Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ
|
|
- Raimo Salo
- 8 vuotta sitten
- Katselukertoja:
Transkriptio
1 TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ Loppuraportti Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Kimmo Erkkilä (VTT), Petri Laine (VTT), Timo Naskali (Aalto), Pekka Rahkola (VTT), Veikko Karvonen (Aalto), Juha-Matti Isomaa (Aalto), Matti Juhala (Aalto), Kai Noponen (OY), Juha Partala (OY), Heikki Liimatainen (TTY), Rami Wahlsten (Turun AMK), Petri Laine (VTT), Micke Bergman (VTT), Paula Silvonen (VTT), Matti Ahtiainen (VTT), Timo Murtonen (VTT), Maija Lappi (VTT), Nils-Olof Nylund (VTT), Mikko Laamanen (Aalto), Johannes Kankare (Aalto), Julkinen
2 2 (141)
3
4 4 (142) Sisällysluettelo 1 Johdanto Ajoneuvotekniikka Aerodynamiikka Raskaan kaluston energiajakauma ajosuoritteissa Ajoneuvoyhdistelmän sivutuuliherkkyys (VTT) Kallistumisvakaus Suuntavakaus Johtopäätökset Lähdeviitteet Rengastutkimus Öljytesti Testin valmistelu ja tausta Testin suorittaminen Dynamometrimittausten tulokset Öljynäytteiden analyysitulokset Raskaiden ajoneuvojen todellinen suorituskyky (VTT) Kaupunkibussit Päästöjen ja energiatehokkuuden huomiointi bussikaluston pisteytyksessä Kaupunkibussien seurantamittaukset Yhteenveto linja-autojen OBD-mittauksista Palveluliikenneajoneuvojen vertailumittaukset Robottivaihteiston vaikutus kaupunkibussin energiankulutukseen Tuplanivelhybridibussin suorituskyky Kuorma-automittaukset Kaupunkibussien päästöt ja energiankulutus kylmässä Jälkiasennettavat pakokaasujen puhdistuslaitteet Raskaiden ajoneuvojen apulaitteiden tehonkulutus (VTT) Yleistä Datan valinta ja esiprosessointi Olosuhteiden vaikutus Lämpötilaprofiilit Sähköiset apulaitteet Menetelmäkehitys Rullausmittausten kehittäminen... 72
5 5 (142) Uudet syklit Erikoispäästömittaukset Mitatut autot Erikoispäästömittausten yhteydessä mitatut säännellyt päästöt PAH- ja Ames -analyysit Hiukkaslukumäärät: ELPI Kaasumaiset sääntelemättömät päästöt: HC- ja aldehydierittely Sääntelemättömät kaasumaiset päästöt (FTIR-analyysi) Yhteenveto Ajo-opastin Yleistä Ohjelmisto Analyysitulokset Liukkaudentunnistus Järjestelmän kuvaus Rengasvertailu liukkaudentunnistusmenetelmää hyödyntäen Tavoite Vertailu Kalibroinnit Tulokset Johtopäätökset Aalto-yliopiston opinnäytetyöt HDENIQ-projektissa Linja-autokaluston optimointi ja kohdentaminen SCR ja EGR - Selvitys käytönaikaisista ongelmista HVAC heating, ventilation, air-conditioning Renkaiden epätasapainon, ilmanpaineen ja muotovirheiden vaikutus raskaan kaluston energiankulutukseen Auxliary power needs Tutkimuksen jatkuminen vuonna Tampereen teknillisen yliopiston tutkimuksia HDENIQ-projektissa Hybribussitutkimus Johdanto Investointilaskuri Päätelmät Lähteet
6 6 (142) 6.2 Tiekuljetusalan energiatehokkuuden ja hiilidioksidipäästöjen tulevaisuus (KULJETUS) Joukkoliikenteen energiatehokkuuden seuranta, raportointi ja kehittäminen (JOLEN) Kuljetusalan energiatehokkuuden raportointi ja tehostamistoimenpiteiden vaikutusten arviointi Muut julkaisut Turku AMK: Jarrujen kunnon valvonta Oulun Yliopiston tehtävät HDENIQ/RAMSES projektissa Raskaan ajoneuvon massan sekä liukkauden estimointijärjestelmä Tutkimuksen kohteet ja alatehtävät Liukkauden tunnistus Massan estimointimenetelmä Menetelmien yhdistäminen Yhteenveto Oulun Yliopistossa tehdyistä tutkimuksista Projektin ohjaus Yhteenveto Tulosten hyödyntäminen Osaamisen kerryttäminen Osallistujien hyödyntämisnäkymät Julkaisuluettelo
7 7 (142) 1 Johdanto Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo, HDENIQ-projekti, jatkoi raskaiden maantieajoneuvojen energiankulutuksen, päästöjen ja turvallisuuden tutkimusta aikaisempien HDEnergia ja RASTU-projektien hengessä. Projektin otsikkotasolla mainittu energiankulutus ja sen vähentäminen toimi tutkimuksessa alatehtäviä yhdistävänä tekijänä. Toinen otsikkotason teema oli älykkyys, joka viittaa ICTjärjestelmien mahdollisuuksiin energiankulutuksen, turvallisuuden ja palvelutason lisääjänä. HDENIQ kuului osana VTT:n koordinoimaan TransEco-tutkimusohjelmaan, vastaten sen raskaan ajoneuvokaluston tutkimustarpeita. Tutkimushanke palveli henkilö- ja tavarakuljetusratkaisujen tuottajia sekä eri viranomaistahoja, ja loi pohjaa uusille liiketoimintamahdollisuuksille, jotka perustuvat teknisiin sovelluksiin ja palveluihin. Näihin liittyen hanke: Antoi uutta tietoa ja välineitä vaikuttaa energiatehokkaiden palveluratkaisujen tuottamiseen sekä julkisella että yksityisellä sektorilla Loi uusia välineitä ja mittareita joilla voidaan luotettavasti vertailla erilaisten valintojen kokonaisvaikutuksia niiden koko elinkaaren ajalla Selvitetty todelliset säästöpotentiaalit, ja siten mahdollistaa liikennöitsijöiden, liikenteen tilaajien, valmistajien ja yhteiskunnan päättäjien päätöksenteon Ilman tietoa todellisista vaikutuksista oikeita päätöksiä on vaikea tehdä. Antoi luotettavaa tietoa uuden tekniikan pakokaasupäästöistä, mitä voidaan hyödyntää kalustovalinnoissa ja päästölaskelmien tekemisessä Loi uusia innovatiivisia ICT-järjestelmiä hyödyntäviä ja toimintaa tehostavia, turvallisuutta parantavia sekä palvelutasoa parantavia menetelmiä ja niiden ympärille kehittyviä palvelumalleja Yleinen viitekehys tekemiselle, liitynnät muihin projekteihin ja viestintäasiat on kuvattu TransEco-ohjelman vuosiraporteissa, jotka ovat haettavissa ohjelman verkkosivuilta osoitteesta: VTT:n käynnistämä viisivuotinen ( ) TransEco-ohjelma muodostaa tutkimusplatformin, jonka puitteissa kokonaisvaltaisesti tarkastellaan ja kehitetään tieliikennesektorin energia- ja päästöratkaisuja, ja johon tukeudutaan Suomelle sopivia toimintamalleja kehitettäessä ja markkinoille tuotaessa. Suomesta löytyy osaamista mm. polttoainejalostuksen, liikenteen biopolttoaineiden, IT-teknologian ja ajoneuvotekniikan (mm. kevytrakennetekniikka, sähkö- ja hybridiautot, renkaat, pakokaasupuhdistimet, työkonemoottorit) alueilla. Kaikkia mahdollisia elementtejä pitäisi käyttää hyväksi liikenteen ympäristövaikutusten vähentämiseksi. Käsillä oleva HDENIQ-loppuraportti sisältää vuoden 2012 uudet mittaukset, mutta kokoaa myös yhteen soveltuvin osin aikaisempien vuosien tutkimustuloksia. Useista alatehtävistä, kuten aerodynamiikkatutkimuksesta, erilaisissa seurantatutkimuksista ja IT-järjestelmätutkimuksista, on vuosien vuosiraporteissa esitetty katsauksia kehitystilanteesta ja alustavia tuloksia, mutta varsinaiset lopputulokset on saatu käsiteltäväksi vasta projektin loppupuolella vuonna 2012, ja niitä nyt esitellään tässä raportissa.
8 8 (142) 2 Ajoneuvotekniikka 2.1 Aerodynamiikka Nykypäivän tieliikenteessä käytettävät raskas tavarankuljetuskalusto ei tyypillisesti ole aerodynaamisesti optimoitua. Vaikka uusien vetoautojen suunnittelu huomioikin aerodynamiikan, ei ajoneuvoyhdistelmä kokonaisuutena toteuta matalan ilmanvastuksen periaatteita. Huolimatta siitä, että ilmanvastuksen merkitys ajoneuvoissa on tunnettu jo vuosia, ei kalusto ole oleellisesti muuttunut. Syynä ajoneuvojen nykytilanteeseen voidaan arvioida olevan esimerkiksi ajoneuvojen suurimmat sallitut mitat ja kuormatilan maksimoiminen, tai se että aerodynaamisia vaihtoehtoja ei ole saatavilla ja niiden kustannusten koetaan olevan liian suuria. On myös mahdollista, ettei aerodynamiikkaa ilmiönä ymmärretä tai että sen vaikutusta vähätellään ajoneuvoissa, joiden ajonopeus on alle 90 km/h. VTT:n aerodynamiikan demonstraatiotutkimuksella pyrittiin osoittamaan keinoja aerodynamiikan parantamiseksi nykypäivän tyypillisessä kalustossa sekä osoittamaan ilmanvastuksen merkittävä vaikutus ajoneuvon energian kulutukseen. Tehtävän tavoitteena oli rakentaa aerodynaamisesti paranneltu ajoneuvo tyypillisen nykyaikaisen raskaan yhdistelmän pohjalta. Tutkimusajoneuvo varusteltiin suunnitelman mukaisesti osasarjalla, joka suunniteltiin parantamaan ajoneuvon aerodynaamista suorituskykyä. Suunnitelma on esitetty kuvissa 1 ja 2. Kuva 1: Aerodynaamisesti paranneltu raskas ajoneuvo. CAD Suunnittelukuva.
9 9 (142) Kuva 2: VTT:n raskaan ajoneuvon aerodynamiikan konsepti. Osasarja sisälsi kuusi erillistä parannuskohdetta: Ajoneuvon johtoreunan ja kuormatilan saumattomasti yhdistävä kate, joka vähentää ilman pyörteilyä mutta sallii silti hytin jouston. Ajoneuvon voimalinjan ja takapyörät sulkeva kate, joka vähentää alustan epätasaisuuksien sekä renkaiden aiheuttamia häiriöitä virtauskenttään. Ajoneuvon pohjassa kulkeva virtauskanava alkaa vetoauton alta Vetoauton ja perävaunun kuormatilojen välinen kate, joka ohjaa ilman kuormatilojen välisen raon yli säilyttäen tasaisen virtauksen ajoneuvon ympärillä. Dolly-vaunun (apuperävaunun, jolla puoliperävaunu yhdistetään vetoautoon) kate, joka muotoilee vaunun sopimaan ajoneuvon virtaviivaiseen muotoon. Dolly- vaunun kate on myös osa ajoneuvon alla kulkevaa virtauskanavaa Perävaunun kate, joka sulkee vaunun epätasaisen pohjan ja renkaat. Koko yhdistelmän alla kulkeva virtauskanava jatkuu myös tässä osassa ja ohjaa virtausta koko yhdistelmän takimmaiselle jättöreunalle ja vähentää siten virtauskentän irtoamisen aiheuttamaa pyörteilyä Perävaunun jättöreunan kate, joka ohjaa virtausta yhdistelmän taakse vähentäen virtauskentän irtoamisesta johtuvaa pyörteilyä Katteiden rakenne muotoili ajoneuvon aerodynaamiseksi keskeisiltä alueilta. Ajoneuvon johtoreuna muotoiltiin koko ajoneuvon yläosan ja kuormatilan etureunan peittävällä katteella. Ajoneuvon sekä perävaunun pohjat katettiin renkaat ja voimalinjan peittävällä kaukalolla. Ajoneuvon alle tehtiin virtauskanava, jonka osana myös dolly-vaunun kate on. Kuormatilojen välinen kate ohjaa ilmaa kuormatilojen välissä. Ajoneuvon keulaa, vaikka se on tärkeä osa ilmanvastuksen kannalta, ei kokonaisuudessaan katettu demonstraatiossa toisaalta riittävän ilman kierron varmistamiseksi konetilassa ja toisaalta ajoneuvon mittojen säilyttämiseksi. Jättöreunan katetta lukuun ottamatta muutokset ovat mahdollisia jo nykyisen lainsäädännön puitteissa ja tarjoavat liikennöitsijöille hyödyllistä tietoa aerodynamiikan vaikutuksesta ajoneuvon suorituskykyyn sekä keinoista joita sen parantamiseksi voidaan käyttää.
10 10 (142) Katteita ei ole testattu talviolosuhteissa, mutta alaosan katteet irrottamalla voidaan mahdollinen lumen pakkautuminen estää. Ajoneuvon yläpuolisten katteiden toimintaan talviolosuhteet eivät vaikuta. Aerodynamiikka-demonstraatioajoneuvo valmistui talvella Demonstraatioajoneuvolla toteutettiin sarja ajovastusmittauksia eri kateyhdistelmillä. Eri ajovastuksia vertailtiin alustadynamometrilla mittauksissa ajosuoritteiden yli joiden perusteella ilmanvastuksen vaikutus ajoneuvon energian kulutukseen voitiin määritellä. Energian kulutuksen lisäksi toteutettiin virtauskentän visualisointi demonstraatioajoneuvon ympärillä savupanoksien tuottamalla savulla. Kuva 3: VTT raskaan kaluston aerodynamiikan demonstraatioajoneuvo. Virtauskentän visualisointi toteutettiin ajoneuvoon kiinnitettyjen savuheitteiden avulla. Ajoneuvoa ajettiin vakionopeudella testialueella ja savun kulkua ajoneuvon ympärillä tarkasteltiin visuaalisesti. Visuaalisen tarkastelun avulla voitiin tehdä arvioita aerodynaamisten katteiden toimivuudesta. Kuva 4: Virtauskentän visualisointi aerodynamiikkademonstraation ja perusrakenteisen yhdistelmän ympärillä.
11 11 (142) Vaikkakaan visualisointi ei anna kuvaa koko virtauskentästä, voidaan siinä tehdä havaintoja virtauksen käyttäytymistä aerodynaamisesti keskeisten alueiden ympärillä. Näitä ovat: Perusajoneuvossa ilman virtaus pysähtyy muodon pystysuoriin osioihin Perusajoneuvon ympärillä ilman virtaus kokonaisuudessaan huomattavan pyörteilevää Parannesarjassa kuormatilojen välinen osa vaatisi jatkokehitystä. Myös perävaunun johtoreunaa muotoileva kate on yläosastaan liian vähän pyöristetty, osittain katteen alla olevan kylmälaitteiston takia. Ajoneuvon johtoreunan yläosassa virtaus kulkee sulavasti katteen yli Aerodynaamisten parannusosien asentaminen pienentää ajoneuvoon kohdistuvaa ilmanvastusta ja tätä kautta kokonaisajovastuksia. Demonstraatioajoneuvon ajovastukset määriteltiin VTT:n ajovastusmenetelmällä. Mittaustulokset ilmanvastuksen osalta on esitetty kuvassa 5. Tuloksista havaitaan, että täysin kattamattoman perusajoneuvon ilmanvastus on huomattavan korkea. Tuloksista nähdään myös tyypillisen tuuliohjaimen merkittävä ilmanvastusta vähentävä vaikutus. Erityisen tärkeä havainto kuitenkin on, miten huono perusajoneuvon tavallinen päälirakenne on aerodynaamisesti. Alapuolisten katteiden vaikutus demonstraatioajoneuvon ilmanvastukseen oli noin 9 %. Tämä tuli ilmi sekä kattamattomassa ajoneuvossa että tuuliohjaimella varustetussa ajoneuvossa. Mittaustulosten mukaan aerodynaamisen parannesarjan kokonaisvaikutus pienentää ilmanvastusta noin 27 %, verrattuna tyypillisellä ilmanohjaimella varustettuun perusajoneuvoon. Kuva 5: Ilmanvastuskerroin eri aerokokoonpanoilla Ilmanvastuksen vaikutus ajoneuvon energian kulutukseen ei kuitenkaan riipu pelkästä ilmanvastuskertoimen muutoksesta, vaan se riippuu ilmanvastuksen osuudesta kokonaisvastuksissa laskettuna koko ajosuoritteelle. Kokonaisvastus muodostuu ilmanvastuksen lisäksi renkaiden rullausvastuksesta, inertian aiheuttamasta
12 12 (142) kiihdytysvastuksesta ja tien pituuskaltevuuden aiheuttamasta nousuvastuksesta. Ilmanvastuksen vähenemisen vaikutuksen määrittämiseksi energian kulutukseen, demonstraatioajoneuvolla tehtiin mittauksia VTT:n raskaan kaluston alustadynamometrilla käyttäen rullauskokeessa määritettyjä ajovastusarvoja ja erilaisia ajoprofiileja. Ajoprofiileiksi valittiin kaksi moottoritietyyppistä ajosykliä. Moottoritiesykli on hyvä vertailukohta, koska se on yleisin ajosuorite jota raskaalla yhdistelmällä toteutetaan. Ajoprofiilit olivat TR-moottoritiesykli sekä LOT2-moottoritiesykli. Syklit ovat samankaltaiset, mutta eroavat toisistaan nopeusvaihteluiden osalta. Kulutustulokset on esitetty kuvassa 6. Mittaustuloksesta nähdään ilmanvastuksen suuri merkitys tyypillisessä maantieajossa. Demonstraatioajoneuvon polttoaineen kulutus oli TR-moottoritiesyklissä 13 % pienempi kuin pelkällä ilmanohjaimella varustetun ajoneuvon ja peräti 23 % pienempi verrattuna ajoneuvoon, jossa ei ollut mitään aerodynaamisia lisälaitteita. LOT2-moottoritiesyklissä erot olivat vastaavasti 12 % ja 21 %. Ilmanvastuksien voittamiseksi tarvittavan työn osuus sykleissä oli vastaavasti 46 % ja 41 %. Tulokset osoittavat miten ajoprofiili vaikuttaa ilmanvastuksen merkitykseen, mutta myös sen, miten tärkeässä roolissa ilmanvastus on koko ajoneuvon energiatehokkuutta ajatellen. Kuva 6: Ilmanvastuksen vaikutus energian kulutukseen VTT:n aerodynamiikan demonstraatio keskittyi pääasiassa nykylainsäädännön puitteissa toteutettaviin muutoksiin. Kuitenkin tämän työn lisäksi toteutettiin tutkielma pidemmälle viedyn konseptin suorituskyvyn arvioimiseksi. Tämä työ toteutettiin diplomityönä. Tutkielmassa hyödynnettiin pienoismalli-tuulitunnelikokeita Aalto-yliopiston aerodynamiikan laboratoriossa. Yksi tutkituista aerodynamiikkakonsepteista on esitetty kuvassa 7. Konsepteilla saavutetut ilmanvastuskertoimet olivat jopa % pienempiä, kuin referenssimallin. Referenssimallina toimi tyypillinen nykyaikainen rakenne
13 13 (142) tuuliohjaimella. Tuulitunnelikokeiden tuloksia tarkastellessa tulee ottaa huomioon, että tarkastelussa on pienoismalli, eikä kokonaisessa ajoneuvossa syntyviä häiriöitä saada siinä täysin toistettua, joten sen antamat tulokset poikkeavat hieman todellisuudesta. Siten tarkastelussa saatu Cd-arvo voidaan todeta optimistiseksi. Tarkemmat tulokset tuulitunnelikokeista on raportoitu diplomityössä: Keinot raskaan kaluston ilmanvastuksen puolittamiseen, K.Killström. Kuva 7: Kehittynyt aerodynamiikka konsepti lähde: Keinot raskaan kaluston ilmanvastuksen puolittamiseen, K.Killström, Aalto Yliopisto Lisätietoja: Petri Laine 2.2 Raskaan kaluston energiajakauma ajosuoritteissa Raskaan kaluston ajosuoritteella on merkittävä vaikutus siihen mitkä osa-alueet vaikuttavat energian kulutukseen. Erityyppisissä ajosuoritteissa eri tekijät nousevat määrääviksi. Tuntemalla nämä vaikutussuhteet voidaan ajoneuvojen energian kulutuksen tehostamisessa keskittyä oikeisiin toimenpiteisiin. Energiajakaumat puolen kuorman ajovastuksilla, eri ajoneuvotyypeille, eri ajosuoritteissa on esitetty taulukossa 1. Taulukossa esitetyt jakaumat koskevat vain ajoneuvon liikuttamiseen kuluvaa energiaa eivätkä kuvaa ajoneuvon kokonaisenergian kulutusta. Arvo Etotal tarkoittaa ajoneuvon massan kiihdyttämiseen ja ajovastuksiin kuluvaa energiaa ajosuoritteen yli. Edelleen arvo Ev tarkoittaa ajovastuksiin (rullausvastus, ilmanvastus) kuluvaa energiaa. Eroll arvo tarkoittaa pelkkiin rullausvastuksiin kuluvaa energiaa. Taulukosta 1 voidaan nähdä esimerkiksi, että ajovastuksista Braunschweig-kaupunkibussisyklissä rullausvastuksen osuus on huomattava (>60 %). Toisaalta ajovastusten osuus koko ajoneuvon liikuttamiseen kuluvasta energiasta on noin 30 %. Taulukosta käy myös ilmi miten energia jakautuu eri ajoneuvotyypeissä ja miten ajosuorite vaikuttaa energiajakaumaan.
14 14 (142) Taulukko 1: Energian jakautuminen eri ajosuoritteissa eri ajoneuvotyypeillä. Lisätietoja: Petri Laine 2.3 Ajoneuvoyhdistelmän sivutuuliherkkyys (VTT) Sivutuulen merkitystä raskaan ajoneuvon ajovakaudelle pidetään usein vähäisenä. Kuormatulla ajoneuvolla näin usein onkin. Kuormaamattomalla ajoneuvolla tilanne voi olla kuitenkin täysin toinen. Sivutuulen aiheuttamat onnettomuudet eivät edusta suurta osuutta raskaiden ajoneuvojen onnettomuuksista, niiden seuraukset ovat usein hyvin vakavia [1.1]. Sivutuulen vaikutuksesta raskaan ajoneuvon ajovakauteen on julkaistu ulkomaisia tutkimuksia myös viime vuosina [1.1], [1.2], [1.3]. Näissä tutkimuksissa onnettomuusriski on määritetty ajoneuvon kaatumiseksi sivutuulen seurauksena. Hyvissä kitkaolosuhteissa tämä pitää paikkansa. Suomessa talvikuukausina vallitsevissa olosuhteissa onnettomuusriskiin sisältyy myös ajoneuvon hallinnan menettäminen renkaan ja tien pinnan välisen pidon menettämisen seurauksena. Tässä työssä sivutuulen raskaalle ajoneuvoyhdistelmälle aiheuttamaa onnettomuusriskiä tarkasteltiin kotimaan teillä liikkuvan ajoneuvokaluston ja olosuhteiden näkökulmasta. Työn tavoitteena oli selvittää laskennalliseen malliin perustuen raskaan ajoneuvoyhdistelmän ajovakauden kannalta vaarallisen sivutuulen nopeus ja suunta. Ajovakauden tarkastelu jaettiin kallistumisvakauteen ja suuntavakauteen. Sivutuuli oletettiin nopeudeltaan ja suunnaltaan vakioksi. Käytetyt simulointimallit ja periaatteet on esitetty tarkemmin HDENIQ-projektin vuosiraportissa Kallistumisvakaus Ajoneuvoyhdistelmän kaatumiseen mahdollisesti johtava vaarallinen tuulen nopeus määritettiin kasvattamalla ajoneuvoon vaikuttavaa askelmaista tuulta, kunnes jonkin renkaan tiehen kohdistuvan voimavektori saavutti arvon nolla. Tarkastelu tehtiin tasaisella ajoalustalla, jossa renkaan ja tien pinnan välinen kitkakerroin oli 0,80. Ajoneuvoyhdistelmällä oletettiin ajettavan vakionopeutta ja ohjausheräte pidettiin nollassa. Vaarallinen tuulen nopeus määritettiin ajonopeuksille 15, 22 ja 25 m/s ja tuulen suunnille Kaatumiseen johtava vaarallinen tuulen nopeus tuulen suunnan funktiona on esitetty kuvassa 8. Ylemmässä kuvaajassa on esitetty tuulen nopeus vetoautolle ja alemmassa kuvaajassa puoliperävaunulle. Parametrina kuvaajissa on ajonopeus. Vaarallisin tuulen suunta ajoneuvoyhdistelmän kaatumisen kannalta oli
15 15 (142) Tällöin vaarallinen tuulen nopeus oli matalin, vetoautolle 26 m/s ja puoliperävaunulle 25 m/s. Tuloksista havaitaan, että vaarallinen tuulen nopeus puoliperävaunulle oli matalampi kuin vetoautolle. Tämä on johdonmukaista, koska perävaunun sivupinta-ala suhteessa massaan on suurempi. Ajonopeuden vaikutus vaaralliseen tuulen nopeuteen on selkeä. Esimerkiksi ajonopeuden lasku 22 m/s:sta 15 m/s:ssa nostaa vaarallisen tuulen nopeuden vetoauton tapauksessa arvosta 26 m/s arvoon 30 m/s ja perävaunun tapauksessa arvosta 25 m/s arvoon 28 m/s. Kuva 8. Ajoneuvon kaatumiseen johtava tuulen nopeus tuulen suuntakulman funktiona. Parametrina ajonopeus Suuntavakaus Sivutuulen aiheuttama kitkatarve ajoneuvoyhdistelmälle määritettiin suoralla tiellä, jossa renkaan ja tien pinnan välinen kitkakerroin oli 0,80 ja jonka sivukallistuma oli 4,0 %. Tarkastelutilanteessa ajoneuvoyhdistelmään alkoi vaikuttaa vastakkaisen kaistan puolelta tuuli, jonka nopeus ja suunta pysyivät vakioina. Tuulen vaikuttaessa ohjausherätettä säädettiin siten, että sivusuuntainen poikkeama vetoauton etuakselin kohdalla pysyi nollassa. Akselikohtaiset kitkatarpeet määritettiin ajoneuvoyhdistelmän saavutettua vakiotilan. Tarkastellut ajonopeudet ovat 15, 22 ja 25 m/s, tuulen nopeudet 5, 10, 15, 20 m/s ja tuulen suunnat Akseli- tai telikohtaiset kitkatarpeet määritettiin tuulen suunnan funktiona. Suurimmat kitkatarpeet saavutettiin tuulen suunnan ollessa Tämä tuulen suunta todettiin myös kaatumisen kannalta vaarallisimmaksi. Akseli- tai telikohtaiset kitkatarpeet tuulen suunnalla 70 on esitetty kuvassa 9. Ylemmässä kuvaajassa parametrina on tuulen nopeus ajonopeuden ollessa 22 m/s ja alemmassa kuvaajassa parametrina on ajonopeus tuulen nopeuden ollessa 10 m/s. Kuvaajista havaitaan, että jo navakalla tuulella (tuulen nopeus 8-13 m/s [1.4]) ajoneuvon hallinnan edellyttämä kitkakerroin on luokkaa 0,20. Ajoneuvoyhdistelmän ohjattavuuden kannalta on hyvä, että etuakselin kitkatarve on pienempi kuin muiden akselien. Vetoauton vetävän akselin kitkatarvetta kasvattaa vetovoiman osuus. Perävaunun kohdalla dollyn telin kitkatarve on suurempi kuin puoliperävaunun telin kitkatarve.
16 16 (142) (a) (b) Kuva 9. Ajoneuvoyhdistelmän akseli- tai telikohtainen kitkatarve sivutuulessa, (a) parametrina tuulen nopeus ja (b) parametrina ajonopeus Johtopäätökset Tulosten paikkansa pitävyyden kannalta keskeistä on ajoneuvoon vaikuttavien aerodynaamisten voimien todenmukaisuus. Työssä käytetyt aerodynaamiset kertoi-
17 17 (142) met perustuvat lähteeseen, jossa kertoimet on määritetty pienoismallikokeilla. Näitä tuloksia on varmennettu myös laskennallisilla malleilla [1.3]. Kokeissa käytetylle ajoneuvoyhdistelmälle tulokset ovat paikkansa pitäviä ja ajoneuvoon vaikuttavien aerodynaamisten voimien ja momenttien määrittäminen vakiotilassa niihin perustuen on luotettavaa. Tämän työn tarkastelussa tätä aerodynaamisten voimien ja momenttien kuvausta on sovellettu mitoiltaan suurempaan ajoneuvoyhdistelmään. Tässä on oletettu aerodynaamisten voimien suuruuden sekä niiden resultanttipisteen sijainnin riippuvan lineaarisesti ajoneuvon dimensioista. Aerodynamiikan epälineaarisen luonteen vuoksi on oletettavaa, että tähän skaalaamiseen sisältyy virhettä. Työssä tarkastellulle moduuliyhdistelmälle ei ole kuitenkaan tarjolla yhtä laajasti mitattuja aerodynaamisia kertoimia, joten skaalaamalla saadut vastuskertoimet edustavat parasta tarjolla olevaa tietoa tarkasteltuun ajoneuvoyhdistelmään vaikuttavista aerodynaamisista voimista ja momenteista. Ajoneuvoyhdistelmän, vetoauton tai perävaunun, kaatuminen tuulen vaikutuksesta on mahdollista mutta ei todennäköistä. Käytännössä tällaiseen tarvittaisiin myrskytuuli avoimella ja muusta ympäristöstä korkeammalla paikalla [1.4]. Tulokset antavat kuitenkin käsityksen vaarallisesta tuulen nopeudesta, jolla pyöräkuorma menee nollaan ja joka on jo lähellä ajoneuvon kaatumista. Ajoneuvon kaatuminen edellyttää lisäksi riittävän kauan raja-arvon ylittävää tuulen nopeutta. Tätä vaarallista tuulen nopeutta voi kuitenkin nimittää kaatumiseen johtavaksi, koska tilanne on siinä vaiheessa jo todella vakava. Lähteissä sivutuulen aiheuttaman onnettomuusriskin on mainittu olevan merkittävä tuulen nopeuden ylittäessä 20 m/s [1.3]. Tutkimuksissa on määritetty paikkoja, joissa kaatumisia on tapahtunut useita. Tällaisiin paikkoihin on myös rakennettu tuuliaitoja sekä varoitusjärjestelmiä varoittamaan vaarallisen kovasta tuulesta [1.3]. Sivutuulen vaikutus ajoneuvon suuntavakauteen ja kitkatarpeen lisäykseen on merkittävä alhaisen kitkan olosuhteissa. Navakalla tuulella (tuulen nopeus 8-13 m/s) tuulen aiheuttama kitkatarve on 0,15-0,2, jota liukkaalla talvikelillä ei välttämättä saavuteta. Toisaalta tuulen aiheuttama kitkatarve yhdistettynä esimerkiksi yllättävään jarrutukseen voi viedä ajoneuvon pidon menetykseen. Tarkastellussa vetoautossa tuulikuorman vaikutuspiste on ajoneuvon painopisteen takapuolella. Tämä on ajoneuvon hallinnan kannalta toivottavampi tilanne, koska sivutuuli aiheuttaa pystyakselin suhteen vaikuttavan palauttavan momentin. Tällöin sivutuulen vaikuttaessa ajoneuvoyhdistelmän vetoauto pyrkii kääntymään vastatuulen [1.4]. Toinen suuntavakauden kannalta tärkeä seikka on ajoneuvon painonjakauma. Ajoneuvon ohjattavuuden kannalta on olennaista, että etuakselimassa on riittävän suuri, jotta eturenkaiden kehittämä sivuvoima riittää ajoneuvon hallintaan ja tiellä pysymiseen. Kuorma-autoilla tämä ei yleensä ole rajoittava tekijä, mutta ongelmalliseksi tilanne voi muodostua esimerkiksi takamoottorilla varustetuissa linja-autoissa. Sivupinta-alaltaan suuren ja massaltaan kevyen ajoneuvon kuljettajan on tärkeää tiedostaa sivutuuleen aiheuttama onnettomuusriski ja varautua siihen. Kuljettaja voi pienentää sivutuulen aiheuttamaa onnettomuusriskiä laskemalla ajonopeudetta. Esimerkiksi ajonopeuden laskeminen 80 km/h:sta 55 km/h:iin nostaa kaatumiseen johtavaa vaarallista tuulen nopeutta yli 10 %: ja pienentää kitkatarvetta noin 20 %.
18 18 (142) Lähdeviitteet [1.1] Cheli F., Corradi R., Sabbioni E., Tomasini G. Wind tunnel tests on heavy road vehicles: Cross wind induced loads Part 1. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol. 99, pages [1.2] Cheli F., Ripamonti F., Sabbioni E., Tomasini G. Wind tunnel tests on heavy road vehicles: Cross wind induced loads Part 2. Journal of Wind Engineering and Industrial Aerodynamics, Vol. 99, pages [1.3] Baker C., Cheli F., Orellano A., Paradot N., Proppe C., Rocchi D. Crosswind effects on road and rail vehicles. Vehicle System Dynamics, Vol. 47, pages [1.4] Tuulet ja myrskyt. Ilmatieteenlaitoksen www-sivut [viitattu ]. Saatavissa: [1.5] Juurikkala J. Autotekniikan käsikirja, Autotekniikan perusteet. Kustannusosakeyhtiö Tammi, s. ISBN X. Lisätietoja: Pekka Rahkola 2.4 Rengastutkimus HDENIQ hankkeen aikana toteutettiin rengastutkimus, jonka tavoitteena oli osoittaa vetorenkaiden välistä suorituskykyeroa sekä niiden välistä kulutuskestävyys eroa. Tätä kautta renkaan elinkaarikustannusta voitaisiin paremmin arvioida ja tehdä johtopäätöksiä eri rengastyyppien kustannustehokkuudesta. Tutkimustulosten pohjalta päätettiin laatia web-ohjelmisto joka perustuu tutkimustuloksiin. Vuoden 2012 aikana rengastutkimus saatettiin päätökseen. Erityyppisten renkaiden kulutuskestävyydestä saatiin tietoa sekä kaupunkibussien että raskaiden kuorma-ajoneuvojen osalta, talvikauden ylittävistä kenttätesteistä. Lisäksi renkaiden rullausvastusta mitattiin alustadynamometrilla, jonka avulla todennettiin myös renkaiden energian kulutusvaikutus todellisen ajosuoritteen yli. Kuorma-autojen osalta kenttätutkimus toteutettiin VR-Transpoint Oy:n kuormaautoilla (60t vetoautot) kahden eri talvikauden yli, jotta renkaiden kulumisominaisuus voitaisiin todentaa. Kuorma-auton renkaiden kuluminen kaudelta on esitetty kuvassa 10 ja kaudelta kuvassa 11. Tuloksista voidaan havaita, että eri rengasmalleille on erityyppinen kulumisnopeus ja sen hyvä toistuvuus kahden kenttätutkimuskauden yli.
19 19 (142) Driven axle tire wear _ 60 tonn Trucks Thread depth [mm] Noktop 41 Noktop 45 Noktop 45 Siped Noktop Milage [km] Kuva 10: Renkaiden kuluminen kilometrisuoritteen suhteen kausi Driven axle tire wear _ 60 tonn Trucks Thread depth [mm] Noktop /70 Noktop /80 Noktop HKPL D 315/70 Noktop / Milage [km] Kuva 11: Renkaiden kuluminen kilometrisuoritteen suhteen kausi Kauden tutkimuksessa korkeimman kulutuskestävyyden omaava rengas antoi korkeimman rullausvastustuloksen. Tästä huolimatta sama Noktop 45 rengastus antoi pienimmän kulutustuloksen ajosuoritteen yli. Osaltaan tulokseen vaikuttaa renkaiden profiiliero, koska kaikki mittaukset suoritettiin samalla ajoneuvolla. Toiseksi alhaisimman polttoaineen kulutustuloksen ajosuoritteen yli antanut rengas puolestaan antoi matalimman rullausvastustuloksen. Tulokset vahvistavat vuoden 2011 raportoinnissa esitettyä näkökantaa ettei vetävän akselin renkaiden energian kulutusvaikutusta voida suoraan arvioida pelkän rullausvastuksen pohjalta. Polttoaineen kulutus moottoritiesyklin yli on esitetty kuvassa 12.
20 20 (142) Yksi Noktop 21 sarjoista korvattiin kenttätutkimuksen alussa toisella sarjalla erikoiskuljetusten takia. Osa tutkimuksen renkaista vaurioitui tutkimuksen aikana. Kuva 12: Renkaiden vaikutus polttoaineen kulutukseen moottoritiesyklissä. Vastaavanlainen tutkimus bussien renkailla toteutettiin Veolia Transport Finlandin kaupunkibusseilla. Renkaiden kuluminen on esitetty kuvassa 13. Tuloksissa nähdään kuorma-autotutkimuksen tapaan renkaiden ominainen kulumisnopeus. Kuvaajasta nähdään myös kevätkaudella voimistuva kuluminen. Driven axle tire wear _ city busses Thread depth [mm] Noktop 45 GT-radial 867 Noktop 21 Bridgestone M788 Mich. X-In City Milage [km] Kuva 13: Kaupunkibussien renkaiden kuluminen kilometrisuoritteen suhteen. Kuva 14 esittää renkaiden vaikutusta polttoaineen kulutukseen uutena.
21 21 (142) Kuva 14: Kaupunkibussien renkaiden kulutuserot uutena. Kuva 15 esittää renkaiden kulumisen vaikutuksen ajoneuvon energian kulutukseen. Mitatut tulokset ovat peräisin dynamometrimittauksista sekä uusilla että kuluneilla renkailla. Laskennallinen tarkastelu taas pohjautuu ko. renkaiden rullausvastusmittauksien tuloksiin. Tuloksista nähdään miten pelkän rullausvastuksen määrittäminen vetorenkaissa ei välttämättä anna todellista kuvaa sen suorituskyvystä. Lisäksi tulokset osoittavat että kuluneet vetorenkaat ovat huomattavasti energiataloudellisempia kuin uudet, vaikka rullausvastuksen ei havaita laskevan samassa suhteessa. Calculated consumption and measured consumption in Braunschweig cycle Measured Measured 2011 Calculated 2010 Calculated ,94% Consumption [l/100 km] ,42% -5,07% -2,73% -4,67% Michelin XZA (test) GT radial 867 Bridgestone 788 Michelin X in City Noktop 45 Noktop 21 Kuva 15: Kaupunkibussien energian kulutus uusilla ja käytetyillä renkailla; rullausvastukseen perustuva tarkastelu verrattuna mitattuun.
22 22 (142) Rengastutkimuksen tuloksia hyödynnettiin rengaslaskurin kehityksessä. Rengaslaskurin kehitystyö on saatettu loppuun ja siitä on julkaistu esiversio koekäyttöön osoitteessa Lopullinen versio laskurista julkaistaan, kun sen toiminnallisuus saadaan lopullisesti varmistettua. (Huom. toimii vain MS Internet Explorer-selaimella Rengaslaskuri laskee eri rengaskombinaatioiden kokonaistaloudellisuutta perustuen osittain VTT tutkimustietoon ja toisaalta käyttäjän määrittelemiin arvoihin. Kuvassa 16 on esitetty rengaslaskurin käyttöliittymä. Kuva 16: Rengaslaskurin käyttöliittymä. Lisätietoja: Petri Laine
23 23 (142) 2.5 Öljytesti Testin valmistelu ja tausta Öljytestissä oli tavoitteena tutkia käytössä vanhennetun öljyn ja tuoreen öljyn eroavaisuuksia ja niiden vaikutusta moottorin toimintaan. Sekä vanhennetut, että uudet öljyt oli tarkoitus käyttää samaa moottoria käyttävässä autossa, jota ajetaan VTT:n raskaalla alustadynamometrilla ja päästömittauslaitteistolla. Mittauksissa käytetty auto sekä öljynvaihtovälineistöä näkyy kuvassa 17. Öljyjen vanhennus käynnistettiin vuoden 2011 lopulla kolmessa Veolian operoimassa kaupunkibussissa, joissa käytettiin kolmea erilaista moottoriöljyä. Tutkittavat öljyt olivat: Nexbase 5W-30 (Neste Oil kehitystuote) Shell Rimula R6 LME 5W-30 Teboil Super XLD EEV 10W-40 (referenssi, linja-autojen vakioöljy) Vanhennustestissä käytettävät linja-autot olivat Iveco Irisbus Crossway LE linjaautoja, jotka olivat vuosimalliltaan 2010, ja niillä oli ajettu ennen testin aloittamista tkm. Moottorinaan autot käyttivät Cursor 8 moottorin 243 kw tehoista versiota, joka täyttää EEV päästötason vaatimukset. Autoista neljä operoi testin aikana Espoon linjoja 143 ja 145, sekä kaksi linjoja 147 ja 150. Autoille kertyi ajoa 9-12 tkm kuukaudessa, ja niiden keskikulutus oli noin 37 l/100km. Eroavista reiteistä huolimatta, autojen päivittäinen ajosuorite oli hyvin samanlainen. Linjojen aikana autolla ajettiin väylä- ja kaupunkiajoa. Kuva 17. Testiauto alustadynamometrillä ja öljynvaihtovälineistöä. Jokainen öljy vanhennetaan yhdessä testiautossa km ajomäärään km on kyseisen linja-autotyypin öljynvaihtoväli. Öljyistä otetaan säännöllisesti näytteitä laboratorioanalyysejä varten. Analyysien tuloksia seurataan, jotta moottorille vaaralliset kulumat voidaan havaita.
24 24 (142) Ennen alustadynamometrimittauksia autoilla ehdittiin ajaa kaksi erää km vanhennettua öljyä. Näistä kahdesta erästä sekoitettiin varsinainen testiöljy. Autoihin oli lisätty vanhennuksen aikana uutta öljyä käytössä hävinneen tilalle, mutta näiden lisäysten kirjanpidossa havaittiin puutteellisuuksia, sillä joihinkin autoihin ei ollut merkitty lainkaan öljyn lisäyksiä, vaikka toisiin autoihin oli lisätty yli 10 litraa tuoretta öljyä. Vanhennetun öljyn laimenemissuhde jäi siis epäselväksi, mutta talteen saatujen tulosten perusteella voidaan arvioida, että alkuperäisen öljyn lisäksi autoihin lisättiin öljyä 10 30% nimellismäärästä. Moottorin öljytilavuudesta kadonnut määrä ei johtunut pelkästään öljyn poistumisesta moottorista palamalla tai vuotamalla, vaan osa poistui moottorista otettujen öljynäytteiden vuoksi. Vanhennustestissä oli mukana myös toinen kolmen auton ryhmä, joilla oli tarkoitus ajaa normaalia vaihtoväliä pidempi, km:n ajomäärä. Näiden autojen öljyistä ei kuitenkaan saatu talteen niin suurta määrää, että sillä olisi voitu toteuttaa alustadynamometrimittauksia. Tästä ryhmästä saatiin kuitenkin talteen näytteet laboratorioanalyysejä varten. Öljyjen dynamometrimittaukset VTT:llä suoritettiin vuoden 2012 kesällä. Mittaukset suoritettiin samanlaista moottoria, mutta Voith-vaihteistoa käyttävällä autolla, kun vanhennuksessa käytetyt autot käyttivät ZF-vaihteistoa. Erilaista vaihteistoa käyttävä auto valittiin erään toisen testilaboratorion suosituksesta. Testeissä käytetty auto lainattiin testiä varten Veolia Transportilta. Noutohetkellä auton pakopäästöjen jälkikäsittelylaitteiston vikavalo paloi, mutta auto saatiin Ivecon huollossa korjattua ennen mittausten alkua. Vikavalon palaminen aiheuttaa EEV-päästötason autoissa siirtymisen alennettuun moottoritehoon. Vian syynä oli urearuiskutukseen liittyvä paineilmasekoitinventtiili, joka oli tukkeutunut kiteytyneestä ureasta. Huoltotoimenpiteiden jälkeen jälkikäsittelyjärjestelmä ei enää oireillut. Kyseinen auto oli käytössä testiautoja hitaammassa linja-ajossa, jossa autolla ei ajettu juurikaan maantienopeuksilla. Tämän tyyppinen ajo altistaa kyseisen autotyypin urean ruiskutusjärjestelmän kiteytymisongelmille, kun moottori ei pääse käymään ajon aikana kovalla kuormalla pitkäkestoisia aikoja Testin suorittaminen Mittauksia varten auto kiinnitettiin tavanomaiseen tapaan VTT:n raskaalle alustadynamometrille, ja sen polttoainelinjat liitettiin ulkoiseen polttoainesäiliöön, josta polttoaineenkulutus saadaan mitattua. Auto myös liitettiin ulkoisen laturiin, jotta akkujen lataus ei aiheuta polttoaineenkulutusta. Urea-linjat päätettiin jättää kytkemättä vastaavaan järjestelmään, sillä niiden irrottaminen kyseisestä automallista tiedettiin hankalaksi toteuttaa autoa vaurioittamatta. Urean kulutuksen seuraamista ei myöskään katsottu tämän tyypin testissä oleelliseksi, sillä odotetut erot kulutuksessa eivät olisi mittatarkkuuden vuoksi helposti erotettavissa. Auton öljypohjaan lisättiin mittausjärjestelmään liitetty lämpötilanmittauspiste, jotta öljyn lämpötilaa pystyttiin seuraamaan ja tallentamaan. Testissä käytettiin seuraavaa etenemisjärjestystä: 1. auton alkuperäiset öljyt valutettiin pois ja öljynsuodatin irrotettiin
25 25 (142) 2. tulpan lähiseudulta öljypohjasta imettiin imuvaihtajalla mahdollisia saostumia pois 3. auto varustettiin öljypohjan pohjatulpalla, jossa oli venttiili 4. öljyjen annettiin valua (vähintään) edellisen päivän iltapäivästä seuraavaan aamuun 5. suodatin asennettiin paikoilleen, ja sisään laitettavalla öljyllä huuhdeltiin vielä pohjaventtiilin luota viimeisetkin rippeet vanhaa öljyä pois 6. venttiili suljettiin, ja täysi öljymäärä lisättiin 7. testin alussa autoa lämmitettiin ajamalla alustadynamometrilla vakionopeutta, kunnes tarkasteltava vertailulämpötila (noin 85 C) öljypohjassa saavutettiin 8. lämmitetyllä autolla ajettiin 3 peräkkäistä Braunschweig-sykliä 9. (Lounas)tauon jälkeen kohdat 7 ja 8 toistettiin. 10. vaihdetaan testiöljyä: suodatin poistetaan, venttiili avataan ja toistetaan kohdat 4-9. Testin edetessä vanhennettu öljy ajettiin aina ennen samaa öljyä uutena Autossa olleet öljyt olivat juuri vaihtovälin kohdalla., ja olivat samaa öljyä, kuin yksi testiöljyistä. Autojen vakioöljyllä oli tarkoitus ajaa viimeinen testi, ja jättää uusi öljy autoon. Testissä käytetty öljy päätettiin kuitenkin ottaa talteen, ja auto palautettiin uudella öljyllä varustettuna. Sykliajot ajettiin tavallista VTT:n raskaan alustadynamometrin mittauskäytäntöä noudattaen, jossa yksi mittaussarja koostuu yhdestä lämmityssyklistä ja kahdesta mittaussyklistä. Lämmityssykleistä ei yleensä oteta päästömittauksia, sillä niissä auton annetaan tasaantua ajosyklin aiheuttamiin lämpötiloihin ajoneuvon eri osissa. Lämmityssyklistä otetaan kuitenkin talteen polttoaineenkulutus, sekä dynamometrin tiedonkeruujärjestelmältä saatavat tiedot. Testi eteni suunnitellusti muuten hyvin, mutta ensimmäisen öljyn mittauksissa tuli ongelma, koska auto vakionopeudensäädintä ei saatu toimimaan. Myöhemmissä ajoissa tämä kuitenkin saatiin toimimaan. Auton mittauksia edeltävä lämmitysajo onnistui, joten tämä ei vaikuttanut sykliajojen tuloksiin. Alkulämmityksenä toimineet vakionopeusajot olisivat olleet mittausten kannalta myös tärkeä vaihe. Nyt ensimmäisen öljyn vakionopeusajo ei ole vertailukelpoinen muiden kanssa. Toinen ongelma paljastui vasta autoa alustadynamometrilta irrottaessa. Auton toinen takajarru oli varsin lämmin toiseen verrattuna, ja tämä viittasi joko laahaamiseen tai jarrujen epätasapainoon. Jarrut lämpenevät normaalistikin sykliajoissa, mutta täysin toimivalla autolla lämpötilojen pitäisi olla varsin tasaiset jarrujen välillä. Tulosten perusteella laahaaminen on joko ollut erittäin lievää tai jatkunut koko testin ajan tasaisena. Eri ajojen työmäärissä oli pieniä eroja, mutta muutoksen suunta vaihteli, eikä siirtynyt jatkuvasti samaan suuntaan. Ilmeisesti jarruongelma ei siis sotkenut testin tuloksia. Sykleissä toteutuneet ajomatkat ja työmäärät on esitetty kuvassa18.
26 26 (142) Matka [km] Pos työ [kwh] Sykliajot ajojärjestyksessä Kuva 18. Ajettujen sykilimittausten totetutunut matka ja työmäärä Dynamometrimittausten tulokset Tuntemattomasta syystä auto ei näyttänyt tuottavan erityisen tasaisia tuloksia. 6. toistoissa (kullakin öljyllä) esiintyi suoritetussa työmäärässä varsin isoa vaihtelua. Vaihtelussa ei vaikuttanut olevan selvää kaavaa, vaan toisinaan lämmittelysyklissä esiintyi mittaussarjan suurin työmäärä, toisinaan pienin. Ongelmaa lähestyttiin poimimalla kustakin kuuden mittauksen sarjasta eniten samalla tavalla toistuneet yksittäiset syklimittaukset. Näiden löytämiseksi laadittiin laatuluvut, jotka kertovat toteutuneen ajonopeuden poikkeamisesta syklin tavoitteesta. Toteutunut ja tavoite ajonopeus kohdistettiin toisiinsa 0.1 s tarkkuudella. Laatulukuja eroteltiin neljä. Kaksi niistä kertoo, poikkeaman tavoitteen yläpuolella, ja kaksi, poikkeamisen tavoitteen alapuolella. Laatuluvut lasketaan summaamalla kustakin yksittäisestä mittapisteestä lasketut arvot yhteen. Yksikkönä laatuluvuissa käytettiin aikaa kertaa nopeuden poikkeama eli yksikkönä s km/h. Matemaattisesti tämä olisi voitu muuttaa helposti matkaksi, mutta yksikkö pidettiin erikoisena, jottei se sekaannu todellisiin matkan toteutumiin, sillä laatuluvut jätettiin laskematta, kun auton tuottama teho rullille oli negatiivinen. Lisäksi positiivisen ja negatiivisen poikkeaman laatuluvut eroteltiin moottorin tehon mukaan kahteen osaan, eli 0<P<50 ja P<50. Laatulukujen erottelu on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Laaditut laatuluvut. Laatuluku Teho [kw] Tavoite Toteutuma Dif, pos 1 0<P<50 < Dif, neg 1 0<P<50 > Dif, pos 2 P>50 < Dif, neg 2 P>50 >
27 27 (142) Laadittujen laatulukujen avulla oli tarkoitus poimia kustakin mittaussarjasta yksi syklimittaus, jonka tuloksia tarkastellaan. Osoittautui kuitenkin, että syklit olivat toteutuneet varsin hyvin, ja vain yhdessä erottui huomattava poikkeama. Uudella Shellin öljyllä ajettu 3. ajo oli mittasarjan ainoa laatulukujen mukaan huomattavasti epäonnistunut. Jostain syystä autolla ajettiin muutamassa kohdassa liian suurella nopeudella. Laatuluvut ovat esitetty kuvissa 19, 20 ja 21. Selityksenä työmäärän suuriin eroihin ja laatulukujen tasaisuuteen täytyi olla ajoneuvon jarrujen epätoivottu käyttäytyminen. Käyttökelpoisten tulosten saamiseksi, tulostenkäsittelyyn tarvittiin monimutkaisempi menetelmä Nexbase Dif, neg 2 Dif, pos 2 Dif, neg 1 Dif, pos Kuva 19. Nexbase-öljyn laatuluvut ajetuista sykleistä Shell Dif, neg 2 Dif, pos 2 Dif, neg 1 Dif, pos 1 0 Kuva 20. Shell-öljyn laatuluvut ajetuista sykleistä.
28 28 (142) Teboil Dif, neg 2 Dif, pos 2 Dif, neg 1 Dif, pos Kuva 21. Teboil-öljyn laatuluvut ajetuista sykleistä. Ratkaisuksi tuli jokaisen ajetun syklin pilkkominen osiin, ja huonosti toteutuneiden osien poistaminen. Braunschweig-sykli on kestoltaan noin 1730 sekuntia, ja siinä on useita kohtia, joissa moottorijarrutuksen vuoksi polttoaineenkulutusta ei tapahdu. Sykli pilkottiin näistä kohdista 11 osaan, joiden pituus oli keskimäärin 157 sekuntia, vaihdellen 70 ja 250 sekunnin välillä. Näitä 11 tarkastelupistettä käsitellään prosentuaalisena poikkeamana kaikkien 36 arvon keskiarvosta kyseisellä välillä. Tällöin vältetään laskennassa ongelma eriävistä keskiarvoista 11 tarkastelupisteen välillä. Lyhyemmillä tarkasteluväleillä on suhteellisesti enemmän painoarvoa tällä menetelmällä, mutta tätä ei koettu tulosten kannalta ongelmallisena. Tarkasteluvälit ovat esitetty kuvassa 22. Ajonopeus [km/h] Aika [s] Kuva 22. Laskentaa varten osiin pilkottu Braunschweig-sykli.
29 29 (142), = Kaava 1. 7 pisteen painotetun keskiarvon laskenta Sykli olisi voitu pilkkoa myös muutamasta muusta välistä, mutta löydetyt 10 katkaisuväliä vaikuttivat käyttökelpoisimmilta. Tallennettava polttoaineen kulutus huojuu niin paljon, että ennen pilkkomista, käsiteltävistä arvoista laskettiin painotettu 7 pisteen keskiarvo. Samalla menetelmällä käsiteltiin myös lasketut työmäärät, sillä myös niiden arvoissa on huojuntaa, joskin polttoaineen kulutusta pienempää. Kaavan yhtälö on esitetty kaavassa 1. Jokainen leikattu mittausväli keskiarvoistettiin kyseiselle tarkasteluvälille, ja tämän jälkeen kustakin pilkotusta syklistä poistettiin ne arvot, jotka poikkesivat koko syklin (jäljelle jääneiden arvojen) keskiarvosta yli 2 %. Tämä käsittely tehtiin polttoaineen kulutukselle ja työmäärälle, mutta laatulukujen avulla pääteltiin ajomatkan toteutuneen riittävän hyvin, jotta sitä olisi kannattanut tarkastella yhtä syvällisesti. Laskennassa käytettiin ajomatkana kolmen toteutuneen ajomatkan keskiarvoa. Ajomatka tarvittiin laskentaa varten, jotta polttoaineenkulutus saatiin laskettua. kg/100 km ja l/100 km yksiköihin. Sen lisäksi, että tuloksista poistettiin keskiarvosta yli 2 % poikenneet, poistettiin myös sellaiset arvot, joissa vastaavan pisteen työmäärä tai polttoaineen kulutus oli poistettu. Tarkasteltavista 396:sta laskentapisteestä jäi jäljelle 303. Vaikka huonosti toteutuneiden pisteiden poiminta tehtiinkin prosentuaalisina poikkeamina, saadaan kuitenkin varsinaiset tulokset laskettua oikeilla lukuarvoilla. Jäljelle jääneistä mittapisteistä laskettiin kullekin öljylle keskiarvo ensin kullakin 11 tarkasteluvälille, ja tämän jälkeen keskiarvo näistä 11 laskentapisteestä. Yhdenkään öljyn mistään 11 tarkasteluvälistä eivät kadonneet kaikki pisteet, joten keskiarvoistus onnistui tällä menetelmällä. Kuvissa 23 ja 24 on esitetty mitatut polttoaineenkulutukset eri yksiköissä. Öljyistä Nexbase ja Teboil olivat tuloksiltaan hyvin samaa tasoa, mutta Shell tuotti pienemmän kulutuksen. Kuvassa 25 on laskettu prosentuaalinen poikkeama kaikkien keskiarvoon nähden ja kuvassa 26 prosentuaalinen poikkeama referenssiöljyyn nähden.
30 30 (142) FC [l/100 km] Nexbase Shell Teboil vanha uusi keskiarvo Kuva 23. Polttoaineenkulutus l/100 km yksikössä FC [kg/100 km] Nexbase Shell Teboil vanha uusi keskiarvo Kuva 24. Polttoaineenkulutus kg/100 km yksikössä.
31 31 (142) 0.80% 0.60% 0.40% FC/s [%] 0.20% 0.00% -0.20% -0.40% vanha uusi keskiarvo Nexbase Shell Teboil -0.60% -0.80% -1.00% Kuva 25. Polttoaineenkulutus kaikkien keskiarvoon nähden. 0.40% 0.20% 0.00% FC/s [%] -0.20% -0.40% -0.60% vanha uusi keskiarvo Nexbase Shell Teboil -0.80% -1.00% -1.20% Kuva 26. Polttoaineenkulutus referenssiöljyn (Teboil) keskiarvoon nähden. Nähdään, että Shell kulutti polttoainetta keskiarvoon nähden 0.7 % ja referenssiöljyyn (Teboil) verrattuna 1.0 % vähemmän. Nexbase ja Teboil olivat noin 0.07 % päässä toisistaan. Referenssiarvon keskiarvoon verratessa näkyy myös, että Nexbasen ja Teboilin polttoaineenkulutus on muuttunut eri suuntaan vanhan ja uuden öljyn mittauksissa. Teboilin tavoin, myös Shellin kulutus oli uudella öljyllä pienempi. Uuden ja vanhan öljy välillä oli muutoksena Shellillä pienenemistä vähän yli 0.2 %, Nexbasella kasvua vajaa 0.5 % ja Teboililla pienenemistä noin 0.2 %. Polttoaineenominaiskulutus huomioi myös muutokset työmäärissä. Polttoaineen ominaiskulutus on esitetty kuvassa 27, ja prosentuaalisina osuuksina kuvissa 28 ja 29.
32 32 (142) SFC [g/kwh] Nexbase Shell Teboil vanha uusi keskiarvo Kuva 27. Polttoaineen ominaiskulutus. 1.00% 0.80% 0.60% SFC [%] 0.40% 0.20% 0.00% -0.20% -0.40% vanha uusi keskiarvo Nexbase Shell Teboil -0.60% -0.80% Kuva 28. Polttoaineenominaiskulutus kaikkien keskiarvoon nähden. Muutokset eivät ole kovin suuria, mutta Nexbasen ja Teboilin välisen pienet erot tasoittuivat entisestään. Eroa näiden välillä (referenssiöljyyn verrattuna) ei ollut kuin 0.04 %, ja eroa Shelliin 0.8 %:iin. Nexbasen osalta uuden ja vanhan öljyn välillä oli kulutuksen kasvua vajaa 0.9 % ja Teboililla 0.2 %. Shellin kulutus pienetyi 0.3 %. Työmäärän huomioiminen muutti tilannetta kuitenkin niin, että polttoaineen ominaiskulutuksen muutos vanhan ja uuden öljyn välillä oli samaan suuntaan Nexbasella ja Teboililla, ja vain Shellillä uusi öljy tuotti vanhaa öljyä pienemmän arvon. Sykli pilkkomalla saatiin käsiteltyä tuloksia niin, että saatiin auton teknisistä vaikeuksista huolimatta laskettua öljyille tärkeimmät suoritusarvot. Näiden tulosten mukaan Shell näyttää tuottaneen vähän pienemmän polttoaineen kulutuksen, ja muut pääsivät lähes identtiseen tulokseen (kuva 29).
33 33 (142) 0.60% 0.40% 0.20% SFC [%] 0.00% -0.20% -0.40% -0.60% vanha uusi keskiarvo Nexbase Shell Teboil -0.80% -1.00% -1.20% Kuva 29. Polttoaineen ominaiskulutuksen poikkeamat referenssiöljyn (Teboil) keskiarvoon nähden. Kuvassa 30 on esitetty vertailun vuoksi polttoaineen ominaiskulutuksen tulokset suoraan kaikkien syklien tuloksista laskemalla. Kaikkien öljyjen tuloksissa on useita joukosta merkittävästi poikkeavia arvoja. Shellin osalta tulokset ovat niukasti muita paremmat, mutta niissä on myös muihin nähden vähemmän hajontaa. 364 SFC [g/kwh] Nexbase Shell Teboil Kuva 30. Polttoaineen ominaiskulutus kaikista sykliajoista Teboilin öljy oli viskositeettiluokitukseltaan erilainen, joten sen suoritusarvojen olisi voinut olla muita vähän huonompi. Tosin erot viskositeetissa osoittautuivat varsin pieniksi laboratorioanalyyseissä. Näyttää siltä, että vanhennetun öljyn suorituskyky ei merkittävästi huonone öljynvaihtoväliin tultaessa. Shellin öljyn suorituskyky jopa parantui öljyn vanhetessa. Syntyneet erot ovat ainakin niin pieniä, ettei niitä voida havaita kokonaista autoa mittaamalla. Vaihtoväliä vanhemmaksi vanhennetut öljyt jäivät tässä testissä mit-
HDENIQ Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo. Tilannekatsaus
HDENIQ Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo Tilannekatsaus TransEco tutkijaseminaari 3.11.2011 Kimmo Erkkilä, VTT Petri Laine, VTT Hannu Kuutti, VTT Micke Bergman, VTT Paula Silvonen, VTT 2 Sisältö
LisätiedotEnergiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ. TransEco tutkijaseminaari 18.11.2010 Kimmo Erkkilä, VTT
Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ TransEco tutkijaseminaari 18.11.2010 Kimmo Erkkilä, VTT 2 Sisältö HDENIQ Yleistä Muutamia poimittuja tehtäviä Menetelmäkehitys Energiankäytön jakautuminen
LisätiedotRASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS
RASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS HDENERGIA HANKE 2003 2005 RASTU-HANKE 2006 2008 Nils-Olof Nylund www.rastu.fi 1 SUOMI ON KUMIPYÖRIEN VARASSA Suomalainen yhteiskunta ja talouselämä ovat riippuvaisia
LisätiedotRASTU - Ajoneuvojen energiankulutus ja päästöt kaupunkiliikenteessä. Rastu päätösseminaari Innopoli 1, Otaniemi 4.11.
RASTU - Ajoneuvojen energiankulutus ja päästöt kaupunkiliikenteessä Rastu päätösseminaari Innopoli 1, Otaniemi 4.11.2009 Kimmo Erkkilä SISÄLTÖ Taustat ja menetelmät Uusien ajoneuvojen energiatehokkuus
LisätiedotRASTU RASKAS AJONEUVOKALUSTO: TURVALLISUUS, YMPÄRISTÖOMINAISUUDET JA UUSI TEKNIIKKA. Interaction 6.8.2007 Kimmo Erkkilä & Nils-Olof Nylund
RASTU RASKAS AJONEUVOKALUSTO: TURVALLISUUS, YMPÄRISTÖOMINAISUUDET JA UUSI TEKNIIKKA Interaction 6.8.2007 Kimmo Erkkilä & Nils-Olof Nylund LAAJAT TUTKIMUSHANKKEET Päättynyt tutkimusvaihe 2003-2005 - Raskaan
LisätiedotEnergiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2011
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-08343-12 1 (65) Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2011 Kirjoittajat: Pekka Rahkola (VTT), Veikko Karvonen (Aalto), Juha-Matti Isomaa (Aalto), Matti
LisätiedotLinja-auton renkaiden energiatehokkuus
Linja-auton renkaiden energiatehokkuus Renkaan tehtävät Kuorman kantaminen Ohjaaminen Kulun pehmentäminen Vieriminen Voimien välittäminen Kulutuksen kestäminen Renkaiden kehityssuuntia Matalampi ja leveämpi
LisätiedotPOLTTOAINEEN LAADUN VAIKUTUS POLTTOAINEEN KULUTUKSEEN RASKAASSA DIESELMOOTTORISSA
PROJEKTIRAPORTTI PRO3/P5115/04 04.02.2004 POLTTOAINEEN LAADUN VAIKUTUS POLTTOAINEEN KULUTUKSEEN RASKAASSA DIESELMOOTTORISSA Kirjoittajat Timo Murtonen Julkisuus: Julkinen VTT PROSESSIT Suorittajaorganisaatio
LisätiedotYleistietoja polttoaineenkulutuksesta. Yhteenveto PGRT
Yhteenveto Yhteenveto Tässä asiakirjassa esitellään ja selitetään lyhyesti ajoneuvon polttoaineenkulutukseen vaikuttavat tekijät. Ajoneuvon polttoaineenkulutukseen vaikuttavat useat eri tekijät: Renkaat
LisätiedotVOLVO S60 & V60 DRIV. Lisäys käyttöohjekirjaan
VOLVO S60 & V60 DRIV Lisäys käyttöohjekirjaan Tästä lisäyksestä Tämä painotuote Tämä käyttöohje on auton käyttöohjekirjaa täydentävä lisäys. Volvo Personvagnar AB Lisäys käsittelee tämän automallin varsinaisen
LisätiedotKevytrakennetekniikka ja hybridisointi alentavat polttoaineen kulutusta. Tommi Mutanen Kabus Oy 4.12.2007
Kevytrakennetekniikka ja hybridisointi alentavat polttoaineen kulutusta Tommi Mutanen Kabus Oy 4.12.2007 70 60 Braunschweig Bus Cycle F=ma Speed (km/h) 50 40 30 20 Voima ja massa ovat toisiinsa suoraan
LisätiedotRenkaiden virheiden vaikutus energiankulutukseen
Renkaiden virheiden vaikutus energiankulutukseen HVAC Apulaitteiden energiankulutus HDENIQ Osku Kaijalainen Aalto yliopisto Koneenrakennustekiikan laitos Auto ja työkonetekniikan tutkimusryhmä Renkaiden
LisätiedotPolttoaineen kulutus kauppalaatuisilla bensiineillä 95E10 ja 98E5
Polttoaineen kulutus kauppalaatuisilla bensiineillä 95E10 ja 98E5 Juhani Laurikko Principal Scientist VTT 6.6.2011 3.6.2011 2 TAUSTAT EU:n pakottavana tavoitteena on lisätä bioenergian käyttöä myös liikenteessä
LisätiedotYleisiä tietoja polttoaineenkulutuksesta. Ilmanvastus
Yhteenveto Yhteenveto Tässä asiakirjassa esitellään ja selitetään lyhyesti ajoneuvon polttoaineenkulutukseen vaikuttavat tekijät. Voimanotto on yksi tärkeimmistä tekijöistä, joka vaikuttaa siihen, kuinka
LisätiedotRaskaiden ajoneuvojen energiatehokkuus ja sähköajoneuvot
Raskaiden ajoneuvojen energiatehokkuus ja sähköajoneuvot TransEco vuosiseminaari 3.11.2011 Johtaja Reijo Mäkinen Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä (HSL) HSL:n strategia 2018 vähäpäästöinen liikenne
LisätiedotWintEVE Sähköauton talvitestit
2013 WintEVE Sähköauton talvitestit J.Heikkilä Centria 5/13/2013 1 Sisältö Reitti 1 (42.3km) -2 C -5 C lämpötilassa, 10.1.2013, 14:08:28 14:59:37... 2 Reitti 1 (42.3km) -14 C -17 C lämpötilassa, 11.1.2013,
LisätiedotRASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS
RASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS HDENERGIA HANKKEEN (2003 2005) YHTEENVETO RASTU- HANKKEEN (2006 2008) YLEISESITTELY Nils-Olof Nylund www.motiva.fi/raskaskalusto www.rastu.fi 1 SUOMI ON KUMIPYÖRIEN
LisätiedotTransEco-tutkimusohjelma 2009 2013. Showdown. Katsaus ohjelman tärkeimpiin tuloksiin ja vaikuttavuuteen
TransEco-tutkimusohjelma 2009 2013 Tieliikenteen energiansäästö ja uusiutuva energia Showdown Katsaus ohjelman tärkeimpiin tuloksiin ja vaikuttavuuteen Juhani Laurikko, VTT TransEco pähkinänkuoressa Nelisen
LisätiedotTaulukko 1. Bussien keskimääräisiä päästökertoimia. (www.rastu.fi)
MUISTIO 7.5.2010 VTT-M-04216-10 Nils-Olof Nylund LIIKENNEPOLTTOAINEIDEN LAATUPORRASTUS LÄHIPÄÄSTÖJEN PERUSTEELLA Tausta Parafiinisen dieselpolttoaineen ja metaanin (maakaasu/biokaasu) voidaan kiistatta
LisätiedotKuljetusyritysten energiatehokkuuden raportointi ja tehostamistoimien vaikutusten arviointi + JOLEN
1 Kuljetusyritysten energiatehokkuuden raportointi ja tehostamistoimien vaikutusten arviointi + JOLEN TransEco tutkijaseminaari 18.11.2010 Heikki Liimatainen 2 TTY:n osuudet asiakaskohtainen kuljetusten
LisätiedotHenkilöauton energiankäyttö ja hybridiauton energiatehokkuus
Henkilöauton energiankäyttö ja hybridiauton energiatehokkuus Markku Ikonen Turun ammattikorkeakoulu markku.ikonen@turkuamk.fi 1 Miksi polttoaineenkulutuksta pitäisi alentaa? Päästöt ja säästöt 1. HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖT
LisätiedotEuro VI bussien ja Euro 6 dieselhenkilöautojen todellisen ajon NO x päästöt
Euro VI bussien ja Euro 6 dieselhenkilöautojen todellisen ajon NO x päästöt HSY Ilmanlaadun tutkimusseminaari 8.11.2018 Petri Söderena Erikoistutkija VTT 9.11.2018 VTT beyond the obvious 1 Sisältö Raskaanliikenteen
LisätiedotJoni Heikkilä WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT
Joni Heikkilä C WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT C, Centria tutkimus ja kehitys - forskning och utveckling, 13 Joni Heikkilä WINTEVE SÄHKÖAUTON TALVITESTIT Centria ammattikorkeakoulu 2013 1 JULKAISIJA: Centria
LisätiedotRASKAIDEN AJONEUVOJEN TUTKIMUSHANKE RASTU
1 RASKAIDEN AJONEUVOJEN TUTKIMUSHANKE RASTU Nils-Olof Nylund Liikenteen ympäristöhaasteet 4.12.2007 2 MÄÄRITELMÄT Paikallinen ympäristöongelma Ongelma joka uhkaa terveyttäsi ja hyvinvointiasi jo tänään
LisätiedotEnergiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2010
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-04847-11 Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2010 Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Kimmo Erkkilä, Petri Laine, Matti Ahtiainen, Nils-Olof Nylund, Paula
LisätiedotBrakeWIN. Ja teoreettinen jarrulaskenta. Copyright (c) Rekkalaskenta Oy
BrakeWIN Ja teoreettinen jarrulaskenta Teoreettinen jarrulaskenta Pyritään saamaan oikea jarrutussuhde autojen ja perävaunujen välille. Lisäksi pyritään suhteuttamaan jarrutehot akselikohtaisesti. Laskenta
LisätiedotEnergiatehokkuuden hallinta- ja kannustinjärjestelmät kuljetusyrityksissä
1 Energiatehokkuuden hallinta- ja kannustinjärjestelmät kuljetusyrityksissä Tutkija Heikki Liimatainen Tampereen teknillinen yliopisto Tiedonhallinnan ja logistiikan laitos 2 Miksi energiatehokkuuden hallintaa?
LisätiedotVoiteluaineiden vaikutus raskaiden ajoneuvojen polttoaineen kulutukseen. Kari Kulmala Neste Oil Oyj / Komponentit / Perusöljyt
Voiteluaineiden vaikutus raskaiden ajoneuvojen polttoaineen kulutukseen Kari Kulmala Neste Oil Oyj / Komponentit / Perusöljyt 1 Esityksen sisältö: Yleistä tietoa moottoriöljyistä ja niiden viskositeettiluokituksesta
LisätiedotLÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 AS OY PUUTARHAKATU 11-13
LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 AS OY PUUTARHAKATU 11-13 2 LÄMMITYSENERGIA- JA KUSTANNUSANALYYSI 2014 Yhtiössä otettiin käyttöön lämmön talteenottojärjestelmä (LTO) vuoden 2013 aikana. LTO-järjestelmää
LisätiedotRASTU Raskas ajoneuvokalusto: Turvallisuus, ympäristöominaisuudet ja uusi tekniikka
RASTU Raskas ajoneuvokalusto: Turvallisuus, ympäristöominaisuudet ja uusi tekniikka 2006 2008 Ajoneuvotekniikan keinot energiatehokkuuden parantamiseksi Tutkija Osku Kaijalainen, TKK osku.kaijalainen@tkk.fi
LisätiedotMonitoriraportin pikaopas. Sivu 1(6)
Sivu 1(6) Käyttö Monitoriraportin avulla voidaan seurata, miten autokannan ajoneuvoja on ajettu aikajakson aikana. Monitoriraportin yläosa ilmoittaa autokannan polttoaineenkulutuksen ja hiilidioksidipäästöjen
LisätiedotOHJE 2(5) 25.8.2015 Dnro LIVI/4495/05.00/2015 1 KITKAN MITTAAMISEN MENETELMÄ... 3
OHJE 2(5) Sisällys 1 KITKAN MITTAAMISEN MENETELMÄ... 3 2 LAATUVAATIMUKSET KITKAMITTAREILLE... 3 2.1 Käyttöturvallisuus... 3 2.2 Kalibroitavuus... 3 2.3 Mittaustarkkuus... 4 2.3.1 Mittarien samankaltaisuuteen
LisätiedotOulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut
3.7.21 Oulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut Mittaukset ajalla 8/214 7/21 Oulun kaupunki ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskus ovat hankkineet siirrettäviä nopeusnäyttötauluja, joilla annetaan palautetta
LisätiedotTransEco ajoneuvohankkeita raskaisiin ajoneuvoihin liittyen. TransEco 2009-2013 Mitä saatiin aikaiseksi? Kimmo Erkkilä & Co., VTT 10.9.
TransEco ajoneuvohankkeita raskaisiin ajoneuvoihin liittyen TransEco 2009-2013 Mitä saatiin aikaiseksi? Kimmo Erkkilä & Co., VTT 10.9.2013 2 Sisältö Päättyneet HDENIQ Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo
LisätiedotTTY Mittausten koekenttä. Käyttö. Sijainti
TTY Mittausten koekenttä Käyttö Tampereen teknillisen yliopiston mittausten koekenttä sijaitsee Tampereen teknillisen yliopiston välittömässä läheisyydessä. Koekenttä koostuu kuudesta pilaripisteestä (
LisätiedotRaskaiden ajoneuvojen elinkaaren hallinta
Raskaiden ajoneuvojen elinkaaren hallinta Rami Wahlsten Turun ammattikorkeakoulu rami.wahlsten@turkuamk.fi Turun ammattikorkeakoulu Tutkintoon johtava koulutus: n. 9200 opiskelijaa Noin 1900 aloituspaikkaa
LisätiedotRASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS
RASKAAN KALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TUTKIMUS HDENERGIA HANKKEEN (2003 2005) YHTEENVETO RASTU- HANKKEEN (2006 2008) YLEISESITTELY Nils-Olof Nylund www.motiva.fi/raskaskalusto www.rastu.fi 1 SUOMI ON KUMIPYÖRIEN
LisätiedotKahden laboratorion mittaustulosten vertailu
TUTKIMUSSELOSTUS NRO RTE9 (8) LIITE Kahden laboratorion mittaustulosten vertailu Sisältö Sisältö... Johdanto... Tulokset.... Lämpökynttilät..... Tuote A..... Tuote B..... Päätelmiä.... Ulkotulet.... Hautalyhdyt,
LisätiedotRajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut (RaKa-Stab vaihe 2, 44000 )
Rajoitetun kantaman ja pitkän kantaman luotien kehitys ja stabiliteettitarkastelut ( vaihe 2, 44000 ) Arttu Laaksonen Timo Sailaranta Aalto-yliopisto Insinööritieteiden korkeakoulu Raka-Stab Sisällysluettelo
LisätiedotFysiikan laboratoriotyöt 1, työ nro: 2, Harmoninen värähtelijä
Fysiikan laboratoriotyöt 1, työ nro: 2, Harmoninen värähtelijä Tekijä: Mikko Laine Tekijän sähköpostiosoite: miklaine@student.oulu.fi Koulutusohjelma: Fysiikka Mittausten suorituspäivä: 04.02.2013 Työn
LisätiedotLinja-autoliikenteen uudet teknologiat ja polttoaineet. Liikenteen cleantech-hankinnat Veikko Karvonen, tutkija VTT
Linja-autoliikenteen uudet teknologiat ja polttoaineet Liikenteen cleantech-hankinnat Veikko Karvonen, tutkija VTT Esityksen sisältö mitä uutta linjaautoliikenteen teknologiassa Ympäristöystävällisyyden
LisätiedotRASTU-SEMINAARI. Liikenteen tilaajan näkökulma. Reijo Mäkinen
RASTU-SEMINAARI Liikenteen tilaajan näkökulma Reijo Mäkinen 9.5.2006 MISSIO YTV tuottaa laajentuvan pääkaupunkiseudun asukkaille tärkeitä YTV-lain mukaisia tai kuntien YTV:n tehtäviksi sopimia palveluja
LisätiedotHENKILÖAUTOJEN KESKIKUORMITUS HELSINGISSÄ VUONNA 2004
HENKILÖAUTOJEN KESKIKUORMITUS HELSINGISSÄ VUONNA 24 Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto Liikennesuunnitteluosasto Muistio 21.6.24 / Tuija Hellman 1 Johdanto Helsingin kaupunkisuunnitteluviraston liikennesuunnitteluosasto
LisätiedotOperaattorivertailu SELVITYS PÄÄKAUPUNKISEUDULLA TOIMIVIEN 3G MATKAVIESTINVERKKOJEN DATANOPEUKSISTA
Operaattorivertailu SELVITYS PÄÄKAUPUNKISEUDULLA TOIMIVIEN 3G MATKAVIESTINVERKKOJEN DATANOPEUKSISTA SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 3 YLEISTÄ... 4 TAVOITE... 4 PAIKKAKUNNAT... 5 MITATUT SUUREET JA MITTAUSJÄRJESTELMÄ...
LisätiedotVäsymisanalyysi Case Reposaaren silta
Väsymisanalyysi Case Reposaaren silta TERÄSSILTAPÄIVÄT 2012, 6. 7.6.2012 Jani Meriläinen, Liikennevirasto Esityksen sisältö Lyhyet esimerkkilaskelmat FLM1, FLM3, FLM4 ja FLM5 Vanha silta Reposaaren silta
LisätiedotEHDOTUS TALVIKAUDEN RENGASVAATIMUKSIKSI RASKAILLE AJONEUVOILLE
EHDOTUS TALVIKAUDEN RENGASVAATIMUKSIKSI RASKAILLE AJONEUVOILLE Rengasalan tekninen foorumi, myyntipäällikkö/ka-renkaat Oy Suomen Michelin Ab/Michelin Nordic TEKNINEN FOORUMI Rengasalan tekninen foorumi
LisätiedotTUTKIMUS IKI-KIUKAAN ENERGIASÄÄSTÖISTÄ YHTEISKÄYTTÖSAUNOISSA
TUTKIMUS IKI-KIUKAAN ENERGIASÄÄSTÖISTÄ YHTEISKÄYTTÖSAUNOISSA IKI-Kiuas Oy teetti tämän tutkimuksen saatuaan taloyhtiöiltä positiivista palautetta kiukaistaan. Asiakkaat havaitsivat sähkölaskujensa pienentyneen,
LisätiedotHeikki Liimatainen LIIKENNEJÄRJESTELMÄHANKKEET
Heikki Liimatainen LIIKENNEJÄRJESTELMÄHANKKEET TransEco/TransSmart 10.9.2013 KULJETUS tiekuljetusalan energiatehokkuuden ja CO 2 -päästöjen tulevaisuus? 16.9.2013 2 KULJETUS tiekuljetusalan energiatehokkuuden
LisätiedotSideaineen talteenoton, haihdutuksen ja tunkeuma-arvon tutkiminen vanhasta päällysteestä. SFS-EN 12697-3
Sideaineen talteenoton, haihdutuksen ja tunkeuma-arvon tutkiminen vanhasta päällysteestä. SFS-EN 12697-3 1 Johdanto Tutkimus käsittelee testausmenetelmästandardin SFS-EN 12697-3 Bitumin talteenotto, haihdutusmenetelmää.
LisätiedotArab Company for Petroleum and Natural Gas Services (AROGAS) Johtaja, insinööri Hussein Mohammed Hussein
MISR PETROLEUM CO. Keneltä Kenelle Teknisten asioiden yleishallinto Suoritustutkimusten osasto Arab Company for Petroleum and Natural Gas Services (AROGAS) Johtaja, insinööri Hussein Mohammed Hussein PVM.
LisätiedotTekniset tiedot Mallivuosi 2014. Amarok
Tekniset tiedot Mallivuosi 2014 Amarok Näissä teknisissä tiedoissa kerrotaan polttoaineenkulutuksesta ja CO 2 -päästöistä. Erilaiset moottori-, vaihteisto- ja korivaihtoehdot ovat mahdollisia. Lisätietoja
LisätiedotOpetusmateriaali. Tutkimustehtävien tekeminen
Opetusmateriaali Tämän opetusmateriaalin tarkoituksena on opettaa kiihtyvyyttä mallintamisen avulla. Toisena tarkoituksena on hyödyntää pikkuautoa ja lego-ukkoa fysiikkaan liittyvän ahdistuksen vähentämiseksi.
LisätiedotMaantiekuljetukset, logistiikka ja ympäristöhallinta -seminaari 17.5.2006 Helsingin messukeskus
Maantiekuljetukset, logistiikka ja ympäristöhallinta -seminaari 17.5.2006 Helsingin messukeskus Suomen liikenteen energiansäästöpolitiikan viitekehykset ovat: hallituksen energia- ja ilmastoselonteko,
LisätiedotOulun alueurakassa kiertävät nopeusnäyttötaulut
2.9.218 Oulun alueurakassa kiertävät nopeusnäyttötaulut Mittaukset ajalla /217 8/218 Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksen kaksi siirrettävää nopeusnäyttötaulua ovat kiertäneet Oulun seudun kuntien maanteillä
Lisätiedot10 vinkkiä ympäristötietoisemmasta autoilusta
FIA:n Make Cars Green kampanjan tavoite on vähentää autojen ympäristövaikutuksia ja auttaa kuljettajia valitsemaan ympäristöystävällisemmät vaihtoehdot autoilussaan. 10 vinkkiä ympäristötietoisemmasta
LisätiedotBussiliikenteen kilpailuttamiskriteerit ja ympäristöbonus
Bussiliikenteen kilpailuttamiskriteerit ja ympäristöbonus Kestävien hankintojen vuosiseminaari 1.4.2014 HSL Helsingin seudun liikenne -kuntayhtymä Sisältö 1. Tausta 2. Kilpailuttamisperiaatteet 3. Ympäristöbonus
LisätiedotEnergiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2009
TUTKIMUSRAPORTTI VTT-R-04540-10 Energiatehokas ja älykäs raskas ajoneuvo HDENIQ - Vuosiraportti 2009 Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Kimmo Erkkilä, Tuukka Hartikka, Petri Laine, Matti Ahtiainen, Pekka
LisätiedotAUTON LIIKETEHTÄVIÄ: KESKIKIIHTYVYYS ak JA HETKELLINEN KIIHTYVYYS a(t) (tangenttitulkinta) sekä matka fysikaalisena pinta-alana (t,
AUTON LIIKETEHTÄVIÄ: KESKIKIIHTYVYYS ak JA HETKELLINEN KIIHTYVYYS a(t) (tangenttitulkinta) sekä matka fysikaalisena pinta-alana (t, v)-koordinaatistossa ruutumenetelmällä. Tehtävä 4 (~YO-K97-1). Tekniikan
LisätiedotOulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut
3.8.216 Oulun seudulla kiertävät nopeusnäyttötaulut Mittaukset ajalla 8/21 7/216 Oulun kaupungilla ja Pohjois-Pohjanmaan ELY-keskuksella on siirrettäviä nopeusnäyttötauluja, joilla annetaan palautetta
LisätiedotParasta varautua - Neste Pro Diesel - talvilaatu. Tuukka Hartikka, moottoriasiantuntija, Neste Oil, Tutkimus ja teknologia
Parasta varautua - Neste Pro Diesel - talvilaatu Tuukka Hartikka, moottoriasiantuntija, Neste Oil, Tutkimus ja teknologia Parasta varautua Parasta tankata talvilaatua ajoissa Parasta huollattaa auto ennen
LisätiedotTekniset tiedot Mallivuosi 2014. Caddy
Tekniset tiedot Mallivuosi 2014 Caddy Näissä teknisissä tiedoissa kerrotaan polttoaineenkulutuksesta ja CO 2 -päästöistä. Erilaiset moottori-, vaihteisto- ja korivaihtoehdot ovat mahdollisia. Lisätietoja
LisätiedotSuorituskykyperusteiset vaatimukset Performance Based Standards
Suorituskykyperusteiset vaatimukset Performance Based Standards Otto Lahti 14.2.2018 Vastuullinen liikenne. Rohkeasti yhdessä. Nykyisiä PBS-vaatimuksia lainsäädännössä Päästövaatimuksissa säädellään suurimpia
LisätiedotKaupunkibussien päästötietokanta 2013
VTT-R-05385-14 Kaupunkibussien päästötietokanta 2013 Yhteenveto VTT:n menetelmistä ja mittauksista Kirjoittajat: Luottamuksellisuus: Veikko Karvonen Julkinen 1 (11) Raportin nimi Kaupunkibussien päästötietokanta
Lisätiedoty 2 h 2), (a) Näytä, että virtauksessa olevan fluidialkion tilavuus ei muutu.
Tehtävä 1 Tarkastellaan paineen ajamaa Poisseuille-virtausta kahden yhdensuuntaisen levyn välissä Levyjen välinen etäisyys on 2h Nopeusjakauma raossa on tällöin u(y) = 1 dp ( y 2 h 2), missä y = 0 on raon
LisätiedotValitse voittajarengas
Valitse voittajarengas Monipuolisuus on nyt tärkeämpää kuin koskaan Nykyisessä vaikeassa taloustilanteessa yksi parhaista kuljetus- ja kalustotoimintojen optimointitavoista on hyödyntää jokaista kuorma-autoa
LisätiedotRASKAS AJONEUVOKALUSTO: TURVALLISUUS,YMPÄRISTÖOMINAI- SUUDET JA UUSI TEKNIIKKA RASTU Vuosiraportti 2006
PROJEKTIRAPORTTI VTT-R-04802-07 25.5.2007 (Päivitetty ) RASKAS AJONEUVOKALUSTO: TURVALLISUUS,YMPÄRISTÖOMINAI- SUUDET JA UUSI TEKNIIKKA RASTU Vuosiraportti 2006 Kirjoittajat Toimittanut Nils-Olof Nylund
LisätiedotLINJA-AUTON AJO-OPASTIMEN KEHITYSTYÖ
LINJA-AUTON AJO-OPASTIMEN KEHITYSTYÖ Kimmo Erkkilä HDEnergia seminaari, Innopoli 2, 9.5.26 2 VTT PROSESSIT 2 18 16 Ajovastuksen ja liike-energian osuus työmäärästä Helsinki-bussisyklissä, teoreettinen
LisätiedotDirAir Oy:n tuloilmaikkunaventtiilien mittaukset 30.11.2012
Tampereen teknillinen yliopisto Teknisen suunnittelun laitos Pentti Saarenrinne Tilaaja: DirAir Oy Kuoppakatu 4 1171 Riihimäki Mittausraportti: DirAir Oy:n tuloilmaikkunaventtiilien mittaukset 3.11.212
LisätiedotASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI. Mikko Kylliäinen
ASUINKERROSTALON ÄÄNITEKNISEN LAADUN ARVIOINTI Mikko Kylliäinen Insinööritoimisto Heikki Helimäki Oy Dagmarinkatu 8 B 18, 00100 Helsinki kylliainen@kotiposti.net 1 JOHDANTO Suomen rakentamismääräyskokoelman
LisätiedotTEHTÄVIEN RATKAISUT. b) 105-kiloisella puolustajalla on yhtä suuri liikemäärä, jos nopeus on kgm 712 p m 105 kg
TEHTÄVIEN RATKAISUT 15-1. a) Hyökkääjän liikemäärä on p = mv = 89 kg 8,0 m/s = 71 kgm/s. b) 105-kiloisella puolustajalla on yhtä suuri liikemäärä, jos nopeus on kgm 71 p v = = s 6,8 m/s. m 105 kg 15-.
LisätiedotRASKAAN AJONEUVOKALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TEHOSTAMINEN HDEnergia Yhteenvetoraportti 2003-2005
PROJEKTIRAPORTTI VTT-R-03125-06 27.03.2006 RASKAAN AJONEUVOKALUSTON ENERGIANKÄYTÖN TEHOSTAMINEN HDEnergia Yhteenvetoraportti 2003-2005 Kirjoittajat Toimittanut Nils-Olof Nylund Julkisuus: Julkinen Suorittajaorganisaatio
Lisätiedot4G LTE-verkkojen sisätilakuuluvuusvertailu 1H2014
4G LTE-verkkojen sisätilakuuluvuusvertailu 1H2014 27. kesäkuuta 2014 Omnitele Ltd. Mäkitorpantie 3B P.O. Box 969, 00101 Helsinki Finland Puh: +358 9 695991 Fax: +358 9 177182 E-mail: contact@omnitele.fi
LisätiedotHCT käyttökokeilut puutavaran kuljetuksissa Pohjois- ja Itä-Suomessa Tulosseminaari
HCT käyttökokeilut puutavaran kuljetuksissa Pohjois- ja Itä-Suomessa Tulosseminaari Hannu Pirinen Kehityspäällikkö, Metsä Group, puunhankinta ja metsäpalvelut 06.09.2016 Veljekset Hannonen Oy, 84 -tonninen
LisätiedotPoikkeuslupahakemus: Ylimittainen ja/tai -massainen ajoneuvoyhdistelmä (ns. HCT-yhdistelmä)
Poikkeuslupahakemus: Ylimittainen ja/tai -massainen ajoneuvoyhdistelmä (ns. HCT-yhdistelmä) Lomakkeen kaikki *-merkityt kentät ovat pakollisia. Pakolliset liitteet: - Hakemuksen mukaisen ajoneuvoyhdistelmän
LisätiedotLiikenteessä säästävästi, turvallisesti ja kevyemmin päästöin
RASTU 2006 2008 Raskas ajoneuvokalusto: Turvallisuus, ympäristöominaisuudet ja uusi tekniikka Liikenteessä säästävästi, turvallisesti ja kevyemmin päästöin Suunnittelu tuo säästöjä Ajo-opastin neuvoo kuljettajaa
Lisätiedot5$32577, 1 (8) Kokeen aikana vaihteisto sijaitsi tasalämpöisessä hallissa.
5$32577, 1 (8) 5967(&12/2*
LisätiedotLIITE 1 VIRHEEN ARVIOINNISTA
1 LIITE 1 VIRHEEN ARVIOINNISTA Mihin tarvitset virheen arviointia? Mittaustulokset ovat aina todellisten luonnonvakioiden ja tutkimuskohdetta kuvaavien suureiden likiarvoja, vaikka mittauslaite olisi miten
LisätiedotTekniset tiedot Mallivuosi 2014. Caddy
Tekniset tiedot Mallivuosi 14 Caddy Näissä teknisissä tiedoissa kerrotaan polttoaineenkulutuksesta ja CO 2 -päästöistä. Erilaiset moottori-, vaihteisto- ja korivaihtoehdot ovat mahdollisia. Lisätietoja
LisätiedotIlmalämpöpumpun Panasonic CS-E9JKEW-3 + CU-E9JKE-3 toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin
TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-4428-9 15.6.29 Ilmalämpöpumpun Panasonic CS-E9JKEW-3 + CU-E9JKE-3 toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin Tilaaja: Scanoffice Oy
LisätiedotTeknologiaraportti. Heikki Torvinen. 18/1/11 Metropolia Ammattikorkeakoulu
Teknologiaraportti Heikki Torvinen 1 Teknologiaraportti Käsittelee tekniikan näkökulmasta nyt ja tulevaisuuden ajoneuvoratkaisuja Polttoaineet Energian varastointi Lataus Ajoneuvoryhmät Henkilöauto Hyötyajoneuvot
LisätiedotAjoneuvojen ympäristövaikutusten huomioiminen vähimmäisvaatimuksina koulukuljetushankinnoissa. Motiva Oy 1
Ajoneuvojen ympäristövaikutusten huomioiminen vähimmäisvaatimuksina koulukuljetushankinnoissa Motiva Oy 1 Laki ajoneuvojen energia- ja ympäristövaikutusten huomioimisesta julkisissa hankinnoissa ( 1509/2011)
LisätiedotEU:n uudet rengasmääräykset
EU:n uudet rengasmääräykset Haaste rengasteollisuudelle mahdollisuus kuluttajille Nokia 9.3.2010 Teppo Huovila Uudet EU:n rengassäädökset Keskeinen sisältö Uudet pakolliset renkaiden tyyppihyväksyntä-
LisätiedotRakennusfysiikka 2007, Tampereen teknillinen yliopisto, RIL Seminaari Tampere-talossa 18 19.10.2007. Tiedämmekö, miten talot kuluttavat energiaa?
Rakennusfysiikka 2007, Tampereen teknillinen yliopisto, RIL Seminaari Tampere-talossa 18 19.10.2007 Tiedämmekö, miten talot kuluttavat energiaa? Professori Ralf Lindberg, Tampereen teknillinen yliopisto
LisätiedotAjoneuvon OTM-493 kaikki tiedot
Ajoneuvon OTM-493 kaikki tiedot Huom. Liikenteestä poisto (alkaen 06.08.2015) Tietoja ajoneuvosta Ajoneuvo: Audi A4 LIMOUSINE Sedan (AA) 4ov 1968cm3 Ajoneuvolaji: Henkilöauto Väri: Harmaa Istumapaikkojen
LisätiedotOperaattorivertailu SELVITYS 3G VERKKOJEN DATANOPEUKSISTA
Operaattorivertailu SELVITYS 3G VERKKOJEN DATANOPEUKSISTA SISÄLLYSLUETTELO TIIVISTELMÄ... 3 YLEISTÄ... 4 TAVOITE... 5 PAIKKAKUNNAT... 5 MITATUT SUUREET JA MITTAUSJÄRJESTELMÄ... 6 MITATUT SUUREET... 6 MITTAUSJÄRJESTELMÄ...
LisätiedotAjoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muutos Aiempaa pidemmät ja uudentyyppiset ajoneuvoyhdistelmät
Ajoneuvojen käytöstä tiellä annetun asetuksen muutos Aiempaa pidemmät ja uudentyyppiset ajoneuvoyhdistelmät HCT-Foorum 17.1.2019 Aino Still Tausta Edellinen mittojen ja massojen muutos 1.10.2013. Samalla
LisätiedotAkselipainolaskelmat. Yleistä tietoa akselipainolaskelmista
Yleistä tietoa akselipainolaskelmista Kun kuorma-autoa halutaan käyttää mihin tahansa kuljetustyöhön, tehtaalta toimitettua alustaa täytyy täydentää jonkinlaisella päällirakenteella. Yleistä tietoa akselipainolaskelmista
LisätiedotTyppeä renkaisiin Pitää paineen vakaana ja vähentää kustannuksia
Typpeä renkaisiin Pitää paineen vakaana ja vähentää kustannuksia Rengaspaineet pysyvät kun käytät typpeä Ilma ympärillämme koostuu pääosin hapesta ja typestä. Erottamalla nämä kaasumaiset alkuaineet toisistaan
LisätiedotTekniset tiedot Mallivuosi 2014. Transporter
Tekniset tiedot Mallivuosi 2014 Transporter Näissä teknisissä tiedoissa kerrotaan polttoaineenkulutuksesta ja CO 2 -päästöistä. Erilaiset moottori-, vaihteisto- ja korivaihtoehdot ovat mahdollisia. Lisätietoja
LisätiedotTeboil Monitra. Teboil Power Plus 10W-30 moottoriöljy 20l alv. 0% Teboil Power D 15W-40. Plus 15W-40. Super 10W-40 20l. Teboil Super HPD 10W-30
Plus 10W-30 D 10W-30 D 15W-40 Teboil Monitra Plus 10W-30 20l STOU 10W-30 20l Plus 15W-40 HPD 10W-30 HPD 10W-40 Fleet 15W-40 Teboil Monitra Super 10W-40 20l HPD 15W-40 Fleet Extra 15W40 20l HPD ECV 15W-40
LisätiedotLIUKKAUDEN TUNNISTUSJÄRJESTELMÄ
LIUKKAUDEN TUNNISTUSJÄRJESTELMÄ Reaaliaikaisia varoituksia muilta ajoneuvoilta, erikoistutkija VTT Sisältö Idea ja kehitysvaiheet Mahdollisuudet Jatkosuunnitelmat Tutkimusprojektit Yhteenveto Idea ja kehitysvaiheet
LisätiedotLIITE 1 VIRHEEN ARVIOINNISTA
Oulun yliopisto Fysiikan opetuslaboratorio Fysiikan laboratoriotyöt 1 1 LIITE 1 VIRHEEN RVIOINNIST Mihin tarvitset virheen arviointia? Mittaustuloksiin sisältyy aina virhettä, vaikka mittauslaite olisi
LisätiedotSMG-4500 Tuulivoima. Kahdeksannen luennon aihepiirit. Tuulivoiman energiantuotanto-odotukset
SMG-4500 Tuulivoima Kahdeksannen luennon aihepiirit Tuulivoiman energiantuotanto-odotukset Tuulen nopeuden mallintaminen Weibull-jakaumalla Pinta-alamenetelmä Tehokäyrämenetelmä 1 TUULEN VUOSITTAISEN KESKIARVOTEHON
LisätiedotPUUTAVARA-AUTOJEN POLTTOAINEEN KULUTUS
Projektiryhmä PUUTAVARA-AUTOJEN POLTTOAINEEN KULUTUS Jouni Väkevä, Olavi Pennanen ja Jouko Örn Rahoittajat Metsähallitus, Metsäteollisuus ry, Metsäliitto Osuuskunta, Stora Enso Oyj, UPM-Kymmene Oyj, Vapo
LisätiedotLappeenrannan ilmasto-ohjelma:
Lappeenrannan ilmasto-ohjelma: Seurantaindikaattorit ja kyselyn tulokset 2012 Lappeenrannan seudun ympäristötoimi 24.7.2012 PL 302, 53101 Lappeenranta Pohjolankatu 14 puh. (05) 6161 faksi (05) 616 4375
LisätiedotVertaileva lähestymistapa järven virtauskentän arvioinnissa
Vertaileva lähestymistapa järven virtauskentän arvioinnissa Vertaileva lähestymistapa järven virtauskentän arvioinnissa Sisältö: 1. Virtauksiin vaikuttavat tekijät 2. Tuulen vaikutus 3. Järven syvyyden
LisätiedotJÄNNEVIRRAN SILLAN VÄSYMISMITOITUS MITATULLA LIIKENNEKUORMALLA
JÄNNEVIRRAN SILLAN VÄSYMISMITOITUS MITATULLA LIIKENNEKUORMALLA DIPLOMITYÖN SISÄLTÖ Teoria osuus Väsymismitoitus Eurokoodin mukaan Väsymisluokka Hitsin jälkikäsittelymenetelmät Mitatut liikennekuormat Jännevirran
LisätiedotHelsingin keskustan läpiajoliikenteen tutkimus
Muistio 1 (6) Helsingin keskustan läpiajoliikenteen tutkimus 1. Taustaa Helsingin keskustan läpi kulkevan autoliikenteen määrä on tärkeä tieto kun suunnitellaan keskustan liikennejärjestelmän kehittämistä.
LisätiedotIlmalämpöpumpun Toshiba RAS-10SKVP-ND + RAS-10SAVP-ND toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin
TESTAUSSELOSTE Nro. VTT-S-1993-7 12.12.27 Ilmalämpöpumpun Toshiba RAS-1SKVP-ND + RAS-1SAVP-ND toimintakoe matalissa ulkoilman lämpötiloissa ja sulatusjaksot sisältävä lämpökerroin Tilaaja: Scanoffice Oy
LisätiedotTRANSECO Tutkijaseminaari Oulun yliopisto
TRANSECO Tutkijaseminaari 3.11.2011 Oulun yliopisto RAMSES Liukkauden ja massan estimointi TAVOITTEET Tavoitteet - Tausta Tietolähteet ja tiedonkeruu Ajoneuvojen tietokonepohjaiset järjestelmät Tiesääjärjestelmä
Lisätiedot