Vastaanottaja Joensuun kaupunki. Asiakirjatyyppi Raportti. Päivämäärä NURMEKSENTIENPUISTO ASEMAKAAVAN MUUTOS TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS

Transkriptio

1 Vastaanottaja Joensuun kaupunki Asiakirjatyyppi Raportti Päivämäärä NURMEKSENTIENPUISTO ASEMAKAAVAN MUUTOS TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS

2 ASEMAKAAVAN MUUTOS TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Päivämäärä Laatija Tarkastaja Kuvaus Ville Lehtonen Jouko Noukka Tärinä- ja runkomeluselvitys Viite TÄMÄ RAPORTTI KORVAA AIEMMAN, PÄIVÄTYN VERSION. (PÄIVI- TETTY KAPPALETTA 2.1) Ramboll Pakkahuoneenaukio 2 PL TAMPERE T F

3 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS SISÄLTÖ 1. Yleistä 1 2. Lähtökohdat Maankäytön suunnittelu ja korkeussuhteet Maaperä ja rakennusten perustamistapa Raideliikenne Katuliikenne 4 3. Tärinän arviointiin liittyvä ohjeistus ja menettelytavat Yleistä Tärinähaitan arviointiperusteet 5 4. Tärinätarkastelut Arviointitaso Arviointitaso Runkomelutarkastelut Ohjearvot ja arviointiperusteet Runkomelutarkastelut, arviointitaso Runkomelutarkastelut, arviointitaso Tulosten arviointi ja johtopäätökset Liikennetärinä Runkomelu Johtopäätökset 12 LIITTEET Liite 1 Kartat Liite 2 Liikennetärinälaskelmat Liite 3 Runkomelulaskelmat

4 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 1 1. YLEISTÄ Joensuun kaupungissa Mutalan (10) kaupunginosassa on käynnissä asemakaavan muutoshanke, joka koskee n osaa. Jätetyn hakemuksen tavoitteena on muuttaa asemakaavaa siten, että Nurmeksentien ja Jukolankadun/Salpakankaankadun risteykseen olisi mahdollista toteuttaa päivittäistavaramyymälä. Lisäksi selvitetään kaava-alueen muu mahdollinen käyttö siten, että olemassa oleva kasvitarhapalsta voidaan säilyttää. Tässä työssä on selvitetty laskennallisen tarkastelun perusteella raideliikenteestä aiheutuvan tärinän ja runkomelun voimakkuus suunnittelualueen pohjoispäässä. Suunnittelualueen sijainti on esitetty kuvassa 1.1. Kuva 1.1. Suunnittelualueen sijainti ( Joensuun kaupunki 11/2016). Tärinä- ja runkomeluselvityksen osasuunnittelualue on esitetty kuvassa sinisellä rajauksella. Työn on tilannut Joensuun kaupunki, jossa yhteyshenkilönä on toiminut maankäytön suunnittelija Sanna Seppänen. Ramboll Finland Oy:ssä työn projektipäällikkönä ja suunnittelijana toimi TkT Ville Lehtonen. Laadunvarmistajana toimi DI Jouko Noukka.

5 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 2 2. LÄHTÖKOHDAT 2.1 Maankäytön suunnittelu ja korkeussuhteet Suunnittelualueen osallistumis- ja arviointisuunnitelmavaiheen tontinkäyttösuunnitelma on esitetty kuvassa 2.1. Kuva 2.1. Osallistumis- ja arviointisuunnitelmavaiheen tontinkäyttösuunnitelma ( Suunnittelutoimisto Pauli Nuutinen Ky). Ei mittakaavassa. Tärinäselvityksen osasuunnittelualueen koko on rataa vastaan kohtisuorassa noin 110 m ja radan suunnassa noin 300 m. Alueen länsireuna rajoittuu Joensuu-Nurmes -rataosuuteen. Pohjoisessa ja idässä alue rajoittuu Salpakankaankatuun ja Nurmeksentiehen. Etelässä on puistoalue. Alueen korkeustopografia on tasainen, korkeusasema on lähes vakio +84 m. Rautatie sijaitsee ympäristöään noin 1,2 m korkeammalla penkereellä. Suunniteltu päivittäistavaramyymälä (poislukien suunniteltu laajennusvara) sijaitsee noin 50 m päässä radasta ja 70 m päässä Nurmeksentiestä. Etäisyys Salpakankaankadusta tulee olemaan noin 60 m, jotta voidaan varmistaa riittävä tila kadulla kulkevia ylikorkeita kuljetuksia varten (korkeiden kuljetusten reitti merkitty kuvaan 2.1).

6 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Maaperä ja rakennusten perustamistapa GTK:n maaperäkarttatuloste on esitetty kuvassa 2.2. Kuva 2.2. Alueen maaperäkartta. Keltainen = karkea hieta, pistealue = pintamaalajina saraturve. ( GTK maaperäkartta 1:20 000, taustakartta Maanmittauslaitos 2013). Ei mittakaavassa. Joensuun kaupungin maaperä- ja rakennettavuusselvityksen (1984) mukaan maaperä on löyhää silttiä, jonka päällä on 1-3 m paksu hiekkakerros (kuva 2.3). Tässä selvityksessä ei mainita turvekerroksesta. Jos pintamaassa esiintyy turvetta, se korvataan rakentamisen yhteydessä massanvaihdolla, jolloin sen mahdollinen esiintyminen ei vaikuta tärinän suhteen. Tässä yhteydessä oletetaan pohjamaa karkeaksi siltiksi. Kuva 2.3. Alueen maaperäkartta. (Joensuun maaperä- ja rakennettavuusselvitys, Insinööritoimisto Havetec 1984) Maaperä- ja rakennettavuusselvityksen mukaan alueella voidaan pienen ja keskisuuren teollisuuden rakennukset perustaa maanvaraisesti, kerrostaloilla perustaminen paaluilla tulee kysymykseen.

7 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Raideliikenne Tärinä- ja runkomeluselvityksen suunnittelualue sijaitsee Joensuu-Nurmes -radan varressa (km m m). Taulukossa 2.1 on esitetty VR Track Oy:n välittämät junatiedot nykytilanteessa. Taulukko 2.1. Junatiedot, Joensuu/Nurmeksen suunta (VR Track Oy 2017) NYKYTILANNE Nurmeksen suunta Tyyppi Selitys Päivä klo [kpl] Yö klo [kpl] Pituus [m] Paino [t] Dm12 Kiskobussi ,5 Suositeltu nopeus/ nopeusrajoitus [km/h] km asti 120 km asti 100 Todellinen nopeus [km/h] TaJu Tavaravaunuista koostuvat tavarajunat Rataosa on suhteellisen vähäisesti liikennöity. Tärinän ja runkomelun osalta kevyet kiskobussit eivät ole merkityksellisiä. Mitoittava tekijä on tavarajunien paino ja nopeus. Radan päällysrakenneluokka on C2. Suurin sallittu akselipaino on 225 kn. Ilmoitettu 927 t kokonaispaino on suhteellisen alhainen. Ei kuitenkaan voida sulkea pois myös ilmoitettua raskaampien junien liikennöintiä rataosalla. Junaliikenteen kasvusta tulevaisuudessa ei ole tietoa. On kuitenkin luultavaa, että liikenteen määrä tai laatu ei merkittävästi tule kasvamaan ilmoitetusta nykytilanteesta. Radan pohjarakenneratkaisusta ei ole tarkkaa tietoa. Laskennallisessa selvityksessä tämä ei kuitenkaan ole merkittävä tekijä. Riittävällä tarkkuudella voidaan arvioida, että rata on perustettu maanvaraisesti routimattomille rakennekerroksille. 2.4 Katuliikenne Ympäröivien katujen nopeusrajoitus on 50 km/h. Keskimääräiset vuorokausiliikennemäärät ovat Nurmeksentiellä n ajoneuvoa/vrk ja Salpakankaankadulla n ajoneuvoa/vrk. Raskaan liikenteen osuus on Nurmeksentiellä noin 2 % ja Salpakankaankadulla n. 9 %. (n asemakaava-alueen meluselvitys, Ramboll 2017) Liikennemäärät eivät suoranaisesti vaikuta katuliikenteestä mahdollisesti aiheutuvan tärinän laskennalliseen arvoon. Jos katuliikenteestä aiheutuu havaittavia tärinähaittoja, suurempi liikennemäärä ja suurempi raskaan liikenteen osuus kuitenkin kasvattavat subjektiivista haittaa. Tärkeä tekijä tärinähaittojen synnyssä on väylän tasaisuus. Ympäröivien väylien kunnosta ei ole tarkkaa tietoa, mutta yleisesti voidaan sanoa, että väylien riittävällä kunnossapidolla voidaan ehkäistä katuliikenteen aiheuttamia tärinähaittoja.

8 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 5 3. TÄRINÄN ARVIOINTIIN LIITTYVÄ OHJEISTUS JA ME- NETTELYTAVAT 3.1 Yleistä VTT:n julkaisua "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT Working Papers 50, Espoo 2006) käytetään Suomessa yleisesti liikennetärinän arvioinnissa. Julkaisussa esitetään tärinän arviointimenettely kolmella eri tarkkuustasolla. Liikennetärinän siirtymistä rakennuksiin voidaan arvioida VTT:n julkaisuilla "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT Tiedotteita 2425, Espoo 2008) ja "Ohjeita liikennetärinän arviointiin" (VTT Tiedotteita 2569, Espoo 2011). Arviointitasolla 1 tarkastelu perustuu kokemusperäisiin turvaetäisyyksiin, jossa huomioidaan maaperän ominaisuudet ja liikenteen tyyppi. Tarkastelulla selvitetään onko varsinainen värähtelytarkastelu lainkaan tarpeen. Arviointitaso 2 perustuu laskennallisiin arvoihin tai tarkistusluonteisiin tärinämittauksiin, jolloin liikenteen ja maaperän ominaisuudet voidaan ottaa tarkemmin huomioon. Arviointitasoa 2 suositellaan käytettäväksi, kun yleiskaavassa tai asemakaavassa rakentamista ohjataan yksityiskohtaisesti määrätyllä alueella ja arviointitason 1 perusteella alue on riskialuetta. Arviointitason 3 tarkastelu perustuu aina riittävän pitkäaikaisiin tärinämittauksiin. Tason 3 käyttöä tarvitaan, mikäli arviointitason 2 laskennallisella tarkastelulla ei saada riittävän luotettavaa kuvaa maaperän pystyvärähtelyn suuruudesta, tai halutaan rakentaa alueelle, jolla arviointitason 2 mukaan tärinä voi ylittää suositusarvon. 3.2 Tärinähaitan arviointiperusteet Tärinän aiheuttamaa mahdollista haittaa asuinmukavuudelle maankäytön suunnittelussa arvioidaan tunnusluvun v w,95 perusteella. Tunnusluku perustuu yksittäisten liikennetapahtumien suurimpiin värähtelyn tehollisarvoihin ja niiden perusteella laskettuun keskiarvoon ja hajontaan seuraavasti: Määritelmältään v w,95 = (15 suurimman yksittäisen tapahtuman keskiarvo) + (1,8 x 15 suurimman yksittäisen tapahtuman hajonta). Tilastollisesta luonteestaan johtuen se voidaan tarkasti määrittää vain pitkäaikaisten mittausten avulla. Tunnusluvun perusteella rakennuksille on annettu suositus rakennusten värähtelyluokituksesta, joka esitetään taulukossa 3.1. Taulukko 3.1 Rakennusten värähtelyluokitus häiritsevyyden arvioinnissa (VTT W50) Värähtelyluokka A B C D Kuvaus värähtelyolosuhteista v w,95 (mm/s) Hyvät asuinolosuhteet (Ihmiset eivät yleensä havaitse värähtelyitä) 0,10 Suhteellisen hyvät asuinolosuhteet (Ihmiset voivat havaita värähtelyt, 0,15 mutta ne eivät ole häiritseviä) Suositus uusien rakennusten ja väylien suunnittelussa (Keskimäärin 15 % asukkaista pitää värähtelyitä 0,30 häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä) Olosuhteet, joihin pyritään vanhoilla asuinalueilla (Keskimäärin 25 % asukkaista pitää värähtelyitä 0,60 häiritsevinä ja voi valittaa häiriöistä) Jos kyseessä on yksittäinen väylän varrelle sijoittuva täydennysrakentaminen, voidaan tapauskohtaisesti käyttää raja-arvona värähtelyluokkaa D.

9 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 6 Taulukon 3.1 luokitus pätee vain asuinrakennuksille yms. toiminnoille, joissa tärinän voi olettaa haittaavan ihmisten asumis- tai toimintamukavuutta. Rakennuksille, joissa ihmiset ovat pääosin liikkeessä tai havaittavan tärinän ei muuten oleteta aiheuttavan suurta haittaa, voidaan tapauskohtaisesti soveltaa korkeampia raja-arvoja. Koska kyseessä on sekä yksittäinen täydennysrakentaminen että liikerakennus, tässä tapauksessa arvioidaan laskennallista liikennetärinää taulukon 3.1 värähtelyluokan D (v w,95 0,60 mm/s) mukaan.

10 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 7 4. TÄRINÄTARKASTELUT 4.1 Arviointitaso 1 Arviointitason 1 mukaiset turvaetäisyydet esitetään taulukossa 4.1. Jos suunniteltu asutus sijoittuu taulukon turvaetäisyyden ulkopuolelle, ei tarkempaa tärinäselvitystä tarvita. Taulukko 4.1 VTT:n ohjeen W 50 mukaiset turvaetäisyydet Suositeltava turvaetäisyys Liikennetyyppi Pehmein maalaji väylän alla 500 m Tavarajunaliikenne (3500 tn, 90 km/h) Pehmeä maa 200 m Pikajunaliikenne (140 km/h) Pehmeä maa 100 m Tavara- ja pikajunat Kova maa 100 m Raskas maantieliikenne (100 km/h, sileä) Pehmeä maa 100 m Hidastetöyssyt, raskas liikenne (40 km/h) Pehmeä maa 50 m Raskas katuliikenne (40 km/h, sileä) Pehmeä maa 15 m * Raskas maantie- ja katuliikenne (myös töyssyt) Kova maa * Ei koske väyliä, joilla on vain tilapäisesti raskasta liikennettä Suunnittelualue asettuu enimmäkseen luokkaan "Tavara- ja pikajunat, kova maa", jonka ohjeellinen, tärinäluokan C mukainen suojaetäisyys on 100 m. Kiinteistö sijoittuu tätä lähemmäksi rataa. Tällöin tarkempi laskennallinen tarkastelu on tarpeen. Tässä on huomattava, että tarkastelussa kuitenkin verrataan tulosta luokkaan D. Raskaasta tieliikenteestä ei oleteta aiheutuvan tärinähaittaa suunnittelualueella. Rakennuksen etäisyys katuihin olisi vähintään noin 50 m, ja maaperää ei varsinaisesti voida olettaa pehmeäksi (karkea siltti/hiekka). Lisäksi tavoiteltava värähtelyluokka on tässä tapauksessa D. 4.2 Arviointitaso 2 Arviointitason 2 mukainen laskennallinen tarkastelu tehtiin julkaisussa Törnqvist & Talja (2006), "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT W50) esitetyn junaliikenteelle tarkoitetun laskentakaavan avulla. Lisäksi tärinän siirtymistä rakenteisiin tarkasteltiin julkaisun Talja et al (2008) "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT T2425). On huomattava, että laskenta perustuu huomattavaan määrään yleistyksiä ja oletuksia, ja sen tuloksia on pidettävä lähinnä suuntaa-antavina. Laskennan kulku ja tehdyt oletukset on esitetty liitteessä 2. Kuvassa 4.1 on esitetty rakenteissa esiintyvä laskennallinen heilahdusnopeus etäisyyden funktiona. Tarkasteltavat tapaukset ovat värähtelyn laskennalliset ylä- ja alarajat sekä näiden välinen keskiarvo.

11 v w,95,runko (mm/s) TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 8 0,8 0,7 0,6 0,5 0,4 0,3 0,2 0, Etäisyys radasta, (m) Alaraja Yläraja Keskiarvo Tavoiteraja-arvo Kuva 4.1. Rakennusten laskennallinen heilahdusnopeus v w95,runko ja tapauskohtainen 0,6 mm/s raja-arvo. Laskennallinen rakennuksissa esiintyvä liikennetärinä alittaa 0,6 mm/s tavoitellun raja-arvon, kun etäisyys radan keskilinjasta on vähintään 27 m. Tämä vastaa konservatiivista tärinän ylärajaa; laskelmien keskiarvon mukainen etäisyys on noin 18 m. On myös hyvin mahdollista, että tontinkäyttösuunnitelman mukaisella etäisyydellä (n. 50 m) uusia asuinrakennuksia koskevan luokan C (v w,95 0,3 mm/s) raja-arvo alitetaan, joskaan tätä raja-arvoa ei liikerakennuksilta vaadita. Konservatiivista ylärajaa vastaava etäisyys luokan C rajaarvon alitukselle on noin 58 m, ja laskelmien keskiarvon mukainen etäisyys on noin 35 m. Liitteessä 1 on esitetty keskiarvokäyrää vastaavat laskennalliset liikennetärinäalueet kartalla.

12 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS 9 5. RUNKOMELUTARKASTELUT 5.1 Ohjearvot ja arviointiperusteet Runkomelun esiintymistä rakenteissa voidaan arvioida julkaisun Talja & Saarinen (2009): "Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi" (VTT T2468). Runkomelu on ulkoisen tärinäherätteen aiheuttamaa rakennuksen rungon värähtelyä, joka on kuultavissa äänenä. Runkomelun aiheuttava värähtely siirtyy rakenteisiin maaperän kautta, erityisesti kallion ja kovien maakerrosten välityksellä. Liikennetärinään verrattuna runkomelun värähtely on selvästi korkeampitaajuuksista. Merkittävin runkomelun aiheuttaja on raideliikenne. Suomessa ei ole annettu varsinaisia raja-arvoja rakennusten runkomelulle. VTT:n julkaisussa on kuitenkin esitetty suositukset runkomelun ohjearvoista, jotka mukailevat yleisiä melutasosta annettuja ohjearvoja. Suositukset runkomelun ohjearvoista on annettu taulukossa 5.1. Taulukko 5.1. Suositukset runkomelun raja-arvoista. 2 = Jos kaavassa on annettu määräys julkisivun ilmaääneneristävyydestä, käytetään tiukempaa raja-arvoa. (Talja & Saarinen 2009, VTT T2468) Vähittäiskaupan yksikölle voidaan tässä tapauksessa käyttää ohjearvoa 45 db. Kuten liikennetärinälle, myös runkomelulle on esitetty kolme eri arviointitasoa. Arviointitaso 1 perustuu turvaetäisyyden käyttöön. Kokemusperäisesti on voitu määrittää etäisyys, jota kauempana tarkempi runkomelutarkastelu ei enää ole tarpeen. Arviointitasossa 2 tehdään värähtelyn siirtotiehen perustuva laskennallinen arviointi. Laskelma on hyvin empiirinen ja perustuu kokemuksiin tyypillisistä mittaustuloksista. Arviointitasossa 3 runkomelu todennetaan mittaamalla. Tässä tapauksessa mittauksia ei tehdä.

13 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Runkomelutarkastelut, arviointitaso 1 Julkaisussa Talja & Saarinen (2009): "Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi" (VTT T2468) on esitetty arviointitason 1 etäisyydet (taulukko 5.2). Taulukon avulla voidaan määrittää etäisyys väylästä, jota kauempana runkomelutason voidaan ilman tarkempaa laskennallista tai mittauksiin perustuvaa tarkastelua katsoa olevan alle 35dB (pintaväylä) tai alle 30 db (kalliotunneli). Taulukon etäisyyksiä lähempänä vaaditaan tarkempi tarkastelu. Taulukko 5.2. Runkomelun turvaetäisyydet (Talja & Saarinen 2009, VTT T2468) Koska nyt sovelletaan 45 db ohjearvoa, ei taulukkoa voida suoraan käyttää. Kohteen voi kuitenkin katsoa vaativan laskennallisen varmistuksen runkomelun suhteen.

14 L pa (dba) TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS Runkomelutarkastelut, arviointitaso 2 Kuvassa 5.1 on esitetty VTT julkaisun T2468 mukaisen laskennallisen runkomelutarkastelun tulokset. Epävarmuustekijöitä huomioidaan esittämällä runkomelulle laskennalliset ala- ja ylärajat. Liitteessä 3 on esitetty laskennan kulku ja valitut runkomelun korjaustekijät Etäisyys radasta (m) Yläraja Alaraja Keskiarvo 45dB Kuva 5.1. Laskennallinen runkomelutaso L pa ja tapauskohtainen 45 db ohjearvo. Laskentatulosten perusteella runkomelun 45 db ohjearvon ylittyminen suunnittelualueella on epätodennäköistä. Vaikka laskennallinen haarukka on suuri, myös konservatiivinen ylärajaa vastaava laskelma asettuu yli 35 m etäisyydellä raja-arvon alle. Laskelmien keksiarvo alitetaan käytännössä koko alueella. Asuinrakennuksilta vaadittu 35 db ohjearvo alittuu laskennallisesti korkeintaan 95 m etäisyydellä radasta (laskennallinen yläraja). Laskelmien keskiarvoa vastaava etäisyys on noin 35 m. Keskiarvokäyrää vastaavat laskennalliset runkomelualueet kartalla on esitetty liitteessä 1.

15 TÄRINÄ- JA RUNKOMELUSELVITYS TULOSTEN ARVIOINTI JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 Liikennetärinä n asemakaavan muutoshankkeeseen liittyen tehtiin laskennallinen liikennetärinätarkastelu. Katuliikenteen ei arvioida aiheuttavan mainittavaa liikennetärinää kohteessa. Laskennallisen tarkastelun perusteella junien aiheuttama liikennetärinä suunnittelualueella jää pääosin alle värähtelyluokan D (v w,95 0,6 mm/s) raja-arvon, mitä voidaan pitää hyväksyttävänä tasona vähittäiskaupan yksikölle. Luokan D raja-arvo alitetaan tarkastelun perusteella noin 18 m etäisyydellä radasta (laskelmien keskiarvo). Tarkastelun konservatiivista ylärajaa vastaava etäisyys olisi noin 35 m. Uusilta asuinrakennuksilta vaadittava värähtelyluokka C (v w,95 0,3 mm/s) alitetaan tarkastelun perusteella noin 35 m etäisyydellä radasta (laskelmien keskiarvo). Tarkastelun konservatiivista ylärajaa vastaava etäisyys olisi noin 58 m. Näin ollen kohdetta voidaan pitää tärinän osalta sopivana kaupan rakennukselle tai vastaaville toiminnoille, joita ei pidetä erityisen tärinäalttiina. Myös asuinrakentamista voidaan tärinän suhteen pitää mahdollisena ainakin silloin, jos rakennukset voidaan pääosin sijoittaa yli noin m päähän radasta. Tarvittaessa liikennetärinän taso voidaan todentaa erikseen tehtävillä mittauksilla maaperästä tai valmiista rakenteista. 6.2 Runkomelu Suuntaa-antavan laskennallisen runkomelutarkastelun perusteella runkomelun kauppa- yms. rakennuksille suositeltu ohjearvo 45 db ei käytännössä ylity suunnittelualueella, kun tarkastellaan laskelmien keskiarvoa. Konservatiivisessa laskentatapauksessa 45 db ohjearvo alittuu yli 35 m etäisyydellä radasta. Asuinrakentamiselle vaadittu 35 db ohjearvo alittuu laskennallisessa keskiarvotapauksessa n. 32 m päässä radasta. Konservatiivista ylärajaa vastaava etäisyys on noin 95 m. Näin ollen kohdetta voidaan pitää runkomelun osalta sopivana kaupan rakennukselle tai vastaaville toiminnoille, joita ei pidetä erityisen melualttiina. Myös asuinrakentamista voidaan runkomelun suhteen pitää mahdollisena ainakin silloin, jos rakennukset voidaan pääosin sijoittaa yli noin m päähän radasta. Tarvittaessa runkomelutaso voidaan todentaa erikseen tehtävillä mittauksilla, mieluiten valmiista rakenteista. 6.3 Johtopäätökset Junaliikenteen aiheuttama liikennetärinä alittaa laskennallisesti tapauskohtaisen kaupan yksiköltä vaadittavan raja-arvon eikä aiheuta erityisiä jatkotoimenpiteitä. Laskennallisen tarkastelun perusteella runkomelutaso alittaa tapauskohtaisen kaupan yksiköltä vaadittavan ohjearvon eikä aiheuta erityisiä jatkotoimenpiteitä. Todelliseen rakenteiden värähtely- ja runkomelutasoon vaikuttavat huomattavasti rakennuksen perustamistapa sekä rungon ja lattian värähtelyominaisuudet. Edellä esitetyt olettamukset pätevät annetulle käyttötarkoitukselle (kaupan yksikkö tai muu rakennus, jossa ei vaadita asuinrakennuksiin pätevien raja-arvojen saavuttamista).

16 1-1 LIITE 1 KARTAT Kuva L1.1. Laskennalliset liikennetärinän alueet. Aluejako vastaa kuvan 4.1 tapausta "keskiarvo".

17 1-2 Kuva L1.2. Laskennalliset runkomelutason alueet. Aluejako vastaa kuvan 5.1 tapausta "keskiarvo".

18 2-1 LIITE 2 LIIKENNETÄRINÄLASKELMAT Arviointitason 2 mukainen laskennallinen tarkastelu tehtiin julkaisussa Törnqvist & Talja (2006), "Suositus liikennetärinän arvioimiseksi maankäytön suunnittelussa" (VTT W50) esitetyn junaliikenteelle tarkoitetun laskentakaavan avulla. Lisäksi tärinän siirtymistä rakenteisiin tarkasteltiin julkaisun Talja et al (2008) "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" (VTT T2425). Pystysuora heilahdusnopeuden maksimin odotusarvo lasketaan maanvaraisesti perustetulle radalle yhtälöllä: v z, max vz, 15 k D k S k G k R missä v z,max v z,15 k D k S k G k R laskennallinen tärinän pystyheilahdusnopeus maan pinnalla tarkastelupisteessä pystysuora vertailuheilahdusnopeus maassa D = 15 m etäisyydellä raiteen keskilinjasta etäisyyskerroin junan nopeudesta riippuva kerroin junan painosta riippuva kerroin radan kunnosta riippuva kerroin Vertailuheilahdusnopeus valitaan taulukosta L2.1. Taulukko L2.1. Vertailuheilahdusnopeuden arvot maalajin mukaan. Suluissa olevia arvoja käytetään matkustajajunille. (Törnqvist & Talja 2006, VTT W50) Värähtely siirtyy suunnittelualueelle oletettavasti välimaalajien kautta. Tällöin valitaan vertailuheilahdusnopeuden vaihteluväliksi v z,15 =0,4 0,9 mm/s. Etäisyyskerroin k D määritetään seuraavasti:

19 2-2 missä D 0 D B vertailuetäisyys 15 m tarkasteluetäisyys raiteen keskeltä etäisyyseksponentti Etäisyyseksponentti B valitaan seuraavasta taulukosta. Taulukko L2.2. Etäisyyseksponentti B maalajin mukaan. (Törnqvist & Talja 2006, VTT W50) Etäisyyseksponentin vaihteluväliksi valitaan välimaalajeja vastaava B =1,5 0,9. Nopeuskerroin k S määritetään seuraavasti: missä S 0 S A vertailunopeus S 0 = 70 km/h junan nopeus nopeuseksponentti, A = 0,9 1,1 Junatietojen mukaan tavarajunien todellinen nopeus on 80 km/h, mikä vastaa nopeuseksponentilla A = 1 nopeuskerrointa k S = 1,14. Junan painokerroin k G määritetään seuraavasti: missä G 0 G vertailupaino 2000tn juna kokonaispaino Tavarajunien ilmoitettu kokonaispaino on 927 t. Koska junien paino saattaa hieman poiketa tästä, käytetään laskelmissa arvoa 1000 t, jolloin kertoimeksi tulee k G = 0,5. Radan kunnon kerroin k R valitaan seuraavien arvojen väliltä: vanha yksiraiteinen rata, k R = 1,3 uusi moniraiteinen rata, k R = 0,7. Valitaan k R = 1,3.

20 2-3 Valitut kertoimien arvot on esitetty taulukossa L2.3. Taulukko L2.3. Laskennassa käytetyt kertoimet Tapaus v z,15 B k S k G k R yläraja 0,9 0,9 1,14 0,5 1,3 alaraja 0,4 1,5 1,14 0,5 1,3 Näiden kertoimien lisäksi laskennalliseen heilahdusnopeuteen sovelletaan varmuuskerrointa F = 2, sillä laskelmia ei ole varmistettu mittauksin. v z,maxmit = 2,0*v z,max Edellä esitetyllä kaavalla ja varmuuskertoimella saadaan laskettua maaperän värähtelyn mitoitushuippuarvo v z,maxmit. Tämä arvo muutetaan vielä maaperän värähtelyn tehollisarvoksi v w,maa kertoimella 0,5: v w95,maa = 0,5*v z,maxmit Jotta voidaan arvioida alueen kiinteistöissä esiintyvää tärinää, varmuuskertoimella kerrottu laskennallinen maaperän värähdysnopeus v w,maa kerrotaan kokemusperäisellä suurennussuhteella, joka kuvaa värähtelyn siirtymistä rakenteisiin. Julkaisun "Rakennukseen siirtyvän liikennetärinän arviointi" mukaan tämä kerroin on 1,5, paitsi yksikerroksisille maanvaraisille rakennuksille (tällöin kerroin on 1). Koska rakennuksen tyypistä tai perustamistavasta ei tässä ole varmuutta, käytetään konservatiivista arviota suurennuskertoimesta 1,5. v w,95runko = 1,5*v w95,maa

21 3-1 LIITE 3 RUNKOMELULASKELMAT Laskennallisen runkomelun arvioinnin (VTT T 2468) perustana on ns. äänitason peruskäyrä L v, jonka arvoa korjataan värähtelyn aiheuttajasta, siirtotiestä ja rakennuksesta riippuvilla nopeustason korjaustekijöillä. Peruskäyrä voidaan esittää lausekkeella: L d d 103dB 14dB log db v 10 0,8 10m 10 m missä d etäisyys väylän reunasta. Laskennallinen sisätilojen runkomelutaso L pa saadaan peruskäyrän ja yhteenlaskettujen korjaustekijöiden avulla: Kaikki korjaustekijät on esitetty taulukkomuodossa, ks. seuraavilla sivuilla olevat taulukot. Taulukkoon L3.1 on kerätty suunnittelukohteessa valitut äänenpainetason korjaustekijät eri tapauksille. Ylä- ja alarajan tapaukset edustavat mahdolliseksi ajateltujen tilanteiden ääriyhdistelmiä. Taulukko L3.1 Laskennassa käytetyt korjaustekijät. Liikennetyyppi Ajonopeus Rakennuksen tyyppi ja kerros Resonanssi Muunnos värähtelytasosta äänenpainetasoksi A- painotus Varmuusmarginaali Korjaukset yhteensä Yläraja +11 db 0 db -7 db +6 db -28 db -35 db +6 db -47 db Alaraja +11 db -2 db -7 db 0 db -28 db -50 db +6 db -70 db Mitoittava junatyyppi on veturivetoinen tavarajuna (+11 db), jonka nopeus on km/h (- 2 0 db). Rakennustyypiksi oletetaan 1-2-kerroksinen betonirakennus (-7 db). Värähtelyn A- painotus riippuu oletetusta taajuussisällöstä, mikä puolestaan riippuu pohjamaasta. Tässä oletetaan alarajan tapauksessa pehmeä pohjamaa (-50 db) ja ylärajan tapauksessa kova silttinen pohjamaa (-35 db). Ylärajan laskelmassa oletetaan myös resonanssitilanne (+6 db). Molemmille tapauksille oletetaan +6 db varmuusmarginaali.

22 3-2 Alla olevat taulukot esittävät runkomelun laskennassa käytettävät korjaustekijät. Lähde: Talja & Saarinen 2009: "Maaliikenteen aiheuttaman runkomelun arviointi", VTT T2468

23 3-3

24 3-4