Tervetuloa kotisivuillemme: www.terramare.fi SISÄLTÖ 1 Kansikuva: Helsingin Länsisataman edustalle ruopataan uudet väylät. Kuvassa kahmariruoppaaja Kahmari 2. Kuva: Markku Salonen 9.6.2010. 3 Toimitusjohtajan palsta 4 Helsingin Satama kasvaa laajenevan kaupungin rinnalla. 6 Helsingin Länsisatamalle uudet väylät. 8 Vaihtoehtoisella ratkaisulla Sipoonrantaan näyttävä rantarakenne. 10 Yhteinen stabilointikonsepti esittäytyi PIANC-kongressissa Liverpoolissa. 4 6 Terramare Oy Laurinmäenkuja 3A 00440 Helsinki Vaihde (09) 613 621 Faksi (09) 6136 2700 www.terramare.fi Vesirakennusurakoinnin kansainvälinen ammattilainen Ruoppaus Satamarakentaminen Vedenalainen louhinta Ympäristörakentaminen Liukuvalukohteet Erikoiskohteet Henkilökunta 1.6.2010: 240 Liikevaihto 2009: 52,6 milj. 11 Terramaren työmaat. 11 Boskalis Nordic Oy ja Terramare Oy yhdistyvät Terramare Oy:n nimen alle. Terramaren emoyhtiö on maailmanlaajuisesti toimiva Royal Boskalis Westminster nv. 12 Takakansi: Monopile-testitulokset lupaavia. 8 Pörssinoteerattu yhtiö toimii yli 50 maassa. TERRAMARE TÄNÄÄN KESÄ 2010 13. VUOSIKERTA Päätoimittaja: Henrik Holmberg Puh. (09) 6136 2622, Fax (09) 6136 2700 e-mail: henrik.holmberg@terramare.fi 2
TERRAMARE TÄNÄÄN TIEDOTUSLEHTI KESÄ 2010 Merirahti nousussa aallonpohjasta Kuljetusala on alkanut toipua viime vuoden tyrmäysiskusta, jossa Suomen ulkomaankaupasta hävisi kolmannes. Alan ongelmallista tilannetta lisäsi myös ylikapasiteetin vuoksi madaltunut hintataso. Merirahdit ovat selvinneet viime vuodesta muita kuljetusmuotoja paremmin ollen jo nyt selvässä kasvusuunnassa. Tuonti on palannut liki taantumaa edeltäneelle tasolle, ja vientikuljetukset ovat myös hyvää vauhtia elpymässä. Maantiekuljetukset menettivät viime vuonna tilauksistaan yli 20 prosenttia ja rautatieliikenne hieman vähemmän. Näiden rahtialojen elpyminen kestää ennusteiden mukaan pitkään. Kaikkein hitaimmin Suomessa elpyy lentorahti. Lentorahtien määrä putosi viime vuonna puoleen, joten jo ennestään tukala tilanne ei ennusta hyvää tulevaisuudelle. Useiden logistiikka-asiantuntijoiden lausuntojen pohjalta voi päätellä, että merirahtien ja samalla satamien liikennemäärät todennäköisesti kasvavat, mutta eivät välttämättä pääse pysyvästi taantumaa edeltäneelle tasolle. Ennustetaan, että suuria muutoksia tapahtuu myös Itämeren liikenteessä. Transitoliikenteen rooli pysyy merkittävänä Suomen satamissa vielä 10-15 vuoden ajan, ennustaa Saksan satamayhdistyksen (ZDS) hallituksen puheenjohtaja Detthold Aden, mutta toteaa, että mitään merkittävää kasvua ei kuitenkaan ole odotettavissa. Konttiliikenne kasvoi globaalisti pitkään kaksinumeroisilla luvuilla. Nyrkkisääntö kasvulle on ollut yksinkertainen: yhden prosentin bruttokansantuotteen kasvu kasvattaa ulkomaankauppaa kahdella prosentilla ja konttiliikennettä kolmella prosentilla. Venäjällä kulutuksen odotetaan pääsevän vauhtiin, kun öljytynnyrin hinta ylittää 80 dollarin rajan. On esitetty toisaalta epäilyjä, että investoinnit uusiin konttisatamiin ja niiden vaatimaan muuhun infrastruktuuriin ovat niin suuret, että riskit kasvavat hallitsemattomiksi. Uuden sataman on nopeasti saavutettava merkittävä liikennemäärä, jotta investointi olisi kannattava. Lounais- Saksan Bremerhaveniin on rakenteilla uusi, kapasiteetiltaan miljoonan kontin satama, JadeWeserPort, joka valmistuu vuonna 2012. Investoinnin arvo on noin miljardi euroa. JadeWeserPortista tulee ainoa satama koko Euroopassa, jonne pääsevät suurimmat 14 000 konttia kuljettavat alukset. Syvyyttä sataman väylällä on 18,5 metriä, kun nykyiset väylät muihin Euroopan suursatamiin ovat 14,5 metriä. Ennusteena on, että tulevaisuudessa suuret konttilaivat puretaan Pohjanmeren satamissa, joista rahtia kuljetetaan Itämeren satamiin pienemmillä aluksilla. Julkisuudessa on myös esitetty vahvoja väitteitä siitä, että kevään ahtaajalakko olisi syönyt Suomen uskottavuutta luotettavana kulkureittinä lännestä itään. Pidetään todennäköisenä, että osa tavaravirroista siirtyisi muutenkin Itämeren muihin satamiin, kuten Liettuan Klaipedaan, Viron Muugaan, Latvian Riikaan ja Venäjän Pietariin. Tulevat talousluvut näyttävät millaiselle tasolle Suomen satamien liikennemäärät asettuvat niin transitoliikenteessä kuin muussakin merirahdissa. Taantuman hellitettyä Terramarenkin työkanta on kehittynyt positiivisesti kevään ja alkukesän aikana. Olemme saaneet uusia tilauksia noin 20 miljoonan euron edestä. Suurin uusi yksittäinen urakka, noin 10 miljoonaa euroa, on Helsingin Länsisataman Jätkäsaaren edustalla aloitettu ruoppaus, louhinta ja täyttötyö. Projekti on osa uutta Länsisataman aluerakentamishanketta rahtisataman siirryttyä Vuosaareen. Olemme myös aloittaneet Venäjällä Vysotskin, vanhalta nimeltään Uuras, sataman väylän syventämisen. Lisäksi uusia projekteja ovat Oulun Nuottasaaressa ja Vuosaaren Ruusuniemessä jo aloitetut laiturirakennustyöt niihin liittyvine alueteknisine töineen. Ensimmäisen hellekauden jo tultua ja mentyä, alamme lähestyä kesän yhtä tärkeintä juhlaa, yötöntä yötä eli Jussia. Toivotan kaikille lehtemme lukijoille rauhallista Juhannusta ja nautinnollista kesää. Jarmo Yletyinen, toimitusjohtaja 3
Haastattelussa Helsingin Sataman hankepäällikkö Hannu Kärki Teksti ja kuvat: Markku Salonen Havainnekuvat: Helsingin kaupungin kuva-arkistot Helsingin Satama kasvaa laajenevan kaupungin rinnalla Helsingin Satama kokee parhaillaan historiallisia muutoksia. Muutospaineisiin ovat vaikuttaneet sekä kasvanut laivaliikenne että Jätkäsaaren satama-alueen kaavoitus asuinalueeksi. Konttirahti siirtyi alueelta kokonaisuudessaan pari vuotta sitten valmistuneeseen Vuosaaren satamaan ja lähitulevaisuudessa matkustajaliikenteeseen keskittynyt Länsisatama sekä laajenee että mukautuu Jätkäsaaren uuden kaupunginosan kupeeseen. Helsingin Sataman konttirahti siirtyi Jätkäsaaresta Vuosaaren satamaan vuoden 2008 lopulla. Uusi ja moderni konttisatama vastaa tehokkaasti kansainvälisen rahtiliikenteen haasteisiin sekä resursseiltaan että logistiikkapalveluiltaan. Helsingin Sataman hankepäällikkö, Hannu Kärki, näkee nykyisessä kehityksessä paljon myönteisiä piirteitä. - Helsinki on satamineen varsin ainutlaatuinen kaupunki, sillä laivaliikenne saapuu tänne aivan kaupungin ydinalueelle. Se on vahva etu matkustajaliikenteelle, mutta myös samalla oleellinen osa kaupunkimme merellistä ilmettä, Kärki kiteyttää. - Nykyisten muutosten myötä olemme päässeet varsin toimivaan tilanteeseen, jossa vilkas kontti- ja rahtiliikenne ohjautuu Vuosaaren satamaan pois kaupungin ruuhkista ja jossa voimme taas toisaalta panostaa yhä parempaan matkustajaliikennepalveluun niin Länsi- kuin Eteläsatamassa, Kärki kertoo. Matkustajamäärät selvässä nousussa Lisääntyneen matkustajavirran ja -liikenteen rinnalla myös laivat ovat suurentuneet. - Uudistuvan ja laajenevan Länsisataman suunnittelussa olemme ottaneet lisättävien laivapaikkojen myötä huomioon myös sen, että liikennöinti yhä suuremmilla uuden sukupolven Ruoppaus - satamarakentaminen- vedenalainen louhinta - ympäristörakentaminen - liukuvalukohteet - erikoiskohteet 4
TERRAMARE TÄNÄÄN TIEDOTUSLEHTI KESÄ 2010 risteilyaluksilla satamaan helpottuisi, Kärki kertoo. - Myös terminaalipalveluiden kehittäminen on tässä oleellista, sillä matkustajaliikenne on jatkuvassa kasvussa ja on noussut esimerkiksi viime vuoteen nähden peräti kuusi prosenttia vallitsevista talousolosuhteista huolimatta. Myös vakituisen matkustajaliikenteen rinnalla risteilyliikenne on vilkastunut. Helsingin satamissa vierailee vuosittain noin 300 risteilijää. Tätä ja tulevaisuutta silmällä pitäen uudistuva Länsisatama on suunniteltu vastaanottamaan puolet enemmän matkustajakapasiteettia kuin aikaisemmin, ja sehän on luonnollisesti niin Helsingille kuin muillekin Suomen matkailukohteille taloudellisesti merkittävä asia, Kärki toteaa. Satama-alueiden kuntoon panostetaan vuosittain Uusien investointien ohella Helsingin Satama suorittaa vuosittain myös alkuperäisten satama- ja laiturialueiden korjaus- ja vahvistustöitä. - Vuosikymmeniä sitten rakennetut laiturit vaativat jatkuvaa huoltoa. Se on ajoittain varsin haastavaa, sillä aikoinaan ei aivan näin pitkälle osattu silloisissa suunnitelmissa nähdä. Senpä takia monet laiturikohteet tekisi mieli uusia kokonaan, mutta vilkas laivaliikenne ja pohjoiset vuodenajat ovat tässä esteenä. Vahvistus ja korjaustoimenpiteet tehdään kyllä erittäin laadukkaasti, mutta se on varsin kallista, Kärki huomauttaa. - Niinpä uudet laiturialueet Länsisatamaan ovat oikein tervetulleita, ja nyt niiden suunnittelussa on otettu huomioon myös tulevat sukupolvet, Kärki toteaa. Uudistuksia myös laivaväyliin Länsisataman muutokset vaikuttavat myös alueen laivaväyliin, jotka siirretään ulommaksi laajennusten tieltä. - Uusien väylien siirto merelle päin on välttämätöntä Jätkäsaaren ja Länsisataman laajennustöiden vuoksi. Toisaalta väylien uusiminen on tarjonnut mahdollisuuden parantaa suurempien laivojen liikennöintiä Länsisatamaan. Eteläsatamassahan on se ongelma, että Suomenlinnan kupeesta, Kustaanmiekan väylältä, satamaan voi saapua maksimipituudeltaan vain 230-metriset alukset. Länsisatamalla on mahdollisuus ottaa vastaan yli 300 metriä pitkiä risteilyaluksia, joka luo oman Helsingin Jätkäsaari kokee suuren muutoksen, kun alueelle rakennetaan uusi asuinalue. Länsisatama mukautuu uuden kaupunginosan kupeeseen laajentuen merelle päin toteutettavalla lähes 800 metrin laituriosuudella. erityispiirteensä sataman luonteelle, Kärki kuvailee. Merellinen Helsinki houkuttaa Kesä on saapunut ja Helsingin matkustajasatamat elävät täyttä sesonkia. Helsingistä on muodostunut nopeasti suosittu matkailukohde ja etappi jatkaa matkaa muuallekin Suomeen. Esplanadin puistossa ja Kauppatorilla kuullaan maailman kieliä laidasta laitaan. Suuret matkustaja-alukset ja risteilijät hallitsevat Eteläsataman ilmettä luoden hienoa lähdön ja saapumisen tunnelmaa. - On ollut ilo seurata, kuinka Helsin- gistä on tullut vuosikymmenien aikana kansainvälinen matkailukohde. Sekä Eteläsataman että Länsisataman kautta kulkee vuosittain yhteensä peräti 9 miljoonaa matkustajaa, mikä on lähes kaksinkertainen määrä verrattuna Suomen asukaslukuun, Kärki huomauttaa. - Toivon ja uskon luottavaisena, että yhteiselo pääkaupungin ja sataman kanssa jatkuu perinteisen harmonisena myös tulevaisuuden kasvupaineissa, Kärki toteaa tyytyväisenä ja haluaa muistuttaa lopuksi myös liikennöintiä koskevasta uudistuksesta. - Eteläsatamastahan pääsee nyt laivalla myös Pietariin. Suosittelen lämpimästi, Hannu Kärki vinkkaa. Helsingin Eteläsatama on nostalginen alue. Olympiaterminaali- ja toimistorakennukset ovat suojeltuja kohteita. Ne rakennettiin nimensä mukaisesti Suomen kesäolympialaisten tarpeisiin vuodeksi 1952. www.terramare.fi 5
Teksti: Markku Salonen Kuvat: Reijo Kultalahti ja Markku Salonen Ilmakuva: Helsingin kaupungin kuva-arkistot Jätkäsaareen nouseva kaupunginosa työntyy merelle Helsingin Länsisatamalle uudet väylät Helsingin Jätkäsaareen rakentuva uusi asuinalue ja sen myötä tehtävät Länsisataman muutostyöt vaikuttavat alueen edustalla oleviin väyliin, joten niitä siirretään uusien hankkeiden ja rantarakentamisen tieltä merelle päin. Ruoppausprojekti on Helsingin alueella mittavin sitten Vuosaaren satama-alueen rakentamisen. Kuvassa esittäytyvät kahmarikauhat ovat kokoluokaltaan suhteellisen kookkaita. Kahmari 2:n käyttämä noin 20 m 3 suljettu ympäristökauha on näihin verrattuna kaksi kertaa suurempi. Helsingin Sataman tilaama Länsisataman edustan ruoppausprojekti käsittää kaikkiaan noin 22 hehtaarin alueen. - Projekti sisältää Jätkäsaareen eteläreunaan rakennettavan Länsisataman uuden laituriosuuden ruoppauksen sekä väylien siirron vaatiman alueen ruoppaukset ja louhintatyöt, kertoo Terramare Oy:n työpäällikkö Pekka Keskitalo. - Työt aloitetaan ympäristöruoppauksella, jolla poistetaan merenpohjasta pilaantunut sedimenttikerros. Ruoppauksia tehdään myös Jätkäsaaren ja Lauttasaaren välissä sijaitsevalla Saukon alueella, Keskitalo lisää. Vaikka Länsisataman konttiliikenne siirtyikin pari vuotta sitten kokonaisuudessaan Vuosaaren satamaan, on Länsisatama edelleen vilkas ja yhä kehittyvä risteily- ja matkustajaliikennesatama. Rakennettava laituri lisää sataman laivapaikkoja kahdella ja uudet väylät helpottavat alusten liikennöintiä alueella. Ruoppaukset käynnistyivät toukokuussa ja suurin osa työstä Ruoppaus - satamarakentaminen- vedenalainen louhinta - ympäristörakentaminen - liukuvalukohteet - erikoiskohteet 6
Länsisatama kykenee palvelemaan väyläuudistusten myötä yhä suurempia risteilijöitä. TERRAMARE TÄNÄÄN TIEDOTUSLEHTI KESÄ 2010 tullaan toteuttamaan vuoden loppuun mennessä. Kohde valmistuu viimeistään heinäkuussa 2011. Meriliikenteen ja asutuksen asettamat haasteet Helsingin edustalla tehtävät ruoppausja louhintatyöt vaativat erityishuomiota meriliikenteen ja asutuksen suhteen. Terramare Oy:n työmaapäällikkö Reijo Kultalahti vastaa töiden sovittamisesta haasteelliseen ympäristöön. - Olemme aikatauluttaneet työt tarkasti vilkkaan laiva- ja veneliikenteen sekä melu- ja työaikarajoitusten mukaan. Toisaalta tilanne on tuttu vastaavanlaisista projekteista, joten sopeutuminen vallitseviin olosuhteisiin sujuu varsin mutkattomasti, Kultalahti kertoo. Alueen väyläruoppaukset suoritetaan kahdessa osassa, joista ensimmäinen alue sijaitsee nykyisen väylän rinnalla ja toinen alue ulompana lähellä Pihlajasaarta, joka on kesäisin suosittu virkistyskohde uimarantoineen. - Vedenalaisten louhintatöiden alkaessa olemme varautuneet hyvin Pihlajasaaren uimarannan turvallisuudesta huolehtimiseen. Alueelle on pystytetty selkeät opastekyltit räjäytystöistä varoittavista äänimerkeistä ja käymme erikseen sekä tiedottamassa että valvomassa, ettei kukaan joudu tietämättömyyttään vaaralle alttiiksi, Kultalahti toteaa. Ympäristövaikutukset vain hetkellisiä Ruoppauksen ja louhinnan aiheuttamaa meriveden sameutumista ilmenee vain toimenpiteiden aikana. - Veden samentuminen on vain hetkellinen ilmiö ja hienoaines laskeutuu pian. Myöskään kalakannoille ei ruoppauksesta ja louhintatyöstä ole merkittävää haittaa, joten näiden asioiden suhteen ei tarvitse olla huolestunut, Kultalahti huomauttaa. - Lisäksi ympäristöruoppaus, jolla kuoritaan merenpohjasta pilaantunut sedimenttikerros, puhdistaa alueen ekologista ympäristöä. Merenpohja puhdistuu näiltä alueilta mm. tributyylitinasta, raskaista metalleista sekä öljypohjaisista saasteista. Kuorinta tehdään suljetulla ympäristökauhalla, joten pilaantunut sedimentti ei pääse Länsisataman edustalla ruopataan kaikkiaan 22 hehtaarin alueella. Pääasialliset ruoppausalueet sijaitsevat sekä Jätkäsaaren ja Pihlajasaarten välisellä alueella että Jätkäsaaren ja Lauttasaaren välisellä alueella. leviämään ympäristöön, Kultalahti lisää. Ruoppausmassoista osa hyötykäyttöön Ympäristöruoppauksessa talteen otettavaa pilaantunutta massaa kuoritaan 160 000 m 2 alueelta kaikkiaan 37 000 m 3. Massat kuljetetaan proomuilla Jätkäsaaren rantaan Saukon alueelle, jossa ne kuivatetaan ja stabiloidaan osaksi maarakennusaineista tulevan asuinalueen ja laiturilaajennusten perustuksiin. Louhintamassaa arvioidaan syntyvän n. 174 000 m 3, joka sekin hyötykäytetään mm. uuden laiturialueen pohjapengerryksiin. Pilaantumattomat ruoppausmassat, kaikkiaan 870 000 m 3, kuljetetaan proomuilla Taulukarin meriläjitysalueelle. Laaja kohde vaatii tehokkaan kaluston Laajuudeltaan merkittävä kohde vaatii suorituskykyisen ja monipuolisen kaluston. - Onhan se merkittävä etu, että Terramarelta löytyy tämänkin kokoluokan omaaviin kohteisiin täydellinen kalusto ja ennen kaikkea ammattitaitoinen henkilöstö, Kultalahti toteaa. Alueella toimii kahmariruoppaaja, Kahmari 2, jonka kokoluokkaa kuvaa hyvin esimerkiksi 20 m 3 ympäristökauha, jolla voidaan kerralla kuoria merenpohjasta noin 40 m 2 alue yhdellä kaivulla. Työmaalle saapuu myös kuokkaruoppaaja, Kuokka-Pekka 2, kaivamaan kitkamaita ja louhetta rakennettavan laiturialueen pohjapenkereisiin. Vedenalaiset louhintatyöt suoritetaan porauslautta Rockbusterilla. Louhinnassa käytetään Terramaren kehittämää tehokasta ja turvallista pumpattavaan räjähdysaineeseen perustuvaa louhintamenetelmää. Alueella liikennöi luonnollisesti myös useita Terramaren proomuja, hinaajia sekä yhdysaluksia. Kaikkiaan kohde tulee työllistämään noin 50 henkilöä. - Tämä on kyllä laajuudestaan huolimatta kompaktin kokoinen työmaa, sillä lähes kaikki työ tehdään näköetäisyydellä, kun taas pidemmillä väylillä työmaa saattaa olla parhaimmillaan jopa satoja kilometrejä pitkä, Kultalahti toteaa lopuksi. Rakennuttaja: Helsingin Satama Pääurakoitsija: Terramare Oy Rakennusaika: 05/10-07/11 Kohteen massat: pilaantuneet sedimentit: 37 000 m 3 /160 000 m 2 maiden ruoppaus: 870 000 m 3 kallion louhinta: 174 000 m 3 viemäriputken upotus: 170 m www.terramare.fi 7
Vaihtoehtoisella ratkaisulla Sipoonrantaan näyttävä rantarakenne Sipoonrannan asuinaluehankkeen rakennustyöt etenevät hyvää vauhtia. Merelliselle alueelle rakentuvan miljöön rantarakenteet ovat projektissa aikataulullisesti ensisijainen kohde, josta vastaa Konevuori Oy:n aliurakoitsijana Terramare Oy. Havainnenäkymä valmiista Sipoonrannan merellisestä asuinalueesta. Sipoonrannan rantarakenne tulee valmistuttuaan toimimaan rakennettavan asuinalueen merenrantaa reunustavana laiturina toimien samalla lähes vedenrajaan sijoittuvien talojen perustuksena. Alkuperäisen suunnitelman mukaan laiturirakenne kaavailtiin toteutettavaksi massanvaihdon varaan asennetuista kulmatukimuurielementeistä sekä väliaikaisesta ponttiseinästä. Suunnitelmaa jouduttiin kuitenkin tarkistamaan uudelleen, sillä sekä sää- että ympäristöolosuhteissa ilmeni tekijöitä, jotka olisivat siirtäneet valmistumista tuntuvasti. Jo aluksi kylmä talvi, voimakkaasti alentunut vesikorkeus ja paksu jää asettivat esteen vesikaluston käytölle. Alkuperäinen suunnitelma olisi vaatinut laajoja ruoppaustöitä, samennuksen estäviä suojaverhouksia sekä kaivutöiden edellyttämiä ympäristöselvityksiä. Lisäksi rakennusalueen tuntumasta löytyneen harvinaisen meriuposkuoriaspopulaation elinmahdollisuuksien takaaminen olisi myös omalta osaltaan siirtänyt rakennustöiden alkua. Niinpä urakoitsija esitti haasteelliseen tilanteeseen poikkeavan rakennustavan ja se todettiin kaikin puolin sopivammaksi vaihtoehdoksi. Terramare Oy:n Jani Vyyryläinen on erittäin tyytyväinen uuteen ratkaisuun. - Tämän uuden toteutustavan myötä ratkaisimme aikataulua varjostaneet tekijät, ja kohde valmistuu nyt ponttiseinän ja reunapalkkirakenteiden osalta heinäkuun loppuun mennessä, Vyyryläinen kertoo. - Toteutettavassa korvaavassa vaihtoehdossa esitimme rakenteeksi pysyvää ponttiseinää. Siinä vaakakuormat otetaan vastaan vinoankkurein ja ylärakenne muodostuu teräsbetonisesta reunapalkkirakenteesta. Tämä vaihtoehtoinen toteutustapa ei edellytä lainkaan ruoppaustöitä, Vyyryläinen toteaa. Ruoppaus - satamarakentaminen- vedenalainen louhinta - ympäristörakentaminen - liukuvalukohteet - erikoiskohteet 8
Teksti ja kuvat: Markku Salonen TERRAMARE TÄNÄÄN TIEDOTUSLEHTI KESÄ 2010 Myös työpäällikkö Pekka Arppe pitää uutta vaihtoehtoratkaisua onnistuneena. - Jälleen kerran innovatiivinen suunnittelu ammattitaitoisen henkilöstön kanssa tuotti loistavaa tulosta. Vaihtamalla koko suunnitelmaa, voitiin alun perin lautalta tehtäväksi kaavaillut pontitustyöt, paalutukset sekä ankkuroinnit tehdä nyt rannalta käsin. Se muutti kalustovalinnan toki täysin, mutta vaihtoehdot näissä olosuhteissa olivat vähissä. Onnistuimme ratkaisemaan ongelman ja työt toteutuvat nyt aikataulun mukaisesti, työpäällikkö Pekka Arppe toteaa. Suunniteltua pidempi laituriosuus Uuden vaihtoehdon kustannustehokkuus sekä nopea toteutustapa johtivat myös siihen, että tilaaja päätti jatkaa alkuperäistä 158 metrin laituriosuutta 85 metrin lisäosuudella. Näin laiturin kokonaispituudeksi tulee 243 metriä. - Uudessa ratkaisussa oli myönteistä myös se, että laituri voidaan toteuttaa ulkomuodoltaan sekä sijainniltaan vastaamaan alkuperäistä suunnitelmaa, ja johon myös jatko-osuus soveltuu hyvin, Vyyryläinen kertoo. Tukiseinärakenne tehdään erittäin kestäväksi. Siihen käytetään teräsponttia kaikkiaan 260 tonnia. Osa ponteista lyödään kantavaan pohjaan ja osa jää pitämään maamassat laiturialueen takana. Seinät ankkuroidaan 41:llä korroosiosuojatulla Dywidag-tankoankkurilla, jotka porataan syvälle ehjään kallioon. Pystykuormat otetaan vastaan 406-millisillä teräsputkipaaluilla. Rakenneteräksisillä kalliokärjillä varustettuja teräspaaluja käytetään kohteeseen kaikkiaan 47 kappaletta. Keskipituus yhden paalun osalta on noin 12,5 metriä. Paalut raudoitetaan ja betonoidaan. - Maakalustovalinnan myötä rantaa vahvistettiin massanvaihdoin ja työlavoin, joilta sekä poraus-, paalutus- että elementtien asennustyöt etenevät mallikkaasti, Arppe kiittelee. Tukiseinärakenteeseen on käytetty teräsponttia yhteensä 260 tonnia. Työkohteessa käytetty kalusto on osin Terramaren omaa ja osin pääurakoitsijan Konevuori Oy:n maakalustoa. Valmistuvaan Sipoonrannan asuinaluehankkeeseen voi tutustua osoitteessa: www.sipoonranta.fi Kohteen rakennuttaja: Sipoonranta Oy Tilaaja (Pääurakoitsija): Konevuori Oy Rantarakennekohteen aliurakoitsija: Terramare Oy Suunnittelija: FCG Infra ja Ympäristö Rakennuttaminen: GSP Group Oy Sijainti: Storörintie 5, 01120 VÄSTERSKOG Aikataulu (Terramare): 1/2010 8/2010 Reunaelementit paikoilleen muotin avulla Reunamuurirakenne toteutetaan betonielementein ja paikalla teräsmuotein valettuna teräsbetonirakenteena. Teräsbetonia käytetään kohteeseen noin 550 m 3. Elementit asennetaan rannalta ja hitsataan paikoilleen työlautoilta käsin. - Reunamuurin rakentamisessa sovelsimme uudentyyppistä pohjamuottia, jossa muotoon leikattu teräslevy mahdollisti vedenalaisen muotin asentamisen ilman sukeltajaa, Vyyryläinen kertoo. Kun reunamuurirakenne valmistuu, siihen asennetaan erikseen pollarit, reunakiveys sekä pelastustikkaat. Laiturin jatkoosaan sisältyy myös pieni satama-altaan typpinen sisennys, joka johtaa rakennettavan asuinalueen toriaukealle. Lopuksi reunamuuri verhoillaan näyttävästi puulla. Siihen kiinnitetään aikanaan myös ponttonilaiturit pienveneille. Venepaikkoja tulee rantaan noin 300. - Tämäkin projekti on jälleen osoittanut, kuinka kallisarvoista on työskennellä innovaatisen ja ammattitaitoisen henkilöstön kanssa. Myös toimiva yhteistyö eri urakoitsijoiden kanssa on oleellisen tärkeää, jotta työt saadaan sujumaan jouhevasti ja laadukkaasti silloinkin, kun suunnitelmiin tulee merkittäviä muutoksia, Arppe toteaa. Kuvassa valmista reunamuuria. 243-metriseen rantarakenteeseen käytetään teräsbetonia kaikkiaan 550 m 3. www.terramare.fi 9
Yhteinen ympäristöruoppaus- ja stabilointikonsepti esiteltiin PIANC-kongressissa Liverpoolissa. Ramboll Finland Oy, Terramare Oy ja Biomaa Oy esittäytyivät ensi kertaa yhteisellä stabilointikonseptillaan PIANC-kongressissa, Liverpoolissa, toukokuun alussa. Yhteishankkeessa esiteltiin, kuinka pilaantunut sedimentti voidaan käsitellä uudella kustannustehokkaalla ja ympäristöystävällisellä tavalla, joka perustuu stabilointiin. Vedenalaista louhintaa Naantalissa Moton matalalla. Yhteistyössä toteutettavan stabilointikonseptin teknologia pitää sisällään huolellisesti suunnitellun ja hallitun ketjun, missä ruoppaus tehdään ympäristökauhalla ja stabiloinnissa käytetään joko prosessistabilointia tai massastabilointimenetelmää. -Stabiloitu massa hyödynnetään maarakentamisessa esimerkiksi laajenevan sataman täytöissä tai kenttärakenteissa, jolloin saadaan merkittäviä kustannussäästöjä, Terramare Oy:n johtaja Tapio Leinonen kertoo. Yhteisen hankkeen työketju sisältää pilaantuneiden sedimenttien kartoituksen, tutkimuksen, suunnittelun, ympäristöruoppauksen, massojen kuljetuksen, reseptoinnin ja stabiloinnin. Toteutuksen aikana tehdään sekä teknistä että ympäristöllistä laaduntarkkailua sekä itse hankkeen vaikutustarkkailua ympäristöstä. Laaduntarkkailulla ohjataan prosessia ja varmistutaan hyvästä laadusta. Lopullisesta stabiloidusta rakenteesta tehdään usein myös pitkän ajan laatututkimuksia. - PIANC-kongressissa aihe kiinnosti, sillä Pohjoismaiden ulkopuolella tämänkaltainen pilaantuneiden sedimenttien ympäristöruoppaus ja stabilointi on vasta tuloillaan. Yhteisellä konseptilla pyritään tarjoamaan vahvaa osaamista niin kotimaisilla kuin kansainvälisillä markkinoilla, Leinonen toteaa. PIANC-kongressi järjestettiin toukokuussa Liverpool Arena and Convention Center -hallissa. Kongressissa oli mukana paljon suomalaisia asiantuntijoita vesiliikenteen eri aloilta. Kuvassa vasemmalta Harry Gustafsson (Arcus Ltd.), Riitta Kajatkari (Kotkan Satama), Merja Autiola (Ramboll Finland Oy), Tapio Leinonen (Terramare Oy) ja Matti J. Niemi (Turun Satama). Konferenssin loppukokouksessa jaettiin myös palkinnot PIANC -järjestön järjestämästä valokuvauskilpailusta. Turun Sataman Matti J. Niemi voitti sarjan Navigation in the Nature sekä sijoittui toiseksi sarjassa Working with Nature. Kuvassa taustalla hänen voittoisat valokuvansa. Liverpoolin järjestyksessään 32 PIANC-kongressi oli toimiva foorumi asian esittämiselle. PIANC on maailmanlaajuinen järjestö, jossa ammattilaiset ympäri maailmaa yhdistävät voimansa antamaan asiantuntija-apua kustannustehokkaammalle, luotettavammalle ja kestävämmälle vesiliikenteen infrastruktuurille (www.pianc.org). Yhteisestä stabilointikonseptista on laadittu esite, joka on luettavissa mm. Terramare Oy:n kotisivuilla valikossa Työkohteet ja referenssit: www.terramare.fi (Teksti: MS) Terramarella uusi työturvallisuustyökalu Terramare on ottanut käyttöön uuden turvallisuushavaintojärjestelmän kaikilla työmaillaan ja suurimmilla aluksillaan. Järjestelmä tekee turvallisuushavainnoista ilmoittamisen helpommaksi ja korjaavien toimenpiteiden seuraamisen tehokkaammaksi. SHOC = Safety Hazard Observation Card Samalla Terramare voi saada henkilöstöltään myös arvokkaita työturvallisuutta parantavia aloitteita. 10
Työmaat Terramaren työmaat Työpäällikkö Työmaapäällikkö Tuulivoimalan perustus, Pori Pekka Keskitalo Reijo Kultalahti Länsisataman ruoppaus, Helsinki Pekka Keskitalo Reijo Kultalahti Ruusuniemen allas ja laiturit, Helsinki Pekka Arppe Heikki Porrasmaa Nuottasaaren laiturin saneeraus, Oulu Mikko Latikka Matti Juslenius Rauman Pursiseuran laituri Seppo Ajanko Marko Saarelma Sataman ja väylän syvennys, Vysotsk, Venäjä Sami Soikkeli Juhani Naukkarinen Ro-Ro 7 johderakenne, Rauma Pekka Arppe Jukka Sippola Sipoonranta, Sipoo Pekka Arppe Jani Vyyryläinen Haminan väylän ja sataman ruoppaus Jouko Sederholm Gert-Jan Peters/ Jarmo Siimos ILMOITUS SULAUTUMISESTA ja Y-TUNNUKSEN VAIHTUMISESTA Terramare Oy, Y-tunnus 1718600-8 ja sen emoyhtiö Boskalis Nordic Oy, Y-tunnus 0718358-3 ovat allekirjoittaneet sulautumissuunnitelman 2.3.2010, joka on rekisteröity 25.3.2010. Kuulutus sulautumisen täytäntöönpanosta on rekisteröity 26.3.2010 ja määräpäivä on 9.7.2010. Sulautumisen jälkeen yhtiön toiminimi on TERRAMARE OY, Y-tunnus 0718358-3, jolla on rekisteröity aputoiminimi Boskalis Nordic. Sulautuminen on hallinnollinen toimenpide, jonka tarkoitus on yksinkertaistaa hallintoa. Sulautumisen johdosta operatiivinen toiminta tehostuu eikä sen vuoksi operatiivisessa organisaatiossa tapahdu muutoksia. 11 www.terramare.fi
MONOPILE Viime kesänä Kemin Ajoksen tuulipuistoon rakennetun Monopile-koeperustuksen tulokset ovat valmiit. Pohjolan Voima, Suomen Hyötytuuli, Suomen Merituuli ja Rajakiiri yhteistyökumppaneineen ovat tutkineet ensimmäisenä Suomessa meren pohjaan rakennetun tuulivoimalaitoksen ja sen perustuksen kestävyyttä talvisissa olosuhteissa. Tulosten mukaan kiintojääalueelle meren pohjaan rakennettu tuulivoimalaitos ja sen teräksinen perustus kestivät talven rasituksia erittäin hyvin. Suomen ensimmäisestä teräsrakenteisesta meriperustuksesta saatu mittaustieto edistää suurten merituulivoimapuistojen suunnittelua. Monopile-koeperustuksen vedenalaisen osuuden rakensi Terramare Oy.