TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE

Transkriptio

1 Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sosiaali- ja terveydenhuollon tekniikan ja rakentamisen instituutti Sotera Ira Verma Johanna Hätönen Päivi Aro TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla

2 Sotera Arkkitehtuurin laitos Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu PL 11300, AALTO Toimittaneet Valokuvat Copyright Ira Verma, Johanna Hätönen ja Päivi Aro Sotera Sotera, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Espoo, 2010

3 Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu Sosiaali- ja terveydenhuollon tekniikan ja rakentamisen instituutti Sotera Ira Verma Johanna Hätönen Päivi Aro TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla

4 SOTERA, AALTO-YLIOPISTO PL , AALTO TIIVISTELMÄ Osasto / Erillislaitos Arkkitehtuurin laitos Tekijät Ira Verma, Johanna Hätönen, Päivi Aro Laboratorio Julkaisun nimi Tulevaisuuden Esteetön Raideliikenne - käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueilla Tiivistelmä Hyvä raideliikennesuunnittelu ja asemien käytettävyyden kehittäminen lisää kaikkien käyttäjäryhmien liikkumismahdollisuuksia ikään ja toimintakykyyn katsomatta. Turvallinen ja esteetön joukkoliikenne hyödyttää kaikkia käyttäjäryhmiä ja tukee kestävän kehityksen päämääriä sekä edistää sosiaalisesti kestävän kaupunkiympäristön muodostumista. Tulevaisuuden esteetön raideliikenne -hankkeen tavoitteena oli luoda kattava kuva raideliikenneterminaalien käytettävyyteen ja saavutettavuuteen sekä koko matkaketjun onnistumiseen vaikuttavista ratkaisuista. Käyttäjätutkimus tehtiin yhteistyössä Invalidiliiton, Kuuloliiton ja Näkövammaisten keskusliiton kanssa. Tietoa kerättiin haastatteluilla ja internet-kyselyllä sekä havainnointikierroksilla raideliikenneasemille eri käyttäjäryhmien kanssa. Koko matkaketju matkan alkupisteestä määränpäähän analysoitiin. Matkan suunnitteluun, joukkoliikenteen käyttöön ja asemien saavutettavuuteen liittyvät kehittämistarpeet tunnistettiin. Tutkimuksen tuloksena syntyi ohjeistus tunnettujen hyvien käytäntöjen sekä uusien esteettömien suunnitteluratkaisujen soveltamisesta raideliikenneterminaaleihin. Tutkimuksessa todettiin, että raideliikennettä ja joukkoliikennettä käytettäisiin enemmän, mikäli liikkuminen olisi esteetöntä ja turvallista. Kehittämällä joukkoliikenteen tiedotusta sekä asemaympäristöjen tiloja, opastusta ja liityntäliikennettä saadaan potentiaaliset käyttäjät joukkoliikenteen pariin. Hanke toteutettiin Tekesin Kestävä yhdyskunta ohjelmassa ja hanke kuuluu Helsingin kaupungin Innovatiivinen kaupunki ohjelmaan. Länsimetro ja Kehärata ovat olleet hankkeen kehittämiskohteina ja rahoittajina. Hankkeeseen osallistuivat lisäksi Liikenne- ja viestintäministeriö, Liikennevirasto Espoon ja Vantaan kaupungit, Ilmailulaitos Finavia sekä HKL ja HSL. Avainsanat - asiasanat (ja luokat) Raideliikenneterminaalit, matkaketju, saavutettavuus, käytettävyys, esteettömyys Julkaisupaikka Espoo ISBN (painettu) Sarjan nimi Arkkitehtuurin julkaisuja Painetun julkaisun jakelu Kuukausi / Vuosi 11 / 2010 ISBN (sähköinen) Kieli Suomi ISSN (painettu) X Sivumäärä 63 ISSN(sähköinen) Osan numero tai raporttikoodi 2010/108 Julkaisun WWW-osoite

5 Sisällys LUKIJALLE 6 Hankkeen osapuolet 7 Ohjausryhmä 7 Projektiryhmä 7 TAUSTAA 8 Raideliikenteen kehitys pääkaupunkiseudulla 8 Kestäväkehitys ja käyttäjäystävällisyys 9 Käyttäjätietoa 10 Uudet vaatimukset ja EU-direktiivit 10 KÄYTTÄJÄTUTKIMUS 11 Yleistä 11 Käyttäjätutkimuksen toteutus 11 Internet-kyselyn tuloksia 12 Tärkeimmät kehittämiskohteet käyttäjäryhmittäin 15 RATKAISUT JA KEHITTÄMISEHDOTUKSET 1 18 Lähiympäristö 18 Sisäänkäynti 27 Asemarakennus 30 RATKAISUT JA KEHITTÄMISEHDOTUKSET 2 44 Opasteet 44 Poikkeustilanteet 47 TULEVAISUUDEN KEHITTÄMISKOHTEET 48 YHTEENVETO 50 LÄHTEET 51 OHJEKORTIT 53

6 Lukijalle Tulevaisuuden esteetön raideliikenne, käytettävyys ja saavutettavuus terminaalialueella -tutkimuksessa kartoitettiin julkisen liikenneverkoston, erityisesti raideliikenteen käytettävyyden edellytyksiä eri käyttäjäryhmien näkökulmasta. Laajan käyttäjätutkimuksen avulla kartoitettiin matkantekoa edistäviä ja estäviä tekijöitä. Projektin tarkoituksena oli tuoda raideliikenteen pysäkeille, asemille ja terminaaleihin sekä niiden lähiympäristöön käyttäjälähtöisiä suunnitteluratkaisuja. Suunnittelun tavoitteena on helpottaa liikkumista ja suunnistautumista raideliikennealueilla sekä tehdä liikennevälineestä toiseen vaihtamisen mahdollisimman vaivattomaksi. Projektissa tarkasteltiin koko matkaketjua sen lähtöpisteestä määränpäähän ja tekijöitä, jotka vaikuttavat onnistuneen matkakokemuksen syntymiseen. Käytettävyyttä edistävillä ratkaisuilla voidaan vaikuttaa sekä ympäristön esteettömyyteen että käyttäjien kokemaan tyytyväisyyteen. Suuri osa hankkeen käyttäjätutkimukseen osallistuneista henkilöistä käyttäisi enemmän joukkoliikennettä, mikäli se soveltuisi paremmin heidän tarpeisiinsa. Käytettävyyttä edistävien ratkaisujen avulla muun muassa ikääntyvän väestön, lastenrattaiden kanssa liikkuvien, liikkumisesteisten tai eri tavoin vammaisten henkilöiden itsenäinen toimiminen joukkoliikenteessä on mahdollista. Tutkimuksen tuloksia voidaan hyödyntää lähitulevaisuuden raideliikennehankkeissa monipuolisesti. Hankkeen aikana arvioitiin viimeaikaisissa pääkaupunkiseudun joukkoliikenne-terminaaleissa sekä muutamassa eurooppalaisessa kohteessa toteutettujen suunnitteluratkaisujen vaikutuksia käytettävyyteen ja matkustajien itsenäiseen liikkumiseen. Hankesuunnitelmatasolla olevat Länsimetro ja Kehärata ovat olleet projektin aktiivisena kehityskohteena. Tuloksia on voitu siirtää meneillään oleviin suunnitteluprosesseihin vuorovaikutuksessa suunnittelijoiden kanssa. Soveltava tutkimus- ja kehitystyö tukee ratkaisujen innovointia ja siirtämistä suoraan käytäntöön. Joukkoliikennettä ja sen houkuttelevuutta tulee kehittää, jotta kaikki potentiaaliset käyttäjäryhmät saataisiin joukkoliikenteen piiriin. Joukkoliikennettä ja erityisesti raideliikennettä kehittämällä voidaan vastata myös ympäristöministeriön alueiden käytölle asettamiin vaatimuksiin ja liikenneministeriön joukkoliikenteelle asettamiin tavoitteisiin. Toimivan raideliikenteen avulla edistetään myös sosiaalisesti kestävän kehityksen mukaisen metropolialueen syntymistä pääkaupunkiseudulle. Terminaalialueiden käytettävyyttä ja saavutettavuutta kehittämällä edesautetaan myönteisten matkakokemusten syntymistä, jotka osaltaan lisäävät julkisen liikenteen käyttöä.

7 HANKKEEN OSAPUOLET Hanke on ollut Tekes-rahoitteinen yrityshanke, jossa rahoituksen päähakijana on ollut Länsimetro Oy. Tutkimus on tehty tilaustyönä Aalto-yliopiston Arkkitehtuurin laitoksen Sotera-instituutissa. Hankkeen ohjausryhmä koostui hankkeeseen osallistuneiden rahoittajatahojen sekä tutkimusryhmän edustajista. Ohjausryhmä puheenjohtajana ja hankkeen koordinaattorina toimi toimitusjohtaja Matti Kokkinen Länsimetro Oy:stä. Ohjausryhmä kokoontui 2-3 kertaa vuodessa erikseen sovitun aikataulun mukaisesti. OHJAUSRYHMÄ Projektissa toimi työryhmä, joka muodostui Soteran, Näkövammaisten keskusliiton, Invalidiliiton ja Kuuloliiton edustajista. Työryhmässä käytettiin tarpeen mukaan erityisasiantuntijoita arvioitsijoina, luennoitsijoina tai määritellyssä projektityössä. Matti Kokkinen, toimitusjohtaja, Länsimetro Oy Arja Aalto, ylitarkastaja, Liikennevirasto Sinikka Ahtiainen, joukkoliikennekoordinaattori, Espoon kaupunki Timo Ernvall, professori, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Liikennetekniikka Hannu Huttunen, professori, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Arkkitehtuuri Nina Karasmaa, projektipäällikkö, Helsingin seudun liikenne, HSL Emmi Koskinen, liikenneinsinööri, Vantaan kaupunki Harri Leivo, esteettömyysasiamies, Invalidiliitto Katariina Myllärniemi, neuvotteleva virkamies, Liikenne- ja viestintäministeriö Jari Pusa, projektipäällikkö, Ilmailulaitos Finavia Hanna-Leena Rissanen, esteettömyysasiamies, Näkövammaisten keskusliitto Marko Vihervuori, johtava liikennetutkija, Helsingin seudun liikenne HSL Ira Verma, projektipäällikkö, Aalto-yliopiston teknillinen korkeakoulu, Sotera L U K I J A L L E PROJEKTIRYHMÄ Ira Verma, projektipäällikkö, Sotera Päivi Aro, Pinko Oy Johanna Hätönen, tutkimusapulainen, Sotera Harri Leivo, Invalidiliitto ry Jukka Rasa, Kuuloliitto ry Hanna-Leena Rissanen, Anna Ruskovaara Näkövammaisten keskusliitto ry Erica Roselius, Liikennetekniikan laboratorio, diplomityöntekijä

8 Taustaa Raideliikenteen kehitys pääkaupunkiseudulla Elokuussa 2008 liikenne- ja viestintäministeriö, Helsingin, Espoon, Vantaan ja Kauniaisten kaupungit sekä YTV allekirjoittivat 4. Pääkaupunkiseudun liikennejärjestelmäsuunnitelman. Sopimuksen ensimmäiseksi suureksi rakennushankkeeksi alueen toimijat esittivät Kehärataa ja toiseksi Länsimetroa 1. Kehäradan rakentaminen alkoi keväällä 2009 ja liikennöinti radalla alkaa vuoden 2014 puolivälissä. Länsimetron louhintatyöt alkoivat syksyllä 2009 ja metroradan on arvioitu avautuvan liikenteelle vuonna Nykyisen metron suunnittelun katsotaan alkaneen vuonna 1955, jolloin kaupunginvaltuustossa tehtiin kaksi aloitetta maanalaisen saamiseksi Helsinkiin. Kaupungin valtuuston päätös metron rakentamisesta kirjattiin Helsingin metron koeluontoinen linjaliikenne alkoi ja metron virallisia avajaisia vietettiin Kuva 2. Kehäradan asemat (Kehärata) Eliel Saarinen ja Bertel Jung piirsivät jo 1910-luvulla Helsinki-suunnitelmiinsa esikaupunkiratoja. Näitä ratasuunnitelmia voidaan pitää suomalaisen metron varhaisina esikuvina. Uusia liikenneyhteyksiä tarvittiin tuolloin vastaamaan kasvavan kaupungin tarpeisiin. Uudet kaupunginosat haluttiin liittää paremmin osaksi Helsingin keskustaa ja asukkaiden piti päästä liikkumaan vaivattomammin kaupunginosasta toiseen. Kuva 1. Länsimetron asemat (Länsimetro Oy) 1 Liikenneministeri Vehviläinen,

9 Toisen maailmansodan aikaan nousi keskustelu tunneleista ajankohtaiseksi. Tunneleita suunniteltiin keskustasta kohti Käpylää ja Pohjois-Haagaa ja liikenneväylän lisäksi niitä suunniteltiin käytettäväksi myös väestönsuojina. Kestävä 9. kehitys ja käyttäjäystävällisyys 10. Raideliikenne on paitsi tehokas tapa liikkua, myös vastaus moniin kestävän kehityksen haasteisiin. Asiantuntijat ovat yksimielisiä siitä, että kestävän kehityksen kannalta paras kaupunkirakenteen maankäyttö tukeutuu raideliikenteeseen. Valtakunnallisiksi alueidenkäyttötavoitteiksi on asetettu Helsingin seudulla edistää joukkoliikenteeseen, erityisesti raideliikenteeseen tukeutuvaa yhdyskuntarakennetta 2. Liikenteen osuus hiilidioksidipäästöistä pääkaupunkiseudulla on noin viidennes ja raideliikenteen osuus tästä on noin 2%. Hiilidioksidipäästöjä voidaan vähentää edistämällä joukkoliikenteen käyttöä ja vähentämällä yksityisautoilua. Joukkoliikenteen houkuttelevuuttaa voidaa lisätä liikennevälineiden ja asemien saavutettavuutta ja käytettävyyttä kehittämällä. Asemien vaikutusalueella tulee olla turvallinen kevyen liikenteen verkosto pyöräilyä ja kävelyä varten 3. Sodan jälkeen Helsinkiin muutti paljon uusia asukkaita eikä julkisen liikenteen kalusto pystynyt enää vastaamaan kasvavaan kuljetustarpeeseen. Ratkaisuksi ehdotettiin pikaratoja, jotka kulkisivat keskustassa maan alla. Tuolloin aika ei ollut vielä kypsä kyseisille hankkeille ja metroa vastustettiin enemmän kuin kannatettiin. Myös ulkomailta tulleet negatiiviset metrokokemukset vaikuttivat ihmisten asenteisiin kotimaassa. Matkustavalle yleisölle olisi ollut mieluisampaa ja terveellisempää saada käyttää päivänvalossa kulkevia välineitä kuin matkustaa pimeissä tunneliradan vaunuissa, puntaroi HKL:n eläkkeelle jäänyt toimitusjohtaja Hans Sahlberg ulkomaiden kokemuksia luvulla rakennettiin Helsingin itäisiä lähiöitä ja metron rakentaminen nousi jälleen ajankohtaiseksi aiheeksi. Uusien lähiöiden puutteelliset liikenneyhteydet ja Helsingin kasvava autokanta vauhdittivat keskusteluja metron rakentamisen puolesta. Viimein 1960-luvun loppupuolella saatiin valmiiksi Helsingin raideliikenteen päälinjat, joiden mukaan paikallisjunat kulkisivat länteen ja pohjoiseen ja itäisiä alueita varten Helsinki rakentaisi metron. Energiatehokkuuden ja liikenteen päästöjen vähentämisen ohella raideliikenteellä on rooli sosiaalisesti kestävän kaupungin kehittämisessä. Sosiaalisen tasa-arvon edistämisessä jokaisella tulisi olla mahdollisuus tyydyttää liikkumistarpeensa riippumatta taloudellisista, fyysisistä tai henkisistä ominaisuuksista. Sosiaalisen kestävyyden avaintekijöiksi on määritelty muun muassa elinympäristön laatu, toimintojen tavoitettavuus ja liikennejärjestelmän esteettömyys. Väestön ikääntyminen lisää joukkoliikenteen saavutettavuuden ja käytettävyyden merkitystä tulevina vuosina. Vuonna 2030 yli 65 -vuotiaita on arvioitu olevan yli 25 % väestöstä 4. Kehittämällä liikennejärjestelmiä ja joukkoliikennettä iäkkäille sekä liikuntaesteisille ja aistivammaisille paremmin soveltuvaksi tuetaan heidän osallistumismahdollisuuksiaan. T A U S T A A 2 Valtioneuvoston päätös valtakunnallisten alueiden käyttötavoitteiden tarkistamisesta, Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma, Tilastokeskus, väestöennusteet.

10 T A U S T A A Käyttäjätietoa Käyttäjätietoa tarvitaan terminaalialueiden kehittämisen tueksi, matkustajien tarpeiden ja esiin tulleiden ongelmien määrittelemiseksi. Matkustajat tarkastelevat kulkemaansa reittiä kokonaisuutena, jonka tulee toimia alkupisteestä määränpäähän asti. He arvioivat ja vertailevat olemassa olevia ratkaisuja. Asiantuntijoiden tehtävänä on löytää ratkaisut, jotka vastaavat käyttäjien tarpeisiin. Kehittämisen tueksi tarvitaan myös yleistä tietoa matkustajamääristä, matkustajien iästä, sukupuolesta, matkan tarkoituksesta ja niin edelleen. Liikenne- ja viestintäministeriö, Ratahallintokeskus, HKL ja VR ovat tehneet itsenäisesti kartoituksia ja ohjeistusta raideliikenteen asemien sekä matkakeskuksien esteettömyyttä koskien. Erilaisia kartoitustyövälineitä on luotu käytettäväksi organisaatioiden sisällä ja raportit ovat tarkoitettu organisaatioiden oman toiminnan kehittämiseksi. Tulokset eivät ole suoraan vertailukelpoisia yhteisen kartoitustyövälineen puuttuessa. Myös esimerkiksi Invalidiliitto ja Stakes ovat kehittäneet arviointivälineitä, joiden avulla voidaan arvioida julkisia tiloja ja palveluita yksityiskohtaisesti. Kehitettyjä arviointivälineitä voidaan soveltaa myös raideliikenneympäristöissä ja joukkoliikenteen terminaaleissa. Yhdellä raideliikenneasemalla on useita toimijoita, joilla kullakin on omat esteettömyyskriteerinsä ja -tavoitteensa. Saman matkustajaterminaalin osia hallinnoivat eri organisaatiot, mikä tekee ympäristön yhtenäisestä ja kokonaisvaltaisesta kehittämisestä haastavaa. Onnistuneen matkan toteuttaminen vaatii kuitenkin koko matkaketjun esteettömyyttä. Yleisinä asemapalvelujen kehittämistarpeina ovatkin eri toimijoiden välisten vastuu- ja omistussuhteiden selkeyttäminen ja yhteistyön lisääminen 5. Uudet vaatimukset ja EU-direktiivit Euroopan laajuisesti laaditaan uusia säännöksiä, jotka koskevat myös Suomen raideliikennettä. Vuoden 2009 lopussa Euroopan unionin komissio antoi päätöksen koskien liikkumisrajoitteisia henkilöitä tavanomaisessa ja suurten nopeuksien rautatiejärjestelmässä 6. Päätös on tullut voimaan ja on voimassa toistaiseksi. Määräys koskee pääsääntöisesti voimaan tulon jälkeen rakennettavia rautatieliikennepaikalla olevia rakennuksia ja matkustajalaitureita. Metro on jätetty pois näiden säädösten piiristä, mutta on oletettavissa, että esteettömyyteen vaikuttavat säädökset tulevat lähitulevaisuudessa koskemaan myös maanalaisia asemia. Liikkumisrajoitteiseksi säädöksessä luetaan vamman tai aistivamman takia vaikeasti liikkuvien ohella myös pienten lasten tai raskaiden kantamusten kanssa liikkuvat henkilöt sekä lapset ja ulkomaalaiset turistit, jotka eivät ymmärrä kieltä. Säädöksen voidaan näin katsoa koskevan kaikkia raideliikenteessä kulkevia henkiöitä jossakin elämänvaiheessa Meriläinen, A. & Somerpalo, S RTV Esteettömyys rautatiejärjestelmässä.

11 Käyttäjätutkimus Yleistä Tulevaisuuden esteetön raideliikenne - hankkeessa toteutettiin laaja käyttäjätutkimus 7, jonka tarkoituksena oli antaa selkeä kokonaiskuva pääkaupunkiseudun raideliikenteen toimivuudesta sekä tärkeimmistä kehittämiskohteista erityisesti liikkumisesteisten ja aistivammaisten matkustajien kannalta. Käyttäjätutkimuksen kautta haettiin vastauksia julkisen liikenteen käyttöä estäviin ja hankaloittaviin tekijöihin. Eri käyttäjäryhmien kokemat julkisen liikenteen ongelmat ja puutteet jaoteltiin matkantekoa vaarantaviin, estäviin ja vaikeuttaviin tekijöihin. Myös epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavat tekijät raideliikenteen matkustustilanteissa ja ympäristöissä kartoitettiin ja analysoitiin. Käyttäjätutkimuksen tuloksia on hyödynnetty tässä raportissa parhaiden käytäntöjen ja suunnitteluratkaisujen määrittämisessä Ratkaisut ja kehittämisehdotukset -luvuissa. Tutkimuksessa arvioitiin koko matkaketju matkan suunnittelusta alkaen määränpäähän asti. Matkaketjua tarkasteltiin fyysisen ympäristön esteettömyyden, matkustusinformaation ja palvelujen saatavuuden sekä käytäntöjen osalta. Matkaketjun eri osat muodostavat kokonaisuuden ja osien yhteentoimivuutta tarkasteltiin käytettävyyden näkökulmasta. Matka voi jatkua esteettömästi vain niin kauan kuin ketju on katkeamaton ja toimiva. Käyttäjätutkimuksen toteutus Käyttäjätutkimuksessa arvioitiin raideliikenteen käytettävyyttä yhdessä liikkumisesteisten, näkövammaisten ja kuulovammaisten matkustajien kanssa. Invalidiliiton, Näkövammaisten keskusliiton sekä Kuuloliiton edustajat osallistuivat käyttäjätutkimuksen suunnitteluun ja toteutukseen. Käyttäjätietoa kerättiin laajalla internet-kyselyllä, haastatteluilla ja havainnointikierrosilla. Internetissä julkaistun kyselyn kautta saatiin yhteensä 151 vastausta liikkumisesteisiltä ja aistivammaisilta henkilöiltä. Havainnointitutkimuksen yhteydessä haastateltiin yhteensä 22 henkilöä eri käyttäjäryhmistä. Suurin osa haastatelluista osallistui myös havainnointikierroksille, joita tehtiin yhteensä kahdeksan. Havainnointikierrokset tehtiin pääkaupunkiseudun raideliikenneasemaympäristöissä. Kierrosten aikana arvioitiin asemia, pysäkkejä ja liityntäliikennealueita sekä matkustustiedon saavutettavuutta ja palvelujen toimivuutta. 7 Aro, P Yhteenveto pääkaupunkiseudun raideliikenteen käyttäjätutkimuksesta. 11

12 K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S Internet-kyselyn tuloksia Kyselyyn vastanneet näkövammaiset ja kuulovammaiset käyttävät aktiivisesti joukkoliikennettä. Vastanneista näkövammaiset ja liikkumisesteiset suosivat eniten metroa, kuulovammaiset käyttivät paljon sekä metroa että lähijunaa. Liikkumisesteiset käyttävät raideliikenteen kulkuvälineistä vähiten lähijunaa. Näkö- ja kuulovammaiset henkilöt käyttivät vähiten raitiovaunua. Suurin osa kyselyyn vastanneista (liikkumisesteiset 80%, näkövammaiset 77% ja kuulovammaiset 55%), käyttäisi joko huomattavasti tai jonkin verran enemmän raideliikennettä, mikäli matkanteko olisi vaivattomampaa. Eri paikoissa kohdatut esteet voivat liittyä rakennettuun ympäristöön, mutta myös tiedon tai palvelun saatavuuteen. Kuulutukset sekä poikkeustietojen saavutettavuus olivat aiheuttaneet ongelmia erityisesti aistivammaisille matkustajille. Internet-kyselyyn vastanneista henkilöistä raideliikenteen käyttämistä karttaa 43% kaikista vastaajista, mikäli matkalla pitää vaihtaa joukkoliikennevälinettä. Raideliikenteellä matkustamista vältettiin myös hankalissa sääoloissa esimerkiksi kovalla pakkasella, maanpinnan ollessa jäinen sekä ruuhka-aikoina ja pimeän tulon jälkeen. Näkövammaisista 40%, liikkumisesteisistä 36% ja kuulovammaisista 16% ilmoitti kyselyssä käyttävänsä vain entuudestaan tuttuja ja opeteltuja raideliikenteen reittejä. Osalla näkövammaisista matkustajista liikkumistaidon ohjaus on välttämätöntä uusissa ympäristöissä. Uusi reitti opetellaan avustavan henkilön kanssa, itsenäiseen pärjäämiseen uudella reitillä ei luoteta. 12 Eniten ongelmia kuulovammaisille aiheuttivat kuulutusten epäselvyys tai puuttuminen. Poikkeusliikennetiedotus tapahtuu yleensä kuuluttamalla, jolloin heikkokuuloiset matkustajat jäävät ilman tietoa. Tärkeää poikkeustiedotusta vaille pelkäsi jäävänsä 43 % kuulo- ja 40 % näkövammaisista kyselyyn vastanneista henkilöistä. Lisäksi näkövammaisista 53% vastasi jääneensä tiedonpuutteen vuoksi väärällä asemalla pois. Näkövammaisille matkustajille oikean lähtölaiturin, pysäkin, hissin tai kulkuvälineen löytäminen on tuottanut hankaluuksia. Liikkumisesteisille oli tuottanut vaikeuksia löytää hissin sijainti asemaympäristössä sekä päästä asemalle tai laiturille hissin ollessa epäkunnossa. Kyselyssä kartoitettiin myös epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavia seikkoja, jotka vaikuttavat raideliikenteen luotettavuuteen ja imagoon. Epävarmuus perille pääsemisestä voi estää koko matkan toteutumisen. Kyselyyn vastanneista liikkumisesteisiä 39 % koki epävarmuutta liikennevälineeseen siirtymisen onnistumisesta itsenäisesti. Kaikissa kyselyyn vastanneissa käyttäjäryhmissä kaivattiin enemmän esteettömyystietoa matkan suunnittelua varten. Kyselyyn vastanneista 23% oli tyytymättömiä aikataulu- ja reittitietojen saatavuuteen. Tietoa kaivattiin erityisesti aseman lähellä olevista liityntäliikennealueista (77% vastaajista), saavutettavuuteen vaikuttavista katutyö- tai rakennustyömaa-alueista (77% vastaajista) ja poikkeusliikenteestä (75% vastaajista). Suurin osa kyselyyn osallistuneista haki tarvitsemiaan aikataulu- ja reittitietoja internetistä, muun muassa YTV:n (HSL lähtein) reittioppaasta.

13 Oletko kohdannut matkustamista vaikeuttavia esteitä seuraavissa raideliikenteen ympäristöissä tai tilanteissa? Kyllä vastaukset. Vertailu kohderyhmittäin, % Asemien ja laiturien välittömässä lähiympäristössä? Asemien lähellä olevien vaihtoyhteyksien pysäkkialueilla? Asemarakennusten kulkuväylillä? Asemien lipunmyynti- tai neuvontapisteissä? Aseman hisseissä tai liukuportaissa? Aseman WC-tiloissa? Muiden asemalla sijaitsevien palvelujen tiloissa, esim. kahvilat, kioskit, ravintolat? Metrolaitureilla? Lähijunien laitureilla? Raitiovaunupysäkeillä? Noustessa tai poistuessa kulkuvälineestä(metro, lähijuna tai raitiovaunu)? Kulkuvälineessä (metro, lähijuna tai raitiovaunu) matkustaessa? Kuva 3. Kyselytulos raideliikenteen ympäristöjen esteistä Liikkumisesteiset Kuulovammaiset Näkövammaiset K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S 13

14 K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S 14 Usein epävarmuutta tai pelkoa aiheuttavat asiat raideliikenteellä matkustaessa En pärjääkään matkalla itsenäisesti Eksyn matkalla tai joudun väärään paikkaan Myöhästyn tapaamisesta tms. rakennetun ympäristön esteiden vuoksi Myöhästyn tapaamisesta tms. aikataulu- ja reittitietojen puutteen vuoksi Kaadun, kompastun tai liukastun matkalla Putoan tai horjahdan laiturilta En pääsekään itsenäisesti liikennevälineeseen sisään tai sieltä ulos Jään kulkuvälineen ovien väliin En saa tarvittaessa apua matkan aikana Jään paitsi tärkeää tietoa poikkeustilanteessa Vertailu kohderyhmittäin, % Liikkumisesteiset Kuulovammaiset Näkövammaiset Aiheutan viivytystä muille matkustajille Voimani ehtyvät matkalla Muut asiat Kuva 4. Kyselytulos epävarmuutta ja pelkoa aiheuttavista asioista raideliikenteessä

15 Tärkeimmät kehittämiskohteet käyttäjäryhmittäin Asemaympäristöjen kehittämistarpeet jaoteltiin käyttäjäryhmittäin, jotta liikkumisesteisten, näkövammaisten ja kuulovammaisten matkustajien erityistarpeet huomioidaan kunkin käyttäjäryhmän osalta tasavertaisesti. Käyttäjätietoa voidaan hyödyntää kaikkien matkustajien matkantekoa helpottavien ratkaisujen suunnittelussa. Liikkumisesteiset Liikkumisesteisellä henkilöllä tarkoitetaan tässä raportissa henkilöä, joka vamman tai sairauden takia liikkuu vaikeasti tai käyttää apuvälinettä kuten pyörätuolia liikkuessaan. Vamma voi olla tilapäinen tai pitkäaikainen. Myös henkilö, jonka liikkumiskyky on rajoittunut vanhuuden, raskauden, lastenrattaiden tai matkatavaroiden takia voidaan laskea liikkumisesteiseksi. Liikku- 1. Esteettömät reitit ja opastus Käyttäjäystävällisintä on tehdä pääreitti esteettömäksi. Nykyisillä asemilla esteetön reitti poikkeaa usein pääreitistä. Esimerkiksi hissi, luiska tai esteetön sisäänkäynti voivat sijaita erillään pääkulkureitistä. Es- Esteetön asemaympäristö palvelee kaikkia. Esimerkiksi ikääntyneet henkilöt hyötyvät monista palveluista ja parannuksista, jotka on alun perin suunniteltu helpottamaan liikkumisesteisten ja aistivammaisten toimintaa. misesteisille hankaluutta asema-alueella tuottavat tasoerot, pitkät välimatkat ja ulottuvuudet. Myös lyhytkasvuisilla henkilöillä ja pienillä lapsilla on rajoitteita ulottumisessa. Seuraavaksi on esitetty tärkeimpiä kehittämiskohteita, joissa tehdyt parannukset helpottavat erityisesti liikkumisesteisten henkilöiden raideliikenteellä matkustamista. teettömät reitit muodostuvat usein pidemmiksi ja monimutkaisemmiksi kuin pääreitit ja reitin opastus on puutteellinen. Erityisen haastavia ovat reitit ja niiden opastaminen liityntäliikennealueille. 2. Laiturin tai pysäkin reunan ja kulkuvälineen yhteensopivuuden kehittäminen Uusien matalalattiamallisten raitiovaunujen ja korotettujen pysäkkien välillä on edelleen liian suuri tasoero tai niiden väliin jää liian leveä rako, jotta siirtyminen raitiovaunuun sujuisi ongelmitta pyörätuolin, sähköpyörätuolin ja sähkömopon käyttäjiltä. Raitiovaunun ja pysäkin yhteensopivuutta tulee edelleen kehittää. Osa raitiovaunupysäkkien katoksista sijaitsee liian lähellä laiturin reunaa, eikä pysäkkikatoksen alle pääse pyörätuolin kanssa. Raitiovaunulaiturit ovat usein myös liian kapeita hyvän käytettävyyden kannalta. Vanhemmissa matalalattiamallisissa lähijunissa on siirrettävä luiska, jonka käyttämiseen tarvitaan konduktöörin apua. Havainnointikierroksilla kuitenkin todettiin, etteivät konduktöörit aina joko ehdi tai huomaa tulla paikalle auttamaan liikkumisesteistä matkustajaa. 15 K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S

16 K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S 3. Esteettömyyttä koskevan matkustusinformaation saatavuuden parantaminen Lähijunien asemilla on vaikea tai mahdotonta saada aikataulutietoa matalalattiavuoroista. Internetin käytetyimpien aikataulu- ja reittihakupalveluiden tiedot lähijunien Näkövammaiset Näkövammainen ihminen voi olla heikkonäköinen tai sokea. Näkökyky voi olla heikentynyt sairauden tai tapaturman johdosta. Heikkonäköisyyteen liittyy usein myös hämäräsokeutta ja häikäistymisherkkyyttä. 16 matalalattiavuoroista ovat hankalasti löydettävissä. Matkan suunnittelua helpottavia esteettömyystietoja on myös saatavilla liian vähän. Näkövamma vaikeuttaa etäisyyksien ja tasoerojen havaitsemista sekä suunnistautumista. Useimmat näkövammaisista pystyvät kuitenkin hahmottamaan valoja ja kontrasteja sekä liikettä. 1. Näkövammaisille suunnattujen opastejärjestelmien käytön lisääminen ja yhdenmukaistaminen Näkövammaisten suunnistautumista ja toimimista helpottavia opasteita käytetään asemaympäristöissä liian vähän ja epäjohdonmukaisesti. Yhdenmukaistamistarpeita 2. Matkustusinformaation saavutettavuus ja hallinta Monet näkövammaiset matkustajat eivät saa lainkaan tärkeitä matkustustietoja asemilla itsenäisesti, kuten seuraavaksi lähtevän vuoron aikataulu- ja lähtölaituritietoja. Pysäkillä tai laiturilla olevan kulkuvälineen tunnistaminen on monelle näkövammaiselle hankalaa tai mahdotona. on erityisesti opastavissa pintamateriaaleissa, ääniopasteissa sekä kohokirjaimien ja pistekirjoituksen käyttötavoissa asemilla ja laiturialueilla. Asemien palvelupisteiden vuoronumerojärjestelmän käyttäminen on mahdotonta monelle näkövammaiselle matkustajalle. 3. Raideliikenneympäristöjen hahmotettavuuden parantaminen Asemaympäristöjen hahmotettavuus on joillakin asemilla heikko. Portaiden reunat, lasiovet ja seinät, pylväät sekä kalusteet eivät aina erotu ympäristöstä, mikä aiheuttaa törmäys- ja kaatumisvaaran. Selkeällä kontrastilla sekä pintamateriaalilla erottuva varoittava laiturialueen reuna puuttuu joiltakin asemilta. Varoitusalue tulee merkitä johdonmukaisesti kaikilla laitureilla. Päivänvalosta aiheutuvia liian suuria valoisuuskontrasteja, jotka aiheuttavat häikäistymistä tai hämäräsokeutta, tulee välttää asemaympäristössä. Esimerkiksi alikulkutunneleissa, katetuilla laiturialueilla ja aulatiloissa on päiväaikaan usein puutteellinen valaistus.

17 Kuulovammaiset Kuulovammaiset voidaan jakaa kahteen pääryhmään: huonokuuloisiin ja kuuroihin. Huonokuuloisia ovat ne, jotka selviävät kommunikoinnista puheella, huuliolukua ja kuulolaitetta apunaan käyttäen. Kuurot taas käyttävät näköön perustuvaa viestintää, pääasiassa viittomakieltä ja kirjoittamista. 1. Poikkeusliikenteestä informointi asemalla, laiturialueella ja kulkuvälineessä Poikkeusliikenneinformaatio ei saavuta kuulovammaista, mikäli tiedotus toteutetaan vain kuulutuksin. Laiturialueella ja 2. Kommunikointiympäristön parantaminen asemilla Palvelupisteistä puuttuvat usein hyvät kuuntelu- ja kommunikointiolosuhteet, jotka ovat tärkeitä kuulovammaisille. Tyypillisiä puutteita palvelupisteissä ovat muun 3. Laitteiden ja automatiikan käytettävyyden parantaminen Erilaiset tekniset laitteet ja automatiikka yleistyvät ja lisääntyvät asemilla. Aistivammaisille on tärkeää, että laitteista saatava Kuulovamma vaikeuttaa kommunikointia ja tiedonsaantia. Ikähuonokuuloisuudelle tyypillistä on sanojen erotteluvaikeudet. Henkilö saattaa kuulla puheen, mutta ei saa yksittäisistä sanoista selvää. kulkuvälineessä poikkeusliikennetiedotus tapahtuu yleensä vain kuuluttamalla. muassa induktiosilmukan puuttuminen ja epäselvät käytännöt kuulovammaisen matkustajan kanssa asioitaessa. informaatio, esimerkiksi toiminnon onnistuminen tai epäonnistuminen, on saatavilla sekä näön- että kuulonvaraisesti. Kuva 5. Käyttäjätutkimus tehtiin yhteistyössä vammaisjärjestöjen kanssa. Havainnointikierroksilta kerättiin käyttäjäkokemuksia valokuvien ja videoinnin avulla. 17 K Ä Y T T Ä J Ä T U T K I M U S

18 Ratkaisut ja kehittämisehdotukset 1 3. ASEMARAKENNUS Tasonvaihto Lippuhalli 2. SISÄÄNKÄYNTI Pyöräparkki Saattoliikennealueet Laituritaso Lähiristeykset Liityntäpysäköinti 1. LÄHIYMPÄRISTÖ Liityntäliikennealueet Kuva 6. Ratkaisut ja kehittämisehdotukset on jaettu aiheittain kuvan osoittamalla tavalla. Jotta koko matkaketju olisi toimiva, tulee kaikkien osa-alueiden olla kunnossa. LÄHIYMPÄRISTÖ Asema-alueeksi lasketaan tässä raportissa asemarakennuksen lisäksi saatto- ja liityntäliikennealueet, liityntäpysäköintialueet sekä aseman lähiristeykset. Määrittely vastaa Ratahallintokeskuksen RATO ohjeistuksessa annettua määritelmää 8. Asemaalueen lähiympäristöksi voidaan kuitenkin käsittää terminaalin koko vaikutusalue, joka koskee noin kilometrin säteellä asemarakennuksesta asuvia tai työssä käyviä henkilöitä. Hyväksyttävänä kävelyetäisyytenä joukkoliikennesuunnittelussa kaupunkialueella pidetään metriä. Uusia alueita kaavoitettaessa, lähtökohtana pidetään, että lähimmälle julkisen kulkuneuvon pysäkille on matkaa korkeintaan 300 m 9. Kevyenliikenteen reitit tulee suunnitella huolella. Monet ikääntyneistä tai liikkumisesteisistä eivät jaksa kävellä pitkiä matkoja ja heille tulee tarjota täydentäviä julkisia kuljetuspalveluita sekä levähdyspaikkoja kävelyreittien varrelta. Levähdyspaikat tulee sijoittaa näköetäisyydellä toisistaan RHK RATO. Osa 16. Väylät ja laiturit. 9 Joukkoliikenteen suunnitteluohje Helsingissä (kh ).

19 Käyttäjätutkimukseen osallistuneet raideliikenteen käyttäjät olivat kohdanneet useita puutteita ja ongelmia asemien lähiympäristöissä. Muun muassa huonosti merkityt tasoerot, liukkaat pinnat ja vaarallisen jyrkät luiskat olivat aiheuttaneet useita vaaratilanteita. Kuva 7. Huonosti merkityt tasoerot olivat aiheuttaneet vaaratilanteita 64 % kyselyyn vastanneista näkövammaisista ja 35 % liikkumisesteisistä ja kuulovammaisista. Terminaalialueen välittömän lähiympäristön toteutuksen haasteena on taata turvallinen, esteetön ja mahdollisimman lyhyt reitti saatto- ja liityntäliikennealueilta aseman palvelutiloihin ja matkustajalaiturille. Liikkumisesteisille, ikääntyneille ja lastenrattaiden tai matkatavaroiden kanssa liikkuville suunnattujen reittien tulee olla lyhyitä ja selkeästi opastettuja, jottei matkustajan tarvitse turhaan kulkea pitkiä matkoja. Fyysisen esteettömyyden lisäksi selkeällä opastuksella on tärkeä rooli onnistuneen matkakokemuksen syntymisessä. Oikean reitin löytämiseen vaikuttavat asema-alueen selkeät tilaratkaisut, katkeamaton opastus sekä lähiristeyksestä että liityntäliikenne- ja liityntäpysäköintipaikoilta aseman palvelutiloihin ja laiturialueelle. Esteettömyyteen vaikuttavista työmaa- ja korjausalueista terminaalien lähiympäristössä kaivattiin lisää tietoa matkan suunnittelua varten. Matkustajat kokivat työmaaalueista koituvien esteiden vaikuttavan matkan kestoon ja turvallisuuteen. Kuva 8. Käyttäjäkyselyyn vastanneista näkövammaisista 30% ja liikkumisesteisistä 16% oli horjahtanut tai kaatunut työmaa-alueiden takia. Opastuksen kriittiset pisteet ovat siellä, missä matkustajan on valittava reitti. Opastuksen tulee olla katkeamaton ja opasteita on sijoitettava terminaalialueella olevan reitin varrelle riittävästi, vähintään 100 m: n välein 10. Mikäli pääreitistä poikkeavaa esteetöntä reittiä ei ole erikseen opastettu, kulkeutuvat liikkumisesteiset ja näkövammaiset pääreitille matkustajavirran mukana. L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö 10 Määräys RVI/894/413/2009. Esteettömyys rautatiejärjestelmässä. Rautatievirasto. 19

20 L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö Lähiristeys Kuva 9. Asemaa ympäröivissä risteyksissä tulee olla asianmukaisesti merkitty suojatie. Matkanteon esteeksi ei saa koitua vaikeakulkuinen risteys, jota epävarmasti liikkuvat tai näkövammaiset eivät uskalla itsenäisesti ylittää. Lähiristeys suositellaan suunniteltavaksi ja mitoitettavaksi ulkoalueita koskevan SuRaKu ohjeistuksen mukaan 11. Ohjeet on laadittu jalankulkualueen, risteysalueiden ja jalkakäytävien toteuttamiseksi siten, että liikkumisesteiset ja näkövammaiset pystyvät toimimaan mahdollisimman itsenäisesti. Ohjeessa annetaan mitoitus- ja materiaalitietoja suunnittelun ja toteutuksen tueksi. Risteysalueita suunniteltaessa ja toteutettaessa tulee kiinnittää huomiota muun muassa suojatien tasoeroihin ja jalkakäytävän kaltevuuksiin. Esteettömän reitin lähiristeysalueelta aseman pääsisäänkäynnille tulee olla mahdollisimman lyhyt ja hyvin opastettu. Lyhyt esteetön reitti ja kaikkia käyttäjäryhmiä palveleva opastus helpottavat ja nopeuttavat matkantekoa. Esteettömien reittien asianmukaisesta kunnossapidosta on huolehdittava jotta reitit pysyvät turvallisina kaikissa sääolosuhteissa. Asematerminaalin lähiympäristöön tulee asentaa sulanapitojärjestelmä, joka takaa ohjaavien päällystemateriaalien toimivuuden ja suojatiemerkinnän näkyvyyden myös talviaikana. 11 Suraku_Kortti-1_ pdf. 20

21 Suojatien kohdalla tulee olla pinnaltaan ja kontrastiltaan erottuva huomio- tai varoitusalue, joka ohjaa näkövammaisia. Helposti hahmotettavat suojatien raidat ja kontrastierot toimivat ohjaavana elementtinä heikosti näkevälle. Risteysalueen riittävään valaistukseen tulee myös kiinnittää huomiota. Risteyksestä tulee olla katkeamaton näkövammaisten opastus asematerminaalin sisäänkäynnille. SuRaKu-ohjeen määrittelemän esteettömyyden erikoistason risteysalueilla tulee aina olla valo-ohjaus. Suojatien merkki sijoitetaan tien reunaan. Käsinohjattavan liikennevalon painonapin tulee olla helposti saavutettavissa ja asennettuna pyörätuolinkäyttäjälle sopivalle korkeudelle. Valaistusvoimakkuus tulee olla jalkakäytävällä vähintään 10 luksia ja suojatiellä vähintään 30 luksia 12. Esteettömällä suojatiellä tulee olla luiskareunatuki pyörällisiä apuvälineitä varten. Luiskatun osuuden tulee olla 2300 mm leveä, jotta suojatien koneellinen talvikunnossapito on mahdollista. Risteyksen liikennevalon ohjauksen painonappi tulee olla helposti havaittavissa ja sitä tulee pystyä käyttämään pyörätuolista. Kuva 10. Suojatien toimiva reunatuki auttaa näkövammaista löytämään oikean suunnan ja on riittävän matala pyörällisten apuvälineiden käyttäjille. Lisätietoa: Ulkotilojen esteettömyyden SuRaKu kartoitus (Suunnittelu, Rakentaminen ja Kunnossapito) L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö Suojatiet ja jalkakäytävät: 12 Suraku_Kortti-1_ pdf. 21

22 L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö Saattoliikenne Suositeltava etäisyys saattoliikennealueelta aseman sisäänkäynnille on enintään 100 metriä 13. Saattoliikennealueen tulee sijaita esteettömän sisäänkäynnin välittömässä läheisyydessä. Saattoliikennealueelta tulisi olla näköyhteys terminaalin sisäänkäynnille tai selkeä opastus terminaaliin. Saattoliikennealueelle on varattava riittävästi tilaa jotta autosta voidaan siirtyä turvallisesti pyörätuoliin. Jalankulku- ja ajoneuvoliikenteen risteämistä tulee välttää. Reitin asema-alueelle ja terminaaliin tulee olla portaaton ja mahdollisimman lyhyt. Levähdyspaikkoja tulee sijoittaa riittävästi reitin varrelle ja niiden olisi hyvä olla näköyhteyden päässä toisistaan. Levähdyspaikkojen suositeltava etäisyys toisistaan on 50 metriä. Liikkumisesteisille tarkoitetut saattoliikenne- ja taksipaikat sijoitetaan esteettömän sisäänkäynnin yhteyteen. Liikkumisesteisten pysäköintipaikat merkitään asianmukaisin ISA-tunnuksin. (ISA, the international symbol of access) Liityntäpysäköinti Liityntäpysäköinti tulee sijoittaa juna- tai metroaseman sisäänkäynnin läheisyyteen. Liityntäpysäköintipaikoilta tulee olla lyhyt ja turvallinen yhteys asematerminaaliin ja lähtölaitureille. Suositeltava kävelymatka pitkäaikaispysäköintilaitoksesta asemalle on alle 300 metriä, korkeintaan 400 metriä 14. Reitin tulee olla portaaton ja opastuksessa tulee huomioida myös näkövammaiset matkustajat. Turvallinen ja sujuva liityntäpysäköinti edistää julkisen liikenteen käyttöä työmatkaliikenteessä. Jo viiden minuutin kävelymatka liityntäpysäköintialueelta terminaalialueelle on koettu liian pitkäksi ja liityntäpysäköintipaikat ovat jääneet tästä syystä vajaakäytölle 15. Liikkumisesteisille tarkoitettujen pysäköintipaikkojen tulee sijaita lähimpänä esteetöntä sisäänkäyntiä ja hissiä. Esteettömän pysäköintipaikan mitoitus on esitetty ympäristöministeriön rakentamismääräyksissä 16. Auton sivulle tarvitaan tilaa pyörätuoliin siirtymistä varten ja kulkuneuvon taakse on varattava tilaa tavaroiden purkamiselle tavarasäiliöstä. Liikkumisesteiselle tarkoitetun pysäköintipaikan leveys on vähintään 3600 mm ja pituus 5000 mm. Invataksin vaatiman tilan korkeus on 2800 mm. Kulkureitin leveys on vähintään 1800 mm, mikä sallii lastenvaunujen tai pyörätuolilla kulkevien kohtaamisen LVM, Esteetön matkakeskus. 14 sama 15 Kokemus Münchenin metron suunnittelusta, Paul Kramer. Vierailu Münchenissä RakMK F1 Esteetön rakennus, Määräykset ja ohjeet 2005.

23 Pyöräparkki Asematerminaalin ympäristön kävely- ja pyöräilyreittien hyvä suunnittelu edistää terminaalin saavutettavuutta. Polkupyöräilyn edistäminen kaupungeissa tukee yleisiä kestävän kehityksen tavoitteita. Hyvin järjestetty ja turvallinen pyöräpysäköinti edistää pyöräilyä. Myös mahdollisuus kuljettaa pyörää liikennevälineissä lisää kaupungissa tehtävien pyörämatkojen määrää 17. Pyöräilyn edistämiseksi kaupunkipyörien lainaustoimintaa tulisi kehittää. Toimiva pyöräparkki sijaitsee samassa tasossa kuin aseman sisäänkäynti. Pyöräparkki tulee sijoittaa sisäänkäynnin välittömään läheisyyteen siten, etteivät pyörät ole esteettömän kulkuväylän tukkeena ja aiheuta törmäys- tai kaatumisvaaraa. Asemalla asiointia varten tarjottavat paikat suositellaan sijoitettavaksi 10 metrin päähän sisäänkäynnistä, pitkäaikaispysäköinti voi sijaita hieman kauempana. Mikäli pyörätelineiden ja asematerminaalin sisäänkäynnin välinen etäisyys on yli 50 metriä, jäävät pyörätelineet helposti vajaakäytölle 18. Pyörätelineet tulisi sijoittaa kevyen liikenteen päätulosuuntiin. Pyöräilijöiden määrä vaihtelee paljon vuodenaikojen mukaan. Pyöräilykauden pidentämiseen ja turvalliseen pyöräpysäköintiin voidaan asematerminaalin alueella vaikuttaa muun muassa kiinnittämällä huomiota suojaisaan pyöräpysäköintipaikkaan, hyvään valaistukseen ja runkolukittaviin pyörätelineisiin. Pyörien säilytysalue tulee kattaa siten, että vähintään puolet paikoista on sateensuojassa. Talviaikana pyöräilijöiden määrä laskee ja osa säilytystelineistä voidaan siirtää varastoon, pois talvikunnossapidon tieltä. Erilaiset pyöräkaapit tarjoavat parhaimman suojan sääolosuhteita ja ilkivaltaa vastaan. Jalankulkualue ja pyörätie tulee erottaa selkeästi toisistaan. Pyörätiet merkitään ja päällystetään hyvin havaittavalla ja erottuvalla materiaalilla. Risteämistä jalankulkuliikenteen ja autoliikenteen kanssa vältetään. Pyörätien ohittaessa julkisen liikenteen pysäkin, pyöräliikenne ohjataan pysäkkikatoksen takaa. Pyörien määrän ja koon oletetaan lähivuosina kasvavan. Kolmipyöräisten pyörien oletetaan hieman lisääntyvän tavarankuljetuksen ja tasapainohäiriöistä kärsivien apuna 19. Kuva 11. Kööpenhaminan metroasemien pyöräparkit sijaitsevat maanpinnan alapuolella, hissiyhteyden päässä ja ovat tästä syystä vajaakäytössä. Kuva 12. Mikäli asemien läheisyyteen ei varata riittävästi tilaa polkupyörille, voivat väärin pysäköidyt pyörät aiheuttaa törmäysvaaran. L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö 17 Bäckström, J. & al. Polkupyörien liityntäpysäköinnin kehittämissuunnitelma sama 19 Helsingin pyöräilyn kaksinkertaistamisohjelma,

24 L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö Liityntäliikenne Kuva 13. Mikäli liityntäliikenneterminaalissa joudutaan käyttämään nokkalaituriratkaisua, tulee pysäkkialueen ja ajoradan välinen reuna merkitä asianmukaisella varoitusalueella. Liikennevälineen vaihto matkan aikana on hankkeessa tehdyn käyttäjätutkimuksen mukaan suurin yksittäinen matkaa hankaloittava tai estävä tekijä. Liityntäliikenne koetaan hankalaksi muun muassa pitkistä vuoroväleistä johtuvan odotusajan ja pysäkiltä toiselle siirtymisen vuoksi. VAIHTAMINEN LIIKENNEVÄLINEESTÄ TOISEEN Vaihtamisen liikennevälineestä toiseen tulee olla turvallista ja mahdollisimman sujuvaa. Lähtölaiturit tulee merkitä selkeästi ja liityntälinjoilla tulee olla kiinteät lähtölaiturit. Vaihtuvaa lähtölaiturijärjestelyä ei suositella, koska se lisää informaation tarvetta, vaikeuttaa matkan ennakkosuunnittelua ja lisää matkustajien kokemaa epävarmuutta. Pääkaupunkiseudun uudet raideliikennehankkeet siirtävät matkustajia tulevaisuudessa entistä enemmän busseista metroon ja juniin. Arvioidaan, että valmis Länsimetro siirtää päivittäin busseista metroon jopa matkaa ja metromatkojen kokonaismäärä kohoaa noin matkaan päivässä 20. Liikennevälineen sujuvaan vaihtamiseen, liityntäliikenteen sijoittamiseen sekä selkeään opastamiseen tuleekin jatkossa kiinnittää erityistä huomiota. Helposti saavutettavat liityntäliikenteen aikataulut ja lähtölaiturit sekä selkeät kartat lähtölaitureista ovat tärkeitä matkan onnistumisen kannalta. Reitti liityntäliikenteen pysäkkialueelle suunnitellaan mahdollisuuksien mukaan niin, ettei kadun ylityksiä tarvitse tehdä. Metroliikenneterminaaleissa ratkaisut, joissa sisäänkäyntitasosta siirrytään hissillä suoraan aseman laituritasolle, ovat käytettävyyden kannalta parhaimmat. 20 Liikenneministeri Vehviläinen, Länsimetron aloitustilaisuus. 24

25 Odottamiselle tulee olla suojainen paikka liityntäliikennelaiturin välittömässä läheisyydessä, josta on näköyhteys lähtölaiturille. Reaaliaikaisen tietoon, näköön ja MATKUSTUKSEEN LIITTYVÄ INFORMAATIO Matkustamiseen liittyvä informaatio kuten aikataulutieto ja lähtölaiturit ilmoitetaan katsekorkeudelle asennetussa näyttötaulussa. Visuaalinen kartta ja näyttötaulu tulee olla tarkasteltavissa myös lähietäisyydeltä. Kauppakeskuksissa yleistyneet kosketusnäyttökartat ovat yksi selkeä tapa opastaa visuaalisesti. Kosketusnäyttökarttojen suunnittelussa tulee kiinnittää huomiota kartan kontrastieroihin. LIITYNTÄLIIKENTEEN PYSÄKKIALUE Liityntäliikennepysäkit erotetaan muusta liikenteestä viherkaistojen, turvakaistojen ja kaiteiden avulla. Pysäkkikatoksen ja laiturin reunan väliin jäävä vähimmäisetäisyys on 1200 mm mitattuna bussin kulkusuunnassa etummaisen pylvään kohdalla. Jotta katoksen alle pääsee siirtymään lastenrattaiden kanssa tai pyörätuolilla, tulee etäisyys taaemman pylvään kohdalla olla vähintään 1500 mm 21. Keskiovesta poistuva tai bussiin nouseva matkustaja, kuten pyörätuolinkäyttäjä tai lastenrattaiden kanssa kulkeva, saattaa tarvita enemmän tilaa ajoneuvosta ulos työntyvän luiskan takia. Helsingin kaupungin rakennusvirasto on laatinut tyyppipiirustuksen esteettömästä pysäkkisyvennyksestä SuRaKu ohjeiden täydennykseksi 22. kuuloon perustuvan aikataulutiedottamisen avulla odottaminen voi tapahtua myös sisätiloissa, jolloin oleskelu huonoissa sääolosuhteissa ulkotiloissa voidaan välttää. Näkövammaisille tulee tarjota tuntoaistiin perustuva, taktiilinen kohokartta, jossa ilmoitetaan laiturien sijainti sekä laiturinumerot. Kohokartta tulee sijoittaa aseman sisätilaan tai katoksen alle ja sen tulee olla helposti lähestyttävässä paikassa kulkureitin sivussa. Ulkotilassa oleva taktiilinen opaste ei toimi yhtä hyvin kuin sisätilassa sijaitseva, koska sormien tuntoaisti heikkenee kylmällä ilmalla. Ajoratapysäkit sijaitsevat ajoradan reunassa 23. Esteettömän pysäkin tyyppipiirroksia tulee täydentää siten, että bussien pysähtymiskohta vakioidaan ja pysäkkialueelle merkitään ajoneuvon sisäänkäyntioven kohta huomiolaatan avulla. Laiturialueen reuna varustetaan asianmukaisella turvamerkinnällä ja näkövammaisia opastavalla varoitusalueella. Liityntäliikenteen terminaalialueille suunnitellaan usein tilan säästämiseksi nokkalaitureita, joista lähtiessä bussi joutuu peruttamaan pois laiturista. Mikäli mahdollista, tulisi nokkalaitureita välttää terminaalialueilla, sillä peruuttavat bussit lisäävät vaaratilanteiden riskiä. Liityntäliikennelaiturille tai -pysäkille suositellaan taktillista opastetta, josta voidaan tarkistaa laiturin numero. Esimerkiksi Kampin matkakeskuksessa olevat tunnusteltavat laiturimerkinnät toimivat hyvin. Vapaana seisova opaste sijoitetaan siten, ettei se ole kulkureitin tiellä. Opaste voidaan asentaa myös esimerkiksi pysäkkikatoksen pylvään yhteyteen. Infotaulujen avulla tulee tarjota reaaliaikaista aikataulutietoa. Näkövammaisille on kehitteillä mobiilisovelluksia reaaliaikaisen aikataulutiedon saamiseksi kännykkään. L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö 21 Helsinki kaikille, Tyyppipiirustukset. Erikoistason pysäkkisyvennys. 22 sama 23 Helsinki kaikille, Tyyppipiirustukset. Ajoratapysäkki. 25

26 L Ä H I Y M P Ä R I S T Ö Kuva 14. Ajoratapysäkkien käytettävyyttä tulee parantaa kaikkien käyttäjäryhmien kannalta. Liityntäliikennelaiturit suositellaan katettaviksi, jolloin niiden leveyden tulee olla vähintään mm. Jotta pysäkkialue voidaan pitää puhtaana koneellisesti, tulee pysäkkikatoksen laiturinreunaa lähimpänä sijaitsevan pylvään ja ajoradan reunan välinen etäisyys olla vähintään 2250 mm 24. Lastenrattaiden käsittelyyn tarvittava tila on vähintään 2000 mm. Kuva 15. Esimerkki taktiilisesta opaskartasta, Kampin liityntäliikenneterminaali. Kuva 16. Ote Elielinaukion liityntäliikennealueen kartasta. 24 HKI Katualueita koskevat tyyppipiirustukset. 26

27 SISÄÄNKÄYNTI Kuva 17. Pääsisäänkäynnin tulee olla esteetön ja helposti havaittavissa. Sisäänkäynnin tulee erottua selkeästi rakennuksen julkisivusta, jotta se toimii tunnistettavana maamerkkinä. Mikäli jalankulkijat lähestyvät laajaa asemarakennusta usealta eri suunnalta, tulee esteettömiä sisäänkäyntejä olla riittävästi. Kaikki sisäänkäynnit suositellaan toteutettavan esteettömiksi, mutta ainakin pääsisäänkäynnin tulee olla esteetön. Mikäli pääsisäänkäynti ei ole esteetön tulee pääsisäänkäynnillä olla selkeä opaste esteettömälle sisäänkäynnille. Reitin pääsisäänkäynniltä esteettömälle sisäänkäynnille tulee olla mahdollisimman helppo ja lyhyt. Sisäänkäynti suojataan katoksella, joka toimii suojana esimerkiksi saattoliikennettä odotettaessa. Katos helpottaa myös sisäänkäyntitasanteen sulanapitoa talvella. Katettu sisäänkäynti erottuu myös paremmin kun rakennusta lähestytään sivusuunnasta. Valaistustasoa nostamalla korostetaan sisäänkäyntiä ja toisaalta vähennetään häikäistymisen vaaraa astuttaessa sisätilasta ulos tai päinvastoin. Liian suuret valaistuskontrastit sisä- ja ulkotilojen välillä aiheuttavat häikäistymistä ja voivat estää kokonaan rajoittuneen näön käytön. Näkyvä ja valaistu metrotunnus tai aseman symboli sisäänkäynnin yhteydessä toimii myös visuaalisena maamerkkinä, joka ohjaa matkustajia ja erityisesti heikkonäköisiä. 27

28 S I S Ä Ä N K Ä Y N T I Sisäänkäynnin edessä on katettu tasanne, jossa lastenrattaiden tai pyörätuolin kanssa kulkeva voi turvallisesti odottaa oven avautumista. Sisäänkäyntioven edessä oleva ritilä, joka on upotettu tasoon, toimii näkövammaisten huomio-alueena. Ritilän säleikkö tulee valita siten, ettei kengän korko tai valkoinen keppi voi jäädä ritilän rakojen väliin eivätkä lastenrattaiden tai pyörätuolin pyörät jää niihin kiinni. Ovien avautumisen ääni ja ilmavirta toimivat näkövammaisia ohjaavana elementtinä. Sisäänkäyntiovelle suositellaan lisäksi äänimajakkaa, joka Kuva 18. Pasilan rautatieaseman lipunmyyntipisteen lasiseinät on merkitty huomioraidoilla. Esteetön reitti toteutetaan ilman tasoeroja. Kynnyksetön sisäänkäynti voidaan toteuttaa tuulikaapin avulla. Sen avulla voidaan tasata myös aseman asiointitilojen lämpöä, ilmavirtoja sekä valaistustason vaihtelua. Tuulikaapin vapaan kulkuväylän leveydeksi suositellaan vähintään 1800 mm, mikä on riittävä tila kahden pyörätuolin tai lastenrattaiden kohtaamiseen sekä avustajan tai opaskoiran kanssa liikkuvalle henkilölle. Tuulikaapin syvyydeksi suositellaan myös 1800 mm, jotta tuulikaapissa mahtuu tarvittaessa kääntymään pyörällisen apuvälineen kanssa. Esteettömän tuulikaapin mitoitusohjeet on annettu muun muassa Rakennustietosäätiön ohjeistuksessa 26. ohjaa näkövammaiset sisäänkäynnin luo. Merkkiäänen tulee erottua selkeästi ympäristön taustahälystä. Läpinäkyvät lasiovet tai -seinät tulee merkitä selkeällä huomiomerkinnällä, jotta törmäämisvaaraa ei pääse syntymään. Huomiomerkkien tulee sijaita katsekorkeudella, mm:n korkeudella lattiapinnasta mitattuna. Lasiseinien ja -ovien varoitusmerkintä koostuu ainakin kahdesta 100 mm korkuisesta vaakasuuntaisesta kaistaleesta 25. Kuva 19. Metron sisäänkäynnin lasiovet rautatieasemalla eivät erotu ja niistä aiheutuu törmäysvaara. Liukuovet tai ulospäin avautuvat automaattiovet ovat käytettävyyden kannalta suositeltava ratkaisu. Pyöröovia ei tule käyttää. Puoliautomaattisesti toimivat ovet avautuvat käyttölaitteen painikkeen avulla. Jotta painike havaitaan helposti, tulee sen sijaita näkyvällä paikalla ja erottua selvästi taustastaan. Painike asennetaan pyörätuolinkäyttäjälle soveltuvalla korkeudella paikkaan, jossa henkilö ei ole vaarassa jäädä aukeavan oven tielle. Ulospäin avautuvan oven toimintasäde on suositeltavaa merkitä näkövammaisia varoittavalla päällystemateriaalilla RTV. Esteettömyys rautatieliikenteessä. 26 RT Esteetön liikkumis- ja toimimisympäristö.