää. Kaikki onnettomuudet sattuivat tielinjalla (ei liittymää) ja onnettomuuksista kaksi tapahtui tilastotaajama-alueella, kaksi asutustihentymäalueella ja yksi haja-asutusalueella. Yhdessäkään tapauksessa kevyen liikenteen väylää ei ollut käytettävissä. Kahden pyöräilijän toimintaedellytykset olivat heikentyneet ja kolme pyöräilijää käyttäytyi lievästi (n=2) tai täysin () poikkeavasti. Kahdella polkupyöräilijällä oli alkoholia veressä ja toisella alkoholin arvioitiin vaikuttaneen toimintaedellytyksiin niitä heikentävästi. Onnettomuustilanteet olivat autoilijoille yllätyksellisiä. Kolmessa onnettomuudessa autoilija ei ehtinyt tehdä mitään ennen onnettomuutta ja kahdessa onnettomuudessa autoilija yritti väistää es-

133 132 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. tääkseen törmäyksen. Yhdessä onnettomuudessa kuljettajan huomion kiinnittyminen muualle (CD-levyn kaivaminen) aiheutti pientareelle ja pyöräilijän päälle ajautumisen. Pyöräilijällä ei ollut mahdollisuuksia ennakoida tilannetta. Yhdessä onnettomuudessa auringon häikäisy ja naarmuinen tuulilasi heikensivät merkittävästi kuljettajan havainnointikykyä ja kuljettajan tilannenopeus oli suuri. Kolmessa onnettomuudessa onnettomuus aiheutui olosuhteiden sekä kuljettajan ja polkupyöräilijän käyttäytymisen yhteisvaikutuksesta. Neljä pyöräilijää viidestä sai useamman kuolettavan vamman ja yksi kuoli pään vammaan. Neljän vammat syntyivät iskeytymisestä ajoneuvoon ja kahden sekä ajoneuvoon että maahan tai ajorataan. Kukaan pyöräilijöistä ei käyttänyt kypärää eikä sen käyttö olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan pelastanut heitä kuolemalta. Kahden pyöräilijän ja yhden autoilijan ajoneuvon kunnossa oli puutteita. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten muiden onnettomuuksien liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: korkea nopeusrajoitus kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute puutteellinen valaistus Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: suuri ajonopeus/tilannenopeus alkoholin vaikutuksen alaisena pyöräileminen/taluttaminen puutteet pyöräilijöiden takaa tulevan liikenteen havainnoinnissa autoilijan ennakoinnin puute pyöräilijän ohitustilanteessa pyöräilykypärän ja heijastimen käyttämättömyys Kevyen liikenteen keskinäiset tai yksittäisonnettomuudet Ryhmään sisältyy kaksi polkupyöräilijän yksittäisonnettomuutta sekä yksi pyöräilijän ja mopoilijan välinen onnettomuus. Yksittäisonnettomuuksista toinen oli humalaisen pyöräilijän ajautuminen ulos tieltä jyrkkään luiskaan. Tie oli sorapintainen ja piennar pehmeä. Pyöräilijä kuoli niskavammaan pään iskeytyessä ojaan. Onnettomuustilanteessa oli tunnistettavissa seuraavia riskejä pyöräilijän humalatila, joka aiheutti selvästi heikentyneen toimintakyvyn pehmeä tien piennar ja jyrkkä luiska Toisessa pyöräilijän yksittäisonnettomuudessa vanhus oli pyörällä yhdystien pihaliittymässä. Pyöräilijä löydettiin onnettomuuspaikalta ojasta, jossa oli havaittavissa auton jarrutusjäljet, mutta tietoa mahdollisesta toisesta osallisesta ei ole. Pyöräilijä kuoli pään vam-

134 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 133 maan joka aiheutui pään iskeytymisestä maahan. Pyöräilykypärä olisi mahdollisesti pelastanut pyöräilijän. Pyöräilijä on mahdollisesti saanut sydäninfarktin, mikä on voinut aiheuttaa onnettomuuden. Onnettomuustilanteessa oli tunnistettavissa seuraavia riskitekijöitä: pyöräilijän korkea ikä pyöräilykypärän käyttämättömyys kevyen liikenteen väylän ja pientareen puute Pyöräilijän ja mopon välinen törmäys tapahtui kevyen liikenteen väylällä pyöräilijän väistäessä väylän pinnassa ollutta routavauriota (poikittaishalkeama) vasemmalle palaten heti takaisin oikeaan reunaan. Mopoilija väisti myös kulkusuunnassaan vasemmalle, mutta ei ehtinyt palaamaan takaisin oikealle ja törmäsi pyöräilijään. Pyöräilijä sai vakavan pään ja rintakehän vamman eikä hän käyttänyt kypärää. Kypärän käyttö olisi todennäköisesti pelastanut hänet kuolemalta. Onnettomuudessa oli tunnistettavissa seuraavat riskitekijät: routavaurio kevyen liikenteen väylällä mopoilija tulkitsi pyöräilijän väistöliikkeen väärin ja toimintaaika oli lyhyt polkupyöräilijä ei ennakoinut väistöliikkeen harhauttavaa vaikutusta pyöräilykypärän käyttämättömyys Parantamisehdotukset Tutkimuksen perusteella kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi taajamien ulkopuolella esitetään seuraavia toimenpiteitä: Nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistaminen taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolella Jalankulkijan ja pyöräilijän sekä ajoneuvon väliset törmäykset olivat varsin rajuja ajoneuvojen alku- ja törmäysnopeuksien ollessa suuria. Kevyen liikenteen osallisen selviytymismahdollisuudet törmäyksissä olivat heikot, suuri osa sai useita kuolettavia vammoja. Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kaksi kolmasosaa tapahtui tilastotaajama- ja asutustihentymäalueella, joten nopeusrajoitusten järjestelmällinen alentaminen tienvarsiasutuksen kohdalla olisi kevyen liikenteen selviytymisen kannalta tärkeä ja tarpeellinen toimenpide. Ajoneuvojen nopeuksien ollessa alhaisempia myös pyöräilijän suojavarusteet suojaisivat heitä nykyistä paremmin. Lisäksi alhaisempien nopeuksien myötä autoilijalle jäisi myös enemmän aika reagoida yllätyksellisiin tilanteisiin.

135 134 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Yksityistieliittymien turvallisuuden parantaminen Liittymissä tapahtuneista kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista suurin osa sattui yksityistieliittymissä. Taajamien ulkopuolella olevien yksityistieliittymien turvallisuutta tulisi parantaa näkemäraivauksin ja lisäämällä mahdollisesti puuttuvat väistämisvelvollisuusmerkit. Stop-merkki ja pysäytysviiva tulisi lisätä harkinnan mukaan näkemiltään puutteellisiin yksityistieliittymiin. Linja-autopysäkkien yhteydessä tapahtuvan tien ylityksen turvaaminen Kolme jalankulkijaa kuoli linja-autosta poistuttuaan ja lähdettyään ylittämään tietä. Yhdessä tapauksessa linja-auto ei pysähtynyt pysäkille vaan liittymään. Tien ylityksen turvaamiseksi esitetään lainsäädännön muuttamista siten, että pysäkille pysähtyneenä olevaa linja-autoa ei saa ohittaa (erityisesti koululaiskuljetukset). Sen lisäksi tienpitäjien ja suunnittelijoiden tulisi kehittää erilaisia pysäkkiratkaisuja, joissa tien ylittäminen pysähtyneen linja-auton edestä tai takaa ei ole houkuttelevaa tai mahdollista (rakenteellinen erottaminen). Tievalaistuksen rakentaminen ja tehostaminen taajamien ulkopuolella Tievalaistus parantaa kevyen liikenteen näkyvyyttä ja turvallisuutta. Tievalaistusta tulisi lisätä nykyisestä järjestelmällisesti taajamien ulkopuolella tiheimmillä asutustihentymäalueilla. Teholtaan heikot valaistukset tulisi uusia. Kevyen liikenteen tien ylitysjärjestelyjen parantaminen taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolella Yli puolet taajamamerkin ulkopuolella tapahtuneista kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräilijä oli ylittämässä tietä. Kevyen liikenteen turvalliset ylityspaikat taajamamerkin ulkopuolisissa tienvarren asutustihentymissä tulisi osoittaa tai merkitä nykyistä tehokkaammin esimerkiksi keskisaarekkeita tai valaistusta hyödyntämällä. Kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen Kevyen liikenteen kuolemista suuri osa olisi voitu välttää, jos jalankulkijan tai pyöräilijän käytössä olisi ollut erillinen kevyen liikenteen väylä. Erillisiä kevyen liikenteen väyliä ja alikulkutunneleita tulisi rakentaa taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolelle vilkkaimpien asutuskeskittymien kohdalle ja kevyen liikenteen käyttämille reiteille. Myös pientareiden leventäminen parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta.

136 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta 135 Turvavälineiden käyttö Pyöräilijöistä yhdeksän (29 %) olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan mahdollisesti tai todennäköisesti pelastunut pyöräilykypärää käyttämällä. Pyöräilykypärän suojavaikutus on kiistaton pyöräilijöiden pään vammojen ehkäisemisessä ja sen käyttöä tulisi edellyttää nykyistä ehdottomammin laissa sekä lisätä käyttöä jatkuvalla valistustyöllä. Aiemman tutkimuksen mukaan puolet pyöräilytapaturmissa kuolleista pelastuisi sekä pään vammojen osuus ja vaikeusaste pienenisivät merkittävästi, jos kypärä käytettäisiin (Lüthje ym. 2002) 2. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden heijastimen käytössä on myös puutteita ja myös heijastimen käyttöä tulisi lisätä. Pyöräilijöiden tien ylitys Tien ylitykseen liittyvistä kuolemista merkittävä osa tapahtui pyöräilijöille. Pyöräilijöiden ja ajoneuvon välisissä törmäyksissä 82 prosenttia (n=22) pyöräilijöistä kuoli ylittäessään tietä pyörällä ajaen, koska ei huomannut tai varmistanut takaa tulevaa ajoneuvoliikennettä eikä autoilija ennättänyt väistää tai jarruttaa. Kattava kevyen liikenteen väylästö asutustihentymäalueilla ja autoilijoiden nopeuksien alentaminen sekä pyöräilykypärän käytön tehostaminen ja tarkkaavaisuuden lisääminen yhdessä vähentäisi todennäköisesti törmäyksiä sekä lieventäisi pyöräilijöiden vammoja. Pyöräilijöiden valistamisessa tarkkaavaisuuden ohella tulisi muistuttaa, että tien ylitystilanteessa ns. suorakulmakäännös on turvallinen toimintapa. Suorakulmakäännöksessä pyöräilijä pysähtyy tien varteen, varmistaa ajoneuvoliikenteen katsomalla molempiin suuntiin ja ylittää tien taluttaen pyörän suoraan tien yli toiselle puolelle. Tankojuopumus Syväanalyysin aineistosta polkupyöräilijöistä 13 prosenttia (4/31) oli yli 0,5 promillen humalassa. Sairaalan aineistoon perustuvassa tutkimuksessa 3 todettiin, että loukkaantuneista pyöräilijöistä kolmasosa oli humalassa hoitoon tulleessaan. Tankojuopumus näyttää siten olevan melko yleistä. Lain mukaan liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla on rikos, josta voidaan tuomita sakkoon tai vankeuteen enintään kolmeksi kuukaudeksi. Rikoksen tunnusmerkkien täyttyminen edellyttää kuitenkin samalla vaaran aiheuttamista toisen turvallisuudelle. Nykyinen laki ja rangaistuskäytäntö ei näytä kuitenkaan olevan riittävän tehokas estämään alkoholin vaikutuksen alaisena ajamista. Tankojuopumuksesta tulisi rankaista nykyis- 2 Lüthje P, Nurmi I, Niskanen R. Pyöräilykypäräpakko on paikallaan. Duodecim 2002; 118: Airaksinen, N. Pyöräilijöiden, mopoilijoiden ja moottoripyöräilijöiden liikenneturmat - Erkoissairaanhoitoon johtaneet tapaturmat Pohjois-Kymenlaaksossa. LINTU-julkaisuja 4/2008.

137 136 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. tä ankarammin ja lain noudattamista tulisi valvoa nykyistä tehokkaammin.

138 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta Yhteenveto 5.1 Yleiskuva seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä kuoli vuosina tutkijalautakuntien tietojen mukaan 463 onnettomuudessa yhteensä 511 ihmistä. Onnettomuuksista 379 oli moottoriajoneuvojen onnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia. Moottoriajoneuvojen onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta ja kevyen liikenteen onnettomuuksissa 19 mopoilijaa, 29 jalankulkijaa ja 36 pyöräilijää. Seututeillä kuolleita oli 232 ja yhdysteillä 231. Näissä luvuissa risteämisonnettomuuksien tieluokka on katsottu sen tien mukaan, jolta menehtynyt on tilanteeseen saapunut, joten joissakin yhdysteiden tapauksissa onnettomuuspaikka on todellisuudessa ollut risteävällä seututiellä. Joka tapauksessa kuolleiden määrät näissä kahdessa tieluokassa ovat hyvin samansuuruisia. Yksittäisonnettomuus on selvästi yleisin onnettomuusluokka. Onnettomuuksista 47 prosenttia on ollut yksittäisonnettomuuksia (kuolleista 46 prosenttia). Seuraavaksi yleisimmät onnettomuusluokat ovat olleet kohtaamisonnettomuudet (20 %), jalankulkijaonnettomuudet (7 %) ja polkupyöräonnettomuudet (7 %). Risteämisja kääntymisonnettomuuksia on ollut yhteensä seitsemän prosenttia (kuva 62). Moottoriajoneuvojen kuolonkolarit olivat seututeillä melko samantyyppisiä kuin yhdysteillä. Eniten liikennekuolemia tapahtui kummassakin tieluokassa yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksissa. Seututeillä yksittäisonnettomuuksien osuus oli kuitenkin vähäisempi (40 %) kuin yhdysteillä (54 %). Seututeillä tapahtui myös huomattavasti yhdysteitä enemmän risteämisonnettomuuksia. Onnettomuuspaikka moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa oli useimmiten haja-asutusalueella (kuva 63). Nopeusrajoitus oli yli kahdessa kolmasosassa tapauksista 80 km/h, joista noin 75 prosenttia oli yleisrajoituksia.

139 138 LINTU 4/2009 Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Jalankulkija 6 % Polkupyörä 8 % Eläin 3 % Muu 3 % Peräänajo 0 % Mopedi 4 % Yksittäis 47 % Kohtaamis 20 % Risteämis 4 % Ohitus 2 % Kääntymis 3 % Kuva 62. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien jakauma taajamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina tutkijalautakuntaaineistossa. Onnettomuusluokat Tiehallinnon luokittelun mukaisesti. n= % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tilastotaajama Asutustihentymä A Asutustihentymä Asutustihentymä B C Haja-asutus Kuva 63. Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina tapahtuneiden moottoriajoneuvojen keskinäisten ja yksittäisonnettomuuksien liikennekuolemien jakauma onnettomuuspaikan asukastiheyden mukaan (N= 400, 27 tapauksesta tieto puuttuu). Olosuhteet olivat moottoriajoneuvoliikenteen onnettomuuksissa useimmiten hyvät. Suurin osa kuolemista oli tapahtunut päivänvalossa olosuhteissa, joissa tien pinta on ollut paljas (kuiva, märkä). Näissä hyvissä keliolosuhteissa oli tapahtunut suhteellisesti enemmän kuolemantapauksia yhdysteillä kuin seututeillä. Kevyen liikenteen onnettomuudet sisälsivät onnettomuudet, joissa osallisena oli polkupyörä, jalankulkija tai mopo ja toisena osapuo-