Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten

Koko: px

Aloita esitys sivulta:

Download "Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten"

Heikki Haavisto
7 vuotta sitten
Katselukertoja:

1 LIIKENNEVIRASTON T&K -LEHTI 2/2013 Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten T&K Junien liikennöinnin kustannukset tarkennettiin hankearviointeja varten Liikennevirast ossa on valmist unut Ramboll Finland Oy:n t ekemä selvit ys henkilö- ja t avarajunien liikennöinnin kust annusmalleist a. Kust annusmalleja t arvit aan rat ainvest oint ien liikennöint ikust annusvaikut ust en arvioinnissa sekä erilaist en liikennejärjest elmät asoist en hankkeiden ja kuljet usket juvaiht oeht ojen vert ailuissa. Mallit parant avat hankearvioint eihin sisält yvien kannat t avuuslaskelmien luot et t avuut t a. Selvit yksen avulla saat iin myös monipuolist a t iet oa junien energiankulut uksest a mm. pääst öjen arvioint eja vart en. Suomessa ei ole aikaisemmin määritetty kustannusmalleja, joilla voitaisiin luotettavasti arvioida henkilöja tavarajunaliikenteen ominaisuuksien vaikutuksia liikennöintikustannuksiin. Laskelmat ovat perustuneet joko karkeisiin liikennöitsijöiltä saatuihin tietoihin tai tilastojen perusteella määritettyihin keskimääräisiin yksikkökustannuksiin (esimerkiksi /junakilometri tai /tonnikilometri). Tällaiset yksikkökustannukset eivät sovellu sellaisten hankkeiden arviointeihin, joiden seurauksena esimerkiksi junan vaunujen määrä, vaunujen lastimäärä, matkaan kuluva aika tai junan käyttämä energialaji muuttuu. Suomessa on käytetty myös Ruotsin väyläviraston Trafikverketin tavaraliikenteen kustannusmalleja, joiden soveltamisessa on kuitenkin todettu ongelmia. Seuraavassa esitetään tavaraliikenteen kustannusmallien rakennetta, määrittämisperusteita ja käyttömahdollisuuksia. Kustannusmallit on laadittu osana Liikenneviraston T&K-hanketta LIME eli "Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät". Tavarajunien kustannusmallin rakenne Mallit laadittiin sähköveturin ja dieselveturien vetämille junille. Sähköveturin tyypiksi valittiin Suomessa 1/6 1

Kust annusmalleja t arvit aan rat ainvest oint ien liikennöint ikust annusvaikut ust en arvioinnissa sekä erilaist en liikennejärjest elmät asoist en hankkeiden ja kuljet usket juvaiht oeht ojen vert

2 käytössä oleva Sr2-veturi (teho 6100 kw). Dieselvetureiden osalta mallit laadittiin erikseen keskiraskaalle (teho 1000 kw) ja kahdelle raskaalle dieselveturille, joiden tehot ovat 2000 kw ja 3000 kw. Vaunujen osalta lähtökohtana oli neliakselinen vaunu, jonka hankintahinta, taara eli omapaino ja lasti vastasivat käytettävien vaunutyyppien määrillä painotettua keskiarvoa. Tavarajunien liikennöintikustannukset jaetaan kustannusmallissa matka-ajasta riippuviin kustannuksiin, matkan pituudesta riippuviin kustannuksiin sekä yleiskustannuksiin. Matka-ajasta riippuvaisia kustannuksia ovat: kaluston pääomakustannukset, jotka muodostuvat kaluston hankintahinnasta ja koroista veturinkuljettajien työvoimakustannukset, jotka muodostuvat palkkakustannuksista henkilösivukustannuksineen sekä työhön liittyvistä kuluista kuten majoitus- ja matkakustannuksista. Matkan pituudesta riippuvaisia kustannuksia ovat: energiakustannukset vetureiden ja vaunujen kunnossapidon ja korjauksen kustannukset. Yleiskustannuksia ovat mm.: hallintokustannukset suunnittelukustannukset markkinoinnin ja myynnin kustannukset toimitilojen ylläpidon ja käytön kustannukset vakuutusmaksut. Tavarajunien liikennöintikustannusmallien perusmuoto on seuraava: Malleissa määritetyt yksikkökustannukset ovat ilman veroja ja maksuja. Liikenteen erityisverojen ja maksujen määrä (ratamaksut ja dieselveturien polttoaineen hintaan sisältyvä valmistevero) määritettiin erikseen veturi- ja vaunukilometriä kohti. Verojen ja maksujen määrä-arvioita tarvitaan kannattavuuslaskelmia ja kuljetustaloudellisia vertailuja varten. Pääomakustannukset Veturien ja vaunujen pääomakustannusten laskennan lähtökohtana olivat keskimääräiset uushankintahinnat, pitoajat ja vuotuiset käyttötunnit. Käytetyt kaluston hankintahintatiedot perustuvat julkisiin tietoihin tyyppikalustoa vastaavan kaluston hankintahinnoista Suomessa ja ulkomailla sekä 2/6 2

Tavarajunien liikennöintikustannukset jaetaan kustannusmallissa matka-ajasta riippuviin kustannuksiin, matkan pituudesta riippuviin kustannuksiin sekä yleiskustannuksiin.

3 edellä mainittujen tietojen pohjalta tehtyihin hinta-arvioihin. Kaluston laskennallinen pitoajaksi valittiin 20 vuotta. Kalustolle ei lasketa jäännösarvoa. Kaluston pääomakustannukset määritettiin niin, että vuotuiset poistot ja korot ovat yhtä suuria koko pitoajan. Käytetty laskentakorko oli 5 %. Kaluston tuntikustannusten määrittämiseksi vuotuiset pääomakustannukset jaettiin kaluston vuotuisilla käyttötunneilla, joiden määräksi veturien osalta määritettiin 3900 ja vaunujen osalta Tuntikustannukseen lisättiin varakaluston aiheuttamana lisäkustannuksena 15 %. Työvoimakustannukset Veturinkuljettajan työvoimakustannusten määrittäminen perustui arvioituihin palkkakustannuksiin, pakollisiin sosiaalivakuutusmaksuihin sekä henkilöstön matkakuluihin (päivärahat, majoitus- ja matkakorvaukset). Veturinkuljettajan työvoimakustannukset kohdistettiin veturien tehollisia käyttötunteja kohti. Tätä varten veturinkuljettajan palkallisista vuotuisista työtunneista vähennettiin keskimääräisten lomapäivien, sairaspäivien, koulutus- yms. palkallisten työpäivien tunnit. Varsinaisten työtuntien määräksi saatiin tällöin tehtävästä riippumatta 1450 tuntia vuodessa. Lisäksi otettiin huomioon veturien ajamiseen käytettävän ajan osuus varsinaisesta työajasta, joksi arvioitiin 60 %. Energiakustannukset Tavarajunien energiankulutusta tutkittiin tietokonesimuloinneilla. Simuloinneissa tutkittiin erikseen veturien energiankulutusta tasaisella nopeudella ja ei-kaupallisten pysähdysten aiheuttamaa lisäkulutusta. Simulointitulosten perusteella laadittiin tasaista nopeutta vastaavat matemaattiset energiankulutusmallit, joissa muuttujana ovat junan massa (ml. veturi) ja keskinopeus. Sähköveturin osalta otettiin huomioon myös sähkön takaisin syöttö ajolankaan jarrutuksen aikana. Sähköveturin vetämän junan massan ja keskinopeuden vaikutusta energiankulutukseen on havainnollistettu kuvassa 1 ja raskaan dieselveturin (2000 kw) kuvassa 2. Sähköveturin liikennöintikustannusmallin lähtökohdaksi valittiin 70 km/h -nopeus ja dieselveturien mallien lähtökohdaksi 60 km/h -nopeus. Malleissa vaunumäärän vaikutus kulutukseen otetaan huomioon vaunun keskimääräisen massan perusteella. Keskimääräisenä kokonaismassana käytetään vaunun lasti- ja tyhjävaunusuunta huomioon ottaen 55 tonnia. Kustannuslaskentamallissa rautatieliikenteen käyttämän sähkön kokonaishinnaksi sähkön syöttöasemalla valittiin Pohjoismaisen sähköpörssin (Nordpool) viime vuosina toteutuneiden hintanoteerausten perusteella 60 euroa/mwh (6 senttiä/kwh). Rautatieliikenteessä käytettävästä sähköstä ei peritä sähköveroa. Dieselveturit käyttävät dieselöljyä kevyemmin verotettua kevyttä moottoripolttoöljyä. Laskentamallissa käytettäväksi kevyen polttoöljyn verottomaksi hinnaksi valittiin Öljyalan Keskusliiton kuluttajaseurannan perusteella 73 senttiä/litra, joka vastaa vuosien keskimääräistä tasoa. 3/6 3

Kaluston tuntikustannusten määrittämiseksi vuotuiset pääomakustannukset jaettiin kaluston vuotuisilla käyttötunneilla, joiden määräksi veturien osalta määritettiin 3900 ja vaunujen osalta 7200.

4 Kuva 1. Simulointeihin perustuva Sr2-veturin energiankulutuksen riippuvuus tavarajunan massasta ja keskinopeudesta. Kuva 2. Raskaan dieselveturin (2000 kw) polttoaineenkulutuksen riippuvuus tavarajunan massasta ja keskinopeudesta. Kaluston kunnossapito- ja korjauskustannukset Laskentamallissa käytettävät veturien ja vaunujen kunnossapidon ja korjauksen kustannukset perustuvat ulkomaisten tutkimusten tuloksiin ja niiden soveltamiseen Suomessa käytettävälle kalustolle. Sähköveturin yksikkökustannuksena käytetään 0,9 /km, keskiraskaan dieselveturin (1000 kw) 1,0 /km, raskaan dieselveturin (2000 kw) 1,2 /km ja raskaan dieselveturin (3000 kw) 1,3 /km. Laskentamallissa käytettävän neliakselisen vaunun kunnossapidon ja korjauksen kustannuksena käytetään 0,03 /km. Yleiskustannukset Malliin sisältyvät tavaraliikenteen yleiskustannukset sisältävät mm. hallinnon, suunnittelun, markkinoinnin ja myynnin, toimitilojen ylläpidon sekä vakuutusten kustannukset. Tavarajunien yleiskustannuksiksi arvioidaan 15 % kaikkien aika- ja matkaperusteisten kustannusten summasta. Yksikkökustannukset 4/6 4

Kaluston kunnossapito- ja korjauskustannukset Laskentamallissa käytettävät veturien ja vaunujen kunnossapidon ja korjauksen kustannukset perustuvat ulkomaisten tutkimusten tuloksiin ja niiden

5 Laadittujen tavaraliikenteen mallien yksikkökustannukset (ilman veroja ja maksuja) on esitetty taulukossa 1. Kustannukset edustavat vuoden 2012 tasoa. Taulukko 1. Tavarajunien yksikkökustannukset veturin ja vaunun matkatuntia ja kilometriä kohti, ei sisällä vaihtotyön kustannusta (v kustannustaso). Liikenteen verojen ja maksujen huomioon ottaminen Hankearvioinnin uuden ohjeistuksen mukaan liikenneinvestointien kannattavuuslaskelmissa otetaan huomioon myös liikennöintikustannuksiin sisältyvät erityisverot (vähennyskelvottomat verot). Liikennöintikustannuksiin lisätään tällaiset verot ja maksut ja toisaalta veroja ja maksuja tarkastellaan erikseen saajan kohdalla erimerkkisenä. Dieselveturien käyttämän polttonesteen hinnassa on erilaisia valmisteveroja yhteensä 18,7 senttiä/litra. Tavaraliikenteeltä perittävän ratamaksun perusosan suuruus on 0,135 senttiä/bruttotonnikilometri, ratavero sähkövoiman käyttöön perustuvalta liikenteeltä 0,050 senttiä ja ratavero dieselpolttoaineen käyttöön perustuvalta liikenteeltä 0,100 senttiä bruttotonnikilometriä kohti. Verojen ja maksujen aiheuttamat kustannukset junatyyppien perusyksikköä ja lisäyksikköä kohti on esitetty taulukossa 2. Taulukko 2. Tavarajunien keskimääräinen ratamaksu ja keskimääräinen polttoaineen valmistevero veturi- ja vaunukilometriä kohti (v kustannustaso). Mallien hyödyntäminen Rautatieliikenteen kustannusmallien tärkein käyttöalue on ratainvestointien hankearviointi, jossa arvioidaan erilaisten ratalinjalla toteutettavien investointien vaikutuksia rautatieliikenteen liikennöintikustannuksiin. Kustannusmalleja voidaan käyttää myös liikennejärjestelmätasoisten 5/6 5

Liikenteen verojen ja maksujen huomioon ottaminen Hankearvioinnin uuden ohjeistuksen mukaan liikenneinvestointien kannattavuuslaskelmissa otetaan huomioon myös liikennöintikustannuksiin sisältyvät

6 hankkeiden arviointiin, kuten esimerkiksi erilaisten kuljetusreittivaihtoehtojen vertailuissa. Liikennöintikustannusmallit otetaan huomioon Liikenneviraston uudessa ratainvestointien hankearviointiohjeessa, joka julkaistaan keväällä Teksti: Pekka Iikkanen, Ramboll Finland Oy, Kuva: Markku Nummelin Lue lisää Liikenneviraston tutkimusraportti: "Rautatieliikenteen kustannusmallit. Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013" Liikenneviraston T&K-hanke: "LIME - "Liikennejärjestelmätason seuranta ja menetelmät" 6/6 6

Samankaltaiset tiedostot

pekka iikkanen Rautatieliikenteen kustannusmallit

15 2013 LIIKENNEVIRASTON tutkimuksia ja selvityksiä pekka iikkanen Rautatieliikenteen kustannusmallit Pekka Iikkanen Rautatieliikenteen kustannusmallit Liikenneviraston tutkimuksia ja selvityksiä 15/2013