HELSINKI - PORVOO -KEHYSSUUNNITELMA

Transkriptio

1 HELSINKI - PORVOO -KEHYSSUUNNITELMA

2 2

3 Sisällysluettelo 1 Johdanto 5 Työn tavoitteet Tarkastelualue Aikatähtäin Suunnitelman tekijät ja laatimistapa Työn johtoryhmän kokoonpano: Työryhmien jäsenet: Työn vaiheet Hepo-työn kytkeytyminen muihin käynnissä oleviin suunnitelmiin Aikaisemmat seudulliset selvitykset Maakunnallinen suunnittelutilanne ja yleiskaavoitus Valtakunnalliset alueidenkäytön tavoitteet (VAT) Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma 2 Nykytilanne 9 Aluerakenne Asukkaat ja asuminen Työpaikat ja työssäkäynti suunnittelualueella ja sen vaikutusalueella Tarkastelualue ja Helsingin seutu Luonnonolot ja maisema 3 Visio ja maankäytön strategiset tavoitteet 10 4 Helsinki - Porvoo -alueen tulevaisuuden vaihtoehtoja 12 Lähtökohtia tulevalle aluerakenteelle Liikennejärjestelmän vaihtoehtoja

4 1. Johdanto Työn tavoitteet Suunnitelman tekijät ja laatimistapa Helsinki - Porvoo -kehyssuunnitelman (Hepo) tavoitteena on ollut hakea yhteistä maankäytön suunnittelun tahtotilaa ja ideoita tulevasta maankäytöstä tuleviksi vuosikymmeniksi eteenpäin. Työssä on sovitettu yhteen ajankohtaista maankäytön ja liikenteen suunnittelua. Työn tarkoitus on olla tausta-aineisto ja selvitys, mutta ei ole MRL:n mukaista kaavoitusta. Työn tuloksia hyödynnetään kuntien yleis-, asema- ja maakuntakaavojen laatimisessa ja liikennejärjestelmätöissä. Keskeisin Hepo-työn suunnittelukysymys on tuleva aluerakenne Helsinki-Porvoo -välillä ja konkreettisin kysymys joukko- ja raideliikennejärjestelmän kytkeytyminen tulevaan yhdyskuntarakenteeseen. Suunnitelmaa on laadittu virkatyönä verkottuneesti alueen kuntien, maakuntaliittojen ja YTV:n kesken. Työstä on vastannut johtoryhmä. Työtä on tehty työryhmissä, jotka ovat kokoontuneet vähintään kerran kuukaudessa. Työryhmien kokoonpano on koostunut johtoryhmän jäsenistä ja erikseen kutsutuista työryhmien jäsenistä. Työryhmien kokoonpano on vaihdellut työn eri vaiheissa tilanteen mukaan. Johtoryhmän puheenjohtaja on ollut Helsingistä ja varapuheenjohtaja Porvoosta. Työn käytännön koordinoinnista on vastannut Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto. Työn johtoryhmän kokoonpano: Työn tuloksena syntyvä yhteinen tahtotila on tarkoitus käsitellä kunkin kunnan kaavoitusta ja kaupunkisuunnittelua käsittelevässä lautakunnassa. Tarkastelualue Suunnittelualue on työssä ymmärretty Helsingin ja Porvoon väliseksi alueeksi niin, että suunnittelualueeseen kuuluu Helsingin itä- ja koillisosat, Vantaan kaakkoisosa, Etelä-Sipoo, Porvoon keskustaajama-alue ja Porvoon länsiosat. Työ on painottanut kaupunkirakenteen laajenemismahdollisuuksia, joten tarkastelu on keskittynyt Helsingin entisestä itärajasta Porvoon keskustaan ulottuvaan alueeseen. Työtä kutsutaan jäljempänä Hepoksi ja suunnittelualuetta Hepo-alueeksi. Markku Lahti, yleiskaavapäällikkö, Helsingin kaupunki Olavi Veltheim, yleiskaava-arkkitehti, Helsingin kaupunki Matti Visanti, projektipäällikkö, Helsingin kaupunki Matti Pallasvuo, yleiskaavapäällikkö, Vantaan kaupunki Eero Löytönen, kaupunkisuunnittelupäällikkö, Porvoon kaupunki Mikko Aho, kehitysjohtaja, Sipoon kunta Pekka Normo, suunnittelupäällikkö, Uudenmaan liitto Oskari Orenius, suunnittelupäällikkö, Itä-Uudenmaan liitto Suoma Sihto, projektipäällikkö, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta, YTV Aimo Huhdanmäki, yleiskaavasuunnittelija, Helsingin kaupunki, projektin vetäjä Heikki Hälvä, diplomi-insinööri, Helsingin kaupunki Aikatähtäin Työryhmien jäsenet: Työssä on tarkasteltu aluetta vuosikymmenten päähän eteenpäin. Työn aikatähtäimenä on käytetty viitteellisesti vuotta Markku Immonen, yleiskaavasuunnittelija, Vantaan kaupunki Leena Viilo, liikenneinsinööri, Vantaan kaupunki Vesa Karisalo, aluearkkitehti, Vantaan kaupunki Maija-Riitta Kontio, yleiskaavoittaja, Porvoon kaupunki Sirkku Huisko, kaavoitusarkkitehti, Sipoon kunta Agneta Nylund, maakuntainsinööri Uudenmaan liitto Maija Toukola, suunnitteluarkkitehti, Itä-Uudenmaan liitto Johanna Vilkuna, liikennesuunnittelija, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta, YTV Teemu Holopainen, arkkitehti, Helsingin kaupunki Maria Isotupa, arkkitehti, Helsingin kaupunki Pekka Leivo, diplomi-insinööri, Helsingin kaupunki Teija Patrikka, arkkitehti, Helsingin kaupunki Sari Piela, diplomi-insinööri, Helsingin kaupunki Sakari Pulkkinen, arkkitehti, Helsingin kaupunki Kaisa Yli-Jama, maisema-arkkitehti, Helsingin kaupunki Työryhmiin ja ja työpajoihin on osallistunut valtion ympäristö- ja väyläviranomaisia. 4

5 Suunnittelualue Työn vaiheet Helsinki-Porvoo -kehyssuunnitelman laadinta käynnistyi syksyllä Työn alussa kukin osapuoli kuvasi omat tavoitteensa alueen kehittämisestä. Tammikuussa 2009 järjestettiin päivän mittainen työseminaari Tallinnassa, jossa ideoitiin rakennemalleja erilaisista lähtökohdista. Keväällä 2009 haettiin hyviä ja houkuttelevia asumisen paikkoja Helsingin ja Porvoon väliltä. Materiaalin pohjalta laadittiin kolme erilaista rakennemallia. Kun rakennemallit oli tehty, ryhdyttiin sovittamaan niihin liikennejärjestelmää. Erillisessä konsulttityössä arvioitiin neljän eri raidejärjestelmävaihtoehdon soveltuvuutta suunnittelualueella. Kuhunkin raidemalliin tehtiin erilaiset kaupunkirakennemallit soveltaen jo tehtyjä rakennemalleja. Elokuussa 2009 järjestettiin näyttelytila Laiturissa päivänmittainen seminaari ja työpaja, jossa esiteltiin liikennekysymyksiä ja työstettiin rakennevaihtoehtojen arviointikriteerejä. Syksyn työskentelyn tuloksena laadittiin visio, strategiset maankäytön suunnittelun tavoitteet ja listattiin toimenpiteitä tavoitteiden saavuttamiseksi. Lisäksi kuvattiin ja arvioitiin eri raideliikennejärjestelmien soveltuvuutta alueen joukkoliikennejärjestelmän rungoksi. Hepo-työn kytkeytyminen muihin käynnissä oleviin suunnitelmiin Suunnittelualueella on käynnissä useita maankäytön ja liikenteen suunnittelutöitä, jotka vaativat tuekseen laajempaa tarkastelua. Tällaisia ovat mm. Helsingin, Vantaan ja Sipoon yhteinen osayleiskaava Östersundomissa ja sen lähialueilla, kahden yhdistyvän maakunnan (Uusimaa ja Itä- Uusimaa) uusi maakuntakaavakierros, kuntien osayleiskaavat ja asemakaavat, Etelä-Sipoon mahdollinen tarkempi yleiskaavallinen tarkastelu, Etelä-Sipoon osayleiskaavat ja asemakaavat (Box, saaristo ja rannikko sekä Kringelmalm), Porvoon Kilpilahden osayleiskaavan uusiminen ja Keskeisten alueiden osayleiskaavan muutostarpeiden hahmottaminen. Meneillään olevista töistä ehkäpä ajankohtaisimmat ja merkittävimmät kysymykset ovat Östersundomin alueen ja Etelä-Sipoon suunnittelun seudulliset kytkennät. 5

6 Aikaisemmat seudulliset selvitykset Helsinki-Sipoo-Porvoo -vyöhykkeen aluerakenteen kehittämismahdollisuuksia, 1990 Helsinki-Sipoo-Porvoo -projektissa 20 vuotta sitten tarkasteltiin maantieteellisesti Helsingin itäpuolella alkavan alueen kehitystä pitkällä aikavälillä tilanteessa, jossa pääkaupunkiseutu ympäristökuntineen yhä kasvaa. Työssä tehtiin useita rakennemalleja. Työn tarkoitus oli palvella kunnallista ja seudullista suunnittelua. Hespo, 2003 Hespo-työ oli Helsinki-Sipoo-Porvoo -välin aluerakenneselvitys, jossa neljän rakennemallin avulla tarkasteltiin alueen tulevaisuuskuvia vuoteen Rakennemallien näkökulma oli erityisesti laadulliset haasteet. Selvityksessä ei pyritty eri osapuolten yhteisiin johtopäätöksiin vaan havainnollistamaan eri osapuolten tavoitteita. Johtopäätöksissä esitettiin joukko kipupisteitä, kysymysmerkkejä, ongelmattomia kohteita ja toisiinsa kytkeytyneitä valintoja. Molemmille aikaisemmille selvityksille oli yhteistä useat vaihtoehtoiset rakennemallit. Rakennemallien väestömitoitus vaihteli uutta asukasta. Rakennemalleista ei pyritty tai pystytty löytämään yhtä yhteistä tavoitetta. Uudenmaan kehityssuunnat, 2008 Selvityksessä tarkasteltiin Uudenmaan ja Sipoon maankäytön, asumisen ja liikenteen vaihtoehtoisia kehityssuuntia vuoteen Kolmella vaihtoehdolla käsiteltiin nykyiseen rakenteeseen tukeutuvan aluerakenteen erilaisia kehityssuuntia. Uudenmaan ja Sipoon alueelle arvioitiin asukkaan ja työpaikan lisäys vuoteen Selvityksen pohjalta tarkennetaan maankäytön, liikenteen ja mitoituksen vaihtoehtotarkastelua tekeillä olevassa Uudenmaan rakennemallityössä. Rakennemallityö toimii Uudenmaan maakuntakaavan uudistamisen alue- ja yhdyskuntarakenteen lähtökohtana. Vastaavaa rakennemallityötä tehdään Itä-Uudenmaan liitossa. Metka, 2008 Metropolialueen kestävä aluerakenne -hankkeessa tarkasteltiin Etelä-Suomen viiden laajemman metropolialueen kehitystä ja sen vaikutuksia ekologiseen, sosiokulttuuriseen ja taloudelliseen kestävyyteen. Työn keskeisin tulos oli kolme periaatetta: ensin tulee pysyä nykyrakenteessa, sitten laajennutaan lähelle nykyrakennetta ja kolmanneksi keskusten välillä yhdyskuntarakenne tulisi pysyä rataja tiekäytävissä. Greater Helsinki Vision 2050 Helsingin seutu 2050 on 14 kunnan yhteinen kehittämishanke, jonka tavoitteena on luoda seudulle yhteinen maankäytön, asumisen ja liikenteen tulevaisuuden visio. Visiotyön tueksi järjestettiin ideakilpailu Greater Helsinki Vision Kilpailun lähtökohta oli tarjota asuinmahdollisuuksia uudelle asukkaalle. Yhdeksän palkittua työtä tarjosivat laajan kirjon ratkaisuja yhdyskuntarakennemalleista yksityiskohtaisiin ideoihin. Kilpailualue ei koskenut koko Hepo-aluetta, mutta osassa kilpailuehdotuksia otettiin kantaa myös koko Hepo-alueen kehitykseen. Maakunnallinen suunnittelutilanne ja yleiskaavoitus Suunnittelualue kuuluu kahden maakuntaliiton alueeseen. Helsinki ja Vantaa kuuluvat Uudenmaan liittoon, Sipoo ja Porvoo kuuluvat Itä-Uudenmaan liittoon. Uudellamaalla on voimassa vuonna 2006 vahvistettu Uudenmaan maakuntakaava. Vahvistettu kaava on täydennetty Uudenmaan 1. vaihemaakuntakaavalla, joka hyväksyttiin vuonna Itä-Uudenmaan alueella on voimassa useita ja eri aikaan laadittuja maakuntakaavoja. Kattavin alueen maakuntakaavoista ns. kuudennen vaiheen Itä-Uudenmaan maakuntakaava on hyväksytty mutta vahvistamatta. Kaiken kaikkiaan maakunnallinen suunnittelutilanne ja -kaavatilanne alueella on pirstaleinen. Molemmat maakuntaliitot ovat parhaillaan laatimassa uutta maakuntakaavaa, jotka on kaavailtu saatavan hyväksytyksi vuonna Itä-Uudenmaan liitto ja Uudenmaan liitto yhdistyvät vuoden 2011 alussa, mikä saattaa siirtää uuden maakuntakaavan hyväksymistä vuoteen Maakuntakaavan sisältö ei vastaa tämän hetken suunnittelun tavoitteita. Hepo-työssä etsitään sisältöä tulevaan maakuntakaavaan. Merkittävin suunnittelualueen yleiskaavoista on Sipoon yleiskaava. Se on strateginen, hyvin yleispiirteinen ja mahdollistava, mutta ei erityisen ohjaava. Kaava mahdollistaa hyvin erilaisia kehityskulkuja Hepo-alueella. Tämä on Hepo-työn kuluessa osoittautunut hyväksi, koska se ei ole estänyt erityisemmin pohtimasta hyvin erilaisia kehitysmahdollisuuksia merkittävällä osalla suunnittelualuetta. Valtakunnalliset alueidenkäytön tavoitteet (VAT) Valtakunnallisissa alueidenkäytön tavoitteissa on lukuisia kehyssuunnitelmaa koskevia tavoitteita. Niissä korostetaan Helsingin seudun merkitystä, aluerakenteen kestävyyttä ja yhdyskuntarakenteen eheyttämistä, liikennetarpeen vähentämistä, elinkeinojen toimintaedellytyksiä jne. Erityistavoitteissa mainitaan, mm. että alueidenkäytössä on turvattava edellytykset metroverkoston laajentumiselle Helsingin seudulla länteen ja itään. VAT:eet ovat olleet kehyssuunnitelman teon lähtökohtina ja ne on huomioitu suunnitelmaa laadittaessa. Kokonaisuudessa valtakunnalliset alueidenkäytön tavoitteet löytyy osoitteesta. Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelma Helsingin seudun liikennejärjestelmäsuunnitelmassa (HLJ 2011) määritellään liikennejärjestelmän kehittämisen suuntaviivat ja suunnataan seudullista liikennepolitiikkaa. Suunnitelmassa tarkastellaan liikennejärjestelmän kehittämistä aina vuodelle 2050 saakka. Suunnitelmasta on tarkoitus tehdä päätös vuoden 2011 alussa. Suunnitelmaan liittyy osaselvitys maankäyttö- ja raideverkkoselvitys (MARA). MARAssa tarkastellaan seudun maankäytön ja liikennejärjestelmän kokonaisuutta raideverkon näkökulmasta. Selvityksessä määritellään raideliikenteen tavoiteverkko ja sitä tukevan maankäytön periaatteet, jotka yhdessä muiden liikennepoliittisten toimenpiteiden kanssa toteuttavat HLJ 2011:n keskeisimpiä tavoitteita. 6

7 Maakuntakaavojen uudistamiseen liittyvät alustavat periaatetason rakennekuvat, Monikeskusmalli, Silmukkamalli ja Sormimalli. Monikeskusmalli Aa) Nykyrakenteen ja kylien kehittäminen 7 Monikeskusmalli b) Nykyrakenteen kehittäminen ja hallitsematon haja-asutus 8 Uudenmaan liitto Nylands förbund Uudenmaan liitto Nylands förbund Silmukkamalli Pienet helminauhataajamat 12 Sormimalli Vahva pääkaupunkiseutu ja monipuoliset radanvarsikeskukset 10 Uudenmaan liitto Nylands förbund Uudenmaan liitto Nylands förbund Maakuntakaavojen uudistamiseen liittyvät vaihtoehtoiset alustavat rakennemallit. Mallit sisältävät myös Sipoon kunnan. 7

8 2. Nykytilanne Aluerakenne Helsingin seudun aluerakenteen keskeisimmät piirteet ovat Helsingin keskustaan tiivis ydin, ytimeen suuntautuvat taajamanauhat ja erilliset taajamat laajalla alueella. Merkittävä osa työpaikoista on sijoittunut Helsingin keskustan tuntumaan ja Helsingistä katsoen länteen ja pohjoiseen. Seutu on kasvanut hyvin laajalle alueelle. Helsingin seudulla meri ja keskustan sijainti niemellä ovat määrittäneet kaupunkiseudun kehitystä. Kaupunki on kasvanut merkittävästi sisämaahan päin, myös rannikon suuntaista kehitystä on tapahtunut, mutta merkittävässä määrin tähän saakka vain lännen suuntaan. Hepo-alueen länsireunalla on selvä maaseudun ja kaupungin välinen raja. Lännessä on metronvarren asuntovaltaiset tiiviit kaupunginosat Vuosaari, Mellunmäki ja Länsimäki, pientaloalueet Vartiokylässä ja Vuosaaren suursatama. Itäpäässä on Porvoon kaupunki, jolla on tiivis keskusta-alue ja ympärillä melko laajalla alueella pientaloalueet. Suunnittelualueen keskellä on Söderkullan taajama. Muuten alue on maaseutua, osin melko asumatonta, osin melko tiheästi asuttua maaseutua. Kilpilahdessa on pinta-alaltaan valtava öljy- ja kemianteollisuuden keskittymä. Asukkaat ja asuminen Suunnittelualueen kunnissa on asukkaita noin , mutta varsinaisella suunnittelualueella, pois lukien kuntien nykyiset taajama-alueet, asuu runsaat asukasta. Suurin taajama on Söderkulla, jossa on noin 2000 asukasta, Alueella asutaan pääosin omakotitaloissa, vain Söderkullassa on jonkin verran kerros- ja rivitaloja. Työpaikat ja työssäkäynti suunnittelualueella ja sen vaikutusalueella Merkittävimmät työpaikkakeskittymät ovat Helsingin keskustassa, Helsingin Herttoniemessä ja Vuosaaressa, Vantaalla KehäIII:n varrella, Porvoon Kilpilahdessa ja Porvoon keskustassa. Tarkastelualue ja Helsingin seutu 2000-luvulla Helsingin seudun kehityksessä on tapahtumassa selvä muutos. Seutu on alkamassa kasvaa myös rannikon suuntaisesti. Kehitystä on vauhdittanut Östersundomin alueen alueliitos Helsinkiin, Sipoon aktivoitunut ote alueensa kehittämisessä sekä Porvoo, joka näkee itsensä yhä enemmän osana Helsingin seutua ja näkee omat intressinsä toteutuvan paremmin tiiviimmällä yhteistyöllä Helsingin seudun kanssa. Tähän liittyy myös kysymys Itä- Uudenmaan maakunnan liittämisestä osaksi Uuttamaata. Luonnonolot ja maisema Helsingin ja Porvoon välinen rannikko kuuluu etelärannikon maisemamaakuntaan, joka on voimakkaasti kulttuurivaikutteista maaseutua. Maasto on suuntautunut selvästi pohjois-eteläsuunnassa siten, että alavat savilaaksot ja metsäiset selänteet vaihtelevat. Maasto laskee rannikkoa kohti. Myös maalajit ovat järjestyneet pohjois-eteläsuunnassa: hienojakoiset ainekset ovat kerrostuneet etelään ja karkeat ainekset jääneet pääosin selänteille ja ylänköalueille. Jokiuomat erottuvat selvästi suurmaisemassa, vaikka joet ovat pieniä, sillä alavat savilaaksot niiden varrella on raivattu avoimiksi viljelyalueiksi. Koska seutu on ollut pitkään viljelykäytössä, maisemakuva on hyvin selkeä ja vakiintunut. Jääkauden jälkeiset rantakerrostumat laaksojen ja selänteiden reunavyöhykkeessä ovat hiekasta ja sorasta koostuvia harjujaksoja. Vanhin asutus sekä tielinjaukset noudattavat selvästi näitä harjujaksoja sijoittuen reunavyöhykkeeseen. Perinteisesti rakentaminen maaseudulla on hyvin väljää ja sijoittuu nauhamaisesti asumiselle otollisimmille maisemavyöhykkeille, usein laakson ja selänteen väli-seen taitekohtaan tai laaksosta kohoavalle mäenkumpareelle. Merkittävä osa työssäkäynnistä suuntautuu pääkaupunkiseudulle. Östersundomin asukkaista kolme neljästä käy töissä pääkaupunkiseudulla, Etelä-Sipoossa hieman yli puolet ja Porvoosta neljännes työmatkoista suuntautuu pääkaupunkisedulle. Porvoolaisista kuitenkin kaksi kolmesta käy töissä omassa kunnan alueella. 8

9 Helsingin seudun taajamarakenne v Helsingin seudun taajamarakenne v mahdolliset Helsinki-Porvoo -välin laajenevat taajamat 9

10 3. Visio ja maankäytön strategiset tavoitteet Hyvä elämä energisellä etelärannikolla 1. Metropolialueen kehityksen edistäminen Hyödynnetään Helsinki-Porvoo välin rannikkoalueen vetovoimaa uusien asunto- ja työpaikka-alueiden rakentamisessa, huomattava määrä tulevasta rakentamisesta sijoittuu lähelle merta Varaudutaan uuteen asukkaaseen, Hepo-alue ottaa metropolialueen kasvusta 1/5 tulevina vuosikymmeninä Vahvistetaan monipuolisen yritystoiminnan edellytyksiä ja kehittymismahdollisuuksia alueella; hyödynnetään Helsingin, Vuosaaren sataman ja lentoaseman kehityskäytävän, Kilpilahden sataman ja yritysalueen vetovoimaa, tunnistetaan alueen sijainnin suomat vetovoimatekijät ja houkutellaan alueelle uudenlaista yritystoimintaa Varmistetaan alueen hyvä saavutettavuus seudun keskeisimmille alueille, mikä tarkoittaa nopeaa ja palvelukykyistä liikennejärjestelmää Merenranta, virkistysalueet ja luonnonolot alueiden vetovoimaksi 2. Eheytyvä yhdyskuntarakenne Tehdään aluerakenteessa ratkaisuja, jotka vähentävät kasvihuonekaasupäästöjä Hyödynnetään olemassa olevaa ja tiivistetään nykyrakennetta Tulevien rakentamisalueiden mitoitus ja aluetehokkuus on sellainen, että joukkoliikenteen järjestäminen kannattaa Aluetta suunnitellaan niin, että suurin osa alueen lisäasutuksesta sijoittuu raideliikenteen vaikutuspiiriin Tuetaan kävelyyn ja pyöräilyyn tukeutuvan kaupunkirakenteen syntymistä Kaupungin ja maaseudun raja on selkeä; kaupunkirakentamisen ulkopuolelle jäävät maa- ja metsätalousalueet säästetään hajarakentamiselta 10

11 3. Hyvä elinympäristö Tehdään erilaisille asukkaille erilaisiin tarpeisiin hyviä asuinympäristöjä, annetaan tilaa alueiden erilaisille identiteeteille ja omaleimaisuudelle Panostetaan kaupunkiympäristön laatuun Tehdään alueelle jalankulkukaupunkeja, joissa on erilaisia toimintoja, asumista, työpaikkoja ja kunnolliset palvelut. Lähiliikkuminen, kävely ja pyöräily ovat houkuttelevia Luodaan sosiaalisesti monipuolisia alueita Alueen uudet merkittävimmät keskukset ovat Östersundomissa, Söderkullassa, Kuninkaanportissa. Myös kaavailtujen raideliikenneasemien yhteyteen tulee pienempiä keskuksia. Keskukset ja palveluverkko sijoittuvat niin, että ne tukeutuvat ympäröivään yhdyskuntarakenteeseen ja edistävät palvelujen saatavuutta. Palvelut ovat eri väestöryhmien helposti saavutettavissa. Alueen kaupan hankkeiden mitoitus perustuu paikalliseen ostovoimaan. Rakennetaan merellistä kaupunkiympäristöä Rantareittejä, venepaikkoja, uimarantoja, julkista rantaa, rantarakentamista, matkailupalveluja, kaupunki maisemassa meri mukana omana elementtinä Luontoalueita säilytetään ja niiden virkistyskäyttöä lisätään Sipoonkorpi ja muut laajat arvokkaat metsäalueet Meren ja sisämaan välisten luontoalueiden väliset yhteydet turvataan Alueen joet ja purot kunnostetaan virkistyskäyttöön 4. Johdonmukainen ja joustava toteuttaminen Muuttuvissa tilanteissa joustavilla maankäyttösuunnitelmilla varaudutaan toteutuksen erilaisiin tulevaisuuksiin, etenemispolkuihin ja etenemisnopeuksiin niin että ne toteuttavat yhteisiä tavoitteita, mutta ovat samalla perusteltuja olevassa ja lähitulevaisuuden yhdyskuntarakenteessa 11

12 4. Helsinki-Porvoo -välin tulevaisuuden vaihtoehtoja Lähtökohtia tulevalle aluerakenteelle Nykyiset kasvupaineet Helsingin seutu on kasvanut pitkään ja hyvin oletettavaa on, että seutu kasvaa jatkossakin. Seuraavan 30 vuoden aikana väestömäärän on ennustettu kasvavan Muuttovoitto ja syntyvyys ovat pitäneet ja pitänee jatkossakin seudun väestökehityksen merkittävästi kasvu-uralla. Väestömäärän kasvu voi olla suurempaakin. Vuonna 2050 seudulla voi olla jopa yli puoli miljoonaa asukasta enemmän kuin nyt. Esim. taannoin järjestetyssä Helsinki Greater Vision -kilpailussa lähtökohtana oli varautuminen uuteen asukkaaseen vuoteen 2050 mennessä. Väestönkasvu edellyttää rakentamista. Rakentamispaineita lisää myös jatkuvasti suurentunut asumisväljyys, jota ruokkii paitsi varallisuuden kasvu myös asuntokuntien pieneneminen. Asumispreferenssit muokkaavat rakentamispaineita. Asuntoalueiden koettu laatu ja imago vaikuttavat asuntokysyntään. Pientaloasuminen suomalaisten ykkösasumismuotona pitää pintansa, mutta toisaalta väestön ikääntyminen ja pienet asuntokunnat lisäävät kysyntää vuokra- tai yhtiömuotoisista asunnoista hyvien palvelujen äärellä. Asuntokysyntä tulee jatkossakin olemaan monimuotoista. Työpaikat ja yritystoiminta Seudun tulevaisuuteen vaikuttaa paljolti yritystoiminnan kehittyminen. Jos yritystoiminta kehittyy suotuisasti, jos seudulle virtaa kansainvälisiä investointeja ja jos seutu kiinnostaa enemmän ulkomaalaisia muuttajia, seutu voi kasvaa huomattavasti nykyistä suuremmaksi. Sama koskee myös Hepo-aluetta, jos alueelle alkaa tulla merkittävästi yrityksiä, myös alueen asuntokysyntä kasvaa ja väestömäärä kasvaa ripeästi. Itäisellä pääkaupunkiseudulla ja suunnittelualueella on useita yritysalueita. Näitä ovat Kaakkois- ja Itä-Helsingin sekä Kehä III:n varren yrityskeskittymät. Suunnittelualueen merkittävin yrityskeskittymä on Porvoon Kilpilahdessa. Uusia työpaikkakeskittymiä voisi kehittyä Kehä III:n ja Porvoonväylän tuntumaan sellaisiin kohtiin, joissa hyvä julkinen liikenne ja hyvät tieyhteydet kohtaavat. Kilpilahden yrityskeskittymä voi tarjota mahdollisuuksia myös uusille samaan alaan liittyville yrityksille. Myös Söderkullan merkitys yritystoiminnan keskittymänä voisi kasvaa. Palvelut Lähtökohta palvelujen suunnittelussa on paikallisuus ja keskukset. Palvelut sijoittuvat pääosin keskuksiin niin, että ne tukeutuvat ympäröivään yhdyskuntarakenteeseen. Kaupunkirakenne on sellainen, että palvelut ovat eri väestöryhmien helposti saavutettavissa. Alueen kaupan hankkeiden mitoitus perustuu paikalliseen ostovoimaan. Raideliikenne on suunnittelun lähtökohta Suunnittelualueella ei ole henkilöliikennekäytössä olevia raideliikennettä. Vuosaaren ja Kilpilahden satamasta on raideyhteydet pääradalle Keravalle, mutta radat ovat tavaraliikenteeseen tarkoitettuja ratoja. Ratojen linjaukset satamista Keski-Uudellemaalle eivät myöskään ole merkittäviä henkilöliikenteen matkojen suuntia. Porvoon keskustaan on myös olemassa raideyhteys Keravalta, mutta rata on heikkokuntoinen ja vain museojunien liikennöimä. Suunnittelualueen läpi kulkee ns. Heli-radan varaus. Heli-rata on Helsingistä Porvoon, Loviisan ja Kotkan kautta Venäjän rajalle kulkeva ratavaraus, joka on ollut vuosikymmeniä alueen kaavoissa. Radan toteutumista vaikeuttaa teknisesti hankala ja kallis liittyminen päärataan Tapanilassa, linjaus läpi pohjavesialueen Vantaalla sekä pääradan ja Helsingin rautatieaseman kapasiteettiongelmat. Lisäksi tarkasteluihin on tullut mahdollisuus pääradan kaukoliikenteen ohjaamisesta lentoaseman kautta, jolloin on ajateltu myös idän suunnan kaukoliikenteen ohjaamista lentoaseman kautta. Tämä muuttaisi väistämättä itäradan linjausta Helsingin ja Porvoon välillä pois nykyiseltä Heliratalinjalta. Vasta Pisara-rata ja lentokenttärata ratkaisevat Helsingin pään kapasiteettiongelmat, mikä väistämättä siirtää Heli-radan toteuttamista vuosien päähän. Heli-ratavaraus on ollut kuitenkin yksi suunnittelun lähtökohdista ja sen käyttökelpoisuutta kaupunkiseudun henkilöliikenneratana on tässä työssä selvitetty. Kun pohditaan aluerakenteen laajentamista isolla kaupunkiseudulla uuteen kasvusuuntaan, on liikkumisen järjestäminen keskeisimpiä suunnittelukysymyksiä. Merkittävän suuruinen uusi yhdyskuntarakenne täytyy tukeutua raideliikennejärjestelmään. Raideliikenne merkitystä painotetaan mm. valtakunnallisissa alueidenkäytön tavoitteissa. Raideliikennettä korostetaan, koska se yhteensovitettuna maankäytön kanssa vähentää selvästi yksityisauton käyttöä. Suuri kaupunkiseutu ei toimisi tai ei ainakaan pystyttäisi vastaamaan moniin muihin kehittämistavoitteisiin, jos merkittävää määrää liikkumistarpeesta ei siirrettäsi raiteille. Raideliikenne on suurten matkustajamäärien tehokas kulkuväline. Raideliikenne yhdessä sitä tukevan maankäytön kanssa takaa hyvän palvelutason ja matkanopeuden, hyvän saavutettavuuden koko seudulle ja siten parantaa alueen asemaa seudulla. Raideliikenne generoi eli synnyttää tiiviimpää yhdyskuntarakennetta, vähentää yksityisautoliikennettä, tukee lähiliikkumista, lisää kävelyä ja pyöräilyä, lyhentää etäisyyksiä palveluihin, jättää maata suuremman määrän rakentamatta, mitkä kaikki tekijät yhdessä eheyttävät yhdyskuntarakennetta. 12

13 Tulevien rakennettavien alueiden luonne suhteessa koko seutuun Alueen toiminnalliseen luonteeseen vaikuttaa merkittävästi kuinka paikallisesti tai seudullisesti alue toimii. Tämä tarkoittaa sitä. että asioidaanko lähelle vai kauas tai käydäänkö töissä lähellä vai kaukana. Merkittävä kysymys on se, kuinka paljon suunnittelulla voidaan asiaan vaikuttaa, millaiseen tulevaisuuteen kannattaa varautua. Näihin kysymyksiin vastaaminen ei ole helppoa, mutta joitain vastauksia on löydettävissä. Paikallisuutta pystyy korostamaan palvelujen suunnittelussa: kaupat, koulut, vapaa-ajan toiminnot ja monet kunnalliset palvelut ovat asioita, joissa suunnittelijan ja päätöksentekijän tahto näkyy. Tosin monet kaupalliset palvelut ovat seudullisia ja keskusvetoisia, joten paikallisuuteen vaikuttamisella on rajansa. Työssäkäynti ja työpaikka-alueet ovat asioita, joihin maankäytön suunnittelijan mahdollisuudet ovat jo kovin rajalliset. Työpaikkatontteja voi kaavoittaa, yritystoiminnalle voi luoda edellytyksiä, yritysaluemarkkinointia voi tehdä, mutta päättää voi lähinnä sen, millaista yritystoimintaa alueelle ei haluta. Kaikilla kunnilla on toimitilatontteja vapaana monin kerroin kysyntään nähden. Tärkeä kysymys Hepo-alueen tulevaisuudelle on, millainen asema sillä on yritystoiminta-alueena, kuinka paljon siellä voisi olla työpaikkoja ja toisaalta kuinka paljon alueelta käydään töissä nykyisiin yritystoiminnan keskittymiin, ts. millainen on paikallisuuden ja seudullisuuden välinen tasapaino. Helsingin seudulla vahvoja yritystoiminnan keskittymiä on Helsingin keskusta, Espoon itäosat ja lentoaseman ympäristö. Nämä ovat myös alueita, jotka toimivat verraten paikallisesti. Helsingin kantakaupungin asukkaat, eteläespoolaiset ja keskivantaalaiset käyvät huomattavassa määrin töissä omalla alueellaan, samoin porvoolaiset. Mutta porvoolaisistakin neljännes ja eteläsipoolaisista yli puolet käy töissä pääkaupunkiseudulla. Hepo-alue voisi toimia seudun muita alueita paikallisemmin vain, jos alueella olisi paljon työpaikkoja ja vahvat keskukset. Vaikka alue olisi hyvin merkittävä yritystoiminnan alue, työpaikkaomavarainen ja alueella olisi erittäin hyvät palvelut, tarvitsisi alue silti hyvät yhteydet muualle seudulle. Hepo-työn lähtökohta, varautuminen seudun kasvuun on lähtöisin globaaleista muutostrendeistä. Suuret kaupunkiseudut kasvavat vetovoimansa takia. Kasvu perustuu ihmisten hyviin työmahdollisuuksiin. Niissä yritystoiminta kasvaa, yritykset sijoittuvat niille laajojen markkinoiden, työvoiman saatavuuden, yritystoiminnan verkostoitumismahdollisuuksien, hyvän imagon, laadukkaan ympäristön ja koulutetun työvoiman takia. Koko Helsingin seutu on yksi työmarkkina-alue ja osin myös ihmisten muu käyttäytyminen on seudullista. Vaikka alueelle saadaan hyvät palvelut lähelle, työpaikka on usein kaukana. Tämä voi johtua monesta syystä kuten asumispreferensseistä, asuntojen hinnoista, työpaikan vaihtamisesta tai vaikkapa puolison työmahdollisuuksista, kaiken kaikkiaan kaupunkiseudun dynamiikasta. Seudun laajentuminen aiheuttaa väistämättä työssäkäynnin seutuistumista. Ajatus, että jokin osa-alue seudusta, esim. Hepo-alue, toimisi irti näistä suurkaupungin toimintalogiikoista on kovin epäuskottava. Kaupunkiseudun laajeneminen on seudullisen suunnittelun keskeisimpiä suunnitteluhaasteita, matkojen pidentymistä pitäisi torjua ja samaan aikaan pitkien matkojen haittaa tulisi vähentää. Hepo-alueella tämä tarkoittaisi pysymistä nykyrakenteessa (täydennysrakentamista), laajentumista vaiheittain lähelle nykyrakennetta ja siinä vaiheessa, kun alue kasvaa niin, että alueelle laajemmin rakennetaan raidejärjestelmä, yhdyskuntarakenne tulisi pysyä rata- ja tiekäytävissä. Raidejärjestelmällä tulisi olla hyvä palvelutaso ja sen tulisi parantaa seudullista saavutettavuutta. Hyvät asumisen paikat 13

14 14

15 Hyvät asumisen paikat Hepo-työn alkuvaiheessa haettiin mahdollisimman ennakkoluulottomasti ja vanhoista suunnitelmista irrottautuen houkuttelevia ja hyviä elämisen ympäristöjä Helsingin ja Porvoon välillä. Tuloksena saatiin joukko mahdollisia yhdyskuntarakenteen laajenemissuuntia. Huomattava osa alueista myötäili rantaviivaa. Onnistuneen kaupunkirakenteen edellytyksenä on maankäytön sijoittuminen luontevassa suhteessa maisemarakenteeseen. Helsingin ja Porvoon väliselle rannikkovyöhykkeelle on ominaista agraarimiljöölle tyypillinen voimakas maasto- ja luontosidonnaisuus. Maisemarakenne onkin ollut merkittävimpiä tekijöitä asutuksen sijoittumisessa. Seudun suunnittelussa maisemaa tulkitaan siten, että maisemarakenne tarjoaa kaupunkikehitykselle vahvuuksia ja vetovoimaa. Kaupunkikuvan laadulle on määritelty joukko kriteerejä, kuten merellisyys, inhimillinen mittakaava, luonnonläheisyys, kaupunkimaisuus ja tiiviys. Kylät ja haja-asutus ovat etelärannikolla sijoittuneet laaksojen suuntaisesti kulkevan tiestön varrelle. Kokonaan uusia kaupunkikeskittymiä suunniteltaessa maisemallinen periaate on toinen. Maisemarakenteeseen voidaan suhtautua luovasti ja rohkeasti, jolloin uusi kaupunkirakenne hyödyntää maiseman perusrungon vetovoimaisimmat kohdat. Vaikuttavat kaupunkitilat sijoittuvat usein maisemassa dramaattisiin kohtiin. Esimerkiksi Porvoon keskusta on rakentunut Porvoojoen ja Suuren rantatien leikkauskohtaan muinaisen linnavuoren juurelle. Uusien kaupunkikeskusten sijoittaminen maisemarakenteeseen voisi tapahtua samoilla periaatteilla kuin aikaisemmin historiassa. Rannikkoseudut, jokisuut ja jokilaaksot on asutettu ensimmäiseksi ja ne tarjoavat kaupunkikuvallisesti ja maisemallisesti mielenkiintoisimmat paikat. Helsingin ja Porvoon välillä esim. Sipoonlahti on ilmeinen paikka uudelle kaupunkikeskustalle. Tällaisessa maisemarakenteen kokokohdissa tiestö ja vesireitit risteävät, venesatamien rakentaminen on helppoa ja topografia tarjoaa asutukselle luontaisia paikkoja. Maisemarakenteen ominaispiirteet siirtyvät kaupunkikuvaan luoden yllättäviä näkymiä ja voimakkaita tiloja. Mahdollisten laajenemissunnitien pohjalta jäsennettiin koottua hyvät asumisen paikat -materiaalia tekemällä niistä kolme erilaista erilaisiin painotuksiin pohjautuvaa rakennemallia: Rannikkokaupunki, Suur-Östersundom ja Sibbesborg. Ohjeellinen väestömitoitus kaikkiin vaihtoehtoihin oli yhteensä noin uutta asukasta suunnittelualueelle. Sipoonlahden alue on maisemarakenteellisesti ihanteellinen sijainti uudelle kaupunkikeskittymälle. Merellisyys, inhimillinen mittakaava, luonnonläheisyys, kaupunkimaisuus ja tiiviys toteutuvat uudessa kaupunkirakenteessa. 15

16 Kolme vaihtoehtoa tulevasta kaupunkirakenteesta Rannikkokaupunki muodostuu kaupunkinauhasta Helsingistä rannikon suuntaisesti kohti Söderkullaa ja edelleen kohti Kalkkirantaa, myös Porvoossa kaupunkirakenne kasvaa Skaftkärrin alueen lisäksi rannikon suuntaisesti Tolkkisten suuntaan. Sibbesborg eli Suur-Söderkullavaihtoehdossa kaupunkirakenteella on kolme selvää keskusta ja kasvupistettä: Östersundom, Söderkulla ja Porvoo. Tässä vaihtoehdossa Söderkullan kasvu on kaikkein voimakkainta. Suur-Östersundom -vaihtoehdossa kaupunkirakenteen kasvun painopiste on Östersundomissa ja Porvoossa. Porvoo laajenee kaikkiin ilmansuuntiin. 16

17 Kehyssuunnitelmassa tarkasteltuja liikennejärjestelmän vaihtoehtoja Rakennemallit Kustannukset Helsinki-Porvoo -välin liikennejärjestelmää selvitettiin arvioimalla neljää eri raideliikennejärjestelmää ja arvioimalla päätieverkon kapasiteettia. Kahdessa vaihtoehdossa raideliikenne ulottui koko Helsingin ja Porvoon välille ja kahdessa Helsingistä ja Söderkullaan. Porvooseen ulottuvat vaihtoehdot olivat 1) Taajamajuna ja 2)Kaupunkijuna ja Söderkullaan ulottuvat vaihtoehdot olivat 3)Metro ja 4) Pikaraitiotie. Kutakin raideliikennevaihtoehtoa varten tehtiin maankäyttömallit. Mallien rakentamisen pohjana oli aikaisemmin tehdyt kaupunkirakennemallit. Kaikissa malleissa Helsinki- Porvoo -välille oli arvioitu tulevan noin uutta asukasta. Väestömitoitus vaihteli kuitenkin jonkin verran eri mallien välillä, koska kullekin mallille pyrittiin rakentamaan luonteva maankäyttö. Esim. Porvooseen ulottuvissa raidemalleissa väestömitoitus oli hieman muita malleja korkeampi. Mallit tehtiin sellaisiksi, että ne tukivat raideliikenteen käyttöä, joten asemien ympäristöt oli kaavailtu rakennettavan tiiviimmin kuin kauempana asemista olevat alueet. Mallien rakentamisessa oli mukana mitoitukseen liittyvää tavoitteellisuutta, mutta samalla myös vankkaa realismia ja esimerkkejä toteutuneilta alueilta. Liikennejärjestelmäselvityksessä arvioitiin raidejärjestelmien rakentamiskustannuksia: Taajamajuna Porvooseen 960 M, Kaupunkirata Porvooseen 1040 M, Metro Söderkullaan 440M ja Pikaraitiovaunu 210 M, Kustannukset ovat karkeita laskelmia investoinneista ilman käyttökustannuksia. Vaihtoehdoista ei ole tehty yhteiskuntataloudellisia (YHTALI)-laskelmia. Vaiheittainen toteuttaminen ja päätöksenteko Maankäyttö-raideliikennemalleja koskevassa päätöksenteossa on tärkeää säilyttää riittävästi optiota tulevaisuuden erilaisille kehitysmahdollisuuksille. Sekä toteuttaminen että päätöksenteko tulisi voida tehdä vaiheittain. Kun yhtä ratkaisua tehdään, olisi tunnistettava, mitkä tulevaisuuden vaihtoehdot jäävät mahdolliseksi ja mitkä vaihtoehdot suljetaan todennäköisesti pois. Yksittäinen päätös raideliikenteestä liittyy yleensä aina isompaan seudulliseen yhdyskuntaratkaisuun ja pidemmän aikavälin kokonaisuuden muodostumiseen. Johtopäätökset raidejärjestelmistä Selvityksen tulokset yleisesti Liikkumisen tunnusluvut olivat kaikissa järjestelmävaihtoehdossa verraten hyvät. Kaikissa vaihdoissa raiteille riitti hyvin kysyntää eli liikennöinti olisi kannattavaa. Raidejärjestelmät lisäsivät kävelyn, pyöräilyn ja joukkoliikenteen käyttöä henkilöautoliikenteen kustannuksella. Liikkumisen tunnusluvuissa oli melko pienet erot raidejärjestelmien välillä. Pienet erot johtuivat siitä, että maankäyttö oli tietoisesti tehty tukemaan raideliikennettä. Eri raideliikennemallit tukevat ja samalla edellyttävät erilaista toiminnallista yhdyskuntarakennetta. Esimerkiksi pikaraitiomallissa korostuu paikallisuus asioinnissa ja työssäkäynnissä, kun taas taajamajunamallissa korostuu seudullisuus. Mikäli yhdyskuntarakenteen toiminnallisuus ei istu raideliikennejärjestelmän ominaisuuksiin, heikentyvät myös liikkumisen tunnusluvut. Tutkitut mallit ovat kuin skenaarioita, hieman karrikoivia otoksia mahdollisesta tulevaisuudesta. Malleja voi kehittää esim. yhdistelemällä ja poimimalla joitain piirteitä toisista malleista. Junamallit Molemmat junamallit edellyttävät pääradan ja Helsingin rautatieaseman kapasiteetin lisäämistä/vapauttamista, esim. rakentamalla Pisara-rata ja Lentokenttäradat, mikä tarkoittaa, että junamallien toteuttaminen ei ole mahdollista lähitulevaisuudessa. Junamallien ratalinjaus kulkee Vaaralan pohjavesialueen läpi, mikä vaikeuttaa tai kyseenalaistaa radan toteuttamiskelpoisuutta. Kumpikaan junamalli ei poista tarvetta rakentaa joko metro tai pikaraitiotie Östersundomiin. Raideliikennejärjestelmän toteuttamiseen ja päätöksentekoon liittyy selvästi kolme eri aikaan ja eri paikkaan koskevaa kysymystä: 1) Östersundomin, 2) Etelä-Sipoon ja 3) Porvoon raideratkaisut. 1. Östersundomin raideratkaisu voi olla metro tai pikaraitiotie, mutta ei juna. Östersundomin raideratkaisu on riippumaton Hepo-alueen muista raideratkaisuista, mutta Östersundomin raideratkaisu vaikuttaa Etelä-Sipoon vaihtoehtoihin. 2. Etelä-Sipoolla on vaihtoehtona joko Östersundomin raideratkaisu tai kaupunkijuna, 3. Porvoon raideratkaisu voisi perustua junaan. Suunnittelualueen junaratkaisut ovat riippuvaisia valtakunnantason raideliikenneratkaisuista ja edellyttäisivät Helsingin pään kapasiteettikysymysten ratkaisua. Taajamajuna olisi mahdollinen, jos uusi yhteys Pietariin tulisi Tapanilan kautta. Kaupunkijuna palvelisi seudullista, mutta ei valtakunnallista liikennettä. Tapanilan erkanemisen ja Vaaralan pohjavesialueen radan toteuttamiselle aiheuttamat riskit tulee ottaa huomioon päätöksenteossa. Junaratkaisut voisivat toteutua vasta usean vuosikymmenen kuluttua ja ne palvelisivat lähinnä Porvoota ja Sipoota. Metro ja pikaraitiovaunu voitaisiin toteuttaa nopeasti ja vaiheittain. Ne palvelisivat Östersundomia ja Etelä-Sipoota. Merkittävimmät erot eri raidevaihtoehtojen välillä tulevat kustannuksista, ajoituksesta ja järjestelmän kyvystä palvella yhdyskuntarakennetta. Metron ja pikaraitiotien yhdistelmällä voi saavuttaa rakenteellisia ja toteuttamiseen liityviä etuja. 17

18 1) Taajamajuna Taajamajuna olisi osa Pietarin suunnan uutta yhteyttä tai sen ensimmäinen toteutusvaihe. Taajamajunamallissa on selvästi nopeimmat joukkoliikenneyhteydet Porvoon ja Helsingin välillä. Malli tehostaisi joukkoliikenteen käyttöä myös Porvoossa, tukisi seudullisuutta ja monikeskuksista (polysentristä) kaupunkikehitystä. Tiheämpi liikenne ja useampi asemapaikka eivät olisi poissuljettuja, mikäli kaukoliikenteeltä jäisi kapasiteettia. Östersundomiin tarvittaisiin erillinen raideliikennejärjestelmä, vaikka taajamajuna pysähtyisikin Östersundomin kohdalla, sillä vuorotiheys olisi tiiviiseen kaupunkiin liian harva ja asemia olisi vain yksi sivussa asutuksen painopisteestä. Taajamajunan voi nähdä Söderkullaan rannan kautta kulkevan raidevaihtoehdon lisäoptiona, mutta se vähentäisi rantaraiteen matkustajakysyntää ja täten sen palvelutasoa. Taajamajuna on maakäyttösuunnitelmissa Heliratavarauksena. 2) Kaupunkijuna Kaupunkijuna olisi Helsinki-Porvoo -välin lähiliikennejuna. Kaupunkijunan raiteilla ei olisi kaukoliikennettä. Kaupunkijunavaihtoehto olisi tarkastelluista vaihtoehdoista kallein, mutta palvelutasoltaan paras vaihtoehto, sillä liikkumisen tunnusluvut ovat tässä vaihtoehdossa kaikkein parhaimmat. Kaupunkijuna tarjoaisi hyvät joukkoliikenneyhteydet sekä seudulliseen että lähialueiden väliseen liikkumiseen. Kaupunkijuna takaisi parhaat joukkoliikenneyhteydet Porvoon ja Helsingin seudun välillä ja tarjoaisi parhaimmat työssäkäyntiyhteydet. Koko rannikko olisi raideliikenteen piirissä ja vaihtoehto tukisi vyöhykettä koko pituudeltaan. Järjestelmä tukisi hyvin sekä paikallisuutta että seudullisuutta. Östersundomiin tarvittaisiin erillinen raideliikennejärjestelmä, jolloin Östersundom olisi vaihtoasema. Mikäli Östersundomin ja Etelä-Sipoon raidejärjestelmä jatkuisi Söderkullaan, vaihtoasema voisi olla myös Söderkullassa, jolloin kaupunkijuna olisikin edellä kuvattu taajamajuna tiheämmillä asemilla Söderkullan ja Porvoon välillä. Kaupunkijunan voisi toteuttaa myös vasta Söderkullaan rakennetun metron jälkeen niin, että Östersundomista itään ratatekniikka muutetaan kaupunkijunalle sopivaksi. 18

19 3) Metro Söderkullaan Metrovaihtoehdossa raideliikenne ulottuisi Helsingistä Söderkullaan, Po r vo o n j o u k ko l i i ke n n e hoidettaisiin busseilla. Metron toteuttaminen olisi riippumaton muista raideliikennehankkeista tai -päätöksistä. Metro voitaisiin toteuttaa melko nopeasti ja vaiheittain. Jos metro päätettäisiin rakentaa Östersundomiin, jäisi vielä eri vaihtoehtoja Porvooseen ulottuviksi raideratkaisuiksi. Liikkumisen tunnusluvut Helsingin ja Söderkullan välillä ovat lähes yhtä hyvät kuin kaupunkijunalla. mutta metro ei tue aivan yhtä hyvin seudullisuutta. Joskus tulevaisuudessa metro voisi mahdollisesti kulkea kaupunkijunamaisesti Söderkullasta Porvooseen, mutta se vaatisi nykyistä nopeampaa metrokalustoa. 4) Pikaraitiotie Söderkullaan Pikaraitiotievaihtoehdossa raideliikenne ulottuisi Helsingistä Söderkullaan ja Gumbölestä Granöhön. Porvoon joukkoliikenne hoidettaisiin busseilla. Pikaraitiotie olisi toteutettavissa kuten metrokin vaiheittain. Kaupunkirakenteellisesti pikaraitiotie poikkeaisi muista vaihtoehdoista. Kaupunkirakenteesta muodostuisi pitkä nauha pikaraitiotien varrelle ja pysäkkejä olisi tiheämmässä kuin asemia. Pikaraitiotie tarjoaisi parhaat yhteydet kaupunkirakenteen sisällä ja tukisi parhaiten paikallisesti suuntautuvaa toiminnallisuutta, asiointia ja työssäkäyntiä. Pikaraitiovaunu toisi edellytyksiä esim. yhtenäisen Sipoonlahden kaupungin syntymiselle. Toisaalta joukkoliikennekaupungin edellytykset raitiolinjan vaikutusalueen ulkopuolella olisi heikot. Paikallisuus on myös pikaraitiovaunun uhka ja heikkous. Pikaraitiotie ei tue seudullista työssäkäyntiä ja asiointia yhtä hyvin kuin esim. sitä nopeampi metro. Yhteydet muualle Helsingin seudulle jäisivät huonommiksi. Riskinä on, ettei yhdyskuntarakenteen toiminnallisuus muodostukaan liikennejärjestelmän ominaisuuksia tukevaksi ja esim. työpaikat jäävät syntymättä. Pikaraitiotiejärjestelmän riskit korostuvat mitä kauempana Helsingistä ollaan. 19