Merenkulkulaitoksen julkaisuja 1/2009 Turvallisuusarviointi englannin kielen käytöstä linjaluotsauksessa Helsinki 2009 ISBN 978-951-49-2148-3
Julkaisija KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä 2. painos 12.1.2009 Tekijät Risto Jalonen / TKK / Laivalaboratorio Ari Tirkkonen / KyAMK Julkaisun laji Turvallisuusarviointi Toimeksiantaja Merenkulkulaitos Julkaisun nimi Turvallisuusarviointi: Englannin kielen käyttö linjaluotsauksessa Tiivistelmä Tämän toimeksiantotutkimuksen tavoitteeksi asetettiin arvioida turvallisuusvaikutuksia, joita englannin kielen käytöllä linjaluotsauksessa olisi Suomen merenkulussa. Nykyisin käytössä olevat linjaluotsauksen kielet Suomessa ovat suomi ja ruotsi. Turvallisuusarvioinnissa käytetty lähestymistapa perustui Järjestelmälliseen turvallisuusanalyysiin (Formal Safety Assessment, eli FSA). Työ käsitti mm. tutkittavan järjestelmän kuvauksen, vaarojen ja vaaratilanteiden tunnistamisen, riskianalyysin, riskinhallintakeinojen tunnistamisen, kustannus-hyöty-analyysin sekä suositukset päätöksentekijöille. Tutkimusmenetelmänä oli merenkulun asiantuntijoihin kohdistettu haastattelu- ja kyselytutkimus. Turvallisuusarviointi perustui kyselytutkimuksen tulosten ja merionnettomuustilastojen analyysiin. Arviointeihin osallistui yhteensä 22 edustajaa seuraavista, Suomen merenkulun keskeisistä intressiryhmistä: luotsaus, kotimaiset ja ulkomaiset päälliköt, viranomaiset/meriturvallisuus/vts, satamat & hinaajat sekä varustamot. Asiantuntija-arviot muutoksen kvantitatiivisista vaikutuksista saatiin käyttäen kyselytutkimusta, missä arvioitiin onnettomuusfrekvenssien suhteellisia muutoksia verrattuna merenkulun turvallisuuden tasoon vuonna 2005. Tässä tutkimuksessa merionnettomuuksien lukumäärän arvioitiin kasvavan keskimäärin noin kolmella tapauksella vuodessa, mikäli englanninkielinen linjaluotsaus otettaisiin käyttöön ilman erityisiä riskinhallintakeinoja. Henkilövahinkojen osalta riskitason kasvuksi arvioitiin keskimäärin noin yksi, ainakin yhteen hengenmenetykseen johtava onnettomuus 50 60 vuodessa. Öljyvahinkojen osalta riskitason kasvuksi arvioitiin keskimäärin yksi lisätapaus noin 20 vuodessa. Riskin arviointitulos on karkea arvio, eikä se sisältänyt avustavien hinaajien kaatumis- ja uppoamistapausten vaikutuksia kokonaisriskiin. Turvallisuusarviointi johti seuraavaan suositukseen päätöksentekijöille: englannin kielen käyttöönotto linjaluotsauskieleksi Suomessa tulisi jättää ainakin toistaiseksi toteuttamatta sellaisenaan, ilman tehokkaiden riskinhallintakeinojen käyttöä. Tutkimuksen tulosten perusteella voidaan lisäksi suositella ehdotettujen riskinhallintakeinojen kehittämistä edelleen. Riskinhallintakeinojen arvioinnissa tulee käyttää täsmennettyä kustannushyöty-analyysiä. Esitettyjen ehdotusten pohjalta voitaneen kehittää, arvioida ja tarvittaessa ottaa käyttöön kustannustehokkaat riskinhallintakeinot, joita tarvitaan englanninkielisen linjaluotsauksen toteuttamiseksi Suomessa, ilman liiallista riskien kasvua. Suosituksen kohteena oleva, useita riskinhallintakeinoja koskeva jatkoselvitys on mahdollista aloittaa ja toteuttaa esimerkiksi tämän tutkimuksen yhteydessä aikaansaatujen ehdotusten ja muun tutkimusmateriaalin perusteella.
Avainsanat (asiasanat) Linjaluotsaus, kommunikaatio, meriturvallisuus, järjestelmällinen turvallisuuden arviointi (FSA), riskianalyysi, riskienhallinta Muut tiedot Sarjan nimi ja numero Merenkulkulaitoksen julkaisuja Kokonaissivumäärä Kieli 136 Suomi Jakaja Merenkulkulaitos ISSN ISBN 978-951-49-2148-3 Hinta Kustantaja Luottamuksellisuus Julkinen
Turvallisuusarviointi: Englannin kielen käyttö linjaluotsauksessa Linjaluotsinkirjahakemus Ansökan om linjelotsbrev Application for fairwayspecific P.E.C.
Turvallisuusarviointi: Englannin kielen käyttö linjaluotsauksessa Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimuskeskus Merikotka Risto Jalonen / TKK / Laivalaboratorio Ari Tirkkonen / KyAMK 1. painos Espoo, Otaniemi, 31.1.2007 2. painos Espoo, Otaniemi, 12.1.2009
Tiivistelmä Tämän toimeksiantotutkimuksen tavoitteeksi asetettiin arvioida turvallisuusvaikutuksia, joita englannin kielen käytöllä linjaluotsauksessa olisi Suomen merenkulussa. Nykyisin käytössä olevat linjaluotsauksen kielet Suomessa ovat suomi ja ruotsi. Turvallisuusarvioinnissa käytetty lähestymistapa perustui Järjestelmälliseen turvallisuusanalyysiin (Formal Safety Assessment, eli FSA). Työ käsitti mm. tutkittavan järjestelmän kuvauksen, vaarojen ja vaaratilanteiden tunnistamisen, riskianalyysin, riskinhallintakeinojen tunnistamisen, kustannus-hyötyanalyysin sekä suositukset päätöksentekijöille. Tutkimusmenetelmänä oli merenkulun asiantuntijoihin kohdistettu haastattelu- ja kyselytutkimus. Turvallisuusarviointi perustui kyselytutkimuksen tulosten ja merionnettomuustilastojen analyysiin. Arviointeihin osallistui yhteensä 22 edustajaa seuraavista, Suomen merenkulun keskeisistä intressiryhmistä: luotsaus, kotimaiset ja ulkomaiset päälliköt, viranomaiset/meriturvallisuus/vts, satamat & hinaajat sekä varustamot. Asiantuntija-arviot muutoksen kvantitatiivisista vaikutuksista saatiin käyttäen kyselytutkimusta, missä arvioitiin onnettomuusfrekvenssien suhteellisia muutoksia verrattuna merenkulun turvallisuuden tasoon vuonna 2005. Tässä tutkimuksessa merionnettomuuksien lukumäärän arvioitiin kasvavan keskimäärin noin kolmella tapauksella vuodessa, mikäli englanninkielinen linjaluotsaus otettaisiin käyttöön ilman erityisiä riskinhallintakeinoja. Henkilövahinkojen osalta riskitason kasvuksi arvioitiin keskimäärin noin yksi, ainakin yhteen hengenmenetykseen johtava onnettomuus 50 60 vuodessa. Öljyvahinkojen osalta riskitason kasvuksi arvioitiin keskimäärin yksi lisätapaus noin 20 vuodessa. Riskin arviointitulos on karkea arvio, eikä se sisältänyt avustavien hinaajien kaatumis- ja uppoamistapausten vaikutuksia kokonaisriskiin. Turvallisuusarviointi johti seuraavaan suositukseen päätöksentekijöille: englannin kielen käyttöönotto linjaluotsauskieleksi Suomessa tulisi jättää ainakin toistaiseksi toteuttamatta sellaisenaan, ilman tehokkaiden riskinhallintakeinojen käyttöä. Tutkimuksen tulosten perusteella voidaan lisäksi suositella ehdotettujen riskinhallintakeinojen kehittämistä edelleen. Riskinhallintakeinojen arvioinnissa tulee käyttää täsmennettyä kustannus-hyöty-analyysiä. Esitettyjen ehdotusten pohjalta voitaneen kehittää, arvioida ja tarvittaessa ottaa käyttöön kustannustehokkaat riskinhallintakeinot, joita tarvitaan englanninkielisen linjaluotsauksen toteuttamiseksi Suomessa, ilman liiallista riskien kasvua. Suosituksen kohteena oleva, useita riskinhallintakeinoja koskeva jatkoselvitys on mahdollista aloittaa ja toteuttaa esimerkiksi tämän tutkimuksen yhteydessä aikaansaatujen ehdotusten ja muun tutkimusmateriaalin perusteella. Avainsanat: Linjaluotsaus, kommunikaatio, meriturvallisuus, järjestelmällinen turvallisuuden arviointi (FSA), riskianalyysi, riskienhallinta
Abstract The objective of this research study was to assess the effects of the use of the English language in the fairway-specific pilotage on the Finnish maritime safety. The languages in current fairway-specific pilotage in Finland are Finnish and Swedish. The approach in this safety assessment was based on the Formal Safety Assessment, FSA. The study included a description of the system under study, identification of hazards and hazardous conditions, risk analysis, identification of risk control options, cost-benefit-analysis and recommendations for the decision-makers. Research methods included a structured questionnaire and an interview focused on the maritime experts. The safety assessment was based on the analysis of the results of the questionnaire and maritime accident statistics. The effects on safety were assessed by 22 maritime experts, representing central interest groups in the Finnish maritime community: pilots, Finnish and foreign masters, maritime administration/maritime safety/vts, ports & tugs and shipping companies. Expert judgments on the quantitative effects of the change on accident frequencies were obtained using a structured questionnaire where relative changes to the level of maritime safety in 2005 were assessed. In this study the number of maritime accidents was assessed to increase with about three cases per year on average, if English language could be used in fairway-specific pilotage without any special risk control options. The assessed rise of risk level indicated an increase in the loss of life: approximately one additional accident case leading to a loss of at least one person in a period of 50-60 years. The rise in the frequency of cases with environmental damage (oil spill) was assessed to be on the average about one additional accident case in a period of about 20 years. The result of this risk assessment is coarse, and it did not include the effects of capsize and swamping of assisting tugs on the total risk. The safety assessment led to the following recommendation for decisionmakers: English language should not be taken into use in fairway-specific pilotage as such, without the use of efficient risk control options. Based on the results of this study further development of suggested risk control options (RCOs) can be recommended. Further assessments of RCOs should be based on focused cost-benefit analysis. It can be assumed that cost-effective RCOs, when based e.g. on the RCOs suggested in this study, can be developed, assessed and taken into use, without an inordinate rise in risk level. Further research on the recommended risk control options can be started and carried out with the support of the results of this study. Keywords: fairway pilotage, communication, maritime safety, Formal Safety Assessment (FSA), risk analysis, risk control
Esipuhe Liikenne- ja viestintäministeriö asetti tammikuussa 2006 työryhmän selvittämään englannin kielen käyttöä linjaluotsauksessa Suomessa. Nykyisin käytössä olevat linjaluotsauksen kielet Suomessa ovat suomi ja ruotsi. Työryhmän tehtäväksi asetettiin selvittää, minkälaisia etuja ja haittoja englannin kielen käyttöönotolla olisi ja mitä muutoksia se edellyttäisi luotsauslainsäädäntöön. Selvitystyö muodostaa osan hallituksen ohjelmaa Suomen logistisen aseman vahvistamiseksi. Asetettu työryhmä arvioi myös vuoden 2004 alusta voimassa olleen luotsauslain toimivuutta ja laatii tarvittaessa ehdotuksen lakimuutokseksi. Englanninkielen käyttöönottoa puoltaisi muun muassa merenkulun kansainvälistymiskehitys. Kielteinen puoli on, että ratkaisu voisi heikentää turvallisuutta, joskin kielteinen vaikutus on ainakin alustavien arvioiden mukaan [MKL Tp, 2006] oletettavasti vähäinen. Tämän tutkimuksen tarkoituksena oli selvittää turvallisuusvaikutuksia, joita englannin kielen käyttöönotolla linjaluotsauksessa olisi Suomen merenkulussa. Tutkimuksen lähestymistapana valittiin järjestelmällinen turvallisuusanalyysi (FSA). Tutkimuksen toimeksiantajana toimi Merenkulkulaitos, joka tarjouskilpailun perusteella valitsi tutkimusta konsulttipalveluna suorittamaan Meriturvallisuuden ja -liikenteen tutkimusyhdistys ry:n (Merikotka). Merikotka vastasi konsultointipalvelun koordinoinnista. Tutkimus toteutettiin yhteistyössä Kymenlaakson ammattikorkeakoulun (KyAMK) ja Teknillisen korkeakoulun (TKK) Laivalaboratorion kanssa. TKK ja KyAMK tarjosivat turvallisuusarvioinnin suorittamisen edellyttämät asiantuntijaresurssit, R. Jalonen ja A. Tirkkonen, jotka myös vastasivat tämän turvallisuusarvioinnin raportoinnista. Turvallisuusarviointi tilattiin 20.10.2006 ja se valmistui 30.1.2007. Lisäys 2. painoksen esipuheeseen Tämä turvallisuusarvioinnin 2. painos on saatettu vastaamaan Merenkulkulaitoksen graafista ohjeistusta. Lisäyksenä edelliseen, 1. painokseen on tehty englanninkielinen tiivistelmä sekä lisätty tiivistelmiin avainsanat. Lisäksi on tehty vähäisiä, kieliasuun liittyviä ja tekstiä rakenteellisesti selkiyttäviä tarkistuksia. Turvallisuusarvioinnin kansilehti on myös päivitetty. Muutoin tämä, MKL:n julkaisusarjassa julkaistava 2. painos vastaa alkuperäistä, tammikuussa 2007 valmistunutta, Liikenneministeriön asettaman luotsaustyöryhmän jäsenille jaettua, lukumäärältään varsin rajoitettua 1. painosta. R. Jalonen
Sisällysluettelo Tiivistelmä Abstract Esipuhe Sisällysluettelo Määritelmiä Lyhenteet 1 JOHDANTO 1 2 LUOTSAUS JA LINJALUOTSAUS; NYKYTILANNE 3 2.1 Yleistä 3 2.2 Nykytilanne Suomessa 3 2.3 Luotsinkäyttövelvollisuus 4 2.4 Linjaluotsinkirja ja tutkinto 6 2.5 Luotsaukset Suomessa 8 2.6 Ruotsin kokemukset 10 3 MERITURVALLISUUS, ONNETTOMUUDET JA TILASTOT 14 3.1 Meriturvallisuuden tarkastelutavat 14 3.2 Merionnettomuudet 14 3.3 Merionnettomuustilastot 15 4 TURVALLISUUSARVIOINNIN LÄHTÖKOHTA & Tutkimusmenetelmä 17 4.1 Turvallisuusarvioinnin lähtökohta 17 4.2 Järjestelmällinen turvallisuuden arviointi (FSA) 19 4.3 FSA:n toteutus tässä tutkimuksessa 19 5 VAAROJEN TUNNISTAMINEN 23 6 RISKIN ARVIOINTI 27 6.1 Yleistä 27 6.2 Merionnettomuusriski nykytilanteessa 27 6.3 Arvioitu merionnettomuusriski muutoksen mukaisessa tilanteessa 41 7 RISKINHALLINTAKEINOT 62 8 KUSTANNUS-HYÖTY-ANALYYSI 64 9 TULOSTEN TARKASTELU JA POHDINTAA 67 9.1 Yleistä 67 9.2 Kieleen liittyvät kommunikointiongelmat 67 9.3 Kommunikointitarpeet laivalta 68 9.4 Muutoksen välilliset vaikutukset 70 9.5 Turvallisuusarvioinnista 70 9.6 Lopputuloksen luotettavuudesta 71 10 SUOSITUKSET PÄÄTÖKSENTEKIJÖILLE 72 Lähdeluettelo 75 Liite 1 Asiantuntijat Liite 2 FSA:n yleiset periaatteet Liite 3 Meriliikenne Suomen rannikolla v. 1991 2005 Liite 4 Satamakohtaiset luotsaukset ja luotsausmaksut v. 2005 Liite 5 Kyselytutkimuksessa käytetty lomakepohja Liite 6 DAMA-onnettomuustietokantaan rekisteröitävissä olevat syytekijät Liite 7 Tunnistetut turvallisuusvaikutukset Liite 8 Arviot muutoksista eri onnettomuuksien esiintymistaajuuksissa Liite 9 Arviot muutoksista onnettomuuksien syytekijöiden esiintymistaajuuksissa Liite 10 Ympäristövahingon suuruuden arviointi Liite 11 Asiantuntijoiden priorisoimat riskit Liite 12 Riskinhallintakeinot
Määritelmiä Linjaluotsi Linjaluotsi on henkilö (lähinnä aluksen päällikkö), joka luotsaa tiettyä alusta tietyllä väylällä tiettyyn suuntaan Merenkulkulaitoksen myöntämän, voimassa olevan linjaluotsinkirjan valtuuttamana, saatuaan voimassaolevien lakien ja asetusten mukaisesti myönnetyn vapautuksen luotsinkäyttövelvollisuudesta, ks. [MKL, 2003/14] ja [MKL, 2003/15] Linjaluotsinkirja Linjaluotsinkirja on henkilö-, alus- ja väyläkohtainen pätevyyskirja, jonka haltijalla on tietyin edellytyksin mahdollisuus saada vapautus luotsinkäyttövelvollisuudesta, eli toimia linjaluotsina. Linjaluotsinkirjan myöntämiseksi osoitetaan sitä koskeva hakemus Merenkulkulaitokselle. Saadakseen linjaluotsinkirjan on hakijan suoritettava kirjallinen tutkinto ja koeluotsaus. Tarkemmat yksityiskohdat linjaluotsinkirjan myöntämiseen liittyvistä edellytyksistä, mm. kirjallisesta tutkinnosta ja koeluotsauksesta, on kuvattu Merenkulkulaitoksen tiedotuslehdessä nro 15/31.12.2003. Luotsaus... alusten ohjailuun liittyvää toimintaa, jossa luotsi toimii aluksen päällikön neuvonantajana sekä vesialueen ja merenkulun asiantuntijana;.... Luotsauslaki, 2, kohta 1 [MKL, 2003/14] Luotsi... henkilö, jonka Merenkulkulaitos on ohjauskirjan myöntämällä hyväksynyt toimimaan luotsina Suomen vesialueella sekä Saimaan kanavan vuokraalueella. Luotsauslaki, 2, kohta 2 [MKL, 2003/14] Luotsinkäyttövelvollisuus Aluksen on Suomen vesialueella ja Saimaan kanavan vuokra-alueella olevilla luotsattaviksi väyliksi määritellyillä vesilain (264/1961) 4 luvun 1 :ssä tarkoitetuilla yleisillä kulkuväylillä käytettävä luotsia, jos aluksen lastin vaarallisuus tai haitallisuus taikka aluksen koko sitä edellyttää. Luotsauslaki, 5. Viimeksi mainittuihin seikkoihin liittyvät rajoitukset on kuvattu tarkemmin Valtioneuvoston asetuksessa luotsauksesta (982/2003), ks. esim. Merenkulkulaitoksen tiedotuslehti nro 14/31.12.2003 [MKL, 2003/14]. Riski Riski on haitallisen, vahinkoa aiheuttavan tapahtuman vaaran suuruus tiettyä ajanjaksoa, esimerkiksi vuotta kohden. Kvantitatiivisesti eli määrällisesti riski lausutaan ei-toivotun tapahtuman esiintymistodennäköisyyden ja tapahtuman seurausvaikutusten tulona. [Varsta & Hanhirova, 1997]
Lyhenteet ALARP AMSA BSU DAMA DMA FSA IMO KyAMK LLL LVM MAIB MKL NRC OTK PEC, P.E.C. RCO SD SFV SHK Sjöfs TKK TSB VTS Tietyn suuruisten riskien osalta voidaan riskinhallintakeinojen valinnassa soveltaa ns. ALARP-periaatetta (ALARP = As Low As Reasonably Practicable). Tämä tarkoittaa sitä, että riski voidaan pitää niin alhaisena kuin kohtuudella on käytännöllistä, eli, riskinhallintakeinojen valinnassa voidaan soveltaa kustannus-hyöty-analyysiä. Australian merenkulkuviranomainen (Australian Maritime Safety Authority) Saksan merionnettomuustutkintakeskus (Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung) Merenkulkulaitoksen ylläpitämä merionnettomuustietokanta Tanskan merenkulkuviranomainen (Danish Maritime Authority) Järjestelmällinen turvallisuuden arviointi (Formal Safety Assessment) Kansainvälinen merenkulkujärjestö (International Maritime Organisation) Kymenlaakson ammattikorkeakoulu Luotsausliikelaitos Liikenne- ja viestintäministeriö Ison-Britannian merionnettomuustutkintakeskus (Marine Accident Investigation Branch) Merenkulkulaitos National Research Council Onnettomuustutkintakeskus Viranomaisen, tietyin edellytyksin, myöntämä vapautus luotsinkäyttövelvollisuudesta (Pilot Exemption Certificate) Riskinhallintakeino, tai useampien riskinhallintakeinojen yhdistelmä (Risk Control Option) Norjan merionnettomuustutkintaviranomainen (Sjøfartsdirektoratet) Ruotsin merenkulkulaitos (Sjöfartsverket) Ruotsin onnettomuustutkintakeskus (Statens haverikommission) Sjöfartsverkets författningssamling Teknillinen korkeakoulu Kanadan onnettomuustutkintakeskus (Transportation Safety Board of Canada) Alusliikennepalvelu (Vessel Traffic Service)
1 JOHDANTO Tämän toimeksiantotutkimuksen tavoitteeksi asetettiin arvioida turvallisuusvaikutuksia, joita englannin kielen käyttöönotolla linjaluotsauksen tutkintokielenä olisi Suomen merenkulussa [MKL Tp, 2006]. Tutkimuksen lähtökohtana oletettiin, että nykyistä suurempi osuus satamakäynneistämme tapahtuisi ulkomaalaisen aluksen päällikön toimiessa linjaluotsina, mikäli linjaluotsinkirjan edellytyksenä oleva linjaluotsintutkinto olisi mahdollista suorittaa englannin kielellä. Viimeksi mainittu poikkeama nykykäytännöstä on siis se muutos, jonka mahdollisia seurausvaikutuksia meriturvallisuuteen tässä tutkimuksessa arvioidaan. Nykyisin mainittu tutkinto on mahdollista suorittaa Suomessa ainoastaan suomen ja/tai ruotsin kielellä. FSA-muodossa toteutettavalle turvallisuusarvioinnille asetetun tiukan aikataulun (noin 2-3 kk) johdosta päädyttiin tutkimuksessa hyödyntämään merkittävässä määrin haastattelu- ja kyselytutkimukseen tukeutuvia asiantuntija-arviointeja. Tutkimuksen suorittaneet asiantuntijat on esitelty liitteessä 1a, haastattelu- ja kyselytutkimukseen osallistuneet, eri intressiryhmiä edustaneet asiantuntijat (ryhmät) on kuvattu liitteessä 1b. FSA-tyyppisessä tutkimuksessa on kuvattava analyysin kohde. Tässä turvallisuusarvioinnissa on tutkimuskohteena olevan luotsauksen ja linjaluotsauksen tilanteen (Suomessa ja osin Ruotsissakin) sekä englanninkielisen linjaluotsauksen kuvaus tehty luvussa 2. Turvallisuusvaikutuksia arvioitiin vertaamalla edellä lyhyesti kuvatun, ja luvussa 4 tarkemmin selvitetyn muutoksen mukaista tilannetta nykytilanteeseen. Lyhyt katsaus Suomen meriliikenteen turvallisuustilanteeseen, joka perustuu pääosin Merenkulkulaitoksen ylläpitämään merionnettomuustilastoon, on esitetty luvussa 3. Tässä turvallisuusarvioinnissa käytettiin lähestymistapana Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) piirissä kehitettyä, Järjestelmällistä turvallisuuden arviointimenettelyä (FSA). FSA ja siinä käytetyn tutkimusmenetelmän yksityiskohdat (ja osa rajauksista) on kuvattu lyhyesti luvussa 4 ja liitteessä 2. Haastattelu- ja kyselytutkimus, joka toteutettiin 10.11. 19.12.2006 osana tätä turvallisuusarviointia, kohdistui merenkulun asiantuntijoihin. Valitut asiantuntijat edustivat tutkimuksen viitekehykseen keskeisesti liittyviä merenkulun intressiryhmiä: luotsit, alusten päälliköt (sekä suomalaiset että ulkomaiset), varustamot, satamat ja hinaajat sekä viranomaiset, merenkulun turvallisuus, alusliikennepalvelu (VTS). Haastattelujen piiriin kuului myös Onnettomuustutkintakeskus (OTK). Vaarojen ja vaaratilanteiden tunnistamiseen, merkittävimpien riskien arviointiin sekä riskinhallintakeinojen löytämiseen tähdänneen haastattelu- ja kyselytutkimuksen tulokset on esitetty pääosin luvuissa 5 ja 6. Riskin ja riskinhallintakeinojen arviointi keskittyi kyselytutkimuksessa lähinnä eri merionnettomuuksien esiintymistaajuuteen (tai todennäköisyyteen). Tästä syystä työtä 1
jatkettiin seurausvaikutusten osalta erikseen suoritetulla, mm. toteutuneeseen onnettomuusstatistiikkaan ja aiemmin tehtyihin riskikartoituksiin perustuvalla seurausvaikutusten arvioinnilla. Sen tulokset löytyvät riskin arvioinnin kokonaisuudessaan käsittävästä luvusta 6. Haastattelu- ja kyselytutkimuksessa esiin nousseet riskinhallintakeinot on puolestaan esitelty luvussa 7. Riskinhallintakeinojen kustannus-hyöty-analyysi on suoritettu luvussa 8. Edellä kuvattujen vaiheiden ja niissä saatujen tulosten yhteenveto ja johtopäätökset on esitetty luvussa 9. Tähän tutkimukseen perustuvat suositukset päätöksentekijöille on annettu luvussa 10. Osa I Luku 1 Johdanto Luku 2 Luotsaus ja linjaluotsaus - luotsinkäyttövelvollisuus - linjaluotsinkirja - luotsaukset Suomessa - Ruotsin kokemukset Luku 3 Merenkulun turvallisuus - merionnettomuudet - nykytilanne onnettomuustilastojen valossa Luku 4 Tutkimusmenetelmä - FSA, Järjestelmällinen turvallisuuden arviointi - Haastattelu-/kyselytutkimus Osa II Varsinainen FSA Luku 5 Luku 6 Luku 7 Luku 8 Luku 9 Luku 10 Vaarojen tunnistus Riskin arviointi - nykytilanne onnettomuustyypeittäin - arvioitu tilanne englannin kielen käyttöönoton jälkeen onnettomuustyypeittäin Riskinhallintakeinot Kustannus-hyöty-analyysi Tulosten tarkastelu ja pohdintaa Suositukset päätöksentekijöille Kuva 1 Tutkimusraportin rakenne ja sen osien sisältö 2
2 LUOTSAUS JA LINJALUOTSAUS; NYKYTILANNE 2.1 Yleistä Luotsaus on perinteinen merenkulkuun liittyvä toiminto, jonka päätarkoituksena on avustaa paikallisia olosuhteita huonosti tuntevat alukset turvallisesti määräsatamiinsa (ja niistä pois). Luotsien tehtävät ja vastuu ovat vaihdelleet sisällöltään maamme historian saatossa. Tehtävänkuvan kehitystä pitkällä aikavälillä on kuvattu mm. lähteissä [MKL, 1997], [Larjo, 2004] ja [LLL, 2007]. Suomen rannikon erityispiirteiden, matalien ja karikkojen reunustamien, talvisin jääpeitteisten väylien takia on luotsaus ollut maassamme tärkeä osa merenkulun turvallisuuden varmistamista. Luotsin päätehtävänä on tuoda alukselle väylää koskeva asiantuntemus. Luotsi toimii aluksen päällikön neuvonantajana sekä vesialueen ja merenkulun asiantuntijana. Tehtävä edellyttää yhteistyötä luotsin ja laivan komentosiltahenkilöstön välillä. Luotsaustoiminnan haasteita on kuvattu mm. lähteissä [NRC, 1994], [TSB, 1995], [Haapio & Tikkanen, 1996], [MKL, 1997], [Norros et al, 1998], [Diestel, 2005] ja [OTK, 2006], joissa on tuotu esiin monia, perinteiseen luotsaustapaan liittyviä kehityskohteita. Luotsaustoiminnan kehityksessä on nähty eri suuntauksia, joista luotsauksen siirtyminen aluksen omalle päällystölle, eli ns. linjaluotsaus, on nähty eräillä tahoilla pitkän aikavälin väistämättömänä kehityssuuntana [MKL, 1997]. Tekniikan ja komentosiltakäytäntöjen kehityksen myötä ryhdyttiin Suomen ja Ruotsin välisessä matkustaja-autolauttaliikenteessä soveltamaan myös linjaluotsauskäytäntöä ja ns. pilot-copilot -käytäntöä. Menettelyn tuloksena syntyi lähteen [NRC, 1994] mukaan kadehdittava turvallisuustaso kuviteltavista (purjehdus-)vesistä eräillä kaikkein vaikeimmista (... achieved an enviable safety record during a decade of using this model to navigate 10-hour passages at 20 knots or more, through some of the most difficult waters imaginable. [NRC, 1994]). Hyvän turvallisuustason saavuttaminen merenkulussa on kuitenkin aina edellyttänyt ja edellyttää edelleen riittävää koulutusta ja kokemusta, osaamista sekä oikeanlaista asennoitumista, hyvän käytännön, lakien, asetusten, määräysten ja ohjeistusten mukaisia toimintatapoja, merimiestaitoa ja luonnollisesti myös edellä mainitut mahdollistavia, riittäviä sekä tarkoituksenmukaisia resursseja. Kaikkien edellä lueteltujen osatekijöiden hallittu yhteensovittaminen merenkulussa ei valitettavasti kuitenkaan ole aina toteutunut. 2.2 Nykytilanne Suomessa Suomessa luotsaus eriytettiin Merenkulkulaitoksesta v. 2004 lopussa omaksi liikelaitoksekseen. Luotsausliikelaitoksen toimialana on vesiliikenteen turvallisuutta ja toimintaedellytyksiä tukevien palvelujen tuottaminen ja niiden kehittäminen, ensisijaisesti luotsauspalvelujen ja niihin liittyvien muiden palvelujen ja tuotteiden tarjoaminen ja kehittäminen [LLL Vk, 2004]. 3
Luotsausliikelaitoksen tuottamia palveluja ovat: luotsauspalvelut, luotsiveneiden kuljetuspalvelut sekä luotsaukseen liittyvät tietopalvelut. Luotsausliikelaitos tuottaa lisäksi muita vesiliikennettä tukevia palveluja. Näitä ovat mm. merenkulun turvallisuuteen ja luotsaukseen liittyvät konsultaatiopalvelut, alusten navigointia avustavat palvelut sekä alusten satamaan saapumista tai lähtemistä avustavat palvelut [LLL Vk, 2005]. Kuva: R. Jalonen/1979 Kuva 2 Luotsivene palaamassa satamaan Luotsaukseen ja linjaluotsaukseen liittyvät käytännöt Suomessa on määritelty pitkälti nykyisessä luotsauslaissa (940/2003) ja valtioneuvoston asetuksessa luotsauksesta (982/2003), ks. [MKL, 2003/14]. 2.3 Luotsinkäyttövelvollisuus Laivoille on luotsauslain mukaan säädetty luotsinkäyttövelvollisuus, josta säädetään seuraavasti [MKL, 2003/14]: 5 Luotsinkäyttövelvollisuus Aluksen on Suomen vesialueella ja Saimaan kanavan vuokra-alueella olevilla luotsattaviksi väyliksi määritellyillä vesilain (264/1961) 4 luvun 1 :ssä tarkoitetuilla yleisillä kulkuväylillä käytettävä luotsia, jos aluksen lastin vaarallisuus tai haitallisuus taikka aluksen koko sitä edellyttää. 4
Edellä 1 momentissa tarkoitettu velvollisuus käyttää luotsia on myös sellaisella ulkomaisella valtion aluksella, jota ei käytetä kaupallisen toiminnan harjoittamiseen. Luotsinkäyttövelvollisuus ei koske: 1) Suomen valtion omistamaa alusta, jota ei käytetä kaupallisen toiminnan harjoittamiseen; 2) yleiseen tiehen kuuluvaa lauttaa ja alusta, joka on yksinomaan saariston kehityksen edistämisestä annetussa laissa (494/1981) tarkoitetussa yhteysalusliikenteessä, tai vastaavanlaisessa liikenteessä Ahvenanmaan maakunnassa; eikä 3) venäläistä alusta sen liikennöidessä vain Saimaan kanavan vuokraalueella. Aluksen kokoon perustuvasta luotsinkäyttövelvollisuudesta on vapautettu: 1) alus, jonka päällikölle Merenkulkulaitos on myöntänyt 14 :ssä tarkoitetun linjaluotsinkirjan; 2) alus, jolle Merenkulkulaitos on myöntänyt 16 :ssä tarkoitetun erivapauden; sekä 3) Saimaan vesialueella liikennöivä kotimaanliikenteen alus. Merenkulkulaitos voi turvallisuus- tai ympäristönsuojelullisista syistä päättää, että nimetyn päällikön tai tietyn aluksen tulee käyttää luotsia muutoinkin kuin silloin, kun siihen tämän lain mukaan on velvollisuus. Valtioneuvoston asetuksella annetaan tarkemmat säännökset aluksista, joita luotsinkäyttövelvollisuus koskee. Valtioneuvoston Luotsausasetuksessa (982/2003) säädetään luotsinkäyttövelvollisuudesta puolestaan seuraavasti: 1 Luotsinkäyttövelvollisuus Suomen vesialueella ja Saimaan kanavan vuokra-alueella olevilla luotsattaviksi väyliksi määritellyillä vesilain (264/1961) 4 luvun 1 :ssä tarkoitetuilla yleisillä kulkuväylillä velvollisuus käyttää luotsia on sellaisella luotsauslain (940/2003) 5 :n 1 momentissa tarkoitetulla aluksella tai alusyhdistelmällä, joka: 1) kuljettaa irtolastina nesteytettyjä kaasuja tai nestemäisiä vaarallisia tai merta pilaavia aineita; 2) kuljettaa pakattua säteilytettyä ydinpolttoainetta; tai 3) on suurimmalta pituudeltaan yli 60 metriä tai suurimmalta leveydeltään yli 10 metriä tai suurimmalta sallitulta kesälastisyväydeltään suolaisessa vedessä yli 4,5 metriä liikennöidessään Suomen aluevesillä ja on suurimmalta pituudeltaan vähintään 25 metriä liikennöidessään Saimaan vesialueella ta Saimaan kanavalla 5
2.4 Linjaluotsinkirja ja -tutkinto Luotsinkäyttövelvollisuudesta voidaan siis luotsauslain 5 :n mukaan vapauttaa alus, jonka päällikölle Merenkulkulaitos on myöntänyt lain 14 :ssä tarkoitetun linjaluotsinkirjan. Linjaluotsinkirjasta säädetään nykyisessä luotsauslaissa (940/2003) seuraavasti [MKL, 2003/14]: 14 Linjaluotsinkirja Merenkulkulaitos voi hakemuksesta myöntää väylä- ja aluskohtaisen linjaluotsinkirjan aluksen päällikölle, joka osoittaa tuntevansa aluksen käyttämän väylän. Linjaluotsinkirja voidaan vastaavin edellytyksin myöntää myös aluksen perämiehelle. Linjaluotsinkirjan myöntämisen edellytyksenä on, että hakija: 1) on osallistunut hakemuksen kohteena olevan aluksen tai vastaavanlaisen aluksen navigointiin päällikkönä tai perämiehenä linjaluotsinkirjaan merkittävällä väylällä; 2) on suorittanut hyväksytysti Merenkulkulaitoksen järjestämän kirjallisen tutkinnon; 3) on suorittanut Merenkulkulaitoksen hyväksymän henkilön vastaanottaman koeluotsauksen linjaluotsinkirjaan merkittävän väylän molempiin suuntiin tai hakemuksessa määriteltyyn suuntaan; sekä 4) hallitsee tarvittavassa laajuudessa suomen tai ruotsin kieltä. Linjaluotsinkirja myönnetään määräajaksi, enintään viideksi vuodeksi ja se voidaan hakemuksesta uudistaa. Linjaluotsinkirjan uudistamisen edellytyksenä on, että kirjan haltija osoittaa säilyttäneensä väylätuntemuksensa. Linjaluotsinkirjan myöntämisen edellytyksistä säädetään nykyisessä Valtioneuvoston asetuksessa luotsauksesta (982/2003) lisäksi seuraavasti: 6 Linjaluotsinkirjan myöntäminen Linjaluotsinkirjan myöntämisen edellytyksenä on, että hakija on: 1) luotettavan, aluksen päiväkirjaan perustuvan selvityksen mukaan osallistunut hakemuksen kohteena olevan aluksen tai vastaavanlaisen aluksen, joka ei olennaisesti eroa hakemuksen kohteena olevasta aluksesta kooltaan, teknisiltä järjestelyiltään ja turvallisuusjohtamisjärjestelmältään, navigointiin päällikkönä tai perämiehenä: a) lastialuksen linjaluotsinkirjaa varten vähintään 5 matkaa väylän molempiin suuntiin viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana tai 6
vähintään 10 matkaa yhteen suuntaan viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana haettaessa linjaluotsinkirjaa tälle yhdelle suunnalle; ja b) matkustaja-aluksen linjaluotsinkirjaa varten vähintään 25 matkaa väylän molempiin suuntiin viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana; väylillä Turku/Naantali- Nyhamn/Maarianhamina ja Turku/Naantali-Utö tai vastaavilla Saaristomeren alueen väylillä vaaditaan kuitenkin vähintään 50 matkaa väylän molempiin suuntiin viimeksi kuluneiden 12 kuukauden aikana; 2) suorittanut Merenkulkulaitoksen järjestämän kirjallisen tutkinnon, jossa hakija osoittaa tuntevansa hyväksytysti luotsin ohjauskirjaa koskevassa 3 :n 1 momentin 2 kohdassa tarkoitetut asiat; jos hakijalla on jo jollain muulla aluksella väylälle suoritettu linjaluotsitutkinto, hänen ei tarvitse suorittaa kirjallista tutkintoa uudelleen; sekä 3) suorittanut Merenkulkulaitoksen hyväksymän henkilön vastaanottaman koeluotsauksen väylän molempiin tai hakemuksessa määriteltyyn suuntaan ja on koeluotsauksessa osoittanut hallitsevansa: a) aluksen navigoinnin väylällä komentosillalla käytettävissä olevin välinein; b) väylätilan käytön ja aluksen käsittelyn väylällä ja satamissa; sekä c) tarvittavien ilmoitusten antamisen alusliikennepalvelulle, satamiin ja jäänmurtopalvelulle sekä alusliikenteen turvallisuuden kannalta tarpeellisten yhteyksien hoitamisen muihin aluksiin. Helsingin satamaan Kustaanmiekan kautta liikennöivälle matkustaja-alukselle linjaluotsinkirjaa hakevalta vaaditaan lisäksi todistus aluksenkäsittelysimulaattorissa suoritetuista harjoitteluajoista, jos aluksen nettovetoisuus on yli 5 000. Sekä lastialuksen että matkustaja-aluksen harjoittelumatkoista voidaan 1/10 korvata aluksenkäsittelysimulaattorissa suoritetulla harjoittelulla. Suoritetuista matkoista on esitettävä luotettava aluksen päiväkirjaan perustuva selvitys. Kirjallinen tutkinto on suoritettava hyväksytysti ennen koeluotsausta. Koeluotsaus on suoritettava 12 kuukauden kuluessa kirjallisesta tutkinnosta. Linjaluotsitutkinnon kirjallisessa kokeessa hakijan tulee hyväksyttävästi tuntea (luotsin ohjauskirjaa koskevassa luotsausasetuksen 3 :n 1 momentin 2 kohdassa esitetyt asiat): a) ohjauskirjaan merkittävän väylän väyläalueen, vesisyvyyden ja varavesilaskelmat väylän mitoitusalukselle, kulkusuunnat, merenkulun turvalaitteet, ankkuripaikat, pohjan laadun, virtaukset, väylän läheisyydessä olevat saaret ja karikot, väylällä olevat vedenalaiset kaapelit sekä alusten kulkua rajoittavien esteiden alikulkukorkeudet; 7
b) satamat ja satama-alueet sekä niissä noudatettavat toimintaohjeet; c) alusliikennepalvelua ja siihen liittyviä ilmoitus- ja muita velvollisuuksia koskevat säännökset; d) jäänmurtopalvelua koskevat ohjeet ja yhteistyökäytännöt; e) merialueella ja satamassa sattuvia onnettomuuksia koskevat hälytys- ja ilmoitusohjeet; f) erityyppisten alusten ohjailuominaisuudet, ankkuroinnin ja hinaajien kanssa toimimisen; g) erityyppisten navigointi- ja ohjauslaitteiden toiminnan; sekä h) luotsaukseen ja vesiliikenteeseen liittyvän lainsäädännön Luotsin ohjauskirjan ja linjaluotsinkirjan myöntämiseen liittyvistä kirjallisista tutkinnoista ja koeluotsauksista on annettu tarkemmat määräykset Merenkulkulaitoksen tiedotuslehdessä nro 15/31.12.2003. Linjaluotsinkirjoja on maassamme (1999 2005) myönnetty seuraavasti: Taulukko 1 Linjaluotsinkirjat 1.3.1998 31.12.2005 [LVM Tr, 2006] Vuosi Myönnetyt linjaluotsinkirjat Linjaluotsinkirjat yhteensä [kpl] [kpl] 1999 229 2000 202 2001 193 2002 224 2003 208 ~ 1 056 2004 206 ~ 1 033 2005 297 ~ 1 128 Lähteen [LVM Tr, 2006] mukaan oli 10.5.2006 voimassa kaikkiaan 116 ulkomaiselle henkilölle myönnettyä linjaluotsinkirjaa. 2.5 Luotsaukset Suomessa Suomessa on vuotuinen luotsausten lukumäärä (yhteensä ja luotsia kohden keskimäärin) sekä luotsausmatkojen pituus (yhteensä ja luotsia kohden keskimäärin) vaihdellut vuosina 1996 2005 seuraavasti: 8
Taulukko 2 Luotsaukset vuosina 1991-2005 [MKL Vt, 1991-1998 ja 2000-2003], [LLL Vk, 2004] ja [LLL Vk, 2005] Vuosi Luotseja Luotsaukset; yhteensä Luotsaukset; rannikko Luotsaukset; Järvi-Suomi Luotsaukset; keskimäärin per luotsi Luotsausmatkat; yhteensä Luotsausmatkat; keskimäärin per luotsi [kpl] [kpl] [kpl] [kpl] [kpl/luotsi] [mpk] [mpk/luotsi] 1 991 377 33 198 27 082 6 116 88 682 387 1 810 1 992 353 37 232 31 546 5 686 105 744 798 2 110 1 993 339 37 760 32 139 5 621 111 751 020 2 215 1 994 306 41 647 36 207 5 440 136 889 599 2 907 1 995 303 40 323 34 639 5 684 133 795 447 2 625 1 996 281 39 259 34 263 4 996 140 831 223 2 958 1 997 271 41 049 36 131 4 918 135 809 586 2 987 1 998 261 35 549 30 478 5 071 138 701 495 2 684 1 999 33 742 29 083 4 659 726 426 2 000 230 32 976 27 969 5 007 143 701 778 3 047 2 001 222 33 019 27 377 5 642 149 677 405 3 058 2 002 210 34 667 28 974 5 693 165 698 004 3 324 2 003 207 36 999 31 069 5 930 179 814 940 3 937 2 004 211 36 725 174 732 302 3 471 2 005 205 35 436 173 700 263 3 416 Keskimäärin vuosina 2001-2005 211 35 369 168 724 583 3 441 Merenkulkulaitoksen alusliikennetilastojen, ks. [MKL Til, 3/2006] ja liite 3, mukaan vuoden 2005 Suomen ulkomaan alusliikenteessä saapuneiden ja lähteneiden alusten matkoja oli yhteensä 80 446 kappaletta (saapuneet: yhteensä 40 207 kpl ja lähteneet: yhteensä 40 239 kpl). Mikäli oletetaan, että jokainen saapunut alus lähti saman vuoden aikana, saadaan luotsausten ja alusten matkojen (= saapuneet + lähteneet) lukumäärän väliseksi suhteeksi koti- ja ulkomaisilla aluksilla: (35 436 luotsausta/ 80 446 matkaa) x 100 % = 44 % Mainituin lähtökohdin ja oletuksin on siten luotsattujen matkojen osuus Suomen ulkomaan alusliikenteestä vuonna 2005 ollut 44 %. Suomalaisalusten osuus saapuneista oli yhteensä 11 738 kpl, joten ulkomaisten alusten saapumisia oli 28 469 kpl (= 40 207 11 738). Mikäli oletetaan, että kaikki luotsaukset olisivat tapahtuneet ainoastaan ulkomaisilla aluksilla, saataisiin luotsattujen matkojen osuudeksi: [35 436 / (2 x 28 469)] x 100 % = [35 436 / 56 938] x 100 % = 62 % 9
Taulukko 3 Yhteenveto satamissamme käyneiden, ulkomaisten (ei ruotsalaisten) alusten satamakohtaisista aluskäynneistä ja luotsausmaksuista nettovetoisuusluokittain. Tämän taulukon luvut on laskettu perustuen Merenkulkulaitokselta saatuihin satamakohtaisiin tietoihin [MKL, Linjos-Maunula, 2006], jotka on esitetty liitteessä 4. Alusten satamakohtainen lukumäärä, Aluskäyntejä yhteensä; Luotsausmaksut yhteensä; Nettovetoisuus yhteensä kokoluokittain kokoluokittain 0-200 1 0.5 % 17 0.3 % 39 440 [euro] 0.3 % 200-1000 6 2.7 % 73 1.5 % 143 094 [euro] 1.3 % 1000-3000 122 55.0 % 2 541 50.6 % 4 962 837 [euro] 43.7 % 3000-6000 63 28.4 % 1 518 30.2 % 3 869 104 [euro] 34.0 % 6000-10 000 28 12.6 % 868 17.3 % 2 344 058 [euro] 20.6 % yli 17 000 1 0.5 % 1 0.0 % 1 938 [euro] 0.0 % yli 73 000 1 0.5 % 1 0.0 % 4 250 [euro] 0.0 % 222 100 % 5 019 100 % 11 364 721 [euro] 100 % Ylläesitetyn nettovetoisuusluokittain ryhmitellyn yhteenvetotaulukon perusteella voidaan todeta lisäksi, että yleisin aluskoko rannikkomme satamien ulkomaisten alusten (ei ruotsalaisten) alusliikenteessä on nettovetoisuudeltaan 1000 3000. Tähän kokoluokkaan kuuluvien alusten aluskäynnit muodostivat hieman yli puolet ulkomaisten (ei ruotsalaisten) alusten maamme satamien ulkomaan alusliikenteestä v. 2005. Arvio mahdollisen englanninkielisen linjaluotsauksen käyttöönoton vaikutuksesta luotsausten ja linjaluotsausten lukumäärään on tehty kappaleessa 4.1. 2.6 Ruotsin kokemukset Alukset, joita luotsinkäyttövelvollisuus koskee, on Suomessa ja Ruotsissa rajattu kokonsa puolesta hieman eri tavoin, ks. oheinen taulukko 4: Taulukko 4 Kokorajat aluksilla, joita luotsinkäyttövelvollisuus koskee Suomessa Ruotsissa Pituus, suurin > 60 m 70 m Leveys, suurin > 10 m 14 m Syväys, kesälastisyväys suolaisessa vedessä > 4,5 m 4,5 m Ruotsissa on kuitenkin osalle rannikon väylistä edellistä väljemmät rajat, katso lähde [Sjöfs 2005: 13], jonka liitteessä 1 rajat on määritelty väyläkohtaisesti. Mikäli lastin osalta tai muutoin ei muita rajoituksia ole asetettu, ovat esimerkiksi Göteborgin Skandiahamnenin osalta luotsinkäyttövelvollisuuden kokorajat kategorian 3 aluksille 1 Böttöledenin tai Torshamnsledenin kautta seuraavat: pituus 110 m ja leveys 18 m, ilman syväysrajoitusta. Muil- 1 Lähteessä [Sjöfs 2005: 13] on alukset luokiteltu lähinnä lastinsa vaarallisuuden perusteella kolmeen eri kategoriaan, joista kategoriaa 3 koskevat lievimmät rajoitukset. 10
la Ruotsin väylillä ovat luotsinkäyttövelvollisten alusten kokorajat em. lähteen mukaan kuitenkin Göteborgia tiukemmat. Ruotsissa asetettiin luotsinkäyttövelvollisuus vuonna 1983. Tietylle reitille myönnettyjen, voimassaolevien poikkeuslupien (linjaluotsinkirja = lotsdispens = farledstillstånd) lukumäärä on Ruotsissa ollut melko tasaisesti luokkaa 800 900 kappaletta. Linjaluotsinkirjojen lisäksi on Ruotsissakin myönnetty erivapauksia (= generalla dispenser), jotka käsittävät koko rannikon tai suuria osia siitä. Näitä erivapauksia oli vuodenvaihteessa 2005 2006 voimassa yhteensä 78 kappaletta. Linjaluotsinkirjoja on vuosina 2002 2005 ollut vuosittain voimassa noin 950 990 kappaletta. Vuodenvaihteessa 2005 2006 oli linjaluotsinkirjojen lukumäärä yhteensä 881 kappaletta [van der Poll, 2006]. Englannin kielen käyttö (linjaluotsauksessa) alkoi Ruotsissa vuonna 2001, jolloin englanninkielisiä linjaluotsinkirjoja myönnettiin yhteensä 35 kappaletta. Sen jälkeen on englanninkielisten linjaluotsaustutkintojen yleistymisen myötä englanninkielisten linjaluotsinkirjojen lukumäärä Ruotsissa kehittynyt kuvan 2 mukaisesti. Vuodenvaihteessa 2005 2006 oli niiden lukumäärä 252 kappaletta. Linjaluotsaustutkintoja järjestetään Ruotsissa nykyisin noin 200 kpl/vuosi, ja niistä noin puolet englanninkielisinä [van der Poll, 2006]. Uusien englanninkielisten linjaluotsinkirjojen lukumäärä ei kasvanut vuoden 2004 jälkeen. Vuonna 2005 niiden osuus kaikkien Ruotsissa voimassaolevien linjaluotsinkirjojen ja erivapauksien yhteenlasketusta lukumäärästä oli noin neljännes. Sjöfartsverketin tietojen mukaan englannin kielen käyttöönotto ei ole vaikuttanut luotsien lukumäärään, sillä ruotsinkielisten linjaluotsinkirjojen ja ruotsalaisalusten lukumäärä on vähentynyt [van der Poll, 2006]. Oheisessa taulukossa 5, jonka tiedot ovat peräisin lähteistä [Sjöfartsverket, 2005] ja [Sjöfartsverket, 2006], on esitetty luotsausten lukumäärät eri meriliikennealueille jaettuna Ruotsissa vuosina 2002 2005. Figur: Antal farledstillstånd (svenska och engelska) och generella dispenser 1983-2005 Antal farledstillstånd 1200 1000 800 600 400 200 0 1983 1988 1993 1996 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Generella dispenser Farledstillstånd (sv) Farledstillstånd (eng) Kuva 3 Källa: Sjöfartsverket Ruotsia koskevat myönnetyt erivapaudet luotsinkäyttövelvollisuudesta (generella dispenser) sekä linjaluotsinkirjat (farledstillstånd = lotsdispens), ruotsinkieliset (sv) ja englanninkieliset (eng) 11
Taulukko 5 Luotsaukset Ruotsissa meriliikennealueittain vuosina 2002 2005 2002 2003 2004 2005 Perämeri 3 370 3 264 3 449 3 511 Selkämeri 4 391 3 878 3 574 4 218 Tukholma- 5 982 6 872 6 098 6 223 Mälaren Itärannikko 5 327 5 010 4 794 5 510 Etelärannikko 5 829 6 232 5 958 6 785 Länsirannikko 11 699 11 959 12 632 12 877 Vänern 2 528 2 699 2 251 2 192 Yhteensä 39 126 39 914 38 756 41 316 Tutkimuksen käyttöön saatiin Ruotsista tiedot siellä vuosina 2005 2006 sattuneista, yhteensä 141:stä, Sjöfartsverketin rekisteröimästä yhteentörmäys-, törmäys muuhun kohteeseen sekä karilleajo/pohjakosketus -luokkiin kuuluvasta onnettomuudesta. Kyseisistä onnettomuuksista oli karilleajoja ja pohjakosketuksia yhteensä 76 kappaletta. Viimeksi mainittuja sattui vähintään 70 m pitkille aluksille kaikkiaan 24 kappaletta ja yli 60 m pitkille aluksille kaikkiaan 28 kappaletta. Tapaukset jakaantuivat vuosille 2005 ja 2006 sekä ruotsalaisten ja ulkomaisten osalle taulukon 6 mukaisesti. Taulukon luvut on lisäksi jaoteltu sen mukaan oliko laivalla luotsi vai ei, ja oliko käytössä lupakirja (= tillståndsbevis), eli linjaluotsauskirja. Taulukko 6 Karilleajot ja pohjakosketukset Ruotsissa vuosina 2005 ja 2006. Huom! Tämän taulukon lukuja tarkasteltaessa lienee syytä ottaa huomioon lähteessä [Sjöfartsinspektionen, 2006] esitetty huomautus, jonka mukaan ulkomaalaisaluksilla ei Ruotsissa ole (merionnettomuuksien) raportointivelvollisuutta (!). Tällöin ainakin osa tapauksista, joissa luotsi ei ole ollut mukana voi jäädä raportoimatta ja siten myös jäädä puuttumaan onnettomuustietokannoista. 2005 2006 Luotsaus 70 m > 60 m Kaikki 70 m > 60 m Kaikki Ruotsalaiset alukset Luotsi 1 1 1 1 0 1 Ei luotsia 0 0 16 0 0 24 Lupakirja 0 0 0 1 1 1 Ei tietoa 0 0 0 1 1 Yhteensä 1 1 17 2 2 27 Ulkomaiset alukset Luotsi 2 2 2 0 0 0 Ei luotsia 7 8 15 9 12 13 Lupakirja 2 2 2 0 0 0 Ei tietoa 0 0 0 0 0 0 Yhteensä 11 12 19 9 12 13 Yhteensä Luotsi 3 3 3 1 0 1 Ei luotsia 7 8 31 9 12 37 Lupakirja 2 2 2 1 1 1 Ei tietoa 0 0 0 0 1 1 Yhteensä 12 13 36 11 14 40 Ruotsissa sellaisten karilleajojen ja pohjakosketusten, joissa aluksella oli luotsi, suhde luotsausten kokonaismäärään oli vuonna 2005 siten: 3 / 41 316 = 72,6 x 10-6 karilleajoa/luotsaus (= 0.000073 karilleajoa/luotsaus) 12
Edellisen käänteislukuna saadaan (Ruotsissa): 41 316 / 3 = 13 772 luotsausta / karilleajo. Vuonna 2005 oli Ruotsissa rahtialusten (matkustaja-alukset ja junalautat siis poislukien) satamakäyntejä kaikkiaan 29 741 kpl [Sjöfartsverket, 2006]. Asianomaiseen ryhmään kuuluville aluksille sattui karilleajoja ja pohjakosketuksia yhteensä 15 kpl. Siten karilleajojen ja pohjakosketusten suhde yksisuuntaisten matkojen 2 kokonaismäärään ao. alusluokassa v. 2005 oli: 15 / (2 x 29 741) = 15 / 59 482 = 252,2 x 10-6 karilleajoa tai pohjakosketusta/ matka. Rahtialusryhmän suhdeluvun käänteislukuna saadaan tuloksena (keskimäärin v. 2005): 1 karilleajo/pohjakosketus 3 965 matkaa kohden. On huomattava, että jälkimmäisessä joukossa olivat siis mukana myös edellä mainitut luotsatut matkat, joiden lukumäärän eliminointi jälkimmäisestä joukosta ei valitettavasti tässä yhteydessä ollut mahdollista. Kaikkia matkoja koskeva karilleajojen/pohjakosketusten ja tehtyjen matkojen välinen suhdeluku on noin 3,5-kertainen luotsien luotsaamien matkojen vastaavaan suhdelukuun verrattuna. Tämä suhdeluku saattaa olla todellisuudessa suurempikin, sillä lähteen [Sjöfartsinspektionen, 2006] mukaan merionnettomuuksien ilmoitusvelvollisuus ei koske ulkomaalaisia aluksia. Tällöin vähäiset, vähemmän huomiota herättävät onnettomuustapaukset jäänevät helpommin rekisteröimättä, varsinkin silloin kun laivalla ei ole luotsia. Vaikka edellä esitetty vertailu olikin nyt mahdollista tehdä vain vuoden 2005 Ruotsin karilleajo/pohjakosketus- ja liikennetilastoihin perustuen, antanee se jonkinlaisen karkean käsityksen luotsin vaikutuksesta rahtialusten karilleajo- /pohjakosketusfrekvenssiin sikäläisissä olosuhteissa. Jotta tulosten luotettavuus saataisiin varmistettua, tulisi tietojen keruu ja analyysi ulottaa useammalle vuodelle. Lisäksi tulisi pyrkiä selvittämään raportoimattomiksi jäävien tapausten määrä ja muutenkin panostaa voimakkaammin tulosten luotettavuuden takaamiseen. Siten voitaisiin varmistaa, että tilastojen perusteella lasketut tunnusluvut antavat oikean käsityksen todellisesta tilanteesta. 2 Huom. Tässä raportissa yksisuuntainen matka, lyhyesti matka, tarkoittaa yhteen suuntaan tehtyä matkaa. Satamakäynti sisältää yleensä kaksi matkaa, matkan satamaan ja matkan satamasta pois. 13
3 MERITURVALLISUUS, ONNETTOMUUDET JA TILASTOT 3.1 Meriturvallisuuden tarkastelutavat Suomen merenkulun nykyistä turvallisuutta tarkastellaan tässä tutkimuksessa kahdesta eri näkökulmasta. Tässä luvussa luodaan katsaus merionnettomuuksiin ja merionnettomuustilastoihin. Myöhemmin, luvussa 6 arvioidaan riskin suuruus, eli lähinnä meriliikenteen nykyinen riskitaso maamme luotsattavilla väylillä ja satamissa. Nykyisellä riskitasolla tarkoitetaan tässä tutkimuksessa vuoden 2005 arvioitua riskitasoa, joka toimii vertailukohtana, kun tutkimuksen myöhemmissä vaiheissa arvioidaan mahdollisen linjaluotsaustutkinnon muutoksen vaikutuksia meriturvallisuuteen. 3.2 Merionnettomuudet IMOn onnettomuustutkintaa koskevassa ohjeistuksessa [IMO, 2005b] merionnettomuuksia ovat: yhteentörmäys (collision), karilleajo ja pohjakosketus (stranding/ grounding), törmäys (contact), tulipalo tai räjähdys (fire or explosion), runkovaurio (hull failure/ failure of watertight doors/ports etc.), konevaurio (machinery damage), laivan tai varusteiden vauriot (damages to ship or equipment), kaatuminen/ pysyvä kallistuma (capsizing / listing), kadonnut: oletettu menetys (missing: assumed lost), pelastusvälineiden käyttöön liittyvät onnettomuudet (accidents with life-saving appliances), muu onnettomuus (other). Eri puolilla maailmaa on aiemmin ollut käytössä myös edellisestä poikkeavia onnettomuustyyppiluetteloita. Pohjoismaissa on melko pitkään ollut käytössä mm. merionnettomuustietokanta DAMA:n mukainen jaottelu eri merionnettomuustyyppeihin, ks. kappaleessa 4.3 esitetty taulukko 9. Tämän tutkimuksen kannalta keskeisimpiä merionnettomuuksia lienevät meriliikenteeseen liittyvät onnettomuudet, yhteentörmäys, karilleajo ja pohjakosketus sekä törmäys, mutta eräät muutkin onnettomuustyypit voivat silti liittyä ehkä merkittävälläkin tavalla turvallisuusarvioinnissa käsiteltävään toimintaan. Suomessa merionnettomuuksia tutkivat muun muassa merenkulkuviranomaiset (MKL) ja Onnettomuustutkintakeskus. Vastaavaa toimintaa harjoittavat ulkomailla mm. Sjöfartsinspektionen ja Statens Haverikommission (SHK) Ruotsissa, Søfartsstyrelsen Tanskassa, Bundesstelle für Seeunfalluntersuchung Saksassa, Marine Accident Investigation Branch Isossa-Britanniassa ja Transportation Safety Board of Canada Kanadassa. Edellä lueteltujen organisaatioiden, Internet-sivustoilta, ks. alaviite 3, on löydettävissä ja luettavissa tutkintaselostukset useista viimeaikaisista vesiliikenteeseen, ja sen osana 3 OTK:n kotisivuston osoite Internetissä: http://www.onnettomuustutkinta.fi/, SHK:n kotisivuston osoite Internetissä: http://www.havkom.se/, Sjöfartsispektionenin kotisivuston osoite Internetissä: http://www.sjofartsverket.se/templates/sfvxpage 210.aspx. Em. sivustojen kautta on löydettävissä muiden vastaavien, merionnettomuuksien tutkintaa harjoittavien organisaatioiden vastaavat kotisivustot, joilla on julkaistu onnettomuusselvityksiä / tutkintaraportteja. 14
meriliikenteeseen liittyvistä onnettomuuksista. Joukosta löytyy sekä luotsauksessa että linjaluotsauksessa sattuneita merionnettomuuksia 4. OTK:n vesiliikenneonnettomuuksien johtavan tutkijan mukaan, ks. [Heikkilä, 2006], ei ainakaan Suomessa tutkituissa merionnettomuustapauksissa ole havaittu suuria kieliongelmia. Luotsaukseen eräissä tapauksissa liittyneitä ongelmakohtia on tuotu esiin niitä koskeneissa tutkintaselostuksissa ja erillisselvityksessä, ks. [OTK, 2006]. Ongelmien hoito vienee oman aikansa. Tekijöitä, jotka mahdollisessa englanninkielisessä linjaluotsauskäytännössä tulevat korostumaan [Heikkilä, 2006] ovat mm. (aakkosjärjestyksessä): - Englannin kielen ääntämys - Fatigue, eli väsymys ja vahtipäällikön nukahtaminen, josta OTK:lla on tekeillä erillisselvitys - Hätätilanteiden kommunikaatio ja siinä käytettävä kieli - Ongelmana on, että kielitaitovaatimus eskaloituu aika laajalle alueelle - Porsaanreiät (lähinnä ilmeisesti linjaluotsitutkintomenettelyn onnistuneeseen suoritukseen liittyen) - Tarvittavat standardifraasit (tulisi ilmeisesti ainakin selvittää tarpeet Suomessa) - VTS:n rooli informaation välityksessä laivalle Koti- ja ulkomaisten merionnettomuusraporttien joukosta löytyy runsaasti tapauksia, joihin liittyy lepoaikamääräysten rikkomuksia ja mahdollinen väsymys tai jopa nukahtaminen, ks. esimerkiksi OCEAN PRIDE [OTK, C1/2000 M], CINDY [OTK, C9/2001 M] ja STEEL-BOARD [OTK, C4/2002 M]. KAREN DANIELSENin tapauksessa, [DMA, 2005], vaikutti tapahtumiin lisäksi alkoholi. Viimeksi mainittu tapaus toi myös esiin VTS-toiminnan rajoitukset kaikkien navigointiin liittyvien onnettomuuksien ehkäisijänä 5. Selviä linjaluotsauskäytännön rikkomuksia voitiin havaita esimerkiksi ARCO ARUNin [MAIB, 1998] ja FYKANin [SD, 2001] tapauksissa. 3.3 Merionnettomuustilastot Merenkulkulaitoksen tilastoimat merionnettomuudet, ks. lähteet [MKL Vt, 1991 2003] ja [MKL/Merionn, 2007] vuosilta 1991 2006 on esitetty oheisessa kuvassa 4 ja taulukossa 7. Tilastojen mukaan on esimerkiksi karilleajojen (ja pohjakosketusten) esiintymistaajuus laskenut selvästi. Esimerkiksi karilleajojen lukumäärä on likipitäen puolittunut, jos verrataan viisivuotisjaksoja 1991 1995 ja 2002 2006 keskenään. Yhteentörmäysten ja muiden törmäysten osalta ei muutos ole ollut yhtä huomattava. Vuosittaiset vaihtelut tapausten lukumäärissä ovat olleet melko suuriakin, minkä takia tasoitettu on- 4 Luotsauksessa sattuneita merionnettomuuksia on OTK tutkinut selvästi enemmän kuin linjaluotsauksessa sattuneita tapauksia. Esimerkkeinä edellisistä mainittakoon ms CITY OF SUNDERLAND Hangon edustalla [OTK, C 2/2002 M], SUPERFAST VII samaten Hangossa [B 7/2004 M] sekä ALANDIA [OTK, B 8/2004 M], jälkimmäisestä ryhmästä käynevät esimerkeiksi puolestaan vaikkapa FINNFELLOW [OTK, B 2/2000] ja FINNCLIPPER [OTK, B 1/2004 M]. Eräs tapaus sattui linjaluotsaustutkintoon kuuluvaa koeluotsausta suoritettaessa, ks. ISABELLA [OTK, B1/2001 M]. 5 Lyhyt käytettävissä oleva aika poikkeaman havaitsemiseen ja korjaavien toimenpiteiden suoritukseen kapeilla väylillämme (laivalla) tuotiin esiin myös lähteessä [Ahvenjärvi, 2003]. 15