KAUNIAISTEN KESKUS ASEMAKAAVA-ALUE KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS. Vastaanottaja Kauniaisten kaupunki Skanska Oy. Asiakirjatyyppi Raportti

Transkriptio

1 Vastaanottaja Kauniaisten kaupunki Skanska Oy Asiakirjatyyppi Raportti Päivämäärä KAUNIAISTEN KESKUS ASEMAKAAVA-ALUE KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS

2 KAUNIAISTEN KESKUS, KORTTELI 481 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS Päivämäärä Laatija Olli-Matti Luhtinen Johanna Hellberg Petteri Laine Elina Latva Tarkastaja Jari Mannila Kannen kuva Arkkitehtitoimisto L-N Oy Ramboll Piispanmäentie 5 PL ESPOO T F

3 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS SISÄLTÖ 1. Työn tausta ja suunnittelualue 1 2. Melu Menetelmät ja sovellettavat ohjearvot Tarkasteltavat tilanteet Lähtötiedot Ulko-oleskelualueiden melutilanne Rakennusten julkisivuun kohdistuva melu Johtopäätökset 4 3. Tärinä Menetelmät Tärinän raja-arvot Lähtötiedot Pohjasuhteet Liikennetiedot Tärinämittaukset Mittaustulokset Tärinän leviäminen Johtopäätökset 8 4. Runkomelu Yleistä Menetelmät Runkomelun laskennallinen arviointi Johtopäätökset Yhteenveto ja johtopäätökset Kirjallisuus 11 LIITTEET Liite 1 Tieliikenteen keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 2 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 3 Junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 4 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 5 Tie- ja junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 6 Tie- ja junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Liite 7 Junaliikenteen hetkellinen enimmäisäänitaso (Lmax) vuonna 2020 Liite 8 Suurimmat tärinämittausrekisteröinnit ja taajuusjakaumat Liite 9 Ennustemalli junaliikennetärinän leviämiselle

4 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 1 1. TYÖN TAUSTA JA SUUNNITTELUALUE Työssä on laadittu tärinä- ja runkomeluselvitys Kauniaisten keskustan korttelin 481 asemakaavan muutosta varten. Kortteli sijaitsee Kauniaisten keskustassa Asematien ja Ratapihantien kulmauksessa, rautatien pohjoispuolella. Tarkastelualueen sijainti on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. Tarkastelualueen sijainti on rajattu karttaan punaisella Työn tilaaja on Skanska Kodit Oy, jossa työtä on ohjannut Jukka Rasmus. Selvityksen on laatinut Ramboll Finland Oy, jossa työstä on vastannut FM Jari Mannila projektisihteerinä FM Elina Latva. Tärinäselvityksen on tehnyt DI Johanna Hellberg, runkomeluselvityksen DI Petteri Laine ja meluselvityksen tekn.yo Olli-Matti Luhtinen. Selvitykset perustuvat Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n päivättyihin tontinkäyttösuunnitelmiin (kuva 2). Kuva 2. Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n tontinkäytön illustraatio

5 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 2 2. MELU 2.1 Menetelmät ja sovellettavat ohjearvot Selvityskohteen tilanne melun (ilmaäänen) osalta kartoitettiin laskennallisesti 3D-maastomallissa. Maastomalli muodostettiin Kauniaisten numeerisesta pohjakartasta täydennettynä Espoon kaupunkiradan suunnitelmilla ja Arkkitehtitoimisto L-N Oy:n maankäyttöluonnoksella/ Malli sisältää maastonmuodot korkeuskäyrinä ja radan sekä katujen korkeudet yms. taiteviivoina, lisäksi rakennukset, akustisesti kovat pinnat ja muut äänen etenemiseen vaikuttavat tekijät. Melulaskennat tehtiin Soundplan 7.0 ympäristömelun laskentaohjelmistolla käyttäen pohjoismaisia tie- ja raideliikennemelun laskentamalleja. Melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus on ± 2 db. Melutilanteen ja melusuojaustarpeen arvioinnin lähtökohtana olivat Valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaiset ohjearvorajat pitkän ajan keskiäänitasoille (L Aeq ). Täydennysrakentamiskohteissa noudatetaan nykyisten alueiden meluohjearvoja. Ulko-oleskelualueilla ei saa ylittyä päiväaikaan (7-22) 55 db ja yöaikaan (22-7) 50 db keskiäänitaso. Uudella alueella, jolla yöohjearvo olisi 5 db alempi, tarkoitetaan Ympäristöministeriön mukaan vähintään korttelin kokoista, aiemmin rakentamatonta aluetta. Sisällä asuinhuoneissa tulisi alittaa 35 db päiväajan keskiäänitaso ja 30 db yöajan keskiäänitaso. Sisämelun ohjearvot ovat samat sekä uusilla että vanhoilla alueilla. Junien synnyttämälle hetkelliselle enimmäisäänitasolle (L max ) ei ole olemassa ohjearvoja, mutta esim. Asumisterveysohjeessa (STM 2003) ja ympäristöoppaassa Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen (YM 2003) on olemassa tälle suosituksia. Suositukset koskevat ainoastaan yöaikaista melua sisällä asuin- tms. tiloissa. 2.2 Tarkasteltavat tilanteet Tarkastelut tehtiin vuoden 2020 ennustetilanteessa ja Espoon kaupunkiradan oletettiin olevan käytössä. Kaupunkiradan liikenne mallinnettiin kahdelle vaihtoehdolle: 1) Nopeat taajamajunat pysähtyvät Kauniaisissa, 2) Nopeat taajamajunat eivät pysähdy Kauniaisissa. Kaupunkirataa koskevissa selvityksissä vaihtoehtoa 1 on pidetty todennäköisempänä, mutta koska mitään päätöksiä ei ole tehty, on melutilanne arvioitu melun kannalta pahemman vaihtoehdon 2 perusteella. Nykytilannetta ei ole tarkasteltu, koska meluohjearvojen pitää toteutua ennustetilanteessa ja näin tapahtuessa ne toteutuvat myös nykytilanteessa. Tie- ja junaliikennemelua on tarkasteltu erikseen, mutta ääneneristävyysvaatimukset on määritelty näiden yhteisvaikutuksen perusteella. 2.3 Lähtötiedot Tieliikenne Tieliikenne-ennuste saatiin Kauniaisten kaupungin joitakin vuosia vanhasta ennusteesta. Kaupungin edustajan mukaan ennustetta voidaan edelleen pitää luotettavana, koska kaupungin läpiajoliikennettä on tarkoitus jatkossakin pyrkiä rajoittamaan. Ennustetilanne 2020 Tunnelitie KVL 19000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Asematie KVL 16000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Helsingintie KVL 9000, raskaita ajoneuvoja 4 %, nopeusrajoitus 50 km/h Junaliikenne Junaliikennemäärät saatiin Espoo Kauklahti kaupunkiradan yleissuunnitelmasta (VR Rata, kesäkuu 2010). Kaukoliikenteen junamäärät lisääntyvät vain hieman mutta taajamajunien määrä noin kaksinkertaistuu. Taajamajunien keskipituudet ovat kuitenkin nykyistä hieman lyhyempiä.

6 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 3 Junamäärät ennustetilanteessa 2020 klo 7-22/22-7, kaupunkirata toteutunut (suluissa junatyyppi, keskipituus) on lueteltu seuraavassa Pendolino 6/0 (159 m) Intercity 2-juna 25/5 (133 m) Karjaan taajamajunat 17/2 (Sm4, 70 m) Kirkkonummen ja Kauklahden taajamajunat 86/26 (Sm4, 70 m) Espoon taajamajunat 174/40 (Sm4, 70 m) Kaupunkiradan mitoitusnopeudet ovat hieman nykyisiä suuremmat. Junanopeuksia melulaskentaalueella rajoittaa myös kaupunkiradan toteutumisen jälkeen Koivuhovin kaarre, jonka oikaiseminen ei sisälly kaupunkiratasuunnitelmaan: Pendolino 140 km/h Intercity 2-juna 120 km/h Kauniaisissa pysähtyvät taajamajunat 0-70 km/h Muut taajamajunat 120 km/h 2.4 Ulko-oleskelualueiden melutilanne Tieliikenteen melu ylittää päiväajan ohjearvon osittain itäisemmän oleskelupihan pohjoisreunassa. Pääosalla oleskelupihaa melutaso on kuitenkin ohjearvojen mukainen (liite 1). Junaliikennemelun suojaksi on suunnitelmiin sisällytetty hieman yli 6 m korkeat meluseinät oleskelupihojen eteläpuolelle rakennusten väliin. Meluseinien ansiosta oleskelupihoilla saavutetaan meluohjearvot. Meluseinärakenteen ääneneristävyysluvun (DL R ) tulee olla vähintään 15 db. 2.5 Rakennusten julkisivuun kohdistuva melu Rakennusten julkisivuihin kohdistuvat suurimmat päivä- ja yöajan keskiäänitasot on esitetty liitteissä 5 ja 6. Melun pystysuuntaista vaihtelua on havainnollistettu liitteessä 4. On huomioitava, että liitteen 4 melutasoihin sisältyy äänen heijastuminen takaisin julkisivusta ja ne ovat noin 2 db korkeammat kuin julkisivuun kohdistuva melu liitteissä 5 ja 6. Näiden 4-kerroksisten rakennusten tapauksessa melutason ero eri kerroskorkeuksissa on poikkileikkauskuvien 4 ja 7a mukaisesti alle 2 db joten julkisivujen ja parvekkeiden eristävyysvaatimukset voidaan määrittää liitteissä 5 ja 6 esitettyjen suurimpien arvojen perusteella esittämättä melutasoja tarkemmin eri kerroskorkeuksissa. Rakennusten ääneneristävyysvaatimukset määräytyvät julkisivuun kohdistuvan keskiäänitason ja Valtioneuvoston päätöksen 993/92 mukaisten sisämelun ohjearvojen 35 db päivällä, yöllä 5 db alhaisempi eli 30 db - erotuksena. Tieliikennemelu on yöllä n. 7 db alhaisempi kuin päivällä. Tieliikennemelu on vallitsevana kaikkien rakennusten pohjoissivustoilla ja itäisimmän rakennuksen itäsivustalla. Näiden osalta ääneneristävyysvaatimukset määritetään päivämelun perusteella liitteestä 5b. Muiden sivustojen osalta ääneneristävyysvaatimukset määritetään yömelun perusteella liitteestä 6b, koska junaliikennemelu on yöllä n. 4 db alhaisempi kuin päivällä. Itäisimmän rakennuksen itä- ja pohjoissivustaan kohdistuu enimmillään 66 db päivämelu (liite 5b). Sisämelun ohjearvon 35 db saavuttamien edellyttäisi siten 31 dba ääneneristävyyttä eli äänitasoeroa ΔL. Tähän voidaan varmuuden vuoksi lisätä melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db jolloin ääneneristävyysvaatimukseksi tulisi 33 dba. Meluisimpia kaukojunia kulkee selvityskohteen ohi päivisin noin 2 tunnissa. Ohikulkevia taajamajunia on tässä tarkasteluvaihtoehdossa päivisin 6-8 tunnissa. Junat ovat pääosin lyhyitä, tyypiltään melko hiljaisia ja ohitukset ovat hyvin lyhytaikaisia. Kaikki muut junat pysähtyvät Kauniaisissa ja aiheuttavat vain vähän melua. Vaikka rakennukset ovat lähellä rataa, on radan puoleisiin julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso päivällä vain 64 db (liite 5b) ja yöllä 60 db (liite 6b). Sisämelun yöohjearvon 30 db saavuttamien edellyttäisi 30 dba ääneneristävyyttä eli äänitasoeroa

7 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 4 ΔL. Tähänkin voidaan lisätä melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db jolloin ääneneristävyysvaatimukseksi tulisi 32 dba. Muilla julkisivuilla ääneneristävyysvaatimus on alle 30 db eikä edellytä tätä koskevaa kaavamääräystä. Julkisivuun kohdistuva enimmäismelu Junaliikenne synnyttää myös lyhytaikaisia meluhuippuja, jotka ovat paljon korkeampia kuin junaliikenteen keskiäänitasot. Liitteessä 8 on esitetty ohiajavan kaukojunan aiheuttama hetkellinen enimmäisäänitaso L max. Suunnilleen saman melutason aiheuttaa myös täydellä nopeudella ohiajava taajamajuna. Liitteen mukaisesti radan puoleiseen julkisivuun kohdistuu enimmillään 85 db hetkellinen enimmäisäänitaso L max Enimmäisäänitasolle (L max ) ei ole olemassa ohjearvoja, mutta esim. Asumisterveysohjeessa (STM 2003) on todettu: Unenhäirintää alkaa esiintyä, kun yksittäisten melutapahtumien enimmäistaso ylittää, tapahtumien kestosta ja toistuvuudesta riippuen, db(a). Alaraja pätee usein toistuville, pitkään kerrallaan kestäville tai oudoille meluille, yläraja kerran tai pari yöaikana toistuville lyhytaikaisille tutuille meluille, joihin nukkuja on tottunut olemaan reagoimatta. Ympäristöoppaassa Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen (YM 2003) on seuraava em. Asumisterveysohjeesta johdettu suositus: Liikenteestä aiheutuvan sisämelun enimmäisäänitaso korvataan yksinkertaisuuden vuoksi lukuarvolla 45 db, mikäli kaavamääräys annetaan yöaikaisen ulkomelun useamman kerran toistuvien meluhuippujen keskimääräisen enimmäisäänitason perusteella. Mainittu yöaikainen enimmäisäänitaso esiintyisi tässä kohteessa 5 kertaa/yö ohiajavien Intercityjunien toimesta. Nämäkin tapahtuisivat myöhäisillan ja varhaisaamun tunteina, ei keskellä yötä. Yöaikainen taajamajunaliikenne hoidettaneen jatkossakin kaikilla asemilla pysähtyvillä junilla. Todennäköisemmän vaihtoehdon mukaisesti kaikki taajamajunat pysähtyvät tulevaisuudessa Kauniaisissa, eivätkä siten synnytä ko. meluhaittaa varhaisaamun tunteinakaan. Asumisterveysohjeen alaraja enimmäismelulle sisällä (40 db) oli kerran tai pari toistuville meluille ja yläraja (65 db) usein toistuville pitkään kestäville meluille. Tämän kohteen tilanne on jossain noiden välissä. Mikäli enimmäismelulle asetettaisiin esim. 50 db yläraja, edellyttäisi se radan puoleiselta julkisivulta 35 dba ääneneristävyyttä. Edellä mainitun Ympäristöoppaan suositus 45 db ylärajasta koskee useamman kerran toistuvia meluja ja on ehkä liian tiukka tähän kohteeseen ja edellyttäisi radan puoleiselta julkisivulta 40 dba ääneneristävyyttä. Parvekkeiden toteuttamismahdollisuudet Parvekkeet tulkitaan myös ulko-oleskelualueiksi ja niillä tulisi saavuttaa ulko-oleskelualueiden meluohjearvot, lähinnä päiväajan ohjearvo 55 db. Lasituksille asetettavat vaatimukset esitetään niiltä edellytetyn ääneneristävyyden (äänitasoeron L) mukaan, jolla ohjearvo saavutetaan. Parvekkeeseen (lasitukseen) kohdistuva suurin päiväajan keskiäänitaso eri kohdissa voidaan lukea liitteestä 5b. Tavallisella parvekelasituksella (6-8 mm, normaalit ilmaraot) saavutetaan yleensä enintään 10 dba äänitasoero. Päiväajan ohjearvo 55 db saavutetaan siten tavallisella parvekelasituksella kohdissa joissa julkisivuun kohdistuva äänitaso ei ylitä 65 db. Tämä toteutuu kaikilla julkisivulla. Kun huomioidaan melumallinnuslaskentojen menetelmätarkkuus 2 db, tulisi radan puoleisten ja itäisimmän rakennuksen Asematien puoleisten julkisivujen parvekkeilta edellyttää erikoispaksua lasitusta sekä parvekkeen kattoon asennettavia akustiikkalevyjä (äänitasoero vähintään db). 2.6 Johtopäätökset Vaikka selvityskohde sijaitsee lähellä rataa, on se tämän selvityksen perusteella mahdollista toteuttaa niin, että melun (ilmaäänen) osalta saavutetaan ohjearvojen mukaiset melutasot ulkooleskelualueilla, sisätiloissa ja parvekkeilla. Tämä edellyttää:

8 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 5 Oleskelupihojen suojaksi radan puolelle suunnitelman mukaiset n. 6 m korkeat meluseinät. Meluseinärakenteen ääneneristävyysluvun (DL R ) tulee olla vähintään 15 db. Radan puoleisilta julkisivuilta 35 dba ääneneristävyyttä (ΔL) jolloin vaimennetaan riittävästi myös junaliikenteen synnyttämiä lyhytaikaisia meluhuippuja Itäisimmän rakennuksen pohjois- ja itäjulkisivuilta 33 dba ääneneristävyyttä (ΔL) Lasitettuja parvekkeita voidaan sijoittaa kaikille julkisivuille. Radan puoleisille ja itäisimmän rakennuksen pohjois- ja itäsivujen parvekkeille tulee asentaa erikoispaksu lasitus sekä parvekkeen kattoon akustiikkalevyt niin, että lasituksella saavutettava äänitasoero on vähintään db 3. TÄRINÄ 3.1 Menetelmät Tärinäriskikartoitus on toteutettu noudattaen soveltuvin osin VTT:n ohjeita "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" ja "Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin vaurioalttiuden kartoittaminen ja mittaaminen". Tärinäselvitys on tehty tärinämittauksiin perustuen. 3.2 Tärinän raja-arvot Tärinän arvioinnissa on käytetty norjalaista tärinäluokitusta NS 8176 (1999), jonka mukaiset tärinän ohje-arvot perustuvat tärinän heilahdusnopeuden taajuuspainotetun tehollisarvon vrms mittaamiseen (taulukko 1). Tärinän aiheuttamaa mahdollista haittaa asuinmukavuudelle maankäytön suunnittelussa arvioidaan tunnusluvun vrms,95 perusteella. Tunnusluku perustuu yksittäisten liikennetapahtumien suurimpiin värähtelyn tehollisarvoihin ja niiden perusteella laskettuun keskiarvoon ja hajontaan seuraavasti: vrms,95 = 15 suurimman yksittäisen tapahtuman keskiarvo + 1,8 x 15 suurimman yksittäisen tapahtuman hajonta. Tilastollisesta luonteesta johtuen tunnusluku voidaan määrittää tarkasti vain pitkäaikaisten mittausten avulla. Taulukon 1 luokitus perustuu ihmisen kokeman tärinän häiritsevyyteen. Luokitusta ei sovelleta rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääasiassa liikkeessä tai muut kuin liikenteestä aiheutuvat häiriöt voivat olla merkittävämpiä (esim. kaupat, kahvilat, ostoskeskukset, tavaratalot, liikuntatilat) (ohjearvot NS ). Taulukko 1. Suositus rakennusten värähtelyluokituksesta (VTT 2006) Värähtelyluokka Kuvaus värähtelyolosuhteista Tärinän tunnusluku v rms,95 [mm/s] A Hyvät asuinolosuhteet 0,10 B Suhteellisen hyvät olosuhteet 0,15 C Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa 0,30 D Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla 0,60

9 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS Lähtötiedot Selvitysalueelta on koottu seuraava olemassa oleva lähtöaineisto: Alueen arkkitehtikuva, päiväys (Arkkitehtitoimisto L-N Oy) Pohjatutkimustietoja selvitysalueen lähettyviltä (Ramboll Finland Oy, pohjatutkimusarkisto) Junaliikennetiedot nyky- ja ennustetilanteessa v (Espoo-Kauklahti kaupunkiradan suunnittelu, VR, kesäkuu 2010) 3.4 Pohjasuhteet Tutkittava alue sijaitsee rautatien pohjoispuolella Asematien ja Ratapolun rajaamalla alueella. Alueen maanpinta on noin tasolla +23. Alueen maaperä koostuu pääosin savesta ja siltistä. Savikerroksen paksuus on noin 4 5 m. Savikerroksen alla on noin 2 3 m paksu silttikeros, jonka alapuolella pohjamaa on tiivistä hiekkaa tai moreenia. 3.5 Liikennetiedot Rataosuus on sähköistetty ja kuuluu luokkaan C2. Ratapölkyt ovat betonista ja tukikerroksena on raidesepeli. Helsinki-Karjaa rataosuudella on tutkimuskohdalla tällä hetkellä kaksi raidetta. Rataosuudelle on suunnitteilla kahden lisäraiteen rakentaminen. Tutkittavan alueen kohdalla lisäraiteet on suunniteltu nykyisen radan pohjoispuolelle. Alueen kautta ei kulje tavaraliikennettä. Henkilöjunaliikenne on ympärivuorokautista, mutta suurin osa liikenteestä tapahtuu klo 7-24 välisenä aikana. Suurin sallittu rakenteellinen nopeus henkilöjunille on 120 km/h. Kauniaisissa pysähtyvien junien nopeudet tarkasteltavan alueen kohdalla ovat hyvin alhaiset. Ennustetilanteessa 2020 junaliikennemäärät ovat kasvaneet hieman nykytilanteesta. Rataosalla ei myöskään ennustetilanteessa kulje tavarajunia. Nopeudet on oletettu olevan vuonna 2020 samat kuin nykytilanteessa. Asematien liikenne on tyypillistä kaupunkiliikennettä. Tiellä liikennöi henkilöautoja, busseja ja huoltoajoliikennettä kiinteistöihin. 3.6 Tärinämittaukset Mittaukset suoritettiin valvotusti neljässä pisteessä , sekä välisenä aikana valvomattomana yhdessä mittauspisteessä. Mittaukset ja niiden analysointi on tehty VTT:n ohjeen "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta" mukaisesti. Ohje perustuu standardeihin NS 8176 ja ISO Mittauksissa käytettiin seuraavaa laitteistoa: Sinus Soundbook, 8-kanavainen ääni- ja tärinäanalysaattori MMF:n valmistama kolmiakselinen tärinäanturi, tyyppi KS813B MMF:n valmistama yksiakselinen tärinäanturi, tyyppi KS48B White MiniSeis -3D-tärinämittari Valvotuissa mittauksissa käytetyt MMF:n valmistamat tärinäanturit on kalibroitu PCB-394C06 vakiotärinälähteellä, joka on tehdaskalibroitu Anturit kiinnitettiin mittausten aikana 300/150 mm maapiikkeihin magneeteilla. Anturien päälle asetettiin hiekkasäkit. White MiniSeismittari kiinnitettiin maaperään kolmella noin 100 mm maapiikillä.

10 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 7 Tärinämittausten tulokset on esitetty heilahdusnopeuden taajuuspainotettuina tehollisarvoina (vrms). Tärinä mitattiin kaikissa pisteissä maaperästä. Mittauspisteiden paikat on esitetty kuvassa 3. Kuva 3. Tärinän mittauspisteiden sijainnit (rakennusmassat ovat vain suuntaaantavia) 3.7 Mittaustulokset Suurimmat mittauksissa saadut taajuuspainotetut tehollisarvot on esitetty liitteessä 8. Mitatuista arvoista lasketut tunnusluvut vrms,95 on esitetty taulukossa 2, missä z-komponentti on mitattu pystysuuntainen komponentti, x-komponentti rataa vastaan kohtisuora ja y-komponentti radan suuntainen vaakasuuntainen komponentti. Valvomattomista mittauksista (Mp 4) saatiin tuloksia ainoastaan väliseltä ajalta mittalaitteen muistin täyttymisen vuoksi. Asematien katuliikenteestä mitatut arvot (Mp 5) olivat kaikki alle 0,04 mm/s (RMS). Taulukko 2. Mittaustuloksista määritetyt tunnusluvut mittauspisteittäin Mittauspiste Mp 1 (15 m) 2 (Mp 35 m) Mp 3 (55 m) Mp 4 (22 m) v z v z v x v y v z v z v x v y v rms, 95 [mm/s] 0,23 0,04 0,10 0,08 0,07 0,14 0, Tärinän leviäminen Rautatieliikenteen aiheuttaman tärinän leviäminen ympäristössä on arvioitu käyttäen VTT:n ohjeessa " Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa " esitettyä laskentamallia. Laskentamallilla on laskettu ennustekäyrä rakennuksiin vaikuttavan heilahdusnopeuden ja etäisyyden vuorosuhteelle. Ennustekäyrän laskennassa on noudatettu VTT:n ohjetta "Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta". Mittaustulokset sekä ennustemalli on esitetty kuvassa 4 sekä liitteessä 9. Tärinäarviointi on tehty soveltaen mittaustuloksia ja ennustemallia (VTT 2006) siten, että v0 (15 m) on 0,23 mm/s ja etäisyyseksponentti 1,0. Radan kunnosta johtuva kerroin on 0,8. Junien no-

11 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 8 peutena on laskennassa käytetty 120 km/h. Malli soveltuu myös tulevaisuuden junaliikenteen tärinäarviointiin, koska liikennöivien junien painot ja nopeudet pysyvät samana. Rata on jo nykytilanteessa hyväkuntoinen, joten radan kunnosta johtuva kerroin ei myöskään muutu tulevaisuudessa rakennettavien lisäraiteiden myötä. Kuvassa 4 on esitetty arvio junaliikenteen aiheuttaman tärinän leviämisestä radan pohjoispuolella, sekä maasta mitatut tärinäarvot heilahdusnopeuden tehollisarvoina vrms. Yli yksikerroksisissa rakennuksissa tärinätasot arvioidaan kaksinkertaisiksi yksikerroksisen rakennuksen pystyvärähtelyyn verrattuna. Yli 5-kerroksisissa kerrostaloissa tärinätasot voidaan pitää lähes samana kuin 1- kerroksisissa taloissa. Ennustekäyrien perusteella arvioidut tärinäluokkien alueet etäisyyksinä raiteesta nykyisen ja tulevaisuuden junaliikenteen perusteella on esitetty taulukossa 3. Taulukko 3. Rakennus Värähtelyluokan C (< 0,30 mm/s) etäisyys raiteesta nykyisellä ja tulevaisuuden liikenteellä Etäisyys raiteesta (m) 1-kerroksiset ja yli 5 kerroksiset 2-5-kerroksiset > 10 m > 20 m TÄRINÄN ENNUSTETTU VAIMENEMINEN ANNETUISSA OLOSUHTEISSA Heilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo v rms (mm/s) 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Etäisyys raiteesta (m) Ennuste - 1-kerr. rakennukset Ennuste -tarkasteltava kohde, 1 kerr. rakennus, pystysuunta Ennuste - yli 1-kerr. rakennukset Ennuste - tarkasteltava kohde, 2 kerr. rakennus, vaakasuunta Tavoiteltava värähtelyluokka (C) Mittaus - maaperä, pystysuunta Mittaus - maaperä, radan suuntainen vaakasuunta Kuva 4. Arvioitu tärinän heilahdusnopeus rakennuksessa etäisyyden suhteen nykytilanteessa ja tulevaisuuden ennustetilanteessa 3.9 Johtopäätökset Tärinämittausten perusteella kalibroidun ennustemallin mukaan uusille asuinrakennuksille hyväksyttävä värähtelyluokka C täyttyy asuinrakennuksissa yli 10 metrin etäisyydellä raiteesta 1- kerroksisten talojen osalta ja yli 20 metrin etäisyydellä raiteesta 2-5-kerroksisten talojen osalta. Tulevaisuuden liikenne-ennusteen mukaan rataosalla liikennöivien junien painot ja ajonopeudet eivät muutu nykytilanteesta, joten tärinämittauksilla kalibroitu ennustemalli nykytilanteen liikenteelle pätee myös tulevaisuuden tilanteelle.

12 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 9 Asuinrakennus tulisi pyrkiä sijoittamaan värähtelyluokan C rajojen ulkopuolelle (taulukon 3 mukaisesti). Suunnitteilla olevat kahdet lisäraiteet sijoittuvat tutkittavalla kohdalla nykyisten raiteiden pohjoispuolelle. Uusien asuinrakennuksien sijoittelussa tulee etäisyys raiteesta laskea tulevasta pohjoisimmasta lisäraiteesta, joka on noin 18 m nykyisestä pohjoisesta raiteesta. 4. RUNKOMELU 4.1 Yleistä Värähtelyn korkeammista taajuuksista voi rakennuksen tiloihin välittyä myös runkomelua. Yleisimmin runkomelua esiintyy taajuusalueella Hz. Runkomelu on laskennallisesti ja mittausteknisesti erittäin haastava arvioitava. Kaikkien melun syntymiseen vaikuttavien tekijöiden, syntymekanismista siirtotien kautta melua säteileviin rakenteisiin, on erittäin työlästä arvioida tarkoin laskelmin. Mittaamalla äänitasoja valmiissa rakennuksissa ei mitattavasta tasosta pystytä erottamaan selkeästi runkomelusta aiheutuvaa osuutta, vaan mitattu äänitaso koostuu sekä ilmaäänestä että runkoäänestä. 4.2 Menetelmät Maaliikenteen runkomelun arvioimiseen voidaan käyttää VTT:n vuonna 2009 julkaisemaa esiselvitystä Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, joka esittää runkomelulle enimmäisohjearvoja, joita asumisviihtyvyyden takaamiseksi olisi noudatettava. Selvityksessä on ehdotettu runkomelun raja-arvoiksi asuintiloissa avorataosuuksilla L pasmax = 35 db ja tunneliosuuksilla L pasmax = 30 db, ja näitä arvoja on yleisesti sovellettu runkomelun riskiarvioinneissa. Selvityksessä esitellään myös kolmeen arviointitasoon perustuvat menetelmät runkomelun arviointiin. 4.3 Runkomelun laskennallinen arviointi Kauniaisten keskustan kohteen runkomelua on tässä selvityksessä arvioitu arviointitasoilla 1-3. Arviointitasolla 1 huomioidaan ainoastaan maaperän koostumuksen kovuutta ja yleisimpiä junatyyppejä maksiminopeuksilla. Näiden kahden muuttujan perusteella voidaan määrittää riskietäisyys ohjearvot ylittävälle runkomelulle. Maaperän ja junatyyppien perusteella runkomelun varoetäisyys ulottuu n metrin päähän raiteista. Arviointitasolla 2 tarkastellaan runkomelutasoa siirtotien perusteella. Kohteen etäisyyden perusteella määritetystä lähtötasosta lasketaan runkomelulle arvio liikenteestä, väylän kunnosta, radan eristyksestä, väylän sijainnista, rakennuksesta ja runkomelun luonteesta johtuvien korjaustekijöiden perusteella. Arviointitason 2 tarkastelussa oletuksena on käytetty lähimmän rakennuksen ja junaradan lyhimpiä etäisyyksiä. Liikenteen oletusarvona on käytetty veturivetoisia junia 130 km/h nopeudella. Rata on oletettu eristämättömäksi. Radan varteen sijoittuu kerrostaloja (3 kpl) noin 38 metrin etäisyydelle nykyisestä radasta ja noin 20 metrin etäisyydelle suunnitellusta lisäraiteesta. Rakennukset on oletettu maavaraisiksi. Arviointitason 2 runkomelun laskennalliset arviot on esitetty taulukossa 4. Arviointitason 3 runkomeluarvioinnissa käytetään liikenteen ja siirtotien aiheuttamien korjaustermien sijasta lähtöarvoina tarkasteltavan tai referenssikohteen värähtelymittauksia. Tässä tapauksessa käytettiin lähtötietoina maanpinnasta tehtyjen tärinämittausten tuloksia mittauspisteessä, jonka etäisyys radasta oli n. 35 m. Arviointitason 3 tarkasteluun soveltuvien kohteiden runkomelutasot on esitetty eri etäisyyksillä taulukossa 4. Mikäli rakennukset perustetaan paaluilla kiinni peruskallioon, voivat runkomelutasot nousta esitetyistä laskennallisista tuloksista jopa 10 db.

13 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS 10 Taulukko 4. Arviointitasojen 2 ja 3 runkomelutasot eri etäisyyksillä Tontti Etäisyys Arviointitaso 2 LA,S,max Arviointitaso 3 LA,S,max AK AK 20* *) uusien raiteiden toteuduttua - Arviointitason 3 laskentoihin perustuvien mittauspisteiden sijainnit on esitetty kuvassa 3 AK-tonttien kerrostalot on oletettu maavaraisiksi. Mikäli talot paalutetaan kiinni peruskallioon, voivat runkomelutasot olla n. 10 db korkeampia. 4.4 Johtopäätökset Runkomelun arviointitasojen 2 ja 3 mukaisten arvioiden perusteella ohjearvot ylittyvät nykyisellä rataverkolla noin 10 db ja tulevien raiteiden valmistuttua noin 15 db. Mikäli tuleville raiteille toteutetaan tärinäneristys esimerkiksi ratapölkkyjen alle, riittää rakennusten runkomelueristykseen 10 db eristysratkaisu. Mikäli rakennukset perustetaan peruskallioon paalutuksilla, voivat runkomelutasot nousta jopa 10 db lasketuista. Runkomelueristys tulee toteuttaa siten, että eristeratkaisu vaimentaa värähtelyä erityisesti mittaustuloksien perusteella merkittävimmillä taajuuksilla Hz. 5. YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Tärinämittausten perusteella kalibroidun ennustemallin mukaan uusille asuinrakennuksille hyväksyttävä värähtelyluokka C täyttyy asuinrakennuksissa yli 10 metrin etäisyydellä raiteesta 1- kerroksisten talojen osalta ja yli 20 metrin etäisyydellä raiteesta 2-5-kerroksisten talojen osalta. Asuinrakennus tulisi pyrkiä sijoittamaan värähtelyluokan C rajojen ulkopuolelle (taulukon 3 mukaisesti). Suunnitteilla olevat kahdet lisäraiteet sijoittuvat tutkittavalla kohdalla nykyisten raiteiden pohjoispuolelle. Uusien asuinrakennuksien sijoittelussa tulee etäisyys raiteesta laskea tulevasta pohjoisimmasta lisäraiteesta, joka on noin 18 m nykyisestä pohjoisesta raiteesta. Runkomelun arviointitasojen 2 ja 3 mukaisten arvioiden perusteella ohjearvot ylittyvät nykyisellä rataverkolla noin 10 db ja tulevien raiteiden valmistuttua noin 16 db. Mikäli tuleville raiteille toteutetaan tärinäneristys esimerkiksi ratapölkkyjen alle, riittää rakennusten runkomelueristykseen 11 db eristysratkaisu. Mikäli rakennukset perustetaan peruskallioon paalutuksilla, voivat runkomelutasot nousta jopa 10 db lasketuista. Runkomelueristys tulee toteuttaa siten, että eristeratkaisu vaimentaa värähtelyä erityisesti mittaustuloksien perusteella merkittävimmillä taajuuksilla Hz. Selvityskohde on tämän selvityksen perusteella mahdollista toteuttaa niin, että melun (ilmaäänen) osalta saavutetaan ohjearvojen mukaiset melutasot. Melun ohjearvojen saavuttamien edellyttää kohdassa 2.6 esitettyjen vaatimusten toteuttamista

14 YMPÄRISTÖVAIKUTUSSELVITYS KIRJALLISUUS STM 2003 Asumisterveysohje VTT 2009 Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi, esiselvitys, Espoo. 56 s. + liit. 11 s. (VTT tiedotteita 2468). ISBN ISSN VTT 2008 Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi, Espoo. 95 s. + liit. 69 s. (VTT tiedotteita 2425). ISBN ISSN VTT 2006 Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa. Espoo. 46 s. + liit. 33 s. (VTT Working papers 50). ISBN ISSN VTT 2005 Suositus liikennetärinän mittaamisesta ja luokituksesta. Espoo. 50 s + liitt. 15 s. (VTT tiedotteita 2278). ISBN ISSN VTT 2001 YM 2003 Rautatieliikenteen tärinän vaikutus rakenteisiin - vaurio-alttiuden kartoittaminen ja mittaaminen. Luonnos, 47 s. Rakennuksen julkisivun ääneneristävyyden mitoittaminen

15 a) Päiväajan (7-22) keskiäänitaso IV IV IV PYSÄKÖINTILAITOS Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Yöajan (22-7) keskiäänitaso IV IV IV PYSÄKÖINTILAITOS Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 1 Tieliikenteen keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= < <= < <= < <= < <= 50 <= 45 1: m OML

16 a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m PÄIVÄAJAN OHJEARVO YLITTYY KELTAISESTA VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 2 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= < <= < <= < <= < <= 50 <= 45 1: m OML

17 a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa PYSÄKÖINTILAITOS IV IV IV Melumuurit h 6,3 m TÄYDENNYSRAKENTAMISKOHTEIDEN JA NYKYISTEN ALUEIDEN YÖAJAN OHJEARVO YLITTYY VIHREÄSTÄ VÄRIVYÖHYKKEESTÄ ALKAEN Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 3 Junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Laskentakorkeus 2 m maanpinnasta db 70 < 65 < <= < <= < <= < <= < <= 50 <= 45 1: m OML

18 a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 4 Junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Poikkileikkaus läntisimmän rakennuksen kohdalta idästä db 70 < 69 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= 60 <= 55 1: m OML

19 a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa IV IV 58 IV b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa IV IV 60 IV Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 5 Tie- ja junaliikenteen päiväajan (7-22) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso db 70 < 65 < <= < <= < <= < <= < <= 50 <= 45 1: m OML

20 a) Vaihtoehto 1, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat pysähtyvät Kauniaisissa IV IV 52 IV b) Vaihtoehto 2, kaukoliikenneraiteita käyttävät ns. nopeat lähijunat eivät pysähdy Kauniaisissa IV IV 55 IV Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 6 Tie- ja junaliikenteen yöajan (22-7) keskiäänitaso (LAeq) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva keskiäänitaso db 70 < 65 < <= < <= < <= < <= < <= 50 <= 45 1: m OML

21 a) Poikkileikkaus läntisimmän rakennuksen kohdalta idästä b) Suurin rakennusten julkisivuihin kohdistuva hetkellinen enimmäisäänitaso IV IV 79 IV Kauniaisten keskusta, kortteli 481 Melu- ja tärinäselvitys Liite 7 Junaliikenteen hetkellinen enimmäisäänitaso (Lmax) vuonna 2020 Maankäyttöluonnos Arkkitehtitoimisto L-N Oy Espoon kaupunkirata toteutettu db 90 < 85 < <= < <= < <= < <= < <= < <= < <= 60 <= 55 1: m OML

22 JUNALIIKENTEEN YMPÄRISTÖTÄRINÄ - MITTAUSTULOKSET Suurimmat mitatut arvot Mittauspiste 1 (15 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s Hlö 0, Hlö 0, Hlö 0, Hlö 0, Hlö 0, Hlö 0, Pendo 0, Hlö 0, Hlö 0, IC 0, Hlö 0, IC 0, Hlö 0, Hlö 0, IC 0,15 Keskihajonta 0,032 Keskiarvo 0,170 Tunnusluku v rms,95 0,228 Mittauspiste 2 (35 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s Hlö 0,03 0,11 0, Hlö 0,06 0, Hlö 0,05 0, Hlö 0,05 0, Hlö 0,05 0, Hlö 0,05 0, Pendo 0,04 0,09 0, Hlö 0,04 0, Hlö 0,03 0,08 0, IC 0,04 0, Hlö 0,04 0, IC 0,03 0,06 0, Hlö 0,04 0, Hlö 0,05 0, IC 0,03 0,07 0,08 Keskihajonta 0, Keskiarvo 1 0,059 0,047 Tunnusluku v rms,95 0,036 0,098 0,085

23 Mittauspiste 3 (55 m) Junatiedot Pystysuuntainen värähtely v z Vaakasuuntainen värähtely - rataa vastaan v x Vaakasuuntainen värähtely - radan suunnassa v y Päivämäärä Aika Juna- Suunta Tehollisarvot Tehollisarvot Tehollisarvot tyyppi v RMS v RMS v RMS pp.kk.vvvv ttmm mm/s mm/s mm/s Hlö Hlö Hlö Hlö Hlö Hlö Pendo Hlö Hlö IC Hlö IC Hlö Hlö IC Keskihajonta 0,005 Keskiarvo 1 Tunnusluku v rms,95 0

24 TAAJUUSJAKAUMAT Suurimmat mitatut arvot Mittauspiste 1 (15 m), pystysuunta 0,14 CH6, lineaarinen 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,14 CH6, VW 0,12 0,10 0,08 0,06 0,04 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

25 Mittauspiste 2 (35 m), pystysuunta 0,03 CH3, lineaarinen 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,03 CH3, VW 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

26 0,04 0,04 0,03 0,03 0,00 CH4, lineaarinen 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,04 0,04 0,03 0,03 0,00 CH4, VW 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

27 Mittauspiste 2 (35 m), vaakasuunta rataa vastaan 0,07 CH1, lineaarinen 0,06 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,07 CH1, VW 0,06 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

28 Mittauspiste 2 (35 m), vaakasuunta radan suunnassa 0,06 CH2, lineaarinen 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,06 CH2, VW 0,05 0,04 0,03 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

29 Mittauspiste 3 (55 m), pystysuunta 0,03 CH5, lineaarinen 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo 0,03 CH5, VW 0,00 1 1,25 1,6 2 2,5 3, , , , Maksimi Minimi Keskiarvo

30 RAUTATIELIIKENTEEN YMPÄRISTÖTÄRINÄN LASKENTA Kunta Kauniainen Rataosa Helsinki-Karjaa Km n Kohde Skanska Kauniainen keskus Laskelman laatija Johanna Hellberg Pvm TÄRINÄÄ JOHTAVA MAALAJI Normaali koheesiomaa (Sa, sasi, Si) TARKASTELTAVAN JUNAN JA RADAN TIEDOT Henkilöjuna Suljettu leikkauslujuus Painokairausvastus Junan kokonaispaino, G tn 1000 Ei tiedossa < 10 pk/m Junan nopeus, s km/h 120 Tärinää johtavan maakerroksen kokonais- Raiteiden määrä kpl 2 paksuus radan ja tarkastelukohteen välillä m 5 TARKASTELTAVA RAKENNUS Kohteen etäisyys radan keskeltä Lisätietoja kohteesta m 30 LASKENNAN VÄRÄHTELYSUURE Käytettävä suure Tehollisarvo Määritys mittausten perusteella Kyllä Arvioidaan huippuarvoja ja tehollisarvoja toistensa avulla TAVOITELTAVA TÄRINÄLUOKKA Värähtelyluokka C SUOSITELTAVAT LASKENTAPARAMETRIT Vertailuetäisyys, D 0 m 15 TARKASTELUN PAINOPISTE Vertailuheilahdusnopeus, v 0 mm/s 0,230 Ihmisen kokema häiriö Nopeuseksponentti, A - 1 Etäisyyseksponentti, B - 1,00 ENNUSTEARVOT TARKASTELUKOHTEESSA SUOSITUSARVOISTA POIKKEAVAT PARAMETRIT Heilahdusnop. taajuuspainotettu tehollisarvo Vertailuheilahdusnopeus, v 0 mm/s 1-kerroksisessa rakennuksessa mm/s 0,079 Nopeuseksponentti, A - 2-kerroksisessa rakennuksessa mm/s 0,158 Etäisyyseksponentti, B - ETÄISYYS RADASTA JOLLA TAVOITE TÄYTTYY LASKENTAKERTOIMET TARKASTELUKOHTEESSA Tavoiteltava värähtelyluokka C Etäisyyskerroin k D = 0,50 1-kerroksisessa rakennuksessa m 6 Junan nopeudesta johtuva kerroin k S = 1,71 2-kerroksisessa rakennuksessa m 19 Junan painosta johtuva kerroin k G = 0,5 Radan kunnosta johtuva kerroin k R = 0,8 Maaperän ominaistaajuus Hz 2,2 Arviointiriskikerroin A = 1 TÄRINÄN ENNUSTETTU VAIMENEMINEN ANNETUISSA OLOSUHTEISSA Heilahdusnopeuden taajuuspainotettu tehollisarvo v rms (mm/s) 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 0, Etäisyys raiteesta (m) Ennuste - 1-kerr. rakennukset Ennuste -tarkasteltava kohde, 1 kerr. rakennus, pystysuunta Ennuste - yli 1-kerr. rakennukset Ennuste - tarkasteltava kohde, 2 kerr. rakennus, vaakasuunta Tavoiteltava värähtelyluokka (C) Mittaus - maaperä, radan suuntainen vaakasuunta Mittaus - maaperä, pystysuunta Mittaus - maaperä, rataa vastaan kohtisuora vaakasuunta