Liikelentokoneen maahantuonti ja käyttöönotto

TEKNILLINEN KORKEAKOULU Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta Sovelletun mekaniikan laitos Aki Väistö Liikelentokoneen maahantuonti ja käyttöönotto Diplomityö, joka on jätetty opinnäytteenä tarkistettavaksi diplomi-insinöörin tutkintoa varten Espoossa 20.5.2008 Työn valvoja: Prof. Olli Saarela Työn ohjaaja: DI Pekka Välimäki

TEKNILLINEN KORKEAKOULU DIPLOMITYÖN TIIVISTELMÄ Tekijä Työn nimi Aki Väistö Liikelentokoneen maahantuonti ja käyttöönotto Päivämäärä 20.5.2008 Sivumäärä: 76 Tiedekunta Laitos Professuuri Valvoja Ohjaaja Insinööritieteiden ja arkkitehtuurin tiedekunta Sovelletun mekaniikan laitos Kul-34 Lentotekniikka Professori Olli Saarela Diplomi-insinööri Pekka Välimäki Työn tarkoituksena oli selvittää liikelentokoneen maahantuontisäännöksiä ja käytännön toimenpiteitä. Ensimmäisessä osassa on kirjallisuustutkimuksen avulla käyty läpi liikelentokoneen maahantuontiin liittyvää määräyskokoelmaa sekä lainsäädäntöä. Säännösten ja käytännön toimenpiteiden pohjalta on muodostettu prosessimuotoinen esitys maahantuonnista. Toisessa osassa tutkitaan maahantuonnin kautta syntyviä kertaluontoisia kustannuksia ja niiden rakennetta yksityissuihkukoneita operoivan yhtiön kannalta. Yhtiön toiminnan pohjalta on luotu menetelmä liikelentokoneen maahantuontiin liittyvien kertaluontoisten kustannusten arvioimiseksi. Kustannusten toteutumista on arvioitu todellisen esimerkkitapauksen laskelmien pohjalta. Lisäksi pohdittiin laivaston konekannan vaikutusta kustannuksiin ja laivaston kehittämistä. Tutkimuksen tuloksena todettiin, että maahantuonnin kannalta suurimman työn tuottavat aiemman huoltohistorian selvittäminen sekä siitä aiheutuvat toimenpiteet. EASA-valtiosta tuotavan koneen osalta työmäärä on usein huomattavasti pienempi. Tämän lisäksi jatkuvan lentokelpoisuuden valvontaorganisaation, korjaamon ja lento-osaston on valmisteltava omat asiakirjansa vastaamaan uuden koneen operoinnin vaatimaa tasoa. Valmistelevan työn aikana yhtiön sisäisen kommunikaation on toimittava. Prosessin läpivientiaika on voimakkaasti riippuvainen siitä, onko maahantuotava lentokonetyyppi jo aikaisemmin yhtiön käytössä. Luotu prosessi kuitenkin helpottaa kokonaisuuden hahmottamista. Käyttöönottokustannuksia syntyy koulutuksesta, valmistelevasta työstä, korjaamon hankinnoista ja tarpeellisista ohjelmistoista. Kustannusten kannalta todetaan omavaraisuuden vaikuttavan käyttöönottokustannusten suuruuteen merkittävästi. Mikäli kuitenkin omavaraisuutta vähennetään, kärsii palvelun joustavuus.

HELSINKI UNIVERSITY OF TECHNOLOGY Author Aki Väistö ABSTRACT OF THE MASTER S THESIS Title of the Thesis Business Aircraft Importing and Application to Fleet Date 20 May 2008 Pages: 76 Faculty Department Professorship Supervisor Instructor Faculty of Engineering and Architecture Department of Applied Mechanics Kul-34 Aeronautical Engineering Professor Olli Saarela Pekka Välimäki, M.Sc. (Tech.) The objective of this thesis was to clarify regulations and practical procedures involved in aircraft importation. The first part covers a literature survey of the regulations and the legislation concerning importing business aircraft. The import process presentation was created on the basis of norms and procedures. Method to evaluate the one-time import related costs for a company is produced in the second part. Initial costs, their proportion and structure, were estimated from the perspective of business jet operator. The economical aspects and their effects were also compared with true aircraft import case. And finally the thesis studies the fleet s effect to the costs and also how to improve the fleet. As a result of the study it became obvious that the most impressive workload is caused by the former maintenance history review and the maintenance actions originating from it. Importing aircraft from an EASA country is relatively straightforward. Besides that, organization and new documentation to respond to the needs of the new aircraft must be prepared by the continuing airworthiness department, the maintenance department and the flight operations department. During the preparation of importing a new aircraft to the fleet the whole company communication has to be working fluently. The time needed to conclude the process depends strongly on the fact whether the company already uses or has experience of the imported aircraft. However, the established process eases the aircraft import on this manner. Initial costs include training, preparations, maintenance purchases and needed software and programs. The level of the selfsupporting has a major impact on the initial costs. If the level of the self-supporting is reduced, the level of flexibility will decrease.

Esipuhe Lentokoneet ovat pienestä pitäen kiehtoneet minua. Tämä kiinnostus ohjasi minut lukion jälkeen TKK:n konetekniikan osastolle. Varusmiespalvelukseni ilmavoimissa ja ilmailualan työpaikkani, Airfix Aviation Oy mukaan lukien, ovat osoittaneet valintani oikeaksi. Haluan kiittää työni valvojaa professori Olli Saarelaa ja ohjaajaa Pekka Välimäkeä saamistani ohjeista työn edistämiseksi sekä rakentavasta kritiikistä. Lisäksi haluan kiittää kieliasuntarkastamisesta siskoani Henna Degerlundia ja tulevaa anoppiani Marjatta Salaa. Kiitos myös työtovereilleni ja haastatelluille henkilöille. Erityiset kiitokset haluan osoittaa Äidilleni mahtavasta kasvatuksestani ja tuesta elämäni kaikissa käänteissä. Tulevaa vaimoani Elinaa haluan kiittää viimeisestä 7 ½ vuodesta; ilman tukeasi ja käskyjäsi tämäkin työ olisi voinut jäädä saavuttamatta. Espoossa 20.5.2008 Aki Väistö 3

Sisällysluettelo Esipuhe... 3 Sisällysluettelo... 4 Käytetyt lyhenteet... 6 1 Johdanto... 7 1.1 Lentokoneen maahantuonti... 8 1.2 Kertaluonteiset kustannukset laivastokehityksessä... 9 1.3 Työn tavoitteet... 9 2 Tutkimusmenetelmät... 11 3 Koneen valinta ja markkinatilanne... 13 3.1 Tarjolla olevia lentokoneita... 14 3.2 Tekniset ominaisuudet ja niiden vertailu... 15 4 Lentokoneen maahantuonti EASA-jäsenvaltioon... 17 4.1 Ilmailuhallinto... 17 4.2 Maahantuonti EASA-asetuksen mukaan... 18 4.3 EY komission asetus N:o 2042/2003... 20 4.3.1 Yleistä... 20 4.3.2 Asetuksen osa M... 21 4.4 FAA-asetukset... 25 4.5 Erot määräyskokoelmissa... 25 4.6 Maahantuonti tapauksittain... 26 4.6.1 Uusi ilma-alus EASA-valtiosta... 27 4.6.2 Uusi ilma-alus kolmannesta valtiosta... 28 4.6.3 Käytetty ilma-alus EASA-valtiosta... 29 4.6.4 Käytetty ilma-alus kolmannesta valtiosta... 29 4.6.5 Tuontimaasta riippumattomia tekijöitä... 30 5 Lentokoneen maahantuontiin liittyvät toimenpiteet... 33 5.1 Toimiluvan laajentamiseen vaadittavat asiakirjat... 33 5.2 Jatkuvan lentokelpoisuuden valvonnan asiakirjat... 34 5.2.1 Jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaation käsikirja... 35 5.2.2 Huolto-ohjelma... 35 5.2.3 Lentokoneen tekninen matkapäiväkirja... 36 5.3 Operatiivisesti tarpeelliset asiakirjat... 36 5.3.1 Toimintakäsikirja... 36 5.3.2 Minimivarusteluettelo... 37 5.3.3 Lentokäsikirja... 37 5.4 Korjaamotoiminnan vaatimat asiakirjat... 37 4

5.4.1 Huolto-organisaation käsikirja... 38 5.4.2 Huolto-ohjeet... 39 5.5 Yhtiön toimiluvan laajentaminen... 39 5.6 Hyväksyntäprosessi... 40 5.7 Lentokelpoisuustodistus... 40 5.8 Rekisteröinti... 45 5.9 Lentokelpoisuustarkastus... 45 5.9.1 Lentokelpoisuustarkastuksia tekevät henkilöt... 46 5.9.2 Lentokelpoisuustarkastuksen osa-alueet... 46 5.10 Melutodistus ja radiolupa... 48 5.11 Vakuutus... 49 6 Maahantuontiprosessin kehittäminen... 50 6.1 Toimintatavat... 50 6.2 Prosessi... 51 6.2.1 Asiakas... 52 6.2.2 Operaattori... 53 6.2.3 Jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatio... 53 6.2.4 Korjaamo... 54 6.2.5 Lento-osasto... 55 6.3 Laatuosasto... 56 6.4 Yleiset järjestelyt... 56 7 Käyttöönottokustannukset... 58 7.1 Kustannusten arviointimenetelmä... 59 7.1.1 Käyttöönottoon liittyvä työmäärä... 59 7.1.2 Koulutuskustannukset... 62 7.1.3 Tarpeelliset välineet ja yhtiön omavaraisuusaste... 63 7.2 Konekannan vaikutus yhtiön kustannuksiin... 65 7.3 Kertaluonteisten kustannusten vaikutus yhtiön toimintaan... 66 7.4 Esimerkki toteutuneista kustannuksista... 67 8 Taloudellisten vaikutusten tarkastelua... 68 8.1 Laivastosuunnittelu... 68 8.2 Laivaston kehittäminen... 68 9 Tutkimustulosten tarkastelua... 69 9.1 Maahantuonnin tarkastelua... 69 9.2 Käyttöönottokustannusten tarkastelua... 70 10 Yhteenveto... 72 11 Lähteet... 73 5

Käytetyt lyhenteet AD Airworthiness Directive AFM Aircraft Flight Manual AMC Acceptable Means of Compliance (EASA) AMOC Alternative Method of Compliance (FAA) AOC Air Operator s Certificate APU Auxiliary Power Unit ARC Airworthiness Review Certificate ATR Aircraft Technical Report CAME Continuing Airworthiness Management Exposition CAMO Continuing Airworthiness Management Organization CFR Code of Federal Regulations CoA Certificate of Airworthiness EASA European Aviation Safety Agency ELT Emergency Locator Transmitter EU-OPS European Union Operations ETOPS Extended-range Twin-engine Operational Performance Standards ETSO European Technical Standardisation Order FAA Federal Aviation Administration FAR Federal Aviation Regulation FDM Flight Data Monitoring GM Guidance Material ICAO International Civil Aviation Organization JAA Joint Aviation Authorities JAR-OPS Joint Aviation Regulation Operations JTSO Joint Technical Standardisation Order MEL Minimum Equipment List MMEL Master Minimum Equipment List MNPS Minimum Navigation Performance Specification MOE Maintenance Organisation Exposition MP Maintenance Program MTOW Maximum Take-Off Weight OM- Operations Manual (A, B, C & D) OATL Operators Aircraft Technical Log SB Service Bulletin STC Supplemental Type Certificate RVSM Reduced Vertical Separation Minimum RNP-RNAV Required Navigation Performance-Area Navigation TC Type Certificate TCDS Type Certificate Data Sheet 6

1 Johdanto Tämän tutkimuksen tarkoituksena on tehdä selvitys Airfix Aviation Oy:lle liikelentokoneen maahantuontiprosessin kehittämisestä ja sen eri vaihtoehdoista. Lisäksi työn toisessa osassa selvitetään lentoyhtiön laivastoon implementoitavan uuden konetyypin mukanaan tuomia kertaluonteisia kustannuksia. Suomen ilmailussa noudatetaan eduskunnan säätämää ilmailulakia, ellei Euroopan Unionin (EU) asetuksesta muuta johdu. (1) Suomen ilmailuviranomainen on Ilmailuhallinto, joka aloitti toimintansa 1.1.2006. Tällöin entinen Ilmailulaitos hajautettiin Ilmailuhallinnoksi ja Finaviaksi. Ilmailuhallinnon tehtävänä on vastata lentoturvallisuudesta ja siviili-ilmailun viranomaistehtävistä. (2) Kansallisena ilmailuviranomaisena Ilmailuhallinto on instanssi, joka myös valvoo ilma-alusten maahantuontia. Airfix Aviation Oy on vuonna 2007 tuonut OH-FFC rekisterillä varustetun Dassault Falcon 900EX lentokoneen maahan ja lisännyt sen ansiolentolupaansa (AOC, Air Operator Certificate). Kyseinen kone on käytetty ja se on operoinut Ruotsin rekisterissä vuodesta 1998 lähtien. Lisäksi laivastoon liitettiin loppuvuonna 2007 täysin uusi konetyyppi, OH-PPS rekisterillä varustettu Bombardier Global Express XRS BD-700. Tässä työssä tarkastellaan aiemmin mainittuja kehityskohteita näiden kahden tapauksen avulla. Airfix Aviation Oy toimii management-tyyppisesti. Tällä tarkoitetaan sitä, että yhtiö ei itse omista sen laivastoon kuuluvia lentokoneita vaan yhtiön asiakkaat hankkivat koneen omistukseensa. Asiakas tarvitsee kuitenkin ilmailualan asiantuntemusta kaikilla osa-alueilla pitäen sisällään mm. operoinnin, jatkuvan lentokelpoisuuden sekä vaatimusten mukaisen huollon. Asiakkaan solmittua management-sopimuksen Airfix Aviation Oy:n kanssa kone tuodaan Suomen rekisteriin ja liitetään yhtiön lentotoimintalupaan. Tämän jälkeen asiakas voi joko itse käyttää lentokonetta täysimääräisesti, tai sitä voidaan myös käyttää ulkopuolisten lentojen myyntiin. Tässä 7

työssä keskitytään management-sopimuksen solmimisen jälkeiseen maahantuonti- ja käyttöönottoprosessin. Yhtiön laivasto laajenee asiakkaiden kanssa solmittavien management-sopimusten myötä. Asiakkaat, jotka tarjoavat yhtiön laivastoon jo kuuluvaa konetyyppiä, ovat yhtiölle huomattavasti houkuttelevampia kuin uutta konetyyppiä tarjoavat asiakkaat. Usein asiakas on kuitenkin jo tehnyt koneen hankintapäätöksen ennen managementsopimuksen allekirjoittamista, jolloin yhtiö joutuu puntaroimaan kannattaako laivastoa laajentaa uudella konetyypillä, ja onko ylipäätään mahdollista tai kannattavaa laajentaa toimintaa. Tätä arviointia varten uuden ilma-aluksen aiheuttamat kertaluonteiset käyttöönottokustannukset on tärkeää tunnistaa ja huomioida. 1.1 Lentokoneen maahantuonti Tuotaessa uusi lentokone Suomen valtion rekisteriin on kaikessa siihen liittyvässä toiminnassa noudatettava Suomen ilmailulakia ja EU:n säätämiä asetuksia. Ilmailuhallinto valvoo, että kone on lentokelpoinen ja asiakirjat ovat vaatimusten mukaiset, ennen kuin kone otetaan operatiiviseen käyttöön. Uuden koneen maahantuonti edellyttää, että kone on Euroopan lentoturvallisuusviraston (EASA, European Aviation Safety Agency) tyyppihyväksymä ja että operaattori, tässä tapauksessa Airfix Aviation Oy, hyväksyttää operointiin vaaditut konekohtaiset asiakirjat. Uuden koneen kohdalla ei siis jouduta tarkastelemaan aiempaa jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaation toimintaa, jolloin maahantuontiprosessi on suoraviivainen. Tuotaessa käytettyä liikelentokonetta EASA:n jäsenvaltioon noudatetaan EASA:n ja kansallisen viranomaisen määräyksiä. EU:n asetuksen 2042/2003 Osa M määrittelee lentokoneen jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnan, jossa asetetaan myös määräykset koskien maahantuontia ja siihen liittyvää lentokelpoisuustarkastusta. Mikäli kone tuodaan EASA-valtioiden ulkopuolelta, puhutaan niin kutsutusta valvomattomasta huoltoympäristöstä. Tällöin koneeseen on saatettu tehdä muutoksia, joille ei ole EASAhyväksyttyä lisätyyppihyväksyntää (STC, Supplemental Type Certificate). Koneeseen ei 8

välttämättä myöskään ole tehty kaikkia EASA:n lentokelpoisuusmääräyksiä (AD, Airworthiness Directive) tai valmistajan julkaisemia huoltotiedotteita (SB, Service Bulletin). Tällaisessa tapauksessa koneelle joudutaan teettämään kaikki viranomaisen edellyttämät huoltotoimenpiteet, mikä saattaa taloudellisesti ja teknisesti olla haastavaa (3). 1.2 Kertaluonteiset kustannukset laivastokehityksessä Yhtiön laivaston kasvaessa myös kertaluonteiset kustannukset vaativat osakseen tarkempaa huomiota. Omistettaessa vain yksi kone ei kalliita erikoistyökaluja juurikaan kannata hankkia, vaan ne on taloudellisempaa vuokrata. Lisäksi on huomioitava se, että yhtä konetta varten vaadittu tekninen henkilökunta pystyy hyvin hoitamaan useampaakin konetta tiettyyn rajaan asti, jolloin konetta kohti jyvitetyt kustannukset pienenevät. Nämä seikat antavat suuntalinjoja laivaston kehittämiselle ja kasvattamiselle. 1.3 Työn tavoitteet Tämän työn tavoitteena on esitellä yhtiön maahantuontiprosessin käytäntöä ja sen sujuvuutta. EASA:n määräykset ja Suomen ilmailulaki asettavat tiukat vaatimukset toiminnalle. Vaatimusten noudattaminen on ehdotonta, mutta käytännön työn sujuvuutta voi häiritä osastojen välinen yhteistyön puute. Ilma-aluksen maahantuontiin liittyvät määräykset esitetään tämän työn sivuilla ja työn loppuosassa kuvataan maahantuontiprosessin kulkua. Työssä luodaan lentokoneen maahantuonnista prosessikaaviomainen esitys, jota yhtiö voi hyödyntää uusia tai käytettyjä koneita maahantuotaessa. Lentokoneiden maahantuonti on melko harvinaista, joten henkilökuntamuutokset vievät mukanaan käytännön kokemusta. Yhtiö pystyy hyödyntämään kyseistä prosessia vaikka avainhenkilöt vaihtuisivatkin. Management-sopimusta laatiessaan yhtiön on pystyttävä huomioimaan uuden koneen käyttöönottoon liittyvät kertaluontoiset kustannukset. Työssä selvitetään, mistä näitä kustannuksia syntyy ja kuinka suuria ne käytännössä ovat suhteessa toisiinsa. Erityisesti 9

työssä on tarkoituksena selvittää, voidaanko pienen lentoyhtiön kirjavalle laivastolle löytää sopiva omavaraisuusaste työkalujen ja muiden laitteiden osalta. Lisäksi tarkastellaan uuden koneen tuomaa henkilöstön koulutustarvetta ja siitä aiheutuvia kustannuksia. Työssä tarkastellaan, miten kustannukset eroavat toisistaan, kun laivastoon lisätään jo käytössä oleva lentokonetyyppi tai täysin uusi konetyyppi. 10

2 Tutkimusmenetelmät Työ sisältää kirjallisuustutkimuksen, asiantuntijahaastatteluja ja kahden maahantuodun koneen esimerkkitapauksien tarkastelut. Työssä hyödynnetään Airfix Aviation Oy:n asiantuntemusta sekä käytännön työssä käytettyjä ongelmanratkaisumalleja. Lentokoneen maahantuonnista luodaan prosessikaaviomuotoinen esitys, joka havainnollistaa maahantuonnin eri osavaiheita ja kokonaisuutta. Kirjallisuustutkimuksessa tarkastellaan mm. ilma-alusten maahantuontiin vaadittavia dokumentteja jatkuvan lentokelpoisuuden hallinnan ja rekisteröinnin osalta. Työssä on pääasiallisesti keskitytty tarkastelemaan Euroopan lainsäädännön asetuksia. Tutkimuksessa hyödynnetään kirjallisuutta, kirjaston tietokantoja, elektronisia julkaisuja ja osittain myös Internetin kautta löytyvää aiheeseen liittyvää asiatietoa. Työn aikana seurataan myös käytettyjen koneiden mainosjulkaisuja hintaskaalan arvioimiseksi. Työtä varten on haastateltu henkilöitä, jotka ovat olleet tekemisissä lentokoneen maahantuonnin ja rekisteröinnin sekä huollon tukikaluston hankintaprosessin kanssa. Tämän alan asiantuntijoita löytyy lentoyhtiöistä sekä Ilmailuhallinnosta. Lisäksi yhtiön omasta henkilöstöstä saadaan haastattelujen avulla arvokasta tietoa lentokoneen maahantuontiin ja kustannusten arviointiin liittyen. Työssä luodaan menetelmä käyttöönottokustannusten arviointiin. Se perustuu Airfix Aviation Oy:ssä kartoitettuun työmäärään ja koulutustarpeeseen. Lisäksi menetelmässä huomioidaan korjaamon sekä muiden osastojen tarve uusille työvälineille, jotka tuottavat oman osansa käyttöönottokustannuksista. Esimerkkitapausten osalta seurataan rekisteröinti- ja käyttöönottoprosessin etenemistä sekä kirjataan tähän liittyvät oleelliset vaiheet. Tässä myös tarkastellaan kuinka, EASA:n määräykset täytetään. Lisäksi kartoitetaan koneiden mukanaan tuomia kertaluontoisia kustannuksia huoltojen, koulutuksen ja muun operoinnin osalta. Laskelmat perustuvat Airfix Aviation Oy:n kustannusarvioihin. Myös koneiden huolto- 11

ohjelmat määrittelevät välttämätöntä varustusta, ja tämä pyritään huomioimaan kertaluontoisissa kustannuksissa. Toteutuneet kertaluontoiset kustannukset esitetään uuden OH-PPS koneen toteutuneina hankintakustannuksina. 12

3 Koneen valinta ja markkinatilanne Liikelentokoneet ovat pieniä, usein tavanomaisia matkustajakoneita paremmin varusteltuja lentokoneita. Koneiden kuljetuskapasiteetti on yleensä 4-20 henkilöä. Maailmanlaajuisesti tämänkaltaisia liikelentokoneita on rekisteröity vuonna 2005 yhteensä noin 24 650 kappaletta. Nämä jakaantuvat siten, että potkuriturbiinikoneita on noin 43 % ja suihkumoottorikoneita 57 %. Euroopan osuus maailmanlaajuisesta laivastosta on noin 10 %. Eurooppalainen konekanta on kuitenkin kasvamassa nopeammin kuin muualla. Lisäksi se on keski-iältään nuorempaa kuin muualla maailmassa. (9) Kuten kuvasta 1 nähdään, selkeästi suurin konekanta, yli 70 prosenttia, operoi Pohjois-Amerikan rekisterissä. Kolmantena Euroopan jälkeen tulee Etelä- Amerikka, jonka osuus maailman laivastosta on noin 7 %. (10) Maailman suihkumoottorikonelaivastosta on Yhdysvaltain viranomaisen rekisteröimiä niin kutsuttuja N-rekisteröityjä koneita noin 75 %. (10) Merkittävästä osuudesta johtuen käytettyjen koneiden päämarkkinat ovat Yhdysvalloissa. Kirjoitushetkellä dollarin kurssi on ollut ennätyksellisen edullinen euroon nähden, mikä on osaltaan houkutellut useita käytetyn koneen hankkijoita Yhdysvaltain konemarkkinoille. 13

Kuva 1. Yhdysvaltain rekisterissä olevien suihkumoottorikäyttöisten liikelentokoneiden lukumäärä ja kehitys verrattuna maailmanlaajuiseen kehitykseen vuosina 1987 2003. (10) Yhdysvaltain ilmailuviranomainen FAA asettaa Yhdysvaltain rekisterissä olevien koneiden huolto- ja operointivaatimukset. Tämä johtaa siihen, että EASA:n näkökulmasta Yhdysvalloista tuotavan koneen huolto-organisaatio on ollut valvomaton. Näissä tapauksissa Yhdysvalloista tuotavan koneen huoltohistoriaa joudutaan tarkastelemaan perusteellisemmin sekä suorittamaan maahantuotavalle lentokoneelle kaikki EASA:n määräysten mukaiset puuttuvat jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpitotoimet. 3.1 Tarjolla olevia lentokoneita Suuret liikelentokoneet on suunniteltu esimerkiksi FAR-25 tai CS-25 määräysten pohjalta, riippuen sertifiointivaltion viranomaisesta. Koneet ovat joissain tapauksissa reittiliikennekoneita, jotka on varusteltu pienemmälle matkustajamäärälle. Taulukkoon 1 on koottu eri valmistajien liikelentokoneiden hintoja uutena ja käytettynä. 14

Taulukko 1. Liikelentokoneiden hintoja uutena ja käytettynä. (11) Valmistaja Malli Valmistusvuosi Hinta uutena [$] Myynnissä olevien käytettyjen hinta [$] Bombardier Global 5000 2003 49 000 000 45 000 000 49 000 000 Aerospace Inc. Global Express 1998 59 000 000 40 500 000 53 000 000 Global Express XRS 2005 59 000 000 56 000 000 58 000 000 Challenger 300 2003 24 500 000 21 500 000 23 500 000 Cessna Aircraft Company Cessna 750 Citation X 1996 20 160 000 10 700 000 18 200 000 Dassault Aviation Falcon 2000EX 2003 31 500 000 27 500 000 30 500 000 Embraer Falcon 900EX 1996 44 000 000 31 000 000 41 000 000 Embraer EMB 135BJ Legacy 600 2001 24 700 000 18 500 000 23 000 000 Gulfstream Aerospace G 350 2004 33 500 000 30 000 000 32 000 000 Corporation G 500 2003 47 500 000 43 000 000 45 500 000 Hinnoista voidaan nähdä, että 1-5 vuotta vanhojen koneiden arvon lasku on maltillista. Tähän vaikuttavat valmistajien toimitusajat, jotka ovat tällä hetkellä uusille koneille noin kahden vuoden luokkaa. Uuden koneen sijasta ostajat tyytyvät usein vähän käytettyyn, jonka saa välittömästi käyttöönsä. Näin ollen myyjät voivat pyytää hyvistä ja vähän käytetyistä koneista miltei valmistajan listahintaa. 3.2 Tekniset ominaisuudet ja niiden vertailu Liikelentokoneen hankintaperiaatteet eroavat esimerkiksi varsinaisen matkustajalentokoneen hankinnasta. Toki lentokoneita operoivat yhtiöt pyrkivät tälläkin alalla yhdenmukaistamaan laivastoaan kustannusten säästämiseksi, mutta asiakas on kuitenkin viimekädessä päättävä tekijä. Tämä saattaa johtaa tilanteeseen, jossa yhtiön koneet ovat eri mallia. Konekannan kirjavuus luonnollisesti vaikeuttaa huoltojen järjestelyjä, sillä yhtä konetta varten työkalujen ja muiden laitteiden hankinta ei ole taloudellisesti kannattavaa. Teknisissä ominaisuuksissa vertaillaan kuitenkin normaaleja suoritusarvoihin liittyviä parametreja kuten kantamaa, kuljetuskapasiteettia, kenttä- ja huoltovaatimuksia. Käytettyä konetta hankittaessa asiakas perustaa valintansa lähinnä konetyyppiin, joka on noussut hänen valintakriteereissään parhaaksi vaihtoehdoksi. Operaattori sen sijaan tarkastelee koneen huoltohistoriaa, teknistä kuntoa, mahdollisia historian aikana tapahtuneita vaurioita, sekä kiinnittää huomiota lentokonetta aiemmin valvoneen 15

jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaatioon. Kaikki tämä vaatii runsaasti aikaa jo siinäkin tapauksessa, että konetta oltaisiin hankkimassa EASA-valtiosta. 16

4 Lentokoneen maahantuonti EASA-jäsenvaltioon Euroopan lentoturvallisuusvirasto EASA (European Aviation Safety Agency) on Euroopan komission asettama virasto, joka perustettiin valvomaan ilmailuasetuksen täytäntöönpanoa. EASA perustettiin Euroopan parlamentin ja neuvoston 15. heinäkuuta 2002 antamalla asetuksella 1592/2002. EASA hoitaa erityisiä toimeenpano- ja säätelytehtäviä. Sen tarkoituksena on luoda ja ylläpitää korkea, yhtenäinen Euroopan siviili-ilmailun turvallisuuden taso. EASA tarjoaa Euroopan komissiolle teknistä asiantuntemusta ja apua kansainvälisten sopimusten tekemisessä ja apua ilmailusääntöjen laatimisessa. Lisäksi EASA sertifioi ilmailuun liittyviä tuotteita ja niitä suunnittelevia, tuottavia ja huoltavia organisaatioita. Tämän tarkoituksena on varmistaa lentokelpoisuutta ja ympäristönsuojelua, mikä johtaa turvallisempaan ja ekologisempaan ilmailuun. (6) Alkuperäinen perusasetus kumottiin Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksella (EY) N:o 216/2008. Asetus annettiin 20.2.2008 ja se astui voimaan 8.4.2008. Kaikki asetuksen määräykset eivät kuitenkaan heti astuneet voimaan, vaan asetuksen siirtymäaika voi jatkua jopa vuoteen 2012 asti. (7) EASA otti hyväksyntätehtävät hoitaakseen 28.9.2003 alkaen, jolloin alkoi myös 42 kuukauden siirtymäjakso. Siirtymäjakson aikana eri valtioiden viranomaiset ovat itse saaneet päättää siirtymisestään kohti yhteistä asetusta. Kaikkien jäsenvaltioiden on siirryttävä noudattamaan täysimääräisesti lentotoimintaa koskevaa asetusta 28.9.2008 alkaen. Asetuksen tarkoituksena on muodostaa Euroopan Unionin jäsenvaltioille yhtenäiset säännöt koskien ilmailua ja siihen liittyviä välineitä. EASA julkaisee lentokelpoisuusmääräyksiä ja valvoo asetuksien noudattamista turvallisemman ilmailun saavuttamiseksi. (6) 4.1 Ilmailuhallinto Suomessa kansallinen ilmailuviranomainen on Ilmailuhallinto. Ilmailuhallinnon antamat määräykset, ohjeet ja valvonta perustuvat ilmailulakiin, ICAO:n (International Civil Aviation Organization) yleissopimukseen ja sen liitteisiin, Euroopan yhteisön 17

lainsäädäntöön, yhteiseurooppalaisiin ilmailuvaatimuksiin sekä Eurocontrolin määräyksiin ja ohjeisiin. Omia normeja laaditaan vain siinä tapauksessa, että käytössä ei ole kansainvälisiä normeja tai ne eivät sovellu suomalaisiin olosuhteisiin. (8) Ilmailuhallinto myöntää lentokoneille rekisteröinnin ja valvoo sitä. Tätä kautta Ilmailuhallinto on myös tekemässä katsastustarkastusta maahantuotaville koneille, mikäli yhtiöllä ei ole siihen liittyvää toimilupaa. Tämän ohella Ilmailuhallinto myös valvoo, että rekisteröitävä kone on lentokelpoinen asetuksen 2042/2003 osan M mukaisesti. Rekisteröitävällä koneella on myös oltava tiettyjä asiakirjoja ja ohjeistus, jotka operaattori on hyväksyttänyt Ilmailuhallinnolla. Asiakirjat pitävät sisällään mm. teknisiä ja operointiin liittyviä tietoja. Asiakirjoja käsitellään tarkemmin työn myöhemmissä osissa. Ilmailuhallinto auditoi Suomessa toimivia operaattoreja jatkuvasti varmistaakseen, että operaattorien toiminta on vaatimusten mukaista. (4) 4.2 Maahantuonti EASA-asetuksen mukaan Eurooppalaiset ilmailumääräykset perustuvat Euroopan parlamentin ja neuvoston 15. heinäkuuta 2002 antamaan asetukseen N:o 1592/2002, jota kutsutaan myös nimellä EASA-perusasetus. Se korvattiin Euroopan parlamentin ja neuvoston antamalla uudella perusasetuksella N:o 216/2008. Perusasetukseen kytkeytyy kuvan 2 mukaisesti kaksi muuta asetusta vaatimuskokoelmineen. (6) (23) 18

Kuva 2. EASA määräyskokoelman rakenne. (24) Komission asetus 1702/2003 koskee ilma-alusten ja niihin liittyvien tuotteiden, osien ja laitteiden lentokelpoisuus- ja ympäristöhyväksyntää sekä suunnittelu- ja tuotantoorganisaatioiden hyväksyntää. Joissain tapauksissa asetuksesta käytetään myös nimitystä tyyppihyväksyntäasetus. Kyseisen asetuksen kohdista varsinkin lentokelpoisuustarkastukseen ja lentokelpoisuuteen liittyvät osat ovat oleellinen osa lentokoneen maahantuontiprosessia. (16) Komission asetus 2042/2003 koskee puolestaan lentokelpoisuuden ja ilmailutuotteiden, osien ja laitteiden ylläpitoa, ja näihin tehtäviin osallistuvien organisaatioiden ja henkilöstön hyväksymistä. Tämä kokoelma määrittelee tarkat normit, jotka ilma-alusta maahantuovan yhtiön tulee täyttää. Lisäksi se määrittelee lentokoneen jatkuvan lentokelpoisuuden ylläpidon. Tästä asetuksesta käytetään nimitystä huoltotoimintaasetus. (3) Kummassakin asetuksessa on liitteenä EASA:n kaavakkeita, joita käytetään erikseen mainituissa hakemuksissa ja ilmoituksissa. EASA on myös laatinut vaatimusten 19

täyttämiseksi ohjeita ja opastusmateriaalia, joita kutsutaan nimellä AMC (Acceptable Means of Compliance) ja GM (Guidance Material). 4.3 EY komission asetus N:o 2042/2003 4.3.1 Yleistä Käytettyä konetta maahantuotaessa on osoitettava, kuinka lentokonetta on ylläpidetty aikaisemmin. Kolmannesta valtiosta tuotavaan koneeseen ei välttämättä ole tehty EASA:n vaatimia lentokelpoisuuden kannalta oleellisia muutoksia. Mikäli koneella ei myöskään ole EASA:n tyyppihyväksyntää, voidaan maahantuontia pitää miltei mahdottomana. Seuraavassa käydään läpi eurooppalaisen määräyskokoelman keskeisimmät kohdat, joilla on merkitystä maahantuonnin kannalta. EY komission asetus N:o 2042/2003 määrittelee vaatimukset Euroopan Unionin jäsenvaltioon rekisteröityjen lentokoneiden lentokelpoisuudesta ja ilmailutuotteiden, osien ja laitteiden ylläpidosta sekä näihin tehtäviin osallistuvien organisaatioiden ja henkilöstön hyväksymisestä. Asetus jakaantuu neljään osaan; M, 145, 66, 147. Osa M määrittelee lentokelpoisuuden säilymistä ja huoltoa koskevat vaatimukset sekä näihin toimiin liittyvien henkilöiden velvollisuudet ja vaatimukset. Osa 145 määrittelee puolestaan ilma-aluksen osien ja laitteiden korjaamovaatimukset. Osa 66 määrittelee huoltohenkilökunnan lupakirjojen myöntämisen ja voimassaolon. Osa 147 määrittelee ne vaatimukset, jotka yhtiön tai muun organisaation on täytettävä saavuttaakseen oikeuden kouluttaa osan 66 vaatimustenmukaista henkilökuntaa. EASA julkaisee lisäksi ohjeita, joiden avulla organisaatiot voivat tarkastella määräyksen täyttämiseksi vaadittavia vähimmäisvaatimuksia. (3) Tässä työssä keskitytään tarkastelemaan asetuksen osan M määräyksiä, jotka ovat lentokoneen jatkuvan lentokelpoisuuden kannalta tärkeimpiä. Myös kolmannesta valtiosta tuotavan käytetyn koneen on täytettävä kyseiset vaatimukset. 20

4.3.2 Asetuksen osa M Asetuksen osa M jakaantuu kahteen osaan; A ja B. Osa A sisältää lentokelpoisuuden ylläpitoa koskevat toiminnalliset vaatimukset. Osassa B on valvovaa viranomaista koskevat vaatimukset. (3) Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että yhtiön tulee täyttää osan A mukaiset määräykset, ja viranomaisen tulee valvoa toimintaa osan B määräysten mukaisesti. Muut asetuksen osat jakaantuvat vastaavasti. Asetuksen osa M jakaantuu edelleen yhdeksään lukuun, jotka on merkitty kirjaimilla A:sta I:hin, yksittäiset määräykset on numeroitu kolminumeroisesti niin että ensimmäinen numero on luvan järjestysnumero. Asetuksen määräysten numerointi joka on näin muotoa M.A. 101. (3) Maahantuontia ajatellen asetuksen tärkeimmät luvut ovat G ja I. Luku G määrittelee jatkuvan lentokelpoisuuden hallintaorganisaation, joka käytännössä vastaa lentokoneen oikeanlaisesta ylläpidosta. Mikäli organisaatiolla on asetuksen mukainen lupa, se voi myöntää lentokoneelle lentokelpoisuustarkastustodistuksen. Siirtymäajan jälkeen kaikille EASA-valtioissa operoiville koneille myönnetään lentokelpoisuustarkastustodistus osan M mukaisen organisaation luvilla, jolloin rekisterin siirto EASA-maiden välillä entisestään helpottuu. (3) LUKU I TODISTUS LENTOKELPOISUUSTARKASTUKSESTA (M.A.901 905) Luvun I ensimmäisen kohdan mukaan lentokoneen lentokelpoisuustodistuksen voimassaolon varmistamiseksi on järjestettävä säännöllisesti lentokelpoisuustarkastuksia. Valvotussa ympäristössä operoivan ilma-aluksen lentokelpoisuustodistuksen myöntämisestä vastaa luvun G mukainen organisaatio. Jos ilma-alus ei ole valvotussa ympäristössä tai sitä ei hallinnoi luvun G mukainen organisaatio, toimivaltainen viranomainen antaa lentokelpoisuustodistuksen sellaisen tyydyttävän tarkastuksen perusteella, joka perustuu kohdan M.A.710 mukaiseen lentokelpoisuustarkastukseen. (3) 21