4/2012. Uusi liikennepolitiikka kasvattaa maailman fiksuinta osaamista. Liikennejärjestelmä on enemmän kuin osiensa summa

Transkriptio

1 4/2012

2 4/ Uusi liikennepolitiikka kasvattaa maailman fiksuinta osaamista 51 Liikennejärjestelmä on enemmän kuin osiensa summa Rakennammeko menneisyyden yhteiskuntaa? Alan osaamista kehitetään yhteisvoimin Mistä nuoria tekijöitä infra-alalle? Epäpyhä allianssi? Automaattimetron hätätilanteissa avainasemassa on toimiva poistumisopastus Tutkimus avaa uusia mahdollisuuksia liikenneväylien kehittämiseen tietomalli- ja tietoverkkopohjaisesti 14 Avain onnistumiseen: yhteinen visio ja yhteinen osaaminen 59 Merialan korkeakoulutusta kaipaava suuntaa ulkomaille 17 Joukkoliikenneosaamisen kysyntä kasvussa 61 Vauhtia ja laatua tietomallintamisen läpimurtoon infra-alalla Suomalainen meriklusteri on moniosaaja Riittääkö yhdyskuntasektorille osaajia? 64 Sujuva liikennejärjestelmätyö on monen osaajan summa Huipulta huipulle? Osaaminen ja urapolut Osaamisvaje todellinen ongelma infra-alalla Ajatuksia kaupunkiliikenteestä ja sen kehittämisestä CAFE-hanke kehittää osaamista meriturvallisuuden alalla Rautatierakenteet huippuosaamista Suomesta ELY-keskusten liikenneosaaminen on laajaalaista Liikennepolitiikka heikkojen signaalien, megatrendien ja gigatrendien maailmassa Fintrip luo uuden tavan kehittää osaamista ja innovaatioita "Suomi on pieni maa ja tarvitsemme taitavaa yhteispeliä" HAMK tarjoaa liikennealan koulutusta työelämän tarpeisiin Pyörätaskut helpottavat pyöräilijöiden liikkumista kantakaupungissa Katsaus tietomallien tulevaisuuteen Liikenneverkkojen paikkatiedot direktiivin mukaisiksi

3 Uusi liikennepolitiikka kasvattaa maailman fiksuinta osaamista Pääkirjoitus Uusi liikennepolitiikka kasvattaa maailman fiksuinta osaamista Uuden liikennepolitiikan ensi askelet otettiin jo kolmisen vuotta sitten, kun perinteisten liikennemuotokohtaisten turvallisuus- ja väylävirastojen tilalle perustettiin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi sekä Liikennevirasto. Uudet virastot toteuttavat tehtäväänsä asiakaslähtöisesti, koko liikennejärjestelmää tarkkaillen. Yhteistyö ja vuorovaikutus eri vastuutahojen ja muiden toimijoiden kanssa on keskeistä, koska fiksuimmat keinot liikenteen haasteisiin ja ongelmiin löytyvät yhdessä ideoimalla ja monipuolisesti erilaisia keinoja hyödyntämällä. Julkishallinnon toiminnan tuottavuuden ja vaikuttavuuden parantamista vaaditaan laajasti ja yhä äänekkäämmin. Liikennesektorilla näyttäisi olevan potentiaalia huomattavan paljon. Tuottavuuden kasvu ei kuitenkaan enää synny tekemällä enemmän tai tehokkaammin samaa kuin ennen, vaan tekemällä asioita uusilla, fiksummilla tavoilla. Tehostamisvaatimukset eivät johdu äkillisestä lyhytkestoisesta rahapulasta tai säästötalkoista. Talouden näkymät ovat epävarmat laajasti vielä pitkälle tulevaisuuteen. Entistä fiksumpien ratkaisujen kehittäminen on toivottua ja perusteltua niin hyvinä kuin huonompinakin aikoina. Liikennepolitiikka on yhteiskuntapolitiikkaa. Liikenne ei ole itsetarkoitus vaan palvelu, joka osaltaan luo edellytyksiä yhteiskunnan eri toiminnoille ja sitä kautta arvoa asiakkaille. Siksi tärkeintä on yhteiskunnallisten, poikkihallinnollisten tavoitteiden saavuttaminen, ei yksin liikenteen saamat hyödyt. Suomen kestävää kilpailukykyä ja hyvinvointia uhkaavat monet globaalit ja kansalliset ilmiöt kuten ilmastonmuutos, kilpailu toimipaikkojen ja työtehtävien sijainnista, talouden kestävyysvaje, käyttäjien jatkuvasti nouseva vaatimustaso sekä yhdyskuntien rakenteen hajautuminen. Tiedon tehokkaampi hyödyntäminen sekä älykkäiden teknologioiden kehittyminen tuovat työkalupakkiin monia uusia, tehokkaita keinoja. Maailma on muuttunut. Uusi liikennepolitiikka on liikennesektorin vastaus näihin tulevaisuuden isoihin haasteisiin. 2

4 Uusi liikennepolitiikka kasvattaa maailman fiksuinta osaamista Edessä on koko alan ja kaikkien sidosryhmien yhteinen oppimisprosessi. Uusi liikennepolitiikka on vasta hahmollaan, mutta sen tavoitteet on vankasti kiinnitetty hallitusohjelmaan ja liikennepoliittiseen selontekoon. Käytännön tuloksia on vasta muutaman kokeilun verran. Esisuunnitteluun ei ole ohjeita ja normeja, joissa kuvataan millaisia uusia ideoita, ratkaisukonsepteja tai keinoja erityyppisten ongelmien ratkaisemiseksi on käytettävä. Osaaminen ei kehity hetkessä. Yhteinen ymmärrys ja "ohjekirjat" syntyvät pienin askelin kokeilujen, yhdessä tekemisen ja yhteisen osaamisen kautta. Liikenteen ongelmat ovat yhä monimuotoisempia. Niiden vaikutukset tulee arvioida paljon entistä monipuolisemmin, ei vain liikenteellisten vaikutusten näkökulmasta. Halutun palvelutason toteutuminen edellyttää monien erityyppisten toimien yhdistämistä. Keinovalikoima kehittyy ja monipuolistuu koko ajan. Yhteiseen tavoitteeseen tähtäävä monipuolinen osaajajoukko löytää ja toteuttaa parhaiten fiksuimman ratkaisun. On opittava verkottumista, kumppanuutta, luottamista, yhdessä tekemistä ja ideointia. Kellään yksin ei ole tarvittavaa osaamista, ja yksin ei enää pärjää kukaan. Alan monipuolisen teknisen osaamisen säilymisestä on huolehdittava sekä luotava palveluntuottajille, alan yrityksille ja tutkimuslaitoksille mahdollisuuksia ja kannustimia tämän osaamisen kehittämiselle. Tilaajien korkealaatuinen hankintaosaaminen on avain tehokkaampiin tuotantoprosesseihin ja parempiin ratkaisuihin. Nykyisillä liikennepoliittisilla ajattelu- ja toimintatavoilla on vuosikymmenten perinne, joka pohjaa sodanjälkeiseen jälleenrakentamisen, teollistumisen ja autoistumisen aikaan. Maailma on nyt toisenlainen. Siksi on välttämätöntä osata ja uskaltaa kyseenalaistaa perinteinen toimintalogiikka sekä lähteä yhdessä ennakkoluulottomasti ja rohkeasti kohti uutta. Uusi liikennepolitiikka patistaa ajattelemaan ja toimimaan uudella tavalla. Entisen osaamisen rinnalle ja tilalle tarvitaan paljon uutta. Nyt pitää osata innostua edessä olevista haasteista, nähdä asiat uusin silmin ja kasvattaa Suomeen maailman parasta osaamista. Sellaista, jonka tuloksena Suomeen syntyy maailman fiksuin liikennejärjestelmä! Teksti: Minna Kivimäki, Liikennepolitiikan osaston päällikkö, LVM Kuva: LVM 3

5 Rakennammeko menneisyyden yhteiskuntaa? Teema Nykytekniikka mahdollistaa laadukkaan kommunikoinnin vaikkapa videopuhelun välityksellä Rakennammeko menneisyyden yhteiskuntaa? Työnteon rakenne on muutoksen kourissa, sanoo Esko Kilpi. Liikennealan tulisi seurata muutosta ja vastata uudenlaisen yhteiskunnan tarpeisiin. Teollisen aikakauden ajatukset osaamisesta yksilön ominaisuutena väistyvät verkostoajattelun tieltä. Tulevaisuuden yhteiskunta on informaatioyhteiskunta Tuhlaamme aamuruuhkassa aikaa, jotta pääsemme työpaikalle lähettelemään sähköposteja ihmisille, jotka eivät kuitenkaan sijaitse samassa paikassa kanssamme. Moni työ hoituisikin nykyään hyvin mistä tahansa paikasta käsin, koska työnteko ei enää edellytä tietyssä paikassa olemista. Esimerkiksi jaettu työtila lähempänä kotia olisi hyvä ratkaisu monelle, mutta tätä mahdollisuutta eivät useimmat työnantajat vielä hyödynnä. Esko Kilpi herättelee työnantajia ja päättäjiä havahtumaan uudenlaiseen yhteiskuntaan. "Nykyään työväline ja työn kohde ei enää ole tietyssä paikassa sijaitseva kone tai tehdas, vaan työskentelemme informaation parissa, mikä muuttaa työn tekemisen arkkitehtuurin täysin." Kilven mukaan yhteiskuntamme infrastruktuuri on juuttunut teollisuuden aikakauteen, vaikka digitaalinen tiedonsiirto ja työn vuorovaikutteisuus ovat tulleet jäädäkseen. "Yhteiskunnan rakenteet tukevat edelleen teollisuuden toimintamallia, jossa ihmiset matkasivat joka päivä töihin tehtaalle. Nykyäänkin vielä ajatellaan, että korkealaatuisen yhteistyön saavuttamiseksi ihmisten pitää olla samassa paikassa samaan aikaan," sanoo Kilpi. "Ajatusmallit ovat peräisin siltä ajalta, kun kommunikointi oli kallista ja hankalaa. Nykyään älypuhelimet, videoneuvottelut ja nopeat nettiyhteydet mahdollistavat edullisen ja korkealaatuisen kommunikoinnin, mikä tarkoittaa sitä, että kahden ihmisen ei tarvitse olla samassa huoneessa tai edes samassa maassa työskennelläkseen yhdessä kasvotusten." 4

6 Rakennammeko menneisyyden yhteiskuntaa? Aiemmin työntekijällä ei myöskään ollut varaa työvälineisiin, vaan ne omisti poikkeuksetta työnantaja. Nyt työntekijä usein itse omistaa tarvittavat työvälineet, kuten kannettavan tietokoneen ja nettiyhteyden, ja ne kulkevat paikasta toiseen yksilön mukana. "Tästä onkin noussut työelämään uudenlainen ajattelu, "bring your own device", jossa työntekijät voivat käyttää omia tietokoneitaan ja puhelimiaan töiden tekemiseen," valottaa Kilpi. Työnteon uudistumisen myötä pääsisimme eroon myös pahoista ruuhkista. "Esimerkiksi Länsiväylän ruuhkassa päivittäin jonottavista autoilijoista vain hyvin pieni osa on todella menossa "tehtaaseen" töihin, kun taas loput voisivat aivan hyvin tehdä työtä jostain muualta käsin," Kilpi arvioi. Ruuhkissa menetetyllä ajalla on Kilven mielestä myös selkeä hinta. "Jos ruuhkassa hukattu aika on päivässä 15 minuuttia 30 minuutin sijaan, vuositasolla on kyse isoista säästöistä. Ruuhkautumiseen on tähän asti suhtauduttu välttämättömänä pahana, jolle ei ole laskettu todellista hintalappua. Laskeminen pitäisi suorittaa ja toimia hinnan mukaan." Kommunikaation murros: fyysisestä digitaaliseksi, tieliikenteestä tietoliikenteeksi Kilpi korostaa, että kommunikaation laatu ja hinta on radikaalisti muuttunut. Voimme jutella kotisohvaltamme maapallon toisella puolella sijaitsevan kollegan tai ystävän kanssa ongelmitta. "Kouriintuntuva esimerkki tästä on se, että vaikka kolmesta veljestäni kaksi asuu Suomessa, pidän eniten yhteyttä New Yorkissa asuvaan kolmanteen veljeeni. Tämä johtuu siitä, että nettipuhelin Skype on niin mahdottoman kätevä ja hyvä yhteydenpitoväline." Kilven mukaan tietoliikenne onkin tulevaisuuden tieliikennettä. Esimerkkinä Kilpi huomauttaa, että hoidamme yhä enemmän asioita ja ostoksia netissä sen sijaan, että matkustaisimme tietä pitkin pankkiin tai ostoskeskukseen. Myös tiedon jakaminen ja asioista tiedottaminen hoituu tehokkaasti netissä: esimerkiksi kirja voi olla paremmin esillä verkkokaupassa kuin paikallisessa kirjakaupassa. Lisäksi luottamuksen rakentuminen muuttuu siten, että luottamus voikin pohjautua fyysisen kohtaamisen sijaan vaikkapa videopuhelun avulla käytyyn keskusteluun. Nykyään fyysinen kohtaaminen on luottamuksen lähtökohta, mutta kun laitteiden äänen ja kuvanlaatu paranee, se mahdollistaa laadukkaan kontaktin niiden välityksellä. "Nämä aiemmin fyysiset tapahtumat on tarpeen muuttaa siten, että lähtökohta ja ensimmäinen vaihtoehto onkin fyysisen kohtaamisen sijaan tietoliikenne. Samoin kuin puuta katkaistessa ensimmäisenä valitsisi moottorisahan eikä justeeria, meidän tulisi fyysisen tapahtuman sijaan valita digitaalinen tapa" selittää Kilpi. Tietoliikenne onkin tulevaisuuden tieliikennettä, sanoo Esko Kilpi. 5

7 Rakennammeko menneisyyden yhteiskuntaa? Myös liikennejärjestelmän täytyy uudistua Kilpi haastaa myös nykyisen liikennejärjestelmän ja joukkoliikenteen. Nykyinen joukkoliikenteemme perustuu teolliseen aikaan eli siihen, että ihmiset matkaavat aamuin illoin töihin "Autot eivät nykynuorille ole enää samanlaisia egon jatkeita kuin aiemmille sukupolville. Aika olisi kypsä siirtyä liikenteessä uudenlaiseen hybridimalliin, joka hyödyntäisi sekä yksityisautoilun että joukkoliikenteen parhaat puolet." Hybridimallissa tilataksit olisivat tilattavissa shuttle-bussien tapaan. Asiakas voisi tilata kotiovelleen kulkuneuvon, joka sitten kuljettaisi asiakkaan määränpäähän poimien samalla matkan varrelta kyytiin lisää kuljetettavia. "Haja-asutetulla maaseudulla yksityisautoilu on toki järkevää, mutta kaupungissa joukkoliikenne on parempi vaihtoehto," Kilpi sanoo. "Esimerkiksi Liikennevirasto on avainasemassa yhteiskunnan ongelmien ratkaisemisessa," Kilpi muistuttaa. "On ajateltava uudelleen, mikä on oikeasti järkevää. Radikaaleja muutoksia kaivataan liikenneinfraan myös ilmastonmuutoksen vuoksi." Osaaminen piilee vuorovaikutuksessa, ei yksilössä Kilpi kyseenalaistaa perinteisen osaamiskäsityksen, jonka mukaan osaaminen on yksilön korvien välissä olevaa tietoa. Hänen mukaansa osaaminen on vuorovaikutuksen, ei yksilön ominaisuus. "Erityisesti asiantuntijatyössä kognitiivinen kuorma on niin suuri, että parhaaseen lopputulokseen päästään yhteisön avulla. Asiantuntija tarvitsee siis toisten näkökulman tekemiseensä, koska mikään lähestymistapa ei yksinään ole riittävä tai oikea. Osaaminen on vuorovaikutuksen ominaisuus, ja tapahtuu verkostossa," sanoo Kilpi. Kilpi tuo esiin uuden ajattelumallin myös osaamisen kehittämiseen. "Perinteisesti on ajateltu, että aina pitää ajatella ennen kuin voi tehdä. Tämä malli toimiikin silloin, kun opiskellaan vaikkapa käyttämään konetta, joka toimii pääsääntöisesti aina samalla tavalla." Asiantuntijatyössä ei kuitenkaan ole samanlaista toistoa, vaan jokainen hanke, tilanne ja kohtaaminen on hieman erilainen. Tämä merkitsee sitä, että työn tekeminen täytyy aina nähdä oppimisena. "Ennen tilannetta ei tiedä miten siinä tulee toimia, koska oikea toimintatapa ilmenee vasta itse tilanteessa! Työn tekeminen on siis suunnittelemista, ajattelemista ja oppimista, sekä tekemisen iteratiivista kehittämistä." Kilpi haastaa Liikenneviraston ja alan muut toimijat mukaan edistämään verkosto-osaamista. "Liikenneviraston velvollisuus on kehittää koko liikenneinfraan liittyvän verkoston osaamista, ja se on mahdollista vain verkoston vuorovaikutuksen laatua ja määrää kehittämällä. Myös yhteistyökumppaneilta täytyy edellyttää, että he jakavat oppinsa verkoston kanssa." Uuteen suuntaan vieviä hankkeita onkin jo käynnissä, kuten allianssihankkeet ja Fintrip. Lue lisää: Kirjoitus jaetuista työtiloista Kilven blogissa (englanniksi) Teksti: Outi Vartiainen Kuva: Liikennevirasto 6

8 Alan osaamista kehitetään yhteisvoimin Toimitukselta Alan osaamista kehitetään yhteisvoimin Fintrip on rakenteilla oleva verkosto ja foorumi, jonka tarkoituksena on yhdistää liikennealan tutkimuksen rahoittajia, käyttäjiä ja tutkijoita. Projektipäällikkö Johanna Särkijärvi toteaa kirjoituksessaan, että verkostoa rakennetaan, koska verkostomaiselle yhteistoiminnalle ja yhteisten tavoitteiden tunnistamiselle on todellinen tarve. Tämän lehden artikkelit valaisevat alan osaamista useasta eri näkökulmasta. Ne huokuvat innostuneisuutta ja vastuuntuntoa, mutta vahvistavat samalla käsitystä siitä, että Särkijärven esille tuomalle keskustelulle ja alan osaamiseen yhdessä kehittämiselle tulee löytää sekä aikaa että yhteisiä resursseja. Toimitus toivottaa lukijat tervetulleiksi keskustelemaan myös tämän lehden sivuilla kirjoituksia kommentoimalla. Kiinnostavimmat aiheet voimme nostaa syvällisempään käsittelyyn myös tulevissa numeroissa. Rauhallista Joulua ja Innovatiivista Uutta Vuotta! Teksti: Pär-Håkan Appel, päätoimittaja Kuva: Liikennevirasto 7

9 Mistä nuoria tekijöitä infra-alalle? Teema Mistä nuoria tekijöitä infra-alalle? Rakennettu infrastruktuuri on yhdyskuntien palvelukyvyn edellytys ja kansainvälisen kilpailukykymme perustaa. Kuitenkin alan vetovoima on huono ja lähes puolet opiskelun aloittaneista keskeyttää opinnot. Onko vika nykynuorissa vai alan työpaikoissa? Tarvitsemmeko erilaisia nuoria, vai olisiko alan muututtava? Infra-alan suurimmat osaamis- ja resurssikapeikot ovat työmailla, jonne kaivataan päteviä työnjohtajia ja motivoituneita työntekijöitä. Rakennusmestarien koulutus on saatu taas käyntiin, mutta infra-alalle valmistuvia työnjohtajia puuttuu. Ammattikoulutuksen pitäisi tuottaa infrarakentajia ja työkoneiden kuljettajia, mutta alan yrittäjät valittavat työvoimapulaa. MANK selvitti infra-alan osaamisvajeita Maarakennusalan neuvottelukunta MANK ry on jo vuosien ajan kiinnittänyt vakavaa huomiota infra-alan osaamis- ja resurssivajaukseen. Kuluvan syksyn aikana on puutteiden korjaamiseen haettu konkreettisia toimenpide-ehdotuksia. Selvitystyössä ovat nousseet esille erityisesti työmaiden resurssiongelmat. Työmailta puuttuu ammattinsa osaavia ja motivoituneita työntekijöitä ja työkoneiden kuljettajia. Takavuosina lopetettu rakennusmestarikoulutus on jättänyt suuren työnjohtajapulan infrayrityksiin ja kuntien tuotanto-organisaatioihin. Nykyaikaiset nuoret odottavat työelämältä kehittymismahdollisuuksia, mielekkäiksi koettuja työtehtäviä, hyviä ja turvallisia työolosuhteita ja hyvää työyhteisöä. Palkka on toki nuortenkin silmissä tärkeä, mutta jää tutkimusten mukaan jälkeen muista motivaatiotekijöistä. Nuoret ovat tietoisia ympäristöarvoista, ja niiden toteutumista edistävä infrarakentaminen voisi olla nuorten arvomaailmaa vastaava työympäristö. Infra-ala ei ole pystynyt kilpailemaan nuorten silmissä houkuttelevampien toimialojen kanssa, vaikka nykyaikaisen maanrakennuskoneen ohjaamo voi olla viihtyisä korkean teknologian työpaikka. Myös niille nuorille, jotka eivät syystä tai toisesta viihdy koulun penkillä, infra-ala tarjoaisi varsin mutkattoman tien työelämään ja tehtäviin, joihin voi pätevöityä työssä oppimalla. 8

10 Mistä nuoria tekijöitä infra-alalle? Tarvitaan aidosti parempia työpaikkoja ja työkokemuksia MANKin selvityksessä huomio kohdistuu infra-alan työpaikkojen kehittämiseen. Alan työnantajat eivät voi edellyttää nykynuorten muuttuvan alan odotuksia vastaaviksi, vaan alan työpaikkojen on muututtava nuorten odotuksia vastaaviksi. Tarvitaan työpaikkoja ja työnantajia, jotka ovat huolehtineet työolosuhteet kuntoon sekä huolehtivat nuorten työntekijöiden perehdyttämisestä ja motivoimisesta. Työnjohdon on osattava kuunnella nuoria ja ottaa yksilön tarpeet huomioon, ja halukkaille on annattava vastuuta ja haasteita. Tarvitaan yritysjohtajien ja työnjohtajien asennemuutosta suhteessa nuoriin. Tarvitaan reilua, kannustavaa ja läpinäkyvää johtamista. Työmaan lähiesimiesten on oivallettava, että he ratkaisevat paitsi työnantajansa, myös koko alan imagon nuorten silmissä. Mittarina voi käyttää nuoren työntekijän ensimmäisen kesäharjoittelun kokemusta. Se ratkaisee, jatkaako nuori infratöissä ja mitä hän kertoo alasta kavereilleen. Positiivinen kokemus sitoo nuoren helpommin alalle, tyly kohtelu karkottaa lopullisesti. Tarvitaan työelämälähtöistä koulutusta Rakennusalan tutkinto- ja koulutusjärjestelmä vastaa huonosti infra-alan työvoima- ja osaamiskysyntään. Ongelmaksi on nähty oppilaitosten suuri itsenäisyys ja valtakunnallisen koordinaation puute, jonka takia koulutusjärjestelmä ei ohjaa ammatillista rakennusalan koulutusta elinkeinoelämän tarpeiden ja yhteiskunnan toimivuuden edellyttämällä tavalla. Ammattikoulutuksesta valmistuu nuoria työttömiksi samalla, kun rakennusalalla podetaan vajausta. Toisella asteellarakennusalan ammattioppilaitospaikkoja on noin 4500 ja ensisijaishakijoita siihen verrattuna 1,3 2-kertainen määrä. Aloituspaikat eivät kuitenkaan jakaudu tasapuolisesti tarpeeseen nähden, mistä kärsii erityisesti infra-ala. Valmistuvien määrää pienentää koulutuksen keskeyttävien määrä, joka on joissakin oppilaitoksissa % aloittaneiden määrästä. Infra-alan työnantajien mukaan koulutus ei tuota ammattityöntekijöitä määrältään ja osaamiseltaan riittävästi. Koulutusta pitäisi uudistaa lisäämällä opetukseen huomattavasti nykyistä enemmän käytännönläheisyyttä ja viemällä oppilaat työmaille koulutuksen alusta alkaen. Työnantajien ja oppilaitosten yhteistyö olisi saatava uudelle tasolle. Yritysjohtajista löytyy valmiutta osallistua opetusohjelmien suunnitteluun. Yrityksistä voidaan myös järjestää kouluttajia oppilaitoksiin. Nykyisten opettajien työelämäjaksot nähdään välttämättöminä ja siihen ollaan valmiit järjestämään tilaisuuksia. Yrityslähtöistä koulutusta ollaan valmiita tilaamaan oppilaitoksilta alan erikoisammatteihin ja takaamaan valmistuville työpaikat. MANK panostaa nuoriin Maanrakennusalan neuvottelukunta MANK edustaa kaikkia infra-alan toimijoita. MANK on päättänyt panostaa lähivuosina erityisesti nuorten saamiseen infra-alalle. MANKin näkemyksen mukaan infra-ala voisi erottua kilpailevista toimialoista koulutuksen ja työelämän tiiviillä yhteistyöllä ja opetuksen käytännönläheisyydellä. Infra-ala voisi tarjota varman ja kiinnostavan työpaikan ja urapolun myös niille nuorille, jotka eivät pysty motivoitumaan pitkään ja lopputulokseltaan epävarmaksi koettuun opiskelujaksoon. MANKin hallitus käynnistää toimintaohjelman, jolla alan yritysjohdon ja työnjohdon asenteita ja johtamiskäytäntöjä pyritään kehittämään nuorten odotuksia vastaaviksi. Alan koulutuslaitosten koulutusohjelmia pyritään kehittämään työelämälähtöisiksi ja tiivistämään oppilaitosten ja yritysten yhteistyötä uudelle tasolle. 9

11 Mistä nuoria tekijöitä infra-alalle? Lisätietoja: Harri Yli-Villamo, MANK ry:n puheenjohtaja, puh Pekka Vaara, osaamisselvityksen tekijä, puh Teksti: Pekka Vaara, MANK Ry Kuva: Liikennevirasto 10

12 Epäpyhä allianssi? Teema Epäpyhä allianssi? Uusi yliopistolaki on lisännyt merkittävästi yliopistojen itsemääräämisoikeutta keskusjohtoiseen tilivirastomalliin verrattuna. Käytännössä tämä on tarkoittanut aiempaa suuremman vastuun ottamista omasta olemassaolosta. Me Lappeenrannan teknillisessä yliopistossa pidämme muutosta erittäin myönteisenä, sillä lisääntynyt vapaus ja vastuu ovat tuoneet uusia mahdollisuuksia menestyä ja luoda hyvinvointia myös tilaajalähtöisen tutkimuksen avulla. Suomalaisista yliopistoista eurooppalaisiksi tiedeyliopistoiksi Uuden lain myötä saamme aidosti olla aiempaa selkeämmin eurooppalainen tiedeyliopisto, jonka päätehtävänä on tieteellinen tutkimus. Tutkimuksen laatuakin onneksemme mitataan ja siitä palkitaan myös ministeriön toimesta aiempaa enemmän. Kovatasoinen tutkimus mahdollistaa korkeatasoisen ja houkuttelevan tohtori-, DI- sekä KTM-opetuksen. Siinä samalla pystymme aktiivisesti osallistumaan erityisesti suomalaisen yhteiskunnan hyvinvoinnin kasvattamiseen. Monet yhteistyökumppanimme ovat pitäneet tutkimusta painottavaa kehitystämme hyvänä, mikä on näkynyt mm. tutkimushankkeiden määrän, laajuuden ja laadun kasvuna. Koska olemme kirjoittajina tekniikan ja talouden kyllästämiä, esitämme edellisen tueksi pari lukua. Vuodesta 2008 kansainvälisten, korkeatasoisten tieteellisten julkaisujen (journal) määrä on yliopistossamme kasvanut n. 70 prosenttia, ja määrä on nyt Suomessa omien tieteenalojemme kärkeä. Samanaikaisesti muu kuin opetus- ja kulttuuriministeriöltä ansaittava - se kuuluisa ulkopuolinen rahoitus - on kasvanut yli seitsemän miljoonaa euroa. Toisin sanoen, on siis melko härskiä todeta, että ulkopuolinen rahoitus ja muu kuin veronmaksajien rahoilla tehtävä tutkimus tuhoaa tieteenteon. Päinvastoin. Kun ulkopuolisellakin rahoituksella työskentelevät piinkovat tutkijat päättävät jotakin tehdä, tulosta tulee. Samoin tutkimushankkeiden tuotoksina esitettävät parannukset eivät ole amatöörien puuhastelua paremman kynttilän rakentamiseksi, vaan kynttilän muuttamista led-valaisimeksi. 11

13 Epäpyhä allianssi? Huumorilla toki voisi todeta, että helpompi on selittää rahoituksen riittämättömyyttä kuin hankkia ulkopuolista tutkimusrahoitusta. Tilivirastoyliopistot tuhoutuvat Toisaalta keskittyminen tutkimukseen on edellyttänyt melkoista uudelleenajattelua sekä poikkeuksellisen pelimannihenkistä työntekijäjoukkoa. Mekin kerroimme silmät kirkkaina vuonna 2008, että meillä on 31 strategista painopistealuetta. Heh, kuulosti varmasti varsin reippaalta, kun meitä täällä Lappeenrannan tiedeyhteisössä paremman maailman puolesta taistelee vain n henkeä. Seisoimme tuolloin hetken aikaa sen kuuluisan peilin edessä ja päätimme ottaa lusikan kauniiseen käteen. Neljän vuoden aikana analysoimme itsemme ja arvojemme lisäksi Suomen yliopistokoulukentän sekä teetimme kansainvälisen tutkimuksen arvioinnin (RAE). Näiden perusteella pystyimme vakuuttamaan itsemme, että toimintamme strategiset painopisteet ovat vihreä energia ja teknologia, kestävän kilpailukyvyn luominen ja toimiminen kansainvälisenä Venäjä-yhteyksien rakentajana. Ei vain veronmaksajien rahoilla Tilaajalähtöisen tutkimustoiminnan kasvu on varsin pitkälle tapahtunut juuri noilla edellä mainituilla painopistealueilla. Keskittymällä olemme voineet karsia niitä rönsyjä, joissa muut ovat meitä parempia. Toisin sanoen, tämä on tarkoittanut ei-verorahoilla-tehtävän-tutkimuksen näkökulmasta myös sitä, että olemme vastanneet joihinkin tarjouspyyntöihin "kiitos ei" ja ohjanneet kysyjän toiseen yliopistoon tai tutkimuslaitokseen. Toisaalta, olemme olleet huomattavasti aiempaa aktiivisemmin tarjoamassa osaamistamme sellaisiin hankkeisiin, joissa tiedämme olevamme kilpailijoitamme edellä. Tilaajalähtöisessä tutkimustoiminnassa kumppanit ovat hyötyneet uuden tiedon lisäksi myös siitä, että tiedeyhteisö toimii samanaikaisesti keskustelijana, kriitikkona, tiedonvälittäjänä sekä kehittäjänä. Lisäksi yliopistojen kumppanit ovat saaneet yhteyden suureen määrän tutkijoita. Ja kun me itärajalla sanomme jonkun olevan suurta, me myös tarkoitamme sitä. Esimerkiksi Suomen Akatemian mukaan yli 40 prosenttia suomalaisesta yliopistollisesta energia-alan tutkimuksesta ja opetuksesta tehdään Lappeenrannassa. On siis mukava olla nöyrästi suurin ja kaunein, vaikka onkin varsin pieni. Ollaksemme rehellisiä, haluaisimme tehdä myös akateemista tulosta tuottavassa tilaajalähtöisessä tutkimuksessa paljon nykyistä enemmän. Me lupaamme tarjota aiempaakin runsaammin osaamistamme yritysten ja yhteisöjen lisäksi mm. julkisyhteisöille. Samoin lupaamme kilpailla aiempaa voimakkaammin merkittävistä tutkimushankkeista, jotka liittyvät painopistealueisiimme. Ja miksikö me näin haluamme tehdä? Siksi, että me voimme. Yhteystiedot: Juha-Matti Saksa, provost, strategia ja yhteiskuntasuhteet, Esa Marttila, dekaani, teknillinen tiedekunta, Lisätietoja: LUT:n kotisivut LUT: Maisteriohjelmaesittely 12

14 Epäpyhä allianssi? LUT: Yliopiston kehityskulku LUT: Strategiset painopisteet Teksti: Juha-Matti Saksa ja Esa Marttila, Lappeenrannan teknillinen yliopisto Kuva: LUT 13

15 Avain onnistumiseen: yhteinen visio ja yhteinen osaaminen Kolumni Avain onnistumiseen: yhteinen visio ja yhteinen osaaminen Osaamisen kehittäminen on luultavasti haaste toimialalla kuin toimialalla. Kasvuhakuisessa ja muuttuvassa yhteiskunnassa osaamisen jatkuva kehittämistarve on pysyvä olotila. Liikennealalla se on noussut keskusteluihin sekä tuottavuuden kehittämisen että uuden liikennepolitiikan toteuttamishaasteiden näkökulmasta. Uudistunut liikennepolitiikka haastaa tutkijat ja kehittäjät liikennejärjestelmätasoiseen vaihtoehtoisten ratkaisujen tarkasteluun, liikennejärjestelmän palvelutason kehittämiseen asiakkaalle arvoa tuottavaan suuntaan ja informaatiotekniikan mahdollisuuksien hyödyntämiseen. Huolestuttavaa on, ettei tuottavuuden kehittyminen infra-alalla ei ole seurannut muuta tuottavuuskehitystä. Yhdeksi keskeiseksi tuottavuutta parantavaksi keinoksi on tunnistettu osaamisen kehittäminen. Liikennealalla on tapahtunut laajoja rakenteellisia muutoksia. Yksi merkittävimmistä on ollut tilaaja-tuottaja -malliin siirtyminen. Tämä kehitys on tuonut aivan uudenlaiset prosessit väylien rakentamiseen ja ylläpitoon. Kehitys käynnistyi rata- ja yleiseltä tieverkolta, mutta myös monet kunnat ovat siirtyneet tai ovat siirtymässä tähän malliin. Uusi tapa toimia edellyttää uudenlaista yhteistyömallia, uudenlaista osaamista ja lisäksi tueksi tarvitaan näitä prosesseja pitkäjänteisesti kehittävää tutkimusta. Liikennealan osaamisen kehittäminen on perinteisesti keskittynyt väylä- ja liikennetekniseen osaamiseen. Rakenteelliset uudistukset ovat tuoneet paljon uutta tuottavuutta tullessaan, ja niiden myötä on syntynyt myös esteitä tuottavuuden kehittymiselle. Yksi näistä on osaltaan koulutusjärjestelmäuudistuksen aikaansaama pula rakennusmestareista ja ammattityövoimasta työmailla. Tätä kehitystä on ryydittänyt hinnalla kilpailtujen urakoiden vaikutus urakoitsijoiden haluun ja mahdollisuuksiin panostaa ammatillisen osaamisen ja työmenetelmien kehittämiseen. 14

16 Avain onnistumiseen: yhteinen visio ja yhteinen osaaminen Vaikuttaa myös siltä, että koulutusjärjestelmämme ei ole täysin pystynyt reagoimaan monitieteellisyysvaatimuksiin liikennejärjestelmätyön ammattilaisia kouluttaessaan. Yhteiskuntapoliittiset ja muut yhteiskunnan tavoitteet koskevat myös liikennejärjestelmätyötä. Lisää huippuosaamista ja uutta innovointia tarvitaan edellä mainittujen lisäksi liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden, kansainvälisten liikenneyhteyksien, Itämeren liikenteen ja ympäristöturvallisuuden sekä joukkoliikenteen palvelujen kehittämiseen. Liikennealalla tarvitaan lisää huippuosaamista, ammatillista osaamista ja perusosaamista Huippuosaamisen kehittyminen vaatii vuosia ja riippuen lähtökohdista, jopa sukupolven. Suomessa on kansainvälisestikin tunnustettua liikennealan huippuosaamista mm. ratatekniikassa (Tampereen teknillinen yliopisto) ja työmaaautomaatiossa (Oulun yliopisto). Liikennealalta ei kuitenkaan montaa väitöskirjaa vuosittain valmistu, joinakin vuosina ei ainuttakaan.. Liikennealan tutkimuksen suuntaamista ja strategisten painopisteiden asettamista auttaisi se, että olisi käytettävissä visio siitä, millainen suomalaista yhteiskuntaa palvelevan liikennejärjestelmän tulisi olla noin puolen vuosisadan päästä. Vision tulisi nähdä yhteiskuntakehityksessä, ympäristötekijöissä, energiatuotannossa, kansainvälistymiskehityksessä, informaatiotekniikassa jne. tapahtuvien muutosten yli ja luoda näkemys näiden yhteisvaikutuksesta. Sen avulla voisimme aktiivisesti suunnata tutkimustamme tulevaisuuden ratkaisujen tarpeisiin ja kehittää liikennejärjestelmää niin, että se on avoin huomispäivän ratkaisuille. Käytännöllinen ja asiaa jouduttava tapa olisi käynnistää kärkihankkeita strategisesti tärkeiksi koettaville kehittämisalueille. Kärkihankkeita perustamalla rahoittajilla on mahdollisuus vaikuttaa tutkimuspanostusten ja osaamisen kehittymisen suuntautumiseen ja parhaimmillaan saada tuloksia jo muutamassa vuodessa. Ehkäpä kärkihankkeet olisivat tunnistettavissa liikennepoliittisista ja tuottavuuden kehittymisen edistämiseen perustuvista lähtökohdista. Koska kysymys on ennen kaikkea yhteiskunnan edusta, on luonnollista, että julkisen rahoituksen osuus näissä kärkihankkeissa olisi merkittävä. Ammatillisen osaamisen kehittämistarpeita ja koulutuksen uudistamismahdollisuuksia tulee tarkastella yhdessä osapuolten kesken ja pyrkiä varmistumaan kysyntää vastaavan riittävän osaamistarjonnan syntymisestä. Esimerkiksi Liikenne- ja viestintäministeriö ei ole ollut kaikilta osin tyytyväinen siihen, miten aktiivisesti ja nopeasti liikennejärjestelmäsuunnittelua on lähdetty uudistamaan liikennepoliittisten linjausten mukaisesti. Tilaajavirastoissa on hyvin ymmärretty ne osaamisen kehittämistarpeet, joita tilaaja-tuottaja -malliin siirtyminen on tuonut mukanaan. Infra-alan tuottavuuden kehittymiseen Suomessa ei olla oltu tyytyväisiä, esim. valtiovarainministeriön rakennusalan suhdannetyöryhmä (RAKSU) on tunnistanut osaamisen kehittämisen yhdeksi tärkeimmistä toimenpiteistä. Hyvänä tukena tälle työlle olisivat korkeatasoinen tutkimustoiminta, täydennyskoulutus ja ammattiin tähtäävien koulutusohjelmien uudistaminen. Uudenlaista kyvykkyyttä ja osaamista on kehitettävissä panostamalla liikennealalle tärkeimpien prosessien kehittämiseen. Esimerkiksi yhdyskuntasuunnittelun ja liikennesuunnittelun tehokkaasti jo varhaisessa vaiheessa yhdistävät prosessit vielä puuttuvat. Perusosaamisella tarkoitetaan osaamista, jota koulutusjärjestelmämme tuottaa kaikille tasapuolisesti ja jota kansalaisilla on ammatista riippumatta. Suomen koulujärjestelmä on kansainvälisten arviointien perusteella perusosaamisen tuottajana varsin kilpailukykyinen, mutta myös perusosaamisen kehittämistä on tarkasteltava jatkuvasti yhteiskuntakehityksen vaatimuksiin. 15

17 Avain onnistumiseen: yhteinen visio ja yhteinen osaaminen Osaaminen on tänä päivänä enemmänkin yhteisöllistä kuin yksilöön sitoutunutta, ja ilman eri tahoilla olevan osaamisen yhteen saattamista ei tuotantoelämä toimi. Arvonluontiketjun kannalta on melko samantekevää, jos joku ei osaa jotain, mutta sillä sen sijaan on merkitystä, että muut tietävät missä osaamista on. Verkostojen osaamisessa on valtavasti tuotannollista potentiaalia erityisesti silloin, kun se tehdään näkyväksi. Tämä lienee haaste ennen kaikkea osaamiseen liittyvän ajattelutavan kehittymiselle, mutta myös niin, että verkostoissa toimimisen osaaminen on jatkossa oltava osa perusosaamista. Osaamisen kehittäminen liikennealan yhteinen haaste Oma kysymyksensä on, miten liikennealan osaamisen kehittämistä voidaan johtaa. Opetushallinto osaltaan seuraa koulutustarpeiden ja -tarjonnan kehittymistä ja tekee osaamisen kehittämissuunnitelmia. Vastaavalla tavalla toimivat monet alan etujärjestöt. Tilaajavirastot pohtivat osaamisen kehittämistarpeita omista näkökulmistaan ja tutkimuslaitokset omista strategisista lähtökohdistaan. Ongelmana on, että konsensus ja yhteiset toimivaltaiset elimet liikennealan osaamisen kehittämiseksi puuttuvat. Toki myös myönteistä kehitystä on tapahtunut. Esimerkiksi yliopistolaki on mahdollistanut - yliopistojen tultua riippuvaisemmiksi budjettirahoitusta täydentävästä rahoituksesta - rahoittajien ja toimialojen vahvemman vaikuttamisen opetuksen ja tutkimuksen suuntaamiseen. Mutta miten saisimme yhdessä aikaiseksi koko liikennealaa palvelevan osaamisen kehittämissuunnitelman toimenpideohjelmineen ja varmistettua sen läpiviennin? Ja miten teemme liikennealasta houkuttelevan tutkimuskohteen ja opintojen erikoistumissuunnan? Teksti: Seppo Oinonen, Ohjelmakoordinaattori, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 16

18 Joukkoliikenneosaamisen kysyntä kasvussa Teema Joukkoliikenneosaamisen kysyntä kasvussa Liikennealalla on useita osaamisalueita, joilla osaajia on tällä hetkellä vähän. Syyt ovat moninaiset: osaamiselle ei ole ollut viime aikoina kysyntää, tai osaamisaluetta pidetään itsestäänselvyytenä eikä jatkuvuudesta ole huomattu pitää huolta. Joukkoliikenne on yksi osa-alue, jolla kaivataan lisää osaamista. Joukkoliikenneosaamisen kysyntäpiikki on seurausta uuden joukkoliikennelain voimaantulosta. Lain seurauksena linjaautoliikenne avataan kilpailulle vaiheittain kesäkuun 2014 ja joulukuun 2019 välisenä aikana. Kyse on isosta kulttuurisesta muutoksesta, jossa tarvitaan monien osaamisalojen panosta ja saumatonta yhteistyötä. Uudistuksen yhteydessä on tavoitteena nostaa joukkoliikenteen houkuttelevuutta maksu- ja informaatiojärjestelmien avulla. Osaajista on puutetta - miksi? Joukkoliikenteen osaamiskeskittymät sijaitsevat nykyisin pääasiassa joukkoliikennepalveluja järjestävissä organisaatioissa ja liikennöitsijöillä. Sen sijaan konsulttikentässä laaja-alaisia joukkoliikenteen osaajia on vähän, mikä on seurausta siitä, ettei palveluille ole ollut kysyntää viime vuosina. Kysyntähuipuissa turvaudutaan yleensä ostopalveluihin, joita nyt on hyvin niukasti tarjolla. Tilanne on hankala. Samaan aikaan tilaajaorganisaatioiden joukkoliikenteen ammattilaisista melkoinen osa lähestyy työuransa loppua ja vie osaamisensa lähivuosina pois työmarkkinoilta. Onneksi joukkoliikenneasiat kiinnostavat uusia osaajia, joille pitää nyt antaa mahdollisuus kehittyä ja kehittää ponnistaen siitä osaamisesta, jonka nykyiset ammattilaiset ovat luoneet. 17

19 Joukkoliikenneosaamisen kysyntä kasvussa Millaista osaamista tarvitaan? Tarvittava osaamisten kirjo on laaja. Se lähtee liikkumistarpeista, joukkoliikenteen kysynnästä ja palvelutason määrittämisestä, ja edellyttää joukkoliikenteen kustannusrakenteen tuntemista. Kun tavoitellaan aidosti houkuttelevaa joukkoliikennepalvelua, on pelkän kuljetuspalvelun ohella ymmärrettävä koko palvelukokonaisuus lipputuotteineen, informaatioineen ja pysäkkiolosuhteineen. Palvelumuotoilua tarvitaan! Joukkoliikenteen järjestämisestä vastaavat alueelliset toimivaltaiset viranomaiset, joita Suomessa ovat ELY-keskukset (yhteensä 9 kpl) ja kunnalliset viranomaiset (yhteensä 26). Kesäkuusta 2014 lähtien toimivaltaisten viranomaisten on hankittava joukkoliikennepalvelut kilpailuttamalla, jos joukkoliikenteen järjestämisessä on mukana julkista tukea. Joukkoliikennepalvelujen hankkiminen edellyttää kilpailuttamisosaamisen lisäksi markkinoiden toimintalogiikoiden ymmärtämistä, jotta kilpailukykyisiä tarjouksia saadaan kohteisiin useampia. Monilla alueilla saattaa olla kyse markkinoiden aikaansaamisesta tai kilpailutilanteen ylläpidosta. Liikennöitsijät ovat myös uusien osaamishaasteiden edessä, koska monillakaan ei ole aiempaa kokemusta tällaisista hankintamenettelyistä, vaan osaamisen painopiste on liikennetarjonnan ja tehokkaan tuotantotavan suunnittelussa ja toteutuksessa. Miten osaamisvajetta täytetään lyhyellä aikavälillä? Koska osaajapula on aivan akuutti, tarvitaan pikaisia toimia. Yksi keino on konsulttipalvelujen hankinnoissa edellyttää, että projektiryhmään nimetään valmistumisvaiheessa oleva henkilö projektisihteeriksi oppimaan. Meillä tilaajilla pitäisi olla myös rohkeutta kouluttaa uusia palveluntuottajia antamalla heille toimeksiantoja, joissa on mahdollista oppia joukkoliikenneasioita. Tällaisissa tapauksissa lienee kohtuullista edellyttää, että työnantaja tulee vastaan panostamalla omalta osaltaan kouluttautumiseen eli antaa työtunteja omalla kustannuksellaan. Tilaajan tarjoama sparraus lienee myös tarpeen. Sitä voi antaa tilaaja itse tai tilaajan valitsema kovan luokan osaaja. Koulutuspäivät ovat keino päivittää joukkoliikenteen parissa jo toimivien tietotaitoa. Samalla ne mahdollistavat verkostojen rakentamista ja vertaistuen saamista. Liikennevirasto, Paikallisliikenneliitto ja Tampereen Teknillisen Yliopiston tutkimuskeskus Verne ovatkin jo käynnistäneet koulutusyhteistyön ja järjestävät joulu- tammikuussa kaksi koulutuspäivää joukkoliikenteessä toimiville viranomaistahoille. Koulutusjärjestelmän avulla kestävä ratkaisu Joukkoliikennealan osaamisen ja osaajien riittävyyden turvaaminen edellyttää koulutusjärjestelmän, t&k:n ja alan hyvää yhteistyötä. Osaajia tarvitseva joukkoliikenneala on vastuussa siitä, että ala on houkutteleva ja että tieto työmarkkinoiden tarpeista on tiedossa. T&K:n avulla aikaansaadaan paitsi uutta tietoa, myös uutta osaamista. Tutkimuksen ja opetustarjonnan tulisi kulkea käsi kädessä. Pitkäjänteisen t&k-yhteistyön puute vaivaa joukkoliikennealaa ja hidastaa osaamisen kehittämistä. Joukkoliikenteeseen tulisi luoda tutkimusohjelma, jonka puitteissa tehtäisiin sekä korkeatasoista tieteellistä tutkimusta että kehitystyötä ja opinnäytteitä. Tällä tavoin voitaisiin vähitellen rakentaa tukevaa pohjaa joukkoliikenneosaamiselle. Joukkoliikenteen parissa toimivilta edellytetään monipuolista osaamista liikennejärjestelmäsuunnittelusta ja maankäytön kehittämisestä aina tietojärjestelmiin ja palvelujen hankintaan asti. Joukkoliikenteen koulutuksen yhdistäminen laajempiin kokonaisuuksiin palvelisi niin joukkoliikenteen asiantuntijoita kuin muita ammattilaisia, joiden osaamisella vaikutetaan joukkoliikenteen toimintaedellytyksiin. Aalto-yliopiston liikennejärjestelmäkoulutus on hyvä esimerkki jatkokoulutuksesta. 18

20 Joukkoliikenneosaamisen kysyntä kasvussa Teksti: Anne Herneoja, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 19