Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen

Valtioneuvoston kirjelmä Eduskunnalle ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi (tiemaksujen sähköinen keruujärjestelmä, EFC direktiivi) Perustuslain 96 :n 2 momentin perusteella lähetetään eduskunnalle Euroopan yhteisöjen komission 23 huhtikuuta 2003 tekemä ehdotus Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi tiemaksujen sähköisten keruujärjestelmien laajasta käyttöönotosta ja yhteentoimivuudesta yhteisössä sekä ehdotuksesta laadittu muistio. Helsingissä 18 päivänä kesäkuuta 2003 Liikenne- ja viestintäministeri Leena Luhtanen Liikenneneuvos Lassi Hilska

2 LIIKENNE- JA VIESTINTÄMINISTERIÖ MUISTIO EU/2003/0588 KOMISSION EHDOTUS EUROOPAN PARLAMENTIN JA NEUVOSTON DIREKTII- VIKSI TIEMAKSUJEN SÄHKÖISEN KERUUJÄRJESTELMÄN LAAJASTA KÄYT- TÖÖNOTOSTA JA YHTEENTOIMIVUUDESTA (EFC DIREKTIIVI) 1. Ehdotuksen pääasiallinen sisältö Euroopan unionin alueelle ei ole syntymässä sopimusteitse yhtenäistä raskaan tavaraliikenteen tiemaksujärjestelmää. Tämän vuoksi komissio on päättänyt tehdä aloitteen kaikkia jäsenvaltioita velvoittavasta direktiivistä KOM (2003) 132 lopullinen. Se luo edellytykset sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuisen palvelun toteuttamiselle. Direktiivin mukaan kuljetusliikkeen tulisi voida halutessaan tehdä rahastuksesta vain yksi sopimus, joka pätee koko Euroopassa. Ajoneuvoon tarvittaisiin vain yksi laite, joka hoitaisi maksun koko yhteisön alueella. Direktiivillä säädetään ne välttämättömät edellytykset, joilla varmistetaan tienkäytt ö- maksujen sähköisten keruujärjestelmien laaja käyttöönotto ja yhteentoimivuus. Direktiivi koskee kaikkia sähköisiä tiemaksujen perintäjärjestelmiä koko yhteisön tieverkossa, kaupungeissa ja kaupunkien välillä, moott o- riteillä, valtateillä ja kantateillä sekä erilaisissa rakenteissa kuten silloilla, tunneleissa ja losseilla. Tavoitteena on luoda sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuiset palvelut, jossa perustekniikka on maksajan ja ajoneuvon kannalta yhteensopiva kaikkialla. Komission ehdottamalla direktiivillä säädetään tiemaksujen käyttöönoton tekniikasta. Se ei velvoita jäsenvaltioita ottamaan käyttöön tiemaksuja. Myöskään maksujen tasosta ei säädetä. Teknisesti rahastus perustuu yhdistelmään, jossa lyhyen etäisyyden seuranta tapahtuu mikroaaltotekniikalla ja kaukoseuranta satelliittipaikannuksella ja matkaviestintäteknologialla. 2. Direktiiviehdotuksen tausta Sähköiset maksunkeruujärjestelmät otettiin käyttöön 1990-luvun alussa moottoriteillä eräissä Euroopan maissa. Niissä tiemaksuja käytetään infrastruktuurin rakentamisen ja ylläpidon rahoittamiseen. Järjestelmät eivät ole keskenään yhteensopivia, mikä aiheuttaa ongelmia varsinkin kansainväliselle raskaalle tavaraliikenteelle. Kuorma-autoissa on oltava monta ajoneuvolaitetta, kun ajetaan monen maan tai tieyhtiön alueella. Mm. Italiassa, Portugalissa, Ranskassa, Sveitsissä, Sloveniassa ja Norjassa on käytössä kansalliset järjestelmät, jotka eivät ole keskenään yhteensopivia. Useimmat Euroopan maat ovat aikeissa ottaa sähköiset maksujärjestelmät käyttöön. Kansainvälisessä liikenteessä on välttämätöntä, että nämä järjestelmät sopivat yhteen koko Euroopassa. Neuvosto pyysi maantieliikenteen telematiikan käyttöönotosta ja erityisesti sähköisestä maksujen keruusta 17 päivänä kesäkuuta 1997 antamassaan päätöslauselmassa jäsenvaltioita ja komissiota kehittämään strategian, jolla varmistetaan sähköisten maksujenkeruujärjestelmien lähentäminen riittävän yhteentoimivuuden saavuttamiseksi. Tämän strategian ensimmäinen vaihe esitettiin neuvostolle, Euroopan parlamentille, talous - ja sosiaalikomitealle ja alueiden komitealle an-

3 netussa komission tiedonannossa Euroopassa käytettävät yhteentoimivat sähköiset maksunkeruujärjestelmät. Euroopan maat, jotka ovat ottaneet käyttöön sähköiset maksujärjestelmät, käyttävät lähes yksinomaan 5,8 GHz:n taajuuskaistan lyhyen kantaman mikroaaltotekniikkaa. Järjestelmät eivät ole keskenään yhteensopivia. Euroopan standardointikomitean (CEN) työ johti vihdoin tammikuussa 2003 mikroaalt o- tekniikan 5,8 GHz:n standardiin. Tällä vahvistettiin vuonna 1997 hyväksytyt esistandardit. Standardi hyväksyy kaksi muunnelmaa, joista toinen takaa yhteentoimivuuden. Juuri sen käyttöä direktiivi edellyttää. Kummatkin perustuvat avointen järjestelmien yhteenliittämismalliin (Open Systems Interconnection, OSI), jonka Kansainvälinen standardointijärjestö (ISO) on määritellyt tietojärjestelmien välistä viestintää varten. Sähköiset maksunkeruujärjestelmät mahdollistavat myös tietoyhteiskunnan edistämisen tieliikenteessä, sillä samoja ajoneuvolaitteita voidaan käyttää muun muassa automaattiseen hätäpuheluiden paikannukseen ja liikenneolosuhde- ja matka-aikatietojen välittämiseen. Ne vahvistavat myös Euroopan elektroniikkateollisuutta, jo ka tarvitsisi yht e- näiset standardit, jotta markkinoiden sirpalo i- tuminen voidaan ehkäistä. Jotkut maat ovat päätymässä teknologiaan, joka perustuu pääosin satelliittipaikannuksen (Global Navigation Satellite System GNSS, Global Positioning System GPS, myöhemmin Galileo) ja matkaviestinnän (GSM/GPRS-standardin pohjalta) yhdistelmään. Tällä pyritään välttämään kalliit investoinnit tieverkon laitteistoihin ja mahdollistamaan joustavamman teknologian käyttö. Toisaalta järjestelmä on riippuvainen satelliittipaikannusjärjestelmien ja erityisesti Galileon kehityksestä. Euroopan unionin jäsenvaltioissa suunnitteilla olevat uudet tiemaksujärjestelmät perustuvat joko mikroaaltotekniikan tai GPS/GSM-yhdistelmän käyttöön. Euroopan sähköiset maksunkeruujärjestelmät perust u- vat siten tulevaisuudessa kolmen eri tekniikan samanaikaiseen käyttöön. Koska järjestelmien yhdentymistä ei ole tapahtumassa, on säädettävä yhteisön direktiivi, jolla varmistetaan siirtyminen kohti eri järjestelmien yhteentoimivuutta. Muuten jäsenvaltiot jatkavat keskenään teknisesti yhteensopimattomien, kansallisten sähköisten maksunkeruujärjestelmien käyttöönottoa. Tästä aiheutuu kansainväliselle raskaalle tieliikenteelle tarpeettomia vaikeuksia ja kilpailun este. Lisäksi keruutekniikoiden erilaisuus haittaa sisämarkkinoiden moitteetonta toim i- vuutta. Ilman yhtenäistä ratkaisua kuormaautoilijat joutuvat varustamaan ajoneuvonsa useilla laitteilla voidakseen ajaa Euroopan tieverkolla. Olisi varmistettava, että kansainvälisten kuljetusten käyttöön saadaan laitetyyppi, jota voidaan käyttää kaikissa Euroopan maksujärjestelmissä. Teknisesti tämä on mahdollista, eikä lisää merkittävästi laitteen hintaa. Tekniikan tahattoman tai tahallisen väärinkäytön mahdollisuus on suuri. Toisaalta maksajan oikeudet virh eellisen laskutuksen yhteydessä on varmistettava. Ongelmia saattavat aiheuttaa myös toisen valtion alueelle ulottuvat valvonta- tai rangaistustoimenpiteet. Maksurekisterien tietoturva ja toisaalta avoimuus mm. yksilön tai yrityksen tietosuojan kannalta on varmistettava. Tästä direktiivistä on ilmoitettu valkoisessa kirjassa Eurooppalainen liikennepolitiikka vuoteen 2010: valintojen aika. Direktiivissä vahvistetaan edellytykset, joiden mukaisesti sähköisen maksunkeruun "Euroopan laaju i- nen palvelu" voidaan ottaa käyttöön mahdollisimman pian koko siinä tieverkossa, jossa tiemaksuja peritään. Palvelu perustuu per i- aatteeseen, jonka mukaan jokaisen asiakkaan on tehtävä vain yksi sopimus ja jokaiseen ajoneuvoon on asennettava vain yksi laite. 3. Ehdotuksen sisältö Komissio on tuloksetta kehottanut jäsenvaltioita yhdenmukaistamaan sähköiset tiemaksujärjestelmät. Ilman yhtenäistämistä kehitys on johtamassa siihen, että yhteensopimattomia järjestelmiä on vähintään yhtä monta kuin jäsenvaltioita ja jokainen järjestelmä edellyttää oman ajoneuvolaitteen. Tätä osoittaa Saksan ja Itävallan samaan aikaan toukokuussa 2002 tekemät päätökset omista järjestelmistään, jotka ovat keskenään yhteensopimattomat. Monissa jäsenvaltioissa tienpitäjät ovat in-

4 vestoineet suuria summia sähkö isiin maks u- järjestelmiin. Tämä on otettava huomioon siirryttäessä kohti yhteentoimivia järjestelmiä ja Euroopan laajuista palvelua. Nykyiset järjestelmät on voitava säilyttää paikallisessa käytössä siihen saakka, kunnes ne poistuvat ajan myötä käytöstä. Parhaillaan jotkut jäsenvaltiot ovat ottamassa käyttöön raskaan tavaraliikenteen sähköiset tiemaksut vuosina 2003 2004. Joissakin muissa jäsenvaltioissa vastaavat järjestelmät ovat suunnitteluvaiheessa. Viimeksi Lontoon kaupunki on ottanut käyttöön täysin direktiivin esittämästä poikkeavan maksujärjestelmän. Jotta yhteentoimivuus voidaan varmistaa, on vahvistettava tekniset suunt a- viivat, joilla tähän päästään. Direktiivin on otettava huomioon, että sähköinen maksutekniikka on Euroopassa jo melko laajasti käytössä ja että uudet järjestelmät poikkeavat näistä tarkoitukseltaan, toteutukseltaan ja tekniikaltaan. Komissio ehdottaa kolmivaiheista ratkaisua, jossa tait e- kohtia ovat vuosien 2005, 2008 ja 2012 alut. Ehdotus perustuu saatavilla oleviin ja uusiin tekniikoihin, eli yleisesti käytössä olevaan mikroaaltotekniikkaan ja satelliittipaikannuksen ja matkapuhelintekniikan yhdistelmään. Ehdotuksen mukaan uusien sähköisten maksunkeruujärjestelmien, jotka otetaan käyttöön 1 päivästä tammikuuta 2005 alkaen ja jotka on tarkoitettu raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen ja/tai linja-autojen käyttöön, on perustuttava yhteen tai useampaan seuraavista tekniikoista: a) satelliittipaikannus (GPS ja Galileo), b) GSM GPRS -standardin (viite GSM TS 03.60/23.060) mukainen matk aviestintä tai c) DSRC eli 5,8 GHz:n mikroaaltotekniikka. Yhteentoimiva sähköisen maksunkeruun Euroopan laajuinen palvelu otettaisiin käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2005. Tuosta päivästä lähtien tiemaksujen keruuoperaatt o- reiden olisi annettava kaikille asianomaisille tienkäyttäjille ajoneuvolaite, joka toimii kaikissa unionissa käytössä olevissa sähköisissä maksunkeruujärjestelmissä. Laite on tarkoitettu kaikentyyppisille kokonaispainoltaan yli 3,5 tonnin ajoneuvoille ja kaikille ajoneuvoille, jotka on tarkoitettu yli 9 (kuljettaja + 8) hengen kuljettamiseen so. kuorma- ja linjaautoille. Laitteen on oltava yhteensopiva ja pystyttävä kommunikoimaan kaikkien unionin alueella käytettävien järjestelmien kanssa. Jokaisen uuden sähköisen maksujärjeste l- män, joka otetaan käyttöön 1 päivänä tammikuuta 2008 tai sen jälkeen, olisi perustuttava yksinomaan satelliittipaikannus- ja matkaviestintätekniikkaan. Ennen 1 päivää tammikuuta 2008 käyttöön otetuista 5,8 GHz:n mikroaaltotekniikan sähköisen maksunjärjestelmistä olisi luovuttava ennen 1 päivää tammikuuta 2012. Strategia uuteen tekniikkaan siirtymiseksi on laaditt a- va ja toteutettava 1 päivän tammikuuta 2008 ja 1 päivän tammikuuta 2012 välisenä aikana. Satelliittipaikannus ja matkaviestintä on yhdistettävä mikroaaltotekniikkaan lyhyellä ja keskipitkällä ajalla. Yhdistämisellä pyr i- tään mahdollistamaan käyttömaksujärjestelmät, jotka toimivat ilman tienvarsiantenneja, maksuasemia tai -portteja. Tiemaksujen laaja käyttöönotto edellyttää teknisiä ratkaisuja, joilla voidaan kattaa koko tieverkosto. Direktiivin perusteluissa suositellaan sate l- liittipaikannus - ja matkaviestintekniikkaa kaikkien sähköisten tiemaksujen keruumenetelmäksi. Tämä tekniikka mahdollistaisi Euroopan laajuisen palvelun, ja joustavana se soveltuisi yhteisön tiemaksupolitiikkaan. Lisäksi laitteet ja tietoyhteydet ovat usein uus i- en kuorma-autojen aktiivisten turvallisuusjärjestelmien osatekijöitä. Toisaalta uutena käyttöön otettavat tiemaksujärjestelmät voivat perustua mikroaaltotekniikkaan vuoden 2007 ja niitä voidaan käyttää vuoden 2011 loppuun asti. Vuodesta 2008 alkaen käyttöönotettavissa uusissa järjestelmissä ei saa käyttää mikr o- aaltotekniikkaa, vaan niiden tulee perustua satelliittipaikannuksen ja matkaviestinnän yhdistelmään. Toteutettujen tai äskettäin tietyissä maissa (erityisesti Itävallassa, Espanjassa, Ranskassa, Kreikassa, Portugalissa ja Italiassa) suunniteltujen investointien suojaamiseksi käytössä olevia mikroaaltojärjestelmiä voidaan edelleen käyttää, mutta ao. maiden on laadittava strategia uuteen tekniikkaan siirtymisestä vuoteen 2010 mennessä. Siirtyminen on toteutettava vuoteen 2012

5 mennessä. Paikannussatelliitteihin perustuvaan ratka i- suun liittyy ongelmia, jotka on otettava huomioon ja ratkaistava ennen käyttöönottoa. Komission tulee antaa asiasta kertomus viimeistään 31 joulukuuta 2007. Jos sähköistä maksunkeruuta käsittelevän komitean kanssa yhteistyössä laaditusta kertomuksesta ilm e- nee, että satelliitti- ja matkaviestintätekniikan käytössä on edelleen ongelmia, komissio esittää ehdotuksen, jonka perusteella mikr o- aalto- ja satelliitti/matkaviestintäjärjestelmien rinnakkaiskäyttöä jatketaan. Palvelu toteutetaan kahdessa vaiheessa: 1. sähköinen maksujenkeruu raskailta tavarankuljetusajoneuvoilta ja linja-autoilta vuodesta 2005 alkaen ja 2. sähköinen maksujenkeruu henkilöautoilta vuodesta 2010 alkaen. Vuoteen 2010 mennessä teknologian kehittyminen mahdollistanee sen, että kaikkiin nelipyöräisiin ajoneuvoihin asennetaan laite, joka on yhteydessä ympäristönsä kanssa mikroaalto- ja GSM/GPRS - rajapintojen välityksellä ja ajoneuvot voidaan varustaa satelliittipaikannuslaittein. Euroopan laajuinen palvelu mahdollistaa Euroopan unionin ja jäsenvaltioiden ajamat politiikat eli raskaan tavaraliikenteen tiemaksut ja kaupunkialueiden ruuhkamaksut. Sate l- liittipaikannus yhdessä matkaviestintekniikan kanssa soveltunee hyvin myös "vyöhykemaksujen" perimiseen, eikä se tarvitse jälk i- käteen asennettuja laitteistoja tiestölle, jolle ei ole alunperin rakennettu tiemaksuasemia. 4. Ehdotuksen soveltuvuus Suomessa Suomelle on tärkeää, että yhteisö pääsee sopimukseen yhteisestä linjasta laitevalmist a- jiin ja tiemaksuoperaattoreihin nähden. Tällöin kaikki asettavat samat perusvaatimukset järjestelmille. Mitä nopeammin yhtenäinen järjestelmä saadaan käyttöön, sitä nopeammin siitä saadaan kokemuksia ja alalle syntyy myös toimivat markkinat. Jos Suomessa jo s- kus päädyttäisiin tiemaksujärjestelmään, olisivat kustannukset alhaisemmat. Satelliittipaikannukseen ja matkaviestinpalveluihin perustuva maksujärjestelmä vaikuttaa joustavalta ja lupaavalta. Kustannuksiltaan se voi olla sellainen, joka saattaisi tulla meilläkin kysymykseen. Pelkkä lyhyen kantaman tunnistus ja mikroaaltotekniikka voi olla meidän tieverkollamme muualla kuin moottoriteillä tai kaupunkialueilla vaikeasti toteutettavissa. Sen kustannukset esimerkiksi koko päätieverkon kattavana ovat suuret. Mikroaaltotekniikka edellyttää kiinteitä antenneja tieverkolla käytännössä kaikkien tieosien tulo- ja poistumispisteisiin sekä tiet o- liikenneyhteydet antenneihin. Markkinoiden avaaminen kiinteässä verkossa on vaikeampaa. Matkapuhelinjärjestelmässä samalla tieosalla rahastajina voi toimia jokainen, joka on tehnyt tilityssopimuksen tienpitäjän ja mahdollisesti veroviranomaisen kanssa. Näin avautuu mahdollisuus Euroopan laajuisten avoimien rahastuspalvelumarkkinoiden syntyyn. Tällöin liikennöitsijä voisi kilpailuttaa tai valita markkinoilta omalta kannaltaan edullisimman rahastuspalvelun. Suomen teollisuudella on suhteellisen merkittävä asema maailman matkaviestintäalalla. Tiemaks ujärjestelmät tuovat laitteille ja palveluille lisämarkkinoita. Hinnoittelun luomia uusia markkinoita ei pidä kuitenkaan liioitella, koska raskaan liikenteen ajoneuvot on vuonna 2005 varustettu muutenkin matkaviestimin ja niihin liittyvin palveluinkin. Lyhyenkantaman ajoneuvotunnistintekniikalla ja Euroopan laajuisella yhtenäisellä mikroaaltotekniikalla on monia muitakin sovellutusaloja kuin tiemaksurahastus. Maks u- järjestelmän perustanakin se saattaa olla soveliain monissa kohteissa myös Suomessa. Siksi direktiivin DSRC-kielto vuoden 2012 alun jälkeen tuntuu perusteettomalta ja tarpeettomalta. Mikroaaltotekniikasta tiemaks u- jen keruussa on yli 10 vuoden kokemus ja toisesta tekniikasta ensimmäiset kokemukset saadaan Saksasta ensi syksystä lähtien. 5. Ehdotuksen vaikutus Suomeen Ehdotuksella ei ole välittömiä vaikutuksia Suomessa, koska meillä ei ole maksullisia teitä, vyöhykkeitä, siltoja tai losseja. Direktiiviä on sovellettava, jos jäsenvaltiossa on käytössä tienkäyttömaksut. Meillä ei myöskään ole suunnitte illa käyttömaksuja, joten lainsäädäntöä ei tarvita. Toisaalta tiemaksut ja erityisesti raskaan

6 liikenteen maksut koskevat valtaosaa ulkomaankuljetuksista, sillä maksut ovat käytössä lähes kaikissa Euroopan unionin maissa. Käytännössä maksut ja maksutekniikka vaikuttavat kaikkiin yhteisön sisäkaupan kuljetuksiin. Lähin uutta direktiiviä noudattamaan joutuva maksujärjestelmä otetaan käyttöön Tukholmassa. Ruotsi siirtyy myös ns. vinjettimaksun keruussa ennen pitkää sähköiseen järjestelmään. Saksassa syksyllä 2003 käyttöön tulevan järjestelmän tulee täyttää direktiivin asettamat vaatimukset direktiivin tultua voimaan. Suomalaiset ulkomaanliikenteenharjoittajat joutuvat hankkimaan kuorma-autoihin ja busseihin ajoneuvolaitteet. Laitekustannus peritään lopulta ain a tienkäyttäjältä, vaikka laite näennäisesti saatetaan luovuttaa ilmaiseksi tai muodollista korvausta vastaan. Lisäksi Suomen ulkomaankaupan kuljetuksiin tulee lisäkustannus, vaikka kuljetus tapahtuisi ulkomaisella kuorma-autolla. Nykyiset järjestelmät ja osa suunnitteilla olevista suljetuista järjestelmistä ovat käytännössä myös syrjiviä, koska paikallisilla liikenteen harjoittajilla oman tieverkon ajon osuus on usein suuri verrattuna kauttakulkuliikenteeseen. Tällöin marginaalikustannus jää kohtuulliseksi. Suomalainen rekka tarvitsisi pahimmillaan yli puoli tusinaa ja jopa useammankin erila i- sen ajoneuvolaitteen, ja silti kotimaassa niillä ei olisi mitään käyttöä. Direktiivi pyrkii ehkäisemään tämän kehityksen samalla kun tavoitteena on luoda Euroopan laajuiset palvelut. Näin esimerkiksi Tampereelta Lissaboniin ajava rekka tarvitsisi vain yhden ajoneuvolaitteen ja sopimus maksuista tehtäisiin vain yhden operaattorin kanssa. Operaattori voisi olla sijoittunut mihin tahansa yhteisömaahan. Sitä teoreettista tilannetta ajatellen, että Suomi joskus ottaisi tiemaksut käyttöön, vaikuttaa satelliittipaikannuksen ja matkaviestinnän yhdistelmä lupaavalta tekniikalta. Toisaalta siinä on vielä monia ratkaisemattomia ongelmia eri osapuolten kannalta, joten on aikaista arv ioida järjestelmän toimivuutta ja avoimuutta. Tästä saadaan kokemusta, kun Saksa ottaa järjestelmän käyttöön syksyllä. 6. Ehdotuksen vaikutus Suomen lainsäädäntöön Direktiivi ei velvoita ottamaan sähköisiä tiemaksuja käyttöön, mutta jos ne otetaan, on valittava direktiivin osoittama tekniikka. Direktiivi ei edellytä Suomelta kansallista lainsäädäntöä, koska maassamme ei ole maksullisia teitä eikä sähköisiä tiemaksujärjestelmiä. Valtioneuvosto tuo asian kuitenkin eduskunnan tietoon, koska direktiivi rajoittaa eduskunnan vapautta säätää tiemaksujen keruusta. Kansallinen lainsäädäntö tarvitaan vasta, jos valtio tai kunta päättää ottaa käyttömaksut käyttöön. Tulevaisuutta ajatellen hallitus pyrkii va i- kuttamaan direktiivin sisältöön siten, ettei se sulje teknisest i hyviä ratkaisuja pois. Hanketta on kiirehdittävä ja sen yhteentoimivuust a- voitetta on korostettava, jotta vältyttäisiin tarpeettomilta järjestelmäkustannuksilta ja torjuttaisiin kaupan esteitä. 7. Taloudelliset vaikutukset Direktiivillä ei ole välittömiä valtiontaloudellisia vaikutuksia. Käytännössä direktiivi johtaisi voimaan tulleessaan tämän alan laiteja palvelumarkkinoiden kehittymiseen ja aikaa myöten aleneviin hintoihin. Tämä taas alentaisi sekä teknistä että kustannuskynnystä, jos tämä liikenteen ohjailukeino halutaan joskus ottaa käyttöön Suomen katu- ja tieverkolla. Merkittävimmät taloudelliset vaikutukset ovat välillisiä, eli Suomen rekisterissä olevat kansainvälisen liikenteen ajoneuvot säilytt ä- vät paremmin kilpailukykyään. Kansantaloudellisest i tätäkin merkittävämpää on, että yhteentoimiva järjestelmä vähentää ylimääräisiä kustannuksia, joita maksuista joka tapauksessa syntyy. Reuna-alueen maana vientija tuontikuljetuksissamme kertautuvat kaikki yhteisöalueen lisäkustannukset. 8. Muut vaikutukset Liikenneministerit päätyivät 1997 kesällä suosittamaan DSRC-tekniikkaa kaikkiin tiemaksujärjestelmiin. Kun jäsenvaltiot ovat sovitun mukaan ottaneet tai ottamassa käyttöön tällaiset järjestelmät, direktiivi toteaakin

7 ne siirtymäkauden järjestelyiksi. Perusteluissa mikroaaltotekniikka todetaan vanhent u- neeksi. Sitä on kuitenkin eniten tutkittu unionin tutkimusohjelmissa ja sen yhteentoim i- vuudesta on näyttöä ja lähes valmis ehdotus. Myös Pohjoismaissa on tehty pitkään EU:n osittain rahoittamaa tämän tekniikan maks u- järjestelmien tutkimus - ja kehitystyötä, johon Suomikin on osallistunut pienellä panostuksella. Lyhyen kantaman mikroaaltotekniikkaa voidaan käyttää moniin ajoneuvojen muidenkin kuin tieliikenteen - tunnistamistarvetta edellyttäviin järjestelmiin. On tärkeätä, että tällöin on olemassa Euroopan laajuinen yksikäsitteinen tiedonsiirtotapa. Sähköisissä tiemaksujärjestelmissä matkapuhelinjärjestelmällä on sille ominaiset käyttötarkoitukset ja käyttöympäristöt, mutta lyhyen kantaman mikroaaltotekniikalla on omat sille ominaiset ja ylivoimaiset käyttöympäristönsä. Kohtuullisempi lähestymistapa on, että satelliittipaikannukseen ja matkaviestimiin perustuvat järjestelmät toteutetaan siten, että ne ovat täysin yhteensopivat kiinteiden DSRCjärjestelmien kanssa, eli ajoneuvolaitteissa on tämä huokea tekniikka. Direktiivi ei yksinään toteuta päätarkoitusta eli avoimien rahastuspalvelumarkkinoiden syntymistä koko Euroopan unionin alueelle. Ehdotuksessa esitetäänkin perustettavaksi sääntelykomitea avustamaan komissiota tässä tarkoituksessa. Komitean tehtävä vaikuttaa haasteelliselta. On varmistettava, että Suomeen sijoittunut yritys voisi toimia tiemaks u- jen rahastajana muun jäsenvaltion moottor i- tieverkolla. Tämä pitäisi olla yhteisömarkkinoiden takia mahdollista, vaikka yrityksen s i- jaintimaassa ei olisikaan omia maksujärjestelmiä. Direktiivi ei sääntele toimiluvista ja niiden myöntäjistä tai perusteista. Se ei ota kantaa, miten tienpitäjän ja maksujen keruupalveluiden tuottajien on keskinäiset suhteensa järjestettävä, jotta avoimuus ja läpinäkyvyys ja palveluiden vapaa liikkuvuus on taattu. Avoimia kysymyksiä ovat myös laitteiden huolto ja mahdollinen katsastus. 9. Valtioneuvoston kanta Valtioneuvosto katsoo, että direktiivi tarv i- taan ja että se tulisi saattaa voimaan kiireellisesti. Lainsäädäntö on huono tapa ratkaista tällainen ongelma, mutta muita vaihtoehtoja ei ole, sillä valtiot rajoittavat kilpailua myös tekniikan keinoin. Koska Suomessa ei ole suunnitelmia tiemaksujen käytöstä, Suomi ei ole suoraan as i- anosainen eikä aktiivinen toimija. Hanke on kuitenkin tärkeä ja erittäin kiireinen, sillä Suomen kaikki sisämarkkinakaupan tiekuljetukset joutuvat maksamaan tiemaksuja. Maksuteknologian kirjavuus ei saa aiheuttaa kustannuksia tai kilpailun esteitä. Valtioneuvosto katsoo, että suositeltu sate l- liittipaikannus - ja matkaviestinjärjestelmä on lupaava teknologia. Direktiiviin valitut teknologiat ja niiden soveltamisajat eivät ole Suomelle nykytilanteessa ongelmallisia, vaan komission ratkaisuun voidaan suhtautua joustavasti. Valtioneuvosto ei kuitenkaan kannata komission ratkaisua, jolla mikroaaltotekniikan käyttö suljetaan pois uusien järjestelmien osalta vuoden 2008 alkuun ja kokonaan vuoden 2012 alkuun mennessä. DSRC-tekniikan sulkeminen kokonaan pois käytöstä vuo den 2012 alusta on tarpeetonta, joten päätöstä ei tule tehdä ainakaan nyt. Valtioneuvosto katsoo, että ehdotettu tekninen direktiivi on yhteentoimivuuden perusvaatimus, mutta ei yksinään riitä asetettujen tavoitteiden saavuttamiseen. Se ei takaa kuljetusliikkeille vapautta valita rahastuspalveluiden tarjoajista sopivinta eikä mahdollisimman suurta vapautta pääsyyn tiemaksujen rahastuspalvelumarkkinoille. Direktiivillä perustettavan sääntelykomitean tehtävänä on löytää ratkaisut teknisiin, pelisääntöjä koskeviin ja hallinnollisiin ongelmiin, jotka ovat Euroopan laajuisen palvelun toteutumisen esteenä. Aikatauluihin nähden tehtävä on haasteellinen. Siksi olisi parempi, että komissio tekisi konkreettiset ehdotukset näiden ongelmien ratkaisemiseksi.