HKL:n henkilöstölehti 3 2011 HKL:llä työntäyteinen kesä Ratikkalinjoille lisää nopeutta Siilitie peruskorjataan asemaa sulkematta
Sisältö 3/2011 Minna Saarinen 4 3 Pääkirjoitus Riskien hallinta on osa päivittäistä toimintaa 4 Työntekijän päivä Kultalankapojat pitävät linjat kunnossa 6 Siilitie peruskorjataan asemaa sulkematta 7 Näkökulma Rakennushankkeet usein tasapainoilua 8 Raitiolinjalle 8 räätälöitiin lisää nopeutta 9 Tavoitteellista Kumppanuustavoitteet 10 Matkalla Automaattimetron kyydissä Dubaissa 11 Automaatti ajaa jo metroa varikolla 12 Herttoniemen valvomo viimeistelyvaiheessa 13 Vapaalla Työniloa kesämökillä 14 Lyhyesti 15 Palvelusvuosia Eläkkeelle Verkkokassi Liikennettä Facebookissa Elina Maunuksela 6 10 11 13 12 Cederqvist & Jäntti arkkitehdit Mikko Pesola Elina Maunuksela Elina Maunuksela 2
Pääkirjoitus Liikennepeili on HKL:n henkilöstölehti ja se ilmestyy neljä kertaa vuodessa. Lehti jaetaan HKL:n koko henkilöstölle sekä niille HKL:n eläkeläisille, jotka ovat ilmoittaneet halustaan saada lehti. Seuraava lehti ilmestyy joulukuussa. Toimitus HKL PL 1400, 00099 Helsingin kaupunki Käyntiosoite: Toinen linja 7, 00530 Helsinki Päätoimittaja: Matti Lahdenranta p. 310 35091 Toimituspäällikkö: Elina Maunuksela p. 310 35104 Toimittaja: Kaisa Sikkilä p. 310 35105 Toimituskunta Matti Lahdenranta (pj) p. 310 35091 matti.lahdenranta@hel.fi Eero Kuusisto p. 310 35151 eero.kuusisto@gmail.com Petri Norrena p. 310 35518 petri.norrena@hel.fi Kyösti Sipilä p. 040 589 3286 kyosti.sipila@gmail.com Juha Saarikoski p. 310 35288 juha.saarikoski@hel.fi Elina Tartia p. 310 35110 elina.tartia@hel.fi Jukka Stenberg p. 310 35801 jukka.stenberg@hel.fi Antti Ylönen p. 310 70552 antti.ylonen@hel.fi Kansikuva: Kuvassa: Työnjohtaja Jari Hartikainen Katariinankadun ratatyömaalla. Kuva: Minna Saarinen Ulkoasu ja taitto: Pauliina Heikkilä/ Piu Pau Design Oy Paino ja reprotyö: Newprint 2011 Paperi: Galerie Art Silk 130g ISSN 0786-9657 Osoitteenmuutokset sähköpostilla kaisa.sikkila@hel.fi HKL:n henkilöstön osoitteenmuutokset saamme automaattisesti palkanlaskijoiden kautta. Riskien hallinta on osa päivittäistä toimintaa Kaikkeen toimintaan sisältyy aina riskejä. Kun riskeistä puhutaan, niin yleisimmin tulevat mieleen onnettomuudet tai muut ennalta arvaamattomat, äkilliset tapahtumat. Riskejä on kuitenkin muitakin. Projekti voi epäonnistua, korot voivat käyttäytyä toisin kuin on arvioitu tai sopimuskumppani voi mennä nurin. On myönnettävä, että HKL:nkin kohdalla aina silloin tällöin asiat eivät suju niin kuin on suunniteltu. 1990-luvun lopulla tehty Variotram-kauppa ei ole tuottanut sitä tulosta, jota kauppaa tehdessä on tavoiteltu; kaikkien tiedossa on, että vaunut eivät ole ongelmattomia. Tuoreessa muistissa on Kulosaaren asemaremontti, joka ei mennyt suunnitelmien mukaan. Onnettomuuksiakin valitettavasti sattuu. On turha kuvitella, että mikään riski ei koskaan realisoidu. Tärkeätä on kuitenkin se, että riskit tunnistetaan ja mietitään, olemmeko tehneet voitavamme riskin välttämiseksi vai pitääkö meidän lisätä resursseja riskin torjuntaan ja/tai muuttaa toimintatapojamme riskin välttämiseksi. HKL:llä onkin jo pitkään ollut riskienhallintajärjestelmä, jossa tunnistetaan riskit, kuvataan riskin toteutumisen vaikutukset sekä se, miten riskin toteutumisen todennäköisyyttä voidaan pienentää. HKL:n riskienhallintajärjestelmää päivitetään vuosittain, aina loppukesällä, kun valmistellaan seuraavan vuoden budjettia. Vast ikään päivitetyssä versiossa on satakunta nimettyä riskiä. Pääosa riskeistämme on arvioiden mukaan hallinnassa eli meidän resurssimme ja toimintatapamme riskin torjumiseksi tai sen todennäköisyyden pienentämiseksi ovat kunnossa. Toki niidenkin suhteen pitää jatkuvasti arvioida tilanteiden muuttumista ja olla valmiit reagoimaan, mikäli tarvetta ilmenee. Osa riskeistä on sellaisia, joiden hallintaa on parannettava. Viime syksyn esimiesseminaareissa, joissa riskejä käsiteltiin, saatiin paljon uutta, kenttätason tietoa riskien hallinnan tasosta. Sieltä saatiin niin paljon uusia ideoita, että kehotankin kaikkia miettimään omalta osaltaan, mitä meillä voitaisiin tehdä toisin tai mitä pitäisi tehdä toisin, jotta riskejämme voitaisiin ehkäistä ennalta. Kun jotain tulee mieleen, niin oma lähiesimies on se, jonka puoleen kannattaa kääntyä. Tärkeää on myös se, että jokainen omassa työssään pitää riskit mielessään ja pyrkii omalta osaltaan toimimaan työssään niin, että ei itse ole ainakaan myötävaikuttamassa jonkin onnettomuuden syntymiseen. Julkisuus on kiinnostunut kaikista suurista onnettomuuksista. Myös jul- kisen sektorin epäonnistumiset kiinnostavat ja ne saavat paljon palstatilaa. Yksityisellä sektorilla riskinotto on osa toiminnan luonnetta ja aina sattuu niinkin, että jokin riski realisoituu. Julkisella sektorilla tätä ei sallita vaan meidän edellytetään toimivan aina oikein. Meillä on tällä hetkellä meneillään isoja projekteja, joihin aina sisältyy riskinsä. Olemme mm. automatisoimassa metroa, mukana Länsimetron rakentamisessa, laajentamassa metrovarikkoa, peruskorjaamassa asemia, hankkimassa uusia raitiovaunuja ja metrojunia ja suunnittelemassa ratikkavarikon laajentamista. Näihin kaikkiin sisältyy riskinsä ja ne voitaisiin välttää vain sillä, että ei olisi alun perin tehty yhtään mitään. Jos niin olisi tehty, ei olisi myöskään kehitystä. Matti Lahdenranta toimitusjohtaja HKL 3
kello 8.45 Kannatinlankojen nosto sujuu rutiinilla. Ensin kannatinlangat nostetaan tolppaan ja kiinnitetään. Sitten ne suoristetaan ja kiinnitetään toisesta päästä. Langat on kiristettävä suunnilleen 5,70 metrin korkeuteen, missä apuna on mittatikku. Myös liikennettä on pidettävä silmällä: Nythän tämä on helppoa, mutta vilkkaammin liikennöidyssä paikassa homma hankaloituu huomattavasti. Päivä ratasähkömiehen matkassa Kultalankapojat pitävät linjat kunnossa Teksti ja kuvat Minna Saarinen kello 05.30 Jos hälytystä ei tule, alkaa ratasähköasentajien aamuvuoro kello 5.30. Kaikki ratasähkön torniautot ovat prototyyppejä. Neljästä kaksi on tällä hetkellä käytössä. Se millä autolla kulloinkin lähdetään liikenteeseen, riippuu porukasta. Auton ajamiseen vaaditaan E-ajokorttia. Anteeksi, mutta oletteko te HKL:llä töissä? Kello ei ole edes aamukahdeksaa, kun ruoholahtelainen rouva päräyttää ratasähkömiehille niin tutun kysymyksen ja jatkaa: Meneekö tästä kohta ratikka? Aina kun ollaan kaupungilla liikenteessä, joku tulee kysymään linjaliikenteestä jotain, ratasähkön etumies Esa Knuutila naurahtaa. Rouvan kysymys oli kuitenkin sangen osuva, sillä parastaikaa asennettavana 4
kello 10.24 Jätkäsaari jää taakse ja suunta otetaan kohti toista kesän merkittävää uudistyömaata, Katariinankatua. Keskustan läpiajo vie oman aikansa eikä ilmastoimaton torniauto ole hikihelteillä miellyttävin sijainti. Katariinankadulla työt eivät kuitenkaan ole yön aikana edenneet niin, että miehet pääsisivät töihin. Jos jotain parannusehdotuksia antaisi, niin tiedonkulussa on parantamisen varaa. Eritoten näissä projekteissa, joissa on monta eri urakoitsijaa. kello 11.45 Keltaiset palomiehet, ilmalankapojat, ratasähköasentajat, ratasähkön porukalla on monta nimeä. Esimerkiksi kultalankapoikanimitys johtuu kultaisena kimaltavasta ajolangasta. Keskipäivän varikkokäynnillä lounaan ohella jää aikaa valmistaa kannatinlankanippuja. Jokaisen pätkän mitta varmistetaan kirjaamalla paikan päällä kiskoista oikea etäisyys. kello 13.00 Jätkäsaaren lenkin toisella puolella Tullaajankujalla on vaihdelämmityskeskus, joka on kytkettävä vielä ennen vuoron loppumista. Torniauton kaartaessa takaisin varikon pihaan hälytyksettömän päivän todetaan olleen ratasähkölle harvinaisen epätavallinen. Mutta ei yhtään puhelua, eli kaupungilla on kaikki hyvin. on Jätkäsaareen kohta kuljettavan raitiolinjan kannatinlangat. Jätkäsaaressa työt ovat hyvällä mallilla ja aikataulussaan, ennakoivia töitä pyritään tekemään pätkissä aina kun on mahdollista. Usein tulee hoppu kun esimerkiksi kiskot laitetaan vasta viime tingassa. Liikumme kesällä pienemmällä porukalla, mutta asennustyöt onnistuvat, koska tässä ei kulje paljon liikennettä. Ratasähkön aamuvuoro alkaa klo 5.30. Työvuorossa on oltava silloin kun liikennöidään, jos liikenteessä sattuu jotain, esimerkiksi ajolangat putoavat, meidän on oltava valmiina lähtemään heti. Jos puhelin ei pärise heti aamusta, huolletaan ratasähkön tärkeintä työkalua torniautoa tai tehdään muita varikkohommia. Vaikka päivän työt katsotaan yhteisessä aamupalaverissa, mikään ei takaa, että päivä sujuu suunnitelmien mukaan. Yhtä lähdetään tekemään, mutta voi olla että päivän aikana tulee 15 hommaa, eikä mikään niistä ole se, mitä suunniteltiin tehtävän. Kaveriin ja työvälineisiin luotetaan Hälytysvalmiuden ohella ratasähkössä tehdään jatkuvaa huolto- ja uudistyötä. Ennätyskylmien talvien myötä lämmityskaappien ja kannatin- ja ajolankojen huollon arvo on vain noussut; vaihteiden lämmityksen on toimittava, jotta lumi ja jää sulavat ja vaihteet kääntyvät. Pakkasessa tehdään töitä kuten ennenkin, vähän enemmän on tietysti laitettava päälle. Hyvistä ilmoista nautitaan ja myrskyähän seuraa se poutasää. Tärkeintä tässä työssä on luottaa työkaveriin ja -välineisiin. Kun tilanne on päällä ja ongelmaa korjataan liikenteen seassa, ei ole aikaa keskustella, on vain tehtävä. Tällöin on olennaista, että jokainen tietää oman roolinsa. Jengihengi on ratasähkössä ollut aina erinomaista. Yhteistyö pelaa täysillä. Hyvänä työparina Esa pitää kokenutta ja kokemattomampaa. Mikään koulu ei suoranaisesti valmenna ratasähkötöihin. Ne opitaan vain tekemällä. Etenkin kun Helsinkihän on yhtä suurta kokeilua, täällä on niin monta erilaista systeemiä käytössä. Kokeilu on totta kai hyvä, mutta esimerkiksi varaosien kohdalla tilanne voi tulevaisuudessa olla hankala. Haasteellisuutta lisää elektroniikan käytön jatkuva kasvu. Kun hälytys tulee, tärkeintä on saada liikenne kulkemaan mahdollisimman nopeasti ja usein työ kysyykin luovaa ongelmanratkaisua. Aina ei ole aikaa jäädä miettimään miten tämä kannattaisi tehdä. Sanotaan että hyvin suunniteltu on puoliksi tehty, näissä hommissa se on usein että hyvin tehty on puoliksi suunniteltu. Ratasähkön monipuolisuus ja erilaiset tehtävät keräävät Esalta kehuja. Olen ollut 20 vuotta näissä hommissa enkä päivääkään vaihtaisi pois. 5
Siilitie peruskorjataan asemaa sulkematta Teksti Anna Rantanen Havainnekuvat Cederqvist & Jäntti arkkitehdit Metroasemien peruskorjaushankkeista seuraavana vuorossa on Siilitie. Kokemuksista on opittu, ja nyt työt suunnitellaan niin, että asema pysyy koko remontin ajan matkustajien käytössä. Siilitien metroaseman peruskorjaus on jatkoa itäisten metroasemien peruskorjaushankkeille. Peruskorjauksen myötä aseman viihtyisyys ja ihmisten kulkeminen laiturialueelle paranevat ja asema täyttää automaattimetrolle asetettavat vaatimukset. Remontissa aseman alalippuhalli uudistuu ja laajenee, odotustilasta tulee liukuporrasyhteys laiturialueelle, ylälippuhalli uusitaan sekä laituritason kiveys, kalustus ja katos uusitaan kokonaan. Aseman tekniset tilat laajenevat, hissi peruskorjataan sekä aseman länsipäähän rakennetaan pelastusviranomaisten vaatima toinen poistumisreitti. Lisäksi alueen ympäristö siistitään ja liityntäliikenteen pysäköinti- ja polkupyöräpaikkoja lisätään. Ekologisia valintoja Siilitien aseman suunnittelussa on noudatettu kestävän kehityksen periaatteita. Ekologisia ratkaisuja ovat olleet muun muassa ulkoseinissä käytettävät ympäristöystävälliset materiaalit, kuten kivikoriseinä ja kierrätyslasi sekä valaistuksessa energiankulutuksen vähentäminen led-valaisimin. Ener giankulutuksen minimointi on huomioitu myös eri suunnittelualoilla siten, että käytetään vähävirtaisia ja ekologisia laitteita. Asemalla oli tarkoitus hyödyntää myös aurinkosähköjärjestelmää, mutta suunnitelmasta luovuttiin kustannussyistä kaupunginvaltuuston päätöksen mukaisesti. Päätöksen jälkeen aseman katos piti suunnitella kokonaan uudestaan. Lopputuloksena on ulkoasultaan siisti ja ympäristöön sopiva tasakatto. Poikkeusjärjestelyjä kesällä 2012 Rakentamisen työvaiheet ja työmenetelmät on suunniteltu siten, että asema on käytössä koko rakentamisen ajan. Metroliikenteen poikkeusjärjestelyt pyritään minimoimaan ja ne ajoitetaan kesän hiljaisemman liikenteen ajalle. Kesällä 2012 metroliikenteeseen tulee yksipuolista liikennettä, joka pidentää hieman metron vuorovälejä, mutta asema pystytään silti pitämään avoinna matkustajille. Liikenteen poikkeusjärjestelyjä tarkennetaan vielä yhdessä HKL-Metroliikenteen ja HSL:n kanssa. Työn vaiheistuksessa huomioitiin erityisesti henkilöturvallisuuden säilyminen ja aseman teknisten laitteiden ja järjestelmien toiminta koko rakentamisen aikana. Matkustajia varten rakennetaan työnaikainen porrasyhteys Aseman katokseen oli tarkoitus asentaa aurinkopaneelit, mutta suunnitelmasta luovuttiin säästösyistä. Nyt asemalle toteutetaan tasakatto. 6
Näkökulma Rakennushankkeet usein tasapainoilua Peruskorjauksen jälkeen asema täyttää automaattimetrolle asetettavat vaatimukset. suoraan ylälippuhalliin, jolloin alalippuhalli on mahdollista rakentaa. Porrasyhteys on käytössä koko rakentamisen ajan, ja myös hissi on yhtä kuukautta lukuun ottamatta käytössä. Asema pysyy siis pääosin esteettömänä. Vanha katos toimii rakentamisen aikana suojana ja se puretaan vasta, kun uusi katos on valmis. Seuraavana Myllypuro Siilitien metroaseman peruskorjauksen urakat on tarkoitus kilpailuttaa vielä vuoden 2011 aikana, jolloin rakentaminen alkaisi keväällä 2012 ja töiden pitäisi valmistua keväällä 2013. Tämän jälkeen tehdään vielä piha- ja vihertyöt. Kun Siilitien peruskorjaus saadaan päätökseen, alkaa Myllypuron metroaseman peruskorjaus. Myös Herttoniemen ja Itäkeskuksen metroasemat peruskorjataan lähivuosien aikana, ja Kalasataman metroaseman lippuhallia laajennetaan. Vanhoja asemia peruskorjataan HKL:n perusparannussuunnitelman mukaan vanhimpia, 20 30 vuotta käytössä olleita metroasemia uudistetaan vastaamaan automaattimetron ja mm. esteettömyyden tuomia uusia vaatimuksia. Samalla asemat saavat uuden, raikkaan ilmeen kun pintarakenteita uusitaan. Kulosaari, valmistuu syksyllä 2011 Siilitie, 2012 2013 Myllypuro, 2013 2014 Herttoniemi, 2014 2015 Kalasatama ja Itäkeskus, 2015 jälkeen Myös liukuportaita ja hissejä peruskorjataan asemilla tulevina vuosina. Seuraavana suunnitteilla on peruskorjata Ruoholahden pitkät liukuportaat vuonna 2012 ja Kampin pitkät liukuportaat vuonna 2013. Rakentaminen on, verrattuna moneen muuhun teollisuusalaan, aina yksilöllisten kohteiden toteuttamista. Rakennusosia ja materiaaleja valmistetaan teollisesti sarjatuotantona, mutta lopullinen tuote on aina yksilöllisesti suunniteltu ja rakennettu juuri tarkalleen sille rakennuspaikalle, niihin käyttötarpeisiin, perustamisolosuhteisiin ja kaupunkikuvaan. Yksilöllisten rakennusosien asentaminen paikoilleen tehdään lisäksi rakennuspaikalla työmaaolosuhteissa, eikä esimerkiksi tehdashallin liukuhihnalla. Suunnitellun kohteen siirtäminen muutamalla metrillä aiheuttaa aina suunnitelmien muutostarpeita. Muilla teollisuusaloilla saatetaan samalla suunnitelmalla ja kokoonpanolinjalla valmistaa tuhansia samanlaisia tuotteita. Tyypillisissä rakennuskohteissa rakennuttajille, suunnittelijoille ja urakoitsijoille on kuitenkin yleensä kertynyt kokemuksia toteutettavan kaltaisista kohteista. Tätä kokemusta voidaan hyödyntää rakennushankkeen riskien hallinnassa. Yleensä tällaisten kohteiden toteutus meneekin suunnitelmien mukaisesti sekä kustannusarviossa että aikataulussa pysyen. Toisinaan kuitenkin tällaisessakin rakentamisessa törmätään yllätyksiin. Korjausrakentamisessa lisähaasteena on yllätysten runsaus hankkeen toteutuksessa. Korjauskohteiden suunnittelussa ei voida koskaan täysin varmistua esimerkiksi purettavien rakenteiden kunnosta, laajuudesta tai kantavuudesta. Tämä aiheuttaa työnaikaisia suunnitelmien muutoksia, ja nämä edelleen lisäävät riskejä aikataulun ja kustannusten suhteen. Edellä kuvattu on normaalia rakentamista. Näiden haasteiden lisäksi HKL:n rakennushankkeissa toiminta pitää sovittaa jatkuvaan ja mahdollisimman häiriöttömään metro- tai raitiovaunuliikenteeseen. Lisäksi meidän hankkeemme sisältävät useita teknisiä järjestelmiä, joiden häi riötön toiminta on myös turvattava. Vaativimpia kohteita ovat kuitenkin sellaiset, joista ei ole aiempaa kokemusta meillä rakennuttajana, suunnittelijoilla eikä urakoitsijoilla. Tällaisissa hankkeissa riskit ovat aina huomattavan suuria. HKL:n rakennuskohteiden sujuvan toteuttamisen varmistamiseksi on panostettava hyvin tarkkaan työvaihekohtaiseen suunnitteluun, jolloin voimme pienentää tuntematonta harmaata aluetta. Tämä edellyttää suurempia suunnitteluresursseja ja pidentää suunnitteluaikaa. Juha Saarikoski Rakennusyksikön johtaja HKL 7
Raitiolinjalle 8 räätälöitiin lisää nopeutta Teksti HSL, Pirkko Repo Kuvat HKL ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto Raitiovaunun liikennöintiä hidastavia ongelmakohtia pyritään poistamaan koko reitin pituudelta. Keinovalikoima ulottuu yksinkertaisista sulkuviivojen siirroista suuriin katutilan uudelleenjärjestelyihin. HSL, HKL ja Helsingin kaupunkisuunnitteluvirasto ovat laatineet yhteistyössä linjan 8 kehittämisohjelman, jolla nopeutetaan raitiovaunujen liikennöintiä ja parannetaan luotettavuutta. Työn pohjaksi kartoitettiin reitin ongelmakohdat. Ohjelmaan kirjattiin 19 toimenpidettä, jotka on tarkoitus toteuttaa vuosina 2012 2016. Osa on pieniä ja helposti toteutettavia toimia, joilla poistetaan hidasteita ratikan reitiltä, HSL:n liikennesuunnittelija Lauri Räty kertoo. Niihin käydään käsiksi ensimmäisenä. Esimerkiksi Mechelininkadulla siirretään Porkkalankadulle kääntyvien autojen pysäytysviiva taaemmaksi, etteivät autot pysähtyisi raitiovaunun tielle, kuten nyt usein käy. Samaan pienten parannusten sarjaan kuuluu pysäkkikorokkeen pidennys Ruoholahden metroaseman kohdalla. Kun koroketta jatketaan molemmista päistä, viereisen taksiaseman taksit enää pääse tekemään u-käännöksiä sulkuviivojen yli. Paikoin ratikan kulkua voidaan nopeuttaa yksinkertaisilla liikenneturvallisuutta parantavilla ratkaisuilla. Helsinginkadun ratasillan alla kuljettaja joutuu alentamaan vauhtia, koska katua ylittäviä jalankulkijoita on vaikea nähdä siltapilarien takaa. Ongelma korjaantuu pidentämällä raiteiden välistä aitaa. Pysäkkivälillä on väliä Tehokkaimmin raitioliikennettä nopeutetaan pidentämällä lyhyitä pysäkkivälejä ja erottamalla radat entistä selvemmin muusta liikenteestä. Linjalla 8 pysäkkiväli on koko raitiolinjaston keskiarvoa pidempi, mutta hyvin lyhyitäkin välejä reitillä on. Ensimmäiseksi on tarkoitus yhdistää Mechelininkadulla Caloniuksenkatu- ja Perhonkatu-pysäkit. Uusi pysäkki tulee Arkadiankadun risteykseen. Joidenkin matkustajien kävelymatka pysäkille pitenee, mutta vastaavasti joidenkin lyhenee. Ratikkamatka kuitenkin nopeutuu, kun pysähdykset vähenevät, Räty sanoo. Noin kolmannes kahdeksikon reitistä kulkee muun liikenteen kanssa yhteisillä kaistoilla. Varsinkin ruuhkaisilla osuuksilla Mechelininkadun eteläpäässä ja Caloniuksenkadulla oman 8
Teksti Matti Lahdenranta Kuva Elina Maunuksela Tavoitteellista Kumppanuustavoitteet Raitiolinjan 8 reittiä jatketaan Jätkäsaaren Saukonpaateen vuoden vaihteessa. kaistan puuttuminen saa ratikkaliikenteen takkuilemaan, mikä heikentää luotettavuutta. Raitiovaunukaistan pitää olla myös tarpeeksi leveä, jotta siitä olisi todella hyötyä. Alle kuusi metriä leveällä kaistalla vaunu ei välttämättä mahdu ohittamaan viereisen ajokaistan autojonoa. Riskejä välttääkseen kuljettaja joutuu alentamaan ajonopeutta. Katutila uusjakoon Suunnitelmissa on monia ratageometriaan ja kaistajärjestelyihin liittyviä suuria hankkeita, joiden toteuttamista pitää odottaa useampi vuosi. Esimerkiksi Helsinginkadulle aiotaan rakentaa uusia korotettuja raitiovaunukaistoja ja leventää entisiä, suoristaa raiteiden sivuttaissiirtymiä ja vähentää pysäkkejä. Tällaiset isot työt, jotka vaativat katutilan jakamista uudelleen, on taloudellisesti mahdollista toteuttaa vasta kadun peruskorjauksen yhteydessä. Vastaavasti Runeberginkadulla kaarteiden loiventaminen kannattaa tehdä sitten kun kiskot seuraavan kerran uusitaan, Räty toteaa. Kaikkien kehittämisohjelmassa esitettyjen toimien lasketaan lisäävän linjan 8 nopeutta viidellä prosentilla. Se tarkoittaa, että aikataulun mukainen kierrosaika lyhenee lähes viidellä minuutilla. Samalla luotettavuus paranee eli vaunut pysyvät entistä tarkemmin aikataulussa. Nopeuttamistoimet nielevät kustannuksia, mutta pitkän päälle nopeutuminen tuo säästöjä, jos linjalta voidaan sen ansiosta poistaa yksi kokonainen vaunuvuoro. Linjakohtaiset kehittämisohjelmat laaditaan jatkossa kaikille raitiolinjoille. HSL:n tavoitteena on nostaa raitioliikenteen keskinopeutta neljällä prosentilla vuoden 2010 tasosta vuoteen 2018 mennessä. Kierrosaika lyhenee lähes viidellä minuutilla. Tällä palstalla käsitellään HKL:n tavoiteohjelmaa vuosille 2010 2015, joka hyväksyttiin johtokunnan kokouksessa 11.3.2010. Sarjassa on aiemmin käsitelty asiakas-, tuottaja- ja liikennetavoitteita. Nyt jatkamme esittelemällä, miten hyvällä kumppanuudella edistämme hyvää joukkoliikennettä Kumppanuustavoitteet vuodelle 2015 kiteytetään ohjelmassa seuraavaan lauseeseen: HKL luo yhdessä kumppaneidensa kanssa edellytykset Helsingin menestyvälle joukkoliikenteelle. Tätä konkretisoidaan seuraavilla osatavoitteilla: Kumppanuus HSL:n kanssa on kehittynyt luottamukseen ja kunnioitukseen perustuvaksi yhteistyöksi Toimintamuodot kaupungin muiden organisaatioiden sekä omien palvelu- ja tavaratoimittajien kanssa perustuvat kumppanuuteen HKL on asiantunteva ja vahvasti verkostoitunut toimija Entä mitä aiomme tehdä, jotta edellä mainitut tavoitteet toteutuisivat? Tavoiteohjelmassa olemme luvanneet mm. luoda systemaattiset ja avoimet toimintamuodot niin HSL:n, kaupungin muiden organisaatioiden ja omien palvelu- ja tavaratoimittajien kanssa, pitää huolta HKL:n laaja-alaisesta osaamisesta sekä panostaa verkostoitumiseen. Kumppanuus on erittäin vaativa ala ja se vaatii kaikilta osapuolilta kypsyyttä. Parhaimmillaan se on yhteisiä tavoitteita, yhdessä kehittämistä ja kehittymistä, keskeisten arvojen samankaltaisuutta, yhdenmukaista toimintakulttuuria, oppimista ja osaamisen siirtymistä, yhteistä ja avointa informaatiota, korkeamman tuottavuuden ja vaikuttavuuden tavoittelemista mutta myös altistumista keskinäiselle kritiikille ja ristiriitojen ratkaisumenettelyjä. 9
Matkalla Teksti Timo Ansamaa Kuvat Mikko Pesola Kävitkö sinä matkalla? Ota yhteyttä toimitukseen, jos haluat jakaa kuvasi ja joukkoliikennekokemuksesi maailmalta Liikennepeilin lukijoiden kanssa. Joukko HKL-Metroliikenteen kuljettajia ja liikenteenohjaajia kävi keväällä tutustumassa Dubain automaattimetroon. Mukana olivat liikennetyönjohtaja Kari Räsänen, liikenteenohjaaja Seppo Karhu, liikenteenohjaaja Pekka Wendelin, kuljettaja-liikenteenohjaaja Pekka Käki, metrojunankuljettaja Timo Ansamaa ja metrojunankuljettaja Mikko Pesola. Automaattimetron kyydissä Dubaissa Olimme ennen matkaa sopineet tapaamisen saapumispäiväksi. Meille oli varattu useampi esittelijä, joiden johdolla pääsimme tutustumaan asemiin, juniin, valvomoon ja varikkoon. Kierros alkoi asemiin tutustumisella. Samalla saimme tietoa asemahenkilöstön työnkuvasta ja asemien lippuporteista. Porteilla täytyi esittää lippu sekä asemalle saapuessa että tullessa ja poistuttaessa asemalta. Laituriovet ja junat Asemakierroksen jälkeen saimme tietoa laituriovista ja junista. Junat olivat erittäin siistejä viiden vaunun yksiköitä, josta oli molemmista päistä näkymä radalle. Vaunut oli jaettu kolmeen luokkaan: Gold class eli VIP, Silver class ja vaunu naisille ja lapsille. Valvomo ja varikko Keskusvalvomosta hoidettiin varsinainen liikenne. Itse valvomotilaan emme päässeet, vaan valvomo esiteltiin hulppeasta esittelytilasta, joka teki meihin vaikutuksen. Kierroksen lopuksi tutustuimme Keskusvalvomo esittelytilasta nähtynä. varikolla juniin. Meille kerrottiin junien tekniikasta ja esiteltiin junan ajopöytää manuaalista ajoa varten. Havaintoja Ohjattu vierailu oli antoisa ja saimme kattavan tiedon Dubain automaattimetrosta. Kokonaisuudessaan järjestelmä vaikuttikin oikein toimivalta. Huomiota kiinnittivät matkustajia koskevat säännöt. Metroon oli säädetty tiukat sakkorangaistukset epätoivotusta käytöksestä, ja tämä näkyi selkeästi matkustajien käyttäytymisessä. sxc.hu/ba1969 & iprole Sakkorangaistuksia määrätään esimerkiksi hätäpysäytysnapin väärinkäytöstä tai syömisestä ja juomisesta junassa. 10 Junat ovat erittäin siistejä. Lippu pitää esittää portilla tullessa ja poistuttaessa. Kattavampi kertomus matkasta on luettavissa HKL:n Helmistä: etusivu > yksiköt > HKL-Metroliikenne e > Helmet 2011 > numerot 13 15. Dubain metro ilman kuljettajaa (mahdollista ajaa myös manuaalisesti) viiden vaunun junayksiköitä, läpi pääsee kulkemaan junissa istuma- ja seisomapaikkoja, 643 paikkaa junaa kohden maksiminopeus 85 km/h junia 43 (tulossa 44 lisää) matkustajamäärä 175 000 päivässä yli 3000 nauhoittavaa kameraa junissa ja asemilla suunnitelmissa 320 km pitkä metrolinjasto
Automaatti ajaa metrojunaa 10 kilometrin tuntivauhdilla varikon testiraiteella. Kansainvälistä väkeä varikolla Teksti ja kuvat Elina Maunuksela Automaatti ajaa jo metroa varikolla Automaattimetron kyytiin pääsee jo metrovarikon koestusraiteella, vaikka nopeus ei vielä päätä huimaakaan. Metron automatisoinnissa otettiin yksi iso askel keväällä, kun ensimmäinen metrojuna saatiin liikkeelle automaatin ajamana. Junaa, sen liikkuvuutta ja paikannusta sekä radioverkon toimivuutta testataan varikon koestusraiteella tehtävissä ajotesteissä. Junan nopeus on turvallisuussyistä toistaiseksi vain 10 kilometriä tunnissa, kertoo HKL:n automaattimetroprojektin projekti-insinööri Tuomo Pietilä. Rajoitus johtuu varikon rakennustyömaasta. Toistaiseksi automaatti kaipaa vielä kuljettajaa tuekseen. Kuljettajan on varikon testiradallakin oltava vieressä varmistamassa, että junan edessä ei ole mitään ylimääräistä: tarpeen vaatiessa kuljettaja voi tehdä hätäjarrutuksen. Uutta tekniikkaa Ennen kuin juna pystyy liikkumaan ilman kuljettajaa, on sinne asennettava kilometreittäin uutta kaapelia ja rakennettava vanhaan, kolmisenkymmentä vuotta vanhaan tekniikkaan liityntöjä uusia laitteita varten. Myös matkustajien hätäjarrukahvat ja hätäpuhelimet on uusittu. Uuden hätäjarrun voi tarvittaessa kuitata valvomosta käsin, kun nykyään kuljettajan pitää käydä kuittaamassa se pois päältä. Hätäpuhelimesta saadaan tulevaisuudessa yhteys suoraan Herttoniemen uuteen metroliikennevalvomoon, kertoo Pietilä. Lisäksi junien matkustamoon asennetaan valvontakameroita, neljä kuhunkin vaunuun. Kamerat parantavat matkustajien turvallisuutta, koska hätäpuhelinyhteyden rinnalle avautuu myös kuvayhteys valvomoon. Kamerat on sijoitettu niin, että näkyvyys erityisesti oville on hyvä. Ovien päälle on asennettu myös valo-opasteita, jotka näyttävät myöhemmin matkustajille laiturin sijaintipuolen ja varoittavat ovien sulkeutumisesta. Uuden tekniikan integroiminen vanhoihin juniin on osoittautunut vaativaksi tehtäväksi. Toisaalta siinä vaiheessa, kun seuraavien junien asennuksia tehdään ja päästään sarjatuotantovaiheeseen, työ tulee nopeutumaan huomattavasti, kertoo Pietilä. Helsingin metron automatisoinnista vastaavalla Siemensillä on varikolla töissä 10-15 hengen kansainvälinen ryhmä suomalaisia, ranskalaisia ja saksalaisia. Työkielenä heillä on englanti, ja kommunikointi HKL:n väen kanssa sujuu pääosin englanniksi ja suomeksi. Automaattiajoa testaava insinööri Felix Ngy Ranskasta on jo kokenut ulkomailla työskentelijä. Suomessa olen ollut marraskuusta lähtien, ja jo aiemmin olen työskennellyt metron automatisointiprojekteissa Englannissa ja Montrealissa, kertoo Ngy. Kaikki täällä ovat olleet oikein ystävällisiä. Pidän kansainvälisessä työyhteisössä työskentelystä, ja olen saanut porukasta myös uusia ystäviä, kiittelee Ngy. Kommunikointia muun työyhteisön kanssa helpottaa se, että Siemensillä on projektissa mukana myös useita suomalaisia työntekijöitä. Toisaalta suomalaisten hyvä kielitaito näkyy sekin eikä tulkkia aina tarvita: Siemensin väkeä ilahduttaa esimerkiksi metrovarikon ruokala, jonka kielitaitoinen emäntä esittelee heille sujuvalla englannilla eksoottisemmatkin ruoka-annokset. Siemensin testi-insinööri Felix Ngy ja HKL:n projekti-insinööri Tuomo Pietilä pitävät vanhan metrojunan automatisointia vaikeana, mutta mielenkiintoisena projektina. 11
Herttoniemen valvomo viimeistelyvaiheessa HKL:n uusi valvomorakennus on noussut Herttoniemen metroaseman kupeeseen ripeästi. Rakennusteknisesti talo valmistuu syyskuun loppuun mennessä, jonka jälkeen alkavat laitteistojen asennukset ja sisustustyöt. Teksti ja kuvat Elina Maunuksela Rakennukseen muuttavat ensi vuodesta alkaen HKL:n tekninen valvomo, järjestyksenpitovalvomo ja lopulta myös metroliikennevalvomo myöhemmin sovittavan aikataulun mukaan. Itse valvomojen lisäksi talossa on näitä palvelevat laitetilat, automaattimetron laitetilat sekä toimisto- ja sosiaalitiloja. Samaan rakennukseen, mutta valvomotiloista erilleen, sijoittuvat myös bussinkuljettajien ja metron vartijoiden taukotilat. On iso muutos, kun kellarissa tähän asti olleet työntekijät pääsevät työhön maanpinnan yläpuolelle. Uskon, että muutto vaikuttaa paljon valvomotyöntekijöiden työhyvinvointiin, sanoo rakennusyksikön johtaja Juha Saarikoski. Työhyvinvointia tukemaan taloon on tehty myös henkilökunnan Rakennuksen julkisivu on vihertävä ja näyttää patinoituneelta kuparilta, mutta on tehty kuitubetonilevystä. Myös lasipintaa on paljon. Näkymä ylimmän kerroksen seminaaritilasta valvomoon ja sitä kautta metroradalle. kuntosali ja saunatilat. Sisämateriaalit ovat maanläheisiä, ja sisätiloissa on hyödynnetty HKL:n väri maailmaa erilaisissa yksityiskohdissa. Rakennuksen bruttoala on kaikkiaan 3835 m 2. Laite- ja teknisten tilojen määrä talossa on poikkeuksellisen suuri, sillä monet järjestelmät toteutetaan varmistettuina. Vaikka talo vaikuttaa isolta, on kaikille tiloille oma käyttötarkoituksensa, vakuuttaa Saarikoski. Valvomo on rakennettu metroradan päälle, ja kellaritilat sijaitsevatkin kahdella puolen rataa. Itse valvomot sijaitsevat rakennuksen neljännessä kerroksessa. Isot ikkunat aukeavat valvomosta työmaalle eli metroradan ylle. Ikkunoista tulevan valon määrää pystyy säätelemään suursäleverhojen avulla, kertoo pääurakoitsija Firan työmaainsinööri Marja-Leena Lappalainen. Rakennuksen viidennessä kerroksessa on seminaari- ja toimistotiloja, joista on suora näkymä valvomosaliin. Näin uusia tiloja on helppo esitellä kiinnostuneille kollegoille ympäri maailmaa itse valvomotoiminnan häiriintymättä. Valvomo hallitsee toistaiseksi Herttoniemeä alueen korkeimpana rakennuksena. Loputtomasti näin ei kuitenkaan tule olemaan, sillä Herttoniemen keskus tulee muuttumaan alueen muun rakentamisen alettua paljon. Valvomorakennuksen on suunnitellut Arkkitehtuuritoimisto B&M. Sama toimisto voitti muutama vuosi sitten Herttoniemen alueen suunnittelusta järjestetyn kilpailun. 12
Vapaalla Teksti ja kuvat Elina Maunuksela HKL:n toimitusjohtaja Matti Lahdenranta rentoutuu lomallaan kesämökillä Saimaan Yöveden rannalla töitä tekemällä. Työleirien saaristo Matilla on saari, se oma saari on. Ja saaressa lomailee tyytyväisen näköinen mies vasara kädessä. Matti Lahdenranta viettää ensimmäistä kesäänsä omalla mökillään ja tekemistä riittää. Olemme tänä keväänä jo maalanneet sisätilat ja uusineet keittiön. Parhaillaan rakennan terassia, ja suunnitelmissa on vielä ainakin aitan kuistin rakentaminen, kertoo Matti. Nuorempana olin innokas rakentelija, onneksi sitä jotain osaa vieläkin. Vastapainoa työlle Fyysinen työ rauhoittaa ja antaa etäisyyttä HKL:n toimitusjohtajan tehtäviin. Tosin täälläkin soitan satunnaisesti työpuheluja, ja tulee sähköpostiakin joskus vilkuiltua, Matti tunnustaa. Pääosa ajasta kuluu kuitenkin toistaiseksi rakennushommissa, ja hyvä niin. Mökillä kuuluukin olla jotain tekemistä. Jotain, joka poikkeaa normaalista työnteosta. On mukavaa, kun saa jotakin aikaan, ja työn jäljen näkee heti. Mökin ei tarvitse olla omakotitalo, jossa on kaikki mukavuudet. Sauna on oikeastaan ainoa pakollinen mökkivaruste ja sähköt lisäävät mukavuutta. Lomailu on meille kaikille tärkeää, mutta tärkeää on myös se, kuinka lomansa viettää. Pelkkä laiskottelu ei välttämättä ole paras tapa hakea voimia uuteen syksyyn ja työntekoon. Kyllä lomalla pitää jotain muutakin aktiviteettia olla kuin vain löhöily. Toisaalta joutenoloon voi liittää esimerkiksi kirjan lukemisen, vinkkaa itsekin lukemista paljon harrastava Lahdenranta. Terassilaudoituksen tekeminen etenee nopeasti haastattelun lomassa. Vaarin saari Ristiinan kunnassa sijaitsevalta mökiltä löytyy pieni saunatupa ja aitasta nukkumatiloja useammallekin yövieraalle. Ne ovatkin kovassa käytössä, sillä Matilla on peräti kahdeksan lastenlasta. Lastenlapset ovat jo saaneet saaresta inspiraation: mikäpä olisi toiminut faarin 60-vuotisjuhlien onnittelulauluna paremmin kuin vanha tuttu Vaarilla on saari. Vaikka mökki on saaressa, ei sinne mennä veneellä. Pieni kävelysilta yhdistää vaarin saaren mantereeseen. Pienen saaren etuihin kuuluu kuitenkin se, että kaunis Yövesi kalliorantoineen on lähellä, katsoi sitä mistä suunnasta tahansa. Ja aina ollaan rannan aurinkoisella puolella. Mökkeilijän tarpeelliset tavarat: pora/ruuvinväännin vasara saha ruuvimeisseli eli mitta puukko Kun amatööri tekee töitä, suurin osa ajasta menee työkalujen etsimiseen, sanoo Matti Lahdenranta. 13
Lyhyesti Uutta ratikkaa testattiin koemallilla Alkukesällä ratikkaradoilla liikkui erikoisen näköinen yhdistelmä: keltainen monitoimivaunu vetämässä matalaa, pitkää teräskehikkoa. Teräskehikko ei ole mikä tahansa kärry, vaan tarkasti Transtechin uuden raitiovaunun mittojen mukaan tehty testivaunu. Uusi raitiovaunu tulee olemaan 10 cm leveämpi ja parisen metriä pidempi kuin nykyiset vaunut. Telitkin sijaitsevat eri kohdissa, joten ennen uusien vaunujen käyttöönottoa on testattava, miten kulku Helsingin rataverkossa sujuu. Kesäkuussa mittavaunu vedettiin koko rataverkoston läpi. Leveämmän ja pidemmän vaunumallin takia etenkin pysäkkialueet ovat haasteellisia kohtia. Raapiiko vaunun alaosa pysäkin reunakiviä, entä missä kohdassa ovet ovat vaunun pysähtyessä pysäkille? Minkälaisissa kulmissa vaunu etenee kaarteissa, kun telit sijaitsevatkin eri kohdissa? Kaikki on mitattu etukäteen tietokonelaskelmien avulla, mutta käytännön testaus on välttämätöntä. Testiajo on osoittautunut tarpeelliseksi, koska laskelmat ovat teoreettisia ja pieniä heittoja molempiin suuntiin on löytynyt, kertoo projektipäällikkö Anna-Maija From HKL:n rakennusyksiköstä. Jos testivaunu ottaa kosketusta pysäkin reunakiveen, paikka merkitään reittikartalle. Merkityillä pysäkeillä on kiviä siirrettävä, että etäisyys vaunuun saadaan riittäväksi. Ensi vuoden syksyllä reitit on oltava selvänä ja ratikalla esteetön kulku, sanoo kehittämispäällikkö Ollipekka Heikkilä HKL-Raitioliikenteestä. Rahaa näihin töihin on varattu jo tälle vuodelle ja korjaukset jatkuvat ensi vuonnakin. Testiajeluilla ei paljastunut kuin kymmenisen pysäkkiä, joissa vaunu koskettaa reunakiviä. Harkittavana on vielä, millaisilla vaunun rakenteen muutoksilla ja toisaalta pysäkkien korjaamisilla vaunu saadaan sopimaan rataverkkoon. Suunnitelmat tarvittavista muutoksista tehdään tämän syksyn aikana. Minna Saarinen Tilaisuuteen saapui kaikkiaan reilut 200 vierasta. Ensi vuonna HKL juhlii metron 30-vuotisjuhlavuoden kunniaksi. Kumppanuutta Koskelan varikolla HKL:n yhteistyökumppanit juhlivat perinteisessä sidosryhmätilaisuudessa Koskelan varikolla elokuun lopulla. Tilaisuudessa keskityttiin tällä kertaa raitioliikenteen laajenemiseen ja vaunukaluston esittelyyn. Vieraat saivat tutustua HKL:n raitiovaunuihin menneisyydestä tulevaisuuteen: vanhimmat esillä olleet vaunut olivat Kulosaareen liikennöinyt Jumbo-vaunu vuodelta 1917 ja avoperävaunu vuodelta 1919. Uusinta vaunukalustoa edusti vasta valmisteilla oleva matalalattiaraitiovaunu HKL2010, jota esiteltiin havainnekuvien avulla. Automaattimetroprojekti viivästymässä Helsingin metron automatisointiprojekti on viivästymässä tähän asti ilmoitetusta aikataulustaan. Kyseessä on vaativa integraatioprojekti, jossa yhdistetään uutta teknologiaa olemassa oleviin ratkaisuihin ja kalustoon. Aiemmin automatisointia ei ole toteutettu vanhoihin juniin tai yhtä pohjoisiin olosuhteisiin kuin Helsingin metro. Viivästys aiheutuu siitä, että hankkeen lopullinen suunnittelu ei ole edennyt sille asetetun aikataulun mukaisesti. Myös esimerkiksi Vuosaaren laituriovikokeilun alkaminen on lykkääntynyt toistuvasti. Projekti on tähän mennessä edennyt mm. niin, että ensimmäinen vanha metrojuna on saatu varustettua automaattiajoon. Juna kulkee Vartiokylän metrovarikon testiraiteella automaatin ajamana. Metron automatisoinnin tilaaja HKL ja toimittaja Siemens neuvottelevat parhaillaan keinoista, joilla automatisointiprojektin onnistuminen varmistetaan. Alkuperäisen aikataulun mukaisesti Helsingin metron automatisoinnin pitäisi olla valmis alkuvuodesta 2014. Elina Maunuksela 14 Kaisa Sikkilä
Palvelusvuosia Verkkokassi 40 vuotta Tolvanen Sirpa 20.9.11 30 vuotta 20 vuotta Stenberg Jukka 27.7.11 Backman Ari 4.8.11 Marttala Esko 7.9.11 Hyvärinen Jaana 13.9.11 Kaisa Sikkilä Kiitos Arja! Kirjanpitoesimies Arja Huttusen eläkekahveja juotiin kesäkuussa. Arja ehti työskennellä HKL:ssä lähes 40 vuotta, kaikkiaan Helsingin kaupungin palvelua tuli rahatoimistossa aloittaneelle Arjalle täyteen 43 vuotta 8 kuukautta ja 15 päivää. Eläkkeelle HKL:n palvelua Kempas Matti etumies 31.5.11 30 v 5 kk Salakka Matti raitiovaunukuljettaja 30.6.11 20 v 3kk Huttunen Arja kirjanpitoesimies 31.7.11 39 v 10 kk Kivelä Pirjo vaununhuoltoapulainen 31.7.11 37 v 2 kk Suhonen Tuula raitiovaununkuljettaja 31.7.11 28 v 7 kk Leppälä Arto vaununkorjaaja 31.7.11 38 v Aulu Hannu raidemies 30.9.11 36 v Uusia kaupunkiliikenteen ammattilaisia Raitiovaununkuljettajakurssi 2/2011 valmistui 27.5. Kuvassa vasemmalta takarivi: Tommi Vuorio, Jyri Hakala, Ari Saastamoinen, Zanyar Bashouki, kouluttajat Arja Vuohelainen, Jussi Eskelinen, Jari Iivonen, Marko Huupponen ja Hanna Koskinen. Keskellä vasemmalta: Paavo Hakkarainen, Sonja Pöllänen, Terje Ruubel, Laura Harjuniemi, Aivar Aas, Kati Seppälä ja Erika Tõru. Edessä kurssinvetäjä Jonne Kuusniemi. Kuvasta puuttuu Pauliina Halkola. Elina Maunuksela Liikennettä Facebookissa HSL perusti keväällä oman käyttäjäprofiilin yhteisöpalvelu Facebookiin. Sivustolla HSL jakaa matkustusvinkkejä, liikennetiedotteita, poikkeusinfoa ja muuta joukkoliikenneaiheista tietoa. Sivustolta Facebook-surffailija pääsee kätevästi hyödyllisiin palveluihin kuten reittioppaaseen, jälkilaskuriin ja poikkeusinfopalveluun. Kepeääkään puolta ei ole unohdettu, sillä sivustolla vieraileva voi vaikkapa kertoa oman joukkoliikenneaiheisen tarinansa ja osallistua samalla kausilipun arvontaan. Tarinoiden lukijoiden tykkää -klikkausten määrä ratkaisee voittajan joka kuukauden tykätyimmän tarinan kirjoittaja voittaa 30 päivän kausilipun. HSL:n Facebook-profiilin keskustelualueella, seinällä, on HSL:n statuspäivityksinä ajankohtaisia asioita ja vinkkejä liikkumiseen. Sivustolla vierailijat voivat osallistua keskusteluun omilla seinäkirjoituksillaan ja kommentoimalla muiden kirjoituksia. Tämä on todella hyvä kanava tiedottaa nopeasti asioista, vaikkapa poikkeusliikenteestä. Tällä tavoitetaan ihmiset hyvin, kertoo HSL:n verkkopäätoimittaja Tarja Lehto. Facebook on mahdollisuus lisätä vuorovaikutusta asiakkaiden kanssa. Yli 3000 fania kerännyttä HSL:n Facebook-sivustoa pilotoidaan syksyyn saakka. Monia suunnitelmia sivujen kehittämiseksi on, ja jatkossa sieltä saanee entistä runsaammin tietoa esimerkiksi liikenteen suunnittelusta. www.facebook.com/helsinginseudunliikenne 15
Lähiöruusut kukkivat metroasemilla Bussilaiturille maalattu Punainen matto nostaa hattua julkista liikennevälinettä käyttävälle kaupunkilaiselle Mellunmäen ja Vuosaaren metroasemilla. Lähiön naisten kunniaksi kukkiva Lähiöruusunen ilahduttaa Mellunmäen metroaseman julkisivulla. Kalasataman verkkoon on uinut Pietarin saalis hedelmäpussikukkasia. Kaisaniemessä ja Hakaniemessä kukoistavat kokonaiset Muovitieteelliset puutarhat. Teollisuustaiteen Liitto Ornamon 100-vuotisjuhlanäyttely Oon kaupungissa on yhteistyössä HKL:n kanssa tuonut taidetta myös metroasemille. Oletko sinä bongannut jo kaikki? Lisää hankkeesta www.oonkaupungissa.fi Teksti ja kuvat Minna Saarinen