LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KO- LARIVÄKIVALTA

LIIKENNEJÄRJESTELMÄN KO- LARIVÄKIVALTA Riskit ja niiden vähentäminen seutu- ja yhdysteillä Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelma LINTU-julkaisuja n/2009

LINTU-tutkimusohjelma Yhteyshenkilö: Leif Beilinson Liikenne- ja viestintäministeriö PL 31 00023 Valtioneuvosto p. (09)16002 Koordinaattori: Annu Korhonen Linea Konsultit Oy Ruoholahdenkatu 8 00180 HELSINKI p. 09-72064264 ISBN (painotuote) ISBN (verkkojulkaisu) Kirjapaino Helsinki 2009

KUVAILULEHTI Julkaisun päivämäärä x.x.200x Tekijät (toimielimestä: toimielimen nimi, puheenjohtaja, sihteeri) Marko Kelkka, Noora Airaksinen, Panu Sainio, Antti Virtanen, Peter Lüthje, Marko Tikkanen, Katja Suhonen Julkaisun laji Toimeksiantaja LINTU-tutkimusohjelma Toimielimen asettamispäivämäärä Julkaisun nimi Liikennejärjestelmän kolariväkivalta. Riskit ja niiden vähentäminen seutu- ja yhdysteillä. Tässä tutkimuksessa käytettiin liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien aineistoa taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosilta 2002-2006. Ensimmäisessä vaiheessa on esitetty yleiskuva kaikista em. teiden liikennekuolemista sekä arvioitu kuolonkolareihin liittyen tietoista riskinottoa, joksi katsottiin moottoriajoneuvon kuljettajan osalta rattijuoppous, huumeiden käyttö, ylinopeus vähintään 20 km/h, ajo-oikeudettomuus sekä itsetuhotarkoitus, sekä moottoriajoneuvossa kuolleen osalta myös turvavyön käyttämättömyys. Lopullisena tavoitteena tutkimuksessa oli tunnistaa em. teiden keskeisimmät liikennejärjestelmän riskit, joille tienkäyttäjä altistuu, sekä niihin kohdentuvat sellaiset parantamistoimet, jotka toteuttamalla liikennekuolemien määrää voidaan vähentää. Tämän takia tietoiseen riskinottoon rinnastettiin myös sairauskohtaukset, jos ne olivat kuolinsyynä. Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä kuoli vuosina 2002-2006 463 onnettomuudessa yhteensä 511 ihmistä. Onnettomuuksista 379 oli moottoriajoneuvojen onnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia. Näissä onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta, 19 mopoilijaa, 34 jalankulkijaa ja 31 pyöräilijää. Yksittäisonnettomuus on selvästi yleisin onnettomuusluokka. (onnettomuuksista 47 %, kuolleista 46 %). Seuraavaksi yleisimmät onnettomuusluokat ovat olleet kohtaamisonnettomuudet (20 %), jalankulkijaonnettomuudet (7 %) ja polkupyöräonnettomuudet (7 %). Risteämis- ja kääntymisonnettomuuksia on ollut yhteensä seitsemän prosenttia. Yleisimmät onnettomuusluokat ilman moottoriajoneuvon kuljettajan tai matkustajan riskinottoa tapahtuneissa kuolemissa olivat kohtaamisonnettomuudet, seuraavina lähes yhtä suurina ryhminä yksittäisonnettomuudet ja jalankulkijaonnettomuudet, seuraavana polkupyöräonnettomuudet. Ilman moottoriajoneuvon kuljettajan tai matkustajan riskinottoa tapahtuneissa onnettomuuksissa kuoli yhteensä XXX?? ihmistä. Noin puolet moottoriajoneuvojen kuolemista tapahtui haja-asutusalueilla (alle 15 asukasta/km2).. Kevyen liikenteen onnettomuuksista ilman moottoriajoneuvon kuljettajan riskinottoa tapahtui noin 70 % tilastotaajama- tai asutustihentymäalueella (yli 15 asukasta/km2). Liikennejärjestelmään liittyvistä riskeistä suuressa osassa kevyen liikenteen onnettomuuksista tunnistettavissa oli onnettomuuspaikan korkea nopeusrajoitus, mikä näkyi suurina törmäysnopeuksina ja jalankulkijan tai pyöräilijän heikkoina selviytymismahdollisuuksina. Toisena merkittävänä riskitekijänä olivat puutteelliset kevyen liikenteen olosuhteet taajaman ulkopuolella. Seututeiden kohtaamisonnettomuuksia, joihin ei sisälly tietoista riskinottoa, voidaan vähentää tehostamalla talvihoitoa ja alentamalla ajonopeuksia. Yksittäisonnettomuuksien kohdalla keskeistä on lisäksi tieympäristön pehmentäminen. Vaikeimmaksi ongelmaksi nähdään risteämisonnettomuudet, joissa uhrina on useimmiten sivutietä ajanut iäkäs kuljettaja. Yhdysteiden liikennekuolemien vähentämisessä keskeistä on ajonopeuksien alentaminen selvästi alle 80 km/h. Ajonopeuksien alentaminen olisi oleellista myös kevyen liikenteen osallisten selviytymisen kannalta. Taajamamerkin ulkopuolisten alueiden nopeusrajoitusjärjestelmä tulisikin järjestelmällisesti tarkistaa. Kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi tulisi myös kehittää kevyen liikenteen olosuhteita ja järjestelyjä tienvarren asutuskohteissa sekä pohtia nykyistä tehokkaampia keinoja turvavälineiden käytön lisäämiseksi. Avainsanat (asiasanat) seututie, yhdystie, onnettomuus, kevyt liikenne, riskinotto, kuolema, kuolonkolari, liikennejärjestelmä Muut tiedot Sarjan nimi ja numero LINTU-julkaisuja x/200x Kokonaissivumäärä Jakaja LINTU-tutkimusohjelma Kieli suomi ISBN 951-723-xxx-x (painotuote) 951-723-xxx-x (verkkojulkaisu) Hinta Kustantaja Liikenne- ja viestintäministeriö Luottamuksellisuus

PRESENTATIONSBLAD Utgivningsdatum x.x.200x Författare (uppgifter om organet: organets namn, ordförande, sekreterare) Typ av publikation Uppdragsgivare LINTU-forskningsprogram Datum för tillsättandet av organet Publikation (även den finska titeln) Referat Nyckelord Övriga uppgifter Seriens namn och nummer LINTU utredningar x/200x Sidoantal Språk finska Distribution LINTU-forskningsprogram ISBN ISBN 951-723-xxx-x (trycksak) ISBN 951-723-xxx-x (nätpublikation) Pris Sekretessgrad Förlag Kommunikationsministeriet

DESCRIPTION Date of publication x.x.200x Authors (from body; name, chairman and secretary of the body) Type of publication Assigned by LINTU Research Programme Date when body appointed Name of the publication Abstract Keywords Miscellaneous Serial name and number LINTU Reports x/200x Pages, total Distributed by LINTU Research Programme Language Finnish ISBN ISBN 951-723-XXX-X (printed version) ISBN 951-723-XXX-X (electronic version) Price Confidence status Published by Ministry of Transport and Communications

6 LINTU x/200x Raportin nimi Esipuhe. Helsingissä 11.22.3333 Allekirjoitus

LINTU x/200x Raportin nimi 7 Sisällysluettelo

8 LINTU x/200x Raportin nimi Esipuhe... 6 1 Johdanto... 11 1.1 Tausta... 11 1.2 Tavoitteet... 11 1.2.1 Tutkimuksen ensimmäinen vaihe... 11 1.2.2 Tutkimuksen toinen vaihe... 11 2 Liikennekuolemat seutu- ja yhdysteillä... 12 2.1 Tutkimusaineisto... 12 2.1.1 Lähtöaineisto... 12 2.1.2 Vertailu Tilastokeskuksen aineistoon... 13 2.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet... 14 2.2.1 Tie- ja liikenneympäristö... 14 2.2.2 Olosuhteet... 18 2.2.3 Ajoneuvon ominaisuudet... 20 2.2.4 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen... 25 2.2.5 Menehtyneen ominaisuudet... 27 2.2.7 Vertailu yksiajorataisten pääteiden onnettomuuksiin... 29 2.3 Kevyen liikenteen onnettomuudet... 29 2.3.1 Onnettomuuden tyyppi... 29 2.3.2 Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet... 37 2.3.3 Olosuhteet ja niiden huomioiminen... 39 2.3.4 Osallisen moottoriajoneuvon ominaisuudet... 43 2.3.5 Vertailu aiempiin tutkimuksiin... 45 3 Rajatun aineiston syväanalyysi... 46 3.1 Aineiston rajaus ja ryhmittely... 46 3.1.1 Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneet liikennekuolemat... 46 3.1.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet... 48 3.1.3 Kevyen liikenteen onnettomuudet... 50 Aineiston ryhmittely... 51 3.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuuksista yleistä... 53 3.2.1 Toimintaympäristö... 53 3.2.1 Kuolleiden ikä... 54 3.2 Kohtaamisonnettomuudet... 54 3.2.2 Tie- ja liikenneympäristö... 54 3.2.4 Olosuhteet... 58 3.2.5 Ajoneuvojen ominaisuudet... 58 3.2.6 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen... 60 3.2.7 Onnettomuustapahtuma... 60

LINTU x/200x Raportin nimi 9 3.2.8 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty... 62 3.3 Yksittäisonnettomuudet... 63 3.3.1 Tie- ja liikenneympäristö... 63 3.3.2 Olosuhteet... 65 3.3.3 Ajoneuvon ominaisuudet... 66 3.3.4 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen... 67 3.3.5 Onnettomuustapahtuma... 68 3.3.6 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty... 69 3.4 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet... 71 3.4.1 Tie- ja liikenneympäristö... 71 3.4.2 Olosuhteet... 73 3.4.3 Ajoneuvojen ominaisuudet... 74 3.4.4 Kuljettajien ominaisuudet ja käyttäytyminen... 74 3.4.5 Onnettomuustapahtuma... 75 3.4.6 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty... 77 3.5 Kevyen liikenteen onnettomuudet... 77 3.5.1 Tie- ja liikenneympäristö... 77 3.5.2 Maankäyttö... 83 3.5.3 Olosuhteet ja keli... 84 3.5.4 Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet ja toiminta... 92 3.5.5 Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus... 98 Toiminnan ennakoitavuuden luokittelukriteerit... 99 3.5.5 Moottoriajoneuvon ja sen kuljettajan ominaisuudet... 105 Kuljettajan ikä... 107 3.5.7 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty... 112 4 Liikennejärjestelmän riskit ja niiden vähentäminen... 122 4.1 Kohtaamisonnettomuudet... 122 4.1.1 Tie- ja liikenneympäristö... 122 4.1.2 Ajoneuvotekniikka... 123 4.2 Suistumisonnettomuudet... 123 4.2.1 Tie- ja liikenneympäristö... 123 4.2.2 Ajoneuvotekniikka... 124 4.3 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet... 124 4.3.1 Tie- ja liikenneympäristö... 124 4.3.2 Ajoneuvotekniikka... 125 4.4 Kevyen liikenteen onnettomuudet... 125 4.1.1 Onnettomuuksien ryhmittely... 125 4.1.2 Liikennejärjestelmän riskit... 126

10 LINTU x/200x Raportin nimi 4.1.3 Parantamisehdotukset... 132 5 Yhteenveto... 135

LINTU x/200x Raportin nimi 11 1 Johdanto 1.1 Tausta Liikenneturvallisuuden pitkän aikavälin tutkimus- ja kehittämisohjelmassa (LINTU) on käynnistetty tätä ennen kaksi tutkijalautakunta-aineistojen syväanalyysia, joista ensimmäinen tutkimus käsitteli yksiajorataisten pääteiden kuolonkolareita (VIOLA, LINTUjulkaisuja 3/2006) ja toinen taajamien kuolonkolareita (KOLKU- TA, LINTU-julkaisuja x/2008). Näiden jatkona on VIOLA2- tutkimushanke (Liikennejärjestelmän kolariväkivalta: moottoritiet, seutu- ja yhdystiet), josta tämä raportti käsittää seutu- ja yhdysteiden kuolonkolareiden kokonaiskuvan ja syväanalyysin. Moottoriteiden liikennekuolemien kokonaiskuva ja syväanalyysi on esitetty LINTU-raportissa Liikennejärjestelmän kolariväkivalta: riskit ja niiden vähentäminen moottoriteillä. Keskeinen lähtökohta näille onnettomuustutkimuksille on ollut rajata tietoinen riskikäyttäytyminen pois syväanalyysin aineistosta ja tunnistaa jäljelle jäävistä tavanomaisen tienkäytön seurauksena tapahtuneista liikennekuolemista niitä liikennejärjestelmän ominaisuuksia ja puutteita, jotka altistavat tienkäyttäjän vakaville onnettomuuksille, sekä löytää sen myötä parannusehdotuksia valtioneuvoston asettamien liikenneturvallisuustavoitteiden toteutumisen edistämiseksi. 1.2 Tavoitteet 1.2.1 Tutkimuksen ensimmäinen vaihe Tavoitteena on esittää yleiskuva kaikista taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden kuolonkolareista sähköisessä muodossa olevan tutkijalautakunta-aineiston avulla. Samalla verrataan tutkijalautakunta-aineiston mukaisia lukuja tilastokeskuksen vastaaviin onnettomuuslukuihin. Ensimmäisessä vaiheessa esitetään tuloksia myös eritellysti tavanomaisen liikennejärjestelmän käytön sekä riskikäyttäytymisen seurauksena syntyneistä onnettomuuksista. Tavoitteena on myös verrata nyt saatuja tuloksia muihin LINTU -ohjelman tutkimusten vastaaviin tuloksiin (VIOLA, KOLKUTA, POMO). 1.2.2 Tutkimuksen toinen vaihe Tutkimuksen toisen vaiheen tavoitteena on selvittää taajamamerkin ulkopuolisten seutu- ja yhdysteiden tavanomaisen käytön osalta

12 LINTU x/200x Raportin nimi miksi ja miten ihminen kuolee liikenteessä. Kuolonkolarien tapahtumaketjuja sekä ihmisten vammautumismekanismeja, törmäysvoimia ja niiden aiheuttajia tarkastellaan tutkintakansioita hyödyntävässä syväanalyysissa sekä ihmisen fysiologian, ajoneuvotekniikan että tie- ja liikenneympäristön näkökulmista. Lopullisena tavoitteena tutkimuksessa on tunnistaa keskeisimmät liikennejärjestelmän riskit, joille tienkäyttäjä altistuu, sekä niihin soveltuvat parantamistoimet siten, että kuolonkolareiden määrää voidaan ko. toimenpitein alentaa. 2 Liikennekuolemat seutu- ja yhdysteillä 2.1 Tutkimusaineisto 2.1.1 Lähtöaineisto Tutkimusaineistona ovat Liikennevakuutuskeskuksen onnettomuustietorekisterin tiedot tutkijalautakuntien tutkimista seutu- ja yhdysteillä taajamamerkin ulkopuolella tapahtuneista kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosina 2002-2006. Aineiston tulokset on esitetty pääsääntöisesti kuolleiden lukumäärinä. Aineiston mukaan seutu- ja yhdysteillä tapahtui vuosina 2002-2006 yhteensä 463 onnettomuutta, joista 379 oli moottoriajoneuvojen keskinäisiä tai yksittäisonnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia, joissa lähes kaikissa moottoriajoneuvo oli toisena osapuolena. Onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta, 19 mopoilijaa, 34 jalankulkijaa ja 31 pyöräilijää (kuva 1 ja taulukko 1). Yhteensä liikenteessä kuolleita siis oli seutu- ja yhdysteillä 511 eli vuosittain noin 100. Risteämisonnettomuuksien osalta on kokonaisaineiston tarkastelussa esitetty onnettomuudessa menehtyneen tilanteeseen tullessa käyttämän tien ominaisuuksia. Luvun 3 syväanalyysissa on tarkasteltu yksityiskohtaisemmin liittymäonnettomuuksien osalta korkeampiluokkaisten teiden ominaisuuksia.

LINTU x/200x Raportin nimi 13 Kuva 1. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien jakauma taajamien ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina 2000-2006 tutkijalautakuntaaineistossa. Onnettomuusluokat Tiehallinnon luokittelun mukaisesti. n= 463. Taulukko 1. Onnettomuudet Onn. luokka Tutkijalautakunta-aineiston mukaiset kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien määrät seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. 1 kuoll. 2 kuoll. Seututiet 3 kuoll. 4 kuoll. Yht. 1 kuoll. Yhdystiet 2 kuoll. 3 kuoll. Yht. Onn. yht. Kuoll. yht. Yksittäis 83 9 1 93 116 8 124 217 236 Kääntymis 6 6 5 1 6 12 13 Ohitus 7 1 1 9 9 13 Risteämis 10 3 1 14 4 1 5 19 25 Kohtaamis 40 6 1 47 41 3 1 45 92 105 Peräänajo 2 2 2 2 Mopedi 10 10 9 9 19 19 Polkupyörä 16 16 15 15 31 31 Jalankulkija 20 20 14 14 34 34 Eläin 6 1 7 6 1 7 14 17 Muu 6 2 8 6 6 14 16 Yhteensä 206 21 4 1 232 216 14 1 231 463 511 2.1.2 Vertailu Tilastokeskuksen aineistoon Tutkijalautakunta-aineiston liikennekuolemien määrät poikkeavat hieman Tilastokeskuksen vastaavista luvuista. Moottoriajoneuvossa kuolleita on tutkijalautakunta-aineistossa kaikkina vuosina hieman vähemmän kuin Tilastokeskuksen aineistossa. Eroa on viiden vuoden aikana yhteensä yksitoista kuollutta. Vastaavasti kevyen liikenteen kuolleita on rekisteröity tutkijalautakunta-aineistoon neljä vähemmän kuin Tilastokeskuksen aineistoon.

14 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 2. Moottoriajoneuvot Kevyt liikenne Tutkimusaineiston ja Tilastokeskuksen mukaiset liikennekuolemien määrät seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. Seutu- ja yhdystiet Vuosi 2002 2003 2004 2005 2006 Yhteensä 2002-2006 100 74 74 92 87 427 Tilastokeskus 100 71 72 87 88 418 Tutkijalautakuntaaineisto Tutkijalautakuntaaineisto 14 17 16 12 6 65 Tilastokeskus 18 24 19 16 14 91 Erot moottoriajoneuvoissa kuolleiden määrissä selittynevät sillä, että tutkijalautakunnat tutkivat ja tilastoivat myös tapaukset, joissa onnettomuuden uhri on menehtynyt sairaskohtauksen takia. Tilastokeskus ei tilastoi näitä tapauksia liikennekuolemiksi. Kevyen liikenteen osalta erot lukumäärissä ovat melko suuria. Tilastokeskuksen tietoon on tullut 26 tapausta enemmän kuin mitä tutkijalautakunnat ovat tutkineet. Jalankulkijakuolemia on kummassakin rekisterissä yhtä monta, sen sijaan mopoilijoiden kuolemia on Tilastokeskuksen mukaan kolme ja pyöräilijöiden kuolemia 15 enemmän. Tutkijalautakunnat eivät ole tutkineet näitä joko sen takia, että tieto onnettomuudesta on tullut myöhään tai sen takia, että tietoa ei ole saatu lainkaan. Vastaavasti tutkijalautakunnat ovat mahdollisesti tutkineet joitakin tapauksia, joita tilastokeskuksessa ei ole kirjattu liikenneonnettomuuksiksi. 2.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet 2.2.1 Tie- ja liikenneympäristö Eniten moottoriajoneuvoissa olleita (pois lukien mopot) on kuollut sekä seutu- että yhdysteillä suistumisen seurauksena tapahtuneissa yksittäisonnettomuuksissa. Seututeiden moottoriajoneuvoilla tapahtuneista liikennekuolemista 48 % on aiheutunut yksittäisonnettomuuksista, yhdysteillä vastaava luku on peräti 63 % (taulukko 3). Kohtaamisonnettomuuksissa on seututeillä kuollut 25 % ja yhdysteillä 24 % kaikista moottoriajoneuvoissa kuolleista. Seututeillä merkittäviä onnettomuusluokkia ovat myös risteämisonnettomuudet (9 % kuolleista) ja ohitusonnettomuudet (6 % kuolleista). Yhdysteillä ei ole tapahtunut tutkimusaineiston mukaan yhtään kuolemaan johtanutta ohitusta tai peräänajoa. Taulukossa 3, samoin kuin myöhempänäkin, hirvi- ja peuraonnettomuudet, samoin kuin muut eläinonnettomuudet, on yhdistetty eläinonnettomuuksiksi. Lisäksi yksi polkupyöräonnettomuus (moottoripyöräilijä vastaan polkupyöräilijä, jossa moottoripyöräilijä kuoli) on merkitty selkeyden vuoksi muuksi onnettomuudeksi.

LINTU x/200x Raportin nimi 15 Taulukko 3. Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat Tiehallinnon onnettomuusluokittelun mukaisesti ryhmiteltynä. Onnettomuusluokka Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Yksittäisonnettomuus 104 132 236 Eläinonnettomuus 9 8 17 Kohtaamisonnettomuus 55 50 105 Risteämisonnettomuus 19 6 25 Kääntymisonnettomuus 6 7 13 Ohitusonnettomuus 13 0 13 Peräänajo-onnettomuus 2 0 2 Muu onnettomuus 10 6 16 Kaikki yhteensä 218 209 427 Kuolemantapauksista 68 % on tapahtunut 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä 218 kuolemantapausta eli 75 % on tapahtunut yleisrajoitusalueella. 80 km/h -yleisrajoituksen voimassaoloalueella on siis tapahtunut puolet kaikista moottoriajoneuvoissa matkustaneiden liikennekuolemista (taulukko 4). Taulukko 4. KVL Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat nopeusrajoitusten ja keskivuorokausiliikenteen (vuosi 2006) mukaisesti luokiteltuina. Nopeusrajoitus (km/h) Yhteensä 40 50 60 70 80 100 < 300 1 5 6 58 1 71 300-599 4 8 63 2 77 600-899 4 9 43 3 59 900-1199 1 2 7 35 5 50 1200-1499 2 3 1 15 3 24 1500-2999 1 1 14 1 36 7 60 3000-5999 2 14 25 11 52 6000-11999 1 6 7 14 > 12 000 1 2 4 7 Ei tietoa 1 1 1 6 4 13 Kaikki yhteensä 3 23 70 3 292 36 427 Maankäyttö onnettomuuskohdissa on valtaosassa tapauksista maa- ja metsätalousvoittoista (86 %). Toiseksi merkittävin maankäyttötyyppi on pientalovaltainen asuntoalue (6 %) ja kolmanneksi merkittävin teollisuusalue (2 %). Seutu- ja yhdysteiden onnettomuuspaikkojen maankäytön jakaumat ovat keskenään hyvin samanlaisia (taulukko 5).

16 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 5. Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat tutkijalautakuntien määrittelemän maankäytön mukaan ryhmiteltyinä. Maankäyttö Seututie Yhdystie Yhteensä Pientalovaltainen asuntoalue 13 14 27 Kerrostalovaltainen asuntoalue 4 4 Teollisuusalue 4 6 10 Kauppa- ja palvelutoimintojen alue 3 2 5 Maa- ja metsätalousalue 189 180 369 Muu 2 2 4 Ei tiedossa 3 5 8 Kaikki yhteensä 218 209 427 Tienkohtana on ollut linjaosuus seututeillä 82 %:ssa ja yhdysteillä 89 %:ssa kuolemantapauksista. Liittymissä on kuollut seututeillä 16 % ja yhdysteillä 10 % kaikista ko. tieluokkien moottoriajoneuvoissa menehtyneistä (taulukko 6). Liittymätyypeistä yleisin on ollut avoin liittymä (yhteensä 36/56 tapausta). Kymmenessä tapauksessa liittymätyypiksi on onnettomuusdatassa koodattu ei liittymää mikä viitannee yksityistieliittymään, koska sille ei ole erikseen koodia tutkijalautakuntadatan muuttujaluettelossa. On myös mahdollista, että osa yksityistieliittymissä tapahtuneista onnettomuuksista on merkitty tapahtuneeksi linjaosuuksilla. Taulukko 6. Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat tienkohdan mukaan ryhmiteltyinä. Tienkohta Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Linjaosuus 178 185 363 Liittymä 35 21 56 Linja-autopysäkki 2 2 Piha- tai yksityisalue 2 2 Rautatien tasoristeys 1 1 Pysäköintialue 1 1 2 Ei tietoa 1 1 Kaikki yhteensä 218 209 427 Yhdysteillä on kaarteissa tapahtuneissa onnettomuuksissa menehtynyt 74 % kaikista kuolleista, seututeillä 60 %. Alle 500 m kaarresäteiden osuus on yhdysteillä kuolleiden osalta 55 %, kun se on seututeillä 23 % (taulukko 7).

LINTU x/200x Raportin nimi 17 Taulukko 7. Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 moottoriajoneuvoilla kulkeneiden liikennekuolemat kaarteen suunnan (kuollut osallinen) ja kaarresäteen mukaan ryhmiteltyinä. Kaarteen suunta Kaarresäde Seututie Yhdystie Yhteensä Ei kaarteessa Ei kaarteessa 88 53 141 Oikealle Ei kaarteessa 1 1 Alle 100 m 11 11 100-299 m 7 29 36 300-499 m 19 11 30 500-999 m 10 16 26 1000-4999 m 23 8 31 5000 m tai yli 1 1 Oikealle yhteensä 62 60 76 Vasemmalle Ei kaarteessa 2 2 Alle 100 m 13 13 100-299 m 7 31 38 300-499 m 18 19 37 500-999 m 29 9 38 1000-4999 m 13 3 16 5000 m tai yli 1 1 2 Ei tietoa 1 1 Vasemmalle yhteensä 68 68 79 Ei tietoa Ei tietoa 2 1 3 Kaikki yhteensä 218 209 427 Yksittäisonnettomuuksien osuus moottoriajoneuvoilla tapahtuneista liikennekuolemista oli 55 %. Ensimmäinen törmäyskohde suistumisissa oli yleisimmin oja. Muita tyypillisiä törmäyskohteita olivat puu, sivutieliittymä tai sen alittava rumpu, maan pinta yleensä, pylväs ja kivi tai kallio (kuva 2).

18 LINTU x/200x Raportin nimi Henkilö tai pakettiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Ei tiedossa Ei törmäystä Autopalo Vesi Maan pinta Rakennus Kivi, kallio Puu Muu este Mu este tielaueella Oja Liittymän rumpu Siltapilari Pylväs Kaide Tien pinta Toinen ajoneuvo 0 10 20 30 40 50 60 Kuva 2. Ensimmäinen törmäyskohde seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksien kuolemantapauksissa vuosina 2002-2006. n=236. 2.2.2 Olosuhteet Seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuudet painottuvat vuodenaikojen mukaan hieman eri tavoin. Kummassakin tieluokassa sattuu eniten kuolemantapauksia elokuussa. Seututeillä liikennekuolemien kannalta synkimpiä kuukausia ovat olleet tämän lisäksi huhtikuu sekä alkusyksyn kuukaudet (syys-lokakuu). Helmikuuta lukuun ottamatta erot kuolleiden määrissä ovat kuitenkin melko pieniä. Yhdysteillä kuolemat ovat selvemmin painottuneet kesään ja alkusyksyyn (toukokuu syyskuu). Muut kuin yksittäisonnettomuudet jakautuvat melko tasaisesti eri kuukausille (kuva 3).

LINTU x/200x Raportin nimi 19 45 yksittäis kohtaamis risteämis eläin kääntymis ohitus peräänajo muu 40 35 30 Kuolleiden lkm 25 20 15 10 5 0 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 1 2 3 Seututie Yhdystie Kuva 3. Liikennekuolemien jakautuminen eri kuukausille seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=427. Suurin osa kuolemista on tapahtunut päivänvalossa olosuhteissa, joissa tien pinta on ollut paljas (kuiva, märkä). Näissä hyvissä keliolosuhteissa on tapahtunut suhteellisesti enemmän kuolemantapauksia yhdysteillä kuin seututeillä (kuva 4). Kohtaamisonnettomuuksista merkittävä osa - lähes puolet - on tapahtunut talvikelillä (kuva 5). 180 Päivänvalo Hämärä Pimeä Ei tiedossa 160 140 120 Kuolleiden lkm 100 80 60 40 20 0 Paljas Vetinen Luminen Jäinen Paljas Vetinen Luminen Jäinen Seututie Yhdystie Kuva 4. Keliolosuhteet (tien pinta) ja valoisuus seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=427

20 LINTU x/200x Raportin nimi 250 Huhti lokakuu Marras maaliskuu 200 150 100 50 0 yksittäis kohtaamis risteämis eläin kääntymis ohitus peräänajo muu Kuva 5. Onnettomuusluokka ja keli (talvi = marras-maaliskuu, kesä = huhtilokakuu) seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=427 2.2.3 Ajoneuvon ominaisuudet Ajoneuvoja, joissa joku kuoli, on aineistossa yhteensä 386. Vastapuolena oli moottoriajoneuvo 149 tapauksessa. Sekä seutu- että yhdysteillä valtaosa ajoneuvoista, joissa onnettomuudessa menehtynyt on matkustanut, on ollut henkilöautoja. Henkilöautojen osuus kaikista onnettomuuksien kuolonuhrien käyttämistä moottoriajoneuvoista on 83 %, moottoripyörien (ml. kevytmoottoripyörät) 10 % ja muiden ajoneuvojen 7 % (taulukko 8). Taulukko 8. Ajoneuvon tyyppi Seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 kuolonkolarien moottoriajoneuvot sekä vastapuolen laji. Juna Vastapuolen laji Moottoriajon. Polkupyörä Ei vastapuolta Eläin Henkilöauto 125 1 184 11 321 Pakettiauto 4 9 13 Raskas ajoneuvo 2 3 5 Moottoripyörä 16 1 19 3 39 Traktori 1 1 2 Muu ajoneuvo 1 5 6 Yhteensä 149 1 1 221 14 386 Yht. Vastapuolena on useimmiten ollut henkilöauto. Seututeiden henkilö- sekä pakettiautojen kuolonkolareissa on vastapuolena ollut henkilö- tai pakettiauto hieman harvemmin kuin raskas ajoneuvo (ml. raskaat ajoneuvoyhdistelmät). Yhdysteillä sekä kaksipyöräisten osalta kummassakin tieluokassa raskaiden ajoneuvojen osuus vastapuolena on alle puolet henkilö- tai pakettiautojen osuuksista (kuva 6).

LINTU x/200x Raportin nimi 21 Kuolleiden lkm Henkilö tai pakettiauto Raskas ajoneuvo (tai yhdistelmä) Traktori Muu ajoneuvo 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0 Seututie Yhdystie Seututie Seututie Yhdystie Seututie Yhdystie Henkilö tai pakettiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Kuva 6. Ajoneuvotyyppi, jossa on kuoltu (vaaka-akseli) ja vastapuolena olleen moottoriajoneuvon tyyppi (pylväät) ajoneuvojen välisissä törmäyksissä seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. 51. Suomessa henkilöautojen keski-ikä oli tarkasteluaikana noin 10 vuotta. Kuolleiden käyttämistä ajoneuvoista alle 10-vuotiaita henkilöautoja oli 103 kappaletta eli 32 prosenttia. Yli 12-vuotiaita henkilöautoja oli 193 kappaletta eli 60 prosenttia (kuva 7). Yli kymmenen vuotta vanhoissa henkilöautoissa ei vielä ollut merkittävissä määrin nykyaikaisia turvallisuusvarusteita (turvatyynyt, turvakori, lukkiutumattomat jarrut). 60 50 40 30 20 10 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 29 30 50 Kuva 7. Niiden henkilöautojen ikäjakauma, joissa joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina 2002-2006 (N=321).

22 LINTU x/200x Raportin nimi Moottoripyörissä uusien alle 2-vuotiaiden pyörien osuus korostuu selkeästi (14/39, kuva 8). Samoin vanhempien pyörien osuus kiinnittää huomiota. 16 14 12 10 8 6 4 2 0 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 20 21 22 29 30 50 Kuva 8. Niiden moottoripyörien ikäjakauma, joilla joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. Henkilöautoissa siis vanhempien autojen osuus kuolemantapauksissa korostuu selkeästi. Moottoripyörien kohdalla korostuu aivan uusien pyörien (käytännössä alle vuoden ikäisten) osuus. Syytä tähän on vaikea arvioida, mutta osassa tapauksista voi olla kyseessä kuljettajan kokemattomuus, osassa uuden pyörän tuntemattomuus tai jopa suorituskyvyn rajojen etsimisen halu yhdistettynä useimmiten 80 km/h nopeusrajoitukseen ja pieneen (alle 300 m) kaarresäteeseen (kuva 9).

LINTU x/200x Raportin nimi 23 16 Suora Kaarresäde alle 300 m Kaarresäde yli 300 m 14 12 Moottoripyörien lkm 10 8 6 4 2 0 60 km/h 80 km/h yleisraj. 50 km/h 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisraj. 100 km/h Alle 2 v. 2 v. tai yli Kuva 9. Uudet alle 2-vuotiaat ja sitä vanhemmat moottoripyörät, joilla joku kuoli seutu- ja yhdysteiden onnettomuuksissa vuosina 2002-2006, sekä onnettomuuspaikan nopeusrajoitus ja kaarresäde. Ajoneuvoista kuudessatoista (4 %) oli jokin sellainen tekninen vika (muu kuin rengasvika), joka myötävaikutti onnettomuuden syntyyn. Teknisten vikojen luonnetta tuntematta, niiden mahdollista kasautumista tietyn tyyppisiin vikoihin tai mahdollisesti katsastuksessa esiin tuleviin vikoihin on mahdoton arvioida. 30 ajoneuvon kohdalla tämä asia ei ole tiedossa. Huomioiden onnettomuuksien luonteen ja inhimilliset mahdollisuudet löytää teknisiä vikoja pahasti romuttuneista ajoneuvoista, ei tiedossa tapausten määrää voinee pitää hyväksyttävänä. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä oli 21 prosentissa henkilöautoista. Moottoripyöristä (n=33) se oli yhdessä. Moottoripyörissä lukkiutumattoman jarrujärjestelmän ja vetoluiston eston soisi yleistyvän nykyistä huomattavasti nopeammin. Luistoneston oli mainittu olevan vain neljässä henkilöautossa. 18 henkilöauton osalta oli luistoesto-muuttujaan koodattu ei tiedossa. Näin monen tapauksen kohdalla ei tiedossa vaihtoehdon käyttäminen on valitettavaa. Se hankaloittaa merkittävästi aktiivisten turvavarusteiden vaikutuksen arviointia. Autojen turvavarusteiden selvittämiseksi tulisi luoda autojen maahantuojien kanssa tutkijalautakunnille tarkoitettu yhdyshenkilöverkosto, jolta autoyksilön varustelistauksen selityksineen voisi saada liitettäväksi tutkintaaineistoon. Ajoneuvojen ja ajoneuvojärjestelmien toimittajilla on samaan periaatteeseen nojautuvia ajonvakautuksia. Tunnetuin lienee Bosch:n ESP (Electronic Stability Programme). Yleisnimenä näille

24 LINTU x/200x Raportin nimi järjestelmille on sovittu käytettävän termiä ESC (Electronic Stability Control). Ajoneuvon käyttäytyminen ääritilanteissa on voimakkaasti epälineaarista. Kuljettaja tottuu ajoneuvon tiettyyn käytökseen normaalissa ajossa eli tietty ratin kääntökulma aiheuttaa ennustettavan liiketilan muutoksen. Ääritilanteessakin kuljettaja ohjaa autoa vanhan tottumuksen mukaisesti, mutta auto ei enää vastaakaan odotetulla tavalla. Ajonvakautusjärjestelmä korjaa tätä kuljettajan toivoman ns. nimelliskäytöksen ja auton todellisen käytöksen välistä eroa. ESC voisi teoriassa estää kaikki onnettomuudet, joissa auto lähtee heittelehtimään. Se ei voi kuitenkaan estää onnettomuuksia, joissa hiljalleen ajaudutaan kaistalta pois tai joissa kaarteeseen ajetaan aivan liian suurta nopeutta käyttäen. Näissäkin tapauksissa tosin lopullinen ulosajo tapahtuisi todennäköisemmin keula eikä kylki edellä ja pienemmällä nopeudella, jolloin onnettomuuden seuraukset olisivat varmuudella lievemmät. Vuonna 2007 tehdyssä ESC tehokkuutta suomalaisissa onnettomuuksissa selvittävässä tutkimuksessa tarkasteltiin onnettomuuksia, joissa ajoneuvon käyttöönottopäivämäärä on välillä 2000 2006. ESC:n hyöty näkyi selvästi tutkitussa aineistossa. Tulokset olivat samansuuntaiset kuin Ruotsissa ja Saksassa tehdyissä tutkimuksissa. ESC olisi säästänyt Suomessa 31 ihmishenkeä tutkitun seitsemän vuoden aikana. Se voi tuntua melko pieneltä määrältä vuotta kohden. Tällaista vertailua ei kuitenkaan voida tehdä, koska ESC:n tehokkuutta tutkittiin vain sellaisissa kuolonkolareissa mukana olleissa onnettomuusautoissa, joissa ESC olisi auton iän puolesta voinut olla varusteena. Tällaisessa vertailujoukossa oli mukana 171 kuollutta, joista 31 olisi siis pelastunut. Suhteellinen vertailu antaa siten todenmukaisemman kuvan tulevaisuutta varten. Edellä mainitussa joukossa ESC olisi vähentänyt kuolleita 18 %. Mielenkiintoinen ajatusvertailu voidaan tehdä ESC:n ja keskikaiteen välillä, jotka molemmat ovat tehokas keino vähentää kohtaamisonnettomuuksia. Keskikaide on tienpitäjän yksittäinen ja kallis investointi, mutta ESC:n maksavat tienkäyttäjät pienissä erissä (Tuononen et al. 1 ) Renkaisiin liittyvät riskit ovat selkeitä teknisiä kysymyksiä, jotka ovat kuljettaja vastuulla ja joihin kuljettajalla on usein mahdollisuus vaikuttaa. Merkittävää alipaineisuutta (yli 20 % alipaine) yhdessä tai useammassa renkaassa oli henkilöautojen tapauksissa pe- 1 Tuononen, Sainio ja Hartikainen. Tutkimus ajoneuvon ajonhallinnasta ja onnettomuusriskeistä suomalaisen onnettomuusaineiston perusteella. AKE 13/2007

LINTU x/200x Raportin nimi 25 räti 12 % onnettomuusautoista. Rengastyypeittäin ko. alipaineisuutta oli 19 kesärenkailla, 17 nastallisilla talvirenkailla, yhdessä kitkarenkailla ja kahdessa sekarengastuksella olevassa henkilöautossa. Taulukko 9. Henkilöautojen rengaspaineiden oikeellisuus seutu- ja yhdysteillä tapahtuneissa kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa vuosina 2002-2006 tutkijalautakuntien mukaan. Rengaspaineet Yhteensä Oikeat rengaspaineet 133 Yhdessä renkaassa10-20 % alle 11 Useassa renkaassa vähän vajausta 24 Yhdessä renkaassa selvä vajaus (yli 20 %) 17 Useassa renkaassa selvä vajaus (yli 20 %) 22 Ylipainetta yhdessä tai useassa (yli 10 %) 6 Ei tiedossa 108 Yhteensä 321 Jo vähäinen renkaiden alipaine heikentää liikenneturvallisuutta ja lisää polttoaineen kulutusta. Vähäinen tai selvä alipaine yhdessä tai useammassa renkaassa oli peräti 23 % kaikista henkilöautoista. Vastaava osuus vain niistä autoista, joiden rengaspaineet ovat tiedossa, on 35 %. Luku on huolestuttavan korkea. 2.2.4 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Seuraavassa on tarkasteltu kuljettajia, jotka ovat joko itse menehtyneet tai joiden kyydissä ollut yksi tai useampi matkustaja on menehtynyt onnettomuudessa (n=386). Tyypillisesti tällainen kuljettaja on ollut nuori mies. Naisten osuus on hyvin vähäinen kaikissa ikäryhmissä (kuva 10). Ylinopeuden ja alkoholin osalta on tarkasteltu myös vastapuolen kuljettajien toimintaa (51). Nämä havainnot on selostettu lyhyesti ilman taulukoita tai kuvaajia.

26 LINTU x/200x Raportin nimi 120 mies nainen 100 80 Kuolleiden lkm 60 40 20 0 15 17 18 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ja yli Kuva 10. Kuljettajien ikä- ja sukupuolijakauma niiden ajoneuvojen osalta, joissa on kuoltu seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=389. Tutkijalautakuntien arvioiden mukaan 46 % kuljettajista on ajanut tiekohtaista ylinopeutta (ajoneuvot, joissa joku on kuollut). Ylinopeutta on ollut 5-19 km/h 10 %:lla kuljettajista ja 20-39 km/h 17 %:lla kuljettajista. Varsin huomattavaa 40 km/h tai suurempaa ylinopeutta on ajanut 19 % kuljettajista (taulukko 10). Suhteellisesti eniten suuria yli 40 km/h ylinopeuksia on ajettu 60 km/h nopeusrajoitusalueilla. Taulukko 10. Kuljettajien ylinopeudet (onnettomuudessa menehtynyt tai menehtynyttä matkustajaa kuljettanut) seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 liikennekuolemissa tiekohtaisten ylinopeuksien mukaisesti ryhmiteltyinä. Ei ylinop. 5-19 km/h 20-39 km/h 40-59 km/h 60-79 km/h 80-99 km/h >100 km/h Peruutti Ei tietoa Yhteensä 40 km/h 1 1 2 50 km/h 3 5 8 3 1 20 60 km/h 20 8 8 8 8 2 3 2 3 62 70 km/h 1 1 2 80 km/h 34 6 16 3 4 1 2 66 80 km/h yleisnopeusrajoitus 111 18 29 24 12 3 1 9 207 100 km/h 18 1 5 1 1 1 27 Yhteensä 187 39 66 41 24 5 4 5 15 386

LINTU x/200x Raportin nimi 27 Vastapuolen ajoneuvojen kuljettajista (51) 103 (68 %) ei ollut ajanut ylinopeutta. Kuljettajista 27 (18 %) oli arvioitu ajaneen 5-19 km/h ylinopeutta. 20 km/h tai suurempaa ylinopeutta oli ajanut 14 kuljettajaa (9 %). Alkoholipitoisuus veressä ylitti 0,5 134 kuljettajalla (34 %). Huumeiden vaikutuksen alaisena ajaneita kuljettajia on ollut 14 (taulukko 11). Taulukko 11. Kuljettajien alkoholi ja huumeet (onnettomuudessa menehtynyt tai menehtynyttä matkustajaa kuljettanut) seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 liikennekuolemissa. n=405. Alkoholia veressä Huumeet Kaikki yhteensä Ei Kyllä Ei tiedossa 0,0-0,09 216 4 2 222 0,1-0,49 10 10 0,5-1,99 13 5 2 20 1,2 tai yli 109 5 114 Ei mitattu 14 14 Ei tiedossa 6 6 Yhteensä 362 14 10 386 Vastapuolen ajoneuvojen kuljettajista (51) vain kolmella oli alkoholia veressä yli 0,5. Näistä yksi ajoi myös huumausaineiden vaikutuksen alaisena. Alkoholia ei mitattu tai se ei ollut tiedossa 18 tapauksessa. 2.2.5 Menehtyneen ominaisuudet Kuolleista 310 (73 %) on ollut kuljettajia. 75 kuollutta (18 %) on matkustanut oikealla etuistuimella ja 31 (7 %) takaistuimella (taulukko 12). Taulukko 12. Kuolleen sijainti ajoneuvossa seutu- ja yhdysteiden vuosien 2002-2006 liikennekuolemissa. n=427. Sijainti ajoneuvossa Kuljettaja Matkustaja Yhteensä Edessä vasemmalla 310 310 Edessä keskellä 4 4 Edessä oikealla 75 75 Takana vasemmalla 14 14 Takana keskellä 3 3 Takana oikealla 14 14 Muu 7 7 Kaikki yhteensä 310 117 427 Kuolleista kolme neljäsosaa oli kuljettajia, joten kuolleiden ikäja sukupuolijakaumat noudattelevat kuljettajien vastaavia jakaumia (kuva 11). Naisten osuus kuolleista on hieman suurempi kuin vas-

28 LINTU x/200x Raportin nimi taava osuus kuljettajista. Tämä selittyy sillä, että kuolleista kuljettajista naisia on 13 prosenttia, mutta kuolleista matkustajista 51 prosenttia. 120 Mies Nainen 100 80 Kuolleiden lkm 60 40 20 0 0 3 4 14 15 17 18 24 25 34 35 44 45 54 55 64 65 74 75 ja yli Kuva 11. Kuolleiden ikä- ja sukupuolijakaumat seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=427. Sairauskohtaus oli kuolinsyynä 16 tapauksessa (4 %). Kaikki sairauskohtaukseen kuolleet olivat ajoneuvon kuljettajia. Kuolleista käytti asianmukaisesti turvalaitetta (turvavyö, kypärä ym.) 212 eli 51 prosenttia (11 ei tietoa). Autoilla ja vastaavilla ajoneuvoilla turvalaitteita käytti 50 prosenttia ja moottoripyörillä 60 prosenttia (Kuva 12). Ei käytössä Turvavyö käytössä Kypärä käytössä, hihna kiinni Kypärä käytössä, hihna löysällä Kypärä käytössä, hihna katkesi Kypärä käytössä, kiinnitys ei tiedossa Turvaistuin Koroketyyny Muu turvalaite Ei tietoa 400 350 300 Kuolleiden lkm 250 200 150 100 50 0 Henkilö tai pakettiauto Raskas ajoneuvo Moottoripyörä Traktori Muu ajoneuvo Kuva 12. Kuolleiden turvalaitteen käyttö seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneissa moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa vuosina 2002-2006. n=427.

LINTU x/200x Raportin nimi 29 2.2.7 Vertailu yksiajorataisten pääteiden onnettomuuksiin Seuraavassa on vertailtu liikennekuolemia seutu- ja yhdysteillä sekä VIOLA-tutkimuksen (LINTU-julkaisuja 3/2006) lähtöaineistossa, joka käsittää yksiajorataiset päätiet. Vertailussa eivät ole mukana kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuolleet jalankulkijat, pyöräilijät tai mopoilijat. Riskinottoa ei ole eritelty tai poistettu aineistoista. Seutu- ja yhdysteiden moottoriajoneuvoilla ajetuista kuolonkolareista lähes 60 prosenttia on yksittäisonnettomuuksia. Kohtaamisonnettomuuksia on noin 25 prosenttia. Yksiajorataisilla pääteillä tilanne on päinvastainen. Kohtaamisonnettomuuksien osuus on noin 55 prosenttia ja yksitäisonnettomuuksien alle 20 prosenttia. Myös ohituksissa ja liittymissä tapahtuvien yhteenajojen suhteellinen osuus on pääteillä alemman luokan tieverkkoa suurempi (kuva 13). 1 ajorataiset päätiet Seutu ja yhdystiet 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Yksittäis Kääntymis Ohitus Risteämis Kohtaamis Peräänajo Muu Kuva 13. Liikennekuolemien jakautuminen onnettomuusluokittain moottoriajoneuvojen keskinäisissä ja yksittäisonnettomuuksissa seutu- ja yhdysteillä sekä yksiajorataisilla pääteillä. Seutu- ja yhdysteiden onnettomuudet 2002-2006, yksiajorataisten teiden onnettomuudet 1996-2003 (Toivonen 2007). 2.3 Kevyen liikenteen onnettomuudet 2.3.1 Onnettomuuden tyyppi Kevyen liikenteen onnettomuudet sisältävät onnettomuudet, joissa on osallisena polkupyörä, jalankulkija tai mopo. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuoli vuosina 2002-2006 seututeillä yhteensä 41 henkilöä ja yhdysteillä 43 henkilöä. Seututeillä kuolleista 16 oli pyöräilijöitä, 15 jalankulkijoita ja 10 mopoilijoita. Seututeiden polkupyöräonnettomuuksista yli puolet (n=9) oli pyöräilijän ja

30 LINTU x/200x Raportin nimi henkilöauton välisiä törmäyksiä. Neljä onnettomuutta oli polkupyöräilijän ja kuorma-auton välisiä onnettomuuksia. Lisäksi tapahtui yksi pyöräilijän ja kevytmoottoripyörän, yksi pyöräilijän ja pakettiauton sekä yksi pyöräilijän ja mopon välinen törmäys. Myös jalankulkijaonnettomuuksista valtaosa (3) oli henkilöauton ja jalankulkijan välisiä törmäyksiä. Lisäksi tapahtui yksi jalankulkijan ja pakettiauton sekä jalankulkijan ja täysperävaunullisen kuoma-auton välinen onnettomuus. Kevyen liikenteen yksittäisonnettomuuksia ei seututeillä pyöräileville sattunut lainkaan tai ei tullut tutkintaan. Valtaosa (80 %) seututeiden mopo-onnettomuuksista (0) oli moottoriajoneuvon ja mopoilijan välisiä törmäyksiä. Näistä puolet (n=4) oli henkilöauton ja mopoilijan välisiä törmäyksiä ja neljäsosa (n=2) raskaan ajoneuvon ja mopoilijan välisiä törmäyksiä. Kahdessa onnettomuudessa mopoilijaan törmäsi perävaunullinen pakettiauto. Mopoilijan yksittäisonnettomuuksia tapahtui seututeillä kaksi. (Taulukko 13) Yhdysteillä kuoli 20 polkupyöräilijää, 14 jalankulkijaa ja 9 mopoilijaa. Puolessa (0) polkupyöräonnettomuuksista toisena osapuolena oli henkilöauto, neljässä kuorma-auto, kahdessa pakettiauto ja yhdessä traktori. Yksi onnettomuus oli kahden polkupyöräilijän välinen törmäys. Pyöräilijän yksittäisonnettomuuksia oli kaksi. Jalankulkijaonnettomuuksista viisi oli jalankulkijan ja henkilöauton ja kolme jalankulkijan ja pakettiauton välisiä onnettomuuksia. Viidessä onnettomuudessa kuorma-auto törmäsi jalankulkijaan. Kuorma-autoista kaksi oli täysperävaunullisia. Kahdessa onnettomuudessa jalankulkija jäi junan alle. (Taulukko 13)

LINTU x/200x Raportin nimi 31 Taulukko 13. Kevyen liikenteen onnettomuuksien osalliset seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. Polkupyöräilijä Jalankulkija Mopoilija Osallinen st yt st yt st yt Yhteensä henkilöauto 9 10 13 5 4 2 43 pakettiauto 2 1 3 kuorma-auto 1 4 1 3 1 10 linja-auto 4 2 1 7 pakettiauto+perävaunu 2 2 kevytmoottoripyörä 1 1 mopo 1 1 traktori 1 1 juna 2 2 polkupyörä 1 1 ka+vars. perävaunu 1 2 1 1 5 yksittäisonnettomuus 2 2 4 8 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 9 84 Nopeusrajoitus Seutu- ja yhdysteiden kevyen liikenteen onnettomuudet tapahtuivat useimmiten (60 %) 80 km/h nopeusrajoitusalueella. (Kuva 14). Näistä yli puolessa (64 %) tapauksista onnettomuuspaikalla oli voimassa yleisrajoitus ja noin neljäsosassa (26 %) tiekohtainen nopeusrajoitus. Nopeusrajoitusalueella 60 km/h tapahtui 24 % onnettomuuksista. Näistä neljännes oli seututeiden pyöräilyonnettomuuksia sekä neljännes yhdysteiden jalankulkijaonnettomuuksia. Nopeusrajoitusalueilla 40 km/h ja 50 km/h tapahtui yksittäisiä onnettomuuksia. (Kuva 14, Taulukko 14) 60 50 40 30 20 10 0 40 50 60 80 100 120 ei tiedossa Nopeusrajoitus [km/h] pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 14. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitus seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006.

32 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 14. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitus tieluokittain seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopoonnettomuudet Kaikki Nopeusrajoitus st yt st yt st yt yhteensä 40 km/h 1 1 2 1 5 50 km/h 2 2 60 km/h 5 3 2 5 2 3 20 80 km/h 9 14 11 6 5 5 50 100 km/h 1 1 1 1 4 120 km/h 1 1 ei tiedossa 1 1 2 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 9 84 Taulukko 15. Kevyen liikenteen onnettomuuksien onnettomuuspaikan nopeusrajoitustyyppi seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. Nopeusrajoitus [km/h] Nopeusrajoitustyyppi 40 50 60 80 100 120 ei tiedossa yhteensä Kaikki Yleisrajoitus 1 32 33 Tiekohtainen 2 13 3 18 Paikallinen 1 14 2 17 Aluerajoitus 3 3 Talvirajoitus 1 1 Tilapäinen 1 1 2 Muu* 1 1 1 3 Ei tiedossa 4 2 1 7 Kaikki yhteensä 5 2 20 50 4 1 2 84 * kevyen liikenteen väylä tai rautatie Kevyen liikenteen onnettomuuksista 30 % tapahtui tutkijalautakunta-aineistoon tätä työtä varten liitetyn asutustiheysluokittelun mukaan tilastotaajama-alueella. 37 % tapahtui tienvarren asutustihentymissä. 29 % onnettomuuksia sattui haja-asutusalueella. Polkupyöräilijöiden onnettomuuksista 78 % tapahtui tilastotaajamaalueella tai tienvarren erilaisissa asutustihentymissä. Jalankulkijoiden onnettomuuksista 34 % sattui tilastotaajama-alueella ja niin ikään 34 % haja-asutusalueella. Mopo-onnettomuuksista 38 % sattui haja-asutusalueella. (Taulukko 16)

LINTU x/200x Raportin nimi 33 Taulukko 16. Kevyen liikenteen onnettomuudet maankäyttöluokituksen mukaan seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006. pponnettomuudet jkonnettomuudet mopoonnettomuudet Kaikki yhteensä Maankäyttö st yt st yt st st Taajamamerkki 1 2 1 4 Tilastotaajama* 6 4 4 6 3 2 25 Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) 4 2 2 2 10 Asutustihentymä B (30-60 as/km2) 2 5 4 2 1 14 Asutustihentymä C (15-29 as/km2) 1 2 1 1 1 1 7 Haja-asutus, alle 15 as/km2. 2 5 6 4 4 3 24 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 9 84 * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Seutu- ja yhdysteiden polkupyöräonnettomuudet sattuivat useimmiten 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6-7 metriä leveällä tiellä sekä asutustihentymän A tai B alueella (Kuva 15). Jalankulkijaonnettomuudet vastaavasti sattuivat seututeillä pääosin 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6-7 metriä leveällä tiellä. Näistä edelleen vajaa puolet sattui haja-asutusalueella. Yhdysteillä jalankulkijaonnettomuuksista 43 % (6) sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 5,5-6,5 metriä leveällä tiellä. Näistä kaksi kolmasosaa (4) sattui haja-asutusalueella. (Kuva 16) Mopo-onnettomuuksista hieman yli puolet (10) tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä puolet (5) tapahtui 5-6 metriä leveällä yhdystiellä ja puolet (5) 6-7 metriä leveällä seututiellä sekä 60 % (6) haja-asutusalueella. (Kuva 17)

34 LINTU x/200x Raportin nimi Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka 60 km/h n=5 6,1-6,5 m n=2 7 m 7,8 m Tilastotaajama Asutustihentymä C Tilastotaajama Asutustihentymä A 40 km/h 50 km/h n=2 60 km/h n=3 6 m 6 m n=2 6 m 7,5-8 m n=2 Asutustihentymä A Taajama Asutustihentymä B Tilastotaajama Tilastotaajama n=2 Polkupyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 6 80 km/h n=9 Tasoristeysonnettomuus 6-7 m n=9 Tilastotaajama n=4 Asutustihentymä A n=3 Asutustihentymä C Polkupyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä n=20 80 km/h 3 5 5,9 m n=5 Asutustihentymä A Asutustihentymä C Haja- Asutusalue n=3 Tilastotaajama 100 km/h 7 m Hajaasutusalue Hajaasutusalue 6-7 m n=8 Asutustihentymä B n=4 Asutustihentymä C Haja- Asutusalue n=2 Kevyen liikenteen väylä 2,8 m Asutustihentymä B Kevyen liikenteen väylä 3-4 m Taajama Kuva 15. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden pyöräilijäonnettomuuksien nopeusrajoitus onnettomuustilanteessa, tien leveys ja asukastiheys.

LINTU x/200x Raportin nimi 35 Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Asukastiheys Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Asukastiheys 7 m Tilastotaajama 40 km/h 6,1-6,5 Tilastotaajama 60 km/h n=2 Ei tiedossa Asutustihentymä C 4,4 m (saarekkeen kohdalla) Tilastotaajama Tilastotaajama 5,6 m Hajaasutusalue 60 km/h n=5 6 m n=2 Asutustihentymä C Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 5 80 km/h 2 Tilastotaajama n=3 Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä 4 7,1-7,5 m n=2 Tilastotaajama n=2 6-7 m 1 Asutustihentymä B n=3 Asukastihentymä B 80 km/h n=6 5,5-6,5 m n=6 Asukastihentymä B 100 km/h 6,5 m Haja- Asutusalue n=5 Asutus- Tihentymä B 100 tai 120 km/h (törmäys junan kanssa) n=2 Taajama Asutustihentymä A Hajaasutusalue n=4 Kuva 16. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden jalankulkijaonnettomuuksien nopeusrajoitus, tien leveys ja asukastiheys.

36 LINTU x/200x Raportin nimi Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka Nopeusrajoitus Ajoradan leveys Maankäyttöluokka 40 km/h n=2 5-6 m n=2 Asutustihentymä B n=2 40 km/h 3 m (kevyen liikenteen väylä) Tilastotaajama 6 m Tilastotaajama Tilastotaajama 60 km/h n=2 Mopoilijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet seututeillä 0 7,1 m Tilastotaajama Tilastotaajama Mopoilijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet yhdysteillä n=9 60 km/h n=3 6 m n=3 Asutustihentymä A Asutustihentymä B 80 km/h n=5 6-7 m n=5 Asutustihentymä C Asutustihentymä A Haja-asutusalue n=3 80 km/h n=5 5 6 m n=5 Asutustihentymä C 100 km/h 7 m Asutustihentymä B Haja-asutusalue n=3 Kuva 17. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneiden mopo-onnettomuuksien nopeusrajoitus, tien leveys ja asukastiheys.

LINTU x/200x Raportin nimi 37 2.3.2 Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet Seututeiden onnettomuuksissa kuolleista pyöräilijöistä (6) 9 oli miehiä ja 7 naisia. Uhreista 75 % (12) oli iäkkäitä (yli 65-vuotias) ja heistä puolet (n=6) oli yli 75-vuotiaita. Pyöräilijöistä kaksi oli alkoholin vaikutuksen alaisena (veren alkoholipitoisuudet 0,99 ja 0,7 ). Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään pyöräilijöistä arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yksi pyöräilijä (6 %) käytti suojakypärää. Arvion mukaan viisi pyöräilijää (31 %) olisi pelastunut varmuudella tai todennäköisesti kuolemalta kypärää käyttämällä. Seututeillä kuolleista jalankulkijoista (5) 8 oli miehiä ja 7 naisia. Uhreista oli lapsia (5-14 vuotta), nuoria (15 24 vuotta) ja aikuisia (25 44 vuotta) kutakin 13 % (n=2). Keski-ikäisiä (45 64 vuotta) oli 31 % ja iäkkäitä (68 84 vuotta) 25 % urheista (Kuva 18 ja Taulukko 17). Jalankulkijoista 5 (31 %) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Kolmen uhrin veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja kahden yli 1,5. Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään jalankulkijoista arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yhdysteillä kuolleista polkupyöräilijöistä (n=20) 13 oli miehiä ja 7 naisia. Uhreista sekä 10 14-vuotiaita lapsia että yli 75- vuotiaita iäkkäitä oli 25 %. Kolmanneksi suurin ryhmä olivat 64 74 -vuotiaat iäkkäät (15 %) (Kuva 18 ja Taulukko 17). Pyöräilijöistä kaksi oli alkoholin vaikutuksen alaisena (2,1 ja 3,2 ). Neljä pyöräilijää (20 %) käytti suojakypärää ja arvion mukaan viisi (25 %) pyöräilijää olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastunut kuolemalta kypärää käyttämällä. Sairauskohtaus oli syynä yhdessä kahden polkupyöräilijän välisessä onnettomuudessa. Kenenkään pyöräilijöistä ei arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Yhdysteillä kuolleista jalankulkijoista (4) 8 oli miehiä ja 6 naisia. Uhreista yksi oli lapsi (alle 5 vuotta) ja yksi nuori (15 24 vuotta). Aikuisia (25 44 vuotta) oli 21 % (3) ja sekä keski-ikäisiä (45-64 vuotta) että iäkkäitä (74-91 vuotta) 29 % urheista (Kuva 18 ja Taulukko 17). Jalankulkijoista 5 (36 %) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Kahden uhrin veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja kolmen vähintään 1,0. Sairauskohtaus ei ollut syynä yhdessäkään onnettomuudessa eikä kenenkään jalankulkijoista arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Seutu- ja yhdysteillä kuolleista mopoilijoista (9) yksi oli nainen ja 18 miehiä. Valtaosa (88 %) uhreista oli 15 19-vuotiaita nuoria ja 21 % (n=4) 70 74-vuotiaita vanhuksia. Muissa ikäryhmissä oli yksittäisiä uhreja (Kuva 18 ja Taulukko 17). Uhreista 26 % (n=5) oli alkoholin vaikutuksen alaisena. Suurten promille-

38 LINTU x/200x Raportin nimi määrien osuus oli suuri; neljän mopoilijan veren alkoholipitoisuus oli 1,7 3,2. Yhdellä uhreista oli alkoholin lisäksi ajokykyyn vaikuttavia lääkeaineita veressä. Sairauskohtaus oli syynä yhden iäkkään mopoilijan kuolemaan. Kenenkään ei arvioitu käyttäytyneen itsetuhoisesti. Kukaan mopoilijoista ei ajanut onnettomuushetkellä ylinopeutta tai se ei ollut tiedossa. Yksi mopoilijoista oli pysähtyneenä onnettomuuden sattuessa. Mopoilijoista 14 (74 %) käytti suojakypärää. Yhdellä mopoilijalla oli kypärä mukana, mutta ei käytössä. Neljän mopoilijan kypärän kiinnityshihna oli auki tai löysällä. Kaksi mopoilijaa olisi mahdollisesti pelastunut kuolemalta, mikäli hihna olisi ollut asianmukaisesti kiinnitetty. Viisi mopoilijaa (26 %) ei käyttänyt kypärää. Arvion mukaan heistä yksi olisi varmuudella ja yksi mahdollisesti pelastunut kuolemalta, mikäli olisi käyttänyt kypärää. 12 10 8 onn. [kpl] 6 4 2 0 0-4 5-9 10-14 15-19 20-24 25-29 30-34 35-39 40-44 45-49 50-54 osallisen ikä 55-59 60-64 65-69 70-74 75-79 80-84 85-89 90-94 polkupyöräilijä jalankulkija mopoilija Kuva 18. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ikäjakauma.

LINTU x/200x Raportin nimi 39 Taulukko 17. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden ikäjakauma. polkupyöräilijä jalankulkija mopoilija Henkilön ikä st yt st yt st yt Yhteensä 0-4 1 1 5-9 2 1 3 10-14 5 1 1 7 15-19 2 1 4 4 11 20-24 1 1 2 25-29 1 1 30-34 1 1 1 1 4 35-39 2 1 3 40-44 1 1 1 3 45-49 1 1 50-54 1 2 1 4 55-59 1 1 1 1 4 60-64 1 1 3 1 6 65-69 1 2 1 1 5 70-74 4 1 1 2 2 10 75-79 4 2 1 7 80-84 2 1 3 1 1 8 85-89 1 1 2 90-94 1 1 2 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 9 84 2.3.3 Olosuhteet ja niiden huomioiminen Seututeiden polkupyöräonnettomuuksista 44 % tapahtui kesällä (kesä-elokuu). Yksittäisistä kuukausista onnettomuuksia sattui eniten kesä- (25 %) ja syyskuussa (25 %). Vuorokaudenajoista onnettomuuksia sattui eniten iltapäivällä klo 13-15 (38 %) ja aamupäivällä klo 11-12 (25 %). Onnettomuustilanteissa keli oli lähes aina paljas ja kuiva ja sää oli kirkas (56 %) tai pilvipoutainen (31 %). Onnettomuuksista 88 % tapahtui valoisaan ja 12 % pimeään aikaan. Pimeään aikaan sattuneista onnettomuuksista toinen tapahtui valaisemattomalla tiellä. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20) Seututeiden jalankulkijaonnettomuuksista selvästi suurin osa tapahtui syys- ja talvikuukausina. Eniten onnettomuuksia sattui illalla klo 18-22. Onnettomuustilanteista 40 %:ssa keli on paljas ja kuiva. Onnettomuuksista 20 % (4) tapahtui lumisella, 13 % (2) kostealla ja 12 % (2) märällä kelillä. Sää oli useimmiten kirkas (27 %) tai pilvipoutainen (40 %). Kolme onnettomuutta sattui vesisateella. Onnettomuuksista 40 % tapahtui valoisaan, 6 % hämärän ja 47 % pimeään aikaan. Pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista 38 % tapahtui valaisemattomalla tiellä tai tiellä, jossa valaistus ei ollut toiminnassa. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20)

40 LINTU x/200x Raportin nimi Yhdysteiden polkupyöräonnettomuuksista puolet tapahtui kesällä (kesä-elokuu). Yksittäisistä kuukausista onnettomuuksia sattui eniten kesäkuussa. Vuorokaudenajoista eniten (50 %) onnettomuuksia sattui klo 15-18 välillä. Keli oli valtaosassa (60 %) onnettomuustilanteita paljas ja kuiva. Tie oli märkä 15 %:ssa onnettomuustilanteista. Säätyyppi oli useimmiten kirkas (55 %) tai pilvipoutainen (20 %). Neljäsosa onnettomuuksista tapahtui vesi- tai lumisateessa. Onnettomuuksista 65 % tapahtui valoisaan, 15 % hämärän ja 20 % pimeään aikaan. Valtaosa (71 %) pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista tapahtui valaisemattomalla tiejaksolla. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20) Yhdysteiden jalankulkijaonnettomuuksista suurin osa tapahtui syys- ja talvikuukausina. Vuorokaudenajoista useimmiten onnettomuus tapahtui iltapäivällä (klo 13-18) tai yöllä (klo 0-2). Keli oli useimmiten (50 %) paljas ja kuiva. Viidenneksessä onnettomuuksista tiellä oli irto- tai pakkautunutta lunta. Kahdessa tapauksessa keli oli märkä. Säätyyppi oli usein kirkas (29 %) tai pilvipoutainen (50 %). Onnettomuuksista 43 % tapahtui valoisaan, 21 % hämärän ja 36 % pimeään aikaan. Valtaosa (80 %) pimeään ja hämärän aikaan sattuneista onnettomuuksista tapahtui valaisemattomalla tiejaksolla. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20) Mopo-onnettomuudet tapahtuivat maalis- ja marraskuun välisenä aikana. Eniten onnettomuuksia tapahtui touko- ja kesäkuussa. (42 %). Useimmiten onnettomuudet sattuivat illalla klo 19-20 (26 %) ja iltapäivällä klo 14-15 (21 %). Keli on useimmiten (84 %) paljas ja kuiva. Kolmessa (16 %) onnettomuustilanteessa keli oli märkä tai kostea. Säätyyppi oli useimmiten kirkas (68 %) tai pilvipoutainen (16 %). Onnettomuuksista valtaosa (74 %) tapahtui valoisaan aikaan ja onnettomuuksista kaksi (11 %) tapahtui hämärän ja kaksi pimeään (11 %) aikaan. (Taulukko 18, Taulukko 19, Kuva 20, Taulukko 20)

LINTU x/200x Raportin nimi 41 Taulukko 18. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 tapahtuneiden kevyen liikenteen kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien valoisuus- ja valaistusolosuhteet. Valoisuus päivänvalo Valaistus pponnettomuus jkonnettomuus mopoonnettumuus Yhteensä valaisematon 15 6 8 29 valaistus toiminnassa 1 1 1 3 valaistus ei toiminnassa 9 5 5 19 ei tiedossa 2 2 Päivänvalo yhteensä 27 12 14 hämärä valaisematon 3 3 valaistus toiminnassa 3 1 4 valaistus ei toiminnassa 1 1 Hämärä yhteensä 3 4 2 9 pimeä valaisematon 3 6 9 valaistus toiminnassa 3 5 1 9 valaistus ei toiminnassa 1 1 2 Pimeä yhteensä 6 12 2 ei tiedossa valaisematon 1 1 ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä 36 29 19 84 14 12 10 onn. [kpl] 8 6 4 2 0 tammikuu helmikuu maaliskuu huhtikuu toukokuu kesäkuu heinäkuu elokuu syyskuu lokakuu marraskuu joulukuu pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 19. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet kuukausittain.

42 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 19. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet kuukausittain. pponnettomuudet jkonnettomuudet mopoonnettomuudet Kaikki yhteensä Kuukausi st yt st yt st yt tammikuu 1 2 1 4 helmikuu 1 1 2 4 maaliskuu 1 1 2 1 1 6 huhtikuu 2 1 1 1 1 6 toukokuu 1 2 2 5 kesäkuu 4 5 2 2 13 heinäkuu 1 2 1 1 2 7 elokuu 2 3 2 7 syyskuu 4 1 1 2 1 1 10 lokakuu 2 1 2 3 1 9 marraskuu 1 2 5 1 1 10 joulukuu 1 2 3 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 19 84 9 8 7 6 onn. [kpl] 5 4 3 2 1 0 0-1 1-2 4-5 6-7 7-8 8-9 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 vuorokaudenaika 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 23-24 pp-onnettomuudet jk-onnettomuudet mopo-onnettomuudet Kuva 20. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet vuorokaudenajoittain.

LINTU x/200x Raportin nimi 43 Taulukko 20. Seutu- ja yhdysteillä vuosina 2002-2006 tapahtuneet kuolemaan johtaneet kevyen liikenteen onnettomuudet vuorokaudenajoittain. pp-onnettomuus jk-onnettomuus mopoonnettomuudet Kaikki yhteensä Vuorokaudenaika st yt st yt st yt 0-1 3 1 4 1-2 1 1 4-5 1 1 6-7 1 1 7-8 3 2 1 2 8 8-9 1 1 2 10-11 1 1 2 11-12 3 2 1 6 12-13 1 1 2 13-14 3 1 2 2 8 14-15 3 1 2 2 8 15-16 2 1 3 16-17 2 1 1 1 5 17-18 1 5 1 1 8 18-19 2 3 1 6 19-20 1 1 1 4 1 8 20-21 1 2 1 1 5 21-22 1 1 3 5 23-24 1 1 Kaikki yhteensä 16 20 15 14 10 9 84 2.3.4 Osallisen moottoriajoneuvon ominaisuudet Osallisen moottoriajoneuvon tietoja on tarkastelu polkupyörä- ja jalankulkijaonnettomuuksista (n=65). Seututeillä tapahtuneissa polkupyöräonnettomuuksista neljässä (25 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kolme autonkuljettajaa ajoi ylinopeutta 80 km/h nopeusrajoitusalueella 5-20 km/h ja yksi 60 km/h rajoitusalueella 10 km/h. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista yksi oli henkilöauto, kaksi yli 12 t painavia kuorma-autoja ja yksi enintään 12 t painava kuorma-auto. Moottoriajoneuvoa kuljettava osapuoli ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alaisena ja kaikilla osallisilla oli ajokortti. Ajoneuvon kuljettajan sairauskohtaus ei ollut syynä yhteenkään onnettomuuteen. Seututeiden jalankulkijaonnettomuuksista viidessä (33 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kolme ajoneuvon kuljettaja ajoi ylinopeutta 80 km/h nopeusrajoitusalueella 5-15 km/h ja yksi 60 km/h nopeusrajoitusalueella 20 km/h. Yhdessä tapauksessa tien nopeusrajoitus ei ollut tiedossa. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista neljä oli henkilöautoja ja yksi yli 12 t painava kuorma-auto (täysperävaunullinen). Kaikista onnettomuuksista kolmessa moottoriajoneuvon kuljettaja oli alkoholin vaikutuksen

44 LINTU x/200x Raportin nimi alaisena. Kahden kuljettajan veren alkoholipitoisuus oli alle 0,5 ja yhden 1,4. Heistä yhdellä oli voimassa väliaikainen ajokielto. Yhdysteiden polkupyörän ja ajoneuvon välisistä onnettomuuksista kolmessa (19 %) ajoneuvon kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kaksi kuljettajaa ajoi ylinopeutta 60 km/h nopeusrajoitusalueella 5-10 km/h ja yksi 40 km/h nopeusrajoitusalueella 15 km/h. Ylinopeutta ajaneista ajoneuvoista kaksi oli henkilöautoja ja yksi linja-auto (yli 5 t). Kaikista onnettomuuksista moottoriajoneuvoa kuljettanut osallinen ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alainen eikä kuljettajien sairauskohtaus ollut syynä onnettomuuksiin. Yhdellä henkilöauton kuljettajalla ei ollut riittävää ajo-oikeutta. Yhdysteiden jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista neljän (33 %) henkilöauton kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta. Kahden kuljettajan arvioitiin ajaneen ylinopeutta 60 km/h nopeusrajoitusalueella 10-20 km/h, yhden 80 km/h nopeusrajoitusalueella 6 km/h ja yhden 40 km/h nopeusrajoitusalueella 10 km/h. Moottoriajoneuvoa kuljettanut osallinen ei ollut yhdessäkään tapauksessa alkoholin tai huumausaineiden vaikutuksen alainen eikä kuljettajien sairauskohtaus ollut syynä onnettomuuksiin. Arvio autoilijan nopeudesta puuttui kolmessa prosentissa (n=2) ja ylinopeudesta kuudessa prosentissa (n=4) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksista. (Taulukko 21) Tarkasteltaessa kaikkia kevyen liikenteen onnettomuuksia, useimmiten osallisen ajoneuvon kuljettaja ajoi ylinopeutta kestopäällysteisellä tiellä ja tilastotaajama-alueella. (Taulukko 22) Taulukko 21. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksien osallisten moottoriajoneuvojen arvioitu ylinopeus tutkijalautakunnan mukaan vuosina 2002-2006. St = seututie, yt = yhdystie. Ylinopeutta ei tietoa tai ei ylinopeutta 5-10 km/h 12-15 km/h 20 km/h yksittäisonn. Yht. Osallinen st yt st yt st yt st yt st yt henkilöauto 16 7 3 4 1 1 1 1 1 2 37 pakettiauto 2 7 9 kuorma-auto 1 2 2 1 6 linja-auto 1 1 kevytmp 1 1 mopo 1 1 traktori 1 1 juna 1 1 polkupyörä 1 1 ka+vars. pv 2 1 3 tyhjä 4 4 Yhteensä 20 20 5 5 2 1 2 1 2 7 65

LINTU x/200x Raportin nimi 45 Taulukko 22. jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksien osallisten moottoriajoneuvojen ylinopeus, tien päällyste ja maankäyttöluokitus vuosina 2002-2006. Osallisen moottoriajoneuvon ylinopeus Päällystemateriaali, maankäyttö ei ylinopeutta 5 km/h 6 km/h 10 km/h 12 km/h 15 km/h 20 km/h Ei tietoa tai yksittäisonnettomuus Kaikki yhteensä Kestopäällyste yhteensä 26 2 4 1 1 1 5 40 Taajama 1 2 3 Tilastotaajama 8 1 4 1 1 15 Asutustihentymä A 3 3 Asutustihentymä B 7 2 9 Asutustihentymä C 2 2 Haja-asutusalue 5 1 1 1 8 Öljysora tai vastaava yhteensä 9 1 1 1 1 1 2 16 Tilastotaajama 2 1 3 Asutustihentymä A 2 1 3 Asutustihentymä B 1 1 2 Asutustihentymä C 1 1 2 Haja-asutusalue 4 1 1 6 Sora tai savisora yhteensä 3 1 4 Tilastotaajama 1 1 Asutustihentymä A 1 1 Haja-asutusalue 1 1 2 Rautatie yhteensä 1 1 2 Taajama 1 1 Asutustihentymä A 1 1 Ei tiedossa yhteensä 1 1 2 Tilastotaajama 1 1 Asutustihentymä C 1 1 Haja-asutusalue 1 1 Kaikki yhteensä 40 4 1 5 1 2 3 9 65 2.3.5 Vertailu aiempiin tutkimuksiin Polkupyöräilijöiden suojakypärän käyttö Seutu- ja yhdysteillä kuolleista pyöräilijöistä 14 % käytti suojakypärää ja 10 (27 %) pyöräilijää olisi arvion mukaan voinut pelastua kuolemalta kypärää käyttämällä. Se tarkoittaa noin 1,7 säästettyä ihmishenkeä vuodessa. Pohjois-Kymenlaaksossa (87 000 asukasta) kahden vuoden aikana (2004-2006) vammautuneista ja kuolleista polkupyöräilijöistä 13 % käytti suojakypärää ja tutkimuksen mukaan yksi henkilö olisi pelastunut kuolemalta käyttämällä kypärää (0,5 henkilöä vuodessa). Lisäksi ainakin 35 potilaan pään vamma olisi voitu ehkäistä kypärää käyttämällä. Kypärän käyttöaste näyttää tutkimustulosten mukaan olevan samaa suuruusluokkaa koko maassa seutu- ja yhdysteillä kuolleiden ja Pohjois- Kymenlaaksossa kuolleiden ja vammautuneiden keskuudessa. Ky-

46 LINTU x/200x Raportin nimi pärän ansiosta säästettyjen ihmishenkien vertailu on vaikeaa aineistojen poiketessa toisistaan alueellisesti. 3 Rajatun aineiston syväanalyysi 3.1 Aineiston rajaus ja ryhmittely 3.1.1 Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneet liikennekuolemat Syväanalyysin tavoitteena oli tutkia liikennejärjestelmän käyttörajoissa tapahtuneita onnettomuuksia ja sen myötä liikennejärjestelmän virheitä ja puutteita. Tämän takia onnettomuusaineistosta erotettiin poistettavaksi normaaleista käyttörajoista poikkeava tietoinen riskinotto. Taajamamerkkialueen ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä tapahtuneiden moottoriajoneuvojen yksittäisonnettomuuksien ja keskinäisten onnettomuuksien syväanalyysissa tietoiseksi riskikäyttäytymiseksi katsottiin: kuljettajalla tai vastapuolen kuljettajalla todettu veren alkoholipitoisuus vähintään 0,5 promillea, huumeiden vaikutuksen alaisena oleminen, ajo-oikeudettomuus, itsetuhotarkoitus tai ylinopeus 20 km/h tai enemmän kuolleella todettu turvavyön tai kypärän käyttämättömyys (ei asianmukaisesti käytössä) sekä sairaskohtaus, jos kuoleman aiheuttaja Syväanalyysin tutkimusaineistoon sisältyivät myös seutu- ja yhdysteiden taajama-alueen ulkopuolella tapahtuneet kevyen liikenteen kuolemantapaukset. Tästä osasta aineistoa rajattiin tarkastelun ulkopuolelle onnettomuudet, joissa moottoriajoneuvoliikenne oli tietoisesti ja merkittävissä määrin rikkonut liikennejärjestelmän sääntöjä tai joissa oli ollut selkeää liikennejärjestelmän käyttörajoista poikkeamista (kuva 22). Tavoitteena oli jättää aineistoon vain sellaiset kevyen liikenteen kuolemantapaukset, jotka ovat tapahtuneet liikennejärjestelmän tavanomaisessa käytössä ja joissa liikenneympäristön ominaisuudet ovat näin ollen voineet merkittävästi myötävaikuttaa onnettomuuden syntyyn ja seurauksiin. Tyypillisiä poissulkukriteereitä ovat olleet mm. moottoriajoneuvon kuljettajan ylinopeus (yli 20 km/h)

LINTU x/200x Raportin nimi 47 ja rattijuopumus sekä kevyen liikenteen osallisen sairaskohtaukseen menehtyminen (kuva 21). TAAJAMAN ULKOPUOLELLA TAPAHTUNEET KUOLEMAAN JOHTANEET KEVYEN LIIKENTEEN ONNETTOMUUDET SEUTU- JA YHDYSTEILLÄ 2002-2006 Onnettomuudet, joissa on osallisena polkupyöräilijä tai jalankulkija sisältäen onnettomuudet moottoriajoneuvon kanssa, kevyen liikenteen keskinäiset onnettomuudet sekä yksittäisonnettomuudet TIEYMPÄRISTÖ Taajamerkin vaikutusalueen ulkopuolella EI mopo-onnettomuuksia (paitsi jos osallisena toisena osapuolena jk/pp-kuolemassa) YLINOPEUS Moottoriajoneuvon kuljettajan ylinopeus 20 km/h EI junaa osallisena ALKOHOLI JA HUUMEET Moottoriajoneuvon kuljettajalla -alkoholia vähintään 0,5 promillea -huumeita EI itsemurhia EI sairauskohtauksia (jos kuoleman aiheuttajia) EI tapauksia joissa kuljettajalla ei ole vaadittavaa ajo-oikeutta Kuva 21. Kevyen liikenteen tutkimusaineiston rajaus Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneiden liikennekuolemien jakauma onnettomuusluokittain poikkeaa merkittävästi kaikkien liikennekuolemien jakaumasta. Yksittäisonnettomuuksissa oman riskinoton osuus on huomattavan suuri, samoin ohitus- ja mopoonnettomuuksissa sekä ns. muissa onnettomuuksissa. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksissa vastapuolena olleen moottoriajoneuvon kuljettajan riskinoton osuus on melko vähäistä (kuva 22).

48 LINTU x/200x Raportin nimi Pyöräilijä Jalankulkija Mopedi Muu Eläin Peräänajo Kohtaamis Risteämis Ohitus Kääntymis Yksittäis 0 50 100 150 200 250 Ei omaa tai vastapuolen riskinottoa Oma riskinotto Vastapuolen riskinotto Kuva 22. Tietoiseksi katsotun riskinoton osuus kuolemantapauksista onnettomuusluokittain. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneet taajamamerkin ulkopuoliset onnettomuudet vuosina 2002-2006. 3.1.2 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Edellä mainittujen rajausten jälkeen aineiston koko (122 liikennekuolemaa) katsottiin syväanalyysin kannalta edelleen liian suureksi projektisuunnitelmassa sovittuun aineistomäärään verrattuna. Otos valittiin siten, että kriteerinä oli ongelmien tunnistamisen sekä toimenpiteiden määrittämisen mielekkyys (merkittävimmät onnettomuus- ja ajoneuvoluokat, sekä ajoneuvojen suhteen turvatekniikaltaan täysin vanhentuneiden ja muutoinkin piakkoin liikenteestä poistuvien ajoneuvojen pois rajaaminen). Tämän takia aineistosta poistettiin: 1) onnettomuusluokat, joissa kuolleita oli vähän tai joissa liikennejärjestelmän puutteet eivät ole keskeisessä roolissa eläinonnettomuudet (9 kuollutta) peräänajo-onnettomuudet (3 kuollutta) ohitusonnettomuudet (1 kuollut) luokan muu onnettomuudet (3 kuollutta) 2) lisäksi ajoneuvoluokat, joissa kuolleita oli vähän kuorma-auto (3 kuollutta) kuorma-auto + puoliperävaunu (2 kuollutta) pakettiauto (2 kuollutta) traktori (2 kuollutta) linja-auto (1 kuollut) 3) lisäksi henkilöautoista sekä moottoripyöristä:

LINTU x/200x Raportin nimi 49 ennen vuotta 1990 käyttöön otetut ajoneuvot (31 kuollutta, joista 17 seututeillä ja 14 yhdysteillä) Siten päästiin aineistossa seutu- ja yhdysteillä moottoriajoneuvoissa kuolleiden osalta määrään 67. Lisäksi aineistosta poistettiin tutkintakansioiden läpikäymisen myötä tapaukset, jotka koodatun datan tiedoista poiketen täyttivät poissulkukriteerit: PK2003070301: koodattu väärin turvavyön käyttö, tutkintakansion tietojen mukaan turvavyö ei ollut käytössä PK2003010501: onnettomuus oli tapahtunut valtatien moottoriliikennetietyömaalla (2 kuollutta) PK2003041050: Kuljettaja menetti tajuntansa rytmihäiriön takia, eikä kuollut onnettomuudessa saamiinsa vammoihin PK2005171002: Henkilöauto hinauksessa trailerissa. Riittämätön ajo-oikeus, yhdistelmän kuljettamiseen olisi tarvittu BE-kortti PK2002021450: Ylinopeus. Tilanteen alkaessa moottoripyörän nopeus oli 110 km/h nopeusrajoituksen ollessa 80 km/h PK2006101202: Riittämätön ajo-oikeus. Kevytmoottoripyörästä oli poistettu rajoitin, jolloin se vastasi moottoripyörää. Kuljettajalla ei moottoripyöräkorttia PK2006050601: Turvavyön käyttö osallisen 1 kuljettajalla koodattu väärin, tutkintakansion mukaan turvavyö ei ollut käytössä. Kuollut kuljettaja poistettiin aineistosta. Tarkennusten myötä lopulliseen aineistoon jäi 59 kuollutta. Näistä 23 (39 %) kuoli kohtaamisonnettomuuksissa, 22 (37 %) yksittäisonnettomuuksissa, kymmenen (17 %) risteämisonnettomuuksissa ja neljä (7 %) kääntymisonnettomuuksissa (kuva 23).

50 LINTU x/200x Raportin nimi 25 20 Kuolleiden lkm 15 10 5 0 Kohtaamis Yksittäis Risteämis Kääntymis Yhdystie 10 8 7 3 Seututie 13 14 3 1 Kuva 23. Seutu- ja yhdysteiden syväanalyysin tutkimusaineisto moottoriajoneuvoissa kuolleiden osalta. Moottoriajoneuvoissa kuolleiden aineisto on jatkossa analysoitu siten, että se on ryhmitelty onnettomuusluokittain: 1. Kohtaamisonnettomuudet 2. Suistumisonnettomuudet 3. Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet 3.1.3 Kevyen liikenteen onnettomuudet Kevyen liikenteen sääntörikkomuksia ei katsottu sellaisiksi kriteereiksi, jonka perusteella tapauksia olisi etukäteen suljettu pois aineistosta. Sen sijaan junaonnettomuudet rajattiin pienen määrän vuoksi pois tarkastelun selkeyttämiseksi. Kaksi taajamamerkkialueella tapahtuneeksi kirjattua onnettomuutta rajattiin pois aineistosta. Mopoilijoiden onnettomuuksista kolmessa (16 %) mopon kuljettajalla oli alkoholia veressä yli 0,5 promillea. Mopoilijoista neljä (21 %) ei käyttänyt kypärää ja kolmella (16 %) kypärää käyttäneellä kypärän kiinnityshihna oli auki. Mikäli kaikki edellä esitetyt seikat katsotaan riskikäyttäytymiseksi, oli riskikäyttäytymisestä johtuneita onnettomuuksia yhteensä 10. Mikäli auki jätettyä kypärän kiinnityshihnaa ei katsota riskikäyttäytymiseksi, oli kyseisiä onnettomuuksia yhteensä seitsemän. Näin ollen liikennejärjestelmästä johtuvien mopo-onnettomuuksien määrä jäi pieneksi, minkä vuoksi ne jätettiin pois syväanalyysista. Tällä tavoin rajattuna syväanalyysin aineistoon jäi 54 onnettomuutta, joissa kaikissa kuoli yksi kevyen liikenteen osallinen (Kuva 24). Jatkossa aineistoa on tarkasteltu siten, että yksikkönä on onnettomuuden sijaan kuollut henkilö. Tämä selkeyttää mm. kevyen liikenteen osallisen käyttäytymisen ja vammojen tarkastelua.

LINTU x/200x Raportin nimi 51 40 35 6 30 25 2 3 20 15 10 22 32 3 7 5 9 0 Polkupyöräilijä Jalankulkija Mopo Ei tietoista riskinottoa Taajama Mopoilijan kypärän kiinnityshihna auki Tietoinen riskinotto Mopoilija ilman kypärää tai alkoholi Kuva 24. Kevyen liikenteen kuolemat ja osuudet, joissa kansioiden luvun perustella moottoriajoneuvo-osallisella on arvioitu olleen tietoista riskinottoa. Nämä kolme polkupyöräilijän ja kuusi jalankulkijan kuolemaa rajattiin pois jatkotarkasteluista. Myös mopo-onnettomuudet ja taajamamerkin alueella tapahtuneet onnettomuudet rajattiin pois syväanalyysistä. Aineiston ryhmittely Onnettomuudet jaettiin luonteensa mukaisesti neljään eri ryhmään: 1. Jalankulkija ja moottoriajoneuvo 2. Polkupyöräilijä ja moottoriajoneuvo 3. Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet 4. Poikkeukselliset tapaukset Jalankulkija ja moottoriajoneuvo (6) -ryhmässä ovat tyypillisesti tapaukset, joissa suoraan ajava tai kääntyvä moottoriajoneuvo on törmännyt jalankulkijaan jalankulkijan ylittäessä ajorataa tai kävellessä ajoradan reunassa. Polkupyöräilijä ja moottoriajoneuvo (n=27) -ryhmässä ovat mm. tapaukset, joissa polkupyöräilijä on ylittänyt ajoradan ajamalla tai horjahtanut ajoradalle, ja suoraan ajava tai kääntyvä moottoriajoneuvo on törmännyt häneen. Myös pyörää taluttaneet (n=4) katsottiin tässä ryhmittelyssä pyöräilijöiksi ei jalankulkijoiksi. Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet (n=3) -ryhmässä ovat tapaukset, joissa polkupyöräilijä on kaatunut

52 LINTU x/200x Raportin nimi pyörällään joko yksin tai törmännyt toiseen kevyen liikenteen osalliseen (mopo). Poikkeukselliset tapaukset (n=8) -ryhmässä on yksittäisiä onnettomuuksia, joissa osallisten käyttäytyminen ja tapahtumien kulku on ollut poikkeuksellisia ja ainutlaatuisia. Tällaiset tapaukset on erotettu edellisistä ryhmistä, jotta voitaisiin paremmin analysoida mahdollisia usein toistuvia tai eri tapauksia yhdistäviä liikennejärjestelmän tekijöitä. Poikkeuksellisia tapauksia olivat mm.: - juopunut ajoradalla makaamassa/istumassa/konttaamassa, tappelu ajoradalla (4 kpl) - juopuneen harhailu ajoradalla tai astuminen ajoradalle (2 kpl) - peruuttaminen jalankulkijan (potkukelkkailija) päälle (1 kpl) - polkupyöräilijän törmääminen paikallaan olevaan traktoriin ajoradalla (1 kpl) Edellä mainituin rajauksin ja ryhmittelyin tarkastelujaksona kuoli jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 16 henkilöä ja polkupyörän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 27 henkilöä (Taulukko 23). Kevyen liikenteen keskinäisissä onnettomuuksissa ja yksittäisonnettomuuksissa kuoli kolme pyöräilijää. Taulukko 23. Kuolleiden lukumäärä onnettomuusryhmittäin. Onnettomuusryhmittelyn tavoitteena on eritellä vuosina 2000 2006 tapahtuneet syväanalyysin rajauksien mukaiset kevyen liikenteen kuolemat. Rollaattoria käyttänyt henkilö ja rullaluistelija on katsottu tässä yhteydessä jalankulkijoiksi ja polkupyörää taluttaneet polkupyöräilijöiksi. Onnettomuusryhmä jk pp Yhteensä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo 16 16 Polkupyörä vs moottoriajoneuvo 27 1 27 Kevyet pelkästään* 3 3 Poikkeukselliset tapaukset 7 1 8 Yhteensä 23 32 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus 1 Näistä 4 polkupyörää taluttaneita

LINTU x/200x Raportin nimi 53 3.2 Moottoriajoneuvoonnettomuuksista yleistä 3.2.1 Toimintaympäristö Moottoriajoneuvojen kuolonkolareita on tapahtunut seututeillä enemmän kuin yhdysteillä. Keskimääräinen vuorokausiliikenne oli vuonna 2006 seututeillä 1 325 ja yhdysteillä 336 (ml. taajamaalueet, Tiehallinnon tietilasto 2006). Taulukko 24. Seutu- ja yhdysteiden liikennekuolemat syväanalyysin aineistossa 2002-2006 liikennemääräryhmittäin. KVL Seututie Yhdystie Kaikki yhteensä Alle 300 1 4 5 300-599 7 8 15 600-899 5 4 9 900-1199 2 1 3 1200-1499 5 1 6 1500-2999 11 11 3000-5999 4 2 6 Yli 6000 2 1 3 58000 (Kehä I) 1 1 Kaikki yhteensä 38 21 59 Liikennekuolemista 36 (61 %) on tapahtunut haja-asutusalueilla, joilla asukastiheys on alle 15 asukasta neliökilometrillä. Maankäytön tyyppi tapahtumapaikan läheisyydessä on ollut 53 (90 %) tapauksessa maa- ja metsätalous. Yli puolet kuolemista (53 %) on tapahtunut 80 km/h yleisrajoitusteillä (taulukko 25). Taulukko 25. Liikennekuolemien jakautuminen asukastiheyden ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa (tilastotaajama, asutustihentymä A = yli 60 as./km², asutustihentymä B = 30-60 as./km², asutustihentymä C = 15-29 as./km², haja-asutus = alle15 as./km²). Asukastiheys as/km² 40 km/h 50 km/h 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus 100 km/h Kaikki yhteensä Tilastotaajama 1 3 5 2 1 12 Yli 60 0 30-60 1 2 5 8 15-29 2 2 Alle 15 1 8 23 4 36 Ei tiedossa 1 1 Yhteensä 1 4 7 12 31 4 59

54 LINTU x/200x Raportin nimi Onnettomuusluokista yksittäisonnettomuudet ja kohtaamiset painottuvat harvan asutuille alueille ja kääntymisonnettomuudet asutustihentymiin (taulukko 26). Taulukko 26. Liikennekuolemien jakautuminen asukastiheyden ja onnettomuusluokan mukaan syväanalyysin aineistossa Asukastiheys as/km² Kääntyminen Risteäminen Yksittäis Kohtaaminen Yhteensä Tilastotaajama 2 4 4 2 12 Yli 60 30-60 2 1 5 8 15-29 1 1 2 Alle 15 4 17 15 36 Ei tiedossa 1 1 Yhteensä 4 10 22 23 59 3.2.1 Kuolleiden ikä Kuolleista 40 oli ajoneuvon kuljettajia ja 19 matkustajia. Menehtyneistä kuljettajista 3/4 oli miehiä. Kaikista menehtyneistä kuljettajista 33 % oli yli 65-vuotiaita (taulukko 27). Näiden kuljettajien osuudet korostuvat erityisesti yksittäisonnettomuuksissa ja risteysonnettomuuksissa. Yksittäisonnettomuuksista huomattava osa liittyi sairauskohtauksiin ja nukahtamisiin. Risteysonnettomuuksissa korostuivat havainto- ja arviointivirheet. Taulukko 27. Kuolleiden lukumäärät ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Ikäryhmä 0-15 16-45 46-65 66-70 71+ Yhteensä Kuljettaja Matkustaja mies 13 7 2 8 30 nainen 3 4 1 2 10 mies 1 1 2 nainen 1 2 4 3 7 17 Yhteensä 1 19 15 6 18 59 3.2 Kohtaamisonnettomuudet 3.2.2 Tie- ja liikenneympäristö Kohtaamisonnettomuuksia tapahtui 22 ja näissä kuoli 23 ihmistä. Seututeillä kuolleita oli 13 ja yhdysteillä 10. Liikennemäärä oli tyypillisesti melko alhainen, 60 prosentissa alle 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kaikissa tapauksissa tie oli onnettomuuspaikalla päällystetty (kuva 25). Tien nopeusrajoitus oli yhtä tapausta lukuun ottamatta 80 km/h. Useimmiten kyseessä oli 80 km/h yleisrajoitus (74 % tapauksista, kuva 26).

LINTU x/200x Raportin nimi 55 Asfalttipäällyste Pehmeä asfalttibetoni (esim. öljysora) 10 9 8 7 Kuolleiden lkm 6 5 4 3 2 1 0 Alle 300 300 599 600 899 900 1199 1200 1499 1500 2999 3000 5999 Yli 6000 Kuva 25. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa. seututie yhdystie 10 9 8 7 Kuolleiden lkm 6 5 4 3 2 1 0 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus Kuva 26. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa Kohtaamisonnettomuuksien törmäyksistä suurin osa on tapahtunut kaarteessa. Törmäyskohta on ollut kuolleen ajosuunnasta katsottuna useimmiten vastakkaisen ajokaistan oikea reuna (kuva 27). Varsinaisesti suoralla oli tapahtunut vain kolme onnettomuutta, joissa jokaisessa kuoli yksi ihminen. Kaarresäde on ollut puolessa (11/23) tapauksista alle 300 metriä. Alle 100 metrin kaarresäteitä on neljä, kaikki yhdysteillä (kuva 28).

56 LINTU x/200x Raportin nimi 14 12 Vasen piennar Vastakkainen ajokaista Keskilinja Kuolleiden lkm 10 8 6 4 2 0 Suora Kaarteen alku Kaarre Kaarteen loppu Kaarteen jälkeisen suoran alku Kuva 27. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät törmäyskohdittain syväanalyysin aineistossa. seututie yhdystie Kuolleiden lkm 7 6 5 4 3 2 1 0 Ei Alle 100 m 100 299 m300 499 m500 999 m1000 4999 kaarteessa m Kuva 28. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät ja onnettomuuspaikkojen kaarresäteet syväanalyysin aineistossa. Tutkijalautakuntien arvioiden mukaan näkemät olivat käytetyillä nopeuksilla riittäviä 16/20 (80 %) tapauksessa. Kolmessa tapauksessa näkemien riittävyydestä ei ole tietoa. Näkemät ovat olleet välillä 30-475 metriä. Näkemää on rajoittanut joko tietekninen seikka (kuva 29) tai muu esim. sääoloihin tai liikenteeseen liittyvä tekijä. Ainoastaan kahdessa tapauksessa ei tutkijalautakunta ole kirjannut mitään näkemiä rajoittavaa tekijää (näkemät 300 ja 475 metriä).

LINTU x/200x Raportin nimi 57 5 Ei rajoittajaa Kupera tie tai vastaava Maa tai kallioleikkaus Puut, metsä Ei tiedossa 4 Kuolleiden lkm 3 2 1 0 30 50 60 70 90 100 150 200 300 475 Ei tietoa Kuva 29. Kuolleiden lukumääriä vastaavat etäisyydet(metriä) onnettomuuskohtaan pisteestä, josta osallisella oli mahdollisuus havaita vastaantulija sekä näkemää rajoittaneet tietekniset tekijät syväanalyysin aineistossa. 5 Ei kaarteessa Alle 100 m 100 299 m 300 499 m 500 999 m 1000 4999 m 4 Kuolleiden lkm 3 2 1 0 30 50 60 70 90 100 150 200 300 475 Ei tietoa Kuva 30. Kuolleiden lukumääriä vastaavat etäisyydet(metriä) onnettomuuskohtaan pisteestä, josta osallisella oli mahdollisuus havaita vastaantulija sekä onnettomuuspaikan kaarresäteet syväanalyysin aineistossa. Ajoratojen leveydet ovat olleet enimmäkseen alle 7,0 metriä. Tapaus, jossa ajoradan leveys on 11 metriä, tapahtui pääkaupunkiseudun kehätiellä (kuva 31).

58 LINTU x/200x Raportin nimi Kuolleiden lkm 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Alle 6,0 m 6,0 6,5 m 6,6 7,0 m 7,1 7,5 m 11 m Kuva 31. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät ajoradan leveyden mukaan syväanalyysin aineistossa. 3.2.4 Olosuhteet Suurin osa kohtaamisonnettomuuksien kuolemista on tapahtunut päivänvalossa. Pimeällä on kuollut vain kaksi ja hämärässäkin vain kolme. Keli on ollut kuiva kymmenessä tapauksessa, märkä kahdessa ja luminen tai jäinen kymmenessä tapauksessa (taulukko 28). Taulukko 28. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät kelin ja valoisuuden mukaan syväanalyysin aineistossa Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Kaikki yhteensä Kuiva kesäkeli 8 8 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä 1 1 2 Luminen tai sohjoinen 2 1 1 4 Huurteinen 1 1 Jäinen 4 1 5 Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä 18 3 2 23 3.2.5 Ajoneuvojen ominaisuudet Onnettomuuksien uhrien käyttämät henkilöautot ja moottoripyörät eivät ole olleet erityisen iäkkäitä johtuen jo aineiston rajauksesta. Kohtaamisonnettomuusaineiston henkilöautojen keski-ikä oli kolariajankohtana alle 10 vuotta. Kolmesta moottoripyörästä kaksi oli uusia (taulukko 29). Tutkijalautakunta ei ollut kirjannut yhdenkään ajoneuvon osalta ajoneuvon hallittavuuteen liittyvää välitöntä riskiä. Viiden henkilöauton osalta yhdessä tai useammassa renkaassa todettiin pientä

LINTU x/200x Raportin nimi 59 (10 20 %) painevajausta. Yhdessä tapauksessa renkaissa oli selvä painevajaus (yli 20 %). Taulukko 29. Kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin kohtaamisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon ikä (vuotta) Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä 0-1 2 2 4 2-3 4 4 4-5 3 3 6-7 1 1 8-9 1 1 2 10-11 4 4 12-13 2 2 14-15 2 2 16 1 1 Yhteensä 20 3 23 Taulukko 30. Kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin kohtaamisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Tieluokka Seututie Osallisen ajoneuvotyyppi Henkilöauto Käyttöönottovuosi Vastapuolen ajoneuvotyyppi Ha Pa Ka La Muu Ka+vars.pv Yhteensä 1990 1 1 1991 2 1 3 1992 1 1 2 1994 1 1 1996 1 1 2000 2 2 2001 1 1 2 2002 1 1 Henkilöauto Yhteensä 5 1 2 2 3 13 Seututie yhteensä 5 1 2 2 3 13 Yhdystie Henkilöauto Henkilöauto Yhteensä Mp ei tietoa 1 1 1991 1 1 1995 1 1 1999 1 1 2001 1 1 2002 1 1 2006 1 1 5 1 6 1994 1 1 2002 1 1 2006 1 1 Mp Yhteensä 1 1 1 3 Yhdystie yhteensä 7 1 1 1 10 Yhteensä 12 2 2 2 1 4 23 Henkilöautossa menehtyneen vastapuolena (törmäyksen toisena osapuolena) on seututeillä ollut viidessä kuolemantapauksessa toinen henkilöauto, kerran pakettiauto ja seitsemässä tapauksessa raskas ajoneuvo. Yhdysteillä henkilöautossa matkustaneen vastapuo-

60 LINTU x/200x Raportin nimi lena on ollut viidessä tapauksessa toinen henkilöauto ja kerran pakettiauto. Moottoripyöräilijöiden vastapuolet olivat henkilöauto, kuorma-auto varsinaisella perävaunulla sekä etukauhalla varustettu traktori (taulukko 30). 3.2.6 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Pääaiheuttajiksi katsotuista kuljettajista kohtaamisonnettomuuksissa seitsemän oli nuoria (16 25 vuotta), yhdeksän 26 65- vuotiaita ja kuusi yli 65-vuotiaita. Naisia oli kahdeksan eli kolmasosa kuljettajista (taulukko 31). Taulukossa 31 tietoisella hallinnalla tarkoitetaan sitä, että hallinnan menetystä ei ole ollut vaan törmäystapahtuma on tullut hyvin yllättäen (tai harkitusti, tässä aineistossa ei kuitenkaan ole mukana itsetuhotapauksia). Ohjaamattomuus tarkoittaa sitä, että auto ohjautui päin vastaantulijaa tarkkaavaisuuden herpaantumisen takia. Taulukko 31. Kuljettajan ominaisuudet kohtaamisonnettomuuksissa (pääaiheuttaja) ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen syväanalyysin aineistossa. Kuljettajan ikä Kuljettajan sukupuoli Ajohallinnan menetys Tietoinen hallinta Ohjaamattomuus Yhteensä 16-25 mies 5 5 nainen 2 2 26-45 mies 2 2 4 nainen 1 1 46-65 mies 1 2 3 nainen 1 1 66-70 nainen 1 1 2 70+ mies 1 1 2 nainen 1 2 Yhteensä 15 4 3 22 3.2.7 Onnettomuustapahtuma Kuten edellä on kerrottu, kohtaamisonnettomuuksissa keli oli kuiva kymmenessä tapauksessa, märkä kahdessa ja luminen tai jäinen kymmenessä tapauksessa. Yhdessä tapauksessa (kelityyppi ei tiedossa) osallisen 1 autosta puhkesi eturengas, joka aiheutti hallinnan menetyksen ja törmäyksen vastaantulijaan. Nopeusrajoitus oli yhtä lukuun ottamatta 80 km/h, joista 17/22 oli yleisrajoituksia (taulukko 32). Liukkaan kelin (tien pinta huurteinen, luminen tai jäinen) kymmenestä tapauksesta kahdeksan oli ajohallinnan menetyksiä noin 80 km/h ajonopeuksissa (yksi 70 km/h, yksi 90 km/h). Lisäksi yhdessä tapauksessa henkilöautot kohtasivat kapean tien mäen harjalla (nä-

LINTU x/200x Raportin nimi 61 kemä 30 metriä) ja yhdessä tapauksessa kuljettaja ajoi epähuomiossa vastaantulevien kaistaa. Kuivan tai märän kelin onnettomuuksissa kuoli 6/11 uhrista hallinnan menetyksen seurauksena. Kolmessa tapauksessa toinen osallisista ajautui jyrkässä oikeassa kaarteessa vastaantulijan kaistalle. Kahdessa tapauksista kaarresäde oli alle 100 m, yhdessä 100-299 m. Kolmessa muussa tapauksessa hallinnan menetystä ja törmäystä vastaantulijaan edelsi kuljettajan muu toiminta: vastaan tulevaan autoon reagointi (pelästyminen?), pyöräilijän väistäminen ja nopea ohjausliike oikean puolen renkaiden mentyä pientareelle. Ajonopeudet olivat neljässä tapauksessa 55-70 km/h ja kahdessa tapauksessa 90 km/h. Neljässä onnettomuudessa toinen osallisista kuljettajista ajautui päin vastaantulijaa ohjaamattomuuden seurauksena. Näissä onnettomuuksissa kuoli viisi ihmistä. Kolmella neljästä kuljettajasta todettiin alentunut ajokyky (iät 64, 80 ja 82 vuotta). Neljännessä onnettomuudessa kuljettaja nukahti. Ajonopeudet olivat noin 80 km/h. Yksi ihminen kuoli lisäksi ilman hallinnan menetystä tai ohjaamattomuutta. Hän törmäsi vastaantulijaan jyrkässä vasemmassa kaarteessa. Kaikki osalliset ajoivat liian keskellä kapeaa tietä (ajoradan leveys 5,3 m). Paikalla oli jo tehty päätös nopeusrajoituksen alentamiseksi 80 -> 60 km/h, mutta merkkejä ei ollut ehditty pystyttää. Taulukko 32. Kuolleiden lukumäärä kohtaamisonnettomuuksissa ajoneuvon hallinnan (pääaiheuttaja) ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon hallinta Ajohallinnan menetys Tietoinen hallinta Ohjaamattomuus Kelityyppi 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus Yhteensä Kuiva kesäkeli 3 3 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä 1 1 Luminen tai sohjoinen 2 1 3 Huurteinen 1 1 Jäinen 4 4 Ei tiedossa 1 1 Kuiva kesäkeli 1 1 Luminen tai sohjoinen 1 1 Jäinen 1 1 Kuiva kesäkeli 2 2 4 Kostea tai märkä 1 1 Yhteensä 1 5 17 23

62 LINTU x/200x Raportin nimi 3.2.8 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Kohtaamisonnettomuuksista kolme oli moottoripyöräonnettomuuksia. Kaksi moottoripyöräilijää törmäsi vastaan tulleeseen ajoneuvoon. Toinen moottoripyöräilijä törmäsi kaarteessa vastaan tulleeseen ajoneuvoon ja sai laajat murskavammat. Toinen moottoripyöräilijä kaatui jostain syystä ja törmäsi vastaan tulleeseen autoon saaden kaularankavamman. Kolmas henkilö oli moottoripyörän matkustaja, joka putosi hallinnan menetyksen seurauksena moottoripyörän kyydistä ja jäi kuorma-auton alle. Autojen kohtaamisonnettomuuksia oli 19 ja niissä menehtyi 20 henkilöä. Menehtyneistä 13 oli auton kuljettajia ja 7 matkustajia. Taulukko 33. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Osallislaji Henkilön ikä Sukupuoli Kuljettaja Edessä oikealla Takana vasemmalla Yhteensä Henkilöauto 16-25 mies 1 1 2 nainen 1 1 26-45 mies 2 2 nainen 1 1 46-65 mies 4 4 nainen 1 1 1 3 66-70 nainen 1 1 2 71+ mies 1 1 2 nainen 1 2 3 Moottoripyörä 26-45 mies 2 2 nainen 1 1 Yhteensä 15 6 2 23 Onnettomuuksista, joissa kuljettaja menehtyi, yhdeksän oli sellaisia joissa törmäyssuunta oli edestäpäin, ja neljä sellaisia joissa törmäys on osunut auton oikeaan kylkeen. Kuolleista auton kuljettajista yhdeksän kuoli välittömästi ja muut neljä vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Välittömästi kuolleista viisi kuoli monivammoihin, joihin sisältyi sekä pää- ja rintakehävammojen että kaularanka- ja rintakehävammojen yhdistelmiä. Kolme kuoli rintakehävammoihin ja yksi puhtaasti kaularankavammoihin. Myöhemmin kuolleista kolme kuoli pään vammoihin ja kaikissa näissä kolmessa tapauksessa turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneiden vammojen syntymisen. Yksi hoitoon päässyt menehtyi rintakehävammoihin, mutta hänelle ei onnettomuuteen liittymättömistä syistä voitu antaa kaikkea tarpeellista hoitoa (taulukko 34).

LINTU x/200x Raportin nimi 63 Taulukko 34. Kohtaamisonnettomuuksissa kuolleiden kuljettajien vaikeimmin vammautunut ruumiinosa syväanalyysin aineistossa. Vakavimmin vammautunut ruumiinosa pää kaula rintakehä monivamma hukkui Kuolleiden lkm 3 1 4 5 0 Kohtaamisonnettomuuksissa menehtyi seitsemän auton matkustajaa. Kuusi heistä istui kuljettajan vieressä edessä ja yksi kuljettajan takana takaistuimella. Kolme edessä istuneista matkustajista kuoli auton oikeaan kylkeen kohdistuneen törmäyksen vuoksi rintakehävammoihin välittömästi tapahtumapaikalla. Kolme edessä istuneista matkustajista menehtyi edestä päin tulleessa törmäyksessä. Kaikki menehtyneet olivat iäkkäitä naisia, jotka kuolivat rintakehävammoihin. Kuoleman aiheuttaneet vammat olivat pääosin nopean hidastuvuuden aiheuttamia vammoja. Kahdella kuolleista turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat. Kolmannella oli turvatyyny, mutta mahdollisesti ei turvavyötä (tästä ei ollut varmuutta, joten tapaus on mukana aineistossa), jonka käyttö olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat. Nytkin vammat olivat sellaiset, että henkilö menehtyi myöhemmin tulehduskomplikaatioihin. Seitsemäs menehtynyt matkustaja istui kuljettajan takana ja kuoli auton vasempaan kylkeen osuneen törmäyksen ja auton rakenteita vasten iskeytymisen aiheuttamiin rintakehävammoihin. Kohtaamisonnettomuuksista kuusi aiheutui siitä, että onnettomuuden aiheuttanut kuljettaja nukahti tai sai sairauskohtauksen. Näistä onnettomuuksista kaksi oli puhtaita nukahtamisonnettomuuksia ja molemmissa onnettomuuksissa kuoli ainoastaan vastaan tulleen ajoneuvon kuljettaja. 3.3 Yksittäisonnettomuudet 3.3.1 Tie- ja liikenneympäristö Kaikkiaan yksittäisonnettomuuksia oli 19 ja niissä menehtyi 22 henkilöä. Yhtä moottoripyörällä kaatumista lukuun ottamatta onnettomuudet olivat suistumisia ulos tieltä. Seututeillä kuolleita oli 14 ja yhdysteillä 8. Liikennemäärä oli 55 prosentissa alle 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. Kolmessa tapauksessa tien pintamateriaali oli sora (kuva 32). Tien nopeusrajoitus oli useimmin 80 km/h (60 % tapauksista, kuva 33). Aineistossa oli myös kaksi onnettomuutta 100 km/h - seututeiltä, joista toisessa kuoli yksi ja toisessa kolme ihmistä.

64 LINTU x/200x Raportin nimi 7 ASfalttipäällyste Kevytasfalttipäällyste (esim. öljysora) Sorapinta 6 5 Kuolleiden lkm 4 3 2 1 0 Alle 300 300 599 600 899 1200 1499 1500 2999 3000 5999 58000 (Kehätie) Kuva 32. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa 6 Ha Mp Kevyt mp 5 Kuolleiden lkm 4 3 2 1 0 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisraj. Seututie 100 50 km/h 60 km/h 80 km/h yleisraj. Yhdystie Kuva 33. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa Suistumiset ovat tapahtuneet seututeillä loivissa kaarteissa tai suorilla tieosuuksilla. Suistumiset ovat tapahtuneet melko tasaisesti vasemmalle ja oikealle puolelle, mikä on säännönmukaista myös pääteiden suistumisonnettomuuksissa (kuvat 34 ja 35). Yhdysteillä tapauksia on vähän, eniten on suistumisia oikealle vasemmassa kaarteessa (kuvat 34 ja 35).

LINTU x/200x Raportin nimi 65 Suora Oikea kaarre Vasen kaarre 8 7 6 Kuolleiden lkm 5 4 3 2 1 0 Ei 300 499 m 1000 4999 Ei Alle 100 m100 299 m300 499 m kaarteessa m kaarteessa Seututie Yhdystie Kuva 34. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja kaarresäteen mukaan syväanalyysin aineistossa ajoradalla oikealle vasemmalle 8 7 6 Kuolleiden lkm 5 4 3 2 1 0 Suora Oikea kaarre Vasen kaarre Suora Oikea kaarre Vasen kaarre Seututie Yhdystie Kuva 35. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja suistumispuolen mukaan syväanalyysin aineistossa 3.3.2 Olosuhteet Valtaosa yksittäisonnettomuuksista on tapahtunut päivänvalossa (17/22). Niistä suurin osa on tapahtunut kuivalla kesäkelillä, jolla kuolleiden osuus on 64 prosenttia kaikista aineiston yksittäisonnettomuuksista kuolleista (taulukko 35).

66 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 35. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleet kelin mukaan syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Yhteensä Kuiva kesäkeli 13 1 14 Kostea tai märkä 2 1 3 Luminen tai sohjoinen 1 1 2 Jäinen 1 1 1 3 Yhteensä 17 3 2 22 3.3.3 Ajoneuvon ominaisuudet Yksittäisonnettomuuksien uhreista 18 kuoli henkilöautoissa (15 autoa) ja neljä moottoripyörällä ajettaessa (taulukko 36). Tutkijalautakunta ei ollut kirjannut yhdenkään ajoneuvon osalta ajoneuvon hallittavuuteen liittyvää välitöntä riskiä. Kahden henkilöauton ja yhden moottoripyörän osalta rengaspaineissa todettiin pientä (10 20 %) vajausta. Kahdessa tapauksessa renkaat olisivat voineet olla parempikuntoiset ja yhdessä tapauksessa olisi voinut vaihtaa kesärenkaiden sijaan jo talvirenkaat, mistä olisi ollut hyötyä. Taulukko 36. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvoluokittain syväanalyysin aineistossa Ajoneuvon ikä onnettomuusajankohtana (vuotta) Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä 0-1 2 2 4 2-3 1 1 4-5 2 1 3 6-7 3 3 8-9 4 4 10-11 2 2 12-13 3 1 4 14-15 1 1 Yhteensä 18 4 22 Vuosimalleittain kuolemia tapahtui yhdeksän ennen 1995 käyttöön otetuissa, viisi vuosina 1995-1999 käyttöönotetuissa ja neljä vuonna 2000 tai sen jälkeen käyttöön otetuissa henkilöautossa. Moottoripyöristä kaksi neljästä oli otettu käyttöön 2000-luvulla kuva 36).

LINTU x/200x Raportin nimi 67 4 3 Kuolleiden lkm 2 1 0 1990 1991 1993 1994 1995 1996 1998 1999 2000 2003 1993 1999 2005 2003 Ha Mp Kevyt mp Kuva 36. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä kaarteen suunnan ja suistumispuolen mukaan syväanalyysin aineistossa 3.3.4 Kuljettajan ominaisuudet ja käyttäytyminen Yksittäisonnettomuuksien kuljettajista neljä oli nuoria (16 25 vuotta), kuusi 26 65-vuotiaita ja yhdeksän yli 65-vuotiaita. Yli 65- vuotiaiden osuus on siten merkittävän suuri. Naisia oli seitsemän eli kolmasosa kuljettajista (taulukko 37). Nuorilla korostuvat ajohallinnan menetykset ja iäkkäillä ohjaamattomuus eli huomion herpaantuminen ajoneuvon ohjaamisesta. Taulukko 37. Yksittäisonnettomuuksien kuljettajan ominaisuudet ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen syväanalyysin aineistossa. Kuljettajan ikä Kuljettajan sukupuoli Jarrutus Ajohallinnan menetys Tietoinen hallinta Ohjaamattomuus Yhteensä 16-25 mies 3 1 4 26-45 mies 1 1 nainen 1 1 46-65 mies 1 1 2 nainen 1 1 2 66-70 mies 1 1 nainen 1 1 70+ mies 4 4 nainen 1 2 3 Yhteensä 3 5 1 13 19 Henkilöauto-onnettomuuksista yhdeksän oli seurausta kuljettajan nukahtamisesta tai sairauskohtauksesta. Yksi näistä onnettomuuksista liittyi kuljettajan nukahtamiseen ilman sairautta. Yhdellä näistä kuljettajista oli ollut vanhan aivoruhjeen jälkeen epilepsiakohtauksia ja yhdellä kuljettajalla oli ollut aivoinfarkti. Muut sairauskohtaukset liittyivät sydän- ja verenkiertoelinten sairauksiin.

68 LINTU x/200x Raportin nimi Kahdella onnettomuuskuljettajista sepelvaltimotautia oli aikaisemmin hoidettu sepelvaltimoiden ohitusleikkauksella. Sairauskohtaukset ovat voineet aiheuttaa lyhytaikaisen tajunnantilan laskun ja seurauksena on ollut auton joutuminen ohjaamattomana onnettomuuteen. Kuudessa näistä onnettomuuksista myös kuljettaja menehtyi onnettomuudessa saamiinsa vammoihin ja kolmessa kuoli ainoastaan autossa olleita matkustajia. Yhdessä tapauksessa oli kysymys lyhytaikaisen sairauden aiheuttamasta valvomisesta ja siihen liittyvä nukahtaminen. Kaikkiaan 12 henkilöä menehtyi näissä onnettomuuksissa. Autojen yksittäisonnettomuuksissa menehtyneistä 67 % menehtyi siis onnettomuudessa, joka oli seurausta ajoneuvon kuljettajan sairauden tai väsymyksen vuoksi alentuneesta suorituskyvystä. 3.3.5 Onnettomuustapahtuma Seututeiden kymmenessä yksittäisonnettomuudessa kuoli 14 ihmistä. Näistä 12 kuoli kymmenessä ohjaamattomuuden seurauksena tapahtuneessa onnettomuudessa. Nukahtaminen tai sairauskohtaus oli syynä ainakin kahdeksan kuljettajan toimintaan. Kolme muuta seututeiden yksittäisonnettomuutta aiheutui ajoneuvon hallinnan menetyksistä. Ensimmäisessä tapauksessa henkilöauton kuljettaja jarrutti alamäessä edellä kulkevan kääntymisen takia ja menetti autonsa hallinnan. Kahdessa muussa tapauksessa henkilöautojen kuljettajat menettivät ajoneuvon hallinnan jäisellä tiellä. Yhdysteillä tapahtui kahdeksan yksittäisonnettomuutta, joissa kuoli kahdeksan ihmistä. Viisi näistä kuoli ajohallinnan menetyksen seurauksena. Neljä hallinnan menetystä sattui kesällä kuivalla tiellä, yksi jäisellä talvikelillä - kaikki kaarteessa. Kaikki kesäkelin hallinnan menetykset tapahtuivat moottoripyörillä, joista yksi oli kevytmoottoripyörä ja yksi skootteri. Skootterin nopeus oli tutkijalautakunnan arvion mukaan 60 km/h ja kahden muun 80 km/h (yhdessä tapauksessa nopeutta ei ole arvioitu). Jäisellä kelillä suistuneen henkilöauton nopeus oli 60 km/h. Yksi yhdysteiden kuolema sattui törmäyksessä 80 km/h nopeudella tielinjan jatkeena olleeseen siirtolohkareeseen, jonka kohdalla tie haarautui. Oli mahdollista, että aurinko häikäisi kuljettajan niin, ettei hän nähnyt puiden varjossa olevaa lohkaretta ja tien kaarretta. Kahdessa yhdysteiden onnettomuudessa kyse oli ohjaamattomuudesta, toisessa nukahtamisen ja toisessa sairauskohtauksen takia. Kummassakin tapauksessa ajonopeudet olivat 60 km/h..

LINTU x/200x Raportin nimi 69 Taulukko 38. Seututeiden yksittäisonnettomuuksien törmäyskohteet ja niitä vastaavat kuolleiden lukumäärä syväanalyysin aineistossa. Pahimmat seuraukset aiheuttanut törmäyskohde 60 km/h 80 km/h 80 km/h yleisrajoitus 100 km/h Yhteensä siltakaiteen pää 1 1 pengerluiska 1 1 puu 1 1 2 sivutieliittymä 1 1 valaisinpylväs 1 1 poikittainen vesiuoma/rumpu/vastapenkka 1 3 3 7 järvi 1 1 Yhteensä 2 4 4 4 14 Yhdysteillä vakavimmat seuraukset aiheuttaneet törmäyskohteet olivat puut ja kivet. Moottoripyörien (4 kpl) törmäykset tapahtuivat liikennemerkkiin, puuhun, sivutieliittymään ja tien pintaan. Henkilöautoilla siis törmättiin kiviin ja puihin (kuva 37). 4 50 km/h 60 km/h 80 km/h yleisraj. 3 Kuolleiden lkm 2 1 0 kivi liikennemerkki puu sivutieliittymä tien pinta Kuva 37. Yhdysteiden yksittäisonnettomuuksien törmäyskohteet ja niitä vastaavat kuolleiden lukumäärät syväanalyysin aineistossa 3.3.6 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Neljä yksittäisonnettomuuksista oli moottoripyöräilijöiden onnettomuuksia. Auto-onnettomuuksia oli 15 ja niissä menehtyi 18 henkilöä, joista 14 oli auton kuljettajaa.

70 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 39. Yksittäisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Osallislaji Henkilöauto Moottoripyörä Henkilön ikä Sukupuoli Kuljettaja Edessä oikealla Takana oikealla Yhteensä alle 16 nainen 1 1 16-25 mies 2 2 26-45 mies 1 1 nainen 1 1 2 46-65 nainen 1 1 1 3 66-70 mies 1 1 nainen 1 1 71+ mies 3 3 nainen 1 3 4 16-25 mies 2 2 46-65 mies 2 2 Yhteensä 14 6 2 22 Yksittäisonnettomuuksissa kuolleista 15 eli 68 % menehtyi välittömästi tai onnettomuuspaikalla ennen hoitotoimenpiteitä. Neljällä heistä turvatyyny olisi voinut estää kuoleman aiheuttaneet vammat. Kaksi näistä, joiden kuoleman turvatyyny olisi voinut estää, oli etumatkustajia, yksi takamatkustaja ja yksi kuljettaja. Yleisimpänä kuolinsyynä välittömästi kuolleilla olivat rintakehän vammat. Toiseksi yleisin kuolinsyy oli monivammat, jotka koostuivat rintakehävammojen ja pään vammojen sekä rintakehävammojen ja kaulan vammojen yhdistelmistä. Kaksi välittömästi kuolleista menehtyi pään vammoihin, yksi kaulan vammaan ja kolme hukkui. Kaikkiaan hukkuneita oli viisi ja kaikissa tapauksissa auto suistui tieltä tien vieressä olevaan vesistöön tai vesiuomaan. Taulukko 40. Yksittäisonnettomuuksissa välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä kuolleiden vakavimman vamman sijainti syväanalyysin aineistossa. Vakavimmin vammautunut ruumiinosa pää kaula rintakehä monivamma hukkui Kuolleiden lkm 2 1 6 3 3 Neljä henkilöä kuoli vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Kahden kuolinsyy oli hukkuminen ja kaksi muuta kuolivat rintakehävammoihin. Turvatyyny olisi todennäköisesti estänyt toisen rintakehävammoihin kuolleen henkilön kuolemaan johtaneet vammat. Uhreista kolme kuoli viikon kuluessa onnettomuudesta. Yhdellä heistä oli kallovamma ja kahdella muulla kuolema aiheutui rintakehävammoista.

LINTU x/200x Raportin nimi 71 Kaikista kuolleista kolme kuoli pään vammoihin ja näistä kaksi oli moottoripyöräilijöitä. Kahden muun moottoripyöräilijän kuoleman aiheuttivat rintakehävammat, jotka syntyivät iskeytymisestä puuhun tieltä suistumisen jälkeen. Kaikista autossa kuolleista kymmenen kuoli auton törmättyä etuosallaan esteeseen. Kuuden kuolemaan johtaneet vammat olisi todennäköisesti voitu estää jos istuinpaikalla olisi ollut turvatyyny. Henkilöistä, joiden vammat turvatyyny olisi estänyt, kolme oli etumatkustajia, kaksi kuljettajia ja yksi takamatkustaja. Kolme autossa menehtyneistä kuoli sivutörmäyksessä. Törmäyskohta oli heidän kohdallaan auton etusivuosassa. 3.4 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet 3.4.1 Tie- ja liikenneympäristö Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksia oli 12, joissa kuoli 12 henkilöautossa ja kaksi moottoripyörällä matkustanutta. Näistä kääntymisonnettomuuksia oli neljä (ml. kaksi moottoripyöräonnettomuutta) ja risteämisonnettomuuksia kymmenen. Yhdessä risteämisonnettomuudessa kuoli kaksi samassa ajoneuvossa ja yhdessä kaksi eri ajoneuvoissa matkustanutta. Onnettomuudet tapahtuivat selvästi vilkkaammilla teillä kuin kohtaamis- ja yksittäisonnettomuudet. Liikennemäärä korkeampiluokkaisella tiellä oli 11/14 tapauksessa yli 900 ajoneuvoa vuorokaudessa. 6 Asfalttipäällyste Kevytasfalttipäällyste (esim. öljysora) Sorapinta 5 Kuolleiden lkm 4 3 2 1 0 600 899 1200 1499 1500 2999 3000 5999 Yli 6000 Kuva 38. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tien päällystemateriaalin ja liikennemääräluokan mukaan syväanalyysin aineistossa.

72 LINTU x/200x Raportin nimi Kääntymisonnettomuuksissa molemmat moottoripyöräilijät kuolivat, koska henkilöautot kääntyivät niiden edessä vasemmalle. Toinen tapahtui yhdystiellä, jossa mäenharjaanne ja kaarre vaikeuttivat vastaantulijan havaitsemista auton kääntyessä yksityistielle. Nopeusrajoitus yhdystiellä oli tiekohtainen 80 km/h. Toinen mponnettomuus tapahtui seututiellä, jossa liittämän jälkeinen suojatien keskisaarekkeen liikennemerkki vaikeutti vastaantulevan moottoripyörän näkemistä. Nopeusrajoitus paikalla oli 60 km/h. Kaksi henkilöä menehtyi henkilöautoissa ohitustilanteessa. Toisessa tapauksessa edellä kulkenut traktori kääntyi yllättäen vasemmalle. Toisessa tapauksessa kuorma-auto lähti takaa ohittamaan, kun henkilöauto kääntyi vasemmalle. Kummassakin paikassa oli 80 km/h yleisrajoitus. Risteämisonnettomuuksia oli kahta tyyppiä: ajo risteäviä ajosuuntia suoraan (kuusi kuollutta) ja kääntyminen vasemmalle risteävää tietä vasemmalta tulevan ajoneuvon eteen (neljä kuollutta). Kaikissa tapauksissa tultiin alemman luokan tieltä seututielle liittymästä, jossa oli väistämisvelvollisuus. Seututien nopeusrajoitus oli kahdessa tapauksessa 60 km/h, yhdessä 100 km/h ja seitsemässä tapauksessa 80 km/h, joista neljä oli yleisrajoituksia (taulukko 41). Taulukko 41. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan, onnettomuustyypin ja nopeusrajoituksen mukaan syväanalyysin aineistossa. Tieluokka Seututie Onnettomuustyyppi Muu törmäys käännyttäessä vasemmalle Ajo risteäviä ajosuuntia suoraan Kääntyminen vasemmalle risteävän eteen 60 80 Nopeusrajoitus (km/h) 80 yleisrajoitus 100 Yht. 1 1 1 3 1 1 6 1 3 4 Seututie yhteensä 2 3 5 1 11 Yhdystie Muu törmäys käännyttäessä vasemmalle Kääntyminen vasemmalle vastaantulevan eteen 1 1 1 1 2 Yhdystie yhteensä 1 1 1 3 Yhteensä 3 4 6 1 14 Liittymän tyyppi on ollut yhtä poikkeusta lukuun ottamatta avoin liittymä. Yhdessä tapauksessa liittymä oli sivusuunnassa kanavoitu (taulukko 42). Yhdystien osalta kanavoidussa liittymässä

LINTU x/200x Raportin nimi 73 vasemmalle kaistalle ryhmittynyt rekka esti näkyvyyden vasemmalle. Taulukko 42. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleet tieluokan ja liittymätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa. Tieluokka Seututie Liittymätyyppi Liittymähaarojen lkm 3 4 Yhteensä Sivusuunnassa kanavoitu 1 1 Avoin 5 5 10 Yhdystie Avoin 3 3 Yhteensä 8 6 14 Tutkijalautakunnat ovat arvioineet, että neljässä tapauksessa näkemät eivät olleet riittäviä (30 ja 150 m sekä ei tietoa ). Kohdassa, jossa näkemä vasemmalle oli 30 metriä, oli näkemäesteinä mäenharjanne sekä lumipenkat. Tapauksessa, jossa näkemäetäisyyttä ei ollut arvioitu, esti vesakko näkemistä vasemmalle. Kuudessa tapauksessa näkemät oli tieympäristön osalta arvioitu riittäviksi (taulukko 43). Taulukko 43. Risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärät: näkemät sivutieltä päätielle kärkikolmion tai stop-merkin kohdalta onnettomuuden toisen osallisen tulosuuntaan syväanalyysin aineistossa. Päätien (seututie) nopeusrajoitus 60 km/h Näkemät sivutieltä päätielle osallisen suuntaan Törmäyssuunta Yhteensä ei 30 150 200 300 500 tietoa oikea sivu 1 1 vasen sivu 1 1 80 km/h vasen sivu 1 1 2 80 km/h yleisrajoitus vasen sivu 1 2 3 vasen etukulma 1 1 100 km/h oikea sivu 1 1 Yhteensä 1 2 2 1 2 1 10 3.4.2 Olosuhteet Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien olosuhteet olivat useimmiten hyvät. Kolmessa risteämisonnettomuudessa kuolleen osalta keli oli talvinen (luminen, jäinen). Kaikki kääntymisonnettomuuksien kuolemat samoin kuin seitsemän risteämisissä tapahtunutta liikennekuolemaa tapahtuivat päivänvalossa kuivalla tai märällä kelillä (taulukko 44). Taulukko 44. Kelityyppi ja valoisuus kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien kuolemantapauksissa syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Päivänvalo Hämärä Pimeä Yhteensä Kuiva kesäkeli 8 8 Kuiva talvikeli 2 2 Kostea tai märkä 1 1 Luminen tai sohjoinen 1 1 2 Jäinen 1 1

74 LINTU x/200x Raportin nimi Yhteensä 12 1 1 14 3.4.3 Ajoneuvojen ominaisuudet Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien uhrien ajoneuvoista kaksi oli moottoripyöriä ja 12 henkilöautoja. Autojen keski-ikä onnettomuusajankohtana oli 6-7 vuotta (taulukko 45). Vain kaksi autoa oli otettu käyttöön 2000-luvulla (kuva 39). Yhdessä onnettomuudessa kuolleita oli sekä päätietä ajaneessa että sivutieltä eteen tulleessa ajoneuvossa. Muutoin menehtynyt oli sivutieltä tulleessa ajoneuvossa, jonka kylkeen törmättiin. Yhdessä autossa oli varusteena sivutyynyt, mistä ei ollut apua törmäysnopeuden ollessa 80 km/h. Taulukko 45. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvotyypeittäin syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon ikä Henkilöauto Moottoripyörä Yhteensä 0-1 1 1 2 2-3 1 1 4-5 1 1 2 6-7 4 4 8-9 4 4 14-15 1 1 Yhteensä 12 2 14 4 3 Kuolleiden lkm 2 1 0 1991 1995 1996 1997 1998 2001 2003 1998 2006 Henkilöauto Mp Kuva 39. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden lukumäärä ajoneuvon käyttöönottovuoden mukaan syväanalyysin aineistossa. 3.4.4 Kuljettajien ominaisuudet ja käyttäytyminen Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien kuljettajissa ei ollut yhtään nuorta aikuista (16 25 vuotta). Yli 65-vuotiaita oli puolet, joista 5/12 yli 70-vuotiaita. Naisia oli vain yksi. Iäkkäiden ajokor-

LINTU x/200x Raportin nimi 75 tin uusineiden mieskuljettajien osuus on siis huomattavan suuri tässä suppeassa aineistossa (taulukko 46). Kaksi kuljettajaa reagoi onnettomuustilanteessa jarruttamalla, kymmenen ajoi ajoneuvon koko ajan halliten tilanteeseen, josta seurasi yhteentörmäys. Taulukko 46. Kuljettajan ominaisuudet (pääaiheuttaja) ja toiminta liikennekuolemien lukumäärän suhteen kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Suluissa eriteltynä kääntymisonnettomuuksien kuljettajat Kuljettajan (pääaiheuttaja) ikä Sukupuoli Vain lukkojarrutus Ajoneuvon hallinta Tietoinen hallinta Yhteensä 26-45 mies 3 (2) 3 46-65 mies 1 (1) 1 2 nainen 1 1 66-70 mies 1 1 70+ mies 1 (1) 4 5 Yhteensä 2 10 12 Risteämisonnettomuuksille on ominaista, että sivutieltä tulleen henkilöauton kuljettaja ei havainnut lainkaan toista ajoneuvoa tai havaitsi sen aivan liian myöhään. Kuolleiden lkm Kääntyminen Risteäminen 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Lyhyt toiminta aika Ei havainnut toista Virheellinen arvio omista osapuolta tai tilannetta kulkumahdollisuuksista Virhellinen arvioi muiden aikomuksista Kuva 40. Tutkijalautankunnan arvioima välitön riski kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa niiden kuljettajien osalta, joiden ajoneuvossa joku kuoli. 3.4.5 Onnettomuustapahtuma Kääntymistilanteissa tapahtuneita onnettomuuksia oli neljä. Kahdessa tapauksessa autot kääntyivät vasemmalle, eikä kuljettaja ha-

76 LINTU x/200x Raportin nimi vainnut vastaan tullutta moottoripyörää, joka törmäsi autoon. Moottoripyöräilijä osui autoon ja lensi maahan. Toisessa tapauksessa auton kuljettajan näkökyky oli heikentynyt ja siten onnettomuusriskiä voidaan pitää kohonneena. Yhdessä tapauksessa kuorma-auto ohitti jonoa ja törmäsi jonosta vasemmalle kääntyneeseen henkilöautoon, jonka kuljettaja menehtyi. Yhdessä tapauksessa henkilöauto lähti ohittamaan kääntyvää traktoria ja törmäsi peräkärryyn ja etupenkillä istunut matkustaja menehtyi. Taulukko 47. Kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa kuolleiden ikä- ja sukupuolijakauma sekä sijainti ajoneuvossa syväanalyysin aineistossa. Osallislaji Henkilön Sukupuoli Kuljettaja Edessä Yhteensä ikä oikealla Henkilöauto 26-45 mies 1 1 46-65 66-70 71+ mies 1 1 nainen 2 2 mies 1 1 nainen 1 1 mies 4 4 nainen 2 2 Moottoripyörä 26-45 mies 2 2 Yhteensä 11 3 14 Teiden risteyksessä tapahtuneita onnettomuuksia oli kahdeksan ja näissä menehtyi kymmenen henkilöä. Kahdessa onnettomuudessa risteävää tietä tullut auto törmäsi oikeaan kylkeen ja kuudessa tapauksessa tielle ajaneen auton vasempaan kylkeen. Törmäysnopeudet olivat kuolemanriskin kannalta korkeita (kuva 41), esim. Euro NCAP:issa sivutörmäystestin nopeus on 50 km/h. 5 Henkilöauto Kuorma auto Kuorma auto + varsinainen perävaunu 4 Akselin otsikko 3 2 1 0 60 km/h 70 km/h 75 km/h 80 km/h 100 km/h Ei tietoa Kuva 41. Risteämisonnettomuuksissa kuolleet menehtyneen ajoneuvoon törmänneen toisen osallisenajoneuvotyypin ja törmäysnopeuden mukaan syväanalyysin aineistossa.

LINTU x/200x Raportin nimi 77 Iäkkäillä mieskuljettajilla ei ollut tiedossa havaintokykyyn vaikuttavia pitkäaikaissairauksia. Obduktiossa heillä oli kuitenkin havaittavissa korkeaan ikään liittyviä verenkiertoelinten ja verisuonien sairauksia. Kaikissa tapauksissa oli kyse jonkinlaisesta havaintovirheestä. Kuljettajat olivat risteyksessä väistämisvelvollisia ja he olivat myös pysähtyneet ennen risteystä mutta lähteneet kuitenkin uudelleen liikkeelle. Taulukko 48. Väistämisvelvollisuudesta huolimatta risteysalueelle ajaneiden kuljettajien ikäjakauma syväanalyysin aineistossa. 16-45 46-65 66-70 71+ Yhteensä Mies 1 1 1 4 7 Nainen 0 1 0 0 1 3.4.6 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Risteämisonnettomuuksissa sivutieltä seututielle ajaneista kuljettajista neljä menehtyi välittömästi monivammoihin, jotka koostuivat rintakehän, pään ja kaulan vammoista. Kaksi kuljettajista menehtyi vuorokauden sisällä monivammoihin, yksi viikon kuluessa kallonsisäisiin vammoihin ja viimeinen myöhemmin rintakehävammojen komplikaationa keuhkoveritulppaan. Kaikkien vammat syntyivät sivutörmäyksessä iskeytymisestä auton sisärakenteisiin ja sisään työntyviin auton osiin. Risteämisonnettomuuksissa menehtyi myös kaksi auton etupenkillä istunutta matkustajaa. Molemmat kuolivat auton vasempaan kylkeen kohdistuneen törmäyksen vuoksi. Toinen kuoli välittömästi monivammoihin ja toinen menehtyi saman vuorokauden kuluessa rintakehävammoihin. Kääntymisonnettomuuksissa molemmat moottoripyöräilijät kuolivat välittömästi monivammoihin. Kääntyvään traktoriin törmänneen henkilöauton matkustaja kuoli suuresta hidastuvuudesta aiheutuneisiin vammoihin. Toisen henkilöauton kuljettaja sai useita aivoruhjeita ja menehtyi noin kuukauden kuluttua onnettomuudesta tajuihinsa tulematta. 3.5 Kevyen liikenteen onnettomuudet 3.5.1 Tie- ja liikenneympäristö Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset syväanalyysin onnettomuudet tapahtuivat useimmiten seututeillä. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia tapahtui seutu- ja yhdysteillä lähes yhtä paljon. Polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylällä ja

78 LINTU x/200x Raportin nimi polkupyöräilijöiden yksittäisonnettomuudet yhdysteillä. (Taulukko 49) Taulukko 49. Tieluokat ja menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden lukumäärät onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Tieluokka Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Onnettomuusryhmä Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Seututie 11 13 2 26 Yhdystie 5 14 2 6 27 Kev.liik. väylä 1 1 Yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 69 % (1) tapahtui kestopäällysteisellä tiellä ja 31 % (n=5) öljysoratiellä. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuudet vastaavasti 59 % sattui kestopäällyseisellä tielllä ja 30 % öljysoratiellä. Lisäksi kaksi onnettomuutta (7 %) sattui soratiellä. Ns. poikkeukselliset tapaukset sattuivat myös useimmiten kestopäällyseisellä tiellä. (Taulukko 50) Taulukko 50. Tien päällyste ja menehtyneiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden lukumäärät onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Päällyste Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Onnettomuusryhmä Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Kestopäällyste 11 16 1 6 34 Öljysora tai vastaava 5 8 1 1 15 Sora, savisora 2 1 1 4 ei tietoa 1 1 Yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Kaikista onnettomuusryhmistä eniten onnettomuuksia sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 82 % tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusaluella ja muilla rajoitusalueilla sattui yksittäisiä onnettomuuksia. Polkupyöräilijän ja moottoriajonevon välisistä onnettomuuksista 67 % sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueeella ja 26 % 60 km/h nopeusrajoitusalueella. Polkupyöräilijöiden yksittäisonnettomuudet sattuivat 80 km/h rajoitusalueella ja polkupyöräilijän ja mopon välinen törmäys kevyen liikenteen väylällä. (Kuva 42)

LINTU x/200x Raportin nimi 79 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo 40 km/h 1 1 Kevyet pelkästään 60 km/h 1 7 3 80 km/h 13 18 2 5 100 km/h 1 1 kev.liik.väylä 1 Poikkeukselliset tapaukset Kuva 42. Onnettomuuspaikat nopeusrajoitus onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 65 % tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä (ennen tai jälkeen liittymän) ja 29 % tielinjalla ajoradalla tai sen reunassa. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 56 % tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä ja 44 % tielinjalla. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista valtaosa (78 %) sattui liittymäalueella. Tielinjalla tapahtuineiden onnettomuuksien osuus oli 19 %. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. (Taulukko 51) Tielinjalla ajoradalla tapahtuneissa onnettomuuksissa onnettomuuspaikan nopeusrajoitus oli lähes aina 80 km/h. Liittymälaueella sattuneista onnettomuuksista 63 % tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella, 26 % 60 km/h nopeusrajoitusalueella, 6 % 40 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6 % 100 km/h nopeusrajoitusalueella. (Taulukko 52)

80 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 51. Kevyen liikenteen kuolemien tapahtumapaikka onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Yhteensä 7 5 4 16 1 1 5 15 2 22 Ajoradalla ennen liittymää 2 5 1 1 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 2 1 1 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Taulukko 52. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja nopeusrajoituksen mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa.. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Onnettomuuspaikan nopeusrajoitus km/h 40 60 80 100 kev.liik.väylä Kaikki yhteensä 1 15 16 1 1 Ajoradalla liittymän kohdalla 1 8 11 2 22 Ajoradalla ennen liittymää 1 8 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 1 3 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 2 11 38 2 1 54 Liittymäalueiden onnettomuudet sattuivat useimmiten yksityistieliittymissä (18/36). Sekä maantien että pihaliittymissä saattui viisi onnettomuutta. (Taulukko 53) Liittymäonnettomuudet sattuivat useimmin yksityistien liittymässä. Yksityistieliittymäonnettomuuksien osuus kaikista liittymäonnettomuuksista oli jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 44 % (4/9) ja pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa 65 % (13/20). (Taulukko 54)

LINTU x/200x Raportin nimi 81 Taulukko 53. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja liittyvän tien luokan mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa.. Kevyen liikenteen väylän liittymä Liittymä Kaikki yhteensä Ei Kaavakadun Maantien Yksityistien Ei tietoa Onnettomuuspaikka liittymää liittymä liittymä Pihaliittymä liittymä liittymästä Ajoradalla tai sen reunassa 16 16 (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän 1 1 päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla 2 1 2 3 14 22 Ajoradalla ennen liittymää 1 1 2 4 1 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 1 2 1 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 19 4 1 5 5 18 2 54 Taulukko 54. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuusryhmän ja liittyvän tien luokan mukaan ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Liittymä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Ei liittymää 7 6 2 4 19 Kaavakadun liittymä 1 2 1 4 Kevyen liikenteen väylän liittymä 1 1 Maantien liittymä 2 3 5 Pihaliittymä 1 2 2 5 Yksityistien liittymä 4 13 1 18 Ei tietoa liittymästä 1 1 2 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 44 % (7) tapahtui ajoneuvon kuljettajan tulosuunnasta suoralla tiellä ja 38 % (6) kaarteessa. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista vajaa puolet (13) tapahtui suoralla tiellä, noin neljäsosa kaarteessa ja niin ikään neljäsosa kaarteen alussa tai lopussa. (Taulukko 55)

82 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 55. Tien suuntaus onnettomuuspaikalla moottoriajoneuvon tulosuunnasta (onnettomuusryhmät 1 ja 2) seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Tien suuntaus moottoriajoneuvon tulosuunnasta Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kaikki yhteensä Suora 7 13 20 Kaarteen alku 2 2 Kaarre 6 7 13 Kaarteen loppu 5 5 Kaarteen jälkeinen suoran alku 1 1 Ei tiedossa 2 2 Kaikki yhteensä 16 27 43 Onnettomuuspaikan näkemien riittävyys moottoriajoneuvon kuljettajan näkökulmasta on arvioitu tutkijalautakunnan toimesta suurimassa osassa (53/54) onnettomuuksia. Näkemien arvioitiin olevan riittävät 83 % ja riittämättömät 15 % onnettomuuksista. Suhteellisesti eniten näkemäpuutteita oli moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa sekä ns. poikkeuksellisissa tapauksissa. (Kuva 43) Tutkijalautakunnan arvion mukaan hieman yli kolmasosassa (35) onnettomuuksista oli tunnistettavissa näkemää rajoittavia tekijöitä moottoriajoneuvon kuljettajan näkökulmasta. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa yleisimmin (4/5) näkemää rajoitti tien geometria (kupera tai vastaava tie) ja polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa kasvillisuus (4/8). (Kuva 44) 25 20 15 10 Kyllä (riittävät) Ei Ei tietoa 5 0 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset Kuva 43. Tutkijalautakunnan arvio moottoriajoneuvon kuljettajan näkemien riittävyydestä käytetyillä nopeuksilla syväanalyysin aineistossa.

LINTU x/200x Raportin nimi 83 20 18 16 14 12 10 8 Ei rajoittajaa Kupera tie tai vastaava maa- tai kallioleikkaus Puut, metsä Muu 6 4 2 0 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset Kuva 44. Tutkijalautakunnan arvio moottoriajoneuvon kuljettajan näkemää rajoittavista tekijöistä syväanalyysin aineistossa. 3.5.2 Maankäyttö Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 44 % tapahtui haja-asutusalueella, 38 % tilastotaajama-alueella ja 19 % erilaisilla asutustihentymäalueilla. Pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista selvästi suurin osa (78 %) sattui tilastotaajama- tai asutustihentymäalueella ja vain 22 % hajaasutusalueella. Kevyen liikenteen välinen onnettomuus sattui asutustihentymäalueella (B). Yksittäisonnettomuuksista toinen sattui haja-asutusalueella ja toinen asutustihentymäalueella (C). (Taulukko 56) Taulukko 56. Kevyen liikenteen kuolemat maankäyttöluokittelun mukaisesti onnettomuusryhmittäin seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Maankäyttö Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Tilastotaajama** 6 9 3 18 Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) 1 6 7 Asutustihentymä B (30-60 as/km2) 2 4 1 2 9 Asutustihentymä C (15-29 as/km2) 2 1 3 Haja-asutus, alle 15 as/km2. 7 6 1 3 17 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus ** vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Tilastotaajama-alueen onnettomuuksista puolet (9) tapahtui 60 km/h, 44% (8) 80 km/h ja yksi 40 km/h nopeusrajoitusalueella. Asutustihentymäalueilla sattuneissa onnettomuuksissa nopeusrajoitus oli useimmiten 80 km/h ja haja-asutusalueiden onnettomuuksis-

84 LINTU x/200x Raportin nimi ta kaikki sattuivat 80 km/h nopeusrajoitusalueella lukuun ottamatta yhtä tapausta, jossa rajoitus oli 100 km/h. (Taulukko 57) Taulukko 57. Kevyen liikenteen kuolemat maankäyttöluokittelun ja nopeusrajoituksen mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Onnettomuuspaikan nopeusrajoitus km/h Maankäyttö 40 60 80 100 kev.liik. väylä Kaikki yhteensä Tilastotaajama* 1 9 8 18 Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) 1 1 5 7 Asutustihentymä B (30-60 as/km2) 1 6 1 1 9 Asutustihentymä C (15-29 as/km2) 3 3 Haja-asutus, alle 15 as/km2. 16 1 17 Kaikki yhteensä 2 11 38 2 1 54 * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Tilastotaajaman tai tiiveimmän asutustihentymän (A) alueilla sattui eniten liittymäalueen onnettomuuksia. Haja-asutuasalueilla onnettomuuksia sattui lähes yhtä paljon liittymäalueella ja tienlinjalla. (Taulukko 58) Taulukko 58. Kevyen liikenteen kuolemat onnettomuuspaikan ja maankäyttöluokittelun mukaan seutu- ja yhdysteiden syväanalyysiaineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Ajoradalla liittymän kohdalla A (yli 60 as/km2) Asutustihentymä B (30-60 as/km2) C (15-29 as/km2) Tilastotaajama* Hajaasutus, alle 15 as/km2 Kaikki yhteensä 4 1 3 1 7 16 1 1 9 5 3 5 22 Ajoradalla ennen liittymää 2 1 2 1 3 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 2 1 1 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 18 7 9 3 17 54 * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa 3.5.3 Olosuhteet ja keli Vuoden- ja vuorokaudenaika Seutu- ja yhdysteillä tapahtuneista jalankulkijoiden kuolemista yli puolet (57 %) sattui talvikuukausina (marras-maaliskuussa). Kesäkuukausina jalankulkijoiden onnettomuuksia sattui vähän; touko- ja kesäkuussa jalankulkijoiden kuolemia ei sattunut lainkaan. Polkupyöräilijöiden onnettomuuksia sattui eniten kesäaikaan.

LINTU x/200x Raportin nimi 85 Kesäkuussa polkupyöräilijöitä menehtyi erityisen paljon. Talvikuukausina sattui yksittäisiä onnettomuuksia. (Taulukko 59, Kuva 45) Taulukko 59. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Kuukausi Pyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti pyörää) Jalankulkija Jalankulkija (potkukelkkailija) Jalankulkija (rullaluistelija) Jalankulkija (rollaattori) Kaikki yhteensä Tammikuu 1 2 3 Helmikuu 1 2 2 5 Maaliskuu 2 2 4 Huhtikuu 1 1 1 3 Toukokuu 1 1 Kesäkuu 8 8 Heinäkuu 3 2 5 Elokuu 4 4 Syyskuu 4 3 7 Lokakuu 2 1 3 6 Marraskuu 1 1 4 6 Joulukuu 1 1 2 Kaikki yhteensä 27 4 19 2 1 1 54 9 8 7 6 5 4 Polkupyöräilijä Jalankulkija 3 2 1 0 Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Kuva 45. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet olivat yleisimpiä talvella (tammi-maaliskuu) ja syksyllä (lokamarraskuu). Polkupyöräilijöiden ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia sattui selvästi eniten kesäkuussa sekä elo-lokakuun

86 LINTU x/200x Raportin nimi välisenä aikana. Kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia sekä ns. poikkeuksellisia tapauksia sattui vähän ja ne jakautuivat tasaisesti eri kuukausille. (Taulukko 60, Kuva 46) Taulukko 60. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet onnettomuusryhmittäin ja kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkija vs Polkupyörä vs Kevyet Poikkeukselliset Kaikki Kuukausi moottoriajoneuvo moottoriajoneuvo pelkästään* tapaukset yhteensä Tammikuu 2 1 3 Helmikuu 3 1 1 5 Maaliskuu 2 2 4 Huhtikuu 2 1 3 Toukokuu 1 1 Kesäkuu 7 1 8 Heinäkuu 1 2 1 1 5 Elokuu 3 1 4 Syyskuu 1 3 1 2 7 Lokakuu 2 3 1 6 Marraskuu 2 2 2 6 Joulukuu 1 1 2 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus 9 8 7 6 5 4 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Poikkeukselliset tapaukset 3 2 1 0 Tammikuu Helmikuu Maaliskuu Huhtikuu Toukokuu Kesäkuu Heinäkuu Elokuu Syyskuu Lokakuu Marraskuu Joulukuu Kuva 46. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet onnettomuusryhmittäin ja kuukausittain syväanalyysin aineistossa. Jalankulkijoiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sattui melko tasaisesti kaikkina vuorokaudenaikoina. Polkupyöräilijöiden kuolemaan johtaneita onnettomuuksia sattui eniten aamu- ja iltapäivällä. Myöhään illalla (klo 22-) ja yöllä onnettomuuksia ei sat-

LINTU x/200x Raportin nimi 87 tunut lainkaan. Yöaikaan sattuneet onnettomuudet ovat ns. poikkeuksellisia tapauksia. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä törmäyksiä sattui eniten aamupäivän ja päivän sekä alkuillan tunteina. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet ovat tasaisemmin jakautuneet eri vuorokaudenajoille. (Kuva 47, Kuva 48) 5 4 3 2 1 0 0-1 1-2 4-5 6-7 7-8 8-9 10-11 11-12 12-13 13-14 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Polkupyöräilijä Jalankulkija Kuva 47. Jalankulkijan kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuorokaudenajan mukaan syväanalyysin aineistossa. 5 4 3 2 1 0 0-1 1-2 4-5 6-7 7-8 8-9 10-11 11-12 12-13 13-14 Vuorokaudenaika 14-15 15-16 16-17 17-18 18-19 19-20 20-21 21-22 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 48. Jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet vuorokaudenajan mukaan onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa.

88 LINTU x/200x Raportin nimi Sää ja valoisuus Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet sattuivat suurelta osin (44 %) valoisaan aikaan kirkkaalla tai pilvipoutaisella säällä. Kaksi onnettomuutta (13 %) tapahtui näkyvyyden kannalta huonoissa, pimeissä ja sateisissa, olosuhteissa (Kuva 49). Myös polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet sattuivat useimmiten hyvissä sääolosuhteissa. Onnettomuuksista 74 % tapahtui valoisaan aikaan kirkkaalla tai pilvipoutaisella säällä. Näkyvyyteen heikentävästi vaikuttavat olosuhteet (pimeä tai hämärä ja sade) vallitsivat neljässä (15 %) onnettomuustilanteessa. (Kuva 50) 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 Kirkas Pilvipouta Vesisade Ei tiedossa Pimeä 1 3 2 Hämärä 1 1 1 Päivänvalo 3 4 Kuva 49. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet valoisuuden ja säätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa. 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Kirkas Pilvipouta Vesisade Räntäsade Lumisade Pimeä 1 1 1 1 Hämärä 1 1 Päivänvalo 15 5 1 Kuva 50. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet valoisuuden ja säätyypin mukaan syväanalyysin aineistossa.

LINTU x/200x Raportin nimi 89 Hämärällä tai pimeällä ja valaisemattomalla tiellä sattui 19 % jalankulkijan ja moottoriajoneuvon sekä 15 % polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon onnettomuuksista. Ns. poikkeuksellisista tapauksista puolet (4) tapahtui valaisemattomalla (tai valaistus ei toiminnassa) tiellä pimeänä aikana. (Taulukko 61) Taulukko 61. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet ja onnettomuuspaikan valaistusolosuhteet syväanalyysin aineistossa. Valaistustyyppi/ valoisuus Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Valaisematon 6 18 2 4 30 (56 %) Päivänvalo 4 14 1 1 20 Hämärä 2 1 3 Pimeä 2 2 3 7 Valaistus toiminnassa 7 3 2 12 (22 %) Päivänvalo 1 1 2 Hämärä 2 1 3 Pimeä 4 2 1 7 Valaistus ei toiminnassa 3 5 1 1 10 (19 %) Päivänvalo 2 5 1 1 9 Hämärä 1 1 Ei tiedossa 1 1 2 (4 %) Päivänvalo 1 1 2 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Valtaosassa (69 %) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksia vaatetuksella ei arvioitu olleen vaikutusta onnettomuuteen. Onnettomuuksista neljäsosassa (14) jalankulkijalla tai pyöräilijällä oli tumma tai muuten huonosti ympäristöstä erottuva vaatetus ja heistä suurimmalla osalla (11) ei ollut heijastinta tai sitä ei näkynyt. (Taulukko 62) Pimeällä liikkuneista jalankulkijoista ja pyöräilijöistä 13 (24 %) ei käyttänyt heijastinta tai se ei näkynyt. (Taulukko 63)

90 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 62. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet, vaatetuksen vaikutus ja heijastimen näkyvyys syväanalyysin aineistossa. Vaatetuksen vaikutus ja heijastimen näkyvyys Jalankulkija vs moottoriajon. Polkupyörä vs moottoriajon. Kevyet pelkästään* Poikkeuk selliset tapaukset Kaikki yhteensä Ei vaikutusta 11 21 3 2 37 (69 %) Ei näkynyt 1 2 3 Ei heijastinta 3 2 1 6 Käyttö ei tarpeen 4 15 3 1 23 Ei tiedossa 3 2 5 Tumma vaatetus 4 4 3 11 (20 %) Ei näkynyt 1 1 Ei heijastinta 3 3 2 8 Käyttö ei tarpeen 1 1 2 Vaatetus ei erottunut taustasta 1 2 3 (6 %) Ei heijastinta 2 2 Käyttö ei tarpeen 1 1 Ei tiedossa 1 2 1 3 (6%) Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Taulukko 63. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneet onnettomuudet, valoisuus ja heijastimen näkyvyys syväanalyysin aineistossa. Valoisuus Päivävalo Hämärä Pimeä Heijastimen näkyvyys Heijastin ei näkynyt Jalankulkija vs moottoriajon. Onnettomuusryhmä Polkupyörä vs moottoriajon. Kevyet pelkästään Poikkeuks. tapaukset Kaikki yhteensä 1 1 Ei heijastinta 2 2 4 Heijastimen käyttö ei tarpeen 4 15 2 2 23 Ei tiedossa 1 3 1 5 Ei heijastinta 1 1 2 Heijastimen käyttö ei tarpeen 2 1 3 Ei tiedossa 2 2 Heijastin ei näkynyt 2 1 3 Ei heijastinta 3 3 4 10 Ei tiedossa 1 1 Yhteensä 16 27 3 8 54

LINTU x/200x Raportin nimi 91 Keli Kaksi kolmesta (65 %) jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuudesta tapahtui kuivalla kelillä tien pinnan ollessa paljas. Vetisissä keliolosuhteissa tapahtui 20 % (3) jalankulkijan ja moottoriajoneuvon sekä 15 % (4) polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista. Kaikista onnettomuuksista valtaosa (79 %) sattui siten kuivalla tai märällä tiellä. Lumisissa olosuhteissa tapahtui vastaavasti 25 % (jk + moottoriajoneuvo) ja 7 % (pp + moottoriajoneuvo) onnettomuuksista. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista kaksi tapahtui tien pinnan ollessa jäinen. (Taulukko 64, Kuva 51) Taulukko 64. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien keliolosuhteet syväanalyysin aineistossa. Kelityyppi Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään* Poikkeukselliset tapaukset Kaikki yhteensä Paljas 7 19 3 6 35 Vetinen 3 4 1 8 Luminen 4 2 1 7 Jäinen 2 2 Ajourat paljaat, muuten jäinen 2 2 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus 22 20 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 Paljas Vetinen Luminen Jäinen Ajourat paljaat, muuten jäinen Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 51. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtanet onnettomuudet kelityypeittäin (kaikki vuodenajat) syväanalyysin aineistossa. Tarkasteltaessa vain talvikuukausina (marras-maaliskuu) tapahtuneita onnettomuuksia kelityypeittäin, oli lumisella ja jäisellä kelillä sattuneiden pyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten

92 LINTU x/200x Raportin nimi onnettomuuksien osuus yli puolet (4/7). Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä talviajan onnettomuuksissa korostuvat lumisissa olosuhteissa sattuneet onnettomuudet (4/9). Tien ollessa jäinen (ajourat paljaat) sattui yksi jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välinen onnettomuus. (Kuva 52) Kevyen liikenteen välisiä onnettomuuksia tai yksittäisonnettomuuksia ei sattunut talvikuukausina lainkaan. 5 4 3 2 1 0 Paljas Vetinen Luminen Jäinen Ajourat paljaat, muuten jäinen Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 52. Jalankulkijan tai pyöräilijän kuolemaan johtaneet onnettomuudet kelityypeittäin (marras-maaliskuu) syväanalyysin aineistossa. 3.5.4 Kevyen liikenteen osallisen ominaisuudet ja toiminta Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa menehtyneistä suurimmat iäryhmät olivat 55-64 ja 75-84-vuotiaat. Yli 55-vuotiaiden osuus kaikista menehtyneistä oli 56 %. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa menehtyneistä suurimmat ikäryhmät olivat 75 84-vuotiaat sekä 5-14- vuotiaat. Puolet kaikista menehtyneistä oli yli 65-vuotiaita. (Kuva 53)

LINTU x/200x Raportin nimi 93 8 6 4 2 0 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85-95 Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Kevyet pelkästään Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Poikkeukselliset tapaukset Kuva 53. Onnettomuuksissa menehtyneiden kevyen liikenteen osallisten ikäjkaumaonnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Yli puolessa (59 %) onnettomuustilanteista jalankulkija tai pyöräilijä oli aikeissa ylittää tien jäädessään ajoneuvon alle. Näistä vajaa kolmannes tapahtui tilastotaajama-alueella, 38 % asutustihentymäalueella ja vajaa kolmannes haja-asutusalueella (Taulukko 65). Toisin sanoen noin 70 % tapahtui tievarren asustuskohteissa. Tien ylittämiseen liittyvistä onnettomuuksista valtaosa (91 %) tapahtui ajoradalla liittymän kohdalla tai liittymäalueella ennen tai jälkeen liittymän. Näistä 31 % (n=9) oli tilanteita, joissa kevyen liikenteen edustaja oli kääntymässä tien oikeasta laidasta vasemmalle aikomuksena kääntyä heti tai myöhemmin liittyvälle tielle (vasemmalle). Onnettomuuksista 28 % (n=8) tapahtui tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräilijä oli tulossa pihasta tai liittyvältä tieltä ylittääkseen päätien. Hieman alle kolmasosassa (31 %) onnettomuuksista pyöräilijä oli kääntymässä liittyvältä tieltä päätielle vasemmalle. (Taulukko 66, Kuva 54) Onnettomuuksista, joissa jalankulkija tai pyöräilijä ei ollut ylittämässä tietä, 38 % (n=8) sattui tilastotaajama-alueella ja kolmannes asutustihentymäalueella (n=7) ja kolmannes (n=7) hajaasutusalueella. Onnettomuuspaikka oli useimmiten (68 %) tielinja (ei liittymää). (Taulukko 65, Taulukko 66, Kuva 55) Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 56 % tapahtui liittymässä tai sen läheisyydessä ja 44 % tielinjalla (ei liittymää). Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista vastaavasti 78 % tapahtui liittymässä ja 19 % tielinjalla. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. (Taulukko 66)

94 LINTU x/200x Raportin nimi Kahdessa onnettomuustilanteessa jalankulkijan tai pyöräilijän käytössä olisi ollut kevyen liikenteen väylä. Siitä huolimatta osallinen kulki ajoradalla tai kääntyi ajoradalle kevyen liikenteen väylän sijaan. Taulukko 65. Kevyen liikenteen osallisen tien ylittämisaikeet maankäyttöluokittelun mukaan syväanalyysin aineistossa. Jk/pp ylittämässä tietä Maankäyttö ei kyllä Kaikki yhteensä Tilastotaajama* 8 10 18 Asutustihentymä A (yli 60 as/km2) 1 6 7 Asutustihentymä B (30-60 as/km2) 4 5 9 Asutustihentymä C (15-29 as/km2) 2 1 3 Haja-asutus, alle 15 as/km2. 7 10 17 Kaikki yhteensä 22 32 54 * vähintään 200 asukasta enintään 200 metrin keskinäisin etäisyyksin olevissa asunnoissa Taulukko 66. Kevyen liikenteen osallisen tien ylittämisaikeet ja onnettomuuspaikka syväanalyysin aineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Jk/pp ylittämässä tietä ei kyllä Kaikki yhteensä 14 2 16 1 1 Ajoradalla liittymän kohdalla 2 20 22 Ajoradalla ennen liittymää 3 6 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 1 3 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 22 32 54 Taulukko 67. Onnettomuuspaikka onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Onnettomuuspaikka Ajoradalla tai sen reunassa (tielinjalla, ei liittymää) Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Jalankulkija vs moottoriajon. Polkupyörä vs moottoriajon. Kevyet pelkästään* Poikkeuk selliset tapaukset Kaikki yhteensä 7 5 4 16 1 1 Ajoradalla liittymän kohdalla 5 15 2 22 Ajoradalla ennen liittymää 2 5 1 1 9 Ajoradalla liittymän jälkeen 2 1 1 4 Ojaan suistuminen (tielinjalla) 1 1 Kevyen liikenteen väylällä 1 1 Kaikki yhteensä 16 27 3 8 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus

LINTU x/200x Raportin nimi 95 Yhteenvetona voidaan todeta, että: - yli puolet seutu- ja yhdysteiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui kevyen liikenteen edustajan ollessa aikeissa ylittää tie. Nämä onnettomuudet tapahtuvat useimmiten liittymän kohdalla tai sen välittömässä läheisyydessä. Yksikään onnettomuuksista ei tapahtunut suojatiellä. - 39 % onnettomuuksista kevyen liikenteen edustaja ei ollut ylittämässä tietä. Nämä onnettomuudet sattuivat useimmiten tielinjalla (ei liittymää) tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräiljä kulki tien oikeaa laitaa. - kuolemista noin kolmannes tapahtui tilastotaajamaalueella, kolmannes asutustihentymä-alueella ja kolmannes haja-asutusalueella. Tilastotaajamissa ja erilaisia tienvarsiasutuksen kohteissa tapahtui siis 2/3 seutu- ja yhdysteiden jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kuolemista.

96 LINTU x/200x Raportin nimi Ajoradalla tai sen reunassa n=2 Siirtyminen ajoradan vasemmasta reunasta oikealle Siirtyminen ajoradan oikeasta reunasta vasemmalle Ajoradalla kevyen liikenteen väylän päättyessä Tien ylitys väylän päättyessä tien vasemmalta puolelta oikealle Kääntyminen ajoradan oikeasta laidasta vasemmalle liittyvälle tielle n=4 Kääntyminen liittyvältä tieltä tai pihasta päätielle vasemmalle n=6 Ajoradalla liittymän kohdalla n=20 Päätien ylitys, tulo pihasta tai liittyvältä tieltä n=8 Jk/pp aikeissa ylittää tie n=32 Tien ylitys yksityistielle linja-autosta poistuttua (ei pysäkkiä) Ajoradalla ennen liittymää n=6 Siirtyminen tien oikeasta laidasta vasempaan, Aikeissa kääntyä myöhemmin vasemmalle n=5 Linjaautopysäkiltä vastakkaiselle puolelle tietä Tien ylitys kevyen liikenteen väylältä linja-autopysäkin kohdalla Kääntyminen tien oikeasta laidasta vasempaan (U-käännös) Ajoradalla liittymän jälkeen n=3 Tien ylitys bussin edestä bussista poistumisen jälkeen Tien ylitys vastakkaiselle puolelle Kevyen liikenteen väylälle Kuva 54. Jk/pp-onnettomuudet, joissa kevyen liikenteen edustaja oli aikeissa ylittää tie, onnettomuuspaikka sekä kevyen liikenteen osallisen toiminta syväanalyysin aineistossa.

LINTU x/200x Raportin nimi 97 Pp oikealle ojaan suistuminen Jalankulkija tai pyöräilijä kulki tien oikeaa reunaa tai ajokaistaa 0 Ajoradalla tai sen reunassa tielinjalla ei liittymää 4 Rullaluistelija kulki tien vasenta reunaa Jalankulkija harhaili/ konttasi/ makasi keskellä ajorataa n=3 Jalankulkija istui keskellä tietä Ajoradalla liittymän kohdalla n=2 Jalankulkija tappeli keskellä tietä Jk/pp ei ylittänyt tietä n=22 Pp ajoi oikeassa reunassa ja törmäsi tielle pysäköityyn traktoriin Ajoradalla ennen liittymää n=3 Jk kulki tien oikeaa laitaa Pp kaatui tien vasemmassa laidassa ennen kääntymistä Ajoradalla liittymän jälkeen Aura peruutti potkukelkkailijan päälle Kevyen liikenteen väylällä Pp väisti routavauriota tien pinnassa ja törmäsi mopoilijan kanssa Kuva 55. Jk/pp-onnettomuudet, joissa kevyen liikenteen edustaja ei ollut ylittämässä tietä, onnettomuuspaikka sekä kevyen liikenteen osallisen toiminta syväanalyysin aineistossa.

98 LINTU x/200x Raportin nimi 3.5.5 Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus Toimintaedellytysten luokittelukriteerit Kevyen liikenteen osallisten toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus arvioitiin tutkintakansioihin perehtymällä soveltaen Kolarikuolemat taajamissa (LINTU 5/2008) -tutkimuksessa käytettyä luokittelua. Kevyen liikenteen osallisen toimintaedellytyksiä tarkasteltiin sen mukaan, miten hyvin voitiin olettaa osallisen kyenneen päätöksentekoon ja toimintaan onnettomuustilanteessa. (Taulukko 68) Toimintaedellytysten arvioinnissa otettiin huomioon seuraavat tekijät - aistien toiminta (erityisesti näkö ja kuulo) - sairaudet (mm. dementia tai lievä kehitysvammaisuus), jotka saattavat vaikeuttaa havainnointia ja päätöksentekoa - henkilön tunnetila - henkilön ikä - mahdolliset liikkumiseen tarvittavat apuvälineet ja - alkoholi ja huumeet. Toimintaedellytysten luokittelemiseksi näiden osatekijöiden perusteella käytettiin tutkintaselostusta sekä lääkäri- ja psykologijäsenten lomakkeiden tietoja. Alkoholin kohdalla tässä tarkastelussa hyödynnettiin pääsääntöisesti alkoholin promillerajoja niin, että alle 0,5 promillen alkoholipitoisuuden ei katsottu heikentävän osallisen toimintakykyä. Rattijuopumusta vastaavalla tasolla olleen veren alkoholipitoisuuden (0,5 1,2 promillea) katsottiin aiheuttavan henkilölle jonkin verran toimintaedellytysten puutteita ja törkeää rattijuopumusta vastaavalla tasolla (yli 1,2 promillea) toimintaedellytysten katsottiin heikentyneen erittäin paljon. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Fyysisinä toimintaedellytyksinä arvioitiin lähinnä liikkumista, kykenikö henkilö etenemään kyseisessä liikennetilanteessa normaalisti, vai oliko liikkuminen hidasta tai muutoin vaivalloista. Tarkastelussa käytettiin lääkärijäsenen lomaketta ja siinä mahdollisesti olleita tietoja aikaisemmista sairauksista ja arviota niiden vaikutuksesta onnettomuuteen. Mikäli mitään mainintaa osallisen heikentyneestä toimintakyvystä ei ollut, osallinen luokitettiin luokkaan 0 (ei puutteita). (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Henkilön korkea ikä ei väistämättä johtanut toimintaedellytysten luokittamiseen alentuneiksi. Mikäli yli 80-vuotias henkilö asui ja toimitti asioitaan itsenäisesti, eikä taustalla ollut mainintoja toimintakykyä heikentävistä sairauksista ja liikkumiskyvyn heikkenemi-

LINTU x/200x Raportin nimi 99 sestä, hänet luokiteltiin luokkaan 0. Vaikka tiedetään, että ihmisen liikkuminen hidastuu keskimäärin iän mukana, ei tämän normaalin liikkumisen hidastumisen oletusarvoisesti katsottu heikentävän yli 80-vuotiaiden liikkumista, varsinkaan jalankulkua. Toimintaedellytykset jaoteltiin kolmeen luokkaan (Taulukko 68): toimintaedellytyksissä ei puutteita (luokka 0), jonkin verran puutteita (luokka 1) sekä toimintaedellytykset erittäin puutteelliset (luokka 2). (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Taulukko 68. Kriteerit toimintaedellytysten luokitukselle. Luokitteluperusteet Ei puutteita (=0) Jonkin verran puutteita (=1) Ikä¹ yli 12 v. 7 12 v. alle 7 v. Sairaus (mm. dementia, kehitysvammaisuus tms.: ei ymmärrystä liikennetilanteesta) Ei Lieviä, alkavia oireita Alkoholi alle 0.5 0.5 1.19 1,2 Poikkeava tunnetila Ei erityisesti Oli jotenkin poikkeava: erittäin iloinen, surullinen, masentunut, muissa ajatuksissa Aistien toiminta, liikuntakyky ja niiden vaikutus toimintakykyyn (näköja kuuloaistin puutteet, liikuntaelinten Erittäin puutteelliset (=2) Edennyt sairaus Oli sekavassa tunnetilassa ja ltk:n maininta vaikutuksesta liikenneturvallisuuteen Ei Lieviä vaikeuksia Suuria vaikeuksia sairaudet) ¹ Suoraan ikään liittyvää yläikärajaa ei asetettu, mutta yli 80 v. polkupyöräilijälle merkittiin arvoksi 1 (jonkin verran puutteita), mikäli taustalla ei ollut mainintaa muusta. Toiminnan ennakoitavuuden luokittelukriteerit Liikenteessä toisen toiminnan ennakoitavuus perustuu liikennesääntöihin, niiden tuntemiseen ja noudattamiseen. Kevyen liikenteen osalta säännöt eivät kuitenkaan kaikilta osin ole selkeät, esimerkiksi TLL 40 Jalankulkijan paikka tiellä. Paitsi liikennesääntöihin, perustuu toiminnan ennakoitavuus oletuksiin muiden tielläliikkujien havaitsemisesta ja huomioonottamisesta, toiminnan johdonmukaisuudesta ja sen jatkumisesta samanlaisena. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Tilanne, jossa jalankulkija on aikeissa ylittää katua tai maantietä auton lähestyessä paikkaa, autoilija olettaa jalankulkijan havainnoivan muuta liikennettä ja odottavan sopivaa hetkeä tien ylitykseen. Suojatietä käyttäenkään jalankulkija ei voi ylittää katua täysin muusta liikenteestä piittaamatta. Käyttäytymisen oletetaan olevan johdonmukaista, eli jos henkilö lähtee kadun ylitykseen, hän ei käänny keskellä tietä takaisin tai lähde yhtäkkiä juoksemaan. Edel-

100 LINTU x/200x Raportin nimi leen oletetaan, että jalankulkija jatkaa toimintaansa kompastumatta tai kaatumatta ja että polkupyöräilijä pysyy pystyssä. Hitaasti liikkumista ei tässä tarkastelussa pidetä poikkeavana käyttäytymisenä, vaan sen katsotaan olevan autoilijan ennakoitavissa. (Kolarikuolemat taajamissa LINTU 5/2008) Tässä luokituksessa näkökulmana oli onnettomuuden vastapuolen mahdollisuus ennakoida oikein kevyen liikenteen toimintaa kyseisessä liikennetilanteessa. Luokitus oli kolmiportainen: Luokka 0: Kevyen liikenteen osallisella ei ollut sääntörikkomusta, poikkeavaa tai yllättävää käyttäytymistä onnettomuustilanteessa. Esimerkiksi jalankulkija oli ylittämässä katua suojatietä käyttäen, kulki maantien vasenta laitaa tai polkupyöräilijä ajoi risteyksessä etuajo-oikeutettuna suoraan eteenpäin. Luokka 1: Kevyen liikenteen osallisella oli lievä sääntörikkomus tai hieman poikkeava tai yllättävä käyttäytyminen onnettomuustilanteessa. Esimerkiksi jalankulkija kulki tien oikeaa laitaa, vaikka vasen olisi ollut turvallisempi tai toimi onnettomuustilanteessa huolimattomasti. Luokka 2: Selvästi sääntöjen vastainen, poikkeava tai yllättävä toiminta. Esimerkiksi jalankulkija ylitti tien näköesteen takaa, ei varmistanut tai huomannut ajoneuvoliikennettä, ryntäsi tielle, kaatui tai leikki tiellä, tai polkupyöräilijä ajoi väistämisvelvollisena eteen tai kaatui. Toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus Jalankulkijoista 8 (35 %) oli täysin toimintakykyisiä. Jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä oli 6 henkilöllä (45 %) ja erittäin puutteellinen toimintakyky oli 9 henkilöllä (26 %) (Taulukko 69). Jalankulkijoiden, joilla oli jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä, toimintakykyä heikensi ikä (2) yhdistettynä poikkeukselliseen tunnetilaan (lapsen innostuneisuus), sairaudesta tai muusta syystä heikentyneet aistitoiminnot (2) sekä heikentynyt liikuntakyky (2). Jalankulkijoiden erittäin puutteellisen toimintakyvyn syitä olivat alkoholi (6), poikkeuksellisen voimakas tunnetila (3), heikentyneet aistitoiminnot (2) tai sairaus (2) sekä edellisten yhdistelmät. Polkupyöräilijöistä täysin toimintakykyisiä oli 12 henkilöä (38 %). Jonkin verran puutteita oli 17 pyöräilijällä (55 %). Kahden (6 %) polkupyöräilijän toimintakyky oli erittäin puutteellinen. Jonkin verran puutteita pyöräilijöiden toimintaedellytyksiin aiheuttivat ikä (41 %), sairaudesta tai jostakin muusta syystä heikentyneet aistitoiminnot (18 %), poikkeuksellinen tunnetila (18 %), humala (12 %) tai heikentynyt liikuntakyky (12 %). Polkupyöräilijöiden erit-

LINTU x/200x Raportin nimi 101 täin puutteellisen toimintakyvyn syy oli molemmissa tapauksissa alkoholi. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä jalankulkijan toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset kolmessa (19 %) ja jonkin verran puutteelliset kuudessa (38 %) tapauksessa. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa vastaavasti toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset yhdessä (4 %) ja jonkin verran puutteelliset 15 tapauksessa. (Taulukko 70) Taulukko 69. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toimintakyky kevyen liikenteen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Jk/pp toimintaedellytykset Osallinen Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Kaikki yhteensä Polkupyöräilijä 10 16 1 27 Polkupyöräilijä (talutti pyörää) 2 1 1 4 Jalankulkija 5 5 9 19 Jalankulkija (potkukelkkailija) 2 2 Jalankulkija (rullaluistelija 1 1 Jalankulkija (rollaattori) 1 1 Kaikki yhteensä 20 23 11 54 Taulukko 70. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toimintaedellytykset kevyen liikenteen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Onnettomuusryhmä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Ei puutteita Jk/pp toimintaedellytykset Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Kaikki yhteensä 7 6 3 16 11 15 1 27 Kevyet pelkästään* 1 1 1 3 Poikkeukselliset tapaukset 1 1 6 8 Kaikki yhteensä 20 23 11 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus, kahden polkupyöräilijän tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus Jalankulkijat ja polkupyöräilijät käyttäytyivät hyvin usein ennakoimattomasti. Sekä polkupyöräilijöistä että jalankulkijoista 87 % käyttäytyi lievästi tai täysin poikkeavasti. Polkupyöräilijät käyttäytyivät hieman jalankulkijoita useammin täysin poikkeavasti (77 % vs 61 %). (Taulukko 71) Kevyen liikenteen osallisen täysin poikkeava toiminta oli yleisintä polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa (81 %), ns. poikkeuksellisissa tapauksissa (67 %) ja kevyen liikenteen välisissä tai yksittäisonnettomuuksissa (67 %). Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä

102 LINTU x/200x Raportin nimi onnettomuuksissa puolet jalankulkijoista käyttäytyi täysin poikkeavasti ja 31 % lievästi poikkeavasti. (Taulukko 72) Taulukko 71. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toiminnan ennakoitavuus kevyen liikenteen osallisen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Jk/pp toiminnan ennakoitavuus Osallinen Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Kaikki yhteensä Polkupyöräilijä 4 1 22 27 Polkupyöräilijä (talutti pyörää) 2 2 4 Jalankulkija 2 4 13 19 Jalankulkija (potkukelkkailija) Jalankulkija (rullaluistelija Jalankulkija (rollaattori) 1 1 2 1 1 1 1 Kaikki yhteensä 7 9 38 54 Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä täysin poikkeavasti käyttäytyneistä jalankulkijoista suurin osa (7/8) oli ylittämässä tietä eikä ylittämään lähtiessään varmistanut ajoneuvoliikennettä tai ei jostain syystä havainnut lähestyvää autoa. Näistä tietä ylittäneistä jalankulkijoista kolmen toimintaedellytyksissä ei ollut puutteita, kolmen toimintaedellytyksissä oli jonkin verran puutteita ja yhden edellytykset toimia olivat erittäin puutteelliset. (Kuva 56) Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä täysin poikkeavasti käyttäytynyt pyöräilijä ei useimmiten havainnut takaa tullutta autoa, vaan kääntyi sen eteen tai jätti noudattamatta väistämisvelvollisuuden sivutieltä tullessaan. Näistä pyöräilijöistä 68 % toimintaedellytykset olivat jonkin verran puutteelliset ja 32 % toimintaedellytyksissä ei ollut lainkaan puutteita. (Kuva 57) Poikkeuksellisissa tapauksissa kaikkien täysin poikkeavasti käyttäytyneiden henkilöiden toimintaedellytykset olivat erittäin puutteelliset. Kevyen liikenteen välisissä tai yksittäisonnettomuuksissa täysin poikkeavasti käyttäytyi pyöräilijä, joka väisti kevyen liikenteen väylällä ollutta routavauriota eikä häneen törmänneellä mopoilijalla ollut mahdollisuuksia ehtiä väistää. Yhdessä kevyen liikenteen yksittäisonnettomuudessa poikkeavan käytöksen aiheutti voimakas humalatila.

LINTU x/200x Raportin nimi 103 Taulukko 72. Jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden toiminnan ennakoitavuus kevyen liikenteen osallisen kuolemaan johtaneissa onnettomuuksissa onnettomuusryhmittäin syväanalyysin aineistossa. Onnettomuusryhmä Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Toimi ennakoitavasti Jk/pp toiminnan ennakoitavuus Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti Kaikki yhteensä 3 5 8 16 2 3 22 27 Kevyet pelkästään* 1 2 3 Poikkeukselliset tapaukset 1 1 6 8 Kaikki yhteensä 7 9 38 54 * Polkupyöräilijän yksittäisonnettomuus, kahden polkupyöräilijän tai polkupyöräilijän ja mopon välinen onnettomuus 4 3 2 Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti 1 0 Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Toimintaedellytykset Kuva 56. Jalankulkijoiden toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa.

104 LINTU x/200x Raportin nimi 16 14 12 10 8 6 Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti 4 2 0 Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset Toimintaedellytykset Kuva 57. Polkupyöräilijöiden toimintaedellytykset ja toiminnan ennakoitavuus polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Osallisen ikä ja toimintaedellytykset Erittäin puutteellisten toimintaedellytysten omaavien henkilöiden ikäjakauma on melko tasainen, painottuen kuitenkin keski-ikäisiin ja iäkkäisiin. Jonkin verran puutteita toimintaedellytyksissä oli eniten lapsilla ja iäkkäillä. Heistä hieman yli puolet luokiteltiin toimintaedellytyksiltään puutteelliseksi automaattisesti iän perusteella. Muiden toimintaedellytysten rajoitteet liittyivät tunnetilaan sekä aistien tai liikuntakyvyn heikentymiseen. Vähiten puutteita toimintakyvyssä oli 15-24 vuotiailla sekä ikääntyvillä (55-64 vuotiaat) ja iäkkäillä (65-84 vuotiailla). (Kuva 58) Kevyen liikenteen osallisen poikkeava toiminta oli selvästi yleisintä lasten ja nuorten sekä ikääntyvien ja iäkkäiden keskuudessa. Ennakoitavasti toimivia henkilöitä oli vähän. (Kuva 59)

LINTU x/200x Raportin nimi 105 8 6 4 Ei puutteita Jonkin verran puutteita Erittäin puutteelliset 2 0 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85-95 Kuva 58. Kevyen liikenteen osallisen toimintaedellytykset ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa. 8 6 4 Toimi ennakoitavasti Lievästi poikkeavasti Täysin poikkeavasti 2 0 5-14 15-24 25-34 35-44 45-54 55-64 65-74 75-84 85-95 Kuva 59. Kevyen liikenteen osallisen toiminnan ennakoitavuus ikäryhmittäin syväanalyysin aineistossa. 3.5.5 Moottoriajoneuvon ja sen kuljettajan ominaisuudet Seuraavassa on tarkasteltu ainoastaan jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksia, joissa oli osallisena moottoriajoneuvo. Käsittelyn ulkopuolelle jätettiin 8 poikkeuksellista tapausta sekä kolme onnettomuutta, joissa osallisena ei ollut moottoriajoneuvoa. Tällä rajauksella jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia sattui 16 (37 %) ja polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisiä onnettomuuksia 27 (63 %). Onnettomuuksien kokonaismäärä oli 43 (Taulukko 73). Jalankulkuonnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista oli henkilöautoja 12 (75 %) ja kuorma-autoja 3 (19 %). Yhdessä onnettomuudessa osallisena oli pakettiauto. Pyöräilyonnettomuuksiin

106 LINTU x/200x Raportin nimi osallisista moottoriajoneuvoista oli henkilöautoja 17 (63 %), pakettiautoja 5 (22 %) ja raskaita ajoneuvoja 4 (15 %). Yhdessä onnettomuudessa osallisena oli matkailuauto (Taulukko 73). Taulukko 73. Jalankulku- ja pyöräilyonnettomuuksiin osalliset moottoriajoneuvot (onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Moottoriajoneuvon laji Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Polkupyörä vs moottoriajoneuvo Kaikki yhteensä Henkilöauto 12 17 29 Pakettiauto 1 5 6 Kuorma-auto 1 3 4 Linja-auto 1 1 Erikoisauto (matkailuauto) 1 1 Kuorma-auto + varsinainen perävaunu 2 2 Kaikki yhteensä 16 27 43 Onnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista vajaa puolet (42 %) oli otettu käyttöön vuosina 1996-2000 ja 28 % vuosina 1986-1990. Henkilöautot olivat yleisesti ottaen hieman vanhempia kuin kuorma- ja linja-autot. Henkilöautoista 41 % oli otettu käyttöön ennen vuotta 1991 ja 17 % (n=5) ennen vuotta 1986. Muissa ajoneuvoryhmissä ennen vuotta 1986 käyttöön otettuja ajoneuvoja ei ollut lainkaan. (Taulukko 74) Taulukko 74. Jalankulkija- ja pyöräilyonnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen käyttöönottovuodet (onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa. Osallisen ajoneuvon vuosimalli Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä 1978 1 1 1981-1985 4 4 1986-1990 7 2 1 1 1 12 1991-1995 5 1 6 1996-2000 11 3 3 1 18 2001-2002 1 1 2 Kaikki yhteensä 29 6 4 1 1 2 43 Onnettomuuksiin osallisista moottoriajoneuvoista puolet oli kunnoltaan moitteettomia. Pieniä puutteita, joilla ei kuitenkaan ollut vaikutusta onnettomuuteen, oli 20 ajoneuvossa. Pieneksi puutteeksi katsottiin erilliset maininnat jonkin ajoneuvon osan kunnosta tai kohtalaista huonompi yleiskunto. Yleisimmin puutteita oli renkaissa (7) tai jarruissa (5). Renkaiden ongelmana oli kuluneisuus tai alhainen rengaspaine ja jarruissa heikentynyt teho. Yhdessä onnettomuudessa kuorma-auton ylileveä (4,4 m) kuorma vaikutti onnettomuuden syntyyn. Lisäksi perävaunu oli katsastamaton ja kuormana ollut kaivinkone oli puutteellisesti sidottu.

LINTU x/200x Raportin nimi 107 Taulukko 75. Onnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen tekniset viat, muut kuin rengasviat (vain onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Puutteita, vaikutti onnettomuuteen Pieniä puutteita, Moottoriajoneuvon laji Ei puutteita ei vaikutusta Henkilöauto 17 12 29 Kaikki yhteensä Pakettiauto 4 2 6 Kuorma-auto 1 3 4 Linja-auto 1 1 Erikoisauto (matkailuauto) 1 1 Kuorma-auto + varsinainen perävaunu 1 1 2 Kaikki yhteensä 22 20 1 43 Kuljettajan ikä Moottoriajoneuvojen kuljettajista 40 (93 %) oli työikäisiä eli 25 64 -vuotiaita. Kuljettajista 10 (23 %) oli 18 24 -vuotiaita ja 3 (7 %) yli 64-vuotiaita. Iäkkäimmät kuljettajat olivat henkilöautojen kuljettajia. (Taulukko 76) Taulukko 76. Kevyen liikenteen onnettomuuksiin osallisten moottoriajoneuvojen kuljettajien ikä (vain onnettomuusryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Kuljettajan ikä Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä 18-24 7 3 10 25-44 13 4 1 1 1 20 45-65 7 2 1 1 11 65-2 2 Kaikki yhteensä 29 6 4 1 1 2 43 Ajoneuvon nopeus Jalankulkuonnettomuuksiin osallisista henkilöautoista valtaosan (83 %) alkunopeuden (nopeus ennen vaaratilannetta) arvioitiin olleen 75 89 km/h. Henkilöautojen nopeudet olivat kaiken kaikkiaan paketti- ja kuorma-autoja suuremmat. Yhden kuorma-auton nopeuden arvioitiin olleen yli 90 km/h. (Taulukko 77) Pyöräilyonnettomuuksissa henkilöautojen nopeus ennen vaaratilannetta oli tasaisemmin jakautunut kuin jalankulkijaonnettomuuksissa. Raskaiden ajoneuvojen alkunopeudet olivat pyöräilyonnettomuuksissa jalankulkijaonnettomuuksia suurempia. (Taulukko 78) Polkupyöräonnettomuuksista suurin osa tapahtui tienvarsiasutuksen kohdalla (Taulukko 56), mutta ajoneuvojen nopeudet ovat kuitenkin useimmiten yli 60 km/h.

108 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 77. Moottoriajoneuvojen alkunopeudet jalankulkijoiden kuolemissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon alkunopeus Ha Pa Ka Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä 45-49 km/h 1 1 50-54 km/h 1 1 60-64 km/h 1 1 2 70-74 km/h 1 1 75-79 km/h 2 2 80-84 km/h 3 3 85-89 km/h 5 5 90-94 km/h 1 1 Kaikki yhteensä 12 1 1 2 16 Taulukko 78. Moottoriajoneuvojen alkunopeudet polkupyöräilijöiden kuolemissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon alkunopeus Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Kaikki yhteensä 50-54 km/h 2 1 1 4 55-59 km/h 1 1 2 60-64 km/h 3 3 65-69 km/h 2 2 70-74 km/h 1 1 2 1 5 75-79 km/h 2 1 3 80-84 km/h 3 1 4 85-89 km/h 1 1 90-94 km/h 2 1 3 Kaikki yhteensä 17 5 3 1 1 27 Ajoneuvojen arvioidut törmäysnopeudet jalankulkijan ja moottoriajoneuvojen välisissä onnettomuuksissa olivat alkunopeuksia hieman alhaisempia. Erityisesti henkilöautojen törmäysnopeudet olivat tasaisemmin jakautuneet ja suurien nopeuksien osuus oli alkunopeutta pienempi. Henkilöautoista 58 % törmäsi jalankulkijaan nopeudella 70-84 km/h. Yhden kuorma-auton törmäysnopeus oli yli 90 km/h. (Taulukko 79) Myös polkupyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen välisissä törmäyksissä törmäysnopeudet olivat alkunopeuksia alhaisempia. Henkilöautoista 47 % törmäsi pyöräilijään nopeudella 55-69 km/h. Neljän (15 %) henkilöauton törmäysnopeus oli suurempi kuin 70 km/h. Raskaiden ajoneuvojen törmäysnopeudet vaihtelivat suuresti. (Taulukko 80)

LINTU x/200x Raportin nimi 109 Taulukko 79. Moottoriajoneuvojen törmäysnopeudet jalankulkijaonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon törmäysnopeus Ha Pa Ka Ka + vars. perävaunu Kaikki yhteensä 45-49 km/h 1 1 50-54 km/h 1 1 2 55-59 km/h 2 2 60-64 km/h 1 1 2 65-69 km/h 1 1 70-74 km/h 2 2 75-79 km/h 2 2 80-84 km/h 3 3 90-94km/h 1 1 Kaikki yhteensä 12 1 1 2 16 Taulukko 80. Moottoriajoneuvojen törmäysnopeudet polkupyöräonnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Moottoriajoneuvon törmäysnopeus Ha Pa Ka La Erikoisauto (matk.auto) Kaikki yhteensä 15-19 km/h 1 1 30-34 km/h 1 1 1 3 40-44 km/h 1 1 2 50-54 km/h 1 1 2 55-59 km/h 2 2 4 60-64 km/h 3 3 65-69 km/h 3 1 4 70-74 km/h 1 1 1 3 75-79 km/h 1 1 80-84 km/h 2 2 85-89 km/h 1 1 90-94 km/h 1 1 Kaikki yhteensä 17 5 3 1 1 27 Kuljettajan toiminta-aika Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisissä törmäyksissä puolet ajoneuvon kuljettajista havaitsi vaaratilanteen 1-2 sekuntia ennen onnettomuutta. Näissä tapauksissa kuljettajat olivat useimmiten havainneet jalankulkijan jo aikaisemmin. Kolme kuljettajaa ei havainnut vaaratilannetta lainkaan. Yksi kuljettaja ei havainnut vaaratilannetta eikä jalankulkijaa lainkaan. (Taulukko 81) Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa ajoneuvon kuljettaja havaitsi vaaratilanteen useimmiten (73 %) myös 1-2 sekuntia ennen onnettomuutta. Heistä 53 % havaitsi myös pyöräilijän 1-2 sekuntia ennen onnettomuutta ja 45 % oli havainnut pyöräilijän jo aikaisemmin. Kolme kuljettajaa (11 %) ei havainnut varatilannetta eikä pyöräilijää lainkaan. (Taulukko 82)

110 LINTU x/200x Raportin nimi Kaiken kaikkiaan onnettomuustilanteet olivat usein yllättäviä ja aikaa vastapuolen toiminnalle onnettomuustilanteissa oli vähän. Arviot vastapuolen havaitsemisesta onnettomuushetkeen kuluneesta ajasta perustuvat tutkijalautakuntien poliisijäsenten tekemiin kuljettajahaastatteluihin. Taulukko 81. Aika ennen onnettomuutta, jolloin moottoriajoneuvon kuljettaja havaitsi jalankulkijan (sarake) ja vaaratilanteen (rivi) syväanalyysin aineistossa. Vastapuoli havaitsi vaaran Vastapuoli havaitsi jalankulkijan (aika ennen onnettomuutta) Ei lainkaan 1 s 3 s 4 s 5 s yli 5 s Ei tiedossa Yhteensä Ei lainkaan 1 1 1 3 1 s ennen onnettomutta 2 1 1 4 2 s ennen onnettomutta 2 1 1 1 4 3 s ennen onnettomutta 1 1 2 4 s ennen onnettomutta 1 1 5 s ennen onnettomutta 1 1 Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä 3 3 3 2 2 3 1 16 Taulukko 82. Aika ennen onnettomuutta, jolloin moottoriajoneuvon kuljettaja havaitsi polkupyöräilijän (sarake) ja vaaratilanteen (rivi) syväanalyysin aineistossa. Vastapuoli havaitsi vaaran Vastapuoli havaitsi polkupyöräilijän (aika ennen onnettomuutta) Ei lainkaan 1 s 2 s 3 s 4 s 5 s yli 5 s Ei osaa sanoa Ei tiedossa Kaikki yhteensä Ei lainkaan 3 1 4 1 s ennen 6 2 1 2 11 onnettomuutta 2 s ennen 4 1 3 8 onnettomuutta 3 s ennen 1 1 2 onnettomuutta Ei osaa sanoa 1 1 Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä 3 7 4 2 2 4 3 1 1 27 Jalankulkijaonnettomuuksien osallisista ajoneuvon kuljettajista 6 (38 %) ehti jarruttaa ennen onnettomuutta. Heistä kaksi myös väisti tai antoi äänimerkin. Kolme kuljettajaa (19 %) ei ehtinyt tehdä mitään ja kaksi yritti ehkäistä onnettomuuden väistämällä. Polkupyöräonnettomuuksissa 14 (52 %) ajoneuvon kuljettajista reagoi jarruttamalla ja heistä kolmasosa (5) myös väisti. Kuusi (22 %)

LINTU x/200x Raportin nimi 111 kuljettajaa väisti pyöräilijää ja viisi (19 %) ei ehtinyt tehdä mitään. (Taulukko 83) Taulukko 83. Moottoriajoneuvonkuljettajan toimenpiteet onnettomuuden estämiseksi (vain pääryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Jalankulkija vs Polkupyörä vs Kaikki Kuljettajan toimenpiteet moottoriajoneuvo moottoriajoneuvo yhteensä Ei mitään 3 5 7 Antoi äänimerkin ja jarrutti 1 1 Antoi äänimerkin ja väisti 2 2 Jarrutti 4 9 13 Jarrutti ja väisti 1 5 8 Väisti 2 6 8 Väisti jalakulkijan suuntaan oikealle väistääkseen muita tielläliikkujia (ei havainnut jalankulkijaa) 1 1 Ei tiedossa 1 1 Kaikki yhteensä 16 27 43 Suuri ajonopeus lyhentää kuljettajan reagointiaikaa. Onnettomuustilanteissa, joissa jalankulkija tai polkupyöräilijä oli ylittämässä tietä, 28 % autoilijoista ajoi ylinopeutta. Ylinopeutta ajaneista puolet ajoi 5 km/h ja puolet 10-15 km/h yli sallitun nopeuden. Tilanteissa, joissa kevyenliikenteen osallinen ei ollut aikeissa ylittää tietä, 27 % ajoneuvon kuljettajista ajoi ylinopeutta 6-10 km/h. (Taulukko 84) Taulukko 84. Ylinopeus kevyen liikenteen kuolemissa (vain pääryhmät 1 ja 2) syväanalyysin aineistossa Jk/pp ylittämässä tietä Kuljettajan ylinopeus ei kyllä Kaikki yhteensä Ei ylinopeutta 8 23 30 5 km/h 4 4 6 km/h 1 1 10 km/h 2 3 4 12 km/h 1 1 15 km/h 1 1 Kaikki yhteensä 11 32 43 Kahdessa henkilöauton ja polkupyöräilijän välisessä onnettomuudessa auringon häikäisy vaikeutti kuljettajan havainnointikykyä. Yli kolmanneksessa (37 %) polkupyöräilijöiden ja ajoneuvojen välisistä onnettomuuksista polkupyöräilijä oli ylittämässä tietä oikeasta laidasta vasempaan pyörällä ajaen. Pyöräilijä ei kuitenkaan varmistanut muuta liikennettä tai havainnut lähestyvää ajoneuvoa. Tällöin ajoneuvon kuljettajan toiminta-aika jäi hyvin lyhyeksi tai olemattomaksi. Mikäli polkupyöräilijät olisivat kääntymistilantees-

112 LINTU x/200x Raportin nimi sa pysähtyneet ja tehneet ns. suorakulmakäännöksen ja jättäneet aikaa muun liikenteen havainnoimiseen, olisivat he todennäköisesti pelastuneet. Kevyen liikenteen tarkkaavaisuus tien ylitystilanteessa oli avaintekijä myös useissa onnettomuustilanteissa, joissa jalankulkija tai pyöräilijä tuli liittyvältä tieltä tai pihasta päätielle. 3.5.7 Kuolemaan johtaneet vammat ja niiden synty Vammojen vakavuusluokitus Vammojen vakavuus määritettiin käyttämällä AIS-luokitusta (Abbreviated Injury Scale). Tutkijalautakunta-aineistossa esitetyt diagnoosit ja vakavuusluokitus tarkistettiin lääkärin (traumatologi) toimesta. AIS luokittelee yksittäiset vammat vaikeusasteen perusteella 6-portaisella asteikolla seuraavasti: AIS-luokka Vakavuus 1 vähäinen / lievä (minor) 2 kohtalainen (moderate) 3 vakava (serious) 4 vaikea (severe) 5 kriittinen / henkeä uhkaava (critical) 6 kuolettava (maximum) Luokitus ei arvioi useiden vammojen yhteisvaikutuksia, vaan jokainen vamma arvioidaan erikseen, joten potilas voi saada useita AIS-arvoja. Vammojen kokonaisvakavuutta kuvataan MAIS- (maximum AIS) ja ISS-arvoilla (Injury Severity Score). MAIS-arvo on korkein potilaan AIS-arvo, mikäli vammoja on useita. ISS-arvo on kolmen vakavimman eri vartalon alueen vamman AIS-arvojen neliöiden summa. ISS-arvo voi olla välillä 1 75. Suurin arvo 75 voidaan saada kahdella eri tavalla, joko kolmella AIS 5-arvolla tai vähintään yhdellä AIS 6 -arvolla. Mikäli yksikin AIS-arvo on 6, kirjataan ISSarvo tällöin korkeimmaksi. Jalankulkija vs moottoriajoneuvo Moottoriajoneuvon ja jalankulkijan välisissä törmäyksissä kuoli 16 jalankulkijaa. Heistä 9 oli naisia ja 7 miehiä. Törmäykset olivat usein rajuja ja ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä oli suuri. Jalankulkijoista 69 % (11) menehtyi onnettomuuspaikalle välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä ja 81 % (14) uhreista oli menehtynyt 6 tunnin kuluessa onnettomuudesta. Uhrit saivat yleisesti useita vakavia vammoja eri puolelle kehoa. Henkilö määriteltiin monivammaiseksi, mikäli kaksi tai useampi henkilön saama yksittäinen

LINTU x/200x Raportin nimi 113 vamma oli hoitamatta hengenvaarallinen. Määritelmää käytetään traumapotilaiden hoidossa. (Taulukko 85) Taulukko 85. Jalankulkijoiden vakavimmin vammautuneet ruumiinosat ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Vakavin vamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä Vammojen hoito Monivamma Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä 7 4 11 Kuoli 6 tunnin kuluessa 2 1 3 Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 1 1 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 1 1 Kaikki yhteensä 10 4 2 16 Moottoriajoneuvon ja jalankulkijan välisissä onnettomuuksissa jalankulkijoille syntyi eniten pään, rintakehän ja alaraajojen vammoja. Pään vammat olivat useimmiten kuolettavia (AIS 6). Myös selkärangan vammoista yli puolet ja rintakehän vammoista puolet oli kuolettavia (AIS 6) tai kriittisiä (AIS 5). Ala- ja yläraajojen vammoja syntyi paljon, mutta ne olivat selvästi pään, selkärangan ja rintakehän vammoja lievempiä. Lievimpiä olivat kasvojen ja ihokudosten vammat ja niiden määrä oli vähäinen. (Taulukko 86, Kuva 60) Taulukko 86. Jalankulkijoiden vammojen jakautuminen eri kehon alueille ja vammojen vakavuus (AIS) ajoneuvojen ja jalankulkijoiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Vammojen vakavuus Yhteensä Vamman sijainti AIS 1 AIS 2 AIS 3 AIS 4 AIS 5 AIS 6 Pää 3 1 9 13 Kasvot 1 2 3 Rintakehä 1 5 1 5 12 Vatsa 3 1 1 5 Selkaranka 1 1 2 2 3 9 Ylaraajat 6 2 8 Alaraajat 4 3 3 10 Ihokudos 2 2 Yhteensä 3 13 13 11 5 17 62

114 LINTU x/200x Raportin nimi 100 % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % AIS 6 AIS 5 AIS 4 AIS 3 AIS 2 AIS 1 10 % 0 % Paa Kasvot Rintakehä Vatsa Selkaranka Ylaraajat Alaraajat Ihokudos Kuva 60. Jalankulkijoiden eri kehon osa-alueiden vammojen vakavuusluokkien suhteellinen osuus ajoneuvojen ja jalankulkijoiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Taulukossa 87 on esitetty moottoriajoneuvon kanssa törmänneiden, monivammautuneiden jalankulkijoiden (0) vakavimmat vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot. Monivammautuneista kaikki saivat vammoja alaraajoihin ja suurin osa myös päähän. Vakavimpia olivat pään, rintakehän ja selkärangan vammat. Taulukko 87. Monivammautuneiden jalankulkijoiden (0) vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot syväanalyysin aineistossa. Vamman Monivammapotilaiden vammojen AIS-arvot sijainti Pää 6 6 6 6 3 5 3 3 6 Ruumiinosan vammoja yhteensä 9 Kasvot 2 2 2 Rintakehä 6 6 4 5 6 3 4 6 8 Vatsa 5 3 3 3 4 5 Selkäranka 5 6 6 5 6 2 6 Yläraajat 3 2 3 2 2 2 2 7 Alaraajat 2 2 3 4 4 3 4 3 2 9 Ihokudos 1 1 Monivammautuneiden jalankulkijoiden vammat aiheutuivat paiskautumisesta ajoneuvon eri osiin sekä usein myös ajorataan tai maahan. Useiden vammojen ollessa vakavia ei kuolemaa aiheuttavaa vammautumismekanismia pystytty yksiselitteisesti määrittämään. Useimmiten alaraajojen vammat syntyivät osumisesta auton etupuskuriin, rintakehän vammat iskeytymisestä konepeltiin ja/tai tuulilasin alareunaan ja pään vammat iskeytymisestä tuulilasiin. Pään vammaan kuolleiden jalankulkijoiden pää osui useimmiten

LINTU x/200x Raportin nimi 115 ajoneuvon tuulilasiin ja rintakehän vammaan kuolleiden vammat syntyivät osumisesta ajoneuvon takaosaan, kylkeen sekä paiskautumisesta tiehen. (Taulukko 88) Taulukko 88. Jalankulkijoiden vammautumismekanismi vakavimman vamman mukaan syväanalyysin aineistossa. Vakavin vamma Vammamekanismi, jalankulkijan iskeytymiskohde Monivamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä Useat ajoneuvon osat sekä maa/ajorata 9 9 Tuulilasi 1 1 Tuulilasi ja sen kehys 2 2 Etupuskuri 1 1 Vastapuolen kuorma 1 1 Ajoneuvo ja ajorata (muu kuin tuulilasi) 1 1 Kuorma-auton takaosa 1 1 Kaikki yhteensä 10 4 2 16 Kaikkien onnettomuuspaikalla menehtyneiden jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen (75). Myös kahdella kuuden tunnin ja yhdellä 6-24 kuluessa menehtyneellä henkilöllä ISS-arvo oli 75. Kahden henkilöin ISS-arvot olivat alhaisempia, koska he ei eivät saaneet kuolettavia (AIS 6) vammoja. Toisella oli kuitenkin kaksi kriittistä vammaa ja hän menehtyi kahden tunnin kuluttua onnetttomuudesta. Alhaisimman ISS-arvon (16) saanut iäkäs henkilö kuoli vammautumisen seurauksena tulleeseen keuhkoveritulppaan. (Taulukko 89) Taulukko 89. Jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISSarvo ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Potilaan ISS-arvo Vammojen hoito 16 59 75 Kaikki yhteensä Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä 11 11 Kuoli 6 tunnin kuluessa 1 2 3 Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 1 1 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 1 1 Kaikki yhteensä 1 1 14 16 Kaikilla jalankulkijoilla, joihin henkilöauto oli törmännyt yli 65 km/h tuntinopeudella, ISS-arvo oli 75, kuten myös useimmilla joihin ajoneuvo oli törmännyt alhaisemmalla nopeudella. Jalankulkijoille syntyi useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma) useimmiten ajoneuvojen korkeammilla (yli 65 km/h) törmäysnopeuksilla, mutta alhaisimmillakin nopeuksilla tapahtuneissa törmäyksissä yli puolet (57 %) menehtyneistä jalankulkijoista oli moni-

116 LINTU x/200x Raportin nimi vammaisia. Toisaalta suurilla törmäysnopeuksilla (80 km/h -) jalankulkija menehtyi yleensä pään vammaan (ei monivammaa). Yhden potilaan muista vammoista ei ole tietoa. (Taulukko 90, Taulukko 91) Taulukko 90. Jalankulkijoiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISSarvo ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Potilaan ISS-arvo Ajoneuvon törmäysnopeus 16 59 75 Kaikki yhteensä 45 km/h 1 1 50 km/h 1 1 2 55 km/h 1 1 58 km/h 1 1 60 km/h 2 2 65 km/h 1 1 70 km/h 2 2 75 km/h 2 2 80 km/h 3 3 92 km/h 1 1 Kaikki yhteensä 1 1 14 16 Taulukko 91. Jalankulkijoiden vakavimmat vammat ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Monivamma Vakavin vamma Pään vamma Rintakehän vamma Kaikki yhteensä 45 km/h 1 1 50 km/h 1 1 2 55 km/h 1 1 58 km/h 1 1 60 km/h 1 1 2 65 km/h 1 1 70 km/h 2 2 75 km/h 2 2 80 km/h 1 2 3 92 km/h 1 1 Kaikki yhteensä 10 4 2 16 Polkupyöräilijä vs moottoriajoneuvo Moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijän välisissä törmäyksissä kuoli 27 polkupyöräilijää. Heistä 11 oli naisia ja 16 miehiä. Myös pyöräilijöiden ja ajoneuvojen väliset törmäykset olivat usein rajuja ja ajoneuvon nopeus törmäyshetkellä oli suuri. Polkupyöräilijöistä 67 % menehtyi onnettomuuspaikalle välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä ja 15 % menehtyi sairaalassa vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Kolme potilasta kuoli 1-7 vuorokauden kuluessa

LINTU x/200x Raportin nimi 117 ja kaksi 7-30 vuorokauden kuluessa onnettomuudesta. Onnettomuuspaikalle menehtyneistä polkupyöräilijöistä valtaosa (67 %) oli monivammapotilaita ja 28 % kuoli pään vammaan. Yli vuorokauden jälkeen menehtyneistä kukaan ei saanut useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma). Heistä kolme kuoli pään vammaan (Taulukko 92) Taulukko 92. Polkupyöräilijöiden vakavimmin vammautuneet ruumiinosat ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Pään vamma Vakavin vamma Selkärangan vamma Rintakehän vamma Lonkan vammat Kaikki yhteensä Vammojen hoito Monivamma Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä 12 5 1 18 Kuoli 6 tunnin kuluessa 1 1 2 Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 2 2 Kuoli 1-7 vrk kuluessa 3 3 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 1 1 2 Kaikki yhteensä 15 9 1 1 1 27 Moottoriajoneuvon ja polkupyöräilijän välisissä onnettomuuksissa polkupyöräilijöille syntyi eniten pään, rintakehän ja alaraajojen vammoja. Pään vammat olivat useimmiten kuolettavia (AIS 6). Selkärangan vammoista lähes 80 % ja rintakehän vammoista puolet oli kuolettavia (AIS 6) tai kriittisiä (AIS 5). Ala- ja yläraajojen vammoja syntyi myös polkupyöräilijöille paljon, mutta ne olivat selvästi pään ja rintakehän vammoja lievempiä. Lievimpiä olivat kasvojen ja kaulan vammat. (Taulukko 93, Kuva 61) Taulukko 93. Pyöräilijöiden vammojen jakautuminen eri kehon alueille ja vammojen vakavuus (AIS) ajoneuvojen ja pyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Vamman Vammojen vakavuus Yhteensä sijainti AIS 1 AIS 2 AIS 3 AIS 4 AIS 5 AIS 6 Pää 3 2 1 2 4 10 22 Kasvot 6 1 7 Kaula 2 1 3 Rintakehä 1 4 5 4 6 20 Vatsa 5 3 1 9 Selkaranka 1 1 1 4 3 10 Ylaraajat 4 5 1 10 Alaraajat 3 2 6 5 16 Ihokudos 1 1 Yhteensä 15 15 20 16 13 19 98

118 LINTU x/200x Raportin nimi 100 % 80 % 60 % 40 % AIS6 AIS5 AIS4 AIS3 AIS2 AIS1 20 % 0 % Paa Kasvot Kaula Rintakehä Vatsa Selkaranka Ylaraajat Alaraajat Ihokudos Kuva 61. Polkupyöräilijöiden eri kehon osa-alueiden vammojen vakavuusluokkien suhteellinen osuus ajoneuvojen ja pyöräilijöiden välisissä onnettomuuksissa syväanalyysin aineistossa. Taulukossa 94 on esitetty moottoriajoneuvon kanssa törmänneiden, monivammautuneiden polkupyöräilijöiden (5) vakavimmat vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AISarvot. Monivammautuneista kaikki saivat vammoja rintakehään ja suurin osa myös päähän (2) ja alaraajoihin (2). Vakavimpia olivat pään, rintakehän ja selkärangan vammat. Taulukko 94. Monivammautuneiden polkupyöräilijöiden (5) vammat niiden anatomisen sijainnin mukaan sekä vammojen AIS-arvot syväanalyysin aineistossa. Vamman sijainti Monivammapotilaiden vammojen AIS-arvot Ruumiinosan vammoja yhteensä Pää 6 6 6 5 3 5 1 1 2 5 6 1 12 Kasvot 1 1 4 1 1 1 6 Kaula 4 1 2 Rintakehä 4 3 6 5 5 4 6 4 6 3 5 6 6 3 6 15 Vatsa 2 2 2 3 3 5 2 7 Selkaranka 6 6 5 5 5 2 5 3 4 9 Ylaraajat 1 3 2 2 2 1 1 2 8 Alaraajat 3 4 4 2 3 3 4 3 3 4 1 4 12 Monivammautuneiden polkupyöräilijöiden vammat aiheutuivat paiskautumisesta ajoneuvon eri osiin sekä usein myös ajorataan tai maahan. Useiden vammojen ollessa kuolettavia ja/tai kriittisiä, ei kuolema aiheuttamaa vammautumismekanismia pystytty yksiselit-

LINTU x/200x Raportin nimi 119 teisesti määrittämään. Useimmiten alaraajojen vammat syntyivät osumisesta auton etupuskuriin, rintakehän vammat iskeytymisestä konepeltiin ja/tai tuulilasin alareunaan ja pään vammat iskeytymisestä tuulilasiin. Yksi monivammautunut polkupyöräilijä sai vakavimman vamman raahautuessaan linja-auton etuakselin alla useita kymmeniä metrejä. Pään vammaan kuolleiden pyöräilijöiden pää osui useimmiten ajoneuvon tuulilasiin (6/9) ja kolme pyöräilijää paiskautui ajorataan törmäyksen ajoneuvoon ollessa vähäisempi. Taulukko 95. Polkupyöräilijöiden vammautumismekanismi vakavimman vamman mukaan syväanalyysin aineistossa. Vammamekanismi, polkupyöräilijän iskeytyminen Useat ajoneuvon osat sekä maa/ajorata Monivamma Pään vamma Selkärangan vamma Rintakehän vamma Lonkan vamma Kaikki yhteensä 13 13 Tuulilasi 5 1 6 Tuulilasi ja sen kehys 1 1 Vastapuoli yleensä 1 1 Ajoneuvo ja ajorata 1 1 Muu (karjapuskuri), etuakselin alla raahautuminen 1 1 2 Ajorata, maa 1 1 1 3 Kaikki yhteensä 15 9 1 1 1 27 Valtaosalla (83 %) onnettomuuspaikalla menehtyneistä polkupyöräilijöistä vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen (75). Myös yhdellä 6-24 ja yhdellä 6-24 tunnin kuluessa menehtyneellä pyöräilijällä ISS-arvo oli 75. Sairaalassa menehtyneiden potilaiden ISS-arvot jakautuivat hyvin tasaisesti kuitenkin siten, että alhaisemman ISS arvon saaneet potilaat menehtyivät vasta 7-30 vrk kuluessa onnettomuudesta. Heistä toinen kuoli vammojen seurauksena syntyneeseen keuhkokuumeeseen, toinen sai lonkkamurtumasta johtuneen leikkauksen seurauksena komplikaatioita ja tarkka kuolinsyy jäi tutkijalautakunta-aineiston perusteella epäselväksi. (Taulukko 96)

120 LINTU x/200x Raportin nimi Taulukko 96. Polkupyöräilijöiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo ja vammojen hoito syväanalyysin aineistossa. Vammojen hoito Kuoli välittömästi tai ennen hoitotoimenpiteitä Potilaan ISS-arvo 16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-74 75 Kaikki yhteensä 1 1 1 15 18 Kuoli 6 tunnin kuluessa 1 1 2 Kuoli 6-24 tunnin kuluessa 1 1 2 Kuoli 1-7 vrk kuluessa 2 1 3 Kuoli 7-30 vrk kuluessa 2 2 Kaikki yhteensä 2 4 1 1 1 1 17 27 Yli puolella (63 %) ajoneuvoon törmänneistä pyöräilijöistä vammojen kokonaisvakavuutta kuvaava ISS-arvo oli suurin mahdollinen, 75. ISS-arvon ei voida selkeästi todeta kasvavan ajoneuvon törmäysnopeuden kasvaessa. Lähes kaikilla ajoneuvon törmäysnopeuksilla pyöräilijöillä oli myös alhaisempia ISS-arvoja. Pienemmillä törmäysnopeuksilla pienten ISS-arvojen osuus on kuitenkin suurempi kuin suurilla nopeuksilla. (Taulukko 97) Polkupyöräilijöille syntyi useita henkeä uhkaavia vammoja (monivamma) ajoneuvojen kaikilla törmäysnopeuksilla, kuten myös vakavimpia pään vammoja. Ajoneuvon törmäysnopeuden ollessa yli 74 km/h polkupyöräilijä oli aina saanut useita henkeä uhkaavia vammoja tai vakavin vamma kohdistui päähän. (0) Taulukko 97. Polkupyöräilijöiden vammojen kokonaisvaikeusastetta kuvaava ISS-arvo ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Potilaan ISS-arvo Kaikki yhteensä 16-25 26-35 36-45 46-55 56-65 66-75 75 15-19 km/h 1 1 30-34 km/h 2 1 3 40-44 km/h 1 1 2 50-54 km/h 2 2 55-59 km/h 1 3 4 60-64 km/h 3 3 65-69 km/h 1 3 4 70-74 km/h 2 1 3 75-79 km/h 1 1 80-84 km/h 1 1 2 85-90 km/h 2 2 Yhteensä 2 4 1 1 1 1 17 27 Taulukko 98. Polkupyöräilijöiden vakavimmat vammat ja ajoneuvon törmäysnopeus syväanalyysin aineistossa. Ajoneuvon törmäysnopeus Monivamma Pään vamma Selkärangan vamma Rintakehän vamma Lonkan vamma Kaikki yhteensä 15-19 km/h 1 1

LINTU x/200x Raportin nimi 121 30-34 km/h 2 1 3 40-44 km/h 1 1 2 50-54 km/h 1 1 2 55-59 km/h 3 1 4 60-64 km/h 2 1 3 65-69 km/h 2 1 1 4 70-74 km/h 1 1 1 3 75-79 km/h 1 1 80-84 km/h 1 1 2 85-90 km/h 2 2 Yhteensä 15 9 1 1 1 27 Suojakypärän käyttö Polkupyöräilijöistä kolme (10 %) käytti suojakypärää ja 28 (90 %) ei käyttänyt. Tutkijalautakunnan arvioinnin mukaan polkupyöräilijöistä 9 (29 %) olisi mahdollisesti tai todennäköisesti pelastunut, mikäli olisi käyttänyt kypärää. Heistä yksi talutti pyörää. Pyöräilijöistä 23 (71 %) ei olisi pelastunut vaikka kypärä oli tai olisi ollut käytössä. (Taulukko 99, Taulukko 100) Taulukko 99. Menehtyneiden polkupyöräilijöiden suojakypärän käyttö syväanalyysin aineistossa. Suojakypärä Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti) Yhteensä Ei käytössä tai ei ollut 24 4 28 Kypärä käytössä 3 3 Yhteensä 27 4 31 Taulukko 100. Tutkijalautakunnan arvio suojakypärän vaikutuksesta menehtyneiden pyöräilijöiden selviytymiseen syväanalyysin aineistossa. Arvio suojakypärän vaikutuksesta Polkupyöräilijä Polkupyöräilijä (talutti) Yhteensä Kuolemalta pelastuminen todennäköisesti 3 3 Kuolemalta pelastuminen mahdollisesti 5 1 6 Ei vaikutusta 19 3 22 Kaikki yhteensä 27 4 31

122 LINTU x/200x Raportin nimi 4 Liikennejärjestelmän riskit ja niiden vähentäminen 4.1 Kohtaamisonnettomuudet 4.1.1 Tie- ja liikenneympäristö Syväanalyysin rajatun aineiston kohtaamisonnettomuuksissa kuoli 20 henkilöautossa ja kolme moottoripyörällä matkustanutta ihmistä, joista 22 menehtyi teillä, joilla nopeusrajoitus oli 80 km/h. Seututeillä menehtyneitä oli 13 ja yhdysteillä 10. Merkittävin yksittäinen tekijä onnettomuuksien synnyssä oli ajohallinnan menetys. Seututeillä ajohallinnan menetyksiä oli yhdeksän, joista seitsemän liittyi liukkaaseen ajokeliin. Paremmasta talvihoidosta olisi ollut hyötyä 6/13 tapauksessa. Viidessä näistä tapauksista tie oli liukas tai polanteinen. Yhdessä tapauksessa kuljettaja teki virheellisen kaistan valinnan, koska ajosuunnat erottava keltainen sulkuviiva oli lumen ja huurteen peitossa. Pääteiden kohtaamisonnettomuuksiin verrattuna nukahtamiset eivät syväanalyysin aineistossa nousseet esiin seututeillä osalta hallinnan menetysten veroisena syynä. Nukahtamisesta johtuneita seututeiden kohtaamisonnettomuuksia oli syväanalyysin aineistossa kaksi. Seututeiden osalta talviajan liikenteen kuolemiin olisi voitu vaikuttaa paremmalla talvihoidolla tai nopeusrajoituksia laskemalla. Yhdysteiden kymmenestä kuolemantapauksesta kuudessa kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan. Viidessä näistä tapauksista keli oli liukas. Lisäksi yhdessä tapauksessa reunimmaisten ajourien välinen leveys auraamattomalla tiellä oli 5.1 metriä, mikä myötävaikutti onnettomuuden syntyyn. Tien geometriassa, näkemissä sekä leveydessä oli onnettomuuteen vaikuttaneita puutteita ainakin 6/10 tapauksessa. Yhdysteiden osalta yhdistelmä huono geometria, kapea tie ja 80 km/h nopeusrajoitus - yhdistettynä monesti vielä liukkaaseen tienpintaan - on selityksenä ajohallinnan menetyksiin ja niitä seuranneisiin yhteenajoihin. Tähän yhdistelmään voi vaikuttaa helpoiten ja tehokkaimmin alentamalla nopeusrajoituksia.

LINTU x/200x Raportin nimi 123 Valtaosa seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksista tapahtuu hyvin pienillä liikennemäärillä, joten keskikaiteiden rakentaminen ei ole realistinen vaihtoehto. 4.1.2 Ajoneuvotekniikka Seutu- ja yhdysteillä kaikkiaan kuuden henkilöauton sekä yhden kuorma-auton osalta ajonvakautusjärjestelmä (ESC) olisi vaikuttanut todennäköisesti ja kahden henkilöauton osalta mahdollisesti riskiä ottamattomien kuljettajien kohtaamisonnettomuuden syntyyn ja seurausten vakavuuteen. Näistä viisi henkilöauton hallinnan menetystä sekä kuorma-auton hallinnan menetys tapahtuivat seututeillä. ESC:n potentiaali seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksien estämisessä on siis varsin merkittävä. Lisäksi kuudessa tapauksessa paremmista renkaista ja kahdessa tapauksessa uudemmasta turvatyynyin varustetusta autosta olisi ollut ratkaisevaa hyötyä. Yhteenvetona voidaan siis todeta ajoneuvotekniikan merkityksestä seutu- ja yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksissa, että ESC sekä parantunut ajoneuvojen passiivinen turvallisuus tulevat autokannan uusiutumisen myötä osaltaan vähentämään liikennekuolemia, jotka tapahtuvat seutu- ja yhdysteillä nykyisen liikennejärjestelmän käyttörajoissa. Lisäksi huomion kiinnittäminen renkaiden kuntoon ja niiden vaatimuksiin on merkittävä tekijä kohtaamisonnettomuuksien vähentämisessä. 4.2 Suistumisonnettomuudet 4.2.1 Tie- ja liikenneympäristö Yksittäisonnettomuuksia oli syväanalyysin aineistossa 19 ja niissä kuoli 22 ihmistä. Kuolleista 18 oli henkilöautolla ja neljä moottoripyörällä liikkuneita. Yhtä moottoripyörällä tielle kaatumista lukuun ottamatta onnettomuudet olivat suistumisia ulos tieltä. Seututeillä kuolleita oli 14 ja yhdysteillä 8. Seututeiden tapauksissa suurin yksittäinen tekijä oli kuljettajan nukahtaminen. Ohjaamattomuudesta johtuvia kuolematapauksia oli 11/14. Kolmessa tapauksessa kuljettaja menetti ajoneuvon hallinnan. Törmäyskohteita olivat seututeiden tapauksissa erilaiset vesiuomat, kuten poikittaiset suuret ojat ja joet sekä niiden rummut ja vastapenkat. Niihin suistumisissa kuoli yhteensä seitsemän ihmistä. Lisäksi järveen suistumisessa kuoli yksi ihminen. Muut törmäyskohteet ovat yksittäisiä tieympäristön riskitekijöitä. Turvallisuuden parantaminen edellyttää varsinkin vilkkaimmilla seututeillä tieympäristön turvallisuustarkastuksia ja niiden myötä spesifioituja parantamistoimenpiteitä, joissa erityishuomion kohteena ovat mm.

124 LINTU x/200x Raportin nimi yksittäisten vaarallisten törmäyskohteiden aikaansaaman riskin merkittävä vähentäminen sekä kaiteiden kunnostamiset ja asennukset. Yhdysteillä etenkin henkilöautoilla on törmätty puihin ja kiviin. Nämä tulisi poistaa ainakin sivuojista, mutta laajempi turvaetäisyyden tavoittelu lienee epärealistista. Sen takia geometrialtaan huonoilla yhdysteillä tulisi vakavasti harkita alempaa nopeusrajoitusta kuin 80 km/h. 4.2.2 Ajoneuvotekniikka Aktiivisen turvallisuuden osalta yhdessä tapauksessa varmasti ja kolmessa mahdollisesti ESC olisi auttanut ratkaisevasti. Kahdessa tapauksessa paremmista renkaista olisi ollut todennäköisesti ja yhdessä tapauksessa mahdollisesti hyötyä. Lisäksi neljässä tapauksessa vireystilan valvonnasta olisi ollut merkittävää hyötyä. Passiivisen turvallisuuden osalta turvatyynyt olisivat voineet pelastaa kuusi henkeä, mikä on reilu neljäsosa syväanalyysin suistumisissa kuolleista. Ajonopeuksien ollessa 60 80 km/h turvavarusteiltaan nykyaikaisesta autosta voisi siis olla merkittävää hyötyä varsinkin suistuttaessa keula edellä. Niillä tieosuuksilla, joilla lähimmät törmäysesteet sijaitsevat sivuojien takana ja joilla nopeusrajoitus ja sen myötä ajonopeudet olisivat korkeintaan 60 km/h, olisi uuden auton hyväksi luokitellusta törmäysturvallisuudesta erittäin merkittävää hyötyä sekä keula- että sivutörmäyksissä. 4.3 Kääntymis- ja risteämisonnettomuudet 4.3.1 Tie- ja liikenneympäristö Syväanalyysin kääntymisonnettomuuksissa kuolleita oli neljä (kaksi henkilöautolla ja kaksi moottoripyörällä liikkunutta) ja kyseisissä onnettomuuksissa esiin tulleet tieympäristön puutteet olivat yksittäisiä seikkoja, mm. kahdessa tapauksista näkemissä oli puutteita. Kahdessa tapauksessa autoilija ei huomannut vastaantulevaa moottoripyörää, vaan kääntyi vasemmalle sen eteen. Kahdessa muussa tapauksessa vasemmalle kääntymien johti törmäykseen takaa ohittamaan lähteneen ajoneuvon kanssa. Näissä tapauksessa alempi nopeusrajoitus (nyt 80 km/h) olisi voinut estää törmäyksen tai ainakin olisi lieventänyt sen seurauksia. Syväanalyysin risteämisonnettomuuksissa kuoli kymmenen henkilöä sen seurauksena, että ajettiin liittymässä henkilöautolla yhdystieltä seututietä kulkeneen ajoneuvon eteen. Risteämisonnettomuuksissa ongelmana oli se, että sivutietä ajaneet kuljettajat eivät huomanneet päätietä pitkin lähestyvää ajoneuvoa, vaikka näkyvyys

LINTU x/200x Raportin nimi 125 oli sään puolesta hyvä, ja ajoivat sen eteen. Sivutieltä tulleilla oli väistämisvelvollisuus, mikä oli osoitettu kärkikolmiolla tai yhdessä tapauksessa stop-merkillä. Parantamistoimenpiteinä tulevat kyseeseen 4/10 tapauksessa näkemien parantaminen sekä stop-merkillä tai muilla keinoilla kuljettajan tarkkaavaisuuden kiinnittäminen ajotapahtumaan ja muuhun liikenteeseen liittymään ajettaessa. Vilkkaimpiin nelihaaraliittymiin voi harkita myös kiertoliittymän rakentamista tai pistekohtaista nopeusrajoituksen alentamista päätien suunnassa. Yli 65-vuotiaiden kuljettajien suuri osuus herättää myös kysymyksen ajokortin uusimisperusteista ja -menettelystä. Parannusehdotuksena voidaan harkita ajokortin uusimisen yhteydessä pakollista lisäkoulutusta, jossa käydään läpi iäkkäiden kuljettajien ominaisuuksia sekä erityisiä riskejä liikenteessä. Tilastojen valossa tämä keino kohdentuisi erityisesti risteämisonnettomuuksiin ja yleisemmin muuhunkin tiellä liikkumiseen. 4.3.2 Ajoneuvotekniikka Ajoneuvotekniikan antamat mahdollisuudet ovat melko vähäiset kyseisten kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien osalta. Kolmessa tapauksessa uudempi auto olisi ehkä pelastanut uhrin hengen. Ajonopeuksien laskeminen kylkeen törmäävän osapuolen osalta huomattavasti alle 80 km/h parantaisi sivutörmäyssuojaltaan hyvässä henkilöautossa hengissä selviytymisen mahdollisuuksia, jos vastapuoli ei satu olemaan raskas ajoneuvo. 4.4 Kevyen liikenteen onnettomuudet 4.4.1 Onnettomuuksien ryhmittely Syvätutkimuksen aineisto, josta on poistettu moottoriajoneuvoliikenteen riskikäyttäytyminen, jaettiin onnettomuuksien luonteen perusteella neljään ryhmään seuraavasti. 1. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet moottoriajoneuvo (6), joissa liikennejärjestelmän ominaisuudet, osallisten liikennekäyttäytyminen ja moottoriajoneuvoliikenne merkittävinä tekijöinä. 2. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon väliset onnettomuudet (n=27), joissa liikennejärjestelmän ominaisuudet, osallisten liikennekäyttäytyminen ja moottoriajoneuvoliikenne merkittävinä tekijöinä. 3. Kevyen liikenteen keskinäiset ja yksittäisonnettomuudet (n=3). Ryhmässä on kaksi pyöräilijän yksittäisonnettomuutta sekä yksi pyöräilijän ja mopon välinen törmäys.

126 LINTU x/200x Raportin nimi 4. Poikkeukselliset tapaukset (n=8), jotka ovat yksittäisiä onnettomuuksia, joissa osallisten käyttäytyminen ja tapahtumien kulku ovat olleet poikkeuksellisia ja ainutlaatuisia. Liikennejärjestelmän riskejä tarkasteltiin onnettomuusryhmittäin keskittyen ryhmiin 1 ja 2. 4.4.2 Liikennejärjestelmän riskit Jalankulkija vs. moottoriajoneuvo Tien ylitys Tutkimustuloksissa on huomionarvoista, että jalankulkijoiden ja moottoriajoneuvojen välisissä onnettomuuksissa jalankulkijoista 63 prosenttia (0) oli aikeissa ylittää tien onnettomuuden sattuessa. Kaikki tien ylitykseen liittyvät onnettomuudet sattuivat liittymässä tai sen läheisyydessä. Puolet (n=5) näistä onnettomuuksista sattui haja-asutusalueella ja puolet tilastotaajama-alueella (n=3) tai asutustihentymäalueella (n=2). Tietä ylittämässä olleista jalankulkijoista puolella arvioitiin olleen jonkin verran ja yhdellä erittäin paljon puutteita toimintaedellytyksissä. Heistä lähes kaikkien tulkittiin toimineen lievästi tai täysin poikkeavasti. Näissä tapauksissa kyse oli lapsen iästä ja innostuneisuudesta tai vanhuksen aistien heikentymisestä ja sen myötä poikkeavasta käytöksestä. Tietä ylittäneet jalankulkijat, joilla ei ollut puutteita toimintaedellytyksissä, toimivat myös kaikissa tapauksissa lievästi tai täysin poikkeavasti. Tien ylittämiseen liittyneissä onnettomuuksissa tilanteet tulivat autoilijalle siis lähes poikkeuksetta yllättäen ja useissa parantamisehdotuksena onkin esitetty mm. ajoneuvojen keularakenteen pehmentämistä seurauksien lieventämiseksi. Kahdeksassa kymmenestä tien ylittämiseen liittyvässä onnettomuudessa jalankulkija sai useita kuolettavia vammoja (monivamma) ja törmäykset olivat rajuja. Jalankulkija iskeytyi eri osiin autoa, useimmiten puskuriin, konepeltiin ja tuulilasiin. Valtaosassa (8/10) onnettomuuksista autoilija ehti jarruttaa ja/tai väistää ennen törmäystä. Kolmessa tapauksessa autoilija ajoi ylinopeutta. Kahdessa onnettomuudessa jäisellä, liukkaalla kelillä arvioitiin olevan vaikutusta onnettomuuteen. Kolme onnettomuuksista liittyy jalankulkijan poistumiseen linja-autosta, mikä osoittaa linjaautopysäkkijärjestelyjen tai koululaiskuljetusten jättöpaikkojen mahdollistavan yllättävän mutta inhimillisen vaaratilanteen. Myös lainsäädännöllä voitaisiin puuttua pysäkillä olevan linja-auton tai koululaistaksin ohittamiseen. Kolmessa kymmenestä tien ylitykseen liittyvästä onnettomuudesta tutkijalautakunta esitti nopeusrajoituksen alentamista onnet-

LINTU x/200x Raportin nimi 127 tomuuspaikalla. Tilanteiden ollessa usein yllätyksellisiä, autoilijoiden alhaisempi nopeus mahdollistaisi jarruttamisen tai välistämisen sekä parantaisi jalankulkijan selviytymismahdollisuuksia. Valtaosassa onnettomuuksia esitettiin autoilijoille ennakoivan ajon koulutusta ja koulutusta lasten sekä iäkkäiden huomioimisesta liikenteessä. Myös jalankulkijoiden valistusta turvallisesta tien ylityksestä ja ajoneuvoliikenteen varmistamisesta sekä linja-autoista poistumisesta esitettiin lisättävän. Puutteellinen tai puuttuva valaistus vaikutti onnettomuuteen arvion mukaan kahdessa onnettomuudessa. Toisessa ajoneuvon kuljettaja oli juuri vaihtanut kaukovaloille. Heijastimen käyttö ei olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan pelastanut yhtäkään kymmenestä tietä ylittäneestä jalankulkijasta. Yhteenvetona voidaan todeta, että jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisten tien ylitykseen liittyvissä onnettomuuksissa liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: - korkea nopeusrajoitus erityisesti tienvarren asutuksen kohteissa - linja-autopysäkkijärjestelyt ja tien ylitys niiden yhteydessä - tien liukkaus - huonot valaistusolosuhteet Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: - ajoneuvon kuljettajien suuri ajonopeus ja puutteellinen ennakointi ympäristössä, jossa liikkuu vanhuksia ja/tai lapsia - jalankulkijoiden varomattomuus ja toimintakyvyn rajoitteet tietä ylittäessä Muut onnettomuudet (ei tien ylitystä) Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisistä onnettomuuksista 38 % (n=6) ei liittynyt jalankulkijan tien ylitykseen. Nämä onnettomuudet sattuivat useimmiten (n=5) tielinjalla (ei liittymää). Yksi onnettomuus tapahtui liittymäalueella ennen liittymää. Onnettomuuksista neljä sattui asutustihentymäalueella ja kaksi hajaasutusalueella. Onnettomuuksista kolmessa (50 %) jalankulkijan toimintaedellytykset olivat jonkin verran tai erittäin puutteelliset ja he kaikki toimivat myös lievästi tai täysin poikkeavasti ja taustalla oli sairaus, alkoholi tai heikentynyt liikuntakyky. Kahdessa (33 %) onnettomuuksista kuljettaja ei havainnut tai osannut ennakoida jalankulkijan toimintaa ja toisessa näistä ajoneuvon kuljettaja oli nauttinut alkoholia (veren alkoholipitoisuus alle 0,5 ). Viidessä tapauksessa kuudesta jalankulkijoilla ei ollut mahdollisuutta käyttää kevyen liikenteen väylää. Yhdessä onnettomuudessa kuorma-auton kuljet-

128 LINTU x/200x Raportin nimi taja menetti auton hallinnan, johon apuvälineellä liikkuva jalankulkija ei osannut varautua. Kuljettajalla oli liian suuri tilannenopeus ja tie oli liukas ja hiekoittamaton. Jalankulkijalla olisi ollut käytettävissä kevyen liikenteen väylä, mutta siitä huolimatta hän kulki ajoradan reunassa. Kolmessa onnettomuudessa jalankulkijan toimintaedellytykset eivät olleet heikentyneet. Heistä kenelläkään ei ollut mahdollisuutta käyttää kevyen liikenteen väylää. Näistä kaksi tapahtui tilanteessa, jossa autoilija väisti vastaan tulevaa ajoneuvoliikennettä tien oikeaan laitaan eikä huomannut siellä olevaa jalankulkijaa. Molemmissa tapauksissa oli pimeää ja jalankulkija ei käyttänyt heijastinta. Näistä toisessa onnettomuuden aiheutti ylileveä kuorma joka osui jalankulkijaan ja toisessa ajoneuvon kuljettaja puhui matkapuhelimeen, ajoi ylinopeutta ja tievalaistus oli heikko. Yhdessä kolmesta edellä esitetystä onnettomuudesta tilannetta edelsi ajoneuvon kuljettajan auton hallinnan menetys jonka seurauksena törmäsi rullaluistelijaan, joka ei mäenkumpareen ja saman kulkusuunnan vuoksi ollut todennäköisesti tietoinen auton liikkeistä. Auton kuljettaja ajoi ylinopeutta ja hallinnan menetys tapahtui kumparetta edeltävässä kaarteessa. Kaikista onnettomuuksista (n=6) viidessä erillinen kevyen liikenteen väylä tai leveämpi piennar olisi estänyt onnettomuuden tai parantanut huomattavasti jalankulkijan selviytymismahdollisuuksia. Heijastimen käyttö olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastanut neljä jalankulkijaa kuolemalta. Kolmessa onnettomuudessa jalankulkija sai useita kuolettavia vammoja (monivamma), kahdessa jalankulkija kuoli pään vammaan ja yhdessä vammautumisen seurauksena tulleeseen keuhkoverotulppaan. Jalankulkijan ja moottoriajoneuvon välisten onnettomuuksien, joissa jalankulkija ei ollut ylittämässä tietä, liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat - korkea nopeusrajoitus - kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute - valaistusolosuhteet Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat - autoilijan suuri tilannenopeus - jalankulkijan heijastimen käyttämättömyys - kuljettajan huomion kiinnittyminen matkustajaan tai muuhun toimintaan - ajoneuvon ylinopeus ja hallinnan menetys - ajoneuvon kuorman puutteellinen sidonta

LINTU x/200x Raportin nimi 129 Polkupyöräilijä vs. moottoriajoneuvo Tien ylitys Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisissä onnettomuuksissa korostuvat myös erityisesti tilanteet, joissa pyöräilijä oli aikeissa ylittää tien. Tällaisia onnettomuuksia oli 81 % (22/27) kaikista onnettomuuksista. Onnettomuuksista 7 (32 %) sattui tilastotaajamaalueella, 12 (55 %) asutustihentymäalueella ja (27 %) hajaasutusalueella. Onnettomuuksista 21 tapahtui liittymässä tai liittymän läheisyydessä ennen tai jälkeen liittymän. Yksi onnettomuus sattui kevyen liikenteen väylän päättymiskohdassa. Pyöräilijän toimintaedellytykset olivat jonkin verran puutteelliset suurimmassa osassa (68 %) ja erittäin puutteelliset yhdessä tien ylittämiseen liittyvistä onnettomuuksista. Toimintaedellytysten heikentymiseen oli useimmiten syynä ikä tai voimakas tunnetila. Lähes kaikki puutteellisten toimintaedellytysten omaavat pyöräilijät toimivat täysin poikkeavasti. Pyöräilijöistä vajaa puolet (10/22) lähti tien ylitykseen maantien oikeasta laidasta vasemmalle ja usein varmistamatta takaa tulevaa liikennettä. Useimmiten aikomuksena oli kääntyä vasemmalle yksityistielle heti tai myöhemmin. Kuusi pyöräilijää tuli liittyvältä tieltä ja oli kääntymässä maantielle vasemmalle varmistamatta ajoneuvoliikennettä, huomaamatta ajoneuvoa tai olettaen ehtivänsä ylittää tien. Niin ikään kuusi pyöräilijää tuli onnettomuustilanteeseen yksityistieltä, kadulta, kevyen liikenteen väylältä ja ylitti päätien vastakkaiselle puolelle, aikeena jatkaa vastakkaiselle puolelle kaavatielle, yksityistielle tai kevyen liikenteen väylälle. Näistä yksi pyöräilijä olisi voinut jatkaa kevyen liikenteen väylää pitkin ylittämättä tietä, mikä olisi ollut turvallisempi vaihtoehto. Reitin valinta ei ollut johdonmukainen. Tilanteet tulivat autoilijalle yllättäen, heistä hieman yli puolet (55 %) ehti jarruttaa ja mahdollisesti väistää ennen törmäystä. Kuusi autoilijaa ainoastaan väisti ja heistä kaksi antoi myös äänimerkin. Yksi autoilija ei ehtinyt tehdä mitään. Kahdeksassa onnettomuudessa (36 %) osapuolten havainnointia arvioitiin rajoittaneen jokin näkemäeste, kuten puut, pensaikko, lumipenkka tai mäen harjanne. Kahdessa onnettomuudessa lumi- tai vesisateen ja hankalan ajokelin arvioitiin heikentäneen näkyvyyttä. Yhdessä onnettomuudessa kuljettajaa häikäisi aurinko märkää tien pintaa vasten. Puolessa onnettomuuksista (11/22) polkupyöräilijä sai useita kuolettavia vammoja (monivamma). Kahdeksassa (36 %) onnettomuudessa kuoleman aiheutti pään vamma. Pään vammaan kuolleista viisi iski päänsä tuulilasiin ja usein myös lasin yläkehykseen ja kahden pää iskeytyi maahan tai tiehen. Useissa tapauksissa tutkija-

130 LINTU x/200x Raportin nimi lautakunta on esittänyt parantamistoimenpiteenä autojen keularakenteen pehmentämistä. Pyöräilijän selviytymisen kannalta erityisen oleellista olisi kuitenkin autoilijoiden nopeuden alentaminen. Yksi polkupyöräilijä käytti kypärää ja seitsemässä (32 %) tien ylitykseen liittyvässä onnettomuudessa kypärä olisi todennäköisesti tai mahdollisesti pelastanut pyöräilijän kuolemalta. Autoilijoista kuusi (27 %) ajoi ylinopeutta. Tilanteet olivat lähes poikkeuksetta erittäin yllätyksellisiä. Yhden autoilijan suuri tilannenopeus arvioitiin olleen onnettomuuden välitön riski. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten tien ylittämiseen liittyvien onnettomuuksien liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: - korkea nopeusrajoitus - yksityistieliittymien ja kevyen liikenteen väylien väistämisvelvollisuusmerkkien puuttuminen - liittymien näkemäesteet (kasvillisuus, lumipenkat) - alikulkutunneleiden puuttuminen - kevyen liikenteen tien ylitysjärjestelyiden puute - kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: - autoilijan suuri ajonopeus, ylinopeus - pyöräilijän väistämisvelvollisuuden noudattamatta jättäminen - pyöräilijän pyöräilykypärän ja heijastimen käyttämättömyys - pyöräilijän varomaton tien ylitys - ajoneuvon kuljettajan ennakoimaton ajo huonoissa näkemäolosuhteissa Muut onnettomuudet (ei tien ylitystä) Viisi polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välistä onnettomuutta tapahtui pyöräilijän kulkiessa tien oikeaa laitaa ja ajoneuvon tullessa pyöräilijän takaa. Pyöräilijöistä kaksi talutti pyörää. Kaikki onnettomuudet sattuivat tielinjalla (ei liittymää) ja onnettomuuksista kaksi tapahtui tilastotaajama-alueella, kaksi asutustihentymäalueella ja yksi haja-asutusalueella. Yhdessäkään tapauksessa kevyen liikenteen väylää ei ollut käytettävissä. Kahden pyöräilijän toimintaedellytykset olivat heikentyneet ja kolme pyöräilijää käyttäytyi lievästi (n=2) tai täysin () poikkeavasti. Kahdella polkupyöräilijällä oli alkoholia veressä ja toisella alkoholin arvioitiin vaikuttaneen toimintaedellytyksiin niitä heikentävästi.

LINTU x/200x Raportin nimi 131 Onnettomuustilanteet olivat autoilijoille yllätyksellisiä. Kolmessa onnettomuudessa autoilija ei ehtinyt tehdä mitään ennen onnettomuutta ja kahdessa onnettomuudessa autoilija yritti väistää estääkseen törmäyksen. Yhdessä onnettomuudessa kuljettajan huomion kiinnittyminen muualle (CD-levyn kaivaminen) aiheutti pientareelle ja pyöräilijän päälle ajautumisen. Pyöräilijällä ei ollut mahdollisuuksia ennakoida tilannetta. Yhdessä onnettomuudessa auringon häikäisy ja naarmuinen tuulilasi heikensivät merkittävästi kuljettajan havainnointikykyä ja kuljettajan tilannenopeus oli suuri. Kolmessa onnettomuudessa onnettomuus aiheutui olosuhteiden sekä kuljettajan ja polkupyöräilijän käyttäytymisen yhteisvaikutuksesta. Neljä pyöräilijää viidestä sai useamman kuolettavan vamman ja yksi kuoli pään vammaan. Neljän vammat syntyivät iskeytymisestä ajoneuvoon ja kahden sekä ajoneuvoon että maahan tai ajorataan. Kukaan pyöräilijöistä ei käyttänyt kypärää eikä sen käyttö olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan pelastanut heitä kuolemalta. Kahden pyöräilijän ja yhden autoilijan ajoneuvon kunnossa oli puutteita. Polkupyöräilijän ja moottoriajoneuvon välisten muiden onnettomuuksien liikennejärjestelmään liittyviä riskejä olivat: - korkea nopeusrajoitus - kevyen liikenteen olosuhteet; kapea piennar, erillisen väylän puute - puutteellinen valaistus Osallisten toimintaan liittyviä riskejä olivat: - suuri ajonopeus/tilannenopeus - alkoholin vaikutuksen alaisena pyöräileminen/taluttaminen - puutteet pyöräilijöiden takaa tulevan liikenteen havainnoinnissa - autoilijan ennakoinnin puute pyöräilijän ohitustilanteessa - pyöräilykypärän ja heijastimen käyttämättömyys Kevyen liikenteen keskinäiset tai yksittäisonnettomuudet Ryhmään sisältyy kaksi polkupyöräilijän yksittäisonnettomuutta sekä yksi pyöräilijän ja mopoilijan välinen onnettomuus. Yksittäisonnettomuuksista toinen oli humalaisen pyöräilijän ajautuminen ulos tieltä jyrkkään luiskaan. Tie oli sorapintainen ja piennar pehmeä. Pyöräilijä kuoli niskavammaan pään iskeytyessä ojaan. Onnettomuustilanteessa oli tunnistettavissa seuraavia riskejä

132 LINTU x/200x Raportin nimi - pyöräilijän humalatila, joka aiheutti selvästi heikentyneen toimintakyvyn - pehmeä tien piennar ja jyrkkä luiska Toisessa pyöräilijän yksittäisonnettomuudessa vanhus oli pyörällä yhdystien pihaliittymässä. Pyöräilijä löydettiin onnettomuuspaikalta ojasta, jossa oli havaittavissa auton jarrutusjäljet, mutta tietoa mahdollisesta toisesta osallisesta ei ole. Pyöräilijä kuoli pään vammaan joka aiheutui pään iskeytymisestä maahan. Pyöräilykypärän olisi mahdollisesti pelastanut pyöräilijän. Pyöräilijä on mahdollisesti saanut sydäninfarktin, mikä on voinut aiheuttaa onnettomuuden. Onnettomuustilanteessa oli tunnistettavissa seuraavia riskitekijöitä: - pyöräilijän korkea ikä - pyöräilykypärän käyttämättömyys - kevyen liikenteen väylän ja pientareen puute Pyöräilijän ja mopon välinen törmäys tapahtui kevyen liikenteen väylällä pyöräilijän väistäessä väylän pinnassa ollutta routavauriota (poikittaishalkeama) vasemmalle palaten heti takaisin oikeaan reunaan. Mopoilija väisti myös kulkusuunnassaan vasemmalle, mutta ei ehtinyt palaamaan takaisin oikealle ja törmäsi pyöräilijään. Pyöräilijä sai vakavan pään ja rintakehän vamman eikä hän käyttänyt kypärää. Kypärän käyttö olisi todennäköisesti pelastanut hänet kuolemalta. Onnettomuudessa oli tunnistettavissa seuraavat riskitekijät: - routavaurio kevyen liikenteen väylällä - mopoilija tulkitsi pyöräilijän väistöliikkeen väärin ja toiminta-aika oli lyhyt - polkupyöräilijä ei ennakoinut väistöliikkeen harhauttavaa vaikutusta - pyöräilykypärän käyttämättömyys 4.4.3 Parantamisehdotukset Tutkimuksen perusteella kevyen liikenteen turvallisuuden parantamiseksi taajamien ulkopuolella esitetään seuraavia toimenpiteitä. Nopeusrajoitusjärjestelmän tarkistaminen taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolella Jalankulkijan ja pyöräilijän sekä ajoneuvon väliset törmäykset olivat varsin rajuja ajoneuvojen alku- ja törmäysnopeuksien ollessa suuria. Kevyen liikenteen osallisen selviytymismahdollisuudet törmäyksissä olivat heikot, suuri osa sai useita kuolettavia vammoja. Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista kaksi kolmasosaa tapahtui tilastotaajama- ja asutustihentymäalueella, joten nopeusrajoitusten järjestelmällinen alentaminen tienvarsiasu-

LINTU x/200x Raportin nimi 133 tuksen kohdalla olisi kevyen liikenteen selviytymisen kannalta tärkeä ja tarpeellinen toimenpide. Ajoneuvojen nopeuksien ollessa alhaisempia, myös pyöräilijän suojavarusteet suojaisivat heitä nykyistä paremmin. Lisäksi alhaisempien nopeuksien myötä autoilijalle jäisi myös enemmän aika reagoida yllätyksellisiin tilanteisiin. Yksityistieliittymien turvallisuuden parantaminen Liittymissä tapahtuneista kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista suurin osa sattui yksityistieliittymissä. Taajamien ulkopuolella olevien yksityistieliittymien turvallisuutta tulisi parantaa näkemäraivauksin ja lisäämällä mahdollisesti puuttuvat väistämisvelvollisuusmerkit. Stop-merkki ja pysäytysviiva tulisi lisätä harkinnan mukaan näkemiltään puutteellisiin yksityistieliittymiin. Linja-autopysäkkien yhteydessä tapahtuvan tien ylityksen turvaaminen Kolme jalankulkijaa kuoli linja-autosta poistuttuaan ja lähdettyään ylittämään tietä. Yhdessä tapauksessa linja-auto ei pysähtynyt pysäkille vaan liittymään. Tien ylityksen turvaamiseksi esitetään lainsäädännön muuttamista siten, että pysäkille pysähtyneenä olevaa linja-autoa ei saa ohittaa (erityisesti koululaiskuljetukset). Sen lisäksi tienpitäjien ja suunnittelijoiden tulisi kehittää erilaisia pysäkkiratkaisuja, joissa tien ylittäminen pysähtyneen linja-auton edestä tai takaa ei ole houkuttelevaa tai mahdollista (rakenteellinen erottaminen). Tievalaistuksen rakentaminen ja tehostaminen taajamien ulkopuolella Tievalaistus parantaa kevyen liikenteen näkyvyyttä ja turvallisuutta. Tievalaistusta tulisi lisätä nykyisestä järjestelmällisesti taajamien ulkopuolella tiheimmillä asutustihentymäalueilla. Teholtaan heikot valaistukset tulisi uusia. Kevyen liikenteen tien ylitysjärjestelyjen parantaminen taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolella Yli puolet taajamamerkin ulkopuolella tapahtuneista kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista tapahtui tilanteessa, jossa jalankulkija tai pyöräilijä oli ylittämässä tietä. Kevyen liikenteen turvalliset ylityspaikat taajamamerkin ulkopuolisissa tienvarren asutustihentymissä tulisi osoittaa tai merkitä nykyistä tehokkaammin esimerkiksi keskisaarekkeita tai valaistusta hyödyntämällä. Kevyen liikenteen olosuhteiden parantaminen Kevyen liikenteen kuolemista suuri osa olisi voitu välttää mikäli jalankulkijan tai pyöräilijän käytössä olisi ollut erillinen kevyen liikenteen väylä. Erillisiä kevyen liikenteen väyliä ja alikulkutunne-

134 LINTU x/200x Raportin nimi leita tulisi rakentaa taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolelle vilkkaimpien asutuskeskittymien kohdalle ja kevyen liikenteen käyttämille reiteille. Myös pientareiden leventäminen parantaa kevyen liikenteen turvallisuutta. Turvavälineiden käyttö Pyöräilijöistä 9 (29 %) olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan mahdollisesti tai todennäköisesti pelastunut pyöräilykypärää käyttämällä. Pyöräilykypärän suojavaikutus on kiistaton pyöräilijöiden pään vammojen ehkäisemisessä ja sen käyttöä tulisi edellyttää nykyistä ehdottomammin laissa sekä lisätä käyttöä jatkuvalla valistustyöllä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden heijastimen käytössä on myös puutteita ja myös heijastimen käyttöä tulisi lisätä samaan tapaan. Pyöräilijöiden tien ylitys Tien ylitykseen liittyvistä kuolemista merkittävin ryhmä oli pyöräilijät. Pyöräilijöiden ja ajoneuvon välisissä törmäyksissä 82 % (n=22) pyöräilijöistä kuoli ylittäessään tietä pyörällä ajaen, koska ei huomannut tai varmistanut takaa tulevaa ajoneuvoliikennettä eikä autoilija ennättänyt väistää tai jarruttaa. Kattava kevyen liikenteen väylästö asutustihentymäalueilla ja autoilijoiden nopeuksien alentaminen sekä pyöräilykypärän käytön tehostaminen ja tarkkaavaisuuden lisääminen yhdessä vähentäisi todennäköisesti törmäyksiä sekä lieventäisi pyöräilijöiden vammoja. Pyöräilijöiden valistamisessa tarkkaavaisuuden ohella tulisi muistuttaa, että tien ylitystilanteessa ns. suorakulmakäännös on turvallinen toimintapa. Suorakulmakäännöksessä pyöräilijä pysähtyy tien varteen, varmistaa ajoneuvoliikenteen katsomalla molempiin suuntiin ja ylittää tien taluttaen pyörän suoraan tien yli toiselle puolelle. Tankojuopumus Syväanalyysin aineistosta polkupyöräilijöistä 13 % (4/31) oli yli 0,5 promillen humalassa. Sairaalan aineistoon perustuvassa tutkimuksessa (Lintu 4/2008) todettiin, että loukkaantuneista pyöräilijöistä kolmasosa oli humalassa hoitoon tulleessaan. Tankojuopumus näyttää siten olevan melko yleistä. Lain mukaan liikennejuopumus moottorittomalla ajoneuvolla on rikos, josta voidaan tuomita sakkoon tai vankeuteen enintään kolmeksi kuukaudeksi. Rikoksen tunnusmerkkien täyttyminen edellyttää kuitenkin samalla vaaran aiheuttamista toisen turvallisuudelle. Nykyinen laki ja rangaistuskäytäntö ei näytä kuitenkaan olevan riittävän tehokas estämään alkoholin vaikutuksen alaisena ajamista. Tankojuopumuksesta tulisi rankaista nykyistä ankarammin ja lain noudattamista tulisi valvoa nykyistä tehokkaammin.

LINTU x/200x Raportin nimi 135 5 Yhteenveto 5.1 Yleiskuva seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneista onnettomuuksista Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä kuoli vuosina 2002-2006 tutkijalautakuntien tietojen mukaan 463 onnettomuudessa yhteensä 511 ihmistä. Onnettomuuksista 379 oli moottoriajoneuvojen onnettomuuksia ja 84 kevyen liikenteen onnettomuuksia. Moottoriajoneuvojen onnettomuuksissa kuoli 427 moottoriajoneuvolla kulkenutta ja kevyen liikenteen onnettomuuksissa 19 mopoilijaa, 34 jalankulkijaa ja 31 pyöräilijää. Seututeillä kuolleita oli 232 ja yhdysteillä 231. Näissä luvuissa risteämisonnettomuuksien tieluokka on katsottu menehtyneen tilanteeseen tultaessa käyttämän tien mukaan, joten joissakin yhdysteiden tapauksissa onnettomuuspaikka on todellisuudessa ollut risteävällä seututiellä. Joka tapauksessa kuolleiden määrät näissä kahdessa tieluokassa ovat hyvin samansuuruisia. Yksittäisonnettomuus on selvästi yleisin onnettomuusluokka. Onnettomuuksista 47 prosenttia on ollut yksittäisonnettomuuksia (kuolleista 46 prosenttia). Seuraavaksi yleisimmät onnettomuusluokat ovat olleet kohtaamisonnettomuudet (20 %), jalankulkijaonnettomuudet (7 %) ja polkupyöräonnettomuudet (7 %). Risteämisja kääntymisonnettomuuksia on ollut yhteensä seitsemän prosenttia (kuva 62). Moottoriajoneuvojen kuolonkolarit olivat seututeillä melko samantyyppisiä kuin yhdysteillä. Eniten liikennekuolemia tapahtui kummassakin tieluokassa yksittäis- ja kohtaamisonnettomuuksissa. Seututeillä yksittäisonnettomuuksien osuus oli kuitenkin vähäisempi (40 %) kuin yhdysteillä (54 %). Seututeillä tapahtui myös huomattavasti yhdysteitä enemmän risteämisonnettomuuksia.

136 LINTU x/200x Raportin nimi Kuva 62. Kuolemaan johtaneiden onnettomuuksien jakauma taajamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina 2000-2006 tutkijalautakuntaaineistossa. Onnettomuusluokat Tiehallinnon luokittelun mukaisesti. n= 463. Onnettomuuspaikka moottoriajoneuvo-onnettomuuksissa oli useimmiten haja-asutusalueella (kuva 63). Nopeusrajoitus oli yli kahdessa kolmasosassa tapauksista 80 km/h, joista n. 75 % oli yleisrajoituksia. 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % Tilastotaajama Asutustihentymä A Asutustihentymä Asutustihentymä B C Haja asutus Kuva 63. Taajamamerkin ulkopuolisilla seutu- ja yhdysteillä vuosina 2000-2006 tapahtuneiden moottoriajoneuvojen keskinäisten ja yksittäisonnettomuuksien liikennekuolemien jakauma onnettomuuspaikan asukastiheyden mukaan (N= 400, 27tapauksesta tieto puuttuu). Olosuhteet olivat moottoriajoneuvoliikenteen onnettomuuksissa useimmiten hyvät. Suurin osa kuolemista oli tapahtunut päivänvalossa olosuhteissa, joissa tien pinta on ollut paljas (kuiva, märkä). Näissä hyvissä keliolosuhteissa oli tapahtunut suhteellisesti enemmän kuolemantapauksia yhdysteillä kuin seututeillä.

LINTU x/200x Raportin nimi 137 Kevyen liikenteen onnettomuudet sisälsivät onnettomuudet, joissa osallisena oli polkupyörä, jalankulkija tai mopo ja toisena osapuolena useimmiten moottoriajoneuvo. Kevyen liikenteen onnettomuuksissa kuoli vuosina 2002 2006 tutkijalautakuntien tietojen mukaan seututeillä yhteensä 41 henkilöä ja yhdysteillä 43 henkilöä. Seututeillä kuolleista 16 oli pyöräilijöitä, 15 jalankulkijoita ja 10 mopoilijoita. Yhdysteillä kuoli 20 polkupyöräilijää, 14 jalankulkijaa ja 9 mopoilijaa. Seutu- ja yhdysteiden polkupyöräonnettomuudet sattuivat useimmiten 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6-7 metriä leveällä tiellä sekä asutustihentymän A tai B alueella. Jalankulkijaonnettomuudet vastaavasti sattuivat seututeillä pääosin 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 6-7 metriä leveällä tiellä. Näistä edelleen vajaa puolet sattui haja-asutusalueella. Yhdysteillä jalankulkijaonnettomuuksista 43 prosenttia sattui 80 km/h nopeusrajoitusalueella ja 5,5 6,5 metriä leveällä tiellä. Näistä kaksi kolmasosaa sattui hajaasutusalueella. Mopo-onnettomuuksista hieman yli puolet tapahtui 80 km/h nopeusrajoitusalueella. Näistä puolet tapahtui 5-6 metriä leveällä yhdystiellä ja puolet 6-7 metriä leveällä seututiellä sekä 60 prosenttia haja-asutusalueella. Jalankulkijaonnettomuudet tapahtuivat yleisimmin syksyllä ja talvella, polkupyöräonnettomuudet kesällä ja syksyllä. Valoisuus oli polkupyöräonnettomuuksissa useimmiten hyvä, jalankulkuonnettomuuksista taas yli puolet tapahtui sekä seutu- että yhdysteiden osalta pimeään tai hämärään aikaan. Liikennejärjestelmän käyttörajoissa tapahtunutta toimintaa tarkasteltiin moottoriajoneuvojen osalta siten, että aineistosta erotettiin omaksi ryhmäkseen ne onnettomuudet, joihin katsottiin liittyvän tietoista riskinottoa. Tietoiseksi riskikäyttäytymiseksi katsottiin: kuljettajalla tai vastapuolen kuljettajalla todettu veren alkoholipitoisuus vähintään 0,5 promillea, huumeiden vaikutuksen alaisena oleminen, ajo-oikeudettomuus, itsetuhotarkoitus tai ylinopeus 20 km/h tai enemmän kuolleella todettu turvavyön tai kypärän käyttämättömyys (ei asianmukaisesti käytössä) sekä sairaskohtaus, jos kuoleman aiheuttaja Kevyen liikenteen osalta poissulkukriteereitä ovat olleet moottoriajoneuvon kuljettajan ylinopeus (yli 20 km/h) ja rattijuopumus sekä kevyen liikenteen osallisen sairaskohtaukseen menehtyminen tai itsetuhotarkoitus. Muutoin kevyen liikenteen osallisen kohdalta ei tulkittu eikä tehty rajausta riskinoton suhteen vaan haluttiin luo-

138 LINTU x/200x Raportin nimi da kuvaa kokonaisuudesta, sillä kevyt liikenne käsittää mm. lapset, vanhukset ja juopuneet nuoret ja aikuiset. Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneiden liikennekuolemien jakauma onnettomuusluokittain poikkeaa merkittävästi kaikkien liikennekuolemien jakaumasta. Yksittäisonnettomuuksissa oman riskinoton osuus on huomattavan suuri, samoin ohitus- ja mopoonnettomuuksissa sekä ns. muissa onnettomuuksissa. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden onnettomuuksissa vastapuolena olleen moottoriajoneuvon kuljettajan riskinoton osuus on melko vähäistä (kuva 64). Pyöräilijä Jalankulkija Mopedi Muu Eläin Peräänajo Kohtaamis Risteämis Ohitus Kääntymis Yksittäis 0 50 100 150 200 250 Ei omaa tai vastapuolen riskinottoa (82) Oma riskinotto (n=304) Vastapuolen riskinotto (n=25) Kuva 64. Tietoiseksi katsotun riskinoton osuus kuolemantapauksista onnettomuusluokittain. Seutu- ja yhdysteiden kuolemaan johtaneet taajamamerkin ulkopuoliset onnettomuudet vuosina 2002-2006. 5.2 Liikennejärjestelmän riskit ja parannustoimenpiteet 5.2.1 Moottoriajoneuvo-onnettomuudet Liikennejärjestelmän aiheuttamaa altistusta kuolemanriskille seutuja yhdysteillä arvioitiin erottamalla liikennekuolemista ne tapaukset, jotka olivat tapahtuneet järjestelmän käyttörajoissa. Vuosina 2002-2006 moottoriajoneuvoissa (pl. mopot) kuolleista 427 henkilöstä 122 (29 %; seututeillä 31 %, yhdysteillä 25 %) katsottiin kuolleen liikennejärjestelmän käyttörajoissa tapahtuneissa onnettomuuksissa eli ilman tietoista riskinottoa. Yleisimmät onnettomuusluokat ilman riskinottoa tapahtuneissa liikennekuolemissa olivat kohtaamisonnettomuudet (seututiet 36 %, yhdystiet 45 %),

LINTU x/200x Raportin nimi 139 yksittäisonnettomuudet (seututiet 25 %, yhdystiet 30 %), risteämisonnettomuudet (seututiet 22 %, yhdystiet 4 %) ja kääntymisonnettomuudet (seututiet 6 %, yhdystiet 8 %). Noin puolet kuolemista tapahtui sekä seutu- että yhdysteillä haja-asutusalueilla (alle 15 asukasta/km 2 ). Loput onnettomuudet jakaantuivat tilastotaajamien ja erilaisten asutustihentymien kesken. Nopeusrajoitus oli 80 km/h seututeillä 66 prosentissa ja yhdysteillä 75 prosentissa liikennekuolemista. Seututeillä n. 60 prosentissa ja yhdysteillä 90 prosentissa näistä tapauksista kyseessä oli yleisrajoitus. Järjestelmän käyttörajoissa tapahtuneita kuolemia tarkasteltiin syväanalyysissa, jonka otos kattoi kohtaamis-, yksittäis-, risteämissekä kääntymisonnettomuuksien vuonna 1990 tai sen jälkeen käyttöön otetuissa henkilöautoissa tai moottoripyörillä kuolleet. Otoksen koko oli 59 kuollutta. Seututeiden kohtaamisonnettomuuksista yli puolet tapahtui sohjoisella, lumisella tai jäisellä tienpinnalla. Näitä liikennekuolemia voidaan vähentää tienpidon keinoin parantamalla talvihoitoa ja sen laatutasoa. Toisena vaihtoehtona on ajonopeuksien laskeminen etenkin talviaikaan. Ajoneuvotekniikan osalta ajonvakautusjärjestelmän käyttöönotolla kaikkiin henkilöautoihin sekä huonokuntoisilla renkailla ajamisen estämisellä olisi talvihoidon parantamiseen verrattava vaikutus ilman riskinottoa tapahtuneiden kuolonkolarien vähentämisessä. Seututeiden yksittäisonnettomuuksissa suurin yksittäinen riskitekijä oli nukahtamisesta tai jostain muusta syystä tapahtunut ohjaamattomuus. Tällaisten liikennekuolemien merkittävä vähentäminen edellyttää tieympäristön turvallisuustarkastuksia ja niiden perusteella tehtävää tien reunaympäristön kattavaa pehmentämistä. Merkittävää kuolemariskin vähentämistä voidaan saavuttaa myös autokannan uusiutumisella ja sen myötä passiiviselta turvallisuudeltaan paremmilla autoilla ja maltillisilla nopeuksilla. Seutu- ja yhdysteiden kääntymis- ja risteämisonnettomuuksissa ei tunnistettu suurien törmäysnopeuksien lisäksi muuta yksittäistä huomattavaa liikennejärjestelmän riskitekijää. Risteämisonnettomuuksissa ongelmana oli se, että sivutietä ajaneet kuljettajat eivät hyvästä näkyvyydestä huolimatta nähneet etuajo-oikeutettua tietä lähestyvää ajoneuvoa, vaan ajoivat sen eteen. Suurimmassa osassa tapauksista sivutieltä tulleen ajoneuvon kuljettaja oli yli 65- vuotias, jolloin voidaan esittää pohdittavaksi se, millä edellytyksillä ajokortti voidaan uusia. Kaikkien kääntymis- ja risteämisonnettomuuksien osalta olisivat seuraukset lievempiä, jos nopeusrajoitus onnettomuuspaikassa olisi alempi kuin 80 km/h ja siihen liittyen osallisten henkilöautojen

140 LINTU x/200x Raportin nimi passiivinen turvallisuus edustaisi mahdollisimman hyvää nykyaikaista ajoneuvotekniikkaa. Kiertoliittymien käyttöä seututeiden nelihaaraisissa maantieliittymissä tulisi myös harkita. Yhdysteiden kohtaamisonnettomuuksia on tyypillisesti edeltänyt hallinnan menetys. Voidaan perustellusti kysyä, miten 80 km/h nopeusrajoitus - useimmiten yleisrajoitus - soveltuu kapeille, geometrialtaan ja näkemiltään huonoille teille. Monesti tähän yhtälöön voidaan yhdistää vielä liukas tienpinta. Näihin kuolonkolareihin voidaan vaikuttaa parhaiten alentamalla nopeusrajoituksia. Yhdysteiden yksittäisonnettomuuksiin liittyy seututeistä poiketen useimmissa tapauksissa ajoneuvon hallinnan menetys. Näistä suuri osuus on tapahtunut pienisäteisissä kaarteissa. Onnettomuuksissa on suistuttu ulos tieltä ja törmätty puuhun, kiveen tai muuhun tieympäristön törmäyskohteeseen. Nämä esteet tulisi poistaa ainakin tien sivuluiskista. Suistumisten syntyyn ja seurausten vakavuuteen voidaan vaikuttaa parhaiten alentamalla ajonopeuksia. Ajonopeuksia alentamalla luodaan myös paremmat edellytykset ajoneuvojen nykyaikaisen turvatekniikan potentiaalille. 5.2.2 Kevyen liikenteen onnettomuudet Kevyen liikenteen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista eniten tapahtui jalankulkijoiden tai pyöräilijöiden ja moottoriajoneuvojen välisiä törmäyksiä. Näistä noin 70 % tapahtui tilastotaajama- tai asutustihentymäalueella. Kun moottoriajoneuvojen kuljettajien tietoinen riskinotto poistettiin aineistosta, liikennejärjestelmään liittyvistä riskeistä oli tunnistettavissa suuressa osassa jäljelle jääneistä onnettomuuksista onnettomuuspaikan korkea nopeusrajoitus, mikä näkyi suurina törmäysnopeuksina ja jalankulkijan tai pyöräilijän heikkoina selviytymismahdollisuuksina. Törmäykset olivat rajuja ja vammat vaikeita. Ajoneuvojen alhaisempi nopeus jättäisi enemmän aikaa jalankulkijan tai pyöräilijän havainnointiin, kuljettajan mahdollisiin toimenpiteisiin, kuten jarruttaminen tai väistäminen sekä lieventäisi kevyen liikenteen osallisen vammojen vakavuutta. Lisäksi myös turvavälineiden suojavaikutus olisi todennäköisesti parempi. Taajamamerkin ulkopuolisten alueiden nopeusrajoitusjärjestelmä tulisikin tarkistaa siten, että erityisesti tienvarsiasutuksen olemassaolo olisi perusteena yleisrajoitusta alhaisemmalle rajoitukselle. Toisena merkittävänä riskitekijänä havaittiin puutteelliset kevyen liikenteen olosuhteet taajamamerkin ulkopuolella. Suuri osa onnettomuuksista olisi voitu välttää, mikäli jalankulkijan tai pyöräilijän käytössä olisi ollut erillinen kevyen liikenteen väylä. Myös leveämpi piennar voisi parantaa olosuhteita. Tien ylityksiin liitty-

LINTU x/200x Raportin nimi 141 vissä onnettomuuksissa alikulkutunneli olisi usein pelastanut jalankulkijan tai pyöräilijän. Tosin alikulkujen rakentaminen vähäliikenteisten seutu- ja yhdysteiden harvahkolle tienvarsiasutukselle ei ole kovin realistinen tai piakkoin toteutuva vaihtoehto tienpidon nykyisellä rahoitustasolla Kevyen liikenteen väyliä tulisi rakentaa taajamamerkillä osoitettujen taajamien ulkopuolelle, erityisesti tilastotaajamiin ja asutustihentymäalueille. Liittymissä tapahtuneissa törmäyksissä liikennejärjestelmään liittyviä riskitekijöitä olivat puutteelliset näkemäolosuhteet, valaistuksen puute tai heikko teho sekä väistämisvelvollisuusmerkin puuttuminen liittyvältä tieltä. Yksityistieliittymissä sattui paljon erityisesti polkupyöräilijöiden ja moottoriajoneuvon välisiä törmäyksiä. Taajaman ulkopuolella sijaitseville seutu- ja yhdysteiden liittymille tulisi tehdä turvallisuusauditointi sekä suunnitella ja toteuttaa erityisesti näkemien parantamiseen ja liikenteen ohjaukseen liittyvät toimenpiteet. Kolme jalankulkijan kuolemaan liittyvää onnettomuutta tapahtui linja-autosta poistumisen yhteydessä. Vaikka määrä ei ole suuri, voidaan linja-autosta poistumisen nykyisin järjestelyin todeta olevan riskitekijä. Tien ylityksen turvaamiseksi esitetään lainsäädännön muuttamista siten, että pysäkille pysähtyneenä olevaa linjaautoa ei saa ohittaa matalilla nopeusrajoituksilla (esimerkiksi 60 km/h). Lisäksi tulisi suuremmille nopeusrajoituksille suunnitella uusia pysäkkiratkaisuja, joissa tien ylittäminen pysähtyneen linjaauton edestä tai takaa ei ole houkuttelevaa tai mahdollista (rakenteellinen erottaminen). Pyöräilijöistä 9 (29 %) olisi tutkijalautakunnan arvion mukaan mahdollisesti tai todennäköisesti pelastunut pyöräilykypärää käyttämällä. Pyöräilykypärän käyttöä tulisi edellyttää nykyistä ehdottomammin laissa sekä lisätä käyttöä jatkuvalla valistustyöllä. Jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden heijastimen käytössä on myös puutteita ja myös heijastimen käyttöä tulisi lisätä samaan tapaan. Tien ylitykseen liittyvistä kevyen liikenteen kuolemista merkittävin ryhmä oli pyöräilijät. Pyöräilijöiden ja ajoneuvon välisissä törmäyksissä 82 % (n=22) pyöräilijöistä kuoli ylittäessään tietä pyörällä ajaen, koska ei huomannut tai varmistanut takaa tulevaa ajoneuvoliikennettä, eikä autoilija ennättänyt väistää tai jarruttaa. Kattava kevyen liikenteen väylästö asutustihentymäalueilla ja autoilijoiden nopeuksien alentaminen sekä pyöräilijöiden turvavälineiden käytön tehostaminen ja tarkkaavaisuuden lisääminen yhdessä vähentäisivät todennäköisesti törmäyksiä sekä lieventäisivät pyöräilijöiden vammoja. Autoilijoiden tietoiseksi tulkittuun riskinottoon liittyviä jalankulkijan ja pyöräilijän kuolemia oli melko vähän. Kuitenkin useissa

142 LINTU x/200x Raportin nimi tapauksissa autoilija oli ajanut ylinopeudella, vaikkakin tässä tutkimuksessa tietoiseksi tulkitun riskinoton rajan alittaneella ylinopeudella. Näitä onnettomuuksia olisi mahdollista vähentää älykkäällä nopeuksien säätelyllä.