Versio (43)

Transkriptio

1 1 (43) ILMA-ALUKSEN KÄYTÖN PERUSTEET SISÄLLYSLUETTELO 1. Ilma-alustyypit Yleistä Lentokone Yksimoottorinen helikopteri Monimoottorinen helikopteri Ilma-aluksen käyttöön yleisesti vaikuttavat tekijät Lentämisen ohjeistus Lentomenetelmät Lentokorkeudet Miehistön lepoaikamääräykset Sään ja pimeyden vaikutus ilmailuun Hyötykuormaan ja toiminta-aikaan vaikuttavat tekijät Itämeren ilma-alukset ja niiden suorituskyky Itämeren alueen ilma-alusoperaattorit Itämeren ilma-alusten yleiskuvaus ja niiden suorituskyky Meripelastushelikoptereiden keskeinen varustus Suomessa Päivystysvarustus Lisävarustus Ilma-aluksen käyttäminen erilaisissa tehtävissä Etsintä Pelastaminen Evakuoiminen Tiedustelu Kuljetus Ulkoisen kuorman kuljetus Ilma-aluksen käytön johtamisen periaatteet... 32

2 2 (43) 6.1. Lentotoiminnan johtaminen Lentotoiminnan johtamiseen liittyvät keskeiset periaatteet Lentotoiminnan koordinaattorin hälyttäminen Lentoasemat ja muut tukeutumispaikat Keskeiset lentoasemat Suomessa ja lähialueilla Muut tukeutumispaikat Turvallisuustekijät toimittaessa helikopterin kanssa Lennolla Vinssattaessa LIITTEET: (Meripelastuksen johtokeskusten MRCC ja MRSC sekä Lentopelastuskeskuksen ARCC käyttöön) Liite 1: Itämeren ilma-alusten kuvat ja tekniset tiedot Liite 2: Polttoaineasemien yhteystiedot ja tilausohjeet Liite 3: Lentoasemien yhteystiedot

3 3 (43) ILMA-ALUKSEN KÄYTÖN PERUSTEET 1. Ilma-alustyypit 1.1. Yleistä Ilma-alukset jaetaan kiinteäsiipisiin (Fixed wing, FW) ja pyöriväsiipisiin (Helicopters, HELO), eli lentokoneisiin ja helikoptereihin. Meripelastuksessa käytettäviä ilmaaluksia voivat Itämeren alueella operoida viranomaiset, valtiolliset yritykset, kaupalliset- tai vapaaehtoiset toimijat. Ulkoisesti samantyyppiset ilma-alukset ovat usein varusteltu eri lailla, jolloin pelkästään konetyypistä ei pysty päättelemään ilmaaluksen käytettävyyttä meripelastus- ja muihin tehtäviin. Lentokoneiden ja helikoptereiden ominaisuudet poikkeavat huomattavasti toisistaan. Lentokoneiden nopeus ja toiminta-aika mahdollistavat niiden käytön kaukana tukikohdista, samoin niiden avulla on mahdollista saada nopeasti ja tehokkaasti tilannekuvaa onnettomuusalueelta. Lentokoneilla voidaan myös kuljettaa pelastustehtävässä tarvittavia henkilöitä tai materiaalia lähemmäs onnettomuuspaikkaa. Lentokoneiden heikkoutena on, että ne vaativat tukeutumiseen aina lentokentän, eikä niillä pystytä pelastamaan ihmisiä onnettomuuspaikalta. Toisaalta pelastus- ja valvontakäyttöön suunniteltuja lentokoneita voidaan käyttää helikopteritoiminnan yläpuolella, ja ne voivat tuottaa tilannekuvaa ilman että ne ovat paikallaan onnettomuusalueen yläpuolella. Helikopterit ovat tehokkaimmillaan tehtävissä, jotka edellyttävät laskeutumista tai paikallaan leijuntaa paikoissa, joihin on muuten vaikea päästä. Helikoptereilla on omat säärajoituksensa (esimerkiksi jäätävät olosuhteet), mutta kova tuuli yksistään ei estä koptereiden toimintaa. Helikoptereiden heikkoutena on huono hyötykuorman kuljetuskyky. Jotta helikopteria voitaisiin käyttää tehokkaasti, myös ne vaativat kunnollisen tukeutumispaikan. Ilmailu jaetaan siviili- ja sotilas ilmailuun. Vaikka meripelastuksessa käytetäänkin sekä siviili-, että sotilasilma-aluksia, noudatetaan pelastustehtävissä Suomen alueella aina siviili-ilmailu määräyksiä. Suomessa Rajavartiolaitoksen, sekä FinnHemsin ilma-alukset ovat siviilirekisterissä, kun taas Puolustusvoimien koneet lentävät sotilasilma-alusrekisterissä. Ilmailussa erilaisia määräyksiä sekä ohjeita on paljon. Itämerellä pelastusoperaatioissa käytettäviin ilma-aluksiin vaikuttavat muun muassa seuraavat määräykset: - Kansainvälinen siviili-ilmailun yleissopimus (Chicagon sopimus SopS 11/1949) - Euroopan lentoturvallisuusviraston (European Aviation Safety Agency, EASA) julkaisemat määräykset - Kansallisen ilmailuviranomaisen (Suomessa liikenteen turvallisuusvirasto Trafi) määräykset - Kansalliset lait ja asetukset (esimerkiksi ilmailulaki 1194/2009) - Lentotoiminta-operaattorin lentotoimintakäsikirja (esimerkiksi Rajavartiolaitoksen (RVL) lentotoimintakäsikirja - Vastuuviranomaisen ohjeet ilma-aluksen käyttämisestä pelastustehtävissä (esimerkiksi RVL:n pysyväisasiakirjat)

4 4 (43) - Ilma-aluksen valmistajan määräykset Siviilimääräysten lisäksi sotilasilmailulla on omat määräyksensä. Nämä poikkeavat osittain siviili-ilmailussa käytettävistä määräyksistä. Ilma-aluksilla lennetään joko mittarilento- (Instrument flight rules, IFR) tai näkölentosääntöjen (Visual flight rules, VFR) mukaisesti. Näkölentosääntöjä käytetään lennettäessä ilma-aluksia hyvissä olosuhteissa kaupallisen ilmailun alapuolella, kun taas mittarilentosääntöjä käytetään huonoissa olosuhteissa sekä lennettäessä kaupallista ilmailua. Mittarilentämisessä lentämistä ohjataan lennonjohdosta. Lentotehtävään lähtiessään ilma-aluksen miehistö suunnittelee osallistumisensa operaatioon siten, että se pääsee aina turvallisesti laskeutumaan. Pelastustehtävissä ilma-aluksen paluukenttänä käytetään usein lähtökenttää, mutta paluukenttä voidaan suunnitella myös muualle. Paluukentän lisäksi olosuhteet voivat vaatia ilma-alukselle varakentän, jonne se pääsee lentämään missä tahansa lennon vaiheessa. Varakenttävaatimuksen vuoksi ilma-aluksen toiminta-aika onnettomuusalueella voi jäädä vähäiseksi, sillä esimerkiksi Turusta lähdettäessä lähin varakenttä voi sijaita Jyväskylässä Lentokone Lentokoneet jaetaan yksimoottorisiin sekä monimoottorisiin lentokoneisiin. Merialueella voidaan lentää vain sellaisilla yksimoottorisilla lentokoneilla, jotka on varustettu merilentotoimintaa varten. Tällöinkin olosuhteiden tulee olla kohtalaisen hyvät. Yksimoottorisia lentokoneita tehokkaampia ovat monimoottorikoneet, jotka on varustettu kahdella tai useammalla moottorilla. Mahdollinen moottorivaurio on aina hätätilanne, mutta monimoottorikoneet pystyvät laskeutumaan siitä huolimatta, sillä moottoreiden teho mahdollistaa rajoitetun toiminnan yhdelläkin moottorilla. Toinen lentokoneiden käytettävyyteen vaikuttava tekijä on niiden varustelu. Lentokoneella, jossa ei ole pelastustoimintaan tarvittavia varusteita, ei pelastustehtävissä ole juuri muuta käyttöä kuin siirtokuljetuksissa lentokentältä toiselle. Pelastustoimintaan soveltuvilla varusteilla oleva lentokone puolestaan pystyy lähettämään muun muassa reaaliaikaista kuvaa onnettomuuspaikalta, etsimään erikoisvarusteilla vedessä olevia ihmisiä tai pudottamaan pelastuslauttoja avuntarvitsijoille. Joissain maissa ilmatoiminnan koordinaattori (ACO) on suunniteltu toimivan onnettomuuspaikan yläpuolella lentävässä lentokoneessa.

5 5 (43) Rajavartiolaitoksen Dornier DO 228 on monimoottorilentokone, joka on varustettu välineillä, joita voidaan hyödyntää myös meripelastustehtävissä. Kuva: Rajavartiolaitos Yksimoottorinen helikopteri Euroopan lentoturvallisuusvirasto (European Aviation Safety Agency, EASA) on rajoittanut yksimoottoristen helikoptereiden käyttöä pelastustehtäviin Euroopan merialueilla turvallisuussyistä. Euroopan ulkopuolella yksimoottorisia helikoptereita käytetään kuitenkin runsaasti niin meripelastus- kuin pelastustehtävissäkin. Yksimoottorisen heikkoutena on mahdollisuus moottorin pettämiseen kriittisellä hetkellä, jolloin helikopteri pääsisi putoamaan välittömästi. Mahdollisen moottorivaurion vuoksi yksimoottorisella helikopterilla lennettäessä pyritään käyttämään sellaisia lentomenetelmiä, jonka avulla se pystyy laskeutumaan autorotaation (liitämisen) avulla maahan. Meripelastuksessa yksimoottorisia helikoptereita voidaan käyttää mantereen päällä tehtäviin siirtokuljetuksiin hyvissä olosuhteissa. Suomessa yksimoottorisia helikoptereita lennetään yleensä yhdellä ohjaajalla ja tarvittaessa lentoavustajalla / mekaanikolla. Näin ollen miehistöntarve on pienempi kuin monimoottorihelikoptereilla. Yksimoottorisella helikopterilla lennetään käytännössä aina VFR näkölentosääntöjen mukaan.

6 6 (43) Rajavartiolaitoksen AW119 Ke Koala on yksimoottorinen helikopteri. Vastaavia helikoptereita käytetään pelastustehtäviin mm. USA:ssa, mutta eurooppalaiset määräykset kieltävät sen. Kuva: Jukka-Pekka Lumilahti / Rajavartiolaitos Monimoottorinen helikopteri Helikopteria, jossa on kaksi tai kolme moottoria, kutsutaan monimoottorihelikopteriksi. Pelastustehtävissä useammalla moottorilla varustettu helikopteri on yksimoottorista luotettavampi ja tehokkaampi. Suurempi teho mahdollistaa koptereiden varustelemisen pelastustehtäviä varten. Tällaisia varusteita ovat mm. vinssi, FLIR (Forward looking infrared cameras), pimeänäkölaitteet, lämpökamera, tutka sekä ensihoitovarusteet. Monimoottorihelikopterit pystyvät lentämään niin VFRnäkölento- kuin myös IFR-mittarilentosääntöjen mukaan. Tämä mahdollistaa niiden monipuolisen käytön muuttuvissa olosuhteissa. Monimoottorihelikopterit on rakennettu siten, että ne pystyvät toimimaan moottoririkon sattuessa jäljelle jääneillä moottoreilla. Paljon tehoa vaativissa tilanteissa tämä voi myös rajoittaa koneen suorituskykyä, koska koneen tulee pystyä toimimaan, vaikka yksi moottoreista hajoaisi lennon kriittisimmässä vaiheessa. Valtaosaa monimoottorihelikoptereista lennetään kahdella ohjaajalla, jolloin toinen toimii varsinaisena ohjaajana toisen keskittyessä navigointiin sekä radioliikenteen hoitamiseen. Helikoptereiden suorituskyky (kuormansietokyky ja toiminta-aika) kasvaa koptereiden koon kasvaessa. Samalla kuitenkin käyttökustannukset kasvavat suorituskykyä selvästi nopeammin.

7 7 (43) ICAO (International Civil Aviaton Organization, kansainvälinen siviili-ilmailujärjestö) jakaa ilma-alukset neljään luokkaan: - Super, lähtömassa yli kg - Raskas, lähtömassa kg kg - Keskiraskas, lähtömassa 7 000kg kg - Kevyt, lähtömassa alle 7 000kg. Helikoptereille tällainen jako sopii huonosti, sillä niiden lähtömassa on selvästi lentokoneita pienempi. ICAO:n luokitusta mukaillen helikopterit voidaan luokitella niiden koon perustella neljään luokkaan: - kevyet, - kevyet keskiraskaat, - keskiraskaat, - raskaat. Kevyiden kaksimoottoristen helikoptereiden lentoonlähtöpaino on alle kaksi ja puoli tonnia. Niitä käytetään pääosin lääkintähelikoptereina, sillä koneisiin ei mahdu montaa pelastettavaa. Merellä koneiden käyttöä rajoittaa lyhyehkö toiminta-aika sekä suorituskyvyn rajoitukset. Näistä syistä kevyissä helikoptereissa on harvoin monipuolinen pelastusvarustus. Kevyet keskiraskaat helikopterit ovat merelliseen pelastustoimintaan pystyvä helikopteriluokka. Lentoonlähtöpainoltaan kopterit ovat neljä-viisi tonnia ja ne pystyvät ottamaan 6-10 pelastettavaa henkilöä. Ulkopuolista kuormaa kevyet keskiraskaat helikopterit pystyvät ottamaan noin 1000 kg. Suomessa tällaisia helikoptereita ovat AB/B412 helikopterit. Koptereiden keveydestä johtuen, niiden pelastusvarustus on usein suurempia koptereita vähäisempi. Keveyden vuoksi kevyet keskiraskaat helikopterit voivat ottaa mukaansa rajallisen määrän polttoainetta. Määrästä johtuen, koptereiden toiminta aika saattaa aiheuttaa yllätyksiä etenkin huonoissa sääolosuhteissa. Keskiraskaat helikopterit ovat selvästi kevyitä keskiraskaita helikoptereita suurempia, sillä niiden lentoonlähtöpaino on 6-9 tonnia ja niihin mahtuu pelastettavaa. Suurempi teho ja massa mahdollistavat kahden-kolmen tonnin ulkopuolisen kuorman kuljettamisen. Tämä mahdollistaa muun muassa suuretehopumppujen kuljettamisen onnettomuusalukselle. Suomessa keskiraskaisiin voidaan laskea Rajavartiolaitoksen AS 332L1 Super Pumat sekä Puolustusvoimien NH-90- helikopterit. Raskaita helikoptereita on käytössä mailla joiden meripelastusvastuualueet ulottuvat kauas merelle. Nämä kopterit omaavat parhaimmat suorituskyvyt ja toiminta-

8 8 (43) aikaa voidaan usein vielä jatkaa ilmatankkauksilla. Raskaat helikopterit pystyvät evakuoimaan yli 15 henkilöä. Yllämainittu luokittelu on mukaelma ICAO:n luokituksesta, ja käytössä on myös toisenlaisia luokituksia. 2. Ilma-aluksen käyttöön yleisesti vaikuttavat tekijät 2.1. Lentämisen ohjeistus Suomen, kuten muidenkin maiden ilmatila on jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvotussa ilmatilassa lentääkseen, ilma-aluksella täytyy olla lennonjohdon lupa, eli lennonjohtoselvitys. Kaupallinen ilmailu käyttää pääsääntöisesti aina valvottua ilmatilaa, sillä sen avulla lentoliikenne on selkeämpää, toimivampaa ja koordinoidumpaa. Valvottu alue koostuu eri korkeuksilla olevista alueista. Suurimpien lentokenttien osalta valvottu ilmatila yltää maahan saakka, kun taas kenttien ulkopuolella valvottu ilmatila voi alkaa vasta useamman kilometrin korkeudesta. Valvotun ilmatilan ulkopuolella lennetään valvomattomassa ilmatilassa, jolloin ilmaaluksen päällikkö vastaa yksin yhteentörmäyksien estämisestä. Valvomattomassa ilmatilassa ilma-aluksella ei ole käytettävissä lennonjohtopalvelua. Lennon aikana ilma-alus voi käyttää sekä valvottua, että valvomatonta ilmatilaa etukäteen tehdyn lentosuunnitelman mukaisesti. Meripelastustilanteissa onnettomuuspaikalla tapahtuvat lennot lennetään pääosin valvomattomassa ilmatilassa, sen sijaan onnettomuusalueen ulkopuolella lennot voivat tapahtua valvotussa tai valvomattomassa ilmatilassa. Mikäli pelastustoiminnassa on mukana useita ilma-aluksia, vaikuttavat ne helposti myös valvotun ilmatilan liikenteeseen. Lennonjohto on hyvä pitää tietoisena pelastustoiminnan etenemisestä, jolloin lennonjohto pystyy takaamaan pelastustoiminnassa mukana oleville ilma-aluksille sujuvan kulun. Esimerkiksi Helsingin edustalla tapahtuva merellinen suuronnettomuus sulkisi helposti Malmin lentokentän muulta lentoliikenteeltä ja saattaisi vaikeuttaa myös Helsinki-Vantaan lentoliikenteeseen. Meripelastusjohtajalla on Meripelastuslain mukaan oikeus rajoittaa lentotoimintaa pelastustoiminnan turvaamiseksi. Tilapäisen rajoitus- tai vaara-alueen pelastustoiminnan turvaamiseksi perustaa aluelennonjohdon yhteydessä toimiva ilmatilanhallintayksikkö AMC. Lähestymislennonjohdon vastuualueella rajoittaminen onnistuu lennonjohtoselvitysten avulla. Lentäessään toiseen maahan, valtion omistamat sekä sotilas ilma-alukset tarvitsevat kyseiseen maahan lentoluvan. Vuosiluvat mahdollistavat näiden ilma-alusten normaalin lentämisen toiseen maahan niiden esittäessä lentosuunnitelman. Pelas-

9 9 (43) tustoiminnassa tällaisia lupia ei tarvita, vaan pyytävä osapuoli huolehtii lupamenettelystä kyseisen operaation aikana. Esimerkiksi Meripelastuskeskuksen pyytäessä ruotsalaista ilma-alusta pelastustehtävään riittää, kun tiedot ilma-aluksesta annetaan puhelimitse joko suoraan tai Lentopelastuskeskuksen kautta valvontakeskukselle. Tämä menettely perustuu kirjaukseen valtioiden välisessä meri- ja lentopelastussopimuksessa. Vuosilentoluvat hakee lentotoiminnan operaattori. Rajavartiolaitoksen luvat hakee Vartiolentolaivueen esikunta Lentomenetelmät Ilmailussa käytetään lentämiseen mittarilento (IFR) ja visuaali-, eli näkölentomenetelmiä (VFR). Mittarilentämisessä ilma-alusta lennetään ilma-aluksen mittareiden ja lennonjohdon avustuksella. Menetelmän avulla on mahdollista lentää huonoissakin olosuhteissa, vaikkei koneen ohjaamosta näkisikään ulos juuri mitään. Tyypillisiä mittarilento-olosuhteita pelastustehtävissä ovatkin kaikki huonon sään olosuhteet. Mittarilentämiseen vaaditaan mittarilentoon hyväksytty ilma-alus ja sen lisäksi miehistöllä täytyy olla pätevyys mittarilento-olosuhteissa lentämiseen. Kaupallista ilmailua lennetään pääosin mittarilentosääntöjen mukaisesti, sillä näin taataan lentojen toteutuminen olosuhteista riippumatta. Lento-operaattoreiden lentotoimintakäsikirjat voivat estää mittarilentämisen valvomattomassa ilmatilassa. Visuaalilentämisessä lentäjien toiminta perustuu näköhavaintoihin, joita he saavat katsomalla ulos ilma-aluksen ikkunoista. Näkyvyyttä tarvitsee olla vaakasuunnan (eteen+taakse+sivulle) lisäksi myös korkeussuunnassa. Käytännössä visuaalilentäminen vaatii toteutuakseen hyvät olosuhteet, sillä huonoissa olosuhteissa navigointi ja lentoesteiden näkeminen ei ole mahdollista. Yleisiä ja kaikkien käytössä olevia olosuhderajoja ei voi antaa, sillä näkyvyysrajoitukset vaihtelevat lentooperaattorista, lennon tarkoituksesta, käytettävästä konetyypistä ja lentäjien pätevyyksistä riippuen. Tyypillisimmät visuaalilentämisen estävät olosuhteet ovat sumu ja matalalla olevat pilvet. Onnettomuuspaikalla tehtävät lennot suoritetaan aina visuaalilento-olosuhteissa, mutta lähestyminen ja poistuminen, kuten myös siirtolennot voidaan suorittaa mittarilentosääntöjen perusteella. Ilma-alustoiminnan koordinaattorin (ACO) yksi keskeisin työ huonoissa olosuhteissa on luoda ilma-aluksille turvallinen tapa lähestyä onnettomuuspaikkaa Lentokorkeudet Jokainen valtio määrittelee omalla alueella noudatettavat minimilentokorkeudet ja vähimmäissääminimit. Suomessa nämä on määritelty Trafin julkaisemasta ilmailumääräyksestä OPS M1-1. Tiivistettynä sen mukaan lentoja ei saa suorittaa asutuskeskusten ja väkijoukon yläpuolella alle 300 metrin (1000 jalan) korkeudessa. Muu-

10 10 (43) alla vähimmäislentokorkeus on valoisalla 150 metriä (500 jalkaa) ja pimeällä 300 metriä (1000 jalkaa). Viranomaisten määräysten lisäksi jokaisella ilma-aluksella ja sen miehistöllä on yksilölliset minimilentokorkeudet ja vähimmäissääminimit. Näihin vaikuttavat: - käytettävä ilma-alus - lentomenetelmä - miehistön pätevyys - miehistön lukumäärä (lähinnä lentäjien lukumäärä) - tapahtumapaikan sijainti - vuorokauden aika Vaatimusten avulla ylläpidetään lentoturvallisuutta. Käytännössä lentävä henkilöstö tietää parhaiten itse omat rajoituksensa Miehistön lepoaikamääräykset Jokaisella lentotoiminnan operaattorilla on omat määräyksensä miehistön lepoaikojen suhteen. Suomalaisilla ilma-aluksilla leposääntömääräyksiä noudatetaan tarkasti ja ainoa mahdollisuus poikkeuksiin on ihmisten henkeä pelastavissa tehtävissä. Lepoaikamääräysten tarkoituksena on pitää lentomiehistö toimintakykyisenä. Enimmäislentoaikaa lasketaan esimerkiksi: - vuodessa, - kuukaudessa, - 72 tunnissa, - 48 tunnissa, - 24 tunnissa. Lentoajaksi lasketaan lentoon lähdön ja laskun välinen aika. Useita laskuja tehtäessä, lentoaika katkeaa aina laskeutumisen ajaksi. Näiden lisäksi lentävällä miehistöllä on työaikarajoitukset: - 48 tunnissa, - 24 tunnissa. Työajaksi lasketaan kaikki lentomiehistön tekemä työaika. Sallittu työaika vaihtelee konetyypeistä ja miehistön lukumäärästä riippuen. Näiden lisäksi lentävälle miehistölle on tietyissä tilanteissa taattava tietty määrä yhtä mittaista lepoa. Sallitut enimmäislentoajat ja -työajat vaihtelevat konetyypeistä ja miehistön lukumäärästä riippuen, mutta ne eivät saa ylittyä millään aikamääreellä laskettuna. Lentomiehistö pitää itse huolta lepoaikasäännöistään.

11 11 (43) 2.2. Sään ja pimeyden vaikutus ilmailuun Ilma-alustoiminnassa tuulella on oleellista merkitystä koneen nopeuteen. Ilmaaluksen lentäessä tuulen mukana myötätuuleen, sen nopeus maahan nähden (maanopeus) kasvaa huomattavasti. Vastaavasti ilma-aluksen lentäessä ilmamassaa vastaan vastatuuleen, hidastuu koneen maanopeus selvästi. Leijunnassa olevalle helikopterille tuulesta on sille hyötyä, sillä tuuli jäähdyttää helikopterin moottoreita. Helikopterin kannalta vaikein leijuntatilanne onkin lämpimänä ja tyynenä kesäpäivänä, koska tällöin helikopterin moottorit eivät saa tuulesta apua jäähdytykseen. Tuulta enemmän ilma-alusten toimintakykyä rajoittavat huono näkyvyys ja pimeys. Lennettäessä mittarilentosääntöjen mukaan pimeys ei vaikuta näkyvyys- tai korkeusvaatimuksiin lentomenetelmän luonteen vuoksi. Mittarilentämisellä ei kuitenkaan voida suorittaa lentoa onnettomuuspaikalla, vaan se tapahtuu aina näkölentosääntöjen mukaan. Mittarilentosäännöillä voidaan kuitenkin siirtyä onnettomuuspaikalle. Näkölentosääntöjä käytettäessä pimeydellä on suuri merkitys käytettävään vähimmäislentokorkeuteen sekä näkyvyysvaatimukseen. Pääsääntö on, että näkölentojen mukaan pimeällä lennetään huomattavasti korkeammalla ja näkyvyyttä täytyy olla huomattavasti päivää enemmän. Siirtymistä kesken lennon mittarilentämisestä visuaalilentämiseen kutsutaan pilven läpäisyksi. Pilven läpäisy tehdään merellä tutkan avulla, jolloin lentomiehistö ottaa tutkalla kiintopisteekseen jonkun tunnetun paikan. Pohjamajakat ovat hyviä kohteita, sillä niiden paikka tiedetään tarkasti, ja niiden ympärillä on harvoin häiriötekijöitä. Myös esimerkiksi matkustajalaiva voi tarvittaessa toimia tutkamaalina pilven läpäisyssä. Pilven läpäisy tehdään aina tiettyjen lentomenetelmien mukaan, jotka ovat lentotoiminnan operaattorin hyväksymiä. Mikäli miehistö ei saa haluamaansa kohdetta näkyviin menetelmän mukaisesti, joudutaan pilven läpäiseminen keskeyttämään ja lentoa jatketaan mittarilentämisen säännöillä. Tällöin onnettomuuspaikalle pääseminen keskeytyy. Samoin pilven läpäiseminen joudutaan keskeyttämään, mikäli näkölentosääntöjen mukaiset vähimmäiskorkeusvaatimukset eivät täyty.

12 12 (43) Esimerkki huonon sään vaikutuksesta helikopterin toimintakykyyn. Piirros: Rajavartiolaitos Ukkosella lentotoimintaa pyritään välttämään. Mikäli lennon aikana havaitaan ukkosia tai salamia, pyritään ne kiertämään, jotta salama ei iskisi koneeseen. Jos salama kuitenkin koneeseen iskee, ei siitä normaalisti ole ilma-alukselle haittaa. Salamaniskun jälkeen koneelle kuitenkin tehdään maassa niin sanottu salamatarkastus, jolla varmistetaan koneen lentokelpoisuus. Vinssaaminen ei ukkosella suoriteta, mahdollisten salamaniskujen vuoksi. Toinen lentotoimintaa vaikeuttava tekijä on jäätävät olosuhteet. Jäätäviä olosuhteita esiintyy ilman ollessa pakkasella, mutta veden ollessa vielä nestemäisessä muodossa. Ilma-aluksen rakenteisiin voi kertyä jäätä joko vesisateesta tai kosteuden tiivistyessä pilvestä koneen runkoon. Lennolla olevaa lentokonetta jäätävät olosuhteet eivät pääsääntöisesti haittaa, sillä ne on varustettu jäänpoistojärjestelmillä lentotoiminnan luonteen vuoksi. Sen sijaan lentokoneen ollessa maassa, jäänpoistoaineen ruiskutuksella poistetaan sen siiville ja peräsimiin kertynyt lumi ja jää, jotta kone pääsee turvallisesti ilmaan. Huomioitavaa on, ettei aivan pienimmissä, esimerkiksi harrasteilmailun käytössä olevissa lentokoneissa, ole välttämättä jäänpoistoa.

13 13 (43) Helikoptereista vain harvassa on jäänpoistojärjestelmä sen tuoman lisäpainon ja korkean hinnan vuoksi. Kaikkiin helikopterimalleihin jäänpoistoa ei ole edes saatavilla. Rajavartiolaitoksen AS332 Super Pumat ja muutamat muut helikopterit pystytään varustelemaan lentokelpoisiksi myös jäätävissä olosuhteissa. Näidenkään jäänpoistojärjestelmien avulla helikopteria ei ole tarkoitettu lentämään jäätävään sateeseen vaan mahdollistavat helikopterin pois pääsemisen kyseisestä sateesta. Jäätävät olosuhteet aiheuttavat käytännössä aina rajoituksia helikoptereilla tapahtuvaan lentotoimintaan. Ilma-aluksen päälliköllä on aina paras tietämys sekä koneensa että miehistönsä mahdollisuudesta toimia erilaisissa olosuhteissa. Tehokkain toiminta saadaan konsultoimalla lentävää henkilöstöä olosuhteiden mahdollisesti asettamista rajoituksista Hyötykuormaan ja toiminta-aikaan vaikuttavat tekijät Ilma-aluksen maksimi lentoonlähtöpaino (max take off) koostuu koneen tyhjäpainosta ja lastipainosta. Lastipainoon lasketaan mukaan miehistö, koneen varusteet sekä polttoaine. Vasta näiden jälkeen saadaan mukaan otettavan hyötykuorman (Pay Load) paino. Koneen tyhjäpaino, miehistön paino ja päivystysvarusteiden paino ovat aina ilmaaluksen miehistön tiedossa, eivätkä ne oleellisesti vaihtele. Varusteiden määrää vähentämällä (esimerkiksi poistamalla sammutuspussi Bambi Bucket) voidaan saada jonkin verran painonsäästöä. Näiden jälkeen huomioidaan koko suunnitellun lentoreitin säätila ja varakenttävaatimus. Mikäli olosuhteet ovat huonot, varakenttä voi olla kaukana, jolloin mukaan tarvitaan enemmän polttoainetta. Polttoaineesta johtuva lisäpaino vähentää selkeästi eniten mukaan otettavan hyötykuorman määrää. Maksimi hyötykuorman määrä (max Pay Load): Koneen Maksimi lentoonlähtöpaino (Max Take Off) - Koneen tyhjäpaino - Miehistön ja koneen varusteiden paino - Sääolosuhteet varakenttävaatimus Polttoaineen paino (määrä) = Hyötykuorma Ilma-aluksen toiminta-aikaa voidaan kasvattaa ottamalla mukaan enemmän polttoainetta. Tällöin mahdollinen hyötykuorman määrä vähenee.

14 14 (43) Lyhyt etäisyys paljon hyötykuormaa Pitkä etäisyys vähän hyötykuormaa Paljon toiminta-aikaa paljon polttoainetta vähän hyötykuormaa Huono näkyvyys enemmän varapolttoainetta vähemmän hyötykuormaa / lyhyempi toiminta-aika Helikopterissa oleva painon määrä vaikuttaa aina myös sen evakuointikykyyn. Mikäli kone on painava, se pystyy evakuoimaan vähemmän ihmisiä kuin tyhjänä oleva kone. Nopein tapa koneen painon vähentämiseen on polttoaineen vähentäminen. Vain osa helikoptereista on varustettu polttoaineen hätätyhjennysjärjestelmillä, muut koneet joutuvat käyttämään tankeissa olevan polttoaineen moottoreiden avulla. Rajavartiolaitoksen koneista AS332 Super Pumat on varustettu polttoaineen hätätyhjennysjärjestelmillä. Polttoaineen vähentämisen huonona puolena on toimintaajan lyheneminen. Helikopterin evakuointikykyyn vaikuttavat: Koneen paino evakuointihetkellä Lentomatka onnettomuuspaikalta evakuointikeskukseen Olosuhteet (sää ja valoisuus) Helikopterin evakuointikyky on huonoimmillaan: Painavalla koneella Huonoissa olosuhteissa Pitkän lentomatkan päässä Ilma-aluksen päälliköllä on aina paras tietämys koneensa hyötykuorman kuljetuskyvystä ja toiminta-ajasta. Tehokkain pelastustoiminta saadaan konsultoimalla lentävää henkilöstöä olosuhteiden mahdollisesti asettamista rajoituksista. 3. Itämeren ilma-alukset ja niiden suorituskyky 3.1. Itämeren alueen ilma-alusoperaattorit Itämeren alueella meripelastuksen lentotoiminnan operaattorina toimivat pääsään-

15 15 (43) töisesti sotilaalliset tai valtiolliset organisaatiot tai valtion omistamat liikelaitokset. Muihin kuin meripelastustehtäviin, kuten ensihoitotehtäviin, käytetään usein kaupallisia operaattoreita. Tällaiset konetyypit soveltuvat harvoin meripelastustehtäviin, joten niitä esitellä tässä luvussa vain vähän. Suomi Suomessa meripelastuksessa ensisijaisesti käytettävät ilma-alukset ovat Rajavartiolaitoksella, Vartiolentolaivueen käytössä. Tällä hetkellä sillä on käytössä kolme AS 332L1 helikopteria Turussa, yhteensä viisi AB/B412 helikopteria Helsinkiin ja Rovaniemelle sijoitettuna. Vuoteen 2015 mennessä Rajavartiolaitos hankkii kaksi uutta AS332L1e helikopteria. Tarkoituksena on, että Helsingissä ja Turussa on yhteensä viisi AS 332L1 / AS 332L1e helikopteria ja Rovaniemellä kaksi AB/B412 helikopteria. Lisäksi selvitetään mahdollisuutta modernisoida nykyiset AS332L1 helikopterit vastaamaan uusia helikoptereita. Helikoptereiden lisäksi meripelastuksessa voidaan käyttää Vartiolentolaivueen Dornier-valvontalentokoneita. Nämä koneet ovat tehokkaita yksiköitä merialueella suoritettavissa etsinnöissä. Kaikki vartiolentolaivueen ilma-alukset ovat siviili-ilma-alusrekisterissä. Puolustusvoimien käytössä olevat isot NH-90 kuljetushelikopterit ovat hyviä ihmisten kuljettamiseen, mutta niistä puuttuvat kellukkeet jotka pitäisivät koneen pinnalla pakkolaskutilanteessa. Yliopistollisten sairaanhoitopiirien omistama FinnHEMS vastaa Suomessa lääkärihelikopteritoiminnasta. Varsinaiset lento-operaattorit ovat FinnHEMS:in kilpailuttamia kaupallisia toimijoita. FinnHEMS:illä on käytössään kuusi helikopteria, joiden tukikohdat sijaitsevat Vantaalla, Turussa, Tampereella, Oulussa, Rovaniemellä ja Kuopiossa. Meripelastustilanteissa FinnHEMS:in koptereita voidaan käyttää lääkäreiden/ ensihoitajien kuljettamiseen evakuointikeskuksiin. Ruotsi Ruotsissa Meripelastukseen ensisijaisesti käytettävät helikopterit kuuluvat SMA Helicopter Rescue AB:lle. Se on Ruotsin merenkulkulaitoksen omistama yritys, joka vastaa meripelastushelikopteritoiminnasta viidessä eri tukikohdassa. Ne ovat Göteborg, Ronneby, Visby, Norrtälje, Umeå. Helikoptereiden hallintoa pyöritetään Göteborgista. Koptereita käytetään pääasiassa vain meripelastukseen. Helikoptereina käytetään tällä hetkellä Sikorsky S-76 helikoptereita, jotka korvataan vuosien aikana Agusta-Westland 139-helikopterilla. Koptereita on tilattu yhteensä seitsemän viittä tukikohtaa varten. Meripelastushelikoptereiden miehistö koostuu siviilihenkilöistä. Toissijaisesti Ruotsissa voidaan käyttää Ruotsin puolustusvoimien helikoptereita. Näillä helikoptereilla ei ole jatkuvaa päivystysvalmiutta, vaan valmius vaihtelee puolustusvoimien omasta toiminnasta riippuen. Ruotsin Kustbevakning, eli rannikkovar-

16 16 (43) tiosto hallinnoi kolmea DASH 8 -valvontalentokonetta. Koneet on suunniteltu toimimaan myös ACO:n toimipisteenä. Merenkulkulaitoksen ja Kustbevakningenin ilmaalukset ovat siviili-ilma-alusrekisterissä, kun taas Super Pumat ovat sotilasilmaaluksia. Tanska Tanskassa meripelastushelikoptereiden lento-operaattorina toimii Tanskan ilmavoimat. Se ylläpitää kolmea päätukikohtaa, jotka sijaitsevat Aalborgissa, Roskildessä ja Skrydstrubissa. Lisäksi tuulen yltyessä yli 20 m/s, yksi koneista siirretään päivystämään Bornholmin tukikohtaan. Kaikki helikopterit ovat samaa AW101-mallia. Helikopteri on varsin kookas ja sen alaspuhallusvoima (Down Force) on erittäin suuri. Tanskan ilmavoimilla on lisäksi meripelastustoimintaan käytössä 721 CL-604 (Challenger) lentokoneita, jotka on varustettu ACO toimintaan. ACO toimintaan lentokonetta käytetään onnettomuuspaikan sijaitessa niin kaukana, ettei radioyhteyttä johtovastuussa olevaan lento- ja meripelastuskeskukseen (JRCC) saada. Saksa Saksan meripelastushelikoptereista vastaa Saksan merivoimat. Heidän Kielissä sijaitsevassa tukikohdassaan päivystävät Sea King Mk41 helikopterit. Koptereita käytetään meripelastuksen lisäksi muihinkin merivoimien tarpeisiin. Saksalla on käynnistynyt hanke, jonka tavoitteena on uusia kaikki meripelastuskopterit. Uudet helikopterit on suunniteltu olevan operatiivisessa käytössä vuodesta 2015 alkaen. Meripelastukseen voidaan Saksassa käyttää myös Saksan liittovaltion poliisin AS 332 L1-Super Puma-helikoptereita. Koptereiden miehistöt suorittavat merellä muun muassa ympäristönvalvontalentoja. Itse koneet ovat myös varustettu meripelastusta varten. Puola Puolan meripelastushelikoptereita operoi Puolan merivoimat. Puolalaiset käyttävät omassa maassa valmistettuja, nykyisin Agusta-Westland konserniin kuuluvan tehtaan valmistamia W-3RM Anaconda helikoptereita. Kyseisestä helikopterista on valmistettu siviili- ja sotilasversioita, SAR-helikoptereiden ollessa sotilasversioita. Tukikohtana Puolalaisilla on Gdynia. Isompana meripelastushelikopterina puolalaiset käyttävät MI 14 helikopterin SAR-versiota. Tämän kopterin tukikohta sijaitsee Dar owossa. Molemmilla helikoptereilla on oma päivystysmiehistönsä, jotka ovat 24/7 päivystysvalmiudessa. Puolalaisten MI14 helikopteri on varustettu pelastuskorilla, jolla on mahdollista evakuoida useita henkilöitä samalla kertaan vinssaamatta koria ylös helikopteriin. Liettua Liettuassa isommat meripelastushelikopterit kuuluvat Liettuan Ilmavoimille. Kopterit

17 17 (43) ovat MI-8 tyyppisiä ja niiden tukikohta sijaitsee meren äärellä Nemirsetassa, sekä keskellä Liettuaa Kaunasissa. Myös Liettuan rajavartiolaitoksella on helikoptereita. Nämä ovat ilmavoimien koneita pienempiä ja pääasiallinen käyttö on rajojen valvonta maa-alueilla. Ne ovat kuitenkin varustettu myös meritoimintaan. Rajavartiolaitoksen kopterit on pääsääntöisesti sijoitettu lähellä Liettuan Itärajaa sijaitsevaan Paluknysiin. Ilmavoimien kopterit on rekisteröity sotilasilma-aluksiksi, kun taas rajavartiolaitoksen helikopterit ovat siviilirekisterissä. Latvia Latvian meripelastushelikoptereiden lento-operaattorina toimii Latvian Ilmavoimat. Isojen MI-17 helikoptereiden tukikohta on Riikan lähellä sijaitsevassa Lielvarden sotilastukikohdassa. Helikoptereita käytetään meripelastuksen lisäksi muihinkin Ilmavoimien tehtäviin ja ne on rekisteröity sotilasrekisteriin. Latvian Rajavartiolaitoksella on myös käytössään helikoptereita. Nämä ovat kaksimoottorisia AgustaWestland109-mallisia. Viime aikoina Latvian Ilmavoimien ja Rajavartiolaitoksen yhteistyö on tiivistynyt ja myös Rajavartiolaitoksen helikopteri miehistöjä on koulutettu meripelastustehtäviin. Viro Virossa Poliisi operoi meripelastushelikoptereita Tallinnan tukikohdasta käsin. Aiemmin Virossa Poliisilla ja Rajavartiolaitoksella olivat omat organisaatiot, mutta ne yhdistettiin yhdeksi Poliisi- ja Rajavartiolaitos-virastoksi vuonna Virossa meripelastukseen käytettävien AW139 helikoptereiden muita tehtäviä ovat poliisitehtävät ja erilaiset kuljetustehtävät. Helikopterit ovat siviilirekisterissä ja varusteltavissa myös VIP-versioksi. Viron poliisilla on myös yksi merelliseen valvontaan kykenevä valvontalentokone. Sitä ei kuitenkaan ole suunniteltu käytettäväksi ACOtoiminnassa. Venäjä Venäjällä käytetään meripelastuksessa Suomenlahden alueella Rajavartiopalvelun alaisia helikoptereita. Pietarin ja Leningradin aluehallinnon rannikkovartioalueen käytössä on Uuraassa päivystävät helikopterit. Helikopteri on 15 päivää kuukaudessa Sortavalasta Uuraisille päivystämään lentävä Ka-27 ja toiset viisitoista päivää MI Itämeren ilma-alusten yleiskuvaus ja niiden suorituskyky Meripelastukseen käytettävä helikopterikalusto on erittäin kirjavaa Itämeren alueella. Kirjavuudesta huolimatta helikopterikalusto kattaa varsin hyvin Itämeren alueen. Suuronnettomuustilanteissa parin tunnin lentomatkan säteellä pelastustoimiin saadaan, Pohjanlahden pohjoisosia lukuun ottamatta, useita helikoptereita. Meripelas-

18 18 (43) tushelikoptereiden teknisistä yksityiskohdista johtuen niiden käynnistämiseen menee vähintään kymmenen minuuttia, Valtaosa helikoptereista päivystääkin päiväsaikaan minuutin lähtövalmiudessa. Iltaisin valmius vaihtelee 15:sta minuutista tuntiin ja öisin valtaosa helikoptereista päivystää noin tunnin lähtövalmiudella. Helikopterit on sijoitettu siten, että kohde saavutetaan melkein koko Itämeren alueella tunnin lentomatkan sisään. Lentomatkaan täytyy lisätä vielä lentoonlähtöaika/valmiusaika, jolloin saadaan todellinen kohteen saavutettavuusaika. Meripelastushelikoptereiden tukikohdat Itämeren alueella. Kuva: J-P Lumilahti

19 19 (43) Jäätävissä olosuhteissa lentäviä helikoptereita on ainoastaan Suomessa, Virossa ja Venäjällä. Lisäksi rajoitetusti jäissä pystyvät toimimaan tanskalaiset ja latvialaiset helikopterit. Vaikka kohde pystytäänkin saavuttamaan Pohjois-Itämerellä helikoptereiden toimesta myös jäätävissä olosuhteissa, kopterin toiminta-aika saattaa jäänpoiston myötä olla heikompi kuin ilman jäänpoistoa. Eteläisellä Itämerellä jäätävissä olosuhteissa lentämiseen pystyviä helikoptereita on vähän, joten tehtävään saatetaan joutua käyttämään normaalista poikkeavaa helikopteria. Valtaosa Itämeren meripelastushelikoptereista kuuluu kevyisiin keskiraskaisiin, keskiraskaisiin tai raskaisiin luokkiin. Helikoptereiden suuri koko parantaa niiden suorituskykyä. Suurimmat helikopterit sijaitsevat Tanskassa ja Saksassa. Keskiraskaita helikoptereita puolestaan sijaitsee jo melkein kaikissa maissa. Lisäksi joissain maissa keskiraskaita on täydennetty kevyillä keskiraskailla helikoptereilla. Ruotsissa meripelastusvalmiutta ylläpidetään pelkästään kevyillä keskiraskailla koptereilla. Meripelastusjärjestelmän suorituskykyä on parannettu sijoittamalla niitä useaan eri paikkaan rannikolla. Näin helikoptereiden yhteinen suorituskyky on saatu hyväksi. Helikoptereiden suorituskyvyn kannalta hankalimmat alueet sijaitsevat keskellä Pohjoista- ja Eteläistä Itämerta. Näihin paikkoihin lentomatka tukikohdista on pitkä, samoin etäisyys onnettomuuspaikalta evakuointikeskukseen. Myös Pohjanlahti on helikoptereiden kannalta hankalaa aluetta. Pohjanlahdella helikopterikapasiteettia on vähän, samoin lisäavun tulo muista maista kestää kauan. Toisaalta laivaliikenne Pohjanlahdella on muuhun Itämereen verrattuna vähäisempää. Meripelastushelikoptereiden kokonaismiehistö Itämerellä on 4-6 henkilöä. Miehistö koostuu aina kahdesta lentäjästä. Pintapelastajia (Rescue swimmer) on miehistössä aina vähintään yksi, joissain kaksi. Sukellusvalmiutta pintapelastajilla ei usein ole. Lentäjien ja pintapelastajien lisäksi kaikissa helikoptereissa on vinssioperaattori, jolla voi lennon aikana olla muitakin tehtäviä. Tällaisia ovat esimerkiksi toimiminen lentomekaanikkona tai valvontalaiteoperaattorina. Meripelastushelikoptereiden kyky ensihoitoon vaihtelee maittain. Tanskalaisilla on helikoptereissaan mukana lääkäri, kun taas Puolassa kyydissä on ensihoitoon kykenevä henkilö. Ruotsalaiset voivat tarvittaessa ottaa mukaansa erillisen ensihoitotiimin (medical team). Suomessa Rajavartiolaitoksen pintapelastajille on koulutettu myös ensihoitoa, mutta tarvittaessa mukaan saadaan lääkäri FinnHems:ltä. Helikopterimiehistöillä, joiden päätehtävä on muu kuin meripelastus (esimerkiksi Ruotsin Puolustusvoimien helikoptereilla ja Suomen puolustusvoimien NH90-helikoptereilla) ei välttämättä ole kykyä ensihoitoon. Mikäli meripelastustehtävässä tarvitaan ensihoitoa, kannattaa helikopterimiehistön ensihoitokyky selvittää aina erikseen. Tarve korostuu tehtävissä, joihin on tulossa helikopteri toisesta maasta.

20 20 (43) Etsintätehtäviä varten kaikista meripelastushelikoptereista löytyvät tehokkaat etsintävalonheittimet. Pimeänäkölaitteet(NVG, Night vission goggles) löytyvät myös monista helikoptereista ja osa myös lentää niiden avulla. Etsintätehoa pimeällä voidaan parantaa FLIR (Forward looking infrared) laitteilla. FLIR-järjestelmään voidaan yhdistää erilaisia kameroita, kuten lämpökamera, infrapunakamera ja vähäisen valon kamera. FLIR:in avulla helikopterissa oleva operaattori voi suorittaa etsintää riippumatta siitä missä asennossa ja mihin suuntaan itse helikopteri on lentämässä. Tanskalaisissa helikoptereissa käytetään FLIR-laitteita ja esimerkiksi osa saksalaisista koptereista on myös varustettu niillä. Uudet, etenkin keskiraskaat ja raskaat helikopterit pyritään jatkossa varustamaan FLIR-laitteilla, jolloin niiden etsintäkyky paranee huomattavasti. Meripelastushelikoptereiden kahden tunnin lentosäde. Kuva: Baltic Aco Manual

21 21 (43) 4. Meripelastushelikoptereiden keskeinen varustus Suomessa Rajallisten säilytystilojen sekä varusteista kertyvän painon vuoksi, meripelastushelikoptereissa ei ole mahdollista pitää kaikkia varusteita jatkuvasti mukana. Siksi Rajavartiolaitoksen meripelastushelikoptereissa käytetään kahdenlaisia varusteita. Päivystysvarusteet ovat jatkuvasti mukana, kun taas lisävarusteet otetaan mukaan ainoastaan tiettyä tehtävää varten Päivystysvarustus Rajavartiolaitoksen meripelastushelikoptereiden päivystysvarustus jaetaan kiinteisiin ja irrallisiin varusteisiin. Kiinteät varusteet ovat sidoksissa helikopteriin, kun taas irralliset voidaan vaihtaa kopterista toiseen. Näiden lisäksi miehistöllä ovat mukana myös henkilökohtaiset varusteet. Kiinteät varusteet: - Kellukkeet - Etsintävalonheitin - Vinssi AS332 Super Puma: hydraulinen 270 kg ja varalla käytettävä sähköinen 136 kg. - Vinssi: AB/B 412: hydraulinen 270 kg - EFA-nostolenkki - Lapsille erilliset nostovaljaat - Tetra-radiopuhelin (Virve) - Taktinen johtamisjärjestelmä - Ilmailu-vhf - Meri-vhf - Pelastuslautta. Super Pumassa 14 henkilölle, AB/B henkilölle. - 4 akselinen autopilotti (Super Puma + B 412) - 3 akselinen autopilotti (AB412) - Sää/valvontatutka Irralliset varusteet: - Ensihoitovarusteet: - Paarit - Tyhjiöpatja - Tyhjiölastat - Defibrillaattori - Hapenantolaite - Imulaite - Verenpaine- verensokeri-, veren happisaturaatiomittarit

22 22 (43) - Perfuusori (Infuusiopumppu) - Muita ensihoidossa tarvittavia välineitä - Vinssauspaarit (Rescuepaarit) (1kpl) - Kauhapaarit - NVG-laitteet. Osa koneista ei ole modifioitu NVG-lentämistä varten, mutta laitteita voidaan käyttää ohjaamon takaa. - Lämpökamera osassa koneista - Pintapelastajan varusteet - Ruumispussi - Kamera - Videokamera Meripelastushelikopterin varustus on monipuolinen. Kuva: J-P Lumilahti/ Rajavartiolaitos Rajavartiolaitoksen meripelastushelikopterit ja niiden miehistöt on varustettu ensihoidossa perustasolle (AB/B 412) tai hoitotasolle (AS 332 Super Puma). AS 332 Super Puma meripelastushelikoptereiden miehistö pystyy hoitamaan potilasta jo

23 23 (43) kohteessa ollessaan. Hoitoa täydentää konsultointimahdollisuus lääkärin kanssa, jonka avulla pintapelastajat voivat antaa potilaalle lääkkeitä suonensisäisesti. AB/B 412 Meripelastushelikopterissa ensihoitokyky on hieman heikompi sillä niissä on vain yksi pintapelastaja hoitotoimia tekemään. Varusteiden lisäksi päivystyskoneessa on polttoainetta päivystystankkauksen verran. Konetta ei pidetä täysillä tankeilla, sillä täysillä tankeilla se olisi liian painava lähellä tapahtuvaan massaevakuointiin tai suuren ryhmän (esimerkiksi MIRG) kohteelle kuljettamiseen. Päivystystankkaus on kompromissi helikopterin suorituskyvyn ja toiminta-ajan suhteen. Mikäli tehtävän luonne edellyttää suurta toiminta-aikaa, tankataan koneeseen enemmän polttoainetta ennen tehtävälle lähtemistä. Evakuointitehtäviä varten helikoptereiden laskimille voidaan syöttää erilaisia etsintäkuvioita. Lennetty reitti saadaan taltioitua ja lähetettyä johtamisjärjestelmän avulla Meripelastuksen johtokeskuksiin. Kaikki Rajavartiolaitoksen meripelastushelikopterit on varustettu pimeänäkölaitteilla. Valtaosaa helikoptereista voidaan myös lentää pimeänäkölaitteiden avulla, mutta muutamassa koneyksilössä laitteita voivat käyttää ainoastaan etsijät matkustamosta. Rajavartiolaitoksen meripelastushelikoptereissa on aiemmin ollut myös lämpökamera. Tällä hetkellä koptereiden lämpökamerat ovat vanhentuneet ja niiden käyttö on vähäistä. Helikopterikaluston uusinnan / modernisoinnin yhteydessä lämpökamerat on tarkoitus korvata FLIR-järjestelmällä, jossa on lämpökameran lisäksi integroitu tv-kamera Lisävarustus Varsinais-Suomen ja Helsingin MIRG-ryhmien (Maritime incident responce group) varusteet on sijoitettu Helsingin ja Turun lentueisiin. Varusteet on helikopterikäyttöä varten tehdyissä varustehäkeissä/ -laukuissa, jolloin ne on helppo ottaa mukaan lennolle. Varusteet on jaettu: - Henkilökohtaisiin, - MIRG-ryhmän yhteisiin, - Palo-, - Kemikaali-, - Pelastus- ja raivauslaukkuihin Jos vain osa ryhmästä pystytään lennättämään yhdellä kertaa kohteelle, voi se näin jaoteltuihin häkkeihin/laukkuihin pakattujen varusteiden ansioista ottaa mukaan tarvitsemansa varusteet.

24 24 (43) MIRG-tarvikkeet on pakattu valmiiksi, jotta ne on helppo ottaa mukaan. Kuva: Risto Leino/Rajavartiolaitos. Metsäpalojen sammutuksissa käytettävää sammutuspussi Bambi-Bucket ei pääsääntöisesti ole mukana meripelastushelikoptereiden päivystysvarusteena. Pussit ovat käyttövalmiina lentueiden tukikohdissa, josta ne on helppo nostaa nopeasti kopterin sisälle. Mikäli lentomatka on lyhyt, voidaan pussi laittaa kopterin alle jo lentueessa. Super Pumassa käytetään litran sammutuspussia ja AB/B 412 kalustossa litran pussia. Osa pusseista on varustettu lisäainesäiliöllä turvapalojen sammutusta varten. Lisäaineena käytettävän mäntysuovan avulla sammutusvesi imeytyy paremmin turpeeseen, jolloin sammutustehokkuus paranee. Sekoitussuhde on noin 1 promille. 5. Ilma-aluksen käyttäminen erilaisissa tehtävissä 5.1 Etsintä Ilma-alus käyttää etsinnöissä IAMSARIN mukaisia etsintämenetelmiä. Näitä ovat: - Laajeneva neliö - Yhdensuuntaisetsintä

25 25 (43) - Sektorietsintä - Mutkitteleva linja - Reittietsintä - Laajeneva neliö ja sektorietsintä soveltuvat tilanteisiin jossa etsittävä alue on pieni tai lähtötiedot katoamispaikasta ovat hyvät. Tällaisia ovat muun muassa ihminen meressä-tilanteet. Mikäli etsittävä alue on suurempi, eikä osaa alueesta tarvitse etsiä tehokkaammin hyvä menetelmä on yhdensuuntaisetsintä. Reittietsintä puolestaan soveltuu hyvin lentokoneille etsintäalueen ollessa iso ja kapea. Ennen varsinaisen etsintäkuvion aloittamista ilma-alukset lentävät usein oletetulle onnettomuus- / katoamispaikalle etsien oletetun paikan lähialueen. Menetelmä on havaittu käytännössä tehokkaaksi, sillä monta kertaa kateissa oleva on löytynyt, eikä varsinaista etsintäkuviota ole tarvinnut edes aloittaa. Etsintämenetelmä valitaan olosuhteiden ja käytettävän kaluston perusteella, tehtävää johtavan viranomaisen toimesta. Mikäli johtovastuussa oleva ei menetelmää päätä, valitsee ilma-aluksen päällikkö tilanteeseen soveltuvimman menetelmän. Helikoptereiden käytössä oleviin paikannusta helpottaviin laskimiin voidaan syöttää etsintäalueet. Tällöin niiden lentäminen helpottuu. Etsintämenetelmät on tarkemmin esitelty esimerkiksi Rajavartiolaitoksen julkaisemassa Meripelastusopas 2006:ssa, lentopelastuskäsikirjassa sekä IAMSARissa. Etsintämenetelmien lisäksi etsintään vaikuttaa oleellisesti käytössä olevat välineet. Ihmistä etsittäessä välineitä ovat: - FLIR (sisältää useita eri sensoreita samassa laitteessa) - NVG-pimeänäkölaitteet - valonheittimet - kiikarit - optinen tähystys Isompia kohteita etsittäessä voidaan hyödyntää myös etsintätutkaa. FLIR:in sensoreita voivat olla muun muassa lämpökamera, infrapunakamera, tvkamera ja vähäisen valon TV-kamera. Laitteet on yhdistetty yhdeksi kokonaisuudeksi, joka vakautetaan hyrrällä. Näin ilma-aluksen tärinä tai liiketekijät eivät vaikuta FLIR:in käyttöön. Kaikki sensorit tuottavat videokuvaa, josta voidaan ottaa erillisiä STILL-kuvia tai videoleikkeitä. Nämä kuvat/leikkeet voidaan lähettää esimerkiksi Meripelastuskeskusten käyttöön ilma-aluksen yhteysvälineistä riippuen joko reaaliaikaisesti tai ilma-aluksen laskeuduttua maahan. Valon määrä ei vaikuta FLIR:in käyttöön, vaan sitä voidaan käyttää valoisalla ja pimeällä. FLIR:iä käyttää operaattori, joka ei osallistu ilma-aluksen ohjaamiseen. Näin hän voi keskittyä täysin laitteen tuottamaan materiaalin analysointiin. Eri sensoreiden käyttö on operaattorin täysin vaihdeltavissa tilanteen mukaisesti. FLIR:in yksi suurimmista eduista on, ettei

26 26 (43) FLIR:illä varustetun ilma-aluksen liiketekijöillä ole merkitystä. Tämän ansiosta ilmaalus voi suorittaa etsintää korkealta ja eri suuntaa kuin varsinainen etsintä etenee etsintäalueella. Mikäli ilma-aluksella ei ole FLIR:iä, joutuu se lentämään etsittävää reittiä etsinnän suorittamiseksi. FLIR voi olla asennettuna helikopteriin tai lentokoneeseen. FLIR:in ominaisuuksien takia myös FLIR:illä varustettu lentokone on tehokas etsintäyksikkö, vaikka se ei löydettyä henkilöä pystykään pelastamaan. NVG-laitteet ovat valonvahvistimia, jotka hyödyntävät näkyvän valon lisäksi myös ihmisen silmään näkymätöntä valoa. Tällaista valoa tulee esimerkiksi tähdistä. Ilmaaluksen miehistön käyttämien NVG-laitteiden avulla ihminen on mahdollista havaita kohtalaisen kaukaakin. Vaikka kateissa olevalla ei olisikaan valoja, NVG-laitteet erottelevat kohteita eri tummuusasteilla ja mahdollistavat näin myös valottoman ihmisen löytämisen. Mikäli kateissa olevalla on vaatteissaan heijastimia, parantavat ne selkeästi löytymistodennäköisyyttä. NVG-laitteiden huono ominaisuus on, että LED-käyttöiset valaisimet ja vilkut näkyvät NVG-laitteilla huomattavasti heikommin kuin perinteisillä polttimoilla varustetut valaisimet ja vilkut Pelastaminen Yksittäisten ihmisten pelastamiseen helikopteri on tehokas pelastusyksikkö. Helikopteri voi tuoda tarvittavan avun suhteellisen nopeasti onnettomuuspaikalle ja tilannearvion sekä hoitotoimenpiteiden jälkeen kuljettaa pelastettavan jatkohoitoon. Massaevakuoinnissa kopteri on kuitenkin hidas, vaikka käytössä olisi useampiakin helikoptereita. Mikäli helikopteri ei pääse laskeutumaan pelastettavan lähistölle, käytetään pelastamisessa vinssiä. Yhden ihmisen vinssaaminen kestää keskimäärin 1.30 min 3 min, mutta jopa 5-6 minuuttia. Vinssaus voidaan suorittaa niin veden, kiinteän maan tai aluksen yltä. Vinssaus suoritetaan yleensä pintapelastajan kanssa siten, että helikopteri laskee ensin pintapelastajan pelastettavan luokse. Pintapelastaja valmistelee pelastettavan, jonka jälkeen heidät molemmat vinssataan ylös kopteriin. Paaripotilas voidaan vinssata vinssausta varten tehdyillä vinssauspaareilla (Rescuepaarit). Potilas kiinnitetään paareihin siten, ettei hän pääse noston aikana liikkumaan tai putoamaan, sillä varsinainen nostaminen tapahtuu paareista. Vinssauspaarien avulla ihminen voidaan nostaa vaaka- tai pystyasennossa. Nostotapa riippuu hänen kunnostaan. Vinssauskorkeus riippuu käytettävästä helikopterista sekä olosuhteista. Lähtökohtana voidaan pitää, että mitä suurempi kopteri, sen korkeammalta se joutuu vinssaamaan roottoreiden nostamien pärskeiden takia. Tuulettomissa olosuhteissa roottoreiden pärske vaikeuttaa pelastettavien tilaa, kun taas tuulella pärskeet häviävät nopeasti tuulen alapuolelle. Toisaalta aallokon ollessa korkeaa, vinssaaminen suoritetaan turvallisuussyistä korkealta, jotta aallot eivät pääse osumaan kopteriin. Vinssauskorkeus vaikuttaa aina myös vinssauksen nopeuteen. Mitä korkeammalta

27 27 (43) vinssataan, sen hitaampaa vinssaaminen on. Helikopteri pyrkii suorittamaan vinssauksen aina vastatuuleen, jolloin se saa tuulesta parhaimman nosteen. Usean ihmisen pelastamiseen vinssaamalla vaikuttavat: - Helikopterin koko. Mitä suurempi helikopteri, sen hitaampaa vinssaaminen on. - Olosuhteet. Mitä suurempi aallokko, sen hitaampaa vinssaaminen on. - Valaistus. Mitä pimeämpää, sen hitaampaa vinssaaminen on. - Lentomatka evakuointikeskukseen. Mitä pienempi kopteri, sen useammin se joutuu viemään potilaan pois. Osa meripelastushelikoptereista käyttää pelastustehtäviä suorittaessaan pelastuskoreja. Kori kiinnitetään köydellä helikopterin koukkuun tai vinssin koukkuun. Saavuttaessa pelastettavien ylle kopteri laskeutuu siten, että vedessä olevat pystyvät kiipeämään koriin. Koreissa olevia ihmisiä ei nosteta ylös helikopteriin, vaan pelastettavat matkaavat koreissa maihin / alukselle. Koriin mahtuu 1-3 henkilöä. Korien avulla on mahdollista pelastaa vinssaamista nopeammin ihmisiä varsinkin jos laskupaikka sijaitsee lähellä. Pelastettavien tulee kuitenkin olla hyväkuntoisia, jotta he jaksavat kiivetä koriin ja pysyvät korissa lentomatkan ajan. Itämeren alueella ainakin puolalaiset käyttävät pelastuskoreja Evakuoiminen Kauppalaivat on varustettu evakuoimista varten laskeutumispaikalla (lähinnä suurimmat matkustaja- / matkustajarahtilaivat) tai vinssauspisteeltä. Mikäli näitä ei ole, evakuointi suoritetaan sopivimmalta paikalta aluksen kannelta. Helikopteri pystyy evakuoimaan ihmisiä laivoilta: - laskeutumalla - olemalla kannatuksella - vinssaamalla Helikopterilla suoritettava evakuointi laskeutumalla tai kannatuksella eroavat siten, että laskeutumisessa helikopterin koko paino on laskeutumispaikkaa vasten. Kannatuksella helikopteri ei sammuta moottoreitaan, vaan ainoastaan keventää roottoreilla helikopterin laskeutumispaikkaan vaikuttavaa painoa. Näin kopteri ikään kuin leijuu laskeutumispaikan yläpuolella siten, että henkilöt pääsevät siirtymään suoraan helikopteriin. Jokaisen aluksen laskupaikka on rakennettu tiettyä maksimipainoa varten. Mikäli kopterin paino ylittää tämän painon, joutuu se laskeutumisen sijaan olemaan kannatuksella laskupaikalla. Toisaalta kannatuksen avulla voidaan evakuoida ihmisiä muualtakin kuin aluksen varsinaiselta laskupaikalta. Evakuointinopeus riippuu:

28 28 (43) 5.4. Tiedustelu - Evakuointitavasta (vinssaus/ laskeutuminen/ kannatus) - Matkasta onnettomuuspaikalta evakuointikeskukseen - Käytettävissä olevien helikoptereiden lukumäärästä - Evakuoitavien kunnosta (paaripotilas / kävelevä) Tehokas evakuointi vaatii aina hyvän koordinoinnin sekä onnettomuusaluksella (aluksen oma turvallisuusorganisaatio) että pelastushelikoptereille (ACO). Aluksella on oltava aina seuraava ryhmä valmiina siirtymään helikopteriin, ja myös seuraavan helikopterin on oltava valmiina evakuoimaan ihmisiä edellisen kopterin lähtiessä pois onnettomuusalukselta. Isolta matkustaja-alukselta evakuointia voidaan hyvissä olosuhteissa ja tiettyä helikopterikalustoa käytettäessä suorittaa vinssaamalla henkilöitä sekä keulasta että perästä. Laskupaikkoja puolestaan on yleensä isoimmillakin aluksilla vain yksi. Massaevakuoinnissa pelastettavia sijoitetaan helikopteriin sekä penkeille että lattialle. Helikopteriin otettavien henkilöiden lukumäärä riippuu kopterin käytettävissä olevasta hyötykuormasta. Ilma-alukset soveltuvat hyvin onnettomuuksien tiedustelutehtäviin ja tilanneraporttien antamiseen. Toimivin tiedonsiirtojärjestelmä on satelliittiyhteys, jonka avulla muun muassa kuvia on mahdollista välittää reaaliaikaisesti ilma-aluksen sijainnista riippumatta. Matkapuhelinverkkoja ilma-aluksen eivät voi käyttää tiedonsiirtoon, sillä verkkoja ei ole rakennettu ilma-aluksia varten. Verkon käyttäminen ilmassa voi aiheuttaa verkolle teknisiä ongelmia laajoilla alueilla. Joillain ilma-aluksilla on tiedonsiirtoa varten käytössään Down Link-järjestelmä. Se koostuu ilma-aluksessa olevasta lähetin vastaanottimesta ja maa-asemalla olevasta vastaavasta laitteesta. Down Linkin kantomatka on muutamia kymmeniä kilometrejä, joten maa-asema on tuotava onnettomuuspaikan lähistölle. Maa-asema voi olla sijoitettu esimerkiksi autoon. Tiedustelutehtävä kannattaa antaa sellaiselle ilma-alukselle, jonka kanssa meripelastuksen johtokeskuksen/ johtavan viranomaisen kanssa yhteydenpito on päivittäistä. Tällä varmistetaan yhteyksien toimivuus kaikissa tilanteissa. Tiedustelutehtävää suorittava ilma-alus voi hyvissä olosuhteissa lentää muiden ilma-alusten yläpuolella, jolloin se ei häiritse varsinaista pelastus- tai evakuointitehtävää. Huonoissa olosuhteissa tiedusteluun tarkoitettu ilma-alus täytyy ottaa huomioon muiden pelastustehtäviin osallistuvien ilma-alusten kanssa, eikä sitä voida käyttää muiden yläpuolella.

29 29 (43) 5.5. Kuljetus Helikoptereiden lisäksi myös lentokoneita voidaan käyttää tiedustelu ja tilanneraporttien antamiseen. Lentokoneiden pidempi suoritusaika mahdollistaa niiden pysymisen onnettomuusalueella helikoptereita kauemmin. Lisäksi lentokoneiden nopeuden ansiosta, ne pääsevät nopeasti onnettomuuspaikalle. Lentokoneet soveltuvat hyvin myös nopeutta vaativiin tarkistustehtäviin. Kadonneen ihmisen etsinnässä lentokoneen avulla voidaan käydä nopeasti tarkistamassa erilaisia paikkoja (esimerkiksi lähtö, mahdollinen onnettomuuspaikka jne.). Helikopterin kyky ihmisten kuljettamiseen riippuu monesta eri tekijästä. Tarkemmin suorituskykyä on käsitelty luvussa kaksi. Mikäli onnettomuuspaikalle halutaan viedä mantereelta erikoisryhmiä (esimerkiksi MIRG-ryhmiä), heikentää se aina helikopterin mahdollisuutta ihmisten evakuoimiseen onnettomuuspaikalla. Tästä syystä onnettomuuspaikan ollessa kaukana, tulee meripelastushelikopterin ensisijainen tehtävä päättää jo ennen helikopterin ilmaan nousua. Pelastus- ja kuljetuskykyä voidaan parantaa lyhentämällä helikopterin lentomatkaa, eli viemällä kuljetettavat autolla mahdollisimman lähelle kohdetta tai evakuoida pelastettavat mahdollisimman lähelle onnettomuuspaikkaa. Esimerkkinä meripelastushelikopterin kuljetuskyvystä voidaan pitää RajaHeko100:aa, eli Turun Vartiolentueen päivystävää AS332 L1 Super Puma-helikopteria. Mikäli onnettomuuspaikalla kuljetettavat joudutaan vinssaamaan kohteelle, voi se kesäajan päivystystankkauksella kuljettaa 600 kg kuorman 70 mpk:n päähän noutopaikasta. Talvella päivystystankkaus on suurempi, jonka takia kuormaa voidaan ottaa vain 400 kg, mutta se voidaan vastaavasti viedä 20 mpk:ta pidemmälle 90 mpk:n päähän noutopaikasta. Mikäli RajaHeko100 pääsee onnettomuuspaikalle laskuun lisää se kuljetuskapasiteettia/pidentää toimintasädettä, koska polttoainetta ei kulu ryhmän vinssaamiseen. Mikäli varakenttien käyttämiseen joudutaan varautumaan olosuhteiden takia, kuljetuskyky heikkenee. Helikopterit voivat luonnollisesti käyttää muitakin kuin päivystystankkauksia, mutta päivystystankkaus on aina lähtötilanne.

30 30 (43) RajaHeko100:n (AS332 Super Puma)kuljetuskapasiteetti vaihtelee kesällä ja talvella erilaisen päivystystankkauksen määrästä johtuen. Olosuhteiden ollessa huonot kuljetuskapasiteetti pienenee. Piirros: Rajavartiolaitos Tarkimman kuljetuskyvyn tietää aina ilma-aluksen päällikkö, jolta asiaa kannattaa tiedustella mahdollisimman varhaisessa vaiheessa Ulkoisen kuorman kuljetus Valtaosa helikoptereista on varustettu ulkoisen kuorman kuljetukseen varustetulla koukulla. Koukku on laukaistavissa ohjaamosta, mikäli kuormasta täytyy päästä nopeasti eroon. Koukkuun voidaan kiinnittää periaatteessa minkä muotoinen kuorma tahansa, mutta sen paino ei saa ylittää helikopterin hyötykuormaa. Ulkoisen kuorman kuljetus vaatii erilliset vaijerit, joihin kuorma kiinnitetään. Vaijerit eivät kuulu meripelastushelikopterin päivystysvarusteisiin, joten ne on erikseen otettava mukaan helikopterin tukikohdasta. Kuorman painosta riippuen kuljettaminen saattaa

31 31 (43) vaatia koneen keventämistä (vähemmän polttoainetta tai varusteita). Ulkoisen kuorman kuljettaminen vaatii aina suunnittelua, joten pelastusoperaatiossa ulkoista kuormaa kannattaa siirtää helikopterilla vain aivan välttämättömissä tapauksissa. Jokaisella helikopterityypillä on omat painorajoitukset ulkoisen kuorman kuljetukseen. Suurimmat kuormat voidaan kuljettaa lyhyillä matkoilla, jolloin kopterin oma paino voidaan pitää pienenä. Yleensä taulukoissa esitellään helikopterin ulkoisen kuorman maksimipaino. Käytännön pelastustilanteissa kuljetettava paino jää oleellisesti tätä arvoa pienemmäksi. Meripelastushelikopterin ulkoisen kuorman kuljettaminen vaatii aina valmisteluja. Kuorman alapuolelle on kiinnitetty vastapaino kuorman pyörimisen estämiseksi. Kuva Jukka-Pekka Lumilahti/ Rajavartiolaitos

32 32 (43) 6. Ilma-aluksen käytön johtamisen periaatteet 6.1. Lentotoiminnan johtaminen Meripelastusjohtaja määrää lentotoiminnan koordinaattorin. Lentotoiminnan koordinaattori (ACO, Aircraft Coordinator) on henkilö, jonka tehtävä on johtaa ja sovittaa yhteen etsintä- ja pelastustoiminnan lentotoimintaa onnettomuusalueella meripelastusjohtajan linjausten mukaisesti. Lentotoiminnan koordinaattorin (ACO) asettaminen on perusteltua erityisesti silloin, kun etsintä- ja pelastustoimintaan osallistuu useita ilma-aluksia. Tarve korostuu etenkin, jos ilma-aluksia on useasta maasta. Lentotoiminnan koordinaattori hoitaa tehtävänsä Suomessa pääsääntöisesti meripelastuksen johtokeskuksesta, mutta voidaan sijoittaa tilanteen vaatiessa myös muuhun lentotoiminnan johtamiseen hyvin soveltuvaan paikkaan. Useassa Itämeren maassa (esimerkiksi Ruotsissa ja Tanskassa) ACO:n on suunniteltu toimivan onnettomuuspaikan yläpuolella lentävässä lentokoneessa. Lentotoiminnan koordinaattoriksi asetettavan on oltava tehtävään hyvin perehtynyt ACO -koulutuksen saanut henkilö. Tehtävään tulee käyttää ensisijaisesti Rajavartiolaitoksen virkamiestä tai lennonjohtajaa, mikäli sellaisia on saatavilla. Lentotoiminnan koordinaattorin avuksi asetetaan pääsääntöisesti aina myös toinen ACO -koulutuksen saanut henkilö tai riittävän kokenut ilmailuradioliikenteen hyvin hallitseva henkilö. Kiireellisissä tapauksissa, joissa se ihmishenkien pelastamiseksi on välttämätöntä, voidaan lentotoiminnan koordinaattoriksi tilapäisesti nimetä muukin tehtävään kykenevä henkilö (esimerkiksi henkilö meripelastuksen johtokeskuksesta). Lentotoiminnan koordinaattoria toimii tehtävässä virkavastuulla ja meripelastuslain mukaisin valtuuksin vaikka hän ei olisikaan valtion virkamies. Lentotoiminnan koordinaattorin velvollisuudet: - huolehtia lentoturvallisuudesta - tehtävien priorisoiminen ja antaminen ilma-aluksille - etsintä-alueen välittäminen ilma-aluksille ja niiden etsintätehtävien seuraaminen - ilma-alusten polttoainetankkauksien koordinointi - ilma-alusten miehistön toiminnan mahdollistaminen (huolto ja tauot) - lentotoimintaan liittyvän radioliikenteen seuraaminen - tilannekatsausten välittäminen - yhteistyö OSC:n ja SMC:n kanssa Lentotoiminnan koordinaattorin velvollisuuksista ja tehtävistä on tarkemmat kuvaukset Baltic ACO manuaalissa, jota Suomi noudattaa meripelastustoimen tehtävissä.

33 33 (43) 6.2. Lentotoiminnan johtamiseen liittyvät keskeiset periaatteet Lentotoiminnan koordinaattorin toiminta (ACO toiminta) hoidetaan meripelastustapahtumaa johtavasta johtokeskuksesta (MRCC Turku tai MRSC Helsinki). ACO toiminnasta puhuttaessa tarkoitetaan vähintään kahden hengen ACO -paria, joista lähtökohtaisesti toisen henkilön tulisi olla RVL:n lentävää henkilöstöä ja toisen meripelastuksen johtokeskuksen tai Finavian henkilö. Kummankin henkilön tulee olla saanut ACO koulutus ja tuntea kansallisen ACO toiminnan periaatteet ja järjestelyt. Mikäli mahdollista, ryhmää kannattaa vahvistaa kolmannella meripelastuksen johtokeskuksen henkilöstöön kuuluvalla. Hänen ei tarvitse olla ACOkoulutettu vaan hänen tehtävänä on toimia keskuksen ja ACO-parin linkkinä. Meripelastuksen johtokeskuksen oman henkilöstön tulee kyetä käynnistämään Baltic ACO manuaalin mukainen ilma-alusten käyttö ja varauduttava pyörittämään sitä noin kahden tunnin ajan. Tilanteen alkuvaiheessa voi tulla tarve rajoittaa ilmaalusten määrää, vaikka ilma-aluksia olisikin hälytettävissä ja käytettävissä enemmän. Mikäli kaikkia tehtäviin saatavia ilma-aluksia ei voida käyttää tehtävässä tehokkaasti ja turvallisesti, mahdolliset ylimääräiset ilma-alukset tulee laittaa laskuun mahdollisimman lähelle onnettomuuspaikkaa tai jopa lähettää polttoainetäydennykseen. ACO-parille tulee jo tapahtuman alkuvaiheessa järjestää vaihtomiehistö (työpari). ACO -vuoron optimaalinen pituus on kahdesta viiteen tuntia olosuhteiden ja tehtävän vaativuudesta riippuen. Jos käytettävissä on kolmen henkilön ACO-ryhmä, mahdollistaa se lyhyet tilannekatsaukset esimerkiksi johtoryhmälle ja keskuksen henkilöstölle. Tarvittaessa toinen meripelastuksen johtokeskus tukee johtovastuussa olevaa meripelastuksen johtokeskusta lentotoiminnan koordinoinnin osalta tehtävän alkuvaiheessa esimerkiksi valmistelemalla ACO toimintamenetelmän. Menetelmä voidaan laatia esimerkiksi Tracknetille, jolloin johtavan keskuksen SMC:lle jää enemmän aikaa muuhun johtamiseen. Tämä menettely ei kuitenkaan poista ACO-parin ja vaihtomiehistön hälyttämistä tilannetta johtavaan johtokeskukseen tapahtuman alkuvaiheessa. Valmistelun tekevän tulee olla ACO-koulutettu henkilö Lentotoiminnan koordinaattorin hälyttäminen ACO -toimintaan liittyen ei Suomessa luoda erillistä varallaolojärjestelmää, vaan valmius ja hälyttäminen perustuvat ryhmähälytykseen, joka voidaan tehdä kaikille koulutetuille ACO henkilöille tai vain osalle henkilöistä. Ryhmähälytyksellä pyritään varmistamaan riittävä varmuus ACO työparin saamiseksi onnettomuustilanteessa. Hälyttämisen jälkeen ACO -toiminta pyritään saamaan käyntiin viimeistään kahden tunnin kuluessa, johon asti meripelastuksen johtokeskuksen oma henkilöstö vastaa ilma-alusten johtamisesta sovelletusti Baltic ACO toimintamallien mukai-

34 34 (43) sesti. 7. Lentoasemat ja muut tukeutumispaikat Suomen ilmatila on jaettu valvottuun ja valvomattomaan ilmatilaan. Valvotussa ilmatilassa toimiva lennonjohtojärjestelmä voidaan jakaa kolmeen osaan: - Lähilennonjohto - Lähestymislennonjohto - Aluelennonjohto Lisäksi joillain alueilla on käytössä lentotiedotuspalvelu. Lähilennonjohto vastaa lentoliikenteestä lentoasemalla. Se koordinoi lentoasemalla tapahtuvaa niin lentokoneilla kuin maa-ajoneuvoillakin tapahtuvaa liikennettä. Lähilennonjohto toimii pääasiassa näköhavaintojen perusteella lentoasemien lennonjohtotorneista. Joillain lentokentillä voi olla myös maatutka, jonka avulla toimintaa on helpompi suorittaa huonommallakin ilmalla. Lähilennonjohto vastaa ilmatilasta noin 400 metrin korkeuteen lentokentän yläpuolella. Lähestymislennonjohto vastaa ilma-alusten johtamisesta lähilennonjohdon ja aluelennonjohdon välissä. Nimensä mukaisesti se ohjaa ilma-alukset lähelle lentoasemaa ja pois asemalta. Suurimmillaan lähestymislennonjohdon alue on Suomessa Helsinki-Vantaalla km säteellä lentokentästä ulottuen jopa 7500 metrin ( jalkaa, lentopinta 245) korkeuteen saakka. Muualla lähestymislennonjohdon alue on noin 40 km säteellä lentokentästä 2900 metrin (9500 jalkaa, Lentopinta 95) korkeuteen. Lähestymislennonjohto voidaan sijoittaa samaan rakennukseen lähilennonjohdon kanssa tai sitten se voi olla kokonaan eri rakennuksessa lentokentän lähistöllä. Aluelennonjohdon vastuualue on lähestymislennonjohtojen alueiden ulkopuolella kattaen koko Suomen lentotiedotusalueen (FIR, flight information region). Aluelennonjohdon vastuualue on valvottua ilmatilaa pääsääntöisesti lentopinnan 95 yläpuolella. Muu osa vastuualueesta on valvomatonta ilmatilaa, jossa aluelennonjohto antaa tarvittaessa lentotiedotuspalvelua. Aluelennonjohto on keskitetty Suomessa Tampereelle. Aluelennonjohto vastaa myös ilmatilan varauksista ja huolehtii etteivät ilma-alukset lennä valvotussa yhteydessä lentorajoitusalueille. Valvomattomassa ilmatilassa rajoitettujen ilmatilan osien välttämisestä vastaa ilma-aluksen päällikkö. Meripelastustilanteissa aluelennonjohto / ilmatilanhallintayksikkö AMC voi antaa rajoituksia muille ilma-aluksille pelastustoimien turvaamiseksi Meripelastusjohtajan pyynnöstä. Joillain pienemmillä kaupallista lentoliikennettä käyttävillä lentoasemalla on käytös-

35 35 (43) sään Lentotiedotuspalvelu. Lentotiedotuspalvelussa ei johdeta lentoliikennettä, vaan antaa informaatiota muun muassa muista ilma-aluksista ja säätilasta. Samalla lentoasemalla voi olla kiireisinä vuodenaikoina lähilennonjohto ja hiljaisempana aikana lentotiedotuspalvelu. Evakuointikeskuksen tai helikoptereiden tukeutumispaikan sijaintia mietittäessä, polttoaineen saatavuus tulee ottaa heti huomioon. Kaupallisellakin lentoasemalla polttoainetankkien koko voi olla pieni, jolloin tankeissa oleva polttoaine riittää vain pelastusoperaation alkuvaiheeseen. Lisäksi kannattaa huomioida, että keskiraskas helikopteri (esimerkiksi Super Puma) kuluttaa polttoainetta vajaa kolme litraa kilometrillä. Onnettomuuspaikan ja evakuointikeskuksen sijaitessa 80 km päässä toisistaan, polttoainetta kuluu noin 480 litraa. Mitä kauempana evakuointikeskus tai helikoptereiden tukeutumispiste sijaitsee, sitä huonommat mahdollisuudet sillä on onnettomuusalueella toimimiseen. 7.1 Keskeiset lentoasemat Suomessa ja lähialueilla Finavia ylläpitää kaupalliseen ilmailuun tarkoitetuttuja lentoasemia. Näiden lisäksi kahden lentoaseman ylläpidosta vastaa yksityinen toimija. Lentoasemat ovat avoinna tarpeen mukaan. Vilkkaimmat lentoasemat ovat avoinna 24h/ vuorokaudessa, kun taas hiljaiset asemat saattavat olla avoinna vain pari tuntia vuorokaudessa. Lentoaseman aukiolo tarkoittaa, että kentällä on lennonvarmistus / lentotiedotuspalvelu sekä pelastuspalvelu. Suljetulle lentoasemalle voi meripelastustilanteissa laskeutua, mutta lentoliikenteen turvallisuuden vuoksi asema on pyrittävä avaamaan mahdollisimman nopeasti. Suljetulta lentoasemalta voi olla myös vaikeaa päästä itse asema-alueen ulkopuolelle rikkomatta aitoja tai ovia. Lähes kaikilta lentoasemilta on mahdollisuus saada polttoainetta kaupallisten toimijoiden toimesta. Yleensä polttoainetta on saatavilla aseman ollessa avoinna. Pienten lentoasemien polttoainesäiliöt voivat kuitenkin olla hyvinkin rajalliset. Esimerkiksi Maarianhaminan lentoasema on ainoastaan litran polttoainetankki. Vaikka tankki olisikin täynnä, ei se riitä kuin pelastusoperaation ensivaiheeseen. Tästä syystä suurissa onnettomuuksissa polttoainehuolto täytyy varmistaa heti operaation alkuvaiheessa. Näin taataan ilma-aluksille polttoaineen jatkuva saatavuus. Meripelastuksen kannalta keskeisimmät lentoasemat ovat: (Suluissa pääsääntöinen aukioloaika ja kansainvälinen ICAO-koodi lentokenttäkoodi) - Helsinki-Vantaa (24h, EFHK) - Helsinki-Malmi (8-10h/vrk, 06EFHF) - Turku (24h, EFTU)

36 36 (43) - Maarianhamina (14h/vrk virka-aikana, la-su 4 h/vrk, EFMA) - Pori (10h/vrk, satunnaisesti viikonloppuisin EFPO) - Vaasa (18h/vrk, EFVA) - Kokkola-Pietarsaari (12h/vrk, EFKK) - Oulu (20h/vrk EFOU) - Kemi-Tornio (11h/vrk, la-su 6h/vrk EFKE) - Tallinna (24h/vrk EETN) - Tukholma-Arlanda (24h/vrk ESSA) - Tukholma-Bromma ( ESSB - Visby (ESSV) - Gävle (8/vrk ESSK) - Sundsvall-Härnösund (13h/vrk, la suljettu, su 12h, ESNN) - Uumaja (ESNU) - Skellefteå (16h/vrk, la 4 h, su 16h, ESNS) - Luulaja-Kallax (ma-la 18h/vrk, su 16 h/vrk, ESPA) - Riika-Skulte (24h/vrk, EVRA) Varakenttinä toimivat: - Jyväskylä (18h/vrk, la 4/h, su 8h, EFJY) - Tampere-Pirkkala (24h/vrk, EFTP) - Lappeenranta (5h/vrk, EFLP) - Utti (sotilaslentokenttä)

37 37 (43) Pohjois-Itämeren meripelastuksen kannalta merkittävimmät lentokentät. Piirros: Rajavartiolaitos / Jukka-Pekka Lumilahti 7.2 Muut tukeutumispaikat Finavian ylläpitämien lentoasemien Suomessa on käytössä myös muita kuin pääasiassa kaupalliseen toimintaan tarkoitettuja lentokenttiä. Näiden ylläpitäjänä voi olla kaupunki/kunta, lentokerho tai yksityishenkilö. Ylläpitäjästä huolimatta Finavia ylläpitää Suomessa listaa voimassa olevista lentoasemista, joten myös ulkomaalaiset

38 38 (43) ilma-alukset löytävät kentät. Listalla on muun muassa koordinaattipaikat ja kuvaus itse kentästä. Muiden lentokenttien ongelma on, että niiden kunto vaihtelee suuresti. Esimerkiksi Inkoon Degerbyn kylässä on aivan maantie 51:n vieressä sijaitseva pellolle tehty ultrakevyille lentokoneille tarkoitettu lentokenttä. Kentälle ei voi laskeutua meripelastuksessa käytettävillä lentokoneilla, mutta helikoptereille kenttä on käytettävissä. Läheisen tien ansiosta, alueelle on helppo järjestää evakuointikeskus, evakuoitavien jatkokuljetus sekä polttoainehuolto. Paremmin varustettu kenttä on esimerkiksi Kumlingessa, jossa on Ahvenanmaan maakuntahallituksen ylläpitämä päällystetty kenttä. Pimeätoimintaa varten kentällä on laskeutumisvalot. Polttoainetta kentältä ei kuitenkaan ole mahdollista saada. Rajavartiolaitoksen merivartioasemista valtaosa on varustettu helikopterin laskupaikalla. Osa näistä paikoista on myös valaistu, joten niitä voi käyttää pimeällä näkyvyyden ollessa hyvä. Rajavartiolaitos ylläpitää myös omaa polttoaineverkostoa helikoptereille osalla merivartioasemista. Evakuointipaikoiksi soveltuvia lentopaikkoja: - Genböle, Kemiönsaari, Taalintehdas (60 05,13 N ,19 E, EFGE). Peltokenttä. - Hanko Täktom (N59 50,61 E023 04,75, EFHN) Harrasteilmailukenttä. - Torbacka, Inkoo, Degerby (N60 04,6 E024 10,2, EFTO). Peltokenttä. - Kalajoki (N64 13,8 E023 49,6, EFKO) Harrasteilmailukenttä - Kumlinge (N60 14,8 E020 48,1, EFKG) Harrasteilmailukenttä - Kymi (N60 34,5 E026 53,6, EFKY) Harrasteilmailukenttä - Raahe-Pattijoki (N64 41,3 E024 41,6 EFRF) Harrasteilmailukenttä - Kuresaare (N58 13,48 E022 30,34 EEKE) Lentokenttien lisäksi helikoptereilla voidaan laskeutua periaatteessa minne tahansa. Hyviä paikkoja ovat isot nurmikkoiset urheilukentät, jolloin roottorivirta ei nosta pölyä niin paljoa kuin hiekkakentältä. Tilapäisten laskupaikkojen huono puoli on, että vieraiden helikoptereiden on usein vaikea löytää niitä merkintöjen puuttumisen vuoksi. Tienviitoista, kartan- tai paikannimistä on harvoin paikannuksessa, sillä nimiä ei ole merkattu ilmailukarttoihin, eikä tienviittoja pysty lukemaan ilmasta käsin. Jos tällaisia tilapäisiä kenttiä käytetään, tulee paikka ehdottomasti merkata esimerkiksi hälytysajoneuvojen avulla. Kannattaa huomioida, että LED-valoista valmistetut sinivilkut eivät välttämättä ole havaittavissa NVG-laitteilla. Tilapäisen lentopaikan tulee olla tasainen, sillä kaltevalle paikalle laskeutuminen on vaikeampaa kuin tasaiselle.

39 39 (43) Suomen rannikolla olevat lentokentät ja laskupaikat. Kartasta puuttuvat sairaaloiden helikopterikentät. Piirros: Jukka-Pekka Lumilahti / Rajavartiolaitos. Rajavartiolaitoksen vaatimukset helikopterin laskeutumispaikalle ovat (AB/B412 ja AS332): - Pituus: 30 metriä - Leveys: 25 metriä 8. Turvallisuustekijät toimittaessa helikopterin kanssa

40 40 (43) 8.1. Lennolla Helikopterin päällikkö vastaa aina helikopterin ja siinä olevan miehistön sekä matkustajien turvallisuudesta. Matkustajat nousevat helikopteriin miehistön ohjeiden mukaan tai miehistön saattamana. Helikopterista poistutaan miehistön ohjeiden mukaan vasta miehistön antaman luvan jälkeen. Turvallinen lähestymissuunta on helikopterin etuviisto. Tällöin kopterin lentäjät näkevät kopteriin tulevan henkilön, eikä henkilö joudu vahingossakaan peräroottorin vaikutukseen. Ennen lentoonlähtöä miehistö käy lävitse turvallisuusohjeet matkustajille. Ohjeet ovat vastaavat kuin kaupallisessakin lentoliikenteessä. Kaupallisista lentokoneista poiketen, helikopterin varauloskäyntinä toimivat usein sivuikkunat. Ikkunoiden ympärillä on helposti pois lähtevä tiiviste, jonka jälkeen ikkunat työnnetään käsillä pois. Helikopterissa käytetään lennon aikana turvavöitä. Turvavyöt on pidettävä kiinni kunnes miehistö antaa luvan niiden irrottamiseen. Meripelastushelikopteri AS332-L1 Super Puman turvallisuusohje. Kuva: Rajavartiolaitos

41 41 (43) Helikopterin melu on kova helikopterin sisällä. Osalla matkustajilla on mahdollisuus käyttää koneen head set -järjestelmää, joka sisältää kuulosuojaimet ja mikrofonin. Tämän avulla kommunikointi miehistön ja muiden kopterissa olevien kanssa on mahdollista. Mikäli head set -laitteita ei kaikille riitä, kannattaa kuulo suojata kuulosuojaimin tai kertakäyttöisin korvatulpin. Meriveden ollessa alle 12 asteista, tulee Rajavartiolaitoksen meripelastushelikoptereissa käyttää pelastautumispukua. Puvun avulla mahdollisessa pakkolaskutilanteessa selviytymismahdollisuudet parantuvat kun vesi ei pääse puvun sisälle. Matkapahoinvointi on yleistä helikopterissa. Mitä suurempi kopteri on, sen tasaisemmin se lentää. Toisaalta suuresta kopterista on vaikeampi nähdä ulos horisonttiin ikkunoiden pienen koon ja helikopterin muodon vuoksi. Kaikissa helikoptereissa on saatavissa oksennuspusseja. Massaevakuoinnissa helikopterin normaaleista turvallisuusohjeista voidaan poiketa. Tällöin pelastettavia laitetaan istumaan kopterin lattialle, ilman omaa istuinpaikkaa ja turvavöitä. Kaikille ei myöskään riitä korvasuojaimia, pelastusliivejä tai pelastuspukuja. Turvallisin lähestymis- ja poistumissuunta on etuviisto. Piirros: J-P Lumilahti/ Rajavartiolaitos.

42 42 (43) 8.2. Vinssattaessa Meripelastushelikopteri on suunniteltu toimimaan siten, ettei pelastettavalla tarvitse olla ennakkoon tietoa miten helikopterilla tehtävään pelastamiseen tulisi varautua. Kopterin saapuessa tilanne muuttuu pelastettavan kannalta kopterin tuodessa mukanaan kovan melun. Melun takia keskustelu muiden ihmisten kanssa muuttuu mahdottomaksi. Lisäksi tilannetta hankaloittaa helikopterin roottoreiden meren pinnasta nostama kasvoja piiskaavat pisarat. Mitä suurempi kopteri on, sen enemmän vettä se nostaa. Roottorivirtaa on mahdollista pienentää kasvattamalla kopterin leijuntakorkeutta, mutta tällöin itse vinssaaminen hidastuu. Jos veteen jää vielä muita ihmisiä, siirtyy kopteri pelastettavien päältä hieman kauemmas vinssauksen ajaksi. Tällöin roottorivirta ei tunnu pelastettavien kannalta niin pahalta. Roottorivirta kuljettaa helposti pieniä avoveneitä ja kanootteja, jolloin ne lähtevät ikään kuin helikopteria karkuun. Vedessä olevaa ihmistä roottorivirta ei liikuta paljoa, joten joskus pelastettavaa joudutaan pyytämään menemään veteen. Vinssaus voidaan joutua suorittamaan vedestä myös aallokon ollessa suurta, koska tällöin helikopteri ei pysty laskemaan pintapelastajaa turvallisesti kohteeseen. Ensisijainen pyrkimys on kuitenkin aina vinssata henkilö paikasta, jossa hän ei joudu kastumaan. Helikopterin käyttäessä vinssiä, kopterista lasketaan ensin pintapelastaja pelastettavan luo. Pintapelastaja pukee pelastettavan ylle ns. Efa-nostolenkin, jonka jälkeen nostaminen aloitetaan. Yleisimmin pintapelastaja nostetaan yhdessä pelastettavan kanssa. Joskus vinssausta nopeutetaan nostamalla kaksi pelastettavaa henkilöä yhtä aikaa. Tällöinkin pintapelastaja ohjeistaa pelastettavat ennen nostamista ja hän jää itse ohjaamaan vinssaamista alhaalta. Vinssauksen aikana pelastettavan on tärkeintä pitää kädet alhaalla, jolloin hän ei pääse valahtamaan EFA-nostolenkin lävitse. Helikopterin oviaukolle tultaessa ei saa ottaa tukea helikopterin rakenteista, sillä tällöin kädet nousevat helposti ylös ja henkilö voi päästä putoamaan. Helikopterin vinssiä käyttävä henkilö vetää vinssattavat sisälle kopteriin ja näyttää heille istumapaikan. Rajavartiolaitoksen meripelastushelikoptereista alaspäin vinssataan pääsääntöisesti vain vinssauskoulutuksen saaneita henkilöitä. Teknisesti alaspäin vinssaus eroaa vain vähän ylöspäin vinssaamisesta. Mekaanikko tai pintapelastaja pukee vinssattavan ylle EFA-lenkin, jonka jälkeen mekaanikko siirtää vinssattavan kopterin ovelle. Vinssattavan tehtävä alaspäin vinssattaessakin, on pitää kädet alhaalla, jottei hän valahda lenkin lävitse. Ensimmäiseksi kohteelle pyritään laskemaan pintapelastaja, jolloin hän ohjaa vinssausta ohjausnarulla. Tällöin pintapelastaja myös ottaa alhaalla EFA-lenkin pois vinssattavan yltä. Mikäli pintapelastaja ei ole alhaalla vastaanottamassa, ottaa vinssattava itse EFA-lenkin yltään vaijerin löystyttyä.

43 43 (43) EFA-lenkki pujotetaan vinssattavan kainaloiden alta. Kädet pidetään alhaalla, jolloin lenkki ei pääse luiskahtamaan pois. Kuva: Matti Kymäläinen / Rajavartiolaitos