REILUA KAUPPAA? Mittasimme12 perheauton todellisen kulutuksen 3 2008 Hinta 7,20 (sis. alv) Päästöt alas! Hybridi vai diesel? 308+ muut vihreät Näin säästät Ajotavan vaikutus kulutukseen Raportti Kiina ilmastopaineessa Koeajossa 10 ekomallia
Raportti Ekoauto 2008 Ekoperheen valinta 64 Tuulilasi 3 / 2008
BMW 318d C4 1.6 HDi Linea Multijet diesel Focus 1.6 TDCi i30 1.6 CRDi Cee d 1.6 CRDi 308 HDi Cordoba TDI Octavia 1.9 TDI Toyota 1.4 D-4D Toyota HSD S40 1.6D Autoverotuksen muutoksen jälkeen ekoajattelu kiinnostaa myös tavallista autonostajaa. Nyt ostaja on kiinnostunut myös päästöistä, koska niiden perusteella määräytyy hintaan vaikuttava autovero. Vertasimme yhtätoista vähäpäästöisintä dieseliä hybridiautoon. Tapio Ketonen, kuvat Anssi Kienanen Testiryhmässä Matti Järvi, Juuso Kallioinen, Pasi Piironen, Rainer Reunanen, Tommi Riissanen, Norbert Strahlendorff, Jukka Tahvanainen, Timo Turkula, Janne Vintturi, Erkki Virtanen ja Mikko Ylimäki 3 / 2008 Tuulilasi 65
ehdokkaat BMW 318d pakokaasuahdin, hiukkassuodatin. Iskutilavuus 1 995 cm 3, teho 105 kw (143 hv)/4 000 r/min, vääntö 300 Nm/1 750 r/min. Mitat Pituus 4 520 mm, leveys 1 817 mm, korkeus 1 421 mm, akseliväli 2 760 mm, omamassa 1 505 kg, kokonaismassa 1 950 kg. Ajoneuvovero 616,85 euroa. C4 1.6 HDi 110 pakokaasuahdin, hiukkassuodatin. Iskutilavuus 1 560 cm 3, teho 80 kw (109 hv)/4 000 r/min, vääntö 240 Nm/1 750 r/min. Mitat Pituus 4 260 mm, leveys 1 773 mm, korkeus 1 458 mm, akseliväli 2 608 mm, omamassa 1 355 kg, kokonaismassa 1 800 kg. Ajoneuvovero 567,94 euroa. Linea Multijet Diesel Moottori Neljä sylinteriä, suoraruiskutusdiesel yhteispaineruiskutuksella, pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 248 cm 3, teho 66 kw (90 hv)/4 000 r/min, vääntö 200 Nm/1 750 r/min. Mitat Pituus 4 560 mm, leveys 1 730 mm, korkeus 1 494 mm, akseliväli 2 603 mm, omamassa 1 375 kg, kokonaismassa 1 685 kg. Ajoneuvovero 543,48 euroa. 66 Tuulilasi 3 / 2008 Euroopan autoteollisuuden yhdistys ACEA teki heinäkuussa 1998 EU:n kanssa vapaaehtoisen sopimuksen, jonka mukaan autoteollisuus sitoutuu laskemaan tuottamiensa autojen keskimääräisen hiilidioksidipäästön 120 grammaan kilometriltä vuoteen 2012 mennessä. Välitavoitteena oli 140 gramman taso vuonna 2008. EU:n komissio totesi viime vuonna, että vapaaehtoista tietä päästötavoitteita ei saavuteta, joten rajoja on ryhdyttävä asettamaan lainsäädännöllä. Alun perin komissio esitti, että sopimuksen mukainen 120 g/km asetettaisiin pakolliseksi lainsäädännöllä. Ennen kaikkea Saksan autoteollisuuden vastustuksen takia komissio lievensi esitystään siten, että rajaksi asetettiin 130 g/km. Joustoa perusteltiin sillä, että polttoaineiden kehityksen ansiosta todellinen päästö tulisi olemaan 120 g/km. Tämänkään rajan läpimenosta ei ole varmuutta. Ranskan ja Italian autoteollisuudelle raja sopisi, sillä näissä maissa suositaan pikkuautoja, joiden ansiosta niissä päästöjen vähennys on hyvin ACEA:n ja EU:n sopimuksen mukaisessa linjassa. Saksan autoteollisuudelle raja sen sijaan ei sovi. Pääosa niiden tuottamista autoista on suurimoottorisia, Saksan moottoriteille sopivia menijöitä. Kaikilla on myös malleja, joiden CO 2 -päästö on alle 120 g/km, mutta kaupallisesti ne ovat lähinnä kuriositeetteja. Asiasta käydään vielä kova taistelu. Saksa on EU:n vahvin vaikuttaja, ja valtio on tiukasti maansa autoteollisuuden tukena. Näyttäisi kuitenkin siltä, että 130 gramman rajasta ei tulla tinkimään, mutta aikataulu saattaa joustaa. Tämä päästöraja oli julkisuudessa syksyllä, jolloin oli jälleen aika ryhtyä valmistelemaan Ekoauton valintaa. Niinpä 130 grammaa asetettiin karsintarajaksi, kun autoja ryhdyttiin valitsemaan ehdokkaiksi. Rajan alle pääsi syksyllä kaikkiaan 143 automallia. Kun lisävaatimukseksi asetettiin vähintään neljän metrin pituus, autojen lukumäärä väheni 56:een. Hyväksymällä vain yksi malli kustakin merkistä ja ottamalla mukaan vain dieselit saatiin lukumääräksi sopiva 13. Tässä vaiheessa sitten Suomen valtiokin laittoi lusikkansa hiilidioksidisoppaan. Marraskuun alussa ilmoitettiin uudesta autoverojärjestelmästä. Autovero säädettäisiin riippumaan kulutuksesta eli hiilidioksidipäästöistä. Parin vuoden päästä myös ajoneuvovero muuttuisi CO 2 -perusteiseksi. Ekoautoehdokkaiden valinta ei olisi voinut mennä paremmin kohdalleen. Hieman hankalammaksi asian teki lain poikkeuksellisen pitkä valmistumisaika. Yleensähän muutos autoverolakiin tulee kuin varas yöllä eli salaa. Nyt se julkistettiin kaksi kuukautta ennen voimaantuloaan. Maahantuojilla ei yleensä ollut pieniä dieseleitä esittelykäytössä, ja niiden rekisteröinti normaaliin testiajankohtaamme joulukuun alkuun olisi ollut kohtuutonta autoveron merkittävän laskun takia. Niinpä aloitimme testimme vasta tammikuun alussa. Viimeinen karsinta tapahtui likimain luonnollisesti, kun sekä Mazdan että Renaultin maahantuojat ilmoittivat, että heidän autojaan ei nyt ollut saatavilla. Autoveron uudistuminen muutti oleellisesti hybridiautojen asemaa markkinoilla. Tuntuva hintojen aleneminen teki niistä jo harkitsemisen arvoisia vaihtoehtoja tavallisillekin ihmisille. Niinpä pyysimme Toyota Priuksen mukaan testiin. oli mukana jo vuonna 2005, mutta silloin se oli testiryhmään kuulumattomana ulkojäsenenä. Nyt hybridiauto oli ensi kertaa mukana normaalissa testiryhmässä. EU-normikulutus koostuu kaupunkiajojaksosta ja sen jatkeeksi ajettavasta maantieajojaksosta. Mittaus tehdään tutkimuslaitoksessa dynamometriajona yleensä samassa yhteydessä kuin pakokaasupäästöjen mittaus. Kulutusta ei mitata
Suodatin poistaa nokihiukkaset, mutta typen oksidit ovat vielä dieseleissä paha ongelma Focus 1.6 TDCi pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 560 cm 3, teho 66 kw (90 hv)/4 000 r/min, vääntö 215 Nm/1 750 r/min. Mitat Pituus 4 342 mm, leveys 1 840 mm, korkeus 1 497 mm, akseliväli 2 640 mm, omamassa 1 352 kg, kokonaismassa 1 785 kg. Ajoneuvovero 567,94 euroa. i30 1.6 CRDi pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 582 cm 3, teho 66 kw (90 hv)/4 000 r/min, vääntö 235 Nm/2 000 r/min. Mitat Pituus 4 245 mm, leveys 1 775 mm, korkeus 1 480 mm, akseliväli 2 650 mm, omamassa 1 366 kg, kokonaismassa 1 820 kg. Ajoneuvovero 592,40 euroa. Cee d 1.6 CRDi pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 582 cm 3, teho 85 kw (116 hv)/4 000 r/min, vääntö 255 Nm/1 900 r/min. Mitat Pituus 4 235 mm, leveys 1 790 mm, korkeus 1 480 mm, akseliväli 2 650 mm, omamassa 1 367 kg, kokonaismassa 1 820 kg. Ajoneuvovero 592,40 euroa. käytetyn polttonesteen määrän perusteella, vaan pakokaasuista analysoimalla ja laskemalla. Mittausnormia voidaan pitää vanhentuneena. Se on alun perin suunniteltu sellaiseksi, että pienitehoisetkin autot pystyvät siitä suoriutumaan. Niinpä kiihdytykset ovat normaalissa tämän päivän liikenteessä tehtäviä rauhallisempia. Vaikka normikokeella pyritään antamaan tietoa siitä, mikä on auton polttonesteen kulutus, tarkkaan ottaen ilmoitettu normikulutus tarkoittaa vain sitä, että normin mukaisesti ja määritellyissä olosuhteissa mitattaessa kulutus on sallittujen toleranssien tarkkuudella tämä. Etenkin tehokkailla autoilla käytännön kulutus on usein normikulutusta suurempi. Virallisten lukemien merkityksen kasvun myötä on mahdollista, että tämä ero tulee jatkossa kasvamaan. Normikulutuksen hyöty tavalliselle autoilijalle auton hankinnan apuvälineenä tulee tällöin vähenemään. Vertailumme toteutettiin ajamalla täsmälleen sama ajolenkki, jonka olemme ajaneet jo useina vuosina aikaisemmin. Kaikkiaan lähes tuhannen kilometrin pituinen reitti ajettiin kahteen kertaan, ensiksi ilman kuormaa. Toiselle kierrokselle kuormasimme autoihin 340 kg hiekkakanistereita. Ne sijoitettiin etujalkatilaan, takaistuimelle ja tavaratilaan ja sidottiin tiukasti kiinni. Järjestys ensin ilman kuormaa, sitten kuormalla on kokemuksen perusteella valittu. Kun sama reitti ajetaan kahteen kertaan, toisella kerralla tie on jo tutumpi, ja nopeus nousee. Kun toisella kierroksella autoissa on kuormaa, se hidastaa menoa. Näin kummankin kierroksen keskinopeudet asettuvat lähemmäs toisiaan, mikä on kulutusmittauksen kannalta erityisen tärkeää. Haitari-ilmiön välttämiseksi autot ajoivat neljässä kolmen auton ryhmässä. Ryhmien sisällä vaihdettiin autoja noin 50 km välein, ja ryhmät vaihtoivat autoja 200 250 km välein. Asensimme kaikkiin autoihin Paetronics Oy:n valmistamat Econen-kulutusmittarit. Tämä laite hyödyntää innovatiivisesti auton omia järjestelmiä. Laite liitetään moottorin toimintoja ohjaavaan CAN-väylään, jossa liikkuu tietoa mm. polttonesteen suihkutuksen toiminnasta ja auton kulkemasta matkasta. Näiden tietojen perusteella laite näyttää sekä hetkittäisen että yhteenlasketun kulutuksen, nopeuden, keskinopeuden ja ajetun matkan. Mittarit asennettiin ennen maantielenkkiä, joten ne voitiin kalibroida todella tarkasti. Asennus tapahtuu yleensä auton OBD-pistokkeeseen, mutta kaikissa autoissa, kuten vaikkapa BMW:ssä tai Volkswagen-konsernin autoissa CAN-väylä ei tule siihen. Niinpä väylä joudutaan etsimään muualta. Kulutusmittareita tarvittiin seuraavassa osatestissämme. Tuulilasin autotesteihin kuuluu myös kaupunkikulutuksen mittaaminen. Se tehdään noin 33 km pituisella, esikaupunkialueella ajettavalla testilenkillä. Aikaisempina vuosina olemme antaneet arvosanoja virallisten kaupunkikulutuslukemien perusteella, mutta päätimme nyt korvata normilukemat itse mitatuilla. Eräs syy tähän on sekin, että Ekoauton valinta ja siihen liittyvät testit tehdään talvella. Normimittaukset on tehty kesää vastaavissa olosuhteissa. Mittaus tehdään Econen-mittarien avulla, ja itse ajo tapahtuu siten, että auto pysäytetään hetkeksi jokaisella reitin varrella olevalla bussipysäkillä sekä myös jokaiseen kiertoliittymään ajettaessa. Ajolenkki kestää tunnin plus miinus pari minuuttia. Mittaus on tuntuvasti vaativampi kuin EUtestissä, joten kulutuslukemat ovat poikkeuksetta virallisia arvoja suurempia. Tästä huolimatta vertasimme mitattuja arvoja virallisiin. Niin ikään vertasimme maantielenkin kulutuksia EUmaantiekulutuksiin. Arvosana annettiin poikkeamaprosenttien keskiarvon perusteella. Tämän totuuskertoimen osuus loppuarvosanasta ei kuitenkaan ole kovin suuri ja ratkaiseva. Suorituskyvyn mittaaminen kuuluu oleellisena osana kaikkeen autotestaukseen. Aikanaan 3 / 2008 Tuulilasi 67
ehdokkaat Bensiinihybridi pärjää päästöissä, mutta hinnan takia diesel menee käytännön valinnoissa edelle 308 1.6 HDi 90 pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 560 cm 3, teho 66 kw (90 hv)/4 000 r/min, vääntö 215 Nm/1 750 r/min. Mitat Pituus 4 276 mm, leveys 1 821 mm, korkeus 1 430 mm, akseliväli 2 608 mm, omamassa 1 378 kg, kokonaismassa 1 804 kg. Ajoneuvovero 592,40 euroa. Cordoba TDI Reference 70 Moottori Kolme sylinteriä, dieselin suoraruiskutus pumppusuuttimin, pakokaasuahdin. iskutilavuus 1 422 cm 3, teho 51 kw (70 hv)/4 000 r/min, vääntö 155 Nm/2 200 r/min. Mitat Pituus 4 280 mm, leveys 1 698 mm, korkeus 1 441 mm, akseliväli 2 460 mm, omamassa 1 219 kg, kokonaismassa 1 662 kg. Ajoneuvovero 543,48 euroa. Octavia 1.9 TDI Moottori Neljä sylinteriä, dieselin suoraruiskutus pumppusuuttimin, pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 896 cm 3, teho 77 kw (105 hv)/4 000 r/min, vääntö 250 Nm/1 900 r/min. Mitat Pituus 4 572 mm, leveys 1 769 mm, korkeus 1 462 mm, akseliväli 2 578 mm, omamassa 1 385 kg, kokonaismassa 1 970 kg. Ajoneuvovero 616,86 euroa. 68 Tuulilasi 3 / 2008 Ekoauton valintaa aloitettaessa käytiin keskustelua siitä, pitäisikö suorituskyvyn olla mukana. Se kun ei ole eko-ominaisuus. Se kuitenkin päätettiin ottaa mukaan, sillä hyvä suorituskyky edellyttää moottorilta hyvää tehoa, ja se taas nostaa kulutusta. Auton pirteys vaikuttaa vaakakupissa eri suuntaan kuin pienellä teholla saatu taloudellisuus, joten paras kompromissi johtaa parhaaseen tulokseen. Talvikelillä normaali kiihtyvyysmittaus paikaltaan lähtien ei yleensä ole mahdollista. Mittasimme vain kiihtyvyyden nopeusvälillä 30 100 km/h. Kiihtyvyyttä tärkeämpi suure on sitkeys. Hyvä sitkeys helpottaa taloudellista ajamista. Se mitataan samalla vaihteella, nelosella välillä 40 100 km/h ja normaalisti viitosella välillä 60 120 km/h. Ekoautovertailuissa olemme kuitenkin käyttäneet nopeusväliä 60 100 km/h, koska usein mukana on ollut autoja, joille tuo 120 km/h on ollut liikaa. Automaattivaihteinen Toyota tuotti sitkeysmittauksen osalta päänvaivaa. Ratkaisimme asian jo vuonna 2005, jolloin arvioimme autolle sitkeydeksi nelosella 17,9 sekuntia ja viitosella 16,1 sekuntia. Käytimme tälläkin kertaa samoja arvoja. Suorituskyvyn painoarvo ei ole ollut suuren suuri. Tänä vuonna raati muutti hieman arvosteluasteikkoa, ja kiihtyvyyden osuus loppuarvosanasta nousi kahdesta kolmeen prosenttiin. Sitkeyden painoarvo nousi niin ikään kuudesta seitsemään prosenttiin. Aikaisempina vuosina olemme mitanneet autojen ohiajomelun. Sekin kuuluu asioihin, jotka on tyyppihyväksyntää varten mittautettava tutkimuslaitoksessa. Autolla ajetaan 50 km/h nopeudella, ja hieman ennen mittauspistettä kaasu painetaan pohjaan. Mittaus tehdään sekä kakkos- että kolmosvaihteella. Kylmissä suomalaisissa olosuhteissa näin mitatut arvot poikkeavat merkittävästi etelän sileillä asfalteilla mitatuista virallisista lukemista. Tyyppihyväksyntä edellyttää meluarvoksi enintään 74 db(a), mutta mittauksissamme yksikään auto ei vuosikausiin ole päässyt tämän rajan alle. Mittaus edellyttäisi kuivaa keliä, ja se pitää tietenkin ajaa kesärenkain. Niinpä päätimme jättää tämän mittauksen kokonaan pois ohjelmasta. Melumittauksen osuus loppuarvosanasta on ollut 10 prosenttia. Raati päätti siirtää nämä pisteet kokonaisuudessaan hiukkaspäästöille. Muutosta perusteltiin sillä, että pienhiukkaset ovat yleensäkin terveydelle erittäin haitallisia, ja dieselien tuottamat hiukkaset on lisäksi luokiteltu karsinogeenisiksi eli syöpää aiheuttaviksi. Raati päätti niin ikään poistaa hiilimonoksidi- (CO) eli häkäpäästöt kokonaan arvosteluperusteista. Niiden merkitys on hyvin pieni, koska häkä hapettuu pian hiilidioksidiksi. Päästömäärät ovat erittäin pieniä, dieseleissä niitä ei juurikaan synny, ja bensiinimoottoreissa syntyvä häkä palaa katalysaattorissa. Häkä on vaikuttanut loppuarvosanaan kahden prosentin osuudella, nyt nuo prosentit jaettiin kiihtyvyydelle ja sitkeydelle. Pisteitä jaettiin myös tavaratilojen, sisätilojen ja turvavarusteiden perusteella. Kunkin ryhmän osuus loppupisteistä oli viisi prosenttia. Tavaratiloissa arvosteluperusteena oli VDA-normin mukainen litratilavuus. Sisätilat arvosteltiin koeistunnoilla. Turvavarustepisteisiin vaikuttivat turvatyynyt, turvavyökiristimet, etuturvatyynyn poiskytkentämahdollisuus, ajonvakautus, hätäjarrutustehostus sekä Euro NCAP -kokeessa saavutetut pisteet. Autoista ainoastaan Linea ei ole ollut Euro NCAP -testissä, mutta arvelimme, että auto olisi ilmeisesti saavuttanut ainakin neljä tähteä. Pienimmät litralukemat löi pöytään upouusi 308. Sen saavuttama keskikulutus 4,82 l/100 km oli hatunnoston arvoinen suoritus. Käytännössä yhtä hyvä oli Toyota n 4,85 l/100 km.
Toyota 1.4 D-4D pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 364 cm 3, teho 66 kw (90 hv)/3 800 r/min, vääntö 190 Nm/1 800 r/ min. Mitat Pituus 4 540 mm, leveys 1 760 mm, korkeus 1 470 mm, akseliväli 2 600 mm, omamassa 1 350 kg, kokonaismassa 1 780 kg. Ajoneuvovero 567,94 euroa. Toyota HSD Moottori Neljä sylinteriä, bensiinin suihkutus, iskutilavuus 1 497 cm 3, teho 57 kw (77 hv)/5 000 r/min, vääntö 115 Nm/4 000 r/min. Lisäksi sähkömoottori, teho 50 kw (68 hv). Mitat Pituus 4 450 mm, leveys 1 725 mm, korkeus 1 490 mm, akseliväli 2 700 mm, omamassa 1 375 kg, kokonaismassa 1 780 kg. Ajoneuvovero 127,75 euroa. S40 1.6 D pakokaasuahdin. Iskutilavuus 1 560 cm 3, teho 80 kw (109 hv)/4 000 r/min, vääntö 240 Nm/1 750 r/ min. Mitat Pituus 4 476 mm, leveys 1 770 mm, korkeus 1 452 mm, akseliväli 2 640 mm, omamassa 1 394 kg, kokonaismassa 1 880 kg. Ajoneuvovero 592,40 euroa. Koska kuitenkin arvostelu tehdään tuotetun hiilidioksidimäärän perusteella, parhaat pisteet sai hybridiauto Toyota. Vaikka bensaa paloikin 5,43 l/100 km, hiilidioksidia pääsi karkuun vain 128 g/km. Samaan arvoon pääsi 308, mutta pistelaskelman näkymättömät desimaalit vaikuttivat sen verran, että sai yhden pisteen enemmän. in kohtaloksi koituivat hiukkaspäästöt. Koska bensiinikäyttöinen ei ainakaan virallisesti tuota lainkaan hiukkaspäästöjä, se sai tästä 15 % arvoisesta kohteesta täydet pisteet. Kaikki hiukkassuodattimin varustetut dieselit sijoittuivat kärkisijoille. Vertailu antoi myös mielenkiintoista tietoa tehon vaikutuksesta kulutukseen. i30 ja Cee d ovat täsmälleen samanlaiset autot, ja myös moottorit ovat muuten samat, mutta sta on otettu tehoa 19 kw enemmän. Myös C4, Focus, 308 ja S40 on varustettu samanlaisin moottorein, mutta C4:ssä ja ssa moottorista on otettu 80 kw, kun issa ja issa suurin teho on 66 kw. issa ja ssa on pakokaasuille hiukkassuodattimet, issa ja issa ei. Tehokkaammat ja hiukkassuodattimella varustetut autot kuluttivat koeajolenkillä keskimäärin 5,7 % enemmän. ssa ja ssa ei kummassakaan ole hiukkassuodatinta, ainoastaan tehoissa on eroa. Autot kulkivat samassa ryhmässä, joten ajokin oli taatusti samanlaista. kulutti koeajolenkillä 3,9 % enemmän. Voidaan siis päätellä, että suuremman tehon vaikutus kulutukseen on kaksinkertainen hiukkassuodattimeen verrattuna. Vuoden 2008 Ekoautoksi nousi Toyota. Sen ykkössija oli sekä odotettu että yllättävä. Hybridiauton ja etenkin Priuksen vähäpäästöisyydestä ja ekotehokkuudesta on saatu kuulla vuosien mittaan paljon kehuja. Toisaalta kuitenkin sille luvatut ja suomalaisissa testeissä käytännössä saavutetut kulutuslukemat ovat poikenneet merkittävästi toisistaan. Hybridiauton tärkein etu tavalliseen verrattuna on jarrutusenergian talteenotto. Etenkin ruuhkaisessa kaupunkiliikenteessä tavallinen auto hukkaa paljon energiaa, koska polttonesteestä saadulla energialla aikaansaatu liike energiaa sekin joudutaan jarrutettaessa muuttamaan lähinnä lämmöksi ja päästämään harakoille. Hybridiauton jarruttamiseen voidaan käyttää suurimmaksi osaksi generaattorina toimivaa sähkömoottoria, joka syöttää liike-energian avulla tuotetun sähkön auton akkuun. Sieltä se voidaan jälleen kiihdytettäessä käyttää sähkömoottorin avulla nopeuden nostamiseen. Suorassa maantieajossa mahdollisuuksia tähän jarrutusenergian talteenottoon tulee paljon vähemmän. Pääosa käytetystä energiasta kuluu ilmanvastuksen ja erilaisten kitkojen, mm. renkaiden vierintävastuksen voittamiseen. Hybridilaitteistosta saatava hyöty jää perin vähäiseksi. Priuksen bensiinimoottorin päästöt ovat paremmin hallinnassa kuin dieselien. Dieselmoottorien ongelmia ovat hiukkaset ja typen oksidit. Bensiinimoottori ei tuota mitattavia hiukkasia, ja typen oksidit pelkistyvät katalysaattorissa. Toyota ei silti ole ratkaisu suomalaiseen ympäristöystävälliseen autoiluun. Veromuutos laski sen hintaa noin 7 000 euroa, mutta silti se on vastaaviin tavallisiin autoihin verrattuna noin 10 000 euroa kalliimpi. Tavalliselle ihmiselle tuo on liian suuri lisähinta, etenkin kun sillä ei saavuteta ympäristönkään kannalta oleellista etua. Käytännön ongelma ovat myös auton ominaisuudet. Nykyinen on ensimmäiseen verrattuna kehittynyt paljon, mutta ajettavuus ei edelleenkään ole aivan huippua. Pahin ongelma ovat auton jarrut. ABS-järjestelmä tekee Priuksesta liukkaalla tosipaikan tullen miltei jarruttoman, koska se sallii pyörille aivan liian pienen luiston. Eräässä risteyksessä pysähdyttyäni yllätyin, kun takana tullut ilmaantui yllättäen rinnalle. Hidastuvuus liukkaalla tiellä ei ollutkaan riittänyt. Onneksi tilaa riitti väistöön. 3 / 2008 Tuulilasi 69
mittaukset Turvavarusteet 5 % Sisätilat 5 % Tavaratila 5 % Kulutusero 5 % Kaupunkikulutus 15 % Painotukset Sitkeys 7 % Kiihtyvyys 3 % NOx- ja HCpäästö 10 % Hiukkaspäästö 15 % Testikulutus 30 % Testikulutus, kaupunkikulutus ja näiden ero ilmoitettuihin lukemiin toi puolet pisteistä. Hiukkaspäästöjen osuus nostettiin aiemmasta kolminkertaiseksi, ja CO-päästöt jätettiin kokonaan arvostelusta pois. 0 g/km=150 p. 0,025 g/km=75 p. BMW 0,000 Hiukkaspäästöt 0,001 0,002 0,016 0,020 0,019 0,020 0,020 0,023 0,021 0,022 0 0,01 0,02 g/km Pist. 150 147 90 102 93 90 81 90 87 84 150 144 Hiukkasten määrä kertoo selvästi, missä autoissa on hiukkassuodatin. Koska Toyota on bensiinikäyttöinen, sen hiukkaspäästöjä ei mitata. BMW oli joukon ainoa kuusivaihteinen. Suurinta vaihdetta ei Suomen talvinopeusrajoituksilla voi juurikaan käyttää, se on liian nopea. in moottori on kolmisylinterinen. Tämä on taloudellinen ratkaisu, mutta käyntiääni on karkeampi ja värinöitä tuntuu korissa enemmän. Kiihtyvyys 8 s = 30 p. 18 s = 15 p. Pist. BMW 8,9 10,3 29 27 13,0 23 9,3 11,2 10,6 10,0 10,5 12,1 12,1 12,2 14,2 25 24 28 24 21 26 24 27 26 Sitkeys 10 s=70 p. 28 s=35 p. BMW 14,6 13,8 16,0 13,4 14,5 13,2 16,7 16,2 14,8 13,1 13,7 12,4 17,5 15,1 17,8 15,4 14,0 12,6 15,6 14,5 17,9 16,1 15,8 0 6 12 s 0 5 10 15 s IV 40-100 km/h V 60-100 km/h 14,7 Pist. 62 61 63 57 62 64 58 57 64 60 56 60 Toyota Priuksessa on suuri näyttö, josta selviää, mihin suuntaan energia milloinkin kulkee. BMW kiihtyi odotusten mukaisesti ripeimmin, mutta ero an oli yllättävän pieni. Kolmisylinterinen oli joukon hitain. Sitkeysmittauksessa nopeutta nostetaan samalla vaihteella. Parhaimmin nopeuttaan nostaa, ja seuraa lähituntumassa. Priuksen luvut on arvioitu, koska automaattivaihteistolla sitkeysmittaus ei ole mahdollinen. 70 Tuulilasi 3 / 2008
BMW NO x - ja HC-päästöt 0 g/km=100 p. 0,3 g/km=50 p. 0,030 0,204 0,179 0,237 0,242 0,224 0,208 0,211 0,203 0,210 0,193 0,253 0 0,1 0,2 g/km Pist. 61 66 60 70 63 58 65 65 66 65 95 68 Kulutusero 13 0 %=50 p. 40 %=25 p. BMW 32 45 30 32 15 29 27 26 24 28 28 36 21 18 21 27 22 30 18 29 32 22 23 0 25 % maantie kaupunki ka.% 38 31 22 32 25 28 24 20 26 15 31 22 Pist. 26 31 36 30 34 32 35 38 34 40 31 36 BMW Tavaratila 600 l=50 p. 150 l=50 p. 320 340 340 385 348 408 404 460 500 485 450 560 0 200 400 l VDA Pist. 42 34 44 38 36 36 36 44 48 42 39 39 Typen oksidit ovat dieselien ongelma. Bensiinikäyttöisissä ne pelkistetään katalysaattorissa vapaaksi typeksi. Typen oksideja saa syntyä 0,25 g/km, niiden ja palamattomien hiilivetyjen yhteismäärä saa olla enintään 0,3 g/km. Mitattuja ja ilmoitettuja kulutuksia verrattiin keskenään, ja pisteitä jaettiin poikkeamien keskiarvojen perusteella. Mitä lähempänä mitatut ja ilmoitetut arvot olivat toisiaan, sitä paremmat pisteet. Tavaratilan mittaamisessa käytetään yleisesti alunperin saksalaista VDA-menetelmää, jossa tilaan ladotaan 200 x 100 x 50 mm kokoisia mittakappaleita. Tilavimmat kontit ovat ssa, issa ja issa. Testikulutus 90 g/km=300 p. 180 g/km=150 p. BMW 135 152 131 144 135 140 126 135 134 141 141 145 123 134 126 132 131 141 124 134 126 129 131 141 0 60 120 g/km ilman kuormaa kuormattuna l/100 km 5,4 5,1 5,7 4,9 5,4 5,1 5,3 4,7 5,1 5,0 5,3 5,3 5,5 4,6 5,0 4,7 5,0 4,9 5,3 4,6 5,1 5,4 5,5 4,9 5,3 5,2 5,2 4,9 5,2 5,4 4,8 4,8 5,1 4,9 5,4 5,1 Pist. 211 220 221 233 221 211 236 235 223 235 237 223 Kaupunkikulutus 120 g=150 p. 240 g=75 p. l/100 km Pist. 219 8,2 BMW 152 5,7 88 211 7,9 160 6,0 93 199 7,5 173 6,5 101 7,0 186 146 5,5 109 7,0 187 152 5,7 108 195 7,3 152 5,7 103 7,0 186 154 5,8 109 7,2 190 157 5,9 106 218 8,2 168 6,3 89 6,8 182 154 5,8 111 155 6,6 118 5,0 128 202 7,6 165 6,2 99 0 100 200 Mitattu kulutus g/km EU-normikulutus Testikulutus mitattiin ajamalla sama ajolenkki ensiksi ilman kuormaa, sitten kuormalla. Lisäkuorma kompensoi reitin oppimisen aikaansaaman nopeuden nousun. Eniten kuormasta kärsi BMW, jolla jouduttiin kuormalla ajamaan pienemmillä vaihteilla. Kaupunkikulutus mitattiin 33 km pituisella Helsingin esikaupunkialueilla kiertelevällä reitillä. Testi on varsin rasittava, joten ero lepsuun EU-kulutustestiin on melkoinen. 3 / 2008 Tuulilasi 71
lopputulos Hybridin vuoro Hybridiautoja on ollut mukana Ekoautovertailuissa jo neljä kertaa aikaisemminkin. Vasta viidennellä kerralla tärppäsi. Ensimmäinen Ekoautovertailussa mukana ollut hybridi oli Honda Insight vuonna 2001. Seuraavana vuonna vertailuun osallistui ensimmäisen polven Toyota. Vuonna 2005 oli mukana toisen polven Toyota ja viime vuonna Honda Civic hybridi. Yhteistä näille aikaisemmille kerroille oli se, että hybridiautoa ei kelpuutettu mukaan kilvoittelemaan Ekoauto-arvonimestä. Ne olivat mukana vain osoittamassa, mihin tekniikalla voidaan päästä. Joka kerralla hybridiautot ovat saavuttaneet varsinaisia kilpailijoita korkeammat pisteet. Syy hybridiautojen jättämiseen ulkopuolelle on ollut se, etteivät ne ole olleet todellisia vaihtoehtoja kyseisissä vertailuryhmissä. Ensimmäisellä kerralla mukana ollut Honda Insight oli prototyyppi, joka oli vain käymässä Suomessa. Vuonna 2002 Toyota jäi kilpailun ulkopuolelle samasta syystä: hybridi- ei ollut yleisessä myynnissä. Vuonna 2005 toisen polven oli mukana vain edustamassa toista ääripäätä, toista edusti katumaasturi Honda CR-V, kumpikin kilpailun ulkopuolella. Viime vuonna Honda Civic Hybrid osallistui tila-autojen kesken käytyyn kisaan niin ikään näyttääkseen, miten paljon vähemmällä sama ajolenkki voidaan ajaa. Hybridiautot ovat arvokkaan tekniikkansa takia tuntuvasti perinteisiä autoja kalliimpia. Vuoden alussa voimaan astunut autoverolain muutos paransi niiden kilpailukykyä jonkin verran, mutta silti hybridistä joutuu maksamaan kokoon ja kuljetuskykyyn nähden tuntuvasti lisähintaa. Hybridiautoja on myyty etenkin USA:ssa todella paljon. Ne ovat siis jo tätä päivää, vaikka Euroopasssa niiden määrä onkin jäänyt vähäiseksi. Hybridi on parhaimmillaan lämpimissä olosuhteissa ruuhkaisessa kaupunkiajossa, jossa autoa joudutaan jatkuvasti kiihdyttämään ja jarruttamaan. Moottori pysähtyy automaattisesti auton seisahtuessa, ja liikkeelle lähdettäessä ajetaan yleensä aluksi sähköllä. Suomalaisissa olosuhteissa hybriditekniikan hyöty jää vähäisemmäksi. Täällä ajetaan kylmässä kelissä pitkiä matkoja tasaisella tiellä, eikä ruuhkiakaan mainittavasti esiinny. Jarrutusenergian talteenotto toki pudottaa täälläkin kulutuslukemia, mutta saavutettava säästö jää paljon pienemmäksi. Taloudellisessa mielessä säästölle tulee kova hinta. Mahdollinen hyöty pitääkin etsiä ympäristöarvoista. Yhteispisteet Sitkeys Kiihtyvyys NOx+HC Hiukkaset Testikulutus Kaupunkikulutus Kulutusero Tavaratila Sisätilat Turvavarusteet Painoarvo % 7 3 10 15 30 15 5 5 5 5 100 Suurin arvosana 70 30 100 150 300 150 50 50 50 50 1 000 Pienin arvosana 35 15 50 75 150 75 25 25 25 25 500 Yhteispisteet BMW 318d 62 29 61 150 211 88 26 42 40 39 748 C4 1.6 HDi 61 27 66 147 220 93 31 34 40 47 766 Linea Multijet 63 23 60 90 221 101 36 44 40 29 705 Focus 1.6 TDCi 57 25 70 102 233 109 30 38 40 45 749 i30 1.6 CRDi 62 24 63 93 221 108 34 36 43 42 725 Cee d 1.6 CRDi 64 28 58 90 211 103 32 36 43 45 710 308 HDi 58 24 65 81 236 109 35 36 40 47 731 Cordoba TDI 57 21 65 90 235 106 38 44 35 34 725 Octavia 1.9 TDI 64 26 66 87 223 89 34 48 43 42 721 Toyota 1.4 D-4D 60 24 65 84 235 111 40 42 38 47 746 Toyota 56 27 95 150 237 128 31 39 38 42 844 S40 1.6D 60 26 68 144 223 99 36 39 40 42 777 72 Tuulilasi 3 / 2008
Aiemmat Ekoautot 1996 Toyota 1.4 Ecotronic 1997 Honda Civic 1.5 V-TEC 1998 Toledo TDI 1999 Opel Corsa 1.0 Eco 2000 Opel Corsa 1.0 Eco 2001 VW Polo Classic TDI 2002 Audi A2 1.2 TDI 2003 Toyota Yaris D-4D 2004 VW Passat TDI 2005 Toyota 1.4 D-4D 2006 C1, 107 ja Toyota Aygo 2007 Xsara Picasso HDi Hybridi sai selvästi parhaat pisteet, dieselit kuluttivat vähemmän mutta päästivät enemmän Ekoautoraati 2008 Ekoauton valitsee Motiva Oy:n kokoama asiantuntijaraati, joka määrittää arvosteluperusteet ja valitsee mukaan otettavat autot. Tuulilasi vastaa käytännön toimenpiteistä, mittausten suorittamisesta ja tietojen hankkimisesta. > Päätoimittaja Lauri Larmela, Tuulilasi, puheenjohtaja > Toimituspäällikkö Tapio Ketonen, Tuulilasi, sihteeri > Tekninen johtaja Juhani Intosalmi, Ajoneuvohallintokeskus > Professori Matti Juhala, TKK, Auto- ja työkonetekniikka > Asiakaspäällikkö Juhani Laurikko, VTT, Liikenteen energian käyttö ja ympäristövaikutukset > Erikoistutkija Ari Nissinen, Suomen Ympäristökeskus > Rakennusneuvos Mikko Ojajärvi, liikenne- ja viestintäministeriö > Asiantuntija Seppo Pyrrö, Motiva Oy > Professori (emeritus) Antti Saarialho > Tutkimuspäällikkö Jorma Viitanen, Tuulilasi 3 / 2008 Tuulilasi 73
teoria ja käytäntö eri raiteilla Miksi kulutusluk Lainsäädäntö on jo vuosikausia vaatinut, että tyyppihyväksynnän yhteydessä kaikista autoista mitataan säänneltyjen päästöjen lisäksi myös polttonesteen kulutus. Mittaukset on tehtävä EU-direktiivissä määritellyllä menetelmällä. Normikulutuksen ja käytännön janon välillä on joissakin tapauksissa tuntuviakin eroja. Kaikille yhteisellä mittaustavalla pyritään helpottamaan autojen vertaamista keskenään 0 Aika s 4,052 km 780 s 18,7 km/h ECE15 + EUDC 6,955 km 400 s 62,6 km/h Yhteensä: 11,007 km 1 180 s 33,6 km/h 200 400 600 800 1 000 1 200 Alkuperäistä ECE 15 -ajosykliä on käytetty 80-luvulta alkaen kaupunkikulutuksen mittaamiseen. Maantieosuus lisättiin mittaukseen myöhemmin. 74 Tuulilasi 3 / 2008 120 100 80 60 40 20 0 Ajonopeus km/h Suomessa siirryttiin vuodenvaihteessa käytäntöön, jossa autoveron suuruus määräytyy auton hiilidioksidipäästön perusteella. Käytännössä tämä tarkoittaa polttonesteen kulutusta. EU-tasolla keskustellaan autotehtaille tulevista sakkomaksuista, mikäli myytyjen autojen keskimääräinen kulutus ylittää asetettavan rajan. Tämän myötä keskustelu ilmoitettujen kulutuslukemien ja käytännön ajossa saavutettavien kulutusten eroavuudesta on saanut uutta merkitystä. Lähdetäänpä liikkeelle aivan mittaustekniikan perusasioista. Kaikkeen mittaamiseen liittyy tietynlainen mittausepävarmuus. Usein ajatellaan, että kun mittalaite näyttää jotain lukemaa, se on juuri se oikea. Vaan näinpä ei asia olekaan. Montako litraa perunaa menee torilla pikkukappaan? Saako pikkuisia uusia perunoita enemmän kuin Rosamundaa? Yleisin tapa mitata kulutusta on ottaa talteen kilometrilukema ja tankattu polttonestemäärä. Tämä antaa jonkinlaisen yleiskuvan auton kulutuksesta, mutta virallisiin mittauksiin menetelmä on liian epäluotettava. Varsinainen mittausepävarmuus syntyy matkan mittauksen epätarkkuudesta. Myös auton polttonestesäiliön täyttäminen aina samalle tasolle on hyvin vaikeaa. Matkan mittaaminen perustuu yleensä pyörien pyörähdysten lukumäärään. Tunnetusti auton renkaiden toimintaan liittyy aina enemmän tai vähemmän luistoa. Raskasta kaasujalkaa käytettäessä luisto kasvaa, samoin käy liukkaalla. Tämä luonnollisesti vaikuttaa matkan mittaamiseen. Toinen renkaiden ominaispiirre on niiden säteen vaihtelu. Nopeus kasvattaa renkaan sädettä. Rengaspaine vaikuttaa säteeseen, samoin renkaan profiili. Tavallisessa renkaassa on kulumisvaraa ehkä viiden millin verran. Näin renkaan säde pienenee kulumisen myötä pahimmillaan 2 3 prosenttia. Virallisia kulutuslukemia mitattaessa on tärkeää, että mittaustulokset ovat riittävän tarkkoja ja ennen muuta tarkasti toistettavissa. Hyvä olisi myös, että lukemille löytyisi edes jonkinlainen todellisuuspohja. Tässä mielessä jo 70-luvulla alettiin kehitellä säädellyissä olosuhteissa eli käytännössä testauslaboratorioissa dynamometrillä tehtäviä mittauksia. Dynamometrillä kulutusta mitattaessa kuljettaja tai ajorobotti pyrkii ajamaan autoa ns. ajosykliä noudattaen. Ajosyklillä tarkoitetaan ennalta määriteltyä nopeus-aika-kuvaajaa, jossa on lisäksi kerrottu vaihteiden ja jarrujen käyttökohdat. Toistettavuuden varmistamiseksi käyttöön otetut syklit ovat hyvin yksinkertaisia. Euroopassa käytetään suoraviivaista sykliä, joka toistetaan neljä kertaa. Myöhemmin tähän kaupunkiajosykliin on lisätty maantieajoa matkiva osuus. Amerikassa käytettiin jo 1970-luvulla selvästi monimutkaisempaa, tiettyyn Los Angelesissa olevaan
emat heittävät? ajoreittiin perustuvaa sykliä. Lisäksi Amerikassa on käytössä moottoritieajoon perustuva sykli. Käytettäviä syklejä on pyritty harmonisoimaan. Niissä on kuitenkin edelleen eroja. Lähinnä Amerikassa ja Koreassa käytetään ns. CAFE-sykliä, Euroopassa sekä Kiinassa ns. NEDCsykliä, ja myös Japanissa on omansa. Syklejä voidaan aina kritisoida, mutta niiden muuttaminen on vaikeaa. Syklien ja todellisen ajamisen erojen kartoittamiseksi tehdään koko ajan paljon tutkimusta. Jokainen kuljettaja ja ajotapahtuma on yksilöllinen. Siitä syystä on erittäin vaikeaa, etten sanoisi mahdotonta, löytää sellainen tarkasti toistettavissa oleva sykli, joka toimisi niin Lapin perukoilla, Helsingin kaupunkiliikenteessä, Saksan moottoriteillä kuin etelän suurkaupungeissakin. Lisäksi syklin vaihtuessa menetetään vertailumahdollisuus aikaisempiin mittauksiin. Kulutetun polttonesteen määrän mittaaminen tapahtuu joko polttonesteen massan tai pakokaasujen hiilimäärän perusteella. Jälkimmäinen on yleisimmin käytössä, koska se on helposti liitettävissä osaksi pakokaasumittauksia. Menetelmä on osoittautunut myös tarkaksi. Löytyy siis parikin selitystä, miksi ilmoitettu kulutus ja itse mitattu kulutus poikkeavat toisistaan. Käytettävä sykli on turhan yksinkertainen, eikä vastaa jokapäiväisessä ajossa toteutuvaa nopeuden vaihtelua. Kuljettaja vaikuttaa aina kulutukseen pahimmillaan jopa 30 40 prosenttia. Mittausepävarmuuden vuoksi näihinkin mittauksiin sisältyy tietty toleranssi. Luonnollista on, että kulutuslukemista valitaan mittauksen toleranssien puitteissa alhaisin. Lisäksi on tunnettua, että eri mittauspaikkojen välillä on eroa mittauksen tarkkuudessa. Aikoinaan, kun mittauksia tehtiin myös testiradalla, alhaisimmat lukemat saatiin eräästä Pariisin eteläpuolella sijainneesta testilaitoksesta. Dynamometrien aikakaudella nämä erot ovat kaventuneet. Kulutus vaikuttaa auton käyttökuluihin, joten se on merkittävä tekijä autoa valittaessa. Niinpä kulutuslukema luonnollisesti pyritään saamaan mahdollisimman alhaiseksi. Sen merkitys korostuu varsinkin Suomen nykytilanteessa, kun vero määräytyy kulutuksen perusteella. Nykyinen elektronisesti ohjattu polttonesteen syöttö ja sytytys antavat myös mahdollisuuksia pieneen hienosäätöön. Kun tunnetaan käytettävä sykli ja mittausolosuhteet, voidaan moottorin toiminta optimoida. Kun sitten esimerkiksi lämpötila poikkeaa, kulutuslukema saattaa olla hyvinkin erilainen. Voidaan sanoa, että tuon tyyppisessä hienosäädössä ollaan aika lailla harmaalla alueella moraalisessa mielessä. Siihen on kuitenkin vaikea puuttua, koska toiminta on täysin laillista. Joskus mennään lain väärällekin puolelle, kuten muutamia vuosia takaperin paljastui. Elektroniikka kykeni tunnistamaan, että ajoneuvoa ajetaan dynamometrillä. Siitä pääteltiin, että kyseessä on testaus ja säädettiin kulutus- ja päästölukemat alhaisemmiksi. Kun kaikki pyörät olivat taas mukana pyörimässä, säädettiin koneesta sitten vähän enemmän puhtia ja annettiin piut paut päästöille. No, käry kävi, ja viranomainen osaa kyllä olla valppaampi jatkossa. Kaikesta epävarmuudesta huolimatta kannattaa hankkia pieniruokainen ajoneuvo, opetella ajamaan taloudellisesti ja suunnitella ajot ympäristön kuormitusta miettien. Matti Juhala Kirjoittaja on Teknillisen Korkeakoulun auto- ja työkonetekniikan professori. Kulutusta nostavat Lyhyet ajomatkat Kylmäkäynnistyksessä ylimääräistä energiaa kuluu moottorin lämmittämiseen. Lyhyillä matkoilla tämä nostaa kulutusta. Kuljettajan ajotapa Kaasupolkimen käyttö, vaihteiden valinta, jarrujen käyttö, liikenteen ennakointi. Vaikutus voi olla kymmeniä prosentteja. Reitinvalinta Lyhin ei välttämättä ole nopein tai kulutuksen kannalta edullisin reitti. Vaikutus voi olla huomattava. Ruuhkaisuus Sujuva mutta rauhallinen eteneminen on edullisinta. Joutokäynnillä seistessä matka ei kartu ja näin kulutus kasvaa. Ruuhkaisuus lisää kiihdytyksiä ja jarrutuksia. Nykyautolla kulutus on vähäisintä noin 40 60 km/h tasaisella nopeudella ajettaessa. Tien mäkisyys Nousuissa kasvatetaan potentiaalienergiaa, jota ei voida laskuissa täysin hyödyntää. Ylämäessä moottorin hyötysuhde saattaa kuormituksen myötä olla olla hieman parempi, mutta vastaavasti alamäessä toimitaan huonommalla hyötysuhteella. Tien mutkaisuus Kaarteessa auton renkaiden sivuvoimista aiheutuu sorron takia vastusta. Mutkaisella tiellä nopeus yleensä vaihtelee enemmän. Tien pinnan laatu Tienpinnalla on merkittävä vaikutus vierintävastukseen. Keskinopeus Yleensä korkeampi keskinopeus merkitsee myös korkeampaa kulutusta. Ruuhkassa kuitenkin keskinopeuden aleneminen on merkki kulutuksen lisääntymisestä. Ajoneuvon kuormaus Massan kasvaminen lisää kiihdytyksissä ja jarrutuksissa hukattavaa energiaa. Se myös lisää renkaiden vierintävastusta. Kattotelineet, suksiboksit yms. lisäävät ilmanvastusta ja siten voivat huomattavastikin kasvattaa kulutusta. Nopeuden vaihtelu Kiihdytyksissä ja jarrutuksissa hukataan energiaa. Rengaskoko Rengaskoko vaikuttaa moottorin toimintapisteeseen. Pienempi rengaskoko lisää nopeusmittarin ja matkan mittauksen virhettä. Sillä voi olla myös vaikutusta vierintävastukseen. Renkaan tyyppi Renkaan vierintävastusominaisuuksilla on suuri merkitys kulutukseen. Renkaiden kuluneisuus Renkaan kuluminen vaikuttaa renkaan kokoon ja vierintävastusominaisuuksiin. Rengaspaine Liian matala rengaspaine lisää huomattavasti vierintävastusta. Pito-olosuhteet Renkaan luistaminen lisääntyy pidon heiketessä. Se vaikuttaa vastusta lisäten, moottorin toimintapistettä muuttaen ja nopeusmittarin virhettä kasvattaen. Luistossa energia muuttuu hukkalämmöksi. Lämpötila Lämpötila vaikuttaa kitkavastusten suuruuteen, kylmä moottori vaatii rikastusta, katalysaattoria pitää lämmittää, jäähdytyshäviöt muuttuvat, polttonesteen tilavuus ja ominaisuudet muuttuvat. Tuuliolosuhteet Vastatuuli lisää kulutusta, sivutuulikin lisää pyörtelyä ja ilmanvastusta. Polttonesteen laatu Kesälaatu lisää hieman kulutusta paremman haihtuvuutensa vuoksi. Polttonesteeseen lisättävä alkoholi kasvattaa litramääräistä kulutusta, vaikka vaikuttaakin hyötysuhdetta parantavasti. 3 / 2008 Tuulilasi 75