Tulevaisuuden näkymiä 3/2005

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Sisältää mm. FIN-MIPS Liikenne Tutkimus luonnonvarojen kulutuksesta liikennesektorilla Liikenne- ja autokantaennuste Ennusteen toteutumatarkastelu 2005 Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne Tiehallinto Syyskuu 2005

2 Tiehallinto Asiakkuus, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Sisältö 3 Lukijoille 5 FIN-MIPS Liikenne Tutkimus luonnonvarojen kulutuksesta liikennesektorilla 17 Liikenne- ja autokantaennuste Ennusteen toteutumatarkastelu Katsaus: Maa-ja vesirakennusalan markkinatilanne 32 Lyhyesti: Teollisuusmaita luokiteltuna viidellä hyvinvoinnin mittarilla 34 Tulevaisuuden näkymien sisältö Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi. Toimitukseen kuuluvat (vastaava toim.) ja. Toimituksen osoite on Tiehallinto/AP, PL 33, Helsinki, p (Halla), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN

3 2 Tulevaisuuden näkymiä 3/2004

4 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Lukijoille Perinteisesti tieliikenteen ympäristövaikutuksilla on ymmärretty lähinnä autojen pakokaasupäästöjä ja energiankulutusta sekä liikenteen melua. Mutta asia muuttuu aika paljon toisenlaiseksi, jos näkökulmaksi otetaan liikennemuodon koko elinkaarensa aikana aiheuttama luonnonvarojen käyttö. Tähän on kehitetty oma mentelmänsä (MIPS, Material Input per Service Unit), jossa luonnonvarojen käyttöä mitataan viidessä eri kategoriassa. Meillä ympäristöministeriön koordinoimassa Ympäristöklusteri tutkimusohjelmassa on nyt FIN-MIPS Liikenne tutkimushankkeessa laskettu MIPS-arvoja eri liikennemuodoille. Liikennemuotojen tutkimusraportit ovat jo ilmestyneet ja koko projekti päättyy vuoden 2005 loppuun mennessä. Saara Jääskeläinen liikenne- ja viestintäministeriöstä tiivistää kirjoituksessaan projektin tähän astisia tuloksia. Viimeinen varsinainen täysimittainen liikenne- ja autokantaennuste tehtiin Tielaitoksen aikana vuonna 1995 ajalle Sittemmin vastuu liikennemuotojen ennusteista siirtyi liikenne- ja viestintäministeriölle, väylävirastot Tiehallinto mukaan lukien vain sovittavat perusennusteet omaan käyttöönsä. tarkastelee tuon kymmenen vuotta sitten laaditun ennusteen toteutumista. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey aineistoa. N. Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon www-palvelussa, osoite on:

5 4 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005

6 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Saara Jääskeläinen Liikenne- ja viestintäministeriö FIN-MIPS Liikenne Tutkimus luonnonvarojen kulutuksesta liikennesektorilla Eri liikennemuotojen ympäristövaikutuksia on perinteisesti tarkasteltu ja vertailtu lähinnä päästöjen ja energiankulutuksen näkökulmasta. Vuonna 2003 päätettiin osana ympäristöministeriön koordinoimaa Ympäristöklusteri tutkimusohjelmaa käynnistää laaja tutkimushanke FIN-MIPS Liikenne ( ) liikenteen luonnonvarakulutukseen liittyen. Hankkeen alkuvaiheessa tutkittiin eri liikennemuotojen elinkaarensa aikana aiheuttamaa luonnonvarojen käyttöä sekä liikenteen välitöntä pinta-alan käyttöä. Alkuvaiheen tutkimukset valmistuivat kesällä 2005 ja ne julkaistiin liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja sarjassa. Hankkeen loppuvaiheessa (vuonna 2005) tuotetaan vielä tietoa Suomen koko liikennejärjestelmän materiaali-intensiteetistä, paikallisen liikenteen MIPS-luvuista sekä MIPS-laskennan kytkemisestä liikenneinfrastruktuurin suunnitteluun. Tavoitteena on myös erityinen MIPSlaskentasovellutus tietokoneelle. MIPS-menetelmästä Tutkimuksissa käytetty MIPS (Material Input per Service Unit) -menetelmä on peräisin Saksasta Wuppertal-instituutista 1990-luvun alkupuolelta. MIPS-mittarin avulla voidaan laskea tuotteen tai palvelun materiaalien käyttö palveluyksikköä kohden. Mittari koostuu MI-luvusta (tuotteen tai palvelun koko elinkaaren aikainen materiaalien ja energiankulutus, myös itse tuotteeseen sisältymättömät materiaalit kuten raaka-aineiden louhinnasta muodostunut sivukivi ja kulutettu energia) ja S-luvusta (tuotteen tai palvelun antama palvelusuorite). MIPS-arvo lasketaan jakamalla materiaalipanos MI palvelusuoritteen kokonaismäärällä S. Lyhyesti ilmaistuna MIPS = MI/S. MIPS-luku mitataan yleensä viidessä eri kategoriassa, 1) abioottiset luonnonvarat, 2) bioottiset luonnonvarat, 3) maa- ja metsätaloudessa siirretty maaperä, 4) vesi ja 5) ilma. Abioottisia eli elottomia luonnonvaroja ovat mm. malmit, hiekka ja kivi sekä fossiiliset polttoaineet. Bioottisia eli elollisia luonnonvaroja ovat kaikki ihmisen käyttöön ottama kasvien ja eläinten biomassa. Maa- ja metsätaloudessa siirrettyyn maaperään lasketaan mukaan näillä aloilla tehdyt mekaaniset maansiirrot ja eroosio. Vesikategoriaan lasketaan mukaan vesi, joka otetaan pois luonnosta teknisin toimenpitein. Myös sadevesi, joka siirtyy ihmisen toimien vuoksi pois luonnolliselta kulkureitiltään (mm. asfaltille satanut vesi), lasketaan mukaan. Ilma huomioidaan siltä osin, kuin sitä muutetaan joko kemiallisesti tai fysikaalisesti. Laskelmissa suuri osa ilman luvuista koostuu poltetun hapen osuudesta. FIN- MIPS Liikenne tutkimuksissa MIPS-luvut on laskettu kaikille muille paitsi siirretyn maaperän kategorialle.

7 6 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 MIPS-tarkastelu on pohjimmiltaan yksinkertaista panos-tuotos-laskentaa, jossa selvitetään tuotteen tai palvelun aikaansaamiseksi tarvittava materiaalipanos. Kun MIPS-luku pienenee, ekotehokkuus ja luonnonvarojen tuottavuus (S/MI) kasvavat. Ekotehokkuutta ja luonnonvarojen tuottavuutta voidaan näin ollen kasvattaa joko materiaalipanosta (MI) pienentämällä tai palvelua (S) lisäämällä. MIPS-työkalun avulla voidaan myös löytää hyödykkeen elinkaaren eniten luonnonvaroja kuluttavat osa-alueet ja siten ohjata suunnittelua ja päätöksentekoa luontoa säästävämpään suuntaan. Luonnonvarojen kulutus Suomen tieliikenteessä (TieMIPS) FIN-MIPS Liikenne tutkimus jakautui alkuvaiheessaan viiteen eri osatutkimukseen. TieMIPS-tutkimuksessa selvitettiin Suomen yleisten teiden ja tieliikenteen aiheuttamaa luonnonvarojen kulutusta. Tarkastelu kattoi luonnonvarojen kulutuksen tiellä kulkevaa ajoneuvoa, henkilöä tai tavaratonnia kohden. Tutkimuksen kohteiksi valittiin neljä eri tieluokkaa (yhdys-, seutu-, valta- ja moottoritie) ja kuusi erilaista ajoneuvoa (henkilöauto, linja-auto, pakettiauto ja kevyt kuormaauto sekä puoliperävaunu- ja täysperävaunurekka). MI-lukuihin laskettiin mukaan kaikki tien rakentamisen ja ylläpidon aiheuttama kulutus sekä kaikki tiellä kulkevat ajoneuvot ja niiden aiheuttama kulutus 60 vuoden ajalta. Tämä luku suhteutettiin tien tarjoamaan palveluun (S) eli ajoneuvokilometreihin sekä henkilökilometreihin tai tonnikilometreihin riippuen siitä, millaisella ajoneuvolla tiellä kuljetaan. Lopputuloksena saatiin tieto, kuinka paljon henkilöautolla tai muulla ajoneuvolla ajaminen esimerkiksi moottori- tai seututiellä kuluttaa luonnonvaroja jokaista kuljettua kilometriä kohden. Tutkimuksen perusteella voidaan sanoa, että tieliikenteessä suurin abioottisten materiaalien kulutus aiheutuu tien rakentamisvaiheesta. Liikenne muodostaa merkittävän osan erityisesti veden ja ilman kulutuksesta. Tiemetriä kohden laskettuna moottoritiet kuluttavat 60 vuoden aikana yli kymmenen kertaa enemmän luonnonvaroja kuin esimerkiksi seututiet. Kun elinkaarenaikainen kulutus suhteutetaan tien tarjoamaan palveluun, tulos muuttuu. Mitä paremmalla tieluokalla ajetaan, sitä vähemmän kuluu luonnonvaroja ajoneuvon kulkemaa kilometriä kohden, sillä vilkasliikenteisiä teitä käytetään alempia tieluokkia enemmän.

8 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Valtatie ja sen liikenne, % 0,8 2,9 4,4 4,7 Tien rakentaminen 87 Päällysteet ja niiden uusiminen Tien kunnossapito ja valaistus Ajoneuvojen valmistus ja materiaalit Ajoneuvojen polttoaineen kulutus Kuva1: Abioottisten luonnonvarojen kulutus tieliikenteessä (tien rakentaminen 87% ja siitä muut myötäpäivään) Sillä, kuinka tieinfrastruktuurin materiaalipanos allokoidaan kevyen (henkilö- ja pakettiautot) ja raskaan (bussit ja kuorma-autot) liikenteen kesken, on huomattava merkitys tuloksiin. Allokoinnissa keskeinen kysymys on, kuinka suuri osa liikenteen luonnonvarojen kulutuksesta lasketaan kevyemmän liikenteen ja kuinka suuri osa vastaavasti raskaan liikenteen aiheuttamaksi. Kevyempi liikenne ei tarvitsisi yhtä massiivista tierakennetta kuin raskas liikenne. Toisaalta suurin osa liikenteestä on henkilöautoliikennettä, jonka määrän kasvun vuoksi tiekapasiteettia on lisättävä. Tutkimuksessa on tarkasteltu kolmea erilaista allokointivaihtoehtoa: allokointi väyläkustannusten mukaan, allokointi ajoneuvojen bruttopainon mukaan sekä allokointi keskimääräisen vuorokausiliikenteen mukaan. Allokointitavasta ja tieluokasta riippuen henkilöauton käytön abioottinen MIPSluku vaihtelee välillä 0,5 3,2, veden kulutuksen MIPS-luku välillä 2 28 ja ilman kulutuksen MIPS-luku välillä 0,13 0,16 kg/henkilökilometri. Allokointitavasta, tieluokasta ja ajoneuvosta riippuen kuorma-autokuljetuksen abioottinen MIPS-luku vaihtelee välillä 0,1 ja 3,16, veden MIPS-luku välillä 0,5 ja 27 ja ilman MIPS-luku välillä 0,04 ja 0,1 kg/tonnikilometri.

9 8 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Henkilöautolla ajamisen abioottinen MIPS-luku eri allokointimenetelmin kg/hlökm 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 väyläkustannukset bruttopainot KVL 0,50 0,00 yhdystiellä seututiellä valtatiellä moottoritiellä Kuva 2. Henkilöautolla ajamisen MIPS-luku eri allokointimenetelmin laskettuna. kg/hlökm 3,50 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 Linja-autolla ajamisen abioottinen MIPS-luku eri allokointimenetelmin väyläkustannukset bruttopainot KVL 0,50 0,00 yhdystiellä seututiellä valtatiellä moottoritiellä Kuva 3. Linja-autolla kulkemisen MIPS-luku eri allokointimenetelmin laskettuna. Puoliperävaunurekalla ajamisen abioottinen MIPSluku eri allokointimenetelmin kg/tkm 3,00 2,50 2,00 1,50 1,00 väyläkustannukset bruttopainot KVL 0,50 0,00 yhdystiellä seututiellä valtatiellä moottoritiellä Kuva 4. Puoliperävaunurekalla kuljettamisen MIPS-luvut eri allokointimenetelmin laskettuna.

10 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Luonnonvarojen kulutus Suomen rautatieliikenteessä (RautatieMIPS) RautatieMIPS-osatutkimuksessa tarkasteltiin Suomen rautatieliikenteen luonnonvarojen kulutusta suhteessa sen kuljetussuoritteeseen eli henkilö- ja tonnikilometreihin. MIPS-luvut laskettiin kahden radan (vanha yksiraiteinen Kouvola Pieksämäki -rata ja rakenteilla oleva moderni kaksiraiteinen Kerava Lahti -oikorata) ja kolmen liikennetason (vilkasliikenteinen, keskitasoinen ja vähäliikenteinen) pohjalta. Rataosuuksilta tutkittiin erilaisten ratatyyppien (normaalirakenne, kallioleikkaus, silta ja tunneli) materiaalinkulutus (kg/rata-m). Ratojen lisäksi tutkimuksessa huomioitiin myös ratapihojen, varikoiden, konepajojen, asemien, tehtaiden ja radanpidon sekä liikennöintikaluston valmistuksen ja käytön vaikutus raideliikenteen materiaalipanokseen. Abioottisen materiaalipanoksen muodostumisen kannalta olennaisimpia olivat maarakennustoimenpiteet. Bioottiset materiaalipanokset olivat hyvin pieniä ja liittyivät vain muutamaan kulutettuun aineeseen. Vedenkulutus koostui suurimmaksi osaksi pois luonnolliselta kulkureitiltä siirretystä sadevedestä. Ilmankulutuksen muodostumisessa keskeinen merkitys oli sähkönkulutuksella ja rakenteilla, joissa käytettiin runsaasti betonia. Kouvola Pieksämäkiradan materiaalipanos oli Kerava-Lahti oikoradan materiaalipanosta alhaisempi, koska Kouvola Pieksämäki-rata on yksiraiteinen ja maarakennustoimenpiteiltään yksinkertaisempi. Kaluston osuus MIPS-luvusta oli alhaisin abioottisessa kategoriassa. Junan energiankulutus vaikutti huomattavasti veden ja erityisesti ilman MIPSlukuun. Kaluston merkitys kasvoi liikenteen vilkastuessa. Kuten tieliikenteessä, tavalla allokoida ratainfrastruktuurin materiaalipanos henkilö- ja tavaraliikenteen kesken todettiin olevan huomattavaa merkitystä. Kun case rataosuuksille lasketut henkilöliikenteen MIPS-luvut yleistettiin Suomen rataverkolle, abioottinen MIPS vaihteli välillä 0,17 7,9, veden kulutuksen MIPS välillä 1,7 96 ja ilman kulutuksen MIPS välillä 0,01 0,22 kg/henkilökilometri allokointitavasta, rataosuudesta ja liikenteen vilkkaudesta riippuen. Tavaraliikenteen abioottinen MIPS vaihteli välillä 0,1 1,2, veden MIPS välillä 2,3 16 ja ilman MIPS välillä 0,02 0,05 kg/tonnikilometri.

11 10 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Abioottinen MIPS-luku 817 g/hlö-km Kerava-Lahti Kouvola- Pieksämäki brt-km juna-km akseli-km vaunu-km Kuva 5: Infrastruktuurin allokointitavan vaikutus henkilöliikenteen MIPS-lukuihin rautateillä Abioottinen MIPS-luku g/t-km Kerava-Lahti Kouvola- Pieksämäki 0 brt-km juna-km akseli-km vaunu-km tavaraliik. rata Kuva 6: Infrastruktuurin allokointitavan vaikutus tavaraliikenteen MIPS-lukuihin rautateillä. Luonnonvarojen kulutus Suomen lentoliikenteessä (LentoMIPS) Osatutkimuksessa LentoMIPS tarkasteltiin luonnonvarojen kulutusta Suomen lentoliikenteessä. MIPS-luvut laskettiin henkilö- ja tavaraliikenteelle muodossa kg/henkilökilometri ja kg/tonnikilometri ja (muista osatutkimuksista poiketen vain) kolmessa MIPS-kategoriassa: abioottiset eli elottomat luonnonvarat, vesi ja ilma. Laskelmissa käytettiin esimerkkilentoasemia, -reittejä ja -koneita. Tarkasteltavaksi valittiin Helsinki-Vantaan ja Jyväskylän lentoasemat, neljä eripituista reittiä (Helsinki-Jyväskylä, Helsinki-Pariisi, Helsinki-Las Palmas ja Helsinki-New York) sekä kuusi näillä reiteillä liikennöivää lentokonetta (ATR 72, MD-80, A320, B757, MD11 ja B757 rahtikone). Lentoasemien lentoliikennealueiden materiaalivirtojen allokointiin liikenteelle käytettiin kolmea vaihtoehtoista tapaa: ensimmäisessä tavassa allokointi perustui lentoaseman operaatioiden määrään, toisessa lentoaseman matkustajien ja rahdin määrään ja kolmannessa operaatioiden kokonaismäärään siten, että lisäksi painotettiin esimerkkilentokoneen massaa.

12 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Reitin pituus vaikutti oleellisesti MIPS-lukuun. Kaikkien kategorioiden suurimmat MIPS-luvut saatiin lyhimmällä esimerkkireitillä ja pienimmät luvut kahdella pisimmällä reitillä. Myös lentokoneen koolla ja käyttöasteella oli merkittävä vaikutus. Vaikka kaikissa kategorioissa lentokoneen polttoaineenkulutus oli merkittävä tekijä, lyhyimmällä esimerkkireitillä myös lentoasemien infrastruktuuri muodosti suuren osan abioottisista MIPS-luvuista. Pitkillä reiteillä polttoaineenkulutus dominoi abioottista ja ilman kategoriaa. Veden kulutuksen osalta tärkeimmät tekijät olivat kaikilla esimerkkireiteillä lentoasemilta pois johdettu sadevesi sekä sähkön tuotantoon kulunut vesi. Myös lentokoneen koko ja käyttöaste vaikuttavat tuloksiin huomattavasti. Lento Helsinki-Jyväskylä, % 1,7 Lentoliikennealueet (rullaus- ja kiitotiet) Lentokentän rakennukset Maaliikennealueet 34 Maakalusto 52 Lentokoneen valmistus 2,3 1,6 0,5 8 0,2 Koneen huolto ja kunnossapito Koneen polttoaineen kulutus Catering Kuva 7: Abioottisten luonnonvarojen kulutus lentoliikenteessä (lentoliikennealueet 34% ja siitä muut myötäpäivään) Reitistä, lentokoneesta ja allokointitavasta riippuen matkustajaliikenteen abioottinen MIPS-luku vaihteli välillä 0,04-0,88, veden MIPS 0,79-66 ja ilman MIPS 0,07-0,47 kg/henkilökilometri. Tavaraliikenteelle saatiin vastaavasti abioottinen MIPS-luku 0,3-8,7, veden MIPS 7,8-660 ja ilman MIPS 0,54-4,7 kg/tonnikilometri.

13 12 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Abioottisten luonnonvarojen kulutus kg/henkilökilometri 1.0 kg/henkilökilometri HEL-JYV 235 km ATR 72 HEL-JYV 235 km MD-80 HEL-CDG 1536 km A320 HEL-LPA 4691 km B757 HEL-JFK 6602 km MD-11 Allokointi operaatioille Allokointi matkustajille ja rahdille Allokointi operaatioille MTOWpainotuksella Kuva 8: MIPS-luvut kg/henkilökilometri eri reiteillä, koneilla ja infrastruktuurin allokointitavoilla. Abioottisten luonnonvarojen kulutus kg/tonnikilometri kg/tonnikilometri HEL-JYV 235 km ATR 72 HEL-JYV 235 km MD-80 HEL-CDG 1536 km A320 HEL-LPA 4691 km B757 HEL-JFK 6602 km MD-11 HEL-LPA 4691 km B757 rahti Allokointi operaatioille Allokointi matkustajille ja rahdille Allokointi operaatioille MTOWpainotuksella Kuva 9: MIPS-luvut kg/tonnikilometri eri reiteillä, koneilla ja infrastruktuurin allokointitavoilla. Meriliikenteen aiheuttama luonnonvarojen kulutus (MeriMIPS) MeriMIPS-osatutkimuksessa selvitettiin Suomen ulkomaille suuntautuvan laivaliikenteen MIPS-lukuja esimerkkisatamien, -alusten ja reittien kautta. Tutkimukseen valitut esimerkkisatamat edustivat kappaletavarasatamaa (Helsingin Sompasaari ja Naantali), irtolastisatamaa (Fortumin satama Naantalissa) sekä matkustajasatamaa (Helsingin Länsiterminaali). Tutkitut alustyypit olivat roroalus, öljytuote- ja kemikaalialus, matkustajalautta ja matkustajapikalaiva. Eri alustyypeille tarkasteltiin eripituisia tyypillisiä reittejä, joista lyhyin oli Helsingistä Tallinnaan ja pisin Helsingistä New Yorkiin.

14 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Tavaraliikenteessä meriliikenneinfrastruktuurin luonnonvarakulutus tonnikilometriä kohden oli lyhyillä kuljetusmatkoilla suurempi kuin aluksen aiheuttama. Matkan pidetessä infrastruktuurin vaikutus väheni. Veden ja etenkin ilman kulutuksesta suurin osa aiheutui aluksen kulutuksesta. Keskipitkillä kuljetusmatkoilla ( km) tavaraliikenteen abioottiset MIPS-luvut vaihtelivat aluksesta ja satamasta riippuen välillä g/t-km, veden MIPS-luvut välillä g/t-km ja ilman MIPS-luvut välillä g/t-km. Bioottiset MIPS-luvut pysyivät kaikilla matkoilla pieninä (>1). Matkustaja-autolautalla kuljettu henkilökilometri kulutti selvästi vähemmän luonnonvaroja kuin pika-aluksella kuljettu henkilökilometri. Välillä Helsinki- Tallinna abioottiset MIPS-luvut olivat 173 g/hlö-km ja 1203 g/hlö-km. Veden MIPS-luvut olivat 1638 ja g/hlö-km, ilman MIPS-luvut 215 ja 1127 g/hlö-km ja bioottiset MIPS-luvut 1,2 ja 9,5 g/hlö-km g/hlö-km Infra Alus Infra Alus Infra Alus HKI-Tallinna, 80 km HKI-Tukholma, 397 km HKI-Travemünde, 1140 km g/hlö-km Infra HKI-Tallinna, 80 km Alus Kuva 10. Matkustajaliikenteen abioottisten luonnonvarojen kulutus (g/hlö-km) eripituisilla kuljetusmatkoilla. Matkustajasatama ja matkustaja-autolautta (vasemmalla) sekä matkustajasatama ja pika-alus.

15 14 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Sompasaari Naantali g/t-km g/t-km Infra Alus Infra Alus Infra Alus Infra Alus Infra Alus Infra Alus Infra Alus HKI-Tallinna, 80 km HKI-Travemünde, 1140 km HKI-Amsterdam, 1740 km HKI-New York, 6600 km Naantali-Kapelskär, 213 km Naantali-Amsterdam, 1500 km Naantali-New York, 6600 km Fortum Länsiterminaali g/t-km Infra Alus Infra Alus Infra Alus Naantali-Ventspils, 360 km Naantali- Felixstowe, 1900 km Naantali-New York, 6600 km g/t-km Infra Alus Infra Alus Infra Alus HKI-Tallinna, 80 km HKI-Tukholma, 397 km HKI-Travemünde, 1140 km Kuva 11. Tavaraliikenteen abioottisten luonnonvarojen kulutus (g/t-km) eripituisilla kuljetusmatkoilla. Tavarasatama ja roro-alus (Sompasaari ja Naantali), irtolastisatama ja öljyalus (Fortum) sekä matkustajasatama ja matkustajaautolautta (Länsiterminaali). Polkupyöräliikenteen aiheuttama luonnonvarojen kulutus Suomessa (PyöräMIPS) PyöräMIPS-osatutkimuksessa selvitettiin MIPS-menetelmän avulla polkupyöräliikenteen luonnonvarojen kulutusta. Pyöräliikenteen koko elinkaaren aikaista luonnonvarojen kulutusta tarkasteltiin suhteessa pyörillä ajettaviin kilometreihin. Pyöräliikenteelle laskettiin abioottinen, bioottinen, veden ja ilman MIPS-luku. Polkupyöräliikenteen MIPS-lukuja varten selvitettiin pyörien ja pyöräteiden määrät ja materiaalipanokset Suomessa sekä pyöräliikenteessä ajettavat kilometrit. Pyörien materiaalipanosten laskentaa varten hankittiin tiedot yhteensä viidestä Helkaman ja Tunturin valmistamasta alumiini- tai teräsrunkoisesta pyörämallista. Alumiinirunkoisten pyörien materiaalipanokset olivat teräsrunkoisia suurempia. Pyörien materiaalipanokseen vaikuttivat eniten pyörän osat ja tuotanto (rakennukset sekä energian ja veden kulutus). Pyöräteiden abioottiseen materiaalipanokseen vaikuttivat eniten pyörätien rakenteet. Veden materiaalipanokseen

16 Tulevaisuuden näkymiä 3/ vaikuttivat eniten valaistus sekä sadeveden johtaminen pois alkuperäiseltä kulkureitiltään, ja ilman materiaalipanokseen valaistus. Tutkimuksessa tarkasteltiin kahta vaihtoehtoista tapaa allokoida pyöräliikenteen aiheuttama luonnonvarojen kulutus. Pyöräteiden rakentamisen aiheuttama luonnonvarojen kulutus joko laskettiin mukaan pyöräliikenteen MIPS-lukuun (rakentamisen katsottiin palvelevan ensisijaisesti pyöräliikennettä) tai se jätettiin laskelmista huomiotta (rakentamisen katsottiin palvelevan ensisijaisesti autoliikennettä). Ensimmäinen allokointitapa aiheutti huomattavasti korkeampia pyöräliikenteen MIPS-lukuja. Tutkimuksessa tehtiin myös herkkyystarkasteluita, joissa tutkittiin eri tekijöiden vaikutusta pyöräliikenteen MIPS-lukuihin. Näitä ovat alumiinirunkoisten pyörien osuuden kasvu, pyörän käyttöiän piteneminen, pyöräteiden rakenteiden iän piteneminen ja valaistuksen eri allokointitavat. Pyöräliikenteen eri allokointi- ja herkkyystarkasteluvaihtoehdoissa abioottinen MIPS-luku vaihteli välillä 0,04-0,6 kg pyörällä ajettua kilometriä kohden, veden luvut välillä 5,7-19,1 kg/km ja ilman luvut välillä 0,01-0,02 kg/km. Bioottinen MIPS-luku pysyi samana (0,0001 kg/km) kaikissa tehdyissä herkkyystarkasteluissa. Liikenteen luonnonvarojen kulutus tulevaisuudessa Leijonanosa liikenteen abioottisten luonnonvarojen kulutuksesta sekä koko bioottisten luonnonvarojen kulutus aiheutuu liikenneinfrastruktuurista. Liikennevälineiden polttoaineiden kulutus taas aiheuttaa suurimman osan liikenteen ilman MI-luvuista. Polttoaineiden tuotanto ja käyttö ovat keskeisiä tekijöitä myös veden MI-lukujen muodostumisessa, jos asfaltilta pois johdettu sadevesi jätetään pois laskelmista. Infrastruktuurin kehitys sekä liikennemäärät ovatkin näin ollen merkittävimmät tekijät liikennesektorin luonnonvarojen kulutuksen tulevaisuuden kannalta. Infrastruktuuria rakennettaessa maaston mukainen linjaus ja vahva maapohja (hiekka ja sora) pienentävät rakentamisen materiaali-intensiteettiä. Mutkittelevat soratiet, harjuilla kulkevat maisematiet ja muu materiaali-intensiteetiltään pienimuotoinen rakentaminen näyttäisi jatkossa käyvän yhä harvinaisemmaksi. Tulevaisuuden rakentamisessa korostuvat enemmänkin väylien suoraviivainen linjaus leikkauksineen, rinnakkaiset väylät (esimerkiksi moottoritiet tai tiet ja kevyen liikenteen väylät samassa maastokäytävässä) sekä heikon maapohjan vahvistustoimet, jotka kaikki nostavat liikenteen materiaali-intensiteettiä. Vastakkaiseen suuntaan vaikuttaa mm. ylijäämä- ja uusiomateriaalien lisääntyvä käyttö, johon usein kannustaa paitsi ekotehokkuus-, myös puhdas taloudellisuusajattelu. Luonnonvarojen kulutuksen tulevaisuus näyttää liikennemäärien ja polttoaineiden kulutuksen näkökulmasta melko synkältä. Liikennemäärät kasvavat, ja myös polttoaineiden kokonaiskulutus näyttäisi yhä olevan kasvussa, vaikka uusien ajoneuvojen ominaiskulutusta onkin autoteollisuuden toimesta onnistuttu parantamaan. Citymaastureiden ja tilafarkkujen innokkaita ostajia ei bensiinin hinta vielä hirvitä.

17 16 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 MIPS-luvut siis pienenevät, kun materiaalipanos pienenee tai palvelusuorite kasvaa. MIPS-lukujen pieneneminen ei kuitenkaan välttämättä tarkoita luonnonvarojen käytön absoluuttista pienenemistä. Esimerkiksi liikennesuoritteen kasvaminen olemassa olevalla tieverkolla voi pienentää liikenteen MIPS-lukua eli materiaalipanosta suhteessa liikennesuoritteeseen, mutta kuitenkin kasvattaa luonnonvarojen kokonaiskäyttöä esimerkiksi lisääntyvän polttoaineenkulutuksen kautta. Vastaavasti uuden, entistä ekotehokkaamman infrastruktuurin rakentaminen voi lisätä luonnonvarojen kokonaiskäyttöä, mutta alentaa samalla liikenteen keskimääräistä materiaali-intensiteettiä (esimerkiksi tiemetriä kohti laskettuna). Liikenteen aiheuttaman luonnonvarojen kokonaiskäytön aleneminen edellyttäisi ajoneuvojen liikenteen vähenemistä sekä infrastruktuurin laajentamisen pysäyttämistä. Lähteet: Luonnonvarojen kulutus Suomen tieliikenteessä (TieMIPS). Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 54/2005. Polkupyöräliikenteen aiheuttama luonnonvarojen kulutus Suomessa (PyöräMIPS). Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 55/2005. Luonnonvarojen kulutus Suomen rautatieliikenteessä (RautatieMIPS). Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 56/2005. Luonnonvarojen kulutus Suomen lentoliikenteessä (LentoMIPS). Liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja 57/2005. Meriliikenteen aiheuttama luonnonvarojen kulutus Suomessa (MeriMIPS). Liikenneja viestintäministeriön julkaisuja 58/2005. Kirjoittajan yhteystiedot: Saara Jääskeläinen, tutkija Liikenne- ja viestintäministeriö p. (09)

18 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Tiehallinto LIIKENNE- JA AUTOKANTAENNUSTE Ennusteen toteutumatarkastelu 2005 Vuonna 1995 valmistunut Liikenne- ja autokantaennuste on viimeinen Tielaitoksen 1 laatima liikenteen kehitysarvio, eli ennusteen laatimisesta on kulunut kymmenkunta vuotta. Viime vuosien ennustetarkistukset ovat perustuneet tähän ennusteeseen. Liikenteen ja autokannan toteutunut kehitys on vastannut hyvin kymmenen vuoden takaista ennustetta. Toteutunut autokanta on prosentin ennustettua suurempi ja liikenne pari prosenttia. Myös ennusteen perusteena olevat liikenteen kehitykseen vaikuttavat taustatekijät ovat kehittyneet lähes ennustella tavalla. Liikennesektorin ennustetyötä koskevan työnjaon mukaan liikenne- ja viestintäministeriö laatii nykyään koko hallinnonalaa koskevat yleisennusteet. Sektorin virastot voivat tehdä omia tarkentavia ennusteitaan ministeriön yleisennusteiden puitteissa. Vuoden 1995 ennusteen taustatekijät Ennusteen laatimisen ajankohtana 1990-luvun puolivälissä oli taloudellinen lama juuri loppunut, ja talouskasvu oli viennin vetämänä päässyt hyvään vauhtiin. Ennusteen pohjana ovat tuolloin laaditut talous- väestö- ja muut perusennusteet. Ennuste on luonteeltaan ns. perusennuste (business as usual), jossa ei ole otettu huomioon ennustejakson aikana mahdollisesti toteutettavia liikenne- ja yhteiskuntapoliittisia toimenpiteitä, joilla voisi olla vaikutusta ennustenumeroihin. Vuotuinen talouskasvu on ollut vuosina noin puoli prosenttia ennustettua nopeampaa, eli 3,9 prosenttia ennustetun 3,3 prosentin sijasta. Sen sijaan kotitalouksien tulojen kehitys on vastannut ennustettua, ja ollut ajanjaksolla ,7 prosenttia. Ennustetta laadittaessa tulojen katsottiin kehittyvän talouskasvua vastaavasti. Koska kotitalouksien lukumäärän arvioitiin lisääntyvän vuodessa puoli prosenttia väestön kasvua nopeammin, kotitaloutta kohden laskettu tulojen kasvu jäi 0,5 prosenttia talouskasvua hitaammaksi. Ennuste perustui Tilastokeskuksen vuonna 1995 laatimaan väestöennusteeseen. Sittemmin väestö on kehittynyt vuodesta 1995 lähtien lähes ennustetulla tavalla. Vuonna 2004 väestöä oli 0,7 prosenttia ennustettua enemmän. Tilastokeskuksen vuonna 2004 valmistunut väestöennuste arvioi vuonna 2020 väestöä olevan nettomaahamuuton lisääntymisen takia 3 4 prosenttia enemmän vuoden 1995 ennusteeseen verrattuna ja vuonna 2030 jo noin 8 prosenttia enemmän. Suuremmilla väestöennusteilla on luonnollisesti vaikutusta pitemmän aikavälin ennustelukuihin (kuva 1). 1 Tielaitos lopetettiin v lopussa. Sen tehtävät jaettiin Tiehallinnolle ja valtionyhtiö Tieliikelaitokselle, joka nykyään kilpailee tienpidon urakoista muiden alan toimijoiden kanssa.

19 18 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Väkiluku, 1000 Kehitys Kuva 1: Väkiluvun kehitys vuosina ja Tilastokeskuksen vuosien 1995, 2001 ja 2004 väestöennusteiden mukainen kehitys (Lähde: TK) Ennustemenetelmät Henkilöautokantaennuste perustui kotitalouksien autotiheyden kehityksen tarkasteluun. Tulojen kasvaessa kotitalouksien autonomistuksen ja autonkäytön oletettiin kehittyvän ylempiin tuloluokkiin kuuluvien, rakenteeltaan samanlaisten kotitalouksien aikaisempien autonomistus- ja autonkäyttötietojen mukaisesti. Autokantaennuste saatiin kertomalla kotitalouksien ikä- ja tuloryhmittäiset autotiheysluvut vastaavilla kotitalouksien määrillä. Liikenne-ennuste saatiin kertomalla kotitalousryhmittäiset ajosuoriteluvut vastaavilla kotitalouksien määrillä. Kaikilla tuloryhmillä käytettiin samaa tulojen kasvuprosenttia, vaikkakin jo silloin oli näkyvissä alkava tuloerojen kasvu. Tavaraliikenne-ennusteet perustuivat tuotannon eri sektoreiden kasvuennusteisiin, ja sektoreiden kuljetustarpeiden tarkasteluun. Sektorin kuljetusten oletettiin kehittyvän tuotannon kasvun mukaisesti. Tavaraliikenteen kasvun katsottiin olevan kuitenkin tuotannon kasvua hitaampaa, koska tuotannon ennustettiin kasvavan nopeimmin vähemmän kuljetuksia tarvitsevilla toimialoilla. Ennusteen toteutuma vuosina Autokanta Koko maan osalta toteutunut autokannan kehitys vastaa hyvin ennustettua kehitystä (kuva 2). Vuoden 2004 lopussa autokanta oli noin prosentin ennustettua suurempi. Henkilö- ja pakettiautokannan kehitys on vastannut hyvin ennustettua, sen sijaan kuorma- ja linja-autojen määrän kehitys on ollut selvästikin ennustettua nopeampaa. Tavara-autojen lukumäärän ennuste perustui kuljetettavien tavaroiden määrän kasvuun ja autojen määrän oletettiin lisääntyvän suhteessa kuljetussuoritteisiin. Autojen lukumäärä on kuitenkin kasvanut selvästikin nopeammin kuin suoritteet. Tähän on syynä mm. verotekniset asiat. Pieniä kuormaautoja, kokonaispainoltaan alle 4 tonnia, oli vuonna 2004 rekisterissä lähes kappaletta. Pienten kuorma-autojen suuri määrä selittää valtaosan kuor-

20 Tulevaisuuden näkymiä 3/ ma-autojen ennustettua nopeammasta kasvusta. Näitä autoja käytetään lähinnä pakettiauton tavoin. Lisäksi aikaisemmin erikoisautoiksi rekisteröityjä autoja on muutettu kuorma-autoiksi. Vaikka linja-autojen määrä on lisääntynyt selvästikin, niin liikenne on jopa hiukan vähentynyt Autoja, 1000 kpl Toteutunut kekhtys Ennuste Kuva 2: Autokannan kehitys vuosina ja vuoden 1995 ennusteen mukainen kehitys vuosille Parina viime vuotena autokannan kehitys on nopeutunut mm. autoveron alennuksen johdosta. Tosin sitä ennen autokannan kasvu oli normaalia hitaampaa, kun autoveron alennusta odoteltiin. Lisääntyneiden uusien autojen rekisteröintien ohelle käytettyjen autojen maahantuonti lisääntyi veromuutosten takia. Veroale kasvattaa autokantaa vielä muutaman vuoden, mutta vaikutus pienentynee autonhankinnassa olleiden patoutumien purkautumisen jälkeen. Hintojen laskun lisäksi ennakoitua nopeampi väestön kasvu lisää jatkossa jonkin verran autokantaa. Tuloerojen kasvu toisaalta hidastaa pienempituloisten autojen hankintaa, samoin työolojen muutokset (määrä- ja osa-aikaisten lisääntyminen, työsuhteiden pysyvyyden heikkeneminen) vähentävät autoistumista. Liikenteen kulutusmenot ovat hyvin suhdanneherkkiä menoja. Taloudellisten olosuhteiden heiketessä varsinkin pienituloiset karsivat autojen hankintaan käytettäviä menoja. Sen sijaan autonkäyttömenot joustavat selvästi vähemmän taloudellisten suhdanteiden mukaan. Henkilöautotiheys Henkilöautotiheysennuste poikkeaa toteutuneesta tiheydestä reilun prosentin verran. Tämä johtuu lähinnä käytetystä väestöennusteesta, joka oli hiukan pienempi toteutuneeseen väestökehitykseen verrattuna. Suomessa ja muissakin Pohjoismaissa henkilöautotiheyden kehitys on ollut 1990-luvun alusta lähtien selvästi hitaampaa kuin muissa EU-maissa.

21 20 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Taulukko: Autokanta autolajeittain vuoden 2004 lopussa verrattuna vuonna 1995 ennustettuun autokantaan Autokanta Autolaji Toteutunut Vuoden 1995 ennuste Ennuste/toteutunut Ero, % Henkilöautot ,3 Pakettiautot ,8 Kuorma-autot ,6 Linja-autot ,3 Muut autot ,9 Kaikki autot ,0 Ha/1000 as ,3 Suomen henkilöautotiheys oli vuonna 1990 sama kuin EU-maissa keskimäärin (EU 15), ja tiheyden kehitys oli vuoteen 1990 asti jopa nopeampaa kuin EUmaissa yleensä. Talouslaman aikana autotiheys pieneni Suomessa, ja kehitys oli aluksi hidasta myös laman jälkeen. EU-maiden keskiarvosta on jääty selvästikin jälkeen (kuva 3). Osaltaan hidasta autotiheyden kehitystä selittää auton korkea hankintahinta moniin muihin maihin verrattuna. Vaikka henkilöauton veroton hinta on Suomessa EU-maiden halvimpia, edelleenkin melko korkea hankintaverotus pitää auton hinnat meillä korkealla. Monissa EU-maissa auton hankinnan yhteydessä maksettava erityisvero on poistettu kokonaan Ha/1000 as Suomi EU Kuva 3: Henkilöautotiheyden (autoa/1000 as.) kehitys Suomessa ja EU-maissa (Suomi -2004) 1980-luvulla auto oli selvästi kalliimpi kuin nykyään. Tuolloin kuitenkin hankittiin nykyistä enemmän uusia autoja ja autotiheys ja kanta kasvoivat nopeasti. Olisiko Suomessa ja muissa Pohjoismaissa tapahtumassa asenteen muutoksia henki-

22 Tulevaisuuden näkymiä 3/ löautoon suhtautumisessa? Ruotsissa ajokortin hankkiminen on selvästi vähentynyt nuorten keskuudessa, mikä ilmentänee uudenlaista asennoitumista. Suomessa nuoret ajavat kortteja edelleen lähes entiseen malliin, joskin kortin hankkiminen on siirtynyt hiukan myöhemmälle iälle. Autotiheyden kehitys on ollut kaikissa Pohjoismaissa selvästi EU-maiden keskitasoa hitaampaa, vaikkakin harvaan asutuissa Pohjoismaissa (pl. Tanska) henkilöauton tarve on selvästi suurempi verrattuna tiheän asutuksen maihin. Liikenne Koko maan osalta yleisten teiden liikenteen määrä oli 2,3 prosenttia ennustettua suurempi vuonna Henkilöautoliikenne on kasvanut yleisillä teillä noin 5 prosenttia ennustettua nopeammin, kun taas katujen ja yksityisteiden liikenne saman verran ennakoitua hitaammin. Linja-autoliikenteen oletettiin hiukan pienevän, kuten on käynytkin. Kuorma-autoliikenne on kasvanut arvioitua hitaammin, vaikka autokanta onkin ylittänyt ennusteen. Yleisten teiden osuus liikennesuoritteesta on kasvanut vuoden prosentista 67 prosenttiin vuonna Alueellisesti liikenne on kasvanut ennakoitua nopeammin Uudellamaalla, Hämeessä ja Keski-Suomessa, ja ennakoitua hitaammin Kaakkois-Suomessa, Savo- Karjalassa ja Lapissa. Erot johtuvat lähinnä ennusteissa käytetyistä väestöennusteista. Pääteiden liikenteen kehitys on ollut hiukan ennakoitua nopeampaa, seututeiden ennustettua ja yhdysteiden hiukan ennustettua hitaampaa. Myös tähän on syynä käytetyt väestöennusteet. Liikenteen kasvua on nopeuttanut parina viime vuotena autoveron alennukset sekä kohtuullisen hyvä tulokehitys. Jatkossa liikenteen kasvuvauhti hiljentynee jonkin verran, kun suurimmat paineet hintojen laskun odottelusta on purettu. Voi olla niinkin, että EU:n veroharmonisoinnin vuoksi autoveroa alennetaan edelleen myös Suomessa, mikä taas lisää uusien autojen hankintaa ja siten myös autokantaa. Autokanta- ja liikenne-ennusteiden antamat luvut ovat Suomessa selvästikin matalampia kuin EU-maissa viime aikoina tehdyissä ennusteissa.

23 22 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Milj. autokm Toteutunut kehitys Ennuste Kuva 4: Tieliikenteen kehitys ja Tielaitoksen ennusteen (1995) mukainen kehitys vuosille Tielaitoksen laatimat autokantaennusteet Kuvassa 5 on esitetty kaikki Tielaitoksen laatimat autokantaennusteet luvulla ei ennustettu liikenteen kehitystä ollenkaan, vaan tehtiin ainoastaan autokantaennusteita. Tätä syystä kaikista Tielaitos/Tiehallinnon liikenteen kehitystä koskevista ennusteista on olemassa vertailukelpoista tietoa vain autokannasta. Yleensä ennusteet ovat olleet alimitoitettuja, joskin joukossa on muutama poikkeuskin. Suurin syy ennusteiden alimitoitukseen on ollut käytetyt väestöennusteet. Tilastokeskuksen laatimat väestöennusteet ovat olleet yhtä lukuun ottamatta alimitoitettuja (kuva 6). Liikenne-ennuste- ja väestöennustekäyrästöt muistuttavatkin toisiaan. Ennusteiden tasoon on vaikuttanut myös laatimisajankohta ja ajankohtaa edeltävä liikenteen ja autokannan kehitys luvun alussa autokanta kasvoi nopeasti autojen ulkomaankauppaa koskevien rajoitusten lieventyessä. Tuolloin myös ennustettiin nopeaa autoistumista ja 1980-luvun vaihteessa oli toinen energiakriisi ja raakaöljyn hinta oli silloin nykytasolla. Tällöin eräässä skenaariossa oletettiin autokannan kasvun jopa pysähtyvän luvun lopussa liikenne kasvoi 5 7 prosenttia vuodessa ja nopean kasvu vaikutti tuolloin laadittuun reilun puoleiseen ennusteeseen.

24 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Autokanta, 1000 kpl Tot. keh A B 1980 C Kuva 5: Autokannan (kaikki autot) kehitys sekä Tielaitoksen vuosina laatimien ennusteiden mukainen kanta vuosina Kuva 6: Tilastokeskuksen laatimat väestöennusteet vuosina

25 24 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Julkaisu: Liikenne- ja autokantaennuste Tielaitos, Helsinki 1995 Tielaitoksen selvityksiä 50/1995 Kirjoittajan yhteystiedot:, ylitarkastaja Tiehallinto, asiantuntijapalvelut p

26 Tulevaisuuden näkymiä 3/ VTT Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne 1 Maa- ja vesirakentaminen kasvussa vuonna nollakasvua vuonna 2006 VTT:n ennusteen mukaan vuonna 2005 maa- ja vesirakentamisen investoinnit kasvavat arviolta noin 2 prosenttia. VTT:n arvion mukaan investointien kasvu supistuu vuonna 2006 nollaan. Myös vuodelle 2007 ennakoitu miinus pienenee syksyn 2005 tehdyillä hankepäätöksillä. (lähde: VTT ja VM rakennusalan suhdanneryhmä, RAKSU) Maa- ja vesirakennusalan rakennuttajien tilanne hyvä, joskin heikkenemässä Rakennuttajien suhdannetilanne on hieman heikentynyt vuodesta Syksyn 2005 kyselyn mukaan tilanne on paranemassa vuoden 2006 aikana. Teollisuuden investoinnit ovat pitkän aikavälin keskiarvossa, ellei ydinvoimalaa oteta huomioon. Ratahallintokeskuksen investoinnit supistuvat 2006 koko maan tasolla Kerava- Lahti radan maarakennustöiden vähenemisen takia. Radanpidon kokonaisrahoitus on supistumassa Matalalle tasolle supistunut perusradanpidon rahoitus säilyy 2006 ennallaan. Tienpidon rahoitus supistuu Perustienpidon rahoitus säilyy kuitenkin lähes ennallaan Teiden kehittämishankkeiden rahoitus vähenee Tiehallinnolla. E18 yksityisrahoitus ja Vuosaaren sataman liikennejärjestelyiden rahoitus kuitenkin korvaa osin supistumista. Rakennuttajien odotukset seuraavalle vuodelle (Kuva 1. kuvassa otsikoitu 2006) ovat parantuneet lievästi viime syksystä. Suhdanneodotusten saldoluku on parantunut viime syksyn -26:stä - 20:een. (Saldoluku on paraneviin ja heikkeneviin näkymiin uskovien vastaajien % -osuuksien erotus) 1 VTT/rakennus- ja yhdyskuntatekniikka Tampereella on sopinut Tiehallinnon kanssa maarakentamisen markkinatietojen seuraamisesta neljännesvuosittain mm. newsletter - raportteina. Newsletter seuraa rakennuskustannusten ohella mvr-alan suhdanteita, urakoitsijoiden ja suunnittelijoiden tarjoushintatasoa, urakoitsijoiden tarjoushalukkuutta, urakoitsijoiden konekaluston kapasiteetin käyttöastetta sekä toimintakapeikkoja.

27 26 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 MVR-RAKENNUTTAJIEN SUHDANNENÄKYMÄT ko.olevan vuoden edellisenä syksynä tehty suhdannekysely 100 % 80 % 60 % HEIKKENEVÄT 40 % 20 % PYSYVÄT ENNALLAAN PARANEVAT 0 % Kuva 1 Urakoitsijoiden tilanne hyvä kesällä 2005 Urakoitsijoiden tilanne oli kesäkaudella 2005 edelleen hyvä.(kuva 2). Tuotanto oli kesäkaudella 2005 säilynyt ennallaan tai lievästi kasvanut verrattuna viime vuoteen. Työntekijämäärä on yrityksissä kasvanut viime vuodesta. Yritysten kannattavuus on parantunut viime vuodesta. Yritykset arvioivat kannattavuuden paranevan edelleen syksyllä MVR-URAKOITSIJOIDEN SUHDANNENÄKYMÄT SYKSYISIN otos muutui 100 % HEIKKENEVÄT 80 % 60 % PYSYVÄT ENNALLAAN 40 % 20 % 0 % * Lähde: SML ja EK *) kaikki vastasivat "ennallan" PARANEVAT Kuva 2 Suunnittelijoiden tilanne v hyvä v näkymät paranevat Infrasuunnittelussa suhdannetilanne on hyvä. Edelleen lähes puolet vastaajista pitää tilannetta vähintään hyvänä. Suunnittelun kannattavuus on heikentynyt vuonna Vientihankkeiden määrä säilyi ennallaan, eikä toistuvasti ennustettu viennin kasvu toteutunut vieläkään.

28 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Suunnittelijoiden suhdanneodotukset seuraavalle vuodelle ovat parantuneet viime syksystä. Suhdanneodotusten saldoluku on parantunut viime syksyn -19stä + 4:ään. (Kuva 3) MVR-SUUNNITTELIJOIDEN SUHDANNENÄKYMÄT, KOKO MAA SYKSYISIN 100 % %- SUHDANNEKYSELYYN VASTANNEISTA 80 % 60 % HEIKKENEVÄT PYSYVÄT ENNALLAAN PARANEVAT 40 % 20 % 0 % ennuste Kuva 3 Tarjoushalukkuus URAKOITSIJOIDEN JA SUUNNITTELIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS, KOKO MAA SYKSYISIN 100 % 80 % 60 % 40 % 20 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 0 % ennuste Kuva 4 Kokonaisuutena tarjoushalukkuus on vähentynyt vuonna 2005 (kuva 4). Kyselyajankohtana oli jo tiedossa muutamien uusien tiehankkeiden käynnistyminen 2006 ja se on saattanut vaikuttaa vuotta 2006 koskeviin vastauksiin. Vuonna 2006 tarjoushalukkuus paranee.

29 28 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus väheni edelleen v rakentamistöissä Maa- ja vesirakennusalan urakoitsijoiden tarjoushalukkuus rakentamistöissä väheni vuonna 2005 VTT:n tekemän syksyn 2005 rakennuttajakyselyn mukaan. Saldoluvulla mitattuna väheneminen oli vuoden :stä vuoden :ään. (Kuva 5) URAKOITSIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS RAKENTAMISTÖISSÄ syksy % 80 % 60 % 40 % 20 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 0 % ennuste Kuva 5 Vuodelle 2006 rakennuttajat ennakoivat urakoitsijoiden tarjoushalukkuuden kasvavan reilusti. Saldoluku muuttuu -10:sta + 17:een (Kuva 5). Vaikka 2006 käynnistyykin muutama uusi suurhanke, vastaajat edustavat tasaisesti eri osia Suomessa ja alueelliset erot kasvavat. Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus kunnossapito- ja hoitotöissä kasvussa v joskin v takapakkia URAKOITSIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS KUNNOSSAPITOTÖISSÄ syksy % 80 % 60 % 40 % 20 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 0 % ennuste Kuva 6

30 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus kunnossapito- ja hoitotöissä on kasvanut viime vuosina. Vuonna 2005 kehitykseen tuli käänne heikompaan. Saldoluvulla mitattuna tultiin tasolta +10 alaspäin tasolle (Kuva 6) Vuonna 2006 arvioidaan tarjoushalukkuuden palaavan takaisin saldoluvulla mitattuna tasolle 10. Suunnittelijoiden tarjoushalukkuus ennallaan v ja kasvua v Suunnittelijoiden tarjoushalukkuus säilyi lähes ennallaan 2005 saldoluvulla mitattuna +14:sta +16:een koko maan tasolla mitattuna. (Kuva 7) tarjoushalukkuuden ennakoidaan kasvavan hieman. SUUNNITTELIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS syksy % 80 % 60 % 40 % 20 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA Kuva 7. 0 % ennuste Maarakennusalan kustannukset Maa-ainesten hinnat maltillisessa nousussa Maa-ainesten hinnat ovat vuonna 2005 nousseet elokuun loppuun mennessä noin 5,5 prosenttia. Vuonna 2004 maa-ainesten hinnat nousivat vain 2 prosenttia hintojen 2004 alkuvuoden noin 5 prosentin pudotuksen takia. Maa-ainesten kysyntä säilyy koko vuoden 2005 vielä hyvänä. Sekä infrarakentaminen että toimitilarakentaminen säilyvät kuitenkin korkealla tasolla vuonna Tämän hetken tietojen mukaan 2006 infrarakentamisen supistumisuhka on väistymässä uusien hankepäätösten myötä. Valmisbetonin hinta pysynyt ennallaan Valmisbetonin hinta säilyi melko vakaana vuoden 2004 aikana ja hinnan nousua kertyi vain vajaa prosentti. Vuoden 2005 alussa hinta nousi 6 prosenttia. Myöhemmin hintakehitys on tasaantunut ja elokuun loppuun mennessä valmisbetonin hinnan nousu vuositasolla on 3 prosenttia.

31 30 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 Maarakennusalan konekustannuksissa yli 7 prosentin kasvu v Maarakennusalan konekustannukset ovat nousseet tammi-elokuussa ,2 prosenttia. Kustannusnousu aiheutuu pääosin polttoaineen hinnan noususta. Konekapasiteetin käyttöaste v korkea Elinkeinoelämän keskusliiton suhdannekyselyn mukaan maa- ja vesirakennusalan yritysten tuotantokapasiteetti on edelleen pystynyt vastaamaan kysyntään. Kapasiteetin käyttöaste oli kesällä %. Käyttöaste kuvaa parhaiten yleisurakoitsijoiden tilannetta ja yksittäisissä töissä saattaa tilanne vaihdella runsaasti.(kuva 8) MAARAKENNUSKONEIDEN KÄYTTÖASTE MVR-URAKOITSIJAT (100%= täystyöllisyys yksivuorotyössä) 100 % 80 otos muuttui TALVI KESÄ Kuva Lähde: SML JA EK Isot hankkeet E18 Muurla Lohja Hankkeen suunnittelu-, rakentamis- ja kunnossapitotyöt toteuttaa työyhteenliittymä, jonka muodostavat Skanska Tekra Oy ja Lemcon Oy. Työhön on sidottu suunnitteluryhmä Ramboll Finland Oy, SITO Oy, JP-Transplan Oy ja JP- Suoraplan Vuosaaren satama Vuosaaren sataman ja liikenneyhteyksien rakentaminen on vilkkaimmillaan. Työt jatkuvat vilkkaina myös Vuosaaren satamahankkeen tributyylitinan puhdistusruoppaus on valmistumassa. Rautatietunnelin louhinta jatkuu aina 2007 puolelle. (lähde: Vuosaaren satama tiedotteet) Kerava - Lahti ratatyömaa Oikoradan rakentaminen Keravan ja Lahden välille on edennyt suunnitellusti ja rata voidaan ottaa aikataulun mukaisen liikenteen käyttöön 3. syyskuuta vuonna Rata siihen liittyvine järjestelmineen valmistuu joitakin kuukausia aiemmin. Oikoradan liittäminen päärataan Keravalla on parhaillaan käynnissä. Kohteessa työskennellään aina vuoden 2005 loppuun saakka. (lähde: RHK tiedotteet)

32 Tulevaisuuden näkymiä 3/ Ydinpolttoaineen loppusijoitus Posivan ONKALO tunnelia on louhittu elokuun loppuun mennessä 695 m ja tasolle - 63 m. Ydinpolttoaineen loppusijoitustilaa varten louhitaan parhaillaan ONKALOksi nimettyä tutkimustilaa. (lähde: Olkiluoto 3: Olkiluodon maarakentamistöiden pääosa on valmiina. Syyskuussa käynnistyivät reaktorirakennuksen pohjalaatan valu. Valutyö on myöhässä 4 kuukautta suunnitellusta aikataulusta. Koko projektin aikana valmistetaan kuutiota valmisbetonia paikan päällä olevalla betoniasemalla (lähde: Muuta INFRA teknologiaohjelma Tekesin Infra-ohjelmavastaava Tom Warras siirtyy Tiehallintoon t&k-verkostopäälliköksi alkaen. Tekesissä teknologia-asiantuntija Osmo Rasimus vastaa Infra-teknologiaohjelmasta ohjelman loppujakson ajan. Runkoverkko Ministeriön työryhmän ehdotus teiden ja ratojen runkoverkoiksi julkaistiin kesäkuun puolivälissä. Runkoverkoista on tarkoitus päättää vuonna Vaikutusarvioinnissa äänensä saavat kuuluviin niin viranomaiset kuin kansalaiset, kansalaisryhmät ja etujärjestötkin. Viranomaisia kuullaan erityisissä kuulemistilaisuuksissa ja neuvotteluissa. Lisäksi eri tahoilta pyydetään lausuntoja. Yleisöllä on mahdollisuus saada tietoja runkoverkkosuunnitelmasta ja esittää siitä mielipiteitä koko arvioinnin ajan. Suunnitelmaan voi tutustua internetosoitteessa ja antaa siitä palautetta. Valtakunnallisesti merkittäviin liikenteen runkoverkkoihin kuuluisi ehdotuksen mukaan tiestöstä 3060 kilometriä ja rautateistä 2750 kilometriä. Runkoverkkojen lopullinen laajuus määräytyy vaikutusarvioinnin jälkeen. Ehdotetuille teille ja radoille asetettaisiin muuta verkkoa korkeammat ja yhtenäisemmät laatutavoitteet. (lähde: LVM).

33 32 Tulevaisuuden näkymiä 3/2005 LYHYESTI Teollisuusmaita luokiteltuna viidellä hyvinvoinnin mittarilla Viime keväänä pidetyssä sosiaalifoorumissa 1 Jouko Kajanoja tarkasteli, miten hyvinvointia pitäisi mitata. Perinteinen bkt per capita mittauksen edustavuus hyvinvoinnin mittarina on kyseenalaista. Sen rinnalle ja tilalle onkin kehitelty useita mittareita. Taulukossa on OECD-maiden järjestyksiä muutamien hyvinvointimittarien mukaan sekä myös järjestys bkt/capita mukaan. Maat on ryhmitelty WISP-indeksin mukaiseen paremmuusjärjestykseen. Taulukon viisi alinta maata on ryhmitelty bkt/capita järjestykseen. UNDP:n indeksi mittaa pahoinvointia ja niinpä siinä ykköstilalle on laitettu se maa, jossa indeksi saa pienimän arvon. Suomi sijoittuu eri hyvinvointimittareissa kärjen tuntumaan, paitsi HLE luvussa, jossa ilmoitettu elämäänsä tyytyväisyys kerrotaan eliniän odotusarvolla. Tyytyväisyys elämään ei liene meillä niinkään ongelma (ja se on saattanut parantuakin 1990 luvulta), mutta eliniän odotusarvossahan me emme Suomessa sijoitu kärkeen. YK:n kehitysohjelma UNDP (United Nations Development Program) suosittelee kehittyneitä teollisuusmaita käyttämään keskinäisessä vertailussaan puuteindeksiä (deprivation index), jota kutsutaan myös inhimillisen köyhyyden indeksiksi (Human Poverty Index). Indeksi koostuu neljästä mittarista: (1) todennäköisyys, ettei saavuta kuudenkymmenen vuoden 1 Suomen sosiaalifoorumi 2005 sivut: ks. edelleen linkki HY- VA, jonka takaa löytyy Kajanojan esitys.

34 Tulevaisuuden näkymiä 3/ ikää, (2) aikuisväestön osuus, jolla ei ole toimivaa lukutaitoa, (3) väestön osuus, jonka käytettävissä olevat tulot ovat alle puolet mediaanitulosta ja (4) yli kaksitoista kuukautta työttömänä olleiden osuus väestöstä. WISP (World Index for Social Progress) on maailman sosiaalisen kehityksen indeksi. Siinä on nykyisin 40 mittaria, jotka mittaavat koulutusta, terveyttä, taloutta, väestörakennetta, ympäristöä, hyvinvointijärjestelmää, tasa-arvoa, sosiaalista sekasortoa, kulttuurista monipuolisuutta ja puolustusta. ZUMA on saksalainen tutkimuslaitos, joka on kehittänyt hyvinvoinnin indeksin. Indeksillä on vertailtu EU-maita keskenään. Indeksi sisältää 25 mittaria: jotka arvioivat muun muassa taloudellisesta kehitystä, koulutusta, työllisyyttä, sosiaalimenoja, elinikää, liikennevälineitä, kulutusrakenteita ja energian kulutusta sekä erilaisia haitakkeita. HLE (Happy Life Expectancy) perustuu kansalaisille tehtyyn kyselyyn, joissa heitä pyydetään antamaan arvosana (1-10) siitä, kuinka tyytyväisiä he ovat elämäänsä kokonaisuudessaan. Näin saatu mittari kerrotaan eliniän odotusarvolla.