Rautatieterminaalit: Kouvola ja Lappeenranta

Transkriptio

1 Rautatieterminaalit: Kouvola ja Lappeenranta Vaihtoehtoja tuontipuun tehdaskohtaisille varastoille (ja lyhyille rahtijunille) Olli-Pekka Hilmola & Ekku Heljanko Lappeenranta University of Technology, Kouvola Unit Prikaatintie 9, FIN Kouvola, Finland

2 Tiemaksut ovat jo käytössä Venäjällä (niin kotimaan kuin ulkomaankin kalusto)

3 Tiemaksuja suunnitellaan otettavaksi käyttöön Suomessa (kotimainen kalusto ilmeisesti huojennuksella)

4 Raaka-ainekuljetukset (tuonti) Venäjältä Suomeen (pl. polttoaineet) 16,000,000,000 14,000,000,000 12,000,000,000 10,000,000,000 8,000,000,000 6,000,000,000 4,000,000,000 2,000,000, Merikuljetus (ml. auto- ja junalauttakuljetus) 2 Rautatiekuljetus 3 Maantiekuljetus (mahdollinen vain maarajalla) 8 Sisävesikuljetus (Saimaan kanava) Lähde (data): Tulli (2017)

5 Kuljetusmuotojen osuus raaka-ainetuonnista (pl. polttoaineet) % % % % % % % 0.00 % Merikuljetus (ml. auto- ja junalauttakuljetus) 2 Rautatiekuljetus 3 Maantiekuljetus (mahdollinen vain maarajalla) 8 Sisävesikuljetus (Saimaan kanava) Lähde (data): Tulli (2017)

6 2005/ / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / / /01 Koivukuitu on yleisin tuotava nimike volyymit ( 000 m 3 ) ja yksikköhinnat ( per m 3 ) kuukausittain (2005/ /01) Määrä, 1000 m³ Yksikköarvo, e/m³ Lähde (data): Luonnonvarakeskus (2017)

7 Ehdotettu Konsepti: Kouvolan RRT Kouvola RRT -hanke Terminaalialue Kouvolan keskustan itäpuolella Kullasvaarassa (Kartta) Rautatieyhteys suoraan pääradalta ja hyvät maantieyhteydet sekä itä-länsi että etelä-pohjoinen - suunnissa Mahdollista käsitellä ja varastoida intermodaalikonttien lisäksi esimerkiksi puuta tai muuta rahtia Tällä hetkellä suunnittelu- ja valmisteluvaiheessa EU myöntänyt rahoituksen kattamaan puolet arvioiduista suunnittelukustannuksista Uusi puuterminaali RRT-alueella Valmius ottaa vastaan täyspitkiä junia (jopa 1100 metriä) tarve vaunujen järjestelemiselle vähenee huomattavasti, vaunujen kierto tehostuu ja junien liikennöintitiheyttä voidaan laskea Yhteiskäyttöterminaali mahdollisuus palvella useita puun käyttäjiä Terminaalikalusto mahdollistaa tehokkaan junien purkamisen ja kumipyöräkaluston lastaamisen Tarvittaessa lisää raakapuun välivarastoinnin kapasiteettia Mahdollistaa synergiahyödyt konttikuljetusten kanssa uusien kuljetusratkaisujen käyttöönotto (esim. Exte Return tai MePa korit, konttien kuljetus puunkuljetusautolla) HCT-kuljetusketju Suorien junakuljetusten sijaan raakapuu puretaan RRT-alueen puuterminaaliin ja kuljetetaan HCT-rekalla (High Capacity Transport) tehtaalle Kuljetuskaluston standardia merkittävästi suurempi kapasiteetti ja terminaalikalusto sekä lähettävässä että vastaanottavassa päässä mahdollistaa tehokkaan toiminnan Tuo säästöjä tehostuneen vaunukierron ja vaunujen järjestelytarpeen vähenemisen kautta

8 Vaihtoehtoinen kuljetusketju Prosessin pääosat ja niiden kohdalla suoritettavat toimenpiteet (puun kuljetus tehtaalle) Raja Veturin vaihto tuotavaan puuvaunukokonaisuuteen Juna Puuvaunujen kuljetus rautateitse suoraan RRT-alueelle Terminaali Puun nosto junavaunuista kentälle (25% suoraan junasta HCT:hen) Puun nosto kentältä HCT-ajoneuvoon Puuvaunujen siirto / järjestely HCT Puun kuljetus maanteitse tehtaalle Tehdas HCT-ajoneuvon purku (odotus)

9 Gimonäsin rautatieterminaali, Uumaja, Ruotsi Mallinnettua kuljetusratkaisua vastaava järjestely ollut SCA:n käytössä jo 25 vuoden ajan Obbolan paperitehtaan syöttö, etäisyys noin 15 km (aiemmin myös Holmsundin saha, suljettu 2012) Reilun 5 ha kokoinen sorakenttä, volyymi ~ m3 / vuosi Operatiivinen toiminta ulkoistettu: 1 materiaalinkäsittelijä, 4 puunkuljetusautoa (64 ton.) Kokonaiskustannus on suurin piirtein sama kuin laskelmamme RRT (tarkastettu oikeista luvuista)

10 Kouvola RRT ja Tehola-Kullasvaaran logistiikka-alue

11 Kustannus-hyöty analyysin lähtökohdat Tutkimusasetelma Vaihtoehtoisen kuljetusratkaisun arviointi Venäjältä tuotavalle raakapuulle ensisijaisesti koivukuitu Malli vertaa suorien junakuljetusten kustannuksia esitettyyn erilliseen rautatieterminaaliin ja HCTkuljetuksiin perustuvan ratkaisun kustannuksiin (rajalta tehtaalle ja takaisin) Arvioinnissa mukana: UPM Kymi, Stora Enso Anjala, Metsä Group Äänekoski ja UPM Kaukas Ulottuvuudet Taloudellinen (financial) rahalliset kustannukset ja tuotot / säästöt Kansantaloudellinen (economic) positiiviset ja negatiiviset ulkoisvaikutukset Menetelmä Diskonttaus (Discounted Cash Flow - DCF) Tarkkuus: vuositaso (terminaalin rakentaminen 3 vuotta + kuljetusketju toiminnassa 30 vuotta) Arviointiperusteet Nettonykyarvo (NPV) Sisäinen korkokanta (IRR) Tuottoindeksi (PI) Diskontattu takaisinmaksuaika (DPP) Takaisinmaksuaika (PP)

12 Hyödyt ja ratkaisun kannattavuuteen eniten vaikuttavat muuttujat Hyödyt säästöjen kautta Puunkuljetusvaunujen kiertoaika lyhenee säästöt vaunuista maksettavista vuokrista Tarve junavaunujen ja veturien vaihtamiselle vähenee säästöt näihin toimenpiteisiin liittyvissä kustannuksissa Synergia konttikuljetusten kanssa Mikäli puun kuljetukseen käytettävällä HCT-kalustolla pystytään tuomaan paluukuljetuksina kontteja tehtaalta RRT-alueelle, tarjoaa tämä tehostuspotentiaalia vientiin suuntautuviin kuljetuksiin (säästöt vaunu- ja konttivuokrissa, mahdollisuus pitkien junien hyödyntämiseen myös konttikuljetuksissa) Vaihtoehtoisen logistiikkaratkaisun kannattavuuteen eniten vaikuttavat muuttujat Terminaalin investointikustannus Selvitys ja suunnittelu ei vielä valmis, analyysissa käytetty arvio tulee tarkentumaan tulevaisuudessa ja saattaa poiketa nykyisestä näkemyksestä Suorien junakuljetusten vaunukierto Terminaalin kautta kulkevan raakapuun volyymi Riippuu hyvin pitkälle alueen suurten raakapuun käyttäjien sitoutumisesta uuteen logistiikkaratkaisuun jo käytettävien toimintamallien rinnalle Ruplan kurssi Hyvin vaikea ennustaa lyhyellä aikavälillä, pitkällä aikavälillä tulee todennäköisesti heikkenemään suhteessa euroon (jos menneisyys on ennustamisen perustana) Tuotantolaitoksen etäisyys terminaalista Maanteitse suoritettavan kuljetusosuuden on oltava suhteellisen lyhyt, jotta esitetyn ratkaisun käyttäminen on taloudellisesti kannattavaa

13 Terminaali- ja kuljetuskaluston investointikustannukset & perusskenaarion lähtöoletukset Investointikustannukset (ALV 0%) Terminaali: jaettu tasan kolmelle vuodelle (Liite 1.) HCT-rekka: ilman renkaita, joiden kustannukset asetettu muuttuviksi ajokilometrien mukaan Materiaalinkäsittelijä: Perusskenaarion keskeisimmät lähtöoletukset Kaikki kuljetukset UPM Kymin tehtaalle Työvoimakustannukset skaalautuvat tarpeen mukaan (HCT-ajoneuvoa mahdollista ajaa vuoroissa) Vaunuvuokra: 18 /päivä (900 RUB/päivä; vaihtokurssi 50 RUB/ ) Terminaalin läpi kulkeva raakapuu: tonnia / vuosi Diskonttokorko: 4 % p.a. (Euroopan komission suositus) 25 % puusta kuormataan suoraan junasta HCT-ajoneuvoon (75 % joudutaan nostamaan kahdesti) Erot vertailtavien logistiikkaratkaisujen välillä, Taulukko 1. Taulukko 1. A) Suora junakuljetus B) Terminaali + HCT Vaunukierto, päivää Vaunujen siirto- ja käsittelykerrat 4 1 Vaunujen määrä / juna Veturien määrä / juna 1 2 Junien määrä / vuosi

14 Vuosikohtaisten kustannusten vertailu Kustannukset, /vuosi A) Suora junakuljetus B) Terminaali + HCT Vaunuvuokrat Vaunujen siirto ja käsittely Veturin vaihto Muut junakuljetuksen kustannukset HCT-kuljetus Terminaali Materiaalinkäsittelijä YHTEENSÄ Vuosittaisten kustannusten muodostuminen Muut junakuljetuksen kustannukset: veturit ja vaunut aika- ja matkaperusteiset kustannukset, verot ja muut maksut, yleiskustannukset, sitoutuneen pääoman kustannus (kuljetuksessa oleva puu) HCT-kuljetus: työvoima, dieselin ja AdBlue-lisäaineen kulutus, renkaiden kuluminen, muut kustannukset (huolto ja ylläpito, vakuutukset, verot ja muut maksut, hallinto) Terminaali: maa-alueen vuokra, huolto, vartiointipalvelut, vesi, sähkö Materiaalinkäsittelijä: työvoima, dieselin ja AdBlue-lisäaineen kulutus, muut kustannukset (huolto ja ylläpito, vakuutukset, hallinto)

15 Synergiaetujen arvioinnin lähtökohdat Keskeisimmät lähtöoletukset Kaikki kuljetukset UPM Kymin tehtaalta Konttien kuljetus tehtaalta Kotkan satamaan (Mussalo) A) Suora junakuljetus nykyinen toimintamalli B) Paluukuljetuksena HCT-kalustolla RRT-alueelle, jossa kontit lastataan junaan Kuljetettavien konttien volyymi: FEU/vuosi Vaunuvuokra: 22 /päivä Konttivuokra: 7.50 /päivä Kontin käsittelykustannukset: 35 /kerta (lastaus/purku) Konttiterminaalin vaatimia investointeja ja muita kuluja ei otettu muuten huomioon 25 % konteista nostetaan suoraan HCT-ajoneuvosta junaan (75% joudutaan nostamaan kahdesti)* Erot vertailtavien logistiikkaratkaisujen välillä, Taulukko 2. Taulukko 2. A) Suora junakuljetus B) HCT + Terminaali Vaunu- ja konttikierto, päivää Vaunujen siirto- ja käsittelykerrat 4 4 Konttien siirto- ja käsittelykerrat - 2* Vaunujen määrä / juna Veturien määrä / juna 1 2 Junien määrä / vuosi

16 Perusskenaarion mukaisessa tilanteessa konttien takaisinkuljetuksella saavutettavat synergiaedut ovat varsin vaatimattomat Kustannukset, /vuosi A) Suora junakuljetus B) HCT + Terminaali Vaunuvuokrat Konttivuokrat Vaunujen siirto ja käsittely Muut junakuljetuksen kustannukset HCT-kuljetus Konttien käsittely YHTEENSÄ Vaihtoehtoisen, terminaalia ja HCT-kalustoa hyödyntävän, logistiikkaratkaisun potentiaali saavutettaville eduille kokonaisuudessaan on huomattava Säästöt raakapuun kuljetuksissa tehtaalle: ~ /vuosi (-23%) Synergiaetu konttikuljetusten kanssa: ~ /vuosi (-10%) Kokonaishyöty: ~ /vuosi

17 Perusskenaarion lähtöarvoilla esitetty logistiikkaratkaisu on taloudellisesti kannattava Arviointikriteerit (kaikki kuljetukset UPM Kymin tehtaalle): Synergiahyödyt Huomioitu Ei huomioitu NPV IRR 6.7 % 4.9 % PI DPP 20 (vuotta) 27 (vuotta) PP 14 (vuotta) 18 (vuotta) Yksikkökustannukset Raakapuun kuljetus (kaikki kuljetukset UPM Kymin tehtaalle): /tonni /tonnikm Yleiset johtopäätökset 1) Suorat junakuljetukset tehtaalle ) Junakuljetus terminaaliin, HCT kuljetus tehtaalle Esitetty logistiikkaratkaisu mahdollistaa pitkällä aikavälillä säästöjä terminaalin läheisyydessä sijaitseville tehtaille suuntautuvissa kuljetuksissa UPM Kymi ja Stora Enso Anjala Pidempien etäisyyksien päässä sijaitseville tehtaille suorat junakuljetukset kustannustehokkaampi vaihtoehto Metsä Group Äänekoski ja UPM Kaukas

18 Usean parametrin muutos arvioidusta: Huomattava kannattavuusparannus Vaunukierto 8-10 päivää, käsiteltävä määrä terminaalin läpi tn ja vahva rupla (35 RUB/EUR), kaikki yhdelle & lähimmälle tehtaalle

19 Usean parametrin muutos arvioidusta: Huomattava kannattavuusparannus (jatkoa) Ilman konttikuljetusta (synergia) eli pelkkä puuterminaali

20 Konseptin sovellusmahdollisuus Etelä-Karjalassa: Mustola Mustolan satama Lappeenrannassa mahdollistaa vaihtoehtoisen kuljetusketjun käyttöönoton tarvittaessa hyvin matalin alkuinvestoinnein Alueella jo valmis infrastruktuuri terminaalille Hyvät liikenneyhteydet: 1. Rautatie: raakapuun tuonti mahdollista kahta reittiä Vainikkala & Imatrankoski 2. Maantie: Nuijamaantie (VT 13) 3. Vesikuljetukset: Saimaan kanava Kenttäkapasiteetti tällä hetkellä vajaakäytössä, toiminnan lisääntyminen alueella tervetullutta

21 Mustolan eriävyyksiä ja vahvuuksia Konttikuljetukset tärkeitä (yhdistetty keräily eri tehtaiden välillä) etäisyys satamaan pidempi kuin Kouvolasta (erityisesti HCT) Pelkkä puuterminaali pienessä mittakaavassa (< tn) ei ole kannattava Kokoa pitää terminaalilla olla ja samoin useita käyttäjiä ( tn) Vuokrataso pitää olla kohtuullinen maa-alueelle Nopeasti toteutettavissa eli aikaa ei sitoudu investointivaiheeseen (selkeä vahvuus) Voi käyttää kahta rajanylityspaikkaa rautatieliikenteessä (joustoa siis sen suhteen, ja tämäkin selvä vahvuus) Useita tehtaita/asiakkaita lähellä Mustolaa melkein ihanteellinen paikka Sataman käyttömahdollisuus, joskin rautateillä junakoko pienempi kuin Kouvola RRT

22 Kiitokset! Kysymyksiä? Kommentteja?