2/2013. Miljardeja, miljardeja. Ruotsissa Pohjoismaiden energiatehokkaimmat tiekuljetukset. Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen

Transkriptio

1 2/2013

2 2/ Miljardeja, miljardeja Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Voimme vaikuttaa Suomen meriliikenteen tulevaisuuteen Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? Suomessa tarvitaan johdonmukaisempaa logistiikka-alueiden kehittämistä Kuljetusalalla pohdinnan paikka Ruotsissa Pohjoismaiden energiatehokkaimmat tiekuljetukset Alueiden ja liikenteen kehittämisessä tarvitaan järjestelmätason ajattelua Pohjoinen kasvukäytävä tarjolla tuhansia työpaikkoja, miljardeja euroja ja toimiva liikennejärjestelmä! Katsaus merenkulkualan logistiikan tutkimukseen Tietojärjestelmä auttaa tehostamaan logistiikkaprosesseja satamissa Seminaarista suuntaviivoja älykkääseen logistiikkaan Terveisiä Brysselistä Loginfosta löydät tarvitsemasi tiedon

3 Miljardeja, miljardeja Pääkirjoitus Miljardeja, miljardeja Väylänpidon laskuoppia Suomi on pitkä maa, jonka kilpailukyky on riippuvainen saumattomasti ja sujuvasti toimivasta logistisesta järjestelmästä pienistä metsäteistä terminaaleihin ja satamiin asti. Mutta Suomi on myös todella velkaantunut maa. Valtionvelkamme on tänä vuonna noin 85 miljardia euroa. Se on velkaa, joka on kirjoissa ja kansissa. Viime päivinä julkaistujen tutkimusten mukaan meillä on tämän ohella kotimaista korjausvelkaa homeisissa rakennuksissa peräti 50 miljardia euroa, puhumattakaan tuoreen Rakennetun omaisuuden tila (ROTI) -raportin luetteloimista monista muista korjausveloista. Näistä meille, väylien ja liikenteen ammattilaisille, ajankohtaisin lienee 2,5 miljardin euron korjausvelka väyläomaisuudessamme. Tuo summa on se takamatka, jolta yritämme lähteä kunnostamaan ja hoitamaan kansallista, rapautuvaa omaisuuttamme. Tätä tarkoitusta varten hallitus myöntää perusväylänpidon ylläpitorahaa vuosittain noin miljardi euroa. Hyvä näin! Samanaikaisesti väylänpitoon ja kunnostukseen liittyvät kustannukset nousevat melkein 5 %:n vuosivauhdilla. Yhden hallituskauden aikana ostovoimaa katoaa siis noin 15 %, mikä tarkoittaa yksinkertaisella matematiikalla noin 150 miljoonan euron puutetta lähtötilanteeseen nähden, ja hallituskauden kolmen viimeisen vuoden ajalta yhteensä noin 300 miljoonan euron ostovoiman puutetta korjaus- ja huoltoinvestoinneissa. Tämänvuotisessa budjettiriihessä perusväylänpidon rahoitusta sovittiin korotettavaksi 100 miljoonaa euroa vuosina Samalla päätettiin tosin tukea merenkulkua 20 miljoonalla eurolla, mikä otettaneen perusväylänpidon lisäyksestä. Kaiken kaikkiaan tervetulleesta rahoituksen lisäyksestä huolimatta korjausvelkaamme tulee yhden hallituskauden aikana miljoonan euron lisäys, eli takamatkamme kasvaa 10 %:n vauhdilla ROTI-raporttiin verrattuna. 2

4 Miljardeja, miljardeja Väylästömme, eli tiet, sillat ja rautateiden rakenteet, ovat huonossa kunnossa. Tästä syystä tulevina vuosina olisi parempi keskittyä ja satsata perusväylänpitoon uusien investointien asemesta. On luonnollista, että tarvitsemme tiettyjä uusia investointeja, kuten esimerkiksi Pisara-rataa, mutta monien muiden hankkeiden osalta tarpeita on analysoitava huolellisesti. Yhteinen tavoite Toimivat liikenneyhteydet hyvinvoiva Suomi. Tätä Liikenneviraston visiota on hankala toteuttaa, jos liikenneyhteydet eivät enää toimi. Se näkyy välittömästi hyvinvoinnissamme ja kansantaloudessa. Me Liikennevirastossa emme ole yksin huhuilemassa, vaan merkittävä joukko tärkeitä toimijoita on myös havainnut tilanteen karuuden ja haluaa siihen muutosta. Ongelman ovat julkaisuissaan ja puheissaan todenneet ainakin eduskunta, liikenneministeriö, keskusjärjestöt SAK ja EK, SKAL, VR ja SKOL. Tiukinta linjaa vaatimuksissaan ajaa SAK: perusväylänpitoon on saatava 1 % Suomen bruttokansantuotteesta vuosittain, mikä edustaisi lähes kahden miljardin tasoa, eli nykyisen tuplaantumista. Tuolla summalla saisimme paljon aikaan ja uskoisin visiolauseemmekin olevan taas voimissaan. Jos tarkastelemme esimerkkejä muista maista, niin esimerkiksi Norjassa on juuri julkistettu uusi kansallinen liikennesuunnitelma, jossa budjetoidaan 10 vuoden ajalle yhteensä 79 miljardia euroa. Raha on tarkoitus käyttää sekä väyläinvestointeihin että kantatieverkon huonon kunnon korjaukseen. Heillä on öljyä, meillä on turvetta... Tiedon merkitys lisääntyy Suomen liikennepolitiikan suunta on uusimman Liikennepoliittisen selonteon myötä selvästi muuttunut. Lähestymiskulma varsinkin hankkeisiin on selvästi laajentunut: nyt huomioidaan enemmän todellisia asiakastarpeita, maankäyttöä liikenteen osana, asumisen liittymistä liikennehankkeisiin, kestävän kehityksen vaatimuksia, tietotekniikan hyödyntämistä ja syntyvän uuden tiedon hyödyntämismahdollisuuksia. Uuden ja olemassa olevan tiedon hallinta ja hyödyntäminen on muuttuvassa yhteiskunnassamme myös liikenteen hallinnan yksi elementti. Kyse on siitä, miten pystymme organisoimaan ja johtamaan tietoa ja osaamista niin, että sen avulla voidaan luoda arvoa. Tämä arvo voi olla taloudellista tai kilpailuetua, mutta se voi olla myös liikkumisen viihtyvyyden ja joustavuuden parantamista. Liikennevirasto uudistaa parasta aikaa organisaatiotaan. Aloitamme uudella mallilla heinäkuun alusta. Malliin kuuluu olennaisena osana ja toimiyksikkönä myös tiedon hallinta. Tulevaisuus tulee osoittamaan sen tuloksia, mutta ensimmäinen etappi niiden esittelyyn ja muiden tavoitteiden seuraamiseen on kesällä 2014, jolloin Helsingissä järjestetään ITS Europe -konferenssi. ITS tulee sanoista Intelligent Transport Service, ja kongressissa pääsemme tutustumaan tämän alan uusimpiin näkymiin ja sovelluksiin. Toivottavasti tiedon uudet sovellutukset ainakin osaltaan helpottavat perusväylänpidon kustannuspaineita. Onkin aika mielenkiintoista nähdä, kumpi paikkaa tehokkaammin perusväylänpidon korjausvelkaa, tieto vai raha. Toivottavasti molemmat. Teksti: Antti Vehviläinen, pääjohtaja, Liikennevirasto Kuva: Liikennevirasto 3

5 Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen T&K Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen Kiinnostus arktisten alueiden mahdollisuuksiin on kasvanut Suomessa ja muualla. Maailma tarvitsee pohjoisen resursseja ja pohjoinen tarvitsee töitä ja investointeja. Kriittiseksi tekijäksi pohjoisen mahdollisuuksien hyödyntämisessä ovat nousseet logistiikan ja liikenteen toimivuus sekä erilaisten, ristiriitaistenkin näkemysten yhteensovittaminen. Oulun yliopiston Thule-instituutin johdolla on käynnistetty hanke, jossa eri tieteenalojen edustajat pyrkivät luomaan vision ja tiekartan arktisen osaamisen kehittämiselle ja hyödyntämiselle. Keskeinen kysymys on, miten kestävää luonnonvarojen ja uusien kuljetusreittien taloudellinen hyödyntäminen on ympäristön ja hyvinvoinnin kannalta ajateltuna. Erityinen huomio hankkeessa kiinnitetään uusien liiketoimintamahdollisuuksien tunnistamiseen. Lisäksi keskitytään muotoilemaan strategisia toimenpidesuosituksia, jotka yhdistävät tiekartan innovaatiopolitiikan keinoihin muutoksen aikaansaamiseksi. Liikenteen, logistiikan ja elinympäristön haasteita ja mahdollisuuksia arktisilla alueilla tarkastellaan taloustieteiden, maantieteen ja arkkitehtuurin yhteisessä työpaketissa. Yhteiseksi visioksi on muotoiltu elinvoimainen pohjoinen yhdyskunta, jonka väestölle ja yrityksille on turvattu riittävät logistiset toimintaedellytykset, saavutettavissa olevat palvelut sekä ekologisesti, sosiaalisesti ja taloudellisesti kestävä elinympäristö. Pohjoisen liikennesuunnan kasvava merkitys Pohjoisen liikennesuunnan kasvava merkitys on yleisesti tunnustettu. Infrastruktuurin tila on kuitenkin vuosi vuodelta heikentynyt. Tuoreen selvityksen mukaan Suomen liikenneverkon korjausvelka on noussut jo 2,5 miljardiin euroon. Erityisesti alemman tieverkon kunto on heikkenemässä, mikä uhkaa jo pohjoisen harvaan asuttujen alueiden saavutettavuutta ja palvelutasoa. 4

6 Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen Liikennepolitiikassa painopiste on siirtymässä uusista hankkeista väylästön ylläpitoon ja erityisesti keskeisen liikenneverkon liikennöitävyyteen ja toimintavarmuuteen. Kehittämishankkeissa pyritään tarvelähtöisiin ratkaisuihin, joiden toteutusta ja rahoitusmalleja arvioidaan hankekohtaisesti taloudellisuus- ja tehokkuuskriteerien pohjalta. Liikennejärjestelmää kehitetään tiiviissä yhteistyössä alue- ja yhdyskuntarakenteen suunnittelun kanssa. Pohjoisen kannalta kasvavasta taloudellisesta potentiaalista huolimatta tämä tarkoittaa sitä, että alueiden kehittäminen ei tapahdu infrastruktuuri edellä". Esimerkiksi paljon puhuttu Jäämeren ratayhteys on arvioitu kannattamattomaksi näköpiirissä olevien kaivoshankkeiden tarpeisiin nähden. Todellisiin tarpeisiin on kuitenkin pystyttävä reagoimaan nopeasti ja joustavasti, mikä edellyttää monipuolista osaamista ja arktisten olosuhteiden asiantuntemusta hankkeiden suunnittelu- ja toteutusvaiheessa. Väylänpidon rahoituksen puutteita ei uusilla toimintamalleilla korjata, mutta verkostoitumalla, sähköisiä ratkaisuja kehittämällä ja tietoa jakamalla liikenteen ja logistiikan tarpeisiin pystytään reagoimaan nopeammin, tehokkaammin ja täsmällisemmin. Liikenteen tilannetiedon ja olosuhdetiedon lisääntyminen tuo uusia mahdollisuuksia myös käyttäjälähtöisten palvelujen kehittämiseksi. Pohjoisilla alueilla korostuvat erityisesti mobiilit palvelut, jotka on pystyttävä tuottamaan kustannustehokkaasti rajallinen käyttäjämäärä huomioiden. Avoimen tiedon lisääntymisen ansiosta paikkatietojärjestelmiä voidaan hyödyntää harvaan asuttujen alueiden palvelutasokartoituksiin ja palvelujen sijainnin optimointiin. Arktisen saavutettavuuden haasteet ja mahdollisuudet Maantieteen näkökulmasta kiinnostava teema on arktinen saavutettavuus. Tavoitteena on selvittää, millaisia muutoksia arktisen alueen saavutettavuuteen tuovat pohjoisen liikennesuunnan avautuminen ja kiinnostuksen lisääntyminen alueen luonnonvaroja kohtaan. Ilmastonmuutoksen vaikutukset ovat voimakkaimpia juuri arktisilla alueilla, minkä myötä muutokset saavutettavuudessa tuovat alueelle sekä haasteita että mahdollisuuksia. Keskeisimmiksi haasteiksi arktisten alueiden saavutettavuudelle nousevat lämpenemisen ohella alueelle tyypilliset suuret etäisyydet, syrjäinen ja harva asutus sekä maantieteelliset ja kausittaiset vaihtelut. Ilmaston lämpeneminen haittaa etenkin maaliikennettä, sillä ikiroudan sulaminen ja talvikauden lyheneminen vaikeuttavat monin paikoin tie- ja raideliikenteen rakentamista ja ylläpitoa. Lämpeneminen hyödyttää kuitenkin muun muassa meriliikennettä, kun arktiset merireitit hiljalleen avautuvat ja pysyvät sulana joka vuosi yhä kauemmin. Tämä luo uusia mahdollisuuksia etenkin syrjäisten yhdyskuntien eristyneisyyden helpottamiseen. Liikenteen kasvu tuo kuitenkin mukanaan myös huolenaiheita, kuten kuljetusreittien turvallisuuden ja lisääntyvän liikenteen vaikutukset alueen herkkään luontoon. Arktiseen alueeseen liittyvää tutkimusta on tehty runsaasti etenkin Pohjois-Amerikassa, mutta Suomessa tutkimus on ollut vähäistä. Suomalainen tutkimus myös keskittyy enemmän selvitysluontoisiin katsauksiin ja poliittisiin raportteihin kuin tieteelliseen tutkimukseen. Kotimaiselle tutkimustiedolle olisi tarvetta arktisen alueen mahdollisuuksien lisääntyessä. Hankkeen seuraava askel onkin lähteä selvittämään liikenteellisen saavutettavuuden tutkimusmahdollisuuksia arktisella alueella. Kohti kestävää yhdyskuntarakennetta Saavutettavuuden parantuminen ja pohjoisten luonnonvarojen kasvava kysyntä voi tarkoittaa myös kokonaan uusien yhdyskuntien syntyä. Niiden suunnittelussa haasteeksi muodostuvat luonnonvaraperusteisten suurhankkeiden toteutumiseen liittyvät epävarmuustekijät sekä uuden rakentamisen sijainnin ja määrän optimointi siten, että vältetään tulevaisuudessa rakennusten autioitumista ja infrastruktuurin vajaakäyttöä. 5

7 Smarctic tiekartta älykkääseen arktiseen erikoistumiseen Oman haasteensa sekä uudelle että olemassa olevalle rakennuskannalle luovat ilmastonmuutoksen mukanaan tuomat ongelmat, kuten ikiroudan sulaminen, rannikkoalueiden eroosio ja merenpinnan nousu. Millaiset ratkaisut ovat sosiaalisesti, taloudellisesti ja ekologisesti kestäviä koko infrastruktuurin ja yhdyskuntien elinkaaren ajan? Eräs mahdollisuus on yrittää löytää rakentamisratkaisuja, jotka voidaan tulevaisuudessa joko muuntaa uuteen käyttötarkoitukseen, siirtää tai kierrättää. Ajatus rakentamisen tilapäisyydestä ei ole arktisilla alueilla uusi: alkuperäiskansojen omavaraisessa pyyntikulttuurissa oli tärkeää olla jättämättä maisemaan näkyviä jälkiä ja luonnonmateriaaleista rakennetut asumukset usein maatuivatkin takaisin osaksi luontoa. Kevytrakenteisuudestaan ja siirrettävyydestään huolimatta niiden rakenteellinen kestävyys oli maksimoitu. Miten ajatusta rakentamisen tilapäisyydestä voisi soveltaa osana pohjoisen uutta avautumista ja isoja hankkeita? Pohjoisessa on myös rakennuskantaa, joka on tyhjillään tai jota hyödynnetään vain osan aikaa vuodesta. Voitaisiinko alun perin esimerkiksi matkailun tarpeisiin rakennettuja vajaakäyttöisiä alueita ja rakennuksia muuntaa palvelemaan uusia käyttötarkoituksia? Julkisen tahon näkökulmasta vajaakäyttöisen rakennuskannan ja infrastruktuurin käytön tehostaminen on kannattavaa ja sitä voitaisiin edistää mm. rahoituksellisten porkkanoiden avulla. Arktiselle tiedolle on tarvetta Ilmaston lämmetessä keskustelu arktisten alueiden uhista ja mahdollisuuksista varmasti vielä entisestään kuumenee. Smarctic-hankkeeseen on nyt koottu monitieteinen ryhmä Oulun yliopiston, Oulun ammattikorkeakoulun ja VTT:n tutkijoita, joilta voi odottaa viileää tutkimustietoa keskustelun pohjaksi ja päätöksenteon tueksi. Osaltaan hankkeen avulla pyritään myös tunnistamaan ja verkottamaan arktisen teeman tutkijoita ja toimijoita Suomessa ja muilla pohjoisilla alueilla. Smarctic-hanke liittyy Tekesin strategisten tutkimusavausten hakuun Arktinen toimintaympäristö ja sen mahdollisuudet. Hankkeen toiminta-aika on Lisätietoa hankkeesta Oulun yliopisto/thule-instituutti: Erkki Alasaarela Teksti: Jari Juga, Virpi Keränen ja Anniina Valjus, Oulun yliopisto Kuva: Smarctic-hanke ja Anniina Valjus 6

8 Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Näkymiä Luoteis-Venäjän ja Koillisväylän liikenteen solmukohta Murmanskissa Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Tässä artikkelissa tutkitaan toimintaympäristössämme vaikuttavia vahvoja ennakoivia trendejä ja niiden vaikutusta klustereiden ja logistiikan kehittämiseen Suomessa. Suomen logistiikan ja osaamisen kytköstä ympäristötekijöihin on vahvistettava. Tämä tarkoittaa suuremman huomioin kiinnittämistä luonnonvarojen merkitykseen taloudessa ja logistiikassa, maantieteellisen asemamme huomioimista ja kytköksiä kansainväliseen liikennejärjestelmään mm. pohjoisen kautta. Ratkaisuja haettaessa on jatkuvasti huomioitava niiden toimivuus arktisessa toimintaympäristössä, muun muassa kylmyys, lumi, jää, pitkät etäisyydet ja herkkä luonto huomioiden. Arktiseen alueeseen, johon Suomikin ympäristön ominaisuuksien perusteella vahvasti kuuluu, kohdistuu kasvavaa kysyntää monesta eri syystä. Suurvallat ovatkin päivittäneet viime vuosina ahkerasti arktisen alueen toimintasuunnitelmiaan. Suurvaltojen liikkeet liikuttavat aina pientä maata ja sen toimintaa. Virallisen Suomen puheissa tärkeimmät huomioitavat "megatrendit" myös liikennepolitiikassa ovat ilmastonmuutos, väestön ikääntyminen ja ehkä myös globalisaatio yleisellä tasolla. Näiden sijaan tai lisäksi huomiota kannattaisi kuitenkin kiinnittää tiettyihin vahvoihin ennakoiviin trendeihin. Niissä on havaittavissa historiallista jatkuvuutta, ja tutkimusten mukaan asiantuntijat sekä ennakoivat niiden jatkumista edelleen, että pitävät niitä vaikuttavina. Näitä vahvoja ennakoivia trendejä ovat Raaka-aineiden hintojen nousu Kustannuksia säästävät logistiset ratkaisut Venäjän intressien siirtyminen pohjoiseen Ilmastonmuutos 7

9 Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Raaka-aineiden hintojen nousu erittäin tärkeä kehitystä ohjaava trendi Maapallon väkiluvun kiihtyvä kasvu ja kaupungistuminen sekä maailman talouskasvu kysyvät luonnonvaroja, joiden hinta on monien arvioitsijoiden mukaan pitkällä aikavälillä nouseva. Esimerkiksi maapallon väkiluvun arvioidaan kasvavan nykyisestä noin 7 miljardista yli 9 miljardiin vuoteen 2050 mennessä. Jo yli puolet maapallon väestöstä asuu kaupungeissa. Raaka-aineiden sadan vuoden alennuskauppa on nyt päättynyt. Tämä näkyy jo Suomessakin mm. lisääntyneinä kaivoshankkeina ja liikennetarpeina. Öljyn hinnan nousu puolestaan tulee näkymään monin tavoin liikennekäyttäytymisessä ja materiaalivirroissa sekä uusien liikenneteknologioiden esiin nousussa. Nämä pitäisi huomioida liikenne- ja logistiikkasuunnittelussa. Logistiset systeemitason ratkaisut säästävät kustannuksia ja lisäävät toimintaa pohjoisessa ja Suomessa Kustannuksia ja ympäristöä säästävä teknologinen kehitys tarjoaa jo yksistään lisääntyviä toiminnan mahdollisuuksia arktisissa ääriolosuhteissa. On haettava uusia systeemitason ratkaisuja, jotka mahdollistavat luonnonvarojen hyödyntämisen. Yksityisistä yrityksistä mainittakoon helsinkiläinen Aker Arctic Technology Oy, joka on osaltaan suunnitellut venäläiselle Norilsk Nickel -yhtiölle vallankumouksellisen rahtilaivakonseptin. Konseptin avulla rahtilaiva voi kuljettaa malmirikastetta konteissa ilman jäänmurtajan apua. Toinen esimerkki on lappilainen Paakkola Conveyors. Yritys on kehittänyt kaivoksille hihnakuljettimen, joka korvaa avolouhoksilla suurten kuorma-autojen tarvetta mm. Venäjällä. Samasta pitäisi olla kysymys Suomen liikennejärjestelmää kehitettäessä. On luotava uusia kustannuksia säästäviä ratkaisuja ottamalla samalla huomioon elinkeinoalojen kehittämisen tarpeet, jotka ovat trendien tukemia, mahdollisia ja haluttuja. Esimerkiksi pohjoisen alueen liikennejärjestelmän suunnittelu ja toteutus on edelleen "kirjoittamaton lehti". Hankeajattelusta pitää päästä järjestelmäajatteluun. Tällä hetkellä alueilta tai keskushallinnosta ei löydy vastuutahoa, jolle kehitystä edesauttavan liikennejärjestelmän kaavoituskysymys kuuluisi. Liikenneratkaisujen puute kaavoista on myös estänyt yksittäisten kaivoshankkeiden toteutusta, kuten Soklin tapauksessa Koillis-Suomessa Savukoskella. Kirjoittaja Yrjö Myllylä kaivosvierailulla Venäjän Kirovskissa huhtikuussa Venäjän intressit ovat siirtyneet pohjoiseen ja vaikuttavat myös Suomeen Kolmantena usein unohtuvana tekijänä on se, että pinta-alaltaan maailman suurimman ja samalla myös arktisen alueen suurimman valtion Venäjän intressit ovat siirtyneet pohjoiseen. Tämä on seurausta kylmän sodan päättymisestä ja Neuvostoliiton hajoamisesta sekä eteläisten osien itsenäistymisestä. Lähes kaikki Venäjän kaasuntuotanto tulee arktisilta alueilta, pitkälti Jamalin alueelta. Itämeri on "arktisten öljy- ja kaasutuotteiden gateway Eurooppaan". Suomenlahti ja Mustameri ovat mannermaisen jättivaltion tärkeimmät vientipisteet. 8

10 Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Venäjällä on tarve kehittää Murmanskin aluetta, jossa sijaitsee ympäri vuoden sula valtamerisatama. Samoin Koillisväylän ja sen satamien kehittäminen on Venäjälle tärkeää, jotta maa saa sille elintärkeän öljy-, kaasu- ja mineraalikaupan kehittymään. Aasia voimistuu maailman taloudellisena keskuksena, ja Venäjä vahvistaakin liikennejärjestelmänsä kytkemistä Euroopan lisäksi Aasiaan. Suomen on kytkettävä omaa järjestelmäänsä Venäjään ja Aasiaan markkinoiden ja kustannussäästöjen vuoksi. Ilmastonmuutoskeskustelussa ylilyöntejä tulee välttää - teknologiaa on kehitettävä entistä ankarimpiin olosuhteisiin Ilmastonmuutos voi helpottaa toimintaa pohjoisessa, ja se näkyy muuta maailmaa voimakkaammin juuri pohjoisilla alueilla. Olosuhteet arktisessa säilyvät joka tapauksessa ankarina. Ilmastonmuutoksen nojalla ei pitäisi luopua Suomessa toimivista teknologisista standardeista ja tehdä enempää kestämättömiä johtopäätöksiä. Sen sijaan on innovoitava uusia ratkaisuja. VR on juuri tilaamassa ulkomailta noin 100 sähköveturia, mikä on historiallinen, noin miljardin euron kauppa. Samalla valutetaan ulos työtä, jota voitaisiin luoda Suomeen yhdellä tarjouspyynnön tekstirivillä: "tarjottavan ratkaisun tulee toimia Suomen arktisissa olosuhteissa". Suomi elää jatkossa metsästä, merestä ja maaperän rikkauksista sekä näihin liittyvästä osaamisesta Edellä kuvatut vahvat ennakoivat trendit tukevat luonnonvarojen hyödyntämiseen liittyvien klustereiden kehittymistä Suomessa. Tulevaisuudessa Suomi elää metsän lisäksi merestä ja maaperän rikkauksista sekä osaamisesta, joka liittyy näiden hyödyntämiseen täkäläisissä olosuhteissa. Logistisilla systeemistason ratkaisuilla ja teknologian kehittämisellä on tuettava näihin liittyvien klustereiden kehittymistä jopa proaktiivisesti. Alun perin Suomen julkisen sektorin tilauksien myötä syntynyt jäänmurron haasteeseen vastannut maailmanluokan potkuriklusteri - ABB, Rolls Royce, Steerprop - vie potkurilaitteita yhteensä noin miljardin euron edestä vuodessa. Metso Minerals, Outotech, Normet ja Ahma-insinöörit ovat suomalaisia yrityksiä, jotka ovat mukana toteuttamassa noin miljardin euron arvoista kaivosinvestointia Murmanskin alueen Kirovskissa. Kaivostyöt käynnissä Kirovskissa Oleny Ruchein kaivoksella Esimerkit osoittavat talouden ja osaamisen ympäristökytköksen välttämättömyyden, ja liittyvät lisäksi myös logistiikkaan. Näistä hankkeista löytää tänä päivänä myös entistä useamman "nokialaisen". Henkilöliikennepuolella muutos tarkoittaa esimerkiksi pitkän matkan pendelöintimallien käyttöönottoa mm. kaivostoiminnassa ja merellisissä hankkeissa. Kaikki työ ei tulevaisuudessa sijaitse nykyisillä "työssäkäyntialueilla". Kytköstä ympäristötekijöihin - luonnonvaroihin, maantieteeseen ja arktisen ympäristön ominaisuuksiin - on logistiikassa vahvistettava. 9

11 Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Osaaminen ja logistiikan kehittäminen tulee kytkeä takaisin ympäristötekijöihin Logistiikka terminä viittaa keskeisesti sekä materiaali- että tietovirtojen hallintaan, ei pelkästään jommankumman hallintaan. Osaaminen ei ole vain osaamista korvien välissä, tiedon siirtoa tai pelkkää älyä liikenneasioissakaan. Pitkään on kuitenkin yksipuolisesti ajateltu, että osaaminen on vain ympäristötekijöistä irrotettua tietotekniikkaa ja tiedon liikuttamista. Näin asia on Suomessa tulkittu 1990-luvun alusta alkaen, kun rakennustekniikan yksikkö ja samalla liikennetekniikan yksikkö Oulun yliopistosta lakkautettiin vuonna 1996, kun kaivosinsinöörikoulutus lakkautettiin Teknillisestä korkeakoulusta, ja kun telakoita ja niihin liittyvää koulutusta on yritetty vähentää tai lopettaa. Tuolloin useat valtionyhtiöt luopuivat malminetsinnästä, "alkutuotannosta", mm. painopisteen siirtämiseksi "osaamiseen". Näillä eväillä yritetään nyt rakentaa älykästä liikennejärjestelmää. Älykäs liikennejärjestelmä on sinällään tärkeä tavoite ja tarjoaa mahdollisuuksia, etenkin jos huomio on arktisen ympäristön haasteisiin vastaamisessa. Alkutuotanto, jalostus ja palvelut kuuluvat kuitenkin yhteen, ja tämä pitää huomioida logistiikkaa ja älykästä liikennejärjestelmää kehitettäessä. Liikennejärjestelmän keskeinen rahoituslähde piilee rikkaissa luonnonvaroissamme Kun logistiikkaa kehitetään, kysymyksiä pitäisi asettaa seuraavasti: Mitkä ovat todella ne vahvat ennakoivat trendit, jotka tulee ottaa päätöksenteossa huomioon? Minkä klustereiden kehittymistä trendit tulevat Suomeen? Mitä näistä klustereista haluamme kehitettävän Suomessa? Mitä pitää tehdä logistiikan näkökulmasta, jotta halutut klusterit kehittyvät? Mitkä ovat tärkeimmät logistiset tutkimus-, koulutus- ja infrainvestointikohteet sekä organisatoriset ratkaisut klustereiden pitkän tähtäimen työllisyys- ja aluekehitysvaikutukset huomioiden? Infrastruktuurin rahoituskaan ei voi olla ratkaisematon ongelma, vaan jo esimerkiksi 300 miljardin euron nykyisten ja potentiaalisten kaivosten arvosta (Etla 2010) saadaan osa myös infrastruktuurin kehittämiseen. Hallinta- ja luovutusjärjestelmiä kansallisomaisuuteen, maaperämme suuriin rikkauksiin, ei ole vieläkään järjestetty. Tähän sisältyy merkittävin liikennejärjestelmän suora ja välillinen rahoitusratkaisu, kuten voimme Norjan öljyrahastoista oppia. Logististen ratkaisujen tuottaminen arktiseen toimintaympäristöön luo Suomeen jatkuvasti uusia vientietuotteita ja uutta hyvinvointia Luonnonvarakytkennän lisäksi logistiikkaa kehitettäessä on jatkuvasti kysyttävä, mitä ovat ratkaisujen muut kilpailuedut meille. Olemmehan arktisen suurin yksittäinen kansakunta. Mitä pohjoisemmas päiväntasaajalta mennään, sen enemmän lisääntyvät arktisen ympäristön ominaisuudet, joita ovat mm. kylmyys, lumi, jää, pitkät etäisyydet, nopeasti vaihtuvat säätilat, herkkä luonto, pimeys, valo, luonnonvarat suhteessa väestöön ja ilmastonmuutoksen vaikutukset. Ovatko arktisen ympäristön ominaisuudet mukana, kun kehitetään ratkaisuja ja kilpailuetua vaikkapa sähköautoprojektissamme? Arktisuus otettiin huomioon silloin, kun aikoinaan ratkottiin harvaan asutun Suomen tietoliikennehaasteita kehittämällä langatonta teknologiaa. Samoin arktisuus oli mukana, kun Ruotsin ja Suomen välisen auto-, tavara- ja henkilöliikennekysymyksen ratkaisuksi kehitettiin autolauttakonsepti. Nämä synnyttivät osaltaan sekä Nokia-ilmiön että suomalaisen risteilyalus- ja autolauttaosaamisen, jotka ovat tuoneet Suomeen paljon työtä ja toimeentuloa. Toimintaympäristön logistisien haasteiden ratkaisussa piilee jatkossakin Suomen menestys. 10

12 Logistisilla ratkaisuilla on tuettava tulevaisuuden klustereiden kehittymistä Yrjö Myllylän tutkimuksia ennakoivista trendeistä: "Industrial, Logistic and Social Future of the Murmansk Region until 2025" "Arktinen ja Itämeren kasvualue Suomen intressien polttopisteessä" "Sopimusten Venäjä 2030" III INTERNATIONAL CONFERENCE ARCTIC LOGISTICS Muita aiheeseen liittyviä julkaisuja: Timera Energyn julkaisema artikkeli "Global commodity markets (Part I): a paradigm shift?" raaka-aineiden hinnannoususta Yrjö Myllylän artikkeli "Russia s geopolitical focus has moved to the North - The Development of Murmansk Region in the light of three scenarios" Venäjän geopoliittisen fokuksen siirtymisestä pohjoiseen Tekniikka ja talous-lehden artikkeli "VR:n iso veturikauppa loppusuoralla" VR:n veturikaupoista Yrjö Myllylän artikkeli mm. kaivosvieraluista Kirovskiin, jossa suomalaiset yritykset ovat mukana kaivoshankkeessa Yrjö Myllylän kirjoitus "Pörssiin tarvitaan luonnonvaroja hyödyntäviä yrityksiä" Kauppalehdessä Arktisen meriteknologian ennakointi -hankkeen tietoisku mm. arktisen alueen erityisominaisuuksista RD Aluekehitys Oy:n artikkeli liikennejärjestelmäsuunnittelusta tulevaisuudentutkimuksen lähtökohdista Teksti: Yrjö Myllylä Kuva: Yrjö Myllylä 11

13 Voimme vaikuttaa Suomen meriliikenteen tulevaisuuteen T&K Voimme vaikuttaa Suomen meriliikenteen tulevaisuuteen Suomen meriliikenne on osa globaalia ja erityisesti pohjoisen Itämeren meriliikennettä ja talouden toimintaympäristöä. Siksi merenkulun tulevaisuutta tulee tarkastella Suomea laajemmasta näkökulmasta ulkoa sisäänpäin, toimintaympäristön ja markkinoiden kokonaiskuva hahmottaen. Huomiota on kiinnitettävä myös niihin tekijöihin, joihin ei voida vaikuttaa yksin Suomen toimilla. Skenaarioiden avulla tuleviin muutoksiin on mahdollista varautua jo ennakolta. Strategia luo edellytykset merenkulun tulevaisuuden toiminnalle Merkittävä osa Suomen ulkomaankaupasta hyödyntää Itämeren merikuljetuksia. Suomen meriliikenteen strategiaa laaditaan liikenne- ja viestintäministeriön johdolla, ja sen on määrä valmistua vuoden 2013 loppuun mennessä. Meriliikenteen strategian tavoitteena on paitsi turvata Suomen kuljetukset, myös luoda merenkulkualan tulevaisuuden toiminnan ja kehittämisen edellytyksiä sekä vahvistaa merenkulkualan kehitystä Suomen vientituotteeksi. Kokonaisuuden hahmottaminen avainasemassa Meriliikenteen kehittymisen kannalta kaikki toimintaympäristön keskeiset tekijät on otettava huomioon. Nämä tekijät voidaan luokitella merkittävyyden ja vaikutettavuuden mukaan. Merkittävyys tarkoittaa merkitystä meriliikenteen kehittymisen kannalta ja vaikutettavuus vaikutettavuutta Suomen toimilla. 12

14 Voimme vaikuttaa Suomen meriliikenteen tulevaisuuteen Toimintaympäristön tekijöiden merkitys meriliikenteen kehittymisen kannalta ja vaikutettavuus Suomen toimilla (klikkaa kuvaa suuremmaksi) Suomen ja yhteiskunnan toimilla voidaan vaikuttaa vain osaan tekijöistä. Tekijät eivät kuitenkaan ole toisistaan irrallisia, vaan liittyvät tiiviisti toisiinsa syy-seuraussuhtein. Meriliikenteen kehittymisen kannalta koko toimintaympäristö ja kaikki merkittävät tekijät on otettava huomioon riippumatta siitä, kuinka paljon niihin voidaan vaikuttaa Suomen toimilla. Merkittävimmiksi ja eniten vaikutettavissa oleviksi tekijöiksi tunnistettiin Suomen elinkeinopolitiikka satamiin liittyvät väyläratkaisut merenkulun tuet, maksut ja verotus kansallisen yhteistyön toimivuus. Suomen elinkeinoelämän ja merenkulkualan kilpailukyvyn säilyttämiseksi on tehtävä töitä kiristyvän kilpailun ja tiukentuvien ympäristösäädösten ympäröimänä. Kansallisen yhteistyön toimivuus nähdään erityisenä voimavarana tässä työssä. Viranomaisten, teollisuusyritysten ja muiden toimijoiden yhteistyö tukee toiminnan tehostamista ja uusien toimintatapojen kehittämistä. Muita eniten vaikutettavissa olevia tekijöitä ovat Suomen satamaverkoston kattavuus, Itämeren ympäristö- ja turvallisuusriskit, työmarkkinoiden vakaus ja Suomen kilpailukykyisyys lippumaana. Tekijät, joilla näyttäisi olevan suurin merkitys meriliikenteen kehittymisen kannalta Suomen elinkeinopolitiikan lisäksi ovat yleinen taloustilanne EU:ssa, Suomen elinkeinorakenne ja eri toimialojen logistiset ratkaisut. Näistä tekijöistä eniten voidaan vaikuttaa yleiseen taloustilanteeseen Suomessa sekä eri toimialojen logistisiin ratkaisuihin. Globaalilla talouskehityksellä ja Venäjän poliittisella ja taloudellisella kehityksellä on myös suuri merkitys meriliikenteen kehittymisellä kannalta, mutta näihin tekijöihin ei Suomen toimilla voida vaikuttaa. Muut tekijät asettuvat sekä merkitykseltään että vaikutettavuudeltaan enemmän tai vähemmän akselistojen välimaastoon. Tulevaisuus haltuun skenaarioiden avulla Skenaariot toimivat päätöksenteon tukena ja auttavat varautumaan jo ennakolta toimintaympäristön muutoksiin. Meriliikenteen vaihtoehtoisia ja toisistaan selvästi poikkeavia kehityskulkuja voidaan kuvata esimerkiksi seuraavilla skenaarioilla. Tulevaisuuden tarkastelun aikaperspektiivinä on vuosi Kasvun aika -skenaarion keskeisiä piirteitä ovat melko nopea talouskasvu, jalostusarvon nousu ja palveluiden lisääntyminen sekä Venäjän ja Euroopan merkityksen säilyminen tärkeimpinä kauppakumppaneina. 13

15 Voimme vaikuttaa Suomen meriliikenteen tulevaisuuteen Sääntelyn aika -skenaariota kuvaavat globaalisti sitovat ja tiukat ympäristörajoitukset, heikko talouskasvu, perusteollisuuden vähentyminen sekä kaukomaiden merkityksen nousu kauppakumppaneina. Paikallisuuden aika -skenaarion keskeisiä elementtejä ovat ilmastokriisin nopea puhkeaminen, sitovat päästökiintiöt ja energian korkea hinta, ja näistä seuraava paluu globaalista lokaaliin talouteen. Muutoksen aika -skenaariota kuvaa puolestaan nopea talouskasvu useiden veturialojen myötä, energiateknologian läpimurroista seuraava energian edullinen hinta sekä Venäjän voimakas integroituminen Eurooppaan. Luoduista skenaarioista voidaan valita toivottavin vaihtoehto ja ryhtyä työskentelemään tämän saavuttamiseksi. Samoin voidaan valita vältettävä, ei-toivottava vaihtoehto ja miettiä toimenpiteitä tämän skenaarion toteutumisen estämiseksi. Myös uudet erilaiset kombinaatiot ja kokonaan uudet tulevaisuuden vaihtoehdot ovat mahdollisia. Hyvä skenaario vaikuttaa tulevaisuuteen ilmaisemalla, millaisia vaihtoehtoja ylipäätään on olemassa. Tällöin skenaario voi tehdä itsensä mahdottomaksi jo pelkästään sillä, että se on muodostettu. Skenaariot auttavat strategiatyössä tunnistamaan uhkia, joiden torjumiseksi tarvitaan toimenpiteitä. Toisaalta ne auttavat löytämään mahdollisuuksia, joiden avulla Suomen meriliikenteelle luodaan menestymisen edellytykset. Lisätietoja Tämä artikkeli perustuu liikenne- ja viestintäministeriön ja Liikenteen turvallisuusviraston Trafin tilaamaan tutkimukseen Suomen meriliikenteen skenaariot Tutkimuksen tavoitteena oli tukea meriliikenteen strategian valmistelua ja meriliikenteen kokonaisuuden sekä sen eri osaalueiden hahmottamista. Tutkimus on toteutettu Tampereen teknillisen yliopiston Liikenteen tutkimuskeskus Vernessä, ja se valmistui helmikuussa Lue lisää Raportti "Suomen meriliikenteen skenaariot 2030" Teksti: tutkijat Erika Kallionpää ja Tommi Mäkelä, Tampereen teknillinen yliopisto Kuva: Olli Penttinen 14

16 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten T&K Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Liikennevirastossa on valmistunut Ramboll Finland Oy:n tekemä selvitys henkilö- ja tavarajunien liikennöinnin kustannusmalleista. Kustannusmalleja tarvitaan ratainvestointien liikennöintikustannusvaikutusten arvioinnissa sekä erilaisten liikennejärjestelmätasoisten hankkeiden ja kuljetusketjuvaihtoehtojen vertailuissa. Mallit parantavat hankearviointeihin sisältyvien kannattavuuslaskelmien luotettavuutta. Selvityksen avulla saatiin myös monipuolista tietoa junien energiankulutuksesta mm. päästöjen arviointeja varten. Suomessa ei ole aikaisemmin määritetty kustannusmalleja, joilla voitaisiin luotettavasti arvioida henkilö- ja tavarajunaliikenteen ominaisuuksien vaikutuksia liikennöintikustannuksiin. Laskelmat ovat perustuneet joko karkeisiin liikennöitsijöiltä saatuihin tietoihin tai tilastojen perusteella määritettyihin keskimääräisiin yksikkökustannuksiin (esimerkiksi /junakilometri tai /tonnikilometri). Tällaiset yksikkökustannukset eivät sovellu sellaisten hankkeiden arviointeihin, joiden seurauksena esimerkiksi junan vaunujen määrä, vaunujen lastimäärä, matkaan kuluva aika tai junan käyttämä energialaji muuttuu. Suomessa on käytetty myös Ruotsin väyläviraston Trafikverketin tavaraliikenteen kustannusmalleja, joiden soveltamisessa on kuitenkin todettu ongelmia. Seuraavassa esitetään tavaraliikenteen kustannusmallien rakennetta, määrittämisperusteita ja käyttömahdollisuuksia. Kustannusmallit on laadittu osana Liikenneviraston T&K-hanketta LIME eli "Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät". Tavarajunien kustannusmallin rakenne Mallit laadittiin sähköveturin ja dieselveturien vetämille junille. Sähköveturin tyypiksi valittiin Suomessa käytössä oleva Sr2-veturi (teho 6100 kw). Dieselvetureiden osalta mallit laadittiin erikseen keskiraskaalle (teho 1000 kw) ja kahdelle raskaalle dieselveturille, joiden tehot ovat 2000 kw ja 3000 kw. Vaunujen osalta lähtökohtana oli neliakselinen vaunu, jonka hankintahinta, taara eli omapaino ja lasti vastasivat käytettävien vaunutyyppien määrillä painotettua keskiarvoa. 15

17 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Tavarajunien liikennöintikustannukset jaetaan kustannusmallissa matka-ajasta riippuviin kustannuksiin, matkan pituudesta riippuviin kustannuksiin sekä yleiskustannuksiin. Matka-ajasta riippuvaisia kustannuksia ovat: kaluston pääomakustannukset, jotka muodostuvat kaluston hankintahinnasta ja koroista veturinkuljettajien työvoimakustannukset, jotka muodostuvat palkkakustannuksista henkilösivukustannuksineen sekä työhön liittyvistä kuluista kuten majoitus- ja matkakustannuksista. Matkan pituudesta riippuvaisia kustannuksia ovat: energiakustannukset vetureiden ja vaunujen kunnossapidon ja korjauksen kustannukset. Yleiskustannuksia ovat mm.: hallintokustannukset suunnittelukustannukset markkinoinnin ja myynnin kustannukset toimitilojen ylläpidon ja käytön kustannukset vakuutusmaksut. Tavarajunien liikennöintikustannusmallien perusmuoto on seuraava: Malleissa määritetyt yksikkökustannukset ovat ilman veroja ja maksuja. Liikenteen erityisverojen ja maksujen määrä (ratamaksut ja dieselveturien polttoaineen hintaan sisältyvä valmistevero) määritettiin erikseen veturi- ja vaunukilometriä kohti. Verojen ja maksujen määrä-arvioita tarvitaan kannattavuuslaskelmia ja kuljetustaloudellisia vertailuja varten. Pääomakustannukset Veturien ja vaunujen pääomakustannusten laskennan lähtökohtana olivat keskimääräiset uushankintahinnat, pitoajat ja vuotuiset käyttötunnit. Käytetyt kaluston hankintahintatiedot perustuvat julkisiin tietoihin tyyppikalustoa vastaavan kaluston hankintahinnoista Suomessa ja ulkomailla sekä edellä mainittujen tietojen pohjalta tehtyihin hinta-arvioihin. 16

18 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Kaluston laskennallinen pitoajaksi valittiin 20 vuotta. Kalustolle ei lasketa jäännösarvoa. Kaluston pääomakustannukset määritettiin niin, että vuotuiset poistot ja korot ovat yhtä suuria koko pitoajan. Käytetty laskentakorko oli 5 %. Kaluston tuntikustannusten määrittämiseksi vuotuiset pääomakustannukset jaettiin kaluston vuotuisilla käyttötunneilla, joiden määräksi veturien osalta määritettiin 3900 ja vaunujen osalta Tuntikustannukseen lisättiin varakaluston aiheuttamana lisäkustannuksena 15 %. Työvoimakustannukset Veturinkuljettajan työvoimakustannusten määrittäminen perustui arvioituihin palkkakustannuksiin, pakollisiin sosiaalivakuutusmaksuihin sekä henkilöstön matkakuluihin (päivärahat, majoitus- ja matkakorvaukset). Veturinkuljettajan työvoimakustannukset kohdistettiin veturien tehollisia käyttötunteja kohti. Tätä varten veturinkuljettajan palkallisista vuotuisista työtunneista vähennettiin keskimääräisten lomapäivien, sairaspäivien, koulutus- yms. palkallisten työpäivien tunnit. Varsinaisten työtuntien määräksi saatiin tällöin tehtävästä riippumatta 1450 tuntia vuodessa. Lisäksi otettiin huomioon veturien ajamiseen käytettävän ajan osuus varsinaisesta työajasta, joksi arvioitiin 60 %. Energiakustannukset Tavarajunien energiankulutusta tutkittiin tietokonesimuloinneilla. Simuloinneissa tutkittiin erikseen veturien energiankulutusta tasaisella nopeudella ja ei-kaupallisten pysähdysten aiheuttamaa lisäkulutusta. Simulointitulosten perusteella laadittiin tasaista nopeutta vastaavat matemaattiset energiankulutusmallit, joissa muuttujana ovat junan massa (ml. veturi) ja keskinopeus. Sähköveturin osalta otettiin huomioon myös sähkön takaisin syöttö ajolankaan jarrutuksen aikana. Sähköveturin vetämän junan massan ja keskinopeuden vaikutusta energiankulutukseen on havainnollistettu kuvassa 1 ja raskaan dieselveturin (2000 kw) kuvassa 2. Sähköveturin liikennöintikustannusmallin lähtökohdaksi valittiin 70 km/h -nopeus ja dieselveturien mallien lähtökohdaksi 60 km/h -nopeus. Malleissa vaunumäärän vaikutus kulutukseen otetaan huomioon vaunun keskimääräisen massan perusteella. Keskimääräisenä kokonaismassana käytetään vaunun lasti- ja tyhjävaunusuunta huomioon ottaen 55 tonnia. Kustannuslaskentamallissa rautatieliikenteen käyttämän sähkön kokonaishinnaksi sähkön syöttöasemalla valittiin Pohjoismaisen sähköpörssin (Nordpool) viime vuosina toteutuneiden hintanoteerausten perusteella 60 euroa/mwh (6 senttiä/kwh). Rautatieliikenteessä käytettävästä sähköstä ei peritä sähköveroa. Dieselveturit käyttävät dieselöljyä kevyemmin verotettua kevyttä moottoripolttoöljyä. Laskentamallissa käytettäväksi kevyen polttoöljyn verottomaksi hinnaksi valittiin Öljyalan Keskusliiton kuluttajaseurannan perusteella 73 senttiä/litra, joka vastaa vuosien keskimääräistä tasoa. Kuva 1. Simulointeihin perustuva Sr2-veturin energiankulutuksen riippuvuus tavarajunan massasta ja keskinopeudesta. 17

19 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Kuva 2. Raskaan dieselveturin (2000 kw) polttoaineenkulutuksen riippuvuus tavarajunan massasta ja keskinopeudesta. Kaluston kunnossapito- ja korjauskustannukset Laskentamallissa käytettävät veturien ja vaunujen kunnossapidon ja korjauksen kustannukset perustuvat ulkomaisten tutkimusten tuloksiin ja niiden soveltamiseen Suomessa käytettävälle kalustolle. Sähköveturin yksikkökustannuksena käytetään 0,9 /km, keskiraskaan dieselveturin (1000 kw) 1,0 /km, raskaan dieselveturin (2000 kw) 1,2 /km ja raskaan dieselveturin (3000 kw) 1,3 /km. Laskentamallissa käytettävän neliakselisen vaunun kunnossapidon ja korjauksen kustannuksena käytetään 0,03 /km. Yleiskustannukset Malliin sisältyvät tavaraliikenteen yleiskustannukset sisältävät mm. hallinnon, suunnittelun, markkinoinnin ja myynnin, toimitilojen ylläpidon sekä vakuutusten kustannukset. Tavarajunien yleiskustannuksiksi arvioidaan 15 % kaikkien aika- ja matkaperusteisten kustannusten summasta. Yksikkökustannukset Laadittujen tavaraliikenteen mallien yksikkökustannukset (ilman veroja ja maksuja) on esitetty taulukossa 1. Kustannukset edustavat vuoden 2012 tasoa. Taulukko 1. Tavarajunien yksikkökustannukset veturin ja vaunun matkatuntia ja kilometriä kohti, ei sisällä vaihtotyön kustannusta (v kustannustaso). 18

20 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Liikenteen verojen ja maksujen huomioon ottaminen Hankearvioinnin uuden ohjeistuksen mukaan liikenneinvestointien kannattavuuslaskelmissa otetaan huomioon myös liikennöintikustannuksiin sisältyvät erityisverot (vähennyskelvottomat verot). Liikennöintikustannuksiin lisätään tällaiset verot ja maksut ja toisaalta veroja ja maksuja tarkastellaan erikseen saajan kohdalla erimerkkisenä. Dieselveturien käyttämän polttonesteen hinnassa on erilaisia valmisteveroja yhteensä 18,7 senttiä/litra. Tavaraliikenteeltä perittävän ratamaksun perusosan suuruus on 0,135 senttiä/bruttotonnikilometri, ratavero sähkövoiman käyttöön perustuvalta liikenteeltä 0,050 senttiä ja ratavero dieselpolttoaineen käyttöön perustuvalta liikenteeltä 0,100 senttiä bruttotonnikilometriä kohti. Verojen ja maksujen aiheuttamat kustannukset junatyyppien perusyksikköä ja lisäyksikköä kohti on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Tavarajunien keskimääräinen ratamaksu ja keskimääräinen polttoaineen valmistevero veturi- ja vaunukilometriä kohti (v kustannustaso). Mallien hyödyntäminen Rautatieliikenteen kustannusmallien tärkein käyttöalue on ratainvestointien hankearviointi, jossa arvioidaan erilaisten ratalinjalla toteutettavien investointien vaikutuksia rautatieliikenteen liikennöintikustannuksiin. Kustannusmalleja voidaan käyttää myös liikennejärjestelmätasoisten hankkeiden arviointiin, kuten esimerkiksi erilaisten kuljetusreittivaihtoehtojen vertailuissa. Liikennöintikustannusmallit otetaan huomioon Liikenneviraston uudessa ratainvestointien hankearviointiohjeessa, joka julkaistaan keväällä Lue lisää Liikenneviraston tutkimusraportti: "Rautatieliikenteen kustannusmallit. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013" Liikenneviraston T&K-hanke: "LIME - "Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät" Teksti: Pekka Iikkanen, Ramboll Finland Oy Kuva: Markku Nummelin 19

21 Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? T&K Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? Suomessa sijaitsee paljon hyödynnettäviä malmivarantoja, ja kaivostoiminta on kasvussa. Kaivostoiminta tarvitsee kuitenkin tuekseen kuljetuksia ja sopivaa liikenneverkkoa. Tutkimuksen mukaan ulkomaan kaivoskuljetukset kannattaa lähitulevaisuudessa suunnata Perämeren satamiin. Perämeren satamayhteyksien parantaminen viisainta Suomalaisilta kaivoksilta kuljetetaan malmia ja jalosteita maailmalle, ja ulkomailta vastaavasti tuodaan rikastuksessa tarvittavia materiaalia kaivoksille. Suomessa on noin 50 toimivaa kaivosta, joista viidennes on erikoistunut metallisten mineraalien hyödyntämiseen. Geologisen tutkimuslaitoksen mukaan nykyiset metallisten malmien kaivumäärät kaksinkertaistuvat vuosikymmenen loppuun mennessä noin 70 miljoonaan tonniin vuodessa. Kaivostoiminnan elpymiseen ovat vaikuttaneet hyvälaatuisten malmiesiintymien lisäksi parantuneet tuotantoprosessit ja otolliset maailmanmarkkinahinnat. Erityisesti ulkomaalaiset yritykset ovat rynnänneet rahoittamaan suuria pääomia vaativaa malmituotantoamme. Liikenneviraston asettaman työryhmän selvityksessä tutkittiin kahta päävaihtoehtoa, jotka olivat kuljetukset Perämeren sekä Jäämeren satamien (Narvik, Skibotn, Kirkenes, Murmansk) kautta Eurooppaan ja kaukomaille. Selvityksessään työryhmä päätyi tulokseen, että lähivuosina paras vaihtoehto on parantaa Perämerelle johtavia rata-, tie- ja meriyhteyksiä. Ratkaisun kustannusarvio on noin 0,8 miljardia euroa, ja se on toteutettavissa muihin vaihtoehtoihin verrattuna ripeämmällä aikataululla. Lisäksi siitä on saavutettavissa suurimmat hyödyt muun elinkeinoelämän kuljetuksille ja matkustamiselle. 20

22 Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? Jäämeren satamien kautta kulkevat kuljetukset vaativat uusia ratayhteyksiä. Kaikissa vertailuvaihtoehdoissa kuljetus- ja kunnossapitokustannukset ovat lähellä toisiaan, mutta investointikustannukset ovat Jäämeren vaihtoehdoissa huomattavasti suuremmat kuin Perämeren vaihtoehdossa (kuva 1). Ilmastonmuutos on tuomassa kuljetusreitteihin oman leimansa. Samalla kun Perämeren kuljetuksia rasittavat päästörajoitusten aiheuttamat lisäkustannukset, ilmastonmuutos sulattaa direktiivivapaata Koillisväylää. Perämeren satamat tarvitsevat talvisin jäänmurtoapua, kun taas Jäämeren satamat ovat sulina vuoden ympäri. Kuva 1. Reittivaihtoehtojen investointikustannukset (MAKU 150) Investointikustannuksiltaan kalleimmat olisivat Skibotnin ja Kirkenesin radat, jotka maksaisivat kehittämisen laajuudesta riippuen 2,8 3,5 miljardia euroa. Vastaavat kustannusarviot ovat Narvikin reitillä 0,7-1,1 ja Murmanskin reitillä 0,8-1,6 miljardia euroa. Näiden reittien hyödyntäminen kaivoskuljetuksissa edellyttäisi lisäksi naapurimaiden Ruotsin, Norjan ja Venäjän kuljetustarpeista tulevia väyläinvestointeja. Raskaat kaivoskuljetukset edellyttävät kunnon väyliä Kotimaan tarkastelualueella, Itä- ja Pohjois-Suomessa metallimalmikaivosten kuljetukset olivat vuonna 2011 yhteensä 2,5 miljoonaa tonnia, josta Kemin, Pyhäsalmen ja Sotkamon kaivosten osuus oli 90 %. Kaivoskuljetusten volyymi edusti noin 5 % alueen kaikista muista kuljetuksista. Vähäisistä määristä huolimatta kaivoskuljetuksilla on merkittävät vaikutukset meri-, tie- ja ratayhteystarpeisiin, varsinkin kuljetusvolyymien kasvaessa. Tulevaisuudessa eniten kuljetuksia aiheuttavat pitkälle edenneet kaivokset eli Savukosken Sokli, Kolarin Hannukainen, Sodankylän Sakatti ja Ranuan Suhanko. Tulevaisuuden tarpeiden arviointia varten selvityksessä laadittiin kuljetusvolyymiskenaariot (kuva 2). Keski-Lapin kaivokset näyttäisivät muodostavan suurimman keskittymän. Tarkastelua varten selvitettiin myös kuljetusten suuntautumista kotimaa-, Eurooppa- ja kaukomaa- painotuksilla. Aikaan, määriin ja kuljetussuuntiin liittyvässä skenaariossa on hyödynnetty kaivoksille suunnattua kyselytutkimusta ja kaivostoiminnassa mukana olevien tahojen haastatteluja. 21

23 Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? Kuva 2. Kaivoskuljetusten volyymiskenaariot Kaivoskuljetuksiin liittyvät lähes poikkeuksetta satamiin johtavat kansainväliset yhteydet meriväyliä pitkin. Perämeren rannikolla on kaivoskuljetuksien kannalta neljä tärkeää satamaa: Kemi, Oulu, Raahe ja Kokkola. Kaivoskuljetusten kannalta tärkeimmät radat ovat Kokkolasta Kolariin ja Kelloselkään, Kuopiosta Kontiomäen kautta Ouluun ja Vartiukseen sekä näitä yhdistävä rata Ylivieskasta Iisalmeen. Pahimmat kapasiteettipuutteet ovat välillä Kokkola-Ylivieska - Iisalmi ja Kontiomäki- Oulu. Tieverkkoa voidaan pitää kaivoskuljetusten kannalta kattavana, mutta se on monin paikoin välityskyvyltään ja painorajoituksiltaan puutteellinen. Eniten parannettavaa on valtatiellä 4 Oulusta Kemiin sekä valtatiellä 21 Torniosta Kolariin. Kansainvälinen yhteistyö on tärkeää Lähiajan ja tulevaisuuden liikenneinfrastruktuurin kehittämistoimiin vaikuttaa se, miten kaivannaisteollisuus sekä muiden elinkeinojen kuljetus- ja matkustamistarpeet kehittyvät Pohjois-Skandinaviassa. Lisäksi merkitystä on sillä, mitä naapurimaat Ruotsi ja Venäjä tekevät kuljetusreittien kehittämiseksi ja Jäämeren reittien hyödyntämiseksi. Maaliskuussa 2013 valmistunutta selvitystä hyödynnetään maankäytön ja liikenteen suunnittelussa ja toteutuksessa niin kotimaisessa kuin naapurimaiden välisessäkin yhteistyössä. Tutkimuksen taustaa Metallimalmin tuotannon arvioidaan moninkertaistuvan vuosikymmenen loppuun mennessä Pohjois- ja Itä-Suomessa. Tuotannon kasvulla on merkittävät vaikutukset kuljetusmääriin ja liikennejärjestelmän kehittämistarpeisiin. Tästä syystä Liikenne- ja viestintäministeriö antoi Liikennevirastolle tehtäväksi selvittää, mitkä ovat yritysten ja viranomaisten näkemykset Pohjois-Suomen kaivostoiminnan kuljetustarpeista ja toimivista kuljetusreiteistä. Liikenneviraston asettama työryhmä tutki lyhyen ja pitkän aikajänteen liikenteellisiä tarpeita yhteistyössä kaivos- ja kuljetusalan toimijoiden kanssa. Suomen kallioperässä on houkuttelevia malmivarantoja Maailman tärkeimmät malmivarannot ovat Australiassa, Amerikan mantereella, Etelä-Afrikassa ja Pohjois-Euroopassa. Suomi ja koko Pohjois-Skandinavia kuuluu svekofennialaiseen kalliomuodostumaan, jonka poimuttumisen yhteydessä on syntynyt monipuolisia malmiesiintymiä. Elinkeinoelämän tutkimuslaitoksen (ETLA) mukaan kallioperässämme on rikkauksia lähes 300 miljardin euron edestä. 22

24 Millaiset ovat kaivostoiminnan liikenteelliset tarpeet Itä- ja Pohjois-Suomessa? Teksti: Markku Pyy, työryhmän pääsihteeri, johtava rata-asiantuntija Liikennevirastosta Kuva: Liikennevirasto 23

25 Suomessa tarvitaan johdonmukaisempaa logistiikka-alueiden kehittämistä T&K Suomessa tarvitaan johdonmukaisempaa logistiikkaalueiden kehittämistä Logistiikan toimintaympäristö Suomessa muuttuu vauhdilla. Yhä suuremmat ja toiminnoiltaan monipuolisemmat logistiikka-alueet ovat yksi eurooppalainen kehityssuunta, joka alkaa koko ajan selvemmin näkyä meilläkin. Toimintamme fokuksen mukaisesti olemme LIMOWA Logistiikkakeskusklusterissa jo muutaman vuoden ajan paneutuneet tähän uudenlaiseen logistiikan toimintaympäristöön. Keski-Euroopassa näistä solmukohdista käytetään usein varsin kuvaavaa nimitystä "Freight Village". Minkälaisia uudet logistiikan solmukohdat sitten ovat? Solmukohdalla tässä yhteydessä tarkoitetaan paikkaa, jossa lukuisat tavara- ja tietovirrat kohtaavat. Perinteisin ja tyypillisin sellainen luonnollisesti sijaitsee satamassa tai sataman lähistöllä, mutta uusi trendi on, että suuria logistiikka-alueita rakennetaan yhä enemmän sisämaahan, suurten kaupunkien liepeille väylien risteämäkohtiin. Tietyissä tapauksissa puhutaankin sisämaan satamista. Keskittämällä usean operaattorin ja asiakasyrityksen toiminnot voidaan saada aikaan paljonkin synergiaetuja. Keski-Euroopassa tästä Freight Village - toimintamallista on paljon hyviä esimerkkejä. Olennainen osa tätä konseptia on multimodaalisuus, jolloin vähintään kaksi kuljetusmuotoa kohtaa solmukohdassa. Mikä on tilanne Suomessa? Havaintojemme perusteella logistiikka-alueiden yhtenäinen kehittäminen ontuu niin paikallisella kuin kansallisellakin tasolla, mikä on vastoin yhteistä etua. Ongelmana on mm. se, että yhteistyö kuntien kesken puuttuu kokonaan, tai sitä ei tehdä logistiikan näkökulmasta oikein. Kansallisella tasolla ei myöskään puututa logistiikan aluepolitiikkaan kovin herkästi. Lopputulos on hyvin sirpaleinen kehityskuva, jossa suunnitellaan liikaa logistiikka-alueita ja ne sijaitsevat hajanaisesti siellä täällä muutamia kunnon vyöhykkeitä lukuun ottamatta. 24