PORIN PUISET SOTALAIVAT

PORIN PUISET SOTALAIVAT

PORIN PUISET SOTALAIVAT Aarni Lehti Karl Immonen Paino Porin kaupungin painatuskeskus Taitto Marianne Kotiranta 2006

SISÄLLYSLUETTELO Porin puiset sotalaivat 1 Suomen merenkulku Oolannin sodan jälkeen 2 Suomi ja sotalaivanrakennus 5 Tykkivenediplomatiaa Kaukoidässä 7 Reposaaren laivaveistämöyhtiö 10 Klipperi Abrek 1860-luvun sotalaiva 16 Porin keisarilliset sotalaivat 21 Englanninkielinen yhteenveto: The imperial sloops of war from Pori 24 Lähteet 28 Tekijät 31 3

PORIN PUISET SOTALAIVAT Klipperien vanavedessä Helmikuun 28. päivänä vuonna 1993 julkaistiin Satakunnan Kansassa venäläisen professori V. I. Aldonjasovin artikkeli, jossa hän kuvaili tunnetun maantieteilijä N. N. Mikluho-Maklain Uuteen Guineaan suorittamaa tutkimusmatkaa v. 1870 Porissa rakennetulla korvetti Vitjazilla. Matkareitti kulki maailman ympäri. Kirjoituksen tarkoituksena oli etsiä yhteyksiä Poriin, jossa kirjoittajan mukaan samaan aikaan Vitjazin kanssa oli rakennettu Venäjän laivastolle muitakin aluksia. Artikkeli johti porilaisten toimittaja Tapio Vallin sekä arkistonhoitaja Annikki Lindbergin ja kulttuurisihteeri Sulo A. Savon suorittamiin tutkimuksiin, jotka perustuivat aikakauden paikallislehtien uutisointeihin Kirjoittajan suorittaessa tutkimuksia väitöskirjaan, joka koski Baltian kuvernementtien ja Suomen merkitystä Venäjän keisarilliselle laivastolle v. 1856 1914, johtivat jäljet Poriin selvitellessäni laivaston kehitystä Krimin sodan jälkeen. Varsin pian ilmeni, että Porin sotalaivanrakennus tuona aikana oli varsin vähän tunnettu. Siitä oli vain ylimalkaisia mainintoja muuten erinomaisessa Oskar Pulkkisen, Aina Lähteenojan ja Werner Hacklinin julkaisemassa Reposaaren historiassa sekä Rosenlew-konsernin historiikissa ja sen perustajan Fredrik Wilhelm Rosenlewin elämäkerrassa. Kaikki nämä kirjat olivat vanhoja, viimeksi mainittu ilmestynyt jo vuonna 1931, joten niitä ei enää ollut yleisesti saatavilla, ja niissä oli aihetta käsitelty vain paikallisesta näkökulmasta. Sotalaivat rakentaneen telakan, Räfsö Skeppsvarfin, asiakirjat olivat kadonneet historian jätetynnyriin. Sen sijaan telakan yhden pääosakkaan, Rosenlew-yhtiön toimintaan liittyneet Fredrik Wilhelm Rosenlewin paperit olivat tallella Elinkeinoelämän keskusarkistossa Mikkelissä. Asiakkaan ja käyttäjän, Venäjän meriministeriön, ja laivaston, kokemukset taas olivat löydettävissä Venäjän laivaston keskusarkistosta, Pietarista sekä laivaston vaiheita käsittelevästä Venäjällä julkaistusta kirjallisuudesta. Syntyperäisenä porilaisena ja kaupungissa nuoruuteni viettäneenä ryhdyin väitöskirjan julkaisemisen jälkeen valmistelemaan lehtiartikkelia tuosta Porin teollisuushistorialle ja kaupungin kehitykselle tärkeästä vaiheesta. Tätä varten aloin etsiskellä Venäjän laivaston keskusarkistosta valokuvamateriaalia rakennetuista aluksista. Varsin pian ilmeni, että käytettävissä ollut valokuva-aineisto oli laadultaan vain välttävää. Sitä vastoin saatavissa olivat tarkat runkopiirustukset ensimmäisistä Porissa rakennetuista aluksista, klippereistä Abrek ja Vsadnik. Näytin niitä naapurilleni, tunnetulle pienoismallien rakentajalle insinööri Karl Immoselle, joka innostui niiden erinomaisesta yksityiskohtaisuudesta. Käännyimme asiassa Porin kaupungin puoleen, joka yhdessä porilaisten liikelaitosten sekä Werner Hacklinin säätiön kanssa lupautui huolehtimaan pienoismallihankkeen rahoituksesta. Porin kaupungin nyt saadessa vaikkapa raumalaisille esiteltäväksi mielenkiintoiseen ja teknisesti vaativaan laivanrakennuksen kehitysvaiheeseen kuuluvan museoesineen, täydentävät alla olevat rivit mallista saatavaa vaikutelmaa ja kertovat yli kolme vuosikymmentä maailman suurilla merillä purjehtineen, korkeaa suomalaista työn laatua edustaneen klipperi Abrekin tarinan. Aarni Lehti yleisesikuntakomentaja evp., sotatieteiden tohtori 1

Suomen merenkulku Oolannin sodan jälkeen Suomen suuriruhtinaskunnan ulkomaankauppa oli kulkenut autonomian aikana kotimaisilla köleillä, ja tonnisto kasvanut erityisesti 1830-luvulta Krimin eli Oolannin sotaan. Tuonnin ja viennin ohella suomalaiset kauppalaivat olivat toimineet myös ulkomaiden välisessä hakuliikenteessä erityisesti viljan kuljetuksessa Englantiin ja kivihiilen kuljetuksessa viljan paluurahteina. Tuolloin käytetyn kauppalaivojen mitoituksen perustana oli vuoteen 1879 lästi, joka oli 18 kippuntaa (à 136 kg) rautaa ja siten painomitta, ja sen jälkeen rekisteritonni. Rekisteritonni taas on tilavuusmitta, 100 kuutiojalkaa, ja vertailtavuuden säilyttämiseksi purjealusten välillä on kysymyksessä pääsääntöisesti nettorekisteritonni, lastitilavuus. Purjealuksen lästistä päästään riittävällä tarkkuudella rekisteritonniin kertomalla lästi 1,85:llä. Turun ensimmäinen laivanveistämö, Wächter & Rungeen oli perustettu 28.9.1737. Alan menestys oli Turussa ollut vaihtelevaa, uusia telakoita perustettiin ja vanhoja fuusioitiin. Telakkatoiminnan keskukseksi muodostui v. 1782 perustettu Gamla Skeppswarf Bolaget, joka organisoitiin neljä kertaa ennen 1800-luvun puolta väliä. Telakan ensimmäinen siipirataslaiva, Furst Menšikov valmistui v. 1836. Myös siipirataslaivan höyrykone oli rakennettu Turussa, rakentajana toiminimi Cowie & Eriksson. Telakka muutti nimekseen v. 1841 Gamla Warfsbolaget i Åbo. Åbo varvin vuosina 1864-66 rakentama 720 nettorekisteritonnin parkkilaiva Aimo. Ulricaborgs skeppsvarf Helsingissä oli saanut perustamisluvan 21.6.1759 anojina joukko varakkaita porvareita mm. Senaatintorin varrella säilyneestä asuinrakennuksestaan tunnettu Johan Sederholm. Myös tämä telakka oli kokenut vaihtelevaa menestystä, ja uudelleen virinnyt toiminta, jossa suurimpana osakkaana oli Paul Sinebrychoff, ilmoitettiin maistraattiin 10.12.1850. Laivanrakennus oli kukoistanut kuitenkin myös Pohjanlahden rannikolla jo kauan Ruotsinvallan aikana, ja aluksia oli valmistettu myös myyntiin, lähinnä Tukholmaan. Niitä oli rakennettu pienten kaupunkien telakoilla ja rannikkopitäjissä sekä rannikkoliikenteeseen että valtameripurjehdukseen. Ennen suurta tulipaloa oli Pori ollut maan johtava tapuli- ja laivanvarustajakaupunki. Laivanrakennus Porissa ei kuitenkaan ollut kovin vilkasta eikä suhteessa sen kauppalaivastoon eikä asemaan. Kaupungin omistamaa kahta telakka-aluetta, toista varsinaisessa kaupungissa, Varvinrannassa, nykyisen Keski-Porin kirkon itäpuolella ja toista Reposaaressa, oli vuokrattu alusten rakentamiseen ryhtyville. Vuosina 1820 50 tiedetään viimemainitulla telakalla rakennetun ainakin 22 kauppa-alusta. Telakkatoiminnan vähäisyyteen vaikutti rannikon maaseutupitäjien vilkas laivanveistämötoiminta. Esimerkiksi Porin naapurissa, Luvialla, sillä oli pitkät perinteet jo vuodesta 1588 Kustaa Vaasan perustettua kruununtelakan. Ennen vuotta 1820 oli rakennettu lähinnä talonpoikaispurjehdukseen pieniä, alle 40 lästin eli 70 rekisteritonnin aluksia, ns. kuuttoja. Ensimmäinen laivaksi kutsutta- 2

va oli v. 1792 valmistunut kaljaasi Gabriel. 1820-luvulta lähtien aluskoko kasvoi sataan, kahteensataan ja jopa kahteen ja puoleen sataan lästiin. Alusten muoto ja takilointi vaihteli suuresti. Suuremmat alukset olivat lähes kaikki rakennettu kaupunkien ulkomaan liikenteeseen, mm. 275 lästin fregatti Atlas v. 1834 Turkuun sekä 240 lästin fregatti Nicolai I ja parkki Wenus v. 1840 Poriin. Toimituksia oli myös Raumalle, Porvooseen, Tallinnaan ja Helsinkiin. Suurin pitäjässä rakennettu alus oli 376 lästin eli 695,6 rekisteritonnin fregatti Argo v. 1848. Vuosisadan puolivälissä, v. 1840 60, rakennettiin ainakin 44 alusta, joista porilaisille kauppahuoneille ja yhtiöille 7 fregattia, 1 priki, 1 parkki ja 3 kaljaasia. Luvialaisten telakoiden ohella tyydytti porilaisten kauppahuoneiden tarpeita Ahlaisten pitäjään kuulunut Soden Erholmin laivanrakennusalue. Puisten purjealusten rakentamien oli varsin yksinkertaista, kun käytettävissä oli kätevää kirvesmiestyövoimaa ja puutavaraa. Sopivaan rannan kohtaan rakennettiin rakennusalusta eli slipi. Näitä oli esimerkiksi Luvian pitäjässä neljä, mutta pienempiä aluksia tehtiin muuallakin. Rakennusalustan lisäksi tarvittiin muutama rakennus. Esimerkiksi vasta v. 1899 toimintansa lopettaneella Verkholmenin telakalla oli rakennusalustan vieressä puutavaravarasto, ns. panterilava kaarten valmistamista varten, pasutuspaja kylkilankkujen höyryttämiseksi taipuisiksi, galvanoimishuone rautaosien ruosteenestokäsittelyä varten sekä pikiruukki. Lisäksi tarvittiin lämmitettävä tila konttoriksi sekä mm. purjeiden neulomista varten. Valmistunut alus laskettiin vesille kiilaamalla se rasvatulle floorille, jolloin se liukui itsekseen veteen. Alusta ei enää vesillelaskun jälkeen telakoitu, sen sijaan se sopivassa kohdin kallistettiin mm. uudelleen tilkitsemistä varten. Aluksen valmistuminen riippui tilaajasta, mutta saattoi kestää kaksikin vuotta rakentajien sitoutuessa välillä maatalouteen. Krimin eli Oolannin sodan aikana, vuosina 1854 55, Englannin laivaston toimeenpanemat kauppalaivojen kaappaukset, hyökkäykset satamiin sekä laivojen pakkomyynnit ulkomaille aiheuttivat kuitenkin suuren suoneniskun, ja Suomen kauppalaivasto väheni kaupunkien alusten osalta alle puoleen, 22 409 lästiin eli 40 336 rekisteritonniin, ja maaseutupitäjien talonpoikaislaivaston pienalusten määrä väheni 532 aluksesta 390:een. Oolannin sodan jälkeinen aika tunnetaan Suomessa ensimmäisenä teollistumiskautena, jota symboloi höyrysahojen, rautateiden ja Saimaan kanavan rakentaminen. Kehitys heijastui myös kauppamerenkulkuun. Krimin sodan tappiot oli nopeasti korvattu, ja purjealusten lukumäärä kasvoi 1860-luvun alussa 1600 alukseen. Laivanrakennuksen volyymia kuvaa se, että korvattaessa sodan aikaisia menetyksiä työskenteli syksyllä v. 1857 yksinomaan länsirannikon kaupunkien telakoilla Museoalukseksikin suunniteltu, Raumalla vuosina 1867-69 rakennettu 713 nettorekisteritonnin fregati Osmo kuului länsirannikon kauppalaivastoon vuoteen 1918. 2 300 kirvesmiestä. Yksistään Perämeren rannikolla toimi Oulun ja Iin välisellä alueella enimmillään 9 telakkaa. Ne rakensivat v. 1857 yhteensä 11 alusta yhteisvetoisuudeltaan 2 506 lästiä, mutta alueen tuotanto vakiintui pian 300 800 lästin eli yhdestä kahteen aluksen vuotuiselle tasolle. Varustamotoiminnan painopiste oli länsirannikolla. Turun, Oulun ja Raahen kauppalaivasto ylitti v. 1861 lopussa 6000 lästiä, Porin, Vaasan ja Kristiinankaupungin 4000 lästiä, 3

Uudenkaupungin yli 3000 lästiä ja Pietarsaaren, Rauman ja Kokkolan 2000 lästiä. Suomenlahdella vain Viipuri ylitti 4000 lästiä, Helsinki ja Porvoo 2000 lästiä. Viipurilaisten keskimääräinen aluskoko oli lisäksi vain kolmasosasta puoleen länsirannikon laivoista. Kauppalaivasto oli v. 1865 50 % suurempi kuin ennen Krimin sotaa. Koko purjealuslaivasto sai heti Krimin sodan jälkeen tilapäiset ja myöhemmin pysyvät purjehdusoikeudet Englantiin saakka, joten ulkomaanliikenteen alusten määrä kasvoi. Vienti ja tuonti länteen 1860-luvulla 17 22 %:iin eri vuosien bruttokansantuotteesta. Viennistä oli yli puolet teollisuustuotteita, siitä puolet sahatavaraa, 20 % metsätalouden tuotteita, suurimpana näistä terva ja hieman alle 30 % elintarvikkeita, merkittävimpänä voi. Tuonti taas käsitti yhden kolmanneksen viljaa, toisen kolmanneksen teollisuustuotteita, lähinnä tekstiilejä sekä elintarvike- ja nautintoaineita, viimeisen kolmanneksen raaka-aineita, kuten rautamalmia, tekstiilikuituja, raakasokeria ja -tupakkaa. Purjelaivaston kasvu kuitenkin pysähtyi vuosikymmenen puolivälissä. Maan teollisuutta ja kauppaa koetteli varsin ankarasti v. 1865 Venäjän paperiruplaan nähden toteutettu revalvaatio: Helsingissä laskettiin vähintään 100 konkurssia ja Rauman seitsemästä kauppahuoneesta selviytyi vain yksi. Lukuisten teollisuusyritysten toiminta keskeytyi. Vuoden 1867 syksyllä alkanut nälänhätä puolestaan vaikutti lamaannuttavasti maaseudun elinkeinoelämään. Alusten määrä pysyi jatkuvasti 1 600 ja 1 800 aluksen välillä, mutta elinkeinon tuotto oli ratkaisevasti vähentynyt. Ulkoisena syynä hiipumiseen pidetään höyryalusten kehitystä maailmalla mm. polttoainetta säästävän kompoundihöyrykoneen yleistyessä. Suomessa höyryalusten määrä kasvoi hyvin hitaasti ja oli v. 1865 vain 1,4 %. Höyryalusten merkitys ulkomaankaupassa oli ennen kaikkea ympärivuotisessa linjaliikenteessä; Helsingin Höyrylaiva Osakeyhtiö perustettiin v. 1870 harjoittamaan Suomen ja Saksan satamien välistä liikennettä sekä Vaasan Pohjanmeren Höyrylaiva Osakeyhtiö kolme vuotta myöhemmin. 4

Suomi ja sotalaivanrakennus Suomalaiset perinteet sotalaivanrakennuksessa ulottuvat keskiajalle. Jo vuonna 1555 julkaisemassaan pohjoismaisten kansojen historiassaan mainitsee Olaus Magnus, että Suomen kansa on niin kyvykäs kirvesmiehen taidoissa, että se osaa rakentaa aluksia, jotka ovat yhtä vahvoja, ehkäpä vieläkin parempia kuin ne, joita olen nähnyt venetsialaisten loistavine kykyineen rakentavan. Sotalaivojen tukikohdat sijoittuivat jo keskiajalla Suomenlahdelle, laivatarhoihin. Niiden rakentamista harjoitettiin kuitenkin myös Pohjanlahdella, jossa veistämöpaikkoina mainitaan mm. Porin ja Luvian kruununtelakat. Niissä rakennettiin pienehköjä sota- ja kuljetusaluksia, joita käytettiin mm. Kustaa Vaasan sekä Juhana III:n hallituskaudella käydyissä sodissa. Ruotsin suurvalta-aikana ja Venäjän ollessa eristettynä Itämerestä siirtyi valtakunnan sotalaivanrakennus kuitenkin Ruotsiin. Uudelleen se virisi vasta 1700-luvun jälkipuoliskolla ryhdyttäessä rakentamaan purjein ja airon kulkevaa saaristolaivastoa. Sen ensimmäiset alukset rakennettiin kuitenkin tällöin Ruotsiin kuuluneessa Stralsundissa, ja siihen liitettiin myöhemminkin Ruotsissa rakennettuja aluksia. Huomattava osa näistä Hämmema-, Turuma- ja Pojama-luokan saaristofregateista ja tykistöaluksista sekä tykkipursista rakennettiin kuitenkin Viaporissa, joka oli Suomen saaristoeskaaderin linnoitettu tukikohta. Venäläisiä sota-alushankintoja Baltiasta ja Suomesta oli suunniteltu Pikkuvihan aikana keväällä v. 1743, jolloin Uudellamaalla suoritettiin kapasiteettitiedustelu kaleerien rakentamiseksi. Aikeesta oli luovuttava, koska tulokset osoittivat käytettävissä olevan vain jonkin verran ruukkien rautaa ja satamakaupunkien varastoissa hieman tervaa. Sen sijaan pulaa oli käyttövalmiista puutavarasta ja ammattimiehistä. Suomen sodan aikana v. 1808 ei laivanrakennukseen tarvinnut ryhtyä, sillä Viaporista saaliiksi saatu saaristolaivasto täytti kaikki tarpeet. Suomesta vietiin autonomian ajan alusta alkaen tarveaineita sotalaivanrakennukseen. Terva oli vanha suomalainen vientituote, jota on pidetty vuoroin kemiallisena teollisuutena, vuoroin maatalouden sivuelinkeinona. Sen tuotanto perustui puuaineksen, tässä tapauksessa nimenomaan männyn yleisyyteen sekä sisävesistöjen käyttöön kuljetusväylinä. Mm. Englannin laivasto oli käyttänyt valtavia määriä suomalaista tervaa laivojensa kyllästysaineena. Vielä v. 1865 vietiin tervaa ja pikeä Oulusta ennätykselliset 83 580 tynnyriä. Ruukkien tuotanto oli vuonna 1810 ollut vain noin 2 500 tonnia, ja kohosi vuoteen 1840 mennessä noin 10 000 tonniin, joten ennen Krimin sotaa Suomesta ollut saatavissa rautaa juuri lainkaan. Suomen raudan tuotanto sai kuitenkin uutta vauhtia, kun uuden teknologian avulla voitiin ottaa käyttöön järvimalmia, ja tulos kolminkertaistui vuoteen 1860 mennessä. Kun vientiin Venäjälle menevä osuus korvattiin vastaavalla tuonnilla lännestä, voitiin maasta viedä yli 15 000 tonnia erilaisia rautatuotteita, mikä vuonna 1860 oli yli 4 % kaikesta Venäjällä valmistetusta raudasta. Vienti tapahtui pääasiassa Pietarin asetehtaiden suuriin valimoihin, ja jatkui aina vuoteen 1878, jolloin se katkesi Venäjän oman tuotannon kasvun seurauksena tullipolitiikan muutokseen, josta puolestaan seurasi Suomen ruukkiteollisuuden hiipuminen. Ensimmäisenä autonomian ajan sota-aluksena rakensi Gamla Warfsbolaget i Åbo v. 1851 53 senaatin rahoittamana suomalaista värvättyä laivaston joukko-osastoa, meriekipaasia, varten fregattitakiloidun, 12 tykin siipirataslaiva Rurikin, joka kuitenkin liitettiin valmistuttuaan keisarin huvijahdin saattoaluksiin. V. 1858 valmistui 15 tykin potkurikorvetti Kalevala, joka oli ekipaasin miehittämänä Suomen vesillä purjehduskauden 1859, mutta liitettiin sen jälkeen Kaukoitään lähetettävään eskaaderiin. Sekä Rurikin että Kalevalan uppouma oli noin 1 500 tonnia, mikä on sota-aluksista yleisesti käytetty mittaluku ja ilmoittaa aluksen syrjäyttämän vesimäärän painon. Haluttaessa verrata uppoumatonnia rekisteritonniin jaetaan edellinen kahdella. Myös Ulricaborgs skeppsvarf sai varsin nopeasti tilauksia Venäjän laivastolta. V. 1852 laskettiin vesille Rurikia hieman suurempi siipirataslaiva Olaf, jonka Suomen toinen meriekipaasi lyhyenä toimintakautenaan sodan aikana miehitti. Aluksella oli 16 raskasta tykkiä kannen alla ja 2 mörssäriä 5

kannella, sen uppouma oli 1 203 tonnia ja se oli varustettu 400 hevosvoiman höyrykoneella. Suurempi tilaus tuli heti Olafin valmistuttua. Kesäkuun 20. päivänä v. 1854 solmittiin sopimus potkurilla varustetun höyryaluksen rakentamisesta ja marraskuun 20. päivänä v. 1854 sitoutuivat yhtiömiehet keskinäisesti takaamaan 50 000 hopearuplan ennakkomaksun. Alus, höyryfregatti Gromoboi, valmistui v. 1857 ja lienee ollut suurin puurunkoinen Suomessa rakennettu alus. Sen uppouma oli noin 3 200 tonnia, pituus vesilinjassa 63 metriä ja aseistuksena 53 tykkiä. Koneteho oli 400 hevosvoimaa. Krimin sodan uhatessa oli Suomessa ryhdytty rakentamaan soudettavia tykkipursia. Venäjän laivaston ylipäällikkönä oli keisari Aleksanteri II:n veli, kenraaliamiraali, suuriruhtinas Konstantin Nikolajevitš, joka antoi vuoden 1854 alussa kenraalikuvernöörin tehtäväksi rakennuttaa Suomen telakoilla 40 tykkipurtta. Kustannukset korvattaisiin vuoden kuluessa keisarikunnan varoista, mutta Suomen senaatti anoi tällöin keisarilta, että kustannukset saataisiin maksaa suuriruhtinaskunnan omista tuloista. Turun telakoilla rakennettiin viisitoista ja Viaporissa kymmenen purtta. Lisäksi rakennettiin Turussa kolmimastoinen potkuritykkivene Sterljad, joka höyrykoneella ajettaessa saavutti seitsemän solmun nopeuden. Kun vuoden 1852 suurpalon jälleenrakennus oli tuonut Poriin runsaasti kirvesmiehiä, otettiin näiden taidot sodan aikana käyttöön, ja kaupungin molemmilla telakoilla rakennettiin keväällä v. 1854 yhteensä viisitoista purjein ja airoin kulkevaa tykkipurtta. Niiden pituus oli runsaat 27, leveys 11 ja syväys Wenäjän Iso-Amirali Konstantin Nikolajevitš oli tsaari Aleksanteri II:n veli. 1,2 metriä. Laivoissa oli kaksi mastoa ja ne varustettiin lisäksi 20 airolla, joita kutakin soutamaan tarvittiin kaksi miestä. Pursilla oli kaksi 24 naulan tykkiä. Rakennustyön valvojana toimi luutnantti Axel Boije af Gennäs. Tykkipursien venäläinen miehistö sekä Porista ja sen ympäristöstä värvätyt soutajat harjoittelivat aluksi Yyterissä ja veivät sitten alukset Turkuun, jossa niiden miehistön lisäksi myös osa soutajista osallistui kaupungin puolustukseen englantilaisia vastaan elokuun lopulla vuonna 1854. Tykkipurret oli rakennettu sota-ajan tarpeisiin, ja niiden varustus purettiin ja puutavara myytiin sen päätyttyä. Puisten sota-alusten rakentamiseen oli Suomen suuriruhtinaskunnassa siten raaka-aineita, taitoa ja kokemusta. Senaatin osoittamin varoin rakennetut Rurik ja Kalevala oli luonnollisista syistä tilattu suomalaisilta telakoilta samoin kuin Krimin sodan aikana rakennetut höyryfregatit Gromoboi ja Olaf, tykkivene Streljad sekä monilukuinen tykkipursilaivasto. Edellytyksinä lisätilausten saamiseen rauhan tultua olivat kuitenkin Suomessa rakennettavaksi soveltuvien alusten tarve verrattuna sotalaivanrakennuksen tekniseen kehitykseen sekä keisarikunnan ja suuriruhtinaskunnan väliset suhteet. 6

Tykkivenediplomatiaa Kaukoidässä Venäjän laivastoon oli sen perustamisesta vuonna 1696 alkaen hankittu oman laivanrakennuksen lisäksi aluksia ostoina ulkomailta. Kotimaassa puiset sota-alukset oli rakennettu kruunun puutavarasta kruunun telakoilla kuten muissakin merivalloissa. Itämeren laivaston alusten rakennus oli ennen Krimin sotaa tapahtunut Pietarissa Uuden Amiraliteetin ja Ohtan telakoilla, Kronstadtissa ja vuoteen 1856 asti myös Arkangelissa. Muualla käytetyn, eri vaiheissa vuosikausia kuivatun tammen asemesta jouduttiin alusten rakennemateriaaliksi kuitenkin valitsemaan usein tuore mänty tai lehtikuusi, mitkä helpommin osumista sälöittyvinä aiheuttivat tappioita miehistölle taistelussa ja vähemmän kestävinä lyhensivät alusten käyttöikää. Vaikeuksia tuottivat myös monet tarvittavat kaarevat osat, joita lännessä helposti löytyi tammen oksistosta. Palkattua rakennusväkeä oli Venäjällä vain työnjohto pääosan rakentajista ollessa väenotossa laivastoon määrättyjä. Vaikka heidän 25 vuoden palvelusaikansa oli sama ja olosuhteet joskus paremmatkin kuin aluksilla ja tukikohdissa palvelevilla, oli pakkotyön leimalta vaikea välttyä. Puutteellisesta motivaatiosta ja ammattitaidosta johtui, että ensimmäisistä Pietarissa rakennetuista 20 linjalaivasta ja fregatista oli v. 1712 taistelukelpoisia vain yhdeksän, ja osa valmistuneista aluksista luokiteltiin suoraan polttolaivoiksi. Vaikka 150 vuoden aikana luonnollisesti tapahtui kehitystä, oli valmistuneiden alusten laatu Krimin sotaan asti meripäällystön suuren tyytymättömyyden aihe. Epäkohdat korostuivat siirryttäessä höyrykoneen ja uudistetun aseistuksen mukanaan tuomiin monimutkaisempiin konstruktioihin, ja valtamerillä käytettävien alusten tuli olla merikelpoisia ja kestäviä. Jo Krimin sodan aikana rakennettujen tykkiveneiden osalta oli laivaston telakat annettu yksityisten yrittäjien käyttöön ja tykkiveneiden koneistot kilpailutettu useilla toimittajilla. Sodan jälkeen oli laivaston telakoilla siirrytty pysyvästi palkattuun henkilöstöön. Liberaaliin hankintapolitiikkaan siirryttäessä saatiin näin myös kokemusta tekniikasta, standardeista ja hinnanmuodostuksesta, ja laivanrakennusohjelmaa voitiin toteuttaa myös hankinnoin Suomesta. Keisarikunnan ja Suomen suuriruhtinaskunnan välisissä keskinäisissä suhteissa vallitsi Oolannin sodan aikana ja sen jälkeen suojasää. Niiden taustalla oli paljolti hallitsijan tunnettu myötämielisyys Suomea kohtaan alamaisten sodan aikana osoittaman lojaalisuuden johdosta, mikä heijastui autonomian hallinnolliseen ja taloudelliseen kehitykseen. Suomi ja Suomenlahti olivat avainasemassa Pietarin meripuolustuksen osana, joten myös kenraaliamiraali Konstantin Nikolajevitšin kiinnostus suuriruhtinaanmaahan oli luonnollista ja havaittavissa monista yhteyksistä. Suomalaiset myös osallistuivat valtakunnan meripuolustukseen: suuriruhtinaskunnasta oli värvätty jo vuonna 1830 noin 800 miehen joukko-osasto, meriekipaasi, sotalaivojen miehitykseksi maan rannikolla. Sen vahvuus oli sodan aikana kasvanut yli kahteentuhanteen, ja siitä oli vuosina 1854 1856 muodostettu vielä toinenkin ekipaasi. Suomalaisia upseereja oli 1850-luvulla Venäjän laivaston palveluksessa noin seitsemänkymmentä. Krimin sodasta saadut kokemukset, kuten aikaisempaa pidemmän kantaman omaavat rihlatut tykit, räjähtävät ammukset ja aluksen suojan parantaminen rautalevyin, olivat höyrykoneen lisäksi alkaneet yleisesti vaikuttaa sotalaivanrakennukseen. Vaikka sodan aikana neljän tuuman panssari oli kestänyt linjalaivojen ammukset, puisten taistelualusten varustaminen höyrykoneella ei enää riittänyt. Venäläiset olivat itse antaneet asiassa ensimmäisen havainnollisen esimerkin jo v. 1853 tuhotessaan turkkilaisen laivasto-osaston parissa tunnissa käyttäen ranskalaisia Paixhansin kranaatteja. Uuden tekniikan tiennäyttäjinä olivat v. 1859 ranskalainen panssaroitu linjalaiva Gloire ja sitä v. 1861 seurannut teräsrunkoinen englantilainen Warrior. Puurunkoiset klipperit, korvetit ja tykkiveneet olivat kuitenkin edelleen myös käyttökelpoisia. Ne olivat laivastojen monitoimialuksia, joita liitettiin avomerieskaaderiin, päätehtävänä tiedustelu. Niitä käytettiin myös erikseen oman rannikon valvontaan ja kauppameriliikenteen suojaa- 7

Eri merivaltioiden oikeuden- ja saaliinjakajien aluksia kaukaisella ankkuripaikalla. miseen sekä omien valtiollisten ja kaupallisten intressien ajamiseen tarvittaessa voimakeinoin muilla merillä ja siirtomaissa. Poliittinen kehitys suurissa merivalloissa johti ns. tykkivenediplomatiaan, jossa valtion ja sen kansalaisten etuja turvattiin pysyvästi aseellisella suojalla merillä ja kaukomailla. Nimityksensä mukaisesti tähän käytetyt laivat olivat pieniä ja niiden aseistus oli varsinaisia taistelualuksia vaatimattomampi ja ne varustettiin lähinnä taktista liikehtimistä varten höyrykoneella. Korvetit, klipperit ja tykkiveneet olivat kuitenkin yleensä varsin merikelpoisia ja omasivat pitkän toiminta-ajan huollollisesti hyvinkin puutteellisissa olosuhteissa. Mm. Englanti rakensi v. 1856 1903 428 kappaletta 25 alusluokkaan kuulunutta, keskimäärin noin 1 000 tonnin alusta. Englannin omien etujen myös yksityisten englantilaisten kauppahuoneiden valvomisen ohella ne maailmanlaajuisesti vaikuttivat merenkulun turvallisuuden paranemiseen sekä orjakaupan, merirosvouksen ja salakuljetuksen vähenemiseen. Pienten alusten lisäksi saatettiin toimintoihin käyttää myös suurempia, etenkin mikäli alueella esiintyi kilpailua muiden merivaltojen kanssa tai niihin liittyi eskaloitumisen vaara. Tällainen alue oli esimerkiksi Välimeri. Myös Venäjän keisarikunnan intressit Välimerellä ja Kaukoidässä vaikuttivat valtakunnan meripolitiikkaan, johon muiden suurvaltojen tapaan liittyivät imperialismin aikakauden piirteet. Valtamerillä olevilla aluksilla nähtiin lisäksi kriisien aikana olevan merkitystä vihollisen voimien hajottajina. Sodan jälkeen oli Itämeren laivastossa kahdeksan ennen sotaa rakennettua siipirataslaivaa mukaan luettuina suomalaisvalmisteiset Rurik ja Olaf. Sodan jälkeen oli rakennettu kuusi pienehköä 615 uppoumatonnin potkurisluuppia, joita Venäjällä kutsuttiin klippereiksi. Pienehköjä, 885 uppoumatonnin potkurikorvetteja oli vuoteen 1856 mennessä valmistunut yhdeksän. Uusi, suurempi korvetti, turkulainen 1 500 tonnin Kalevala valmistui v. 1858. Ulkomaisen kehityksen seuraamiseksi ostettiin Ranskasta samana vuonna yksi ja v. 1859 Englannista, klipperiksi uudelleen luokiteltu toinen korvetti. Samaan aikaan ryhdyttiin kuitenkin myös korvettien ja klipperien rakentamiseen Pietarissa.Vuonna 1860 valmistui 2155 uppoumatonnin korvetti ja vuonna 1862 neljä uutta, 1585 tonnin klipperiä. Venäjän ulkopoliittinen ekspansio oli imperialismin kauden alkaessa kohdistunut Kaukoitään, jossa tällöin myös Alaska kuului keisarikuntaan. Siperian laivaston tukikohta siirrettiin Ohotskista Kamtšatkalla sijaitsevaan Petropavlovskiin vuonna 1849. Lokakuussa v. 1852 oli Itämeren laivastosta muodostettu osasto, joka suunniteltiin lähettää Kaukoitään tehtävänään avaus Japaniin. Amerikkalaisen kommodori Perryn kuuluisa osasto ennätti tällöin kuitenkin ensimmäisenä Tokion lahdelle kesäkuussa 1853. Kuitenkin vielä Krimin sodan kestäessä Itä-Siperian kuvernööri, kreivi N. N. Muravjev purjehti joukkoineen lautoilla ja veneillä Amur-jokea alas ja perusti sen pohjoisrannalle venäläisiä siirtokuntia. Näistä kaupungeiksi kasvoivat myöhemmin mm. Habarovsk sekä Nikolajevsk na Amure, jonne Siperian laivasto-osaston tukikohta siirrettiin Petropavlovskista englantilaisten tehtyä sinne Krimin sodan aikana epäonnistuneen maihinnousuyrityksen. Euroopassa kärsityn tappion seurauksena Venäjän ekspansio suuntautui entistä voimakkaammin Kaukaasiaan ja Keski-Aasiaan sekä Kaukoitään. Erillisellä sopimuksella siirrettiin v. 1860 ns. Amurinmaa Kiinalta Venäjälle. Jo vuotta aiemmin olivat ve- 8

näläiset perustaneet alueen eteläkärjessä olleeseen pieneen Han-shen-wein satamaan uuden kaupungin, nimeltään Vladivostok Idän hallitsija. Vaikka merellisen voiman tarve tällä laajalla alueella oli ilmeinen, ei siellä kuitenkaan ollut resursseja sota-alusten rakentamiseen. 9

Reposaaren laivaveistämöyhtiö Suomen kenraalikuvernööri Fr. W. R. Berg oli tietoinen aikeista suunnata alusten tilauksia Suomeen, ja hänen intresseihinsä kuului niiden alueellinen ohjaaminen. Pohjanlahden rannikon perinteet puulaivojen rakentamisessa olivat tunnetut, ja sekä Rurikin että Gromoboin rakentamisen yhteydessä oli todettu ammattimiesten olleen pääasiassa siirtotyöläisiä Pohjanmaalta. Kenraalikuvernöörin adjutantti, kapteeniluutnantti Robert Lundh komennettiin v. 1857 tutkimaan suomalaisten yksityistelakoiden suorituskykyä ja varastoja Pohjanlahdella. Sota-alusten rakennuttamisessa Suomessa oli vahva improvisaation leima. Toimittajien kannettavaksi tulivat olosuhteisiin nähden mittavat investoinnit toimintaa käynnistettäessä. Vaikka itse rakennustyö voitiinkin suorittaa ennakkomaksujen turvin, sisältyi teknisesti, taloudellisesti ja hallinnollisesti vahvan tilaajan vaatimuksien toteuttamiseen huomattava riski. Alusten rakennushistoria onkin varsin erikoislaatuinen eikä teknisiltä ja taloudellisilta vaikeuksilta vältytty. Sodan menetysten korvaamiseksi asetettiin hallitusvallan taholta hankintojen etusijalle Oulu, joka oli Krimin sodassa joutunut englantilaisten hyökkäyksen kohteeksi. Englantilaiset olivat kuitenkin toisena sotakesänä vierailleet myös Porissa, jolloin vihollinen hävitti kuitenkin asukkaiden omaisuutta Reposaaressa ja vaati sotasaaliikseen Porin ja Reposaaren välillä kulkeneen höyryalus Sovinnon. Itse kaupunki, jonka jälleenrakennus oli suurpalon jäljiltä edelleen pahasti kesken, säästyi tällöin Ulasoorin tasalle järjestetyn puolustuksen ja pormestarinsa neuvottelutaidon ansiosta. Oulussa panivat huhut tilauksista liikkeelle mittavat investoinnit sekä Pateniemen että Varjakan telakoille. Tosin jo v. 1858 oli Pateniemessä valmistunut kaksi kolmimastoista 108 lästin kuunaria, joilla nimien sijasta oli vain numero: ensimmäinen ja toinen. Alukset oli viety heti valmistumisen jälkeen Pietariin, ja perimätieto pitää edelleen laivastoa niiden ostajana. Varsinaisesti kuitenkin vasta kenraalikuvernööri Bergin käynnin Oulussa v. 1859 katsottiin vauhdittaneen sotalaivatilausta, joka jäi ainoaksi. Korvetti Varjagin toimituksesta laadittu hankintasopimus oli poikkeuksellinen ja siinä noudatettiin menetelmää, jossa materiaali- ja palkkakustannukset kirjattiin valan velvoituksella aluksen tiliin sitä mukaan kuin ne syntyivät. Kiinteiden kustannusten, kuten telakan, pajan ja varastojen katteeksi oli sovittu 10 000 ruplaa. Rakennusvalvojina olivat insinöörikapteeni Nikolai Arzulov sekä edellä mainittu kapteeniluutnantti Lundh. Alus ei siten ollut toimittajalleen kovinkaan kannattava. Myös venäläiset pitivät järjestelyä vaikeana ja sen on mainittu tässä suhteessa olleen erään koko Venäjän laivaston hankalimmista hankintasopimuksista. Maksutapaa on kuitenkin Suomessa sittemmin käytetty merivoimien vaikeasti hinnoiteltavissa prototyyppihankinnoissa tai työllisyyden ylläpitämiseksi vain hankinnan kulut kattavissa tilauksissa. Poriin tulleet laivatilaukset näyttävät perustuneen yksityiseen yritteliäisyyteen ja liiketaloudellisesti normaaleihin toimitusehtoihin. Reposaaressa tapahtuneesta sotalaivanrakennuksesta käytettävissä olevat lähdetiedot perustuvat W. Rosenlew & Co:n arkistossa säilyneeseen kirjeenvaihtoon, koska itse telakkayhtiön papereita ei löytynyt. Yhtiö, joka myöhemmin oli eräs Suomen suurimmista monialakonserneista vuosikymmenien ajan, oli Krimin sodan jälkeisenä aikana kauppahuone, joka perusti höyrysahan sekä harjoitti puutavaran vientiä ja normaalissa vähittäiskaupassa tarjolla olevien ulkomaisten tavaroiden tuontia sekä tukku- ja vähittäiskauppaa. Toimintaansa varten se omisti aluksia sekä alusosuuksia, jotka enimmillään muodostivat kymmenisen prosenttia Porin kauppalaivastosta. Uuden telakkayhtiön yhtiömiehinä toimivat Fredrik Wilhelm Rosenlewin ja Johan Holmbergin yhtiöt 1.1.1857 päivätyn yhtiösopimuksen mukaisesti. Johan Holmberg näyttää olleen laivanrakennuksesta kiinnostuneempi osakas ja mahdollisesti omistaneen omiakin osuuksia perustetusta Varfsbolaget-yhtiöstä, josta W. Rosenlew ja Co merkitsi 2/11 osaa eli noin 18 %. Alkuinvestoinnit olivat merkittäviä: oli rakennettava mm. työväen asuntoja ja paja. Laivatelakka, jonka edustajana Pietarissa toimi porilainen liikemies I. Carström, sai v. 1859 10

alussa sopimuksen meriministeriön kanssa kahden klipperin rakentamisesta. Kotikaupunkinsa puolesta kaupan syntymiseen lienee vaikuttanut myös vara-amiraali Johan von Schantz, joka Oolannin sodan aikana oli vastannut sekä laivanrakennuksesta Suomessa että Turun meripuolustuksesta ja toimi v. 1856 61 Itämeren laivaston taisteluosaston komentajana. Johan von Schantz oli syntynyt Porissa v. 1802, ja oli ansioitunut linnoitus- ja aluskonstruktööri. Hän suunnitteli Venäjän laivastolle n. 600 eri alustyyppiä, pääasiassa veneitä, mutta niiden joukossa olivat myös niin Krimin sodan soudettavat tykkipurret ja Pietarissa rakennetut saaristotykkiveneet kuin höyryfregatti Kalevala. Alukset, 1 069 uppoumatonnin Abrek ja Vsadnik, rakennettaisiin osittain männystä, osittain tammesta ja eräät vedenalaiset osat teakista. Niiden kauppahinta oli 165 000 ruplaa alukselta ilman koneistoa vastaten 660 000 seuraavana vuonna käyttöön otettua Suomen markkaa, mikä oli lähes neljä kertaa vastaavaa kauppalaivaa korkeampi. Sopimukseen näyttää sisältyneen myös optio kahdesta muusta samantyyppisestä aluksesta tai sitten sitä on sovittu ensimmäisten alusten rakennusaikana. W. Rosenlew & Co:n tehtäviin kuului osakkaan normaalien velvollisuuksien lisäksi ulkomaisen puutavaran hankinta, eräät alihankinnat sekä venäläisten rakennusvalvojien ja vastaanottokomennuskuntien muonitus. Suurimman ongelman muodostivat aluksi keväisin 1859 1861 Szezecin issä (Stettin) ja Hampurissa suoritetut puutavarahankinnat, jotka Wilhelm Rosenlew suoritti rakennusmestari Johan Truelsonin kanssa. Neuvottelut olivat usein hankalia och går icke en enda dag förbi utan gräl, ty de fördömda äppeltyskarne är så egoistiska och egennyttiga att de alltid vilja se till sin egen fördel, kuten sydämistynyt Rosenlew kirjoittaa 9.2.1859 päivätyssä kirjeessään. Ensimmäisen aluksen, Abrekin, luovutus tapahtui Kronstadtissa 17.6.1860. Itse suuriruhtinas Konstantin Nikolajevitš osallistui tilaisuuteen ilmaisten tyytyväisyytensä. Sopimus oli käsittänyt vain Abrekin purjealustoimituksen ja sen päätyttyä alus oli siirretty Kronstadtiin, jossa tilaaja aseisti ja varusti sen höyrykoneella. Abrekin vesillelaskuissa näyttää olleen jonkin verran ongelmia johtuen telakan rannan mataluudesta. Varviyhtiö esittikin kaupungille yhteisen ruoppaajan hankintaa ja kaupungin johto käsitteli asiaa kesällä 1860, mutta yhtiö joutui hankkimaan ruoppaajan itse. Ruoppaaja maksoi 24 000 ruplaa, ja kaupunki osti sen itselleen viimein kolme vuotta myöhemmin maksaen summasta puolet. Suuri ruhtinas Konstantin Nikolajevitš oli maininnut Kronstadtissa Holmbergille aikeistaan käydä Vsadnikin vesillelaskutilaisuudessa, josta muodostui hyvin juhlallinen. Heinäkuun 13. päivänä kello 11 saapuivat siipirataslaiva Rurikilla suuriruhtinas sekä kenraalikuvernööri Berg ja lääninkuvernööri, kenraalimajuri Cedercreutz. Läsnä oli myös jouk- Klipperi Abrekin nimi tarkoittaa Venäjää vastustanutta vuoristotaistelijaa, tšetšeeniä. Nimi ei ole lainkaan menettänyt ajankohtaisuuttaan. ko loistavapukuisia ortodoksipappeja, jotka pitivät ru- 11

kouksia ja suitsuttivat pyhää savua laivan menestykseksi. Yhä toimivassa Reposaaren hotellissa kohotettiin maljoja alukselle, sen rakentajille ja tulevalle miehistölle sekä leskikeisarinnalle, jonka syntymäpäiväksi vesillelasku sattui. Miehistölle ja rakentajille annettiin runsaat paloviinaryypyt. Kaupunkilaisten pettymys oli sitä vastoin suuri kun Rurik lähtikin jo kello 15 merelle korkeiden vieraiden käymättä lainkaan itse kaupungissa. Asiasta kirjoittaa Porin Kaupungin Sanomia lauvantaina, heinäkuun 14:a p:nä 1860: H.K.K. Suuri-ruhtinas Konstantin Nikolajewitch, Venäjän Iso-amirali, kävi eilen Räfsöössä katsomassa siellä rakennetun sotalaiwan teloilta juoksua. Kaupunkilaiset toiwoiwat häntä tänne, vaan ei tullut. Guvernöri yksin tuli. Suuriruhtinas palasi Helsinkiin, jonne 16.7. oli koottu Venäjän neljä panssaroitua alusta ja tykkiveneitä amiraalien Johan v. Schantzin ja G. I. Butakovin komennossa. Toisin kuin Abrek varustettiin Vsadnik Porissa valmistetulla 300 hevosvoiman koneella. Syyskuun 29. päivänä v. 1858 perustettu Porin mekaaninen työpaja oli tuolloin kehityksensä alussa. I. Carström oli liittynyt siihen osakkaaksi 12.2.1860. Se toimitti monet alusten metalliosat, mutta kyseinen höyrykone oli konepajan ensimmäinen suuri yksittäistoimitus. Kone vastaanotettiin tehtaalla, mutta ilmeisesti ei huomautuksitta. Koeajossa todettiin koneessa häiriöitä ja luutnantti Otto Gaddin komentama Vsadnik lähti siipirataslaiva Olafin hinauksessa Kronstadtiin vasta kesäkuun 21. päivänä 1861. Epäselvästä tilanteesta kertoo Rosenlewiä kiusannut huoli asiakkaan reklamaatiosta maksun viipyessä syksyllä v. 1860. Koneen hinnaksi oli sovittu 135 000 ruplaa, joten riidanalainen summa oli varsin merkittävä. Helsinkiläiseltä juristilta saatu sopimustulkinta osoitti vastuun siirtyneen Abrekin osalta kruunulle poisluettuna mahdolliset tekemättä olevat, sopimuksenmukaiset työt. Vsadnikin koneen osalta taas vastuu ei juristin mukaan liittynyt Rosenlewin omaan höyrysahayhtiöön. Lopullisesti asia olisi juristin mukaan poissa päiväjärjestyksestä maksun tapahtuessa. Kone mainitaan myöhemmin vaihdetun toiseen. Keisari myönsi siitä huolimatta jo toukokuussa v. 1861 telakan johdolle ja rakennusmestareille eri ritarikuntien kolme kultaista ja neljä hopeista mitalia tunnustuksena klipperien rakentamisesta. Rosenlew ei kuitenkaan ollut palkittujen joukossa. Samaan aikaan oli sopimuksen muissa osissa tapahtumassa muutoksia. Kolmannen klipperin tilalla halusi tilaaja tarjouksen Oulussa rakenteilla olleen korvetti Varjagin sisaraluksesta. Aluksen rakennustyö tulisi aloittaa kuusi kuukautta sopimuksesta ja kaarten olla asennettuna kesäkuun puolivälissä v. 1861. Aluksen rakenteissa käytettäisiin teakin asemesta honduras-mahonkia. Neljännen klipperin toimitusaikaa pidennettiin; sen ei tarvitsisi olla kaaritettu ennen vuoden 1861 syksyä. Korvetti Vitjazin rakentamisesta sovittiin, ja työt alkoivat syksyllä v. 1860, neljännen klipperin rakentamisen aloittaminen sitä vastoin viipyi. Seuraavan vuoden heinäkuussa saatiin tilaajalta uusi ehdotus: aloittamatta olevan neljännen klipperin sijasta haluttiin rakennettavan kaksi tykkivenettä. Tykkiveneet rakennettaisiin Le Havressa, Ranskassa Chantiers & Ateliers Augustin Normandin telakalla rakenteilla olevan tykkivene Morz in sisaraluksiksi. Ehdotus sopi hyvin Rosenlewille, joka odotti veneistä saatavan hyvän hinnan. Se sopi myös telakalle, jolla klipperin rakennusalusta oli vapaana ja korvetinkin alusta vapautuisi pikimmiten. Toimitusajaksi ehdotettiin 12 ja 18 kuukautta tilauksesta. Korvettialusta vapautuikin heti elokuun alussa Vitjazin vesillelaskun jälkeen; juhlat olivat suuret ja shampanjaa kului paljon. Klipperiin varattu puutavara ei riittäisi kahteen tykkiveneeseen, ja 9.9.1861 ilmoitettiin Stettinissä laivatun 145 lästiä eli noin 10 000 kuutiojalkaa tammea Poriin. Tykkiveneiden spesifikaatio saapui 13.10. ja töihin käytiin heti käsiksi. Myöhemmin saman vuoden syksyllä tilaaja kuitenkin halusi peruuttaa tilaamansa tykkiveneet. Vastauksena ilmoitettiin peruutukseen suostuttavan, mikäli rakentamatta olevasta klipperistä saatu ennakkomaksu saadaan pitää ja korvauksena hankitusta puutavarasta saadaan 40 000 hopearuplaa. Työt tykkiveneillä keskeytettiin heti, ja asiasta seurasi koko talvikauden 1861 62 kestänyt riitely. Keväällä v. 1862 suoritettu inventaari osoitti telakalla olevan klipperiä varten varattua tammea 24 000 ruplan ja tykkiveneitä varten Stettinistä suoritetun lisähankinnan johdosta 10 000 ruplan arvosta. Lisäksi oli Lontoosta hankittua teakia 5 000 ruplan arvosta. Riita alkoi kuitenkin lähestyä ratkaisuaan. Vahingonkorvauksesta luovuttiin ja klippe- 12

ristä saatu etumaksu siirrettiin tykkiveneille. Itse kenraalikuvernööri Bergin mainitaan antaneen myönteisen lausunnon hinnan oikeellisuudesta. Rosenlew alkoi kuitenkin v. 1862 vetäytyä koko telakkatoiminnasta. Johan Holmbergin ja Wilhelm Rosenlewin välisellä sopimuksella Holmberg luopui osakkuudesta W. Rosenlew & Co:ssa. W. Rosenlew & Co säilytti kuitenkin velkansa ja saatavansa sekä 1/3 omistamastaan osuudesta eli noin 6 % telakkayhtiöstä. Työt Vitjaz lla olivat jatkuneet keskeytymättä. Suuriruhtinaat Aleksei Aleksandrovitš ja Nikolai Konstantinovitš saapuivat höyrylaiva Onegalla 31.7.1862 Poriin ja tarkastivat telakalla olleen aluksen seuraavana päivänä. Verrattuna edelliseen suuriruhtinasvierailuun tällä käynnillä näyttää kuitenkin olleen enemmän turismin leima. Vitjaz laskettiin vesille 5.8. Porista kahdella höyrylaivalla saapuneen yleisön läsnäollessa, ja työt alkoivat tykkiveneillä uudelleen 20.8. W. Rosenlew & Co:n kirjeenvaihdosta ilmenee rakennusmestari Johan Ekman raportoineen töiden edistymisestä telakalla sekä tilanneen mm. metalliosia ja työkaluja. Rakennusvalvojat, kapteeniluutnantti Selivanov ja insinöörikapteeni Arzulov oli myös pidettävä tyytyväisenä: toimitettujen paperossien, paloviinan ja Riian palsamin määrä ei tilausten mukaan ollut aivan vähäinen. Vitjaz sekä tykkiveneet siirrettiin keväällä v. 1863 Kronstadtiin, eikä uusia sotalaivatilauksia enää kuulunut. Vitjaz oli Venäjän kansanrunouden tarusankari. Kuvassa korvetti käyttää sekä purjeitaan että konettaan. Oulussa rakennettu korvetti Varjag oli purjehtinut ensimmäisen päällikkönsä, kapteeniluutnantti Robert Lundhin komennossa Kronstadtiin v. 1862. Alus oli uppoumaltaan 2 155 tonnia vastaten yli 1 000 raskasta lästiä, siis varsin kookas alus vallitsevissa olosuhteissa. Sen pituus oli 217 jalkaa, leveys 39 jalkaa 8 tuumaa ja syväys 19 20 jalkaa (66,3 x 12,1 x 6,0 metriä). Se oli rakennettu männystä, vain peräkaaret ja perävannas olivat tammea. Sen aseistusta vaihdettiin vuosien mittaan, ja esimerkiksi v.1884 se käsitti yhden 152 mm:n ja kymmenen 107 mm:n tykkiä. Pettymys tilausten nopeaan loppumiseen oli raskas; v. 1857 perustettu Uleåborgs stora skeppsvarfs- och rederi-bolag, jonka osakkaina oli ollut 2 virkamiestä, 13

30 kauppiasta ja 11 merikapteenia, hajosi v. 1865. Kauppahuone Bergbomille joutunut telakka rakensi vielä hitaassa tahdissa puisia purjealuksia. Oulun v. 1762 alkaneen ja yli 500 alusta käsittäneen purjealusten rakennustradition päätti telakan rakentama parkki Felix v. 1874. Vitjaz oli sisaralustaankin kookkaampi, sen uppouma oli 2 350 tonnia. Alusten mitat lienevät kuitenkin poikenneen varsin vähän toisistaan. Koneistot kehittivät 910 ja 1 018 indikoitua hevosvoimaa, jolla päästiin noin 10 solmun vauhtiin. Vitjaz in aseistus oli sisartaan raskaampi: kahdeksan 152 mm:n ja neljä 107 mm:n tykkiä. Miehistövahvuus oli molemmilla 324. Vitjaz in mainitaan olleen huonon purjehtijan; sen sijaan sen kone lienee ollut sisaralusta parempi, tähän kun oli asennettu vanhan höyryfregatti Polkan in kone. Vitjazin belgialaisvalmisteisen koneen mainitaan maksaneen 153 082 ruplaa ja rungon 290 000 ruplaa, joten aluksen hinnaksi tuli näin ollen ilman aseistusta ja irtaimistoa yli 443 000 ruplaa. Rungon hinta oli yli kolminkertainen verrattuna samaan aikaan Suomessa rakennettuihin saman suuruusluokan takiloituihin kauppa-aluksiin; esimerkiksi Oulussa v. 1871 rakennetun 529,5 lästin fregatti Toivon hinta oli 190 000 markkaa. Varjag poistettiin alusluetteloista v. 1887. Vitjaz joutui vaihtamaan Venäjän kansanrunoudessa sankaria, urhoa, tarkoittavan nimensä elävään sankariin, Keski- Aasian valloittajaan, Skoboleviin v. 1883. Nimenvaihto ei kuitenkaan ollut onnekas, sillä uusi risteilijä Vitjaz haaksirikkoutui Kaukoidässä jo v. 1893 entisen ollessa käytössä vuoden kauemmin. Tykkiveneet Sobol, Soopeli, ja Gornostai, Kärppä, Tykkivene Sobel eli Soopeli ankkurissa. olivat pituudeltaan 47,2 ja leveydeltään 7 metriä ja niiden syväys oli 2,45 metriä. Porin mekaanisen työpajan rakentamien höyrykoneiden teho oli 392 hevosvoimaa, ja alukset saattoivat 9,8 solmun nopeudella matkata 1 080 meripeninkulmaa. Tykkiveneiden rakentamisessa oli käytetty kofferitekniikkaa, jolloin alukseen tuli laidoille osastointi, joka osittain korvasi puuttuvaa panssarointia. Niihin asennettiin kaksi 196 mm:n ja neljä 164 mm:n tykkiä, jotka myöhemmin korvattiin 152 mm:n ja 87 mm:n tykeiksi. Miehistö käsitti 88 90 miestä. Kaikki Suomessa rakennetut alukset varustettiin korvettitakilalla, jossa erona parkkitakilaan haruspurjeet on korvattu kahvelipurjein ja myös mesaanimasto varustettu korveteilla ja klippereillä raakapurjeilla. Suomessa rakennetuista kymmenestä sotalaivasta oli kahdeksan valtamerikelpoista potkurialusta, ja niistä viisi porilaisia. Alusten yhteinen uppouma oli 15 716 tonnia, ja niitä on Venäjällä pidetty merkittävänä. Useiden venäläisten meriupseerien lausuntojen mukaan niiden laatu ylitti vastaavan englantilaisen tason. Laivanrakennus Suomessa oli rajoittunut rungon ja takilan rakentamiseen, uutena aluevaltauksena nyt myös kolmeen alukseen asennetut porilaiset höyrykoneet. Alusten aseistaminen ja muu varustelu sen sijaan ylitti Suomen teollisuuden mahdollisuudet. Laivanrakennuksen päättyminen v. 1862 johtui laivaston keskittymisestä puisten alusten sijasta rautarakenteisiin rannikko- 14

puolustusaluksiin. Imperiumin pääkaupungin puolustajiksi Suomenlahdella tulivat uuden tyyppiset panssaripatterilaivat, panssaritornifregatit ja monitorit. Ne kestivätkin tehtävässään aina seuraavalle vuosisadalle, ja tunnetuimmaksi niistä tuli kaksitorninen monitori Rusalka, joka hävisi miehistöineen myrskyisellä Suomenlahdella syyskuussa vuonna 1893. Uudet klipperit rakennettiin Pietarissa v. 1875 1880 ja tykkiveneet Turussa v. 1879 1881 komposiitti- tai teräsrunkoisina eikä niitä siten enää voitu tuottaa perinteisin suomalaisin laivanrakennusmenetelmin. Reposaaren varviyhtiön asema heikkeni sotalaivatilausten loputtua. Tykkiveneiden jälkeen rakennettiin vain muutamia proomuja ja koko telakan toiminta loppui akordiin v. 1869. Laivanrakennus siir- Venäjän meripuolustus Itämerellä perustui jo 1860-luvun alusta rautaisiin aliksiin; patteripaivoihin ja monitoreihin. Kuvassa panssaripatterilaiva Pervenets. tyi Reposaarelta Poriin, jossa konepajan telakka rakensi pienikokoisia höyryaluksia ja proomuja, Turkin-, Japaninja ensimmäisen maailmansodan aikoina myös Venäjän sotalaitokselle. Telakkatoiminta Reposaarella virisi maan itsenäistyttyä uudelleen, ja pääsi vauhtiin sotakorvaustoimitusten ja Neuvostoliiton sisävesialustilausten myötä. Tällöin rakennettiin myös kuljetusveneitä maamme rannikkopuolustuksen tarpeisiin. Telakan tarinan mukana päättyi sota-alusten rakentaminen kuitenkin Reposaaressa samoin kuin se oli alkanutkin. Vaikka ohjuslautta Iskun rakentaminen v. 1970 siirsi osaltaan Suomen merivoimia ohjusaikakauteen, alus muilta ominaisuuksiltaan oli yli sata vuotta aiemmin valmistuneiden tykkipursien suoranainen perillinen. 15

Klipperi Abrek 1860-luvun sotalaiva Ensimmäisenä Porissa valmistuneen aluksen nimi, Abrek, ei historian saatossa ole lainkaan menettänyt ajankohtaisuuttaan; se tarkoittaa vuoristolaista, tšetšeeniä, joka verivalalla on sitoutunut taistelemaan Venäjää vastaan. Aikakauden johtava merivalta oli Englanti, ja myös Abrekiin sovellettu merisotatekniikka oli omaksunut pääasialliset ominaispiirteensä silloisen imperiumin sotalaivanrakennuksesta. Englannin laivastossa oli sota-aluksista, joiden tykit oli sijoitettu vain yhdelle kannelle, käytetty yleisnimitystä sotasluuppi. Erotuksena yleisestä, yksimastoisesta sluupista sotasluupeilla oli kuitenkin yleensä kolme mastoa. Sotasluuppien jakoperusteena korvetteihin ja tykkiveneisiin pidettiin 1860-luvun alussa 1 000 tonnin uppoumaa, jonka korvetti pääsääntöisesti ylitti tykkiveneen uppouman jäädessä 400 700 tonniin. Yleisin takila oli korvettitakila, joskin muitakin takilatyyppejä oli käytössä. Siirryttäessä vuosikymmenen lopulla komposiittirakenteeseen, ryhdyttiin uusista, noin 1 000 uppoumatonnin aluksista Englannin laivastossa käyttämään nimitystä sloop, ja korvetti jäi nimityksenä pois käytöstä toiseen maailmansotaan asti. Abrekin rakenne perustui vuosina 1859 1863 Englannissa rakennettuun Jason-luokan korvettiin, josta Venäjälle oli mallialukseksi hankittu 1 215 uppoumatonnin Gaidamak. Venäjällä, kuten myös muissa Euroopan mantereen valtioissa, korvetin koko oli kasvussa, ja ne ylittivät Varjagin ja Vitjazin tavoin 2 000 tonnia. Tällöin annettiin Venäjällä uuden korvetin ja tykkiveneen väliin jäävälle 1 000 tonnin aluslajille nimitykseksi klipperi. Abrekin korvettitakila ei ollut Venäjällä ennestään tuntematon. Pietari Suuri oli 1600-luvun lopulla, perustaessaan Venäjän laivastoa, tukeutunut sen ajan johtavaan merivaltaan, Hollantiin, jossa tämä parkkitakilan muunnos, schout-takila, oli kehitetty. Takilamuoto, škout marselnyi, oli asennettu jo ensimmäisiin Oka-joen rannoilla rakennettuihin aluksiin. Sen etuna on käyttökelpoisuus pyrittäessä tiukasti tuuleen, jonka yläpuolelle vastustaja meritaistelussa säännönmukaisesti pyrki. Takilan kaksimastoiselle alukselle tarkoitettu versio on tuttu priki. Aikojen mukana korvettien ja klipperien takilamalleihin syntyi tyyppi- ja Hollantilaisperäinen škout marselnyi-takila rakennettiin Venäjän laivaston ensimmäisiin aluksiin jo 1600-luvun lopulla. aluskohtaisia eroja: keula- ja ison maston raakapurjeiden luku vaihteli kahdesta neljään, mesaanimastossa saattoi raakapurjeita olla yhdestä kolmeen tai puuttua kokonaan. Abrekin takila kolmine raakapurjeineen kahdessa etummaisessa ja mesaanimaston raakapurjeineen on varsin perinteinen ja lähellä alkuperäisen schout-takilan ratkaisuja. Abrekin koneistoratkaisu ja voimakonekin olivat samoin englantilaista alkuperää. Siirtyminen siipirattaista potkuriin oli Englannin laivastossa tapahtunut vuodesta 1845, jolloin potkurisluuppi Rattler oli ratkaisevassa voimankoitoksessa lyönyt siipirattailla varustetun HMS Alecton. Alukset olivat propulsiojärjestelmää lukuun ottamatta olleet identtiset; uppouma oli 1 112 tonnia, mitat 53,8 x 10 x 3,6 16

metriä ja koneteho 519 hevosvoimaa. Potkurin muotoilu oli tällöin vielä alkuvaiheessaan ja vuosina 1844 45 oli esitelty peräti 32 erilaista ratkaisua. Käyttöön tuli tällöin pitkähköksi aikaa F. P. Smithin suunnittelema kaksilapainen malli, jonka läpimitta HMS Rattlerilla oli runsaat 3,4 metriä ja pituus 39 senttimetriä. Suurimmalla 9,1 solmun nopeudella sen kierrosluku minuutissa oli vain noin 60. Potkurin katsottiin kuitenkin hidastavan aluksen nopeutta purjehdittaessa ja vaikuttavan tällöin myös aluksen ohjailuominaisuuksiin. Ratkaisuksi kehitettiin tällöin pystykuilu mutkikkaine kiinnitysjärjestelmineen, jossa potkuri purjeita käytettäessä kohotettiin veden pinnan yläpuolelle. Toimenpide oli täysin ankkurin nostoon rinnastettava voimankoitos, johon tarvittiin koko aluksen miehistö. Järjestelmä jäi pois käytöstä myöhemmissä aluskonstruktioissa, kun potkurinlapoja ohennettiin tyviosastaan ja niiden nousukulmaa lisättiin progressiivisesti kärkiä kohden. Virtausvastus pieneni tällöin Kolmimastoista korvettikatilaa käytettiin Venäjän laivaston mörssärilaivoissa 1800-luvun alkupuoliskolla. siinä määrin, että vaivalloisesta nostotekniikasta voitiin seuraavan alussukupolven osalta luopua. Abrekin makaava, yksisylinterinen höyrykone oli teholtaan 300 hevosvoimaa ja maksanut 20 150 puntaa. Se oli hyvin epätaloudellinen. Kun kattilan lämmitys lienee vaatinut noin tonnin kivihiiltä tunnissa, ja kun sitä voitiin varastoida noin 100 tonnia, kyettiin taloudellisellakin, 6 7 solmun nopeudella ajamaan vain runsaat 1 000 meripenikulmaa. Myös suuri, harvakierroksinen potkuri lienee konevoimaa käytettäessä aiheuttanut tuntuvia värinöitä alukseen. Laivan savutorvi oli teleskooppityyppinen, ja nostettiin koneella ajoa varten miesvoimalla yläasentoon. Konehenkilökuntaan kuului kaksi konemestaria ja neljä lämmittäjää, mikä osoittaa koneen vähäistä käyttöä tuulivoimaan verrattuna. Aikakauden tekniikkaa ilmentää Portsmouthin satamassa museoaluksena säilytetty, v. 1861 valmistunut HMS Warrior. Vaikka Warrior on rautarakenteinen ja uppoumaltaan Abrekia yhdeksän kertaa isompi, ovat sen koneisto- ja potkurirakenteet periaatteessa identtiset. Samaa tekniikkaa on sovellettu myös molempien alusten kansitykkien liikuttelussa. Klipperi Abrekin runkopituus oli 63,3 metriä, leveys 9,3 metriä ja syväys 4,2 metriä. Aluksella oli kolme taaksepäin kallistettua mastoa ja sen isonmaston korkeus pääkansitasosta oli 36,2 metriä. Aluksessa oli keulassa ja perässä kolme kantta, mutta keskilaivassa olleet höyrykattila, hiilivarastot ja höyrykone muodostivat 22,5 metrin pituisen yhtenäisen tilan aluksen ala- ja pääkannen välillä ja veivät yli kolmanneksen laivan runkopituudesta. Tähän osastoon oli sijoitettu myös konemestarien ja lämmittäjien majoitustilat, edelliset välikannen ja jälkimmäiset alakannen tasoon. Alakannella sijaitsivat keulasta lukien ruokaöljytankki, purjevarasto, kuiva- ja tuoremuonavarastot, ruutikellari, juomavesitankki sekä kattilaveden tislauslaite. Niiden yläpuolella olivat välikannella lyhty- ja paloöljyvarasto, ankkuritouvilokero ja työkaluvarasto. Suurimman osan vei kuitenkin laaja miehistöskanssi. Sen keskelle oli sijoitettu laivan keittiö, mikä ruoanvalmistuksen lisäksi toimi myös lämmönlähteenä. Aivan skanssin keulassa oli aluksen pyhäinkuva ja perässä, pääylöskäynnin vieressä, keulan Dayton-tyyppinen palopumppu. Miehistö käytti nukkumiseen riippumattoja, ja skanssiin oli lisäksi sijoitettu miehistön henkilö- 17