M a t k a r a p o r t t i K Ö Ö P E N H A M I N A - M Ü N C H E N TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE -HANKE

Transkriptio

1 M a t k a r a p o r t t i K Ö Ö P E N H A M I N A - M Ü N C H E N TULEVAISUUDEN ESTEETÖN RAIDELIIKENNE -HANKE

2 Ira Verma Johanna Hätönen Katariina Myllärniemi Kuvat: Päivi Aro

3 Sisällys 1. Lukijalle 4 2. Yleistä 5 3. Kööpenhaminan metro Yleistä Kööpenhaminan metrosta Kööpenhaminan metroasemien ympäristö Tason vaihdot ja tasoerot Kööpenhaminan metroasemilla Kalusteet Kööpenhaminan metroasemilla Opasteet Kööpenhaminan metroasemilla Valaistus Kööpenhaminan metroasemilla Münchenin metro Yleistä Münchenin metrosta Münchenin metroasemien ympäristö Tason vaihdot ja tasoerot Münchenin metroasemilla Kalusteet Münchenin metroasemilla Opasteet Münchenin metroasemilla Valaistus Münchenin metroasemilla Lopuksi Lähteet Kuvat 25

4 1. Lukijalle Matkaraportti liittyy TKK:n Sotera-instituutin tutkimushankkeeseen Tulevaisuuden esteetön raideliikenne. Tutkimushanke on osa Länsimetron ja Kehäradan kehittämistyötä. Hankeen tavoitteena on tukea uusien metro- ja ratahankkeiden esteettömyyden ja käytettävyyden toteutusta. Hanke saa rahoitusta Tekesistä ja Helsingin kaupungin Innovaatiorahastosta. Muita hankeen rahoittajia ovat Espoon ja Vantaan kaupungit, Pääkaupunkiseudun yhteistyövaltuuskunta (ent. HKL ja YTV), Liikennevirasto (ent. Ratahallintokeskus) sekä liikenne- ja viestintäministeriö ja Finavia. Hanke tehdään tiiviissä yhteistyössä Näkövammaisten keskusliiton, Invalidiliiton ja Kuuloliiton edustajien kanssa. Matkalle osallistuivat projektipäällikkö Ira Verma ja tutkimusapulainen Johanna Hätönen Sotera-instituutista, hankkeen käyttäjätutkimuksesta ja matkan pääasiallisesta kuvamateriaalista vastannut suunnittelija Päivi Aro Pinko Oy: stä sekä ohjausryhmän ja rahoittajatahon edustaja neuvotteleva virkamies Katariina Myllärniemi liikenne- ja viestintäministeriöstä.

5 2. Yleistä Matkan kohteet valittiin kirjallisuus- ja tutkimuskatsauksen pohjalta. Kööpenhamina valittiin uuden suunnittelunsa ja Länsimetron toteutukseen valittujen samankaltaisten ratkaisujen takia. Reilun asukkaan Kööpenhamina vastaa myös kokonsa puolesta tilannetta Helsingin ja Espoon metron vaikutuspiirin alueella. München valittiin monipuolisen ja laadukkaan asematarjonnan takia. Asemien suunnittelussa on käytetty hyväksi arkkitehti- ja valaistussuunnittelijoiden, insinöörien sekä taiteilijoiden laaja-alaista osaamista. Matkan aikana tutustuttiin lähijuna- ja metroasemiin sekä rataliikenteen solmukohtiin. Majoitus oli järjestetty ratatieasemien läheisyyteen ja matkalla pyrittiin liikkumaan mahdollisimman paljon raideliikenteen avulla. Matkaan kuului tapaamiset Kööpenhaminan ja Münchenin metron suunnittelusta vastaavissa organisaatioissa. Ensimmäinen tapaamisemme Kööpenhaminassa oli Metroselskaabetissa, jossa tapasimme metrohankkeen pääarkkitehdin Lise Lindin. Metroselskabet koordinoi kaikkea Kööpenhaminan metroon ja metron rakentamiseen liittyvää. Lise Lind on siirtynyt Metroselskabetin palvelukseen KHR Arkitekten toimistosta, jossa suunniteltiin toteutetun metrolinjan metroasemat sekä uudet lentokentälle vievän ratayhteyden metroasemat. Heidän vastuullaan on myös uuden Cityringen-metrolinjan asemien pääsuunnittelu. Kööpenhaminassa tapasimme myös KHR Arkitekten toimistosta arkkitehti Anja Rolvungin, joka esitteli meille Kööpenhaminan metron suunnittelu- ja rakennusprosessia. Häneltä kuulimme muun muassa Kööpenhaminan metrolle tunnusomaisista yksityiskohdista, kuten esimerkiksi valoaukoista ja tekniikoista, joilla luonnonvaloa on saatu johdetuksi alas tunneliasemien laiturialueille. Münchenissä vierailimme kaupungin rakennusosastolla ja tapasimme siellä rakennuspäällikön, arkkitehti Paul Kramerin. Kramerilla on pitkäaikainen kokemus metron suunnitteluhankkeista. Hän kertoi Münchenin metroasemien suunnittelun lähtökohdista ja valotti niitä asioita, joiden huomioiminen on Münchenin kokoisessa suurkaupungissa erityisen tärkeää. Mielenkiintoista oli kuulla esimerkiksi miten ihmisvirrat vaikuttavat asemien sijoittamiseen ja arkkitehtuuriin. Kramer näytti kuvia ja kertoi Müncheniin rakenteilla olevista, uusista metroasemista.

6 3. Kööpenhaminan metro Kuva 1. Kööpenhaminan nykyiset metrolinjat (M1 ja M2) sekä tuleva metrolinja Cityringen (M3 ja M4) 3.1 Yleistä Kööpenhaminan metrosta Vuonna 1992 Tanskan hallitus hyväksyi ns. Ørestadin esityksen, jonka mukaan Kööpenhaminaan tulisi rakentaa metro. Metron suunnittelu haluttiin yhdenmukaistaa ja kaikkien metroasemien suunnitelmat toteutettiin yhdessä arkkitehtitoimistossa, joka valittiin suunnittelukilpailun perusteella. Metron rakentamista rahoitettiin Ørestadin alueen maakaupoilla, joissa kaupunki möi maata yrityksille ja rakentajille. Ørestadin suunnittelusta järjestettiin arkkitehtikilpailu, jonka tarkoituksena oli löytää ratkaisu uudelle ja vetovoimaiselle kaupunginosalle. Metron rakentamisen avulla haluttiin myös elvyttää vanhoja kaupunginosia ja tehdä niistä entistä houkuttelevampia. Kööpenhaminan metron ensimmäisen osuuden avajaisia vietettiin lokakuussa Seuraavat osuudet avattiin vuonna 2003 ja metron viimeinen jatke lentoasemalle avattiin syyskuussa Metroverkko koostuu kahdesta linjasta ja 22 asemasta, joista 9 sijaitsee maan alla. Linjojen yhteenlaskettu pituus on 21,3 kilometriä. Tunneliosuuksia on yhteensä 9 kilometriä ja pisin yhtenäinen tunneli on 7,5 kilometriä pitkä. Noin asukkaan Kööpenhaminassa tehdään päivittäin n metromatkaa. Kööpenhaminaan ollaan suunnittelemassa kolmatta metrolinjaa, jota kutsutaan nimellä Cityringen. Linja kulkee kokonaan maan alla ja sen 17 asemaa sijoittuvat keskustan, Østerbron, Nørrebron ja Vesterbron alueille sekä Frederiksbergin kunnan alueelle, jonne ei tällä hetkellä mene juna- tai metroyhteyttä. Uuden ratayhteyden on arvioitu olevan valmiina vuonna 2018, jolloin matka Cityringenin ympäri kestää noin 23 minuuttia. Cityringen tulee muistuttamaan pääratkaisuiltaan Kööpenhaminan nykyistä metroverkkoa, mutta mm. asemien yksilöllisempään ilmeeseen tullaan jatkossa kiinnittämään enemmän huomiota.

7 Automatisoiduissa metrovaunuissa ei ole lainkaan kuljettajahyttejä ja vaunun etuosasta on näkymä suoraan kiskoille. Valaistut tunnelit ovatkin olleet yksi Kööpenhaminan metron vetonauloista ja metroajeluista on tullut suosittuja retkiä mm. päiväkotiryhmille. Hätätapauksissa metrojunaa voidaan ohjata myös manuaalisesti. Tunneliasemilla on lasiseinät, joiden automaattiset lasiovet avautuvat yhtä aikaa metron ovien kanssa metrovaunun ollessa asemalla. Metro ei voi lähteä asemalta ennen kuin kaikki ovet ovat kiinni ja lukossa. Ovet saadaan tarvittaessa avattua myös manuaalisesti. Kuva 2. Konseptiluonnokset perinteisestä metroasemasta ja Kööpenhaminaan rakennetusta Deep, Cut and Cover -asemasta, (KHRAS arkitekter) Metron maanalaiset asemat on rakennettu Deep, Cut and Cover tekniikalla, jonka lähtökohtana on ollut maanalaisten tunneliasemien toteutus avokaivuun avulla. Maanalaiset asemalaiturit sijoitetaan puistojen, aukioiden ja muiden rakentamattomien alueiden alapuolelle, jotta ne on mahdollista kaivaa auki rakennustöiden ajaksi. Asemaa varten kaivetaan kuoppa, johon asemarakennus toteutetaan ylhäältä käsin. Tämä tekniikka mahdollistaa asemien suunnittelun modulaarisen konseptin pohjalta sekä asemien yhdennäköisen ilmeen. Maanalaiseen metroon suhtauduttiin Kööpenhaminassa aluksi epäillen, mutta onnistuneiden suunnitteluratkaisuiden avulla se on saavuttanut suuren suosion päivittäisessä kaupunkiliikenteessä. Kuva 3. Analyysipiirroksia erilaisista asematiloista, (KHRAS arkitekter) Metrovaunut ja laiturialueet on suunniteltu samaan aikaan ja saman moduulimitoituksen mukaan. Näin on varmistettu mm. vaunun ja laiturin reunan yhteensopivuus ja matkustajien esteetön pääsy laiturialueelta metroon. Esteettömyys ja käytettävyys olivat yhtenä tärkeänä lähtökohtana asemien suunnittelussa. Esteettömyyden toteutumisesta metroasemilla huolehti työryhmä, johon kuului liikuntaesteisten, kuulo- ja näkövammaisten etujärjestöjen edustajia. Työryhmä osallistui aktiivisesti asemien suunnitteluprosessiin. Metroasemien suunnittelun yleisenä tavoitteena oli, että asemat edustavat hyvää suunnittelua ja arkkitehtuuria myös 50 vuoden päästä.

8 3.2 Kööpenhaminan metroasemien ympäristö Kööpenhaminassa on kiinnitetty huomiota metroasemien lähiympäristöjen suunnitteluun. Asemat ovat olennainen osa myös maanpäällistä kaupunkikuvaa, vaikka varsinaisia maan päälle näkyviä asemarakennuksia ei olekaan. Tunneliasemien sisäänkäynteinä toimivat pyöreät porrasaukot sekä lasiset hissitornit ovat maamerkkeinä kaupunkitilassa. Kööpenhaminan metroasemien tunnusmerkkejä ovat myös maan päälle näkyvät lasipyramidit ja muut valoaukot, joiden kautta päivänvalo pääsee alas laiturialueelle. Metroasemien pääsisäänkäynnin luo on sijoitettu infopylväs, jossa on valaistu metron tunnus, reittikartta sekä aikataulunäyttö Kuvat 4 ja 5. Kööpenhaminan metroasemien tunnusmerkkejä Saavutettavuus on pyritty huomioimaan metroasemien ympäristössä. Kaikki aseman sisäänkäyntiä ympäröivät risteysalueet ovat esteettömiä. Laiturialueelta ulos johtavalta hissiltä on esteetön ja kohokuvioin merkitty reitti lähimmälle suojatielle. Suojatien reunaan on asennettu kohokuvioin varoitusalue ja reunatuki on luiskattu siten että siitä pääsee kulkemaan vaivatta apuvälineen kanssa. Liikennevaloissa on ääniopasteet Kuvat 6 ja 7. Ohjaavaraita sekä huomioalue metroaseman uloskäynnin luona Kuva 8. Esteetön risteysalue

9 Liityntäliikenteen pysäkkialueet sijaitsevat, mikäli mahdollista, siten ettei niille kulkiessa joudu ylittämään risteävää liikennealuetta. Kun reitillä on tien ylitys, ylityskohdat on tehty turvallisiksi. Pyöräily on olennainen osa Kööpenhaminan kaupunkiliikennettä ja pyörät näkyvä osa Kööpenhaminan katukuvaa. Pyöräilijät on huomioitu metroasemilla sijoittamalla polkupyörien säilytystelineitä katutasolle metroasemien sisäänkäyntien yhteyteen. Monella asemalla tähän on varattu kuitenkin liian vähän tilaa ja pyöriä on pysäköity muun muassa asemalle johtaville kulkureiteille, missä ne aiheuttavat vaaratilanteita apuvälineiden kanssa liikkuville sekä heikkonäköisille matkustajille Kuva 9. Liityntäliikenteen pysäkki metroaseman läheisyydessä Kuva 10. Polkupyöriä esteettömällä reitillä 3.3 Tason vaihdot ja tasoerot Kööpenhaminan metroasemilla Kaikilla maanalaisilla metroasemilla on kaksi hissiä, joilla pääsee laiturialueelta suoraan katutasolle. Hissi pysähtyy myös välikerroksessa, jossa sijaitsevat aseman palvelut kuten esimerkiksi lippuautomaatit ja polkupyörien säilytyshuoneet. Hissin lisäksi katutasolta pääsee laskeutumaan maanalaisille metroasemille avonaisia, kattamattomia portaita pitkin. Portaat laskeutuvat maanpinnan tasosta aseman välikerrokseen, josta siirrytään liukuportaita pitkin laiturialueelle. Kuvassa 11 näkyvän vastavalokontrastin lisäksi katutasoon johtavien portaiden turvamerkinnät eivät vastanneet näkövammaisille tarkoitettujen opasteiden vaatimustasoa. Maanpäällisille asemille noustaan katutasosta joko hisseillä tai portaita pitkin. Hissit on mitoitettu siten että apuvälineiden kanssa liikkuvat matkustajat voivat käyttää niitä vaivatta. Hissin painikkeiden sijoittamisessa ja tunnistamisessa on myös pyritty huomioimaan eri käyttäjäryhmät. Suunnittelun tavoitteena on ollut tehdä matkasta maanalaiselle laiturialueelle mahdollisimman miellyttävä ja turvallisen tuntuinen. Tunneliasemien liukuportaat ovat kaksivartisia ja laiturialueelle laskeudutaan välitasanteen kautta. Kaksivartiset liukuportaat rytmittävät laskeutumista ja ne koettiin turvallisemmiksi kuin suorat, yksivartiset portaat. Avoin porraskuilu mahdollistaa kokonaisvaltaisen tilanhallinnan ja esteettömän näkymän aseman ylätasolta alas laiturialueelle.

10 Kuvat 11 ja 12. Tasonvaihtoratkaisuja Kööpenhaminan metroasemilla Kuva 13. Laiturialueen reuna ja metrovaunun sisäänkäynti Asemat on pyritty suunnittelemaan kauttaaltaan esteettömiksi, eikä reitillä katutasolta metrolaiturille ole kynnyksiä tai muita tasoeroja. Metrovaunun ja laiturin väli on saatu toteutettua myös riittävän pienenä (55 mm), jotta apuvälineen kanssa kulkevat matkustajat pääsevät siirtymään itsenäisesti kulkuvälineeseen ja sieltä ulos. Keskitetyt laiturialueet (Island Platform) kaikilla asemilla mahdollistavat vaivattoman siirtymisen metrovaunusta toiseen. Kuva 14. Metroaseman pitkittäisleikkaus - Kongens Nytorv, (KHRAS arkitekter) 3.4 Kalusteet Kööpenhaminan metroasemilla Metroasemien suunnittelussa on haluttu ottaa huomioon asemien huollettavuus sekä asematiloihin kohdistuvan ilkivallan välttäminen. Näihin tavoitteisiin on pyritty muun muassa valitsemalla metroasemille kestävät pinta- ja kalustemateriaalit, jättämällä laiturialueiden ja asemahallien lattiapinnat avoimiksi sekä asentamalla maanalaisille laiturialueille nojailukaiteet penkkien sijaan. Istuimien puuttumisen on katsottu vähentävän turhaa oleskelua laiturialueella ja edistävän yleistä turvallisuutta. Istuimille 10

11 ei koettu olevan tarvetta metron lyhyiden, noin kahden minuutin mittaisten vuorovälien vuoksi. Nojailukaiteiden lisäksi tunneliasemien kalusteisiin kuuluvat roskasäiliöt, lippuautomaatit ja leimauslaitteet, lehtitelineet sekä kaide, joka estää ajatumisen liukuportaan alle. Metroasemien suunnittelusta vastannut arkkitehtitoimisto teki metroaseman arkkitehtuuriin sopivan kellon, jonka valkoisessa kellotaulussa on Metro-logo Kuvat 15, 16 ja 17. Kööpenhaminan metroasemille suunniteltuja kalusteita Metroasemien niukka kalustus sekä korkeat pylväättömät laituri- ja asemahallit tekevät asemista selkeitä ja helppokulkuisia. Lippuautomaattien ja leimauslaitteiden suunnittelussa on pyritty huomioimaan eri käyttäjäryhmät. Automaattien ja leimauslaitteiden painikkeet ja näytöt on sijoitettu siten että ne ovat mahdollisimman monen käyttäjäryhmän saavutettavissa. Painikkeiden enimmäiskorkeus lattiapinnasta on 1200 mm Kuvat 18 ja 19. Lippuautomaatti ja lipunleimauslaite Kuvat 20 ja 21. Polkupyörien säilytystila Kööpenhaminan maanalaisilla metroasemilla Maanalaisilla metroasemilla on säilytystilat polkupyöriä varten. Säilytystilojen sijainti ei tue niiden käyttöä ja suurin osa pyöristä oli tutustumiskäynnin aikana jätetty ulos, aseman sisäänkäynnin läheisyyteen. 11

12 3.5 Opasteet Kööpenhaminan metroasemilla Informaatio- ja opastusjärjestelmät ovat samanlaiset kaikilla metroasemilla. Maan päällä sijaitsevat asemat on toteutettu T-palkeista muodostuvista katoksista, joiden rakenteisiin on sisällytetty valaistus sekä opastamiseen liittyvät tekniset ratkaisut, kuten esimerkiksi ääniopasteet ja induktiosilmukka. Tiedotus laiturialueilla tapahtuu näyttötaulujen ja kuulutusten avulla. Maan päällä olevilla laiturialueilla on äänisuihkualue, jossa kuulutukset kuuluvat normaalia puheääntä vastaavalla 45 db:n voimakkuudella, eivätkä ne näin häiritse asemien lähialueita. Laiturialueella ja junan sisällä on lisäksi mahdollisuus avata puheyhteys info-pisteen kautta keskukseen ja saada lisää matkustajainformaatiota. Ääni ja kuvayhteyden avulla asemalaituria tarkkaillaan ja valvotaan metron komentokeskuksesta. Hitaasti liikkuvat henkilöt tai esimerkiksi koululaisryhmät voivat pyytää info-pisteen välityksellä komentokeskuksesta junan pysähtymään hieman pidemmäksi aikaa kyseisellä asemalla Kuva 22. Maanpäällisen metroaseman katosrakenne Kuva 23. Metroasemien hälytys- ja infopainikkeet Kuvat 24. Laiturialueen kohokuvio-opasteet Metroasemilla on hyvät opasteet näkövammaisille matkustajille. Kohokuvio-opasteet ovat yhteneväiset niin ulko- kuin tunneliasemillakin. Kohokuvio-opasteet ohjaavat matkustajat metrojunan ovilta liukuportaille. Laiturioven edessä on kohokuvioin toteutettu huomioalue ja muuta laiturialuetta kirkkaampi valaistus. Opasteratkaisut on suunniteltu työryhmässä, jossa on ollut mukana edustajia näkö- ja kuulovammaisten sekä liikuntaesteisten etujärjestöistä. Asemien suunnittelussa on käytetty apuna muun muassa NFPA 130 standardia (Standard for Fixed Guideway Transit and Passenger Rail Systems) sekä Accessibility for all ohjeistusta. Laiturialueen suunnittelussa on päädytty ratkaisuun, jossa laiturialueen seiniä käytetään valkoisen kepin kanssa suunnistautumiseen. Erillisiä, laituralueen suuntaisia ohjaavia raitoja ei ole. 12

13 Metron aikatauluopasteet ovat yhteneväisiä sekä ulko- että tunneliasemilla. Digitaalisissaopasteissa on punaiset tekstit mustalla pohjalla ja ne on sijoitettu laiturialueen yläpuolelle. Poikkeusliikenteestä tulee ilmoitusteksti näihin samoihin opastetauluihin. Digitaalisten opasteiden lisäksi asemilla on tavallisia opastekylttejä, jotka tosin ovat pääsääntöisesti puutteellisesti valaistuja Kuvat 25 ja 26. Opasteita Kööpenhaminan metroasemilla 3.6 Valaistus Kööpenhaminan metroasemilla Asemien rakennustapa ja yhtenäiset korkeat laiturihallit mahdollistavat luonnonvalon pääsyn laiturialueille kaikilla maanalaisilla metroasemilla. Luonnonvalon tuloa laiturihalliin säädellään erilaisten ohjurien, kuten heijastavien pintojen avulla. Suoran valon pääsyä vältetään häikäistymisriskin vuoksi. Erikoisuutena asemien valoaukoissa on prismoja, jotka taittavat niiden kautta kulkevaa valoa alas asematiloihin. Prismojen taittama valo näkyy asemahallin seinillä, liukuportaissa ja lattiapinnoissa monivärisinä valojuovina. Asemien kattoikkunat toimivat myös savunpoistohormeina hätätilanteissa Kuvat 27 ja 28. Kööpenhaminan metroasemien valoaukkoja Kuva 29. Prisman taittama valojuova laiturihallin liukuportaissa 13

14 Metroasemien valaistus suunniteltiin monen tahon yhteistyönä ja valaistuksessa on pyritty huomioimaan asemien eri käyttäjäryhmät. Valaistuksen kontrastieroja ja luonnonvalon johtamista laiturialueille tutkittiin tarkasti ja rahallinen panostus valaistuksen suunnitteluun oli mittava. Optimaalista valaistusratkaisua haettiin suunnitteluvaiheessa pienoismallien avulla ja muun muassa valospektreihin tutustuttiin Itävallan Innsbruckissa sijaitsevassa Hahnbach lichtlabour valaistuslaboratoriossa. Kuva 30. Luonnospiirros päivänvalon johtamisesta alas metroaseman laiturialueelle, (KHRAS arkitekter) Luonnonvalon lisäksi on asemia valaistu keinovalon avulla. Valaistus on voimakkaampi sisääntulon yhteydessä (600 lux) ja heikkenee laiturialueille (200 lux) siirryttäessä. Laiturialueella on laiturinreuna valaistu parhaiten ja laituriseinien ovet merkitty kirkkaammalla valolla. Laiturialueen keskiosa jää osittain hämäräksi kirkkaamman reunaalueen rinnalla. Laiturialueen keskeltä lähtevät liukuportaat on valaistu sekä ylhäältä tulevan valon, että portaiden keskellä ja reunoissa olevien valojen avulla. Laiturihallin korkeaa tilaa korostetaan valaistuksen avulla. Hallin seinille ohjatun luonnonvalon lisäksi tilantuntua lisätään ns. seinänpesijöillä, jotka valaisevat korkean hallin seinäpintoja alhaalta ylöspäin Kuvat 31 ja 32. Valaistus laiturialueella ja liukuportaissa 14

15 4. Münchenin metro Kuva 33. Münchenin juna- (S-Bahn) ja metro- (U-Bahn) verkko 4.1 Yleistä Münchenin metrosta Jo 1900-luvun alussa oli Münchenissä suunnitelmia rakentaa maanalainen raideliikennejärjestelmä päärautatie-aseman (Hauptbahnhof) ja itäisen rautatieaseman (Ostbahnhof) välille. Tarkoituksena oli rakentaa myös kehärata kiertämään Münchenin vanhaa kaupunkia. Metrosuunnitelmat jäivät kuitenkin toteuttamatta, sillä tuohon aikaan ei Münchenissä asunut kuin noin ihmistä ja olemassa olevat juna- ja raitiovaunuyhteydet riittivät hoitamaan kaupungin julkisenliikenteen. Vuonna 1928 virisi keskustelu metroverkon rakentamisesta jälleen ja uusia suunnitelmia viisilinjaisesta metroverkosta syntyi. Metroverkoston oli tarkoitus korvata silloinen raitiovaunuverkosto, mutta talouskriisi romutti nämä suunnitelmat. Kolmannen kerran metroa ryhdyttiin suunnittelemaan vuonna 1936 ja suunnitelmia ryhdyttiin jo toteuttamaankin, kunnes toisen maailmansodan puhkeaminen keskeytti rakennustyöt. Valmiiksi kaivetut tunnelit ja asemien paikat toimivat sodan aikaan väestönsuojina ja sodan jälkeen niitä käytettiin ruokatarvikkeiden ja juomaveden varastoimiseen. 15

16 Ennen kuin lopullinen päätös metron rakentamisen aloittamisesta tehtiin vuoden 1959 lopussa, harkittiin tulisiko uusi raideliikenneverkko rakentaa maanpäälle vai tunneliin. Ensimmäinen metrolinja U6 aloitti liikennöinnin Münchenin kesäolympialaisia varten avattiin vuonna 1972 metrolinja U3. Nykyään metrojärjestelmä koostuu lähes sadasta metroasemasta ja kuudesta metrolinjasta. Linjojen yhteispituus on 91 kilometriä ja lukuun ottamatta linjoja U5 ja U6, kaikki linjat kulkevat maan alla. Müncheniin on suunnitteilla muun muassa jatkeet linjoille U6, U5, U4 ja U1 sekä uusia yhteyksiä vanhojen asemien välille. Metrosta on tullut keskeinen osa 1,3 miljoonan asukkaan Münchenin julkista liikennettä Kuvat 34 ja 35. Alexander von Brancan suunnittelema metroasema (Marienplatz), joka avattiin yleisölle vuonna luvun aikana alkoi arkkitehtien kiinnostus metroasemia kohtaan lisääntyä, kun asematiloihin alettiin kiinnittää enemmän huomiota ja suunnittelusta tuli taloudellisesti kannattavampaa. Uusille asemille tilattiin entistä enemmän taidetta ja valaistussuunnittelun merkitys kasvoi. Asemien yksilöllisen ilmeen lisäämiseksi on monille laiturialueille tuotu aiheita asemaa ympäröivältä alueelta. Nykyisin uudet asemat syntyvät aina arkkitehtien, taiteilijoiden, valaistussuunnittelijoiden ja insinöörien yhteistyönä. Myös lähialueiden asukkaat on haluttu ottaa mukaan metroasemien suunnitteluun. Esimerkiksi rakenteilla olevan Moosachin metroaseman seinäpintoja koristavat asukkaiden omista puutarhoistaan ottamat valokuvat Kuvat 36 ja 37. Rakenteilla olevan metroaseman (Moosach) pienoismalli 16

17 Uusien asemien suunnittelussa pyritään ottamaan entistä paremmin huomioon eri käyttäjäryhmät sekä asemien huollettavuus ja kestävyys pitkässä käytössä. Asemien pääkulkureitit suunnitellaan esteettömiksi ja näkö- ja kuulovammaisten opastejärjestelmiä kehitetään. Asemien kaluste- ja pintamateriaalivalintoihin kiinnitetään valmisteilla olevissa asemasuunnitelmissa enemmän huomiota. Esimerkiksi uusien asemahallien ja laiturialueiden lattiapintoihin tullaan jatkossa valitsemaan kestävät, helposti huollettavat ja hyvin saatavissa olevat graniittilaatat. Pitkän ajan kuluessa ja monen eri suunnittelutoimiston toimesta rakennetut metroasemat poikkeavat ulkonäöltään paljon toisistaan. Metrolinjoilla on sekä kaksi- että yksilaiturialueisia asemia ja toimintojen sijoittelu metroasemilla vaihtelee. Kaikki metron laiturialueet ovat noin 120 metriä pitkiä ja 7-8 metriä korkeita. Syvimmillään asemat sijaitsevat noin 20 metriä maanpinnan alapuolella. Poliittisella tasolla tehdyn päätöksen mukaan, Münchenissä ei haluta siirtyä automaattimetroon eikä sen mukana tuomiin suljettuihin, laituriseinällisiin laiturialueisiin. Tällä päätöksellä halutaan turvata jatkossakin metron tarjoamat työpaikat ja asemien nykyisenlaisen ilme. Automaattimetron myötä häviäisi laiturialueiden omaleimaiset seinäpinnat ja seinillä oleva taide laiturialueen lasiseinien taakse. Laajan metroverkon kaikkien asemien peruskorjaus ja lasiseinien asentaminen olisi myös suuri investointi. 4.2 Münchenin metroasemien ympäristö Lähes kaikki Münchenin metroasemat sijaitsevat maan alla, tiiviisti rakennettujen kaupunkialueiden alapuolella. Metroasemista ei juuri näy maanpinnalle muuta kuin maan alle laskeutuvat portaat ja hissitornit. Metroasemat ovat usein raideliikenteen solmukohdissa ja lähijunien, metron ja kaukojunien pysäkit sijaitsevat saman aseman eri tasoissa. Asemat ovat suurempia ja jalankulkuverkko aseman sisällä on monimutkaisempi kuin esimerkiksi Kööpenhaminassa. Vain muutama metroasema on ollut mahdollista rakentaa siten että aseman laiturialueelta on ikkunoiden ja valoaukkojen kautta suora näköyhteys ulos ja asema hahmottuu itsenäisenä rakennuksena ympäröivässä kaupunkitilassa Kuvat 38 ja 39. Metroasema, joka on suorassa yhteydessä ympäröivään kaupunkitilaan (St.-Quirin-Platz) 17

18 Asemien kaupunkikuvallista merkitystä ei ole aina koettu tärkeäksi ja aseman tehtävä on ensisijaisesti ollut toiminnallinen. Uusien asemien myötä on kiinnostus kaupunkitilaa kohtaan lisääntynyt ja uusissa suunnitelmissa asemia pyritään liittämään paremmin osaksi yläpuolella sijaitsevaa kaupunkia. Liityntäpysäköinnin sijoittamiseen on Münchenissä jouduttu kiinnittämään huomiota joidenkin aikaisemmin toteutettujen, toimimattomien ratkaisujen takia. Metrorakentamista hallinnoiva kaupungin rakennusosasto on tutkinut muun muassa liikennevirtoja ja liityntäpysäköinnin optimaalista etäisyyttä metroasemalta. Seurantatutkimuksessa selvisi, että vaihtaminen omasta kulkuneuvosta julkiseen liikenteeseen vähenee, jos asema sijaitsee yli viiden minuutin kävelymatkan päässä pysäköintipaikoilta. Rakennusosasto on selvittänyt myös ihmisvirtojen liikkeitä asemilla, joiden läheisyydessä sijaitsee suuria ihmismääriä vetäviä tapahtumapaikkoja. Metroliikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden kannalta on parempi etteivät asemat sijaitse suurten tapahtumapaikkojen välittömässä läheisyydessä. Ihmisvirrat jakautuvat tasaisemmin, eivätkä kaikki matkustajat saavu samaan aikaan metrolaiturille, kun tapahtumapaikan ja aseman välillä on noin 15 minuutin kävelymatka. 4.3 Tason vaihdot ja tasoerot Münchenin metroasemilla Kulku laiturialueelle tapahtuu lähes kaikilla asemilla sekä hissin, liukuportaan että tavallisen portaan välityksellä. Laiturialueella on pääsääntöisesti yksi hissi. Joillekin yksittäisille asemille on rakennettu kaksi hissiä ja muutamalle asemalle on jouduttu jälkikäteen lisäämään toinen hissi. Asentamalla laiturialuelle kaksi hissiä, on haluttu varmistaa aseman käytettävyys myös poikkeustilanteissa. Toisen hissin ollessa epäkunnossa tai huollossa, on toinen hissi matkustajien käytössä. Varsinkin metroasemilla, joiden ympäristössä sijaitsee ikääntyneiden tai liikuntarajoitteisten erityisasumista, on hissien toimintavarmuus erityisen tärkeää. Uusille, suunnittelilla oleville asemille pyritään mahdollisuuksien mukaan saamaan suora hissiyhteys maantasolta laiturialueelle. Aseman käytettävyys paranee ja matkanteko helpottuu kun hissiä ei tarvitse vaihtaa aseman välitasanteella. Tällä hetkellä lähes kaikilla metroasemilla joutuu vaihtamaan hissiä matkalla laiturialueelta uloskäynnille Kuvat 40 ja 41. Tasonvaihtoratkaisuja müncheniläisellä metroasemalla (St.-Quirin-Platz) 18

19 Portaan ja liukuportaan sijainti vierekkäin lisää liikenteen sujuvuutta varsinkin ruuhkatilanteissa. Tavallinen porras on tarpeellinen liukuportaan ollessa huollossa tai muuten pois käytöstä. silloin kun liukuporras on huollossa tai muuten pois käytöstä. Portaiden käsijohteet ovat yhtenäiset ja porrasaskelmat on merkitty pääsääntöisesti kontrastiraidoin Kuvat 42 ja 43. Uuden ja vanhan metrovaunun yhteensopivuus laiturialueen kanssa Metrovuoroja ajetaan monen ikäisillä metrovaunuilla. Muuttuvasta kalustosta huolimatta, on asemalaiturin ja metrovaunun välinen rako pystytty pitämään riittävän kapeana jotta esteetön siirtyminen metrovaunuun on mahdollista. Vanhempien metrovaunujen väliin jäävä tila on turvallisuusriski, joka on aiheuttanut sokean matkustajan putoaminen vaunujen väliin. Vaunujen väliseen rakoon on suunniteltu asennettavan putoamisen estävät suojukset. 4.4 Kalusteet Münchenin metroasemilla Münchenin metroasemien kalusteet vaihtelevat eri asemilla, eikä suunnittelussa ole noudatettu yhtenäistä linjaa. Istuimina lähes kaikilla asemilla on metalliset verkkoistuimet, jotka on helppo pitää puhtaina. Muita asemilta löytyviä kalusteita ovat roskasäiliöt, lippuautomaatit ja lipun leimauskoneet Kuvat 44 ja 45. Münchenin metroasemien kalusteita 19

20 4.5 Opasteet Münchenin metroasemilla Suurin osa metroasemilla käytetyistä opasteista on opastekylttejä, jotka on sijoitettu joko laiturialueen yläpuolelle tai laiturialueen seinään. Opasteiden värimaailma ja opastesymbolit vaihtelevat asemien iän mukaan. Opastekylttien lisäksi asemilla on digitaalisia aikataulunäyttöjä, joista saa reaaliaikaista tietoa saapuvista metroista sekä mahdollisesta poikkeusliikenteestä. Näiden digitaalisten näyttöjenkin ulkonäkö vaihtelee asemittain. Jokaisella asemalla on lisäksi kartta- ja infotaulu aseman lähiympäristöstä. Karttataulu on hyvin valaistu ja se on sijoitettu silmänkorkeudelle Kuvat 46 ja 47. Opasteita Münchenin metroasemilla Joillekin vanhoille asemille ja kaikille uusille asemille on asennettu lattiaan näkövammaisten matkustajien liikkumista ohjaava kohokuvio. Uusilla asemilla on laiturialueen varoitusalueen materiaalia kehitetty ja yhdenmukaistettu. Uusi kirkkaan keltainen, 220 millimetriä leveä varoitusraita on helppo havaita. Varoitusraidan värissä voidaan varioida mutta sen tulee erottua laiturialueesta kontrastierolla. Kontrastieroa varoittavan raidan ja laiturialueen välillä tulee olla vähintään 1 : 2, Kuvat 48, 49 ja 50. Kohokuvio-opasteet ja aikataulunäyttö 20

21 Suunnan muutoksesta esteettömän reitin risteyskohdissa opastetaan 900 x 900 millimetrin kokoisella huomioalueella. Huomioalueet toteutetaan ontoilla kohokuvioisilla muovilaatoilla. Onttojen muovilaattojen akustiset ominaisuudet poikkeavat muun lattiapinnan akustiikasta, mikä helpottaa laattojen tunnistamista. Myös huomiolaatan tulee erottua kontrastilla muusta lattiapinnasta. Näkövammaisten matkustajien opastamiseksi on suunniteltu myös erilaisia kaidetyyppejä, joiden perusteella näkövammainen voi tunnistaa minkä uloskäynnin luona hän on. Tieto uloskäynnin suunnasta merkitään kaiteeseen esimerkiksi Braille-kirjoituksella tai jollakin selvällä ja helposti opittavalla kohokuviosymbolilla tai -kirjaimella. Kuuloympäristöjen parantaminen on yksi tulevien metroasemien ja metrovaunujen kehittämishaasteista. 4.6 Valaistus Münchenin metroasemilla Valaistuksen suunnitteluun on Münchenissä kiinnitetty huomiota osalla vanhemmista sekä kaikilla uusilla metroasemilla. Valaistussuunnittelijat ovat tärkeässä roolissa uusien metroasemien suunnittelussa ja toteutuksessa. Suurin osa metroverkon asemista sijaitsee maan alla, eikä päivänvaloa ole mahdollista johtaa asematiloihin ja laiturialueille. Saksalaisen ohjeistuksen mukaan laiturialueilla vaaditaan 120 luxin valaistus. Toteutusvaiheessa valaistustaso asennetaan laiturialueella 150 luxiin, jonka avulla huomioidaan valotason heikkeneminen ajan kuluessa. Laiturialueen ja raidealueen välisen valaistustason kontrastiero tulee olla vähintään 1 : 3. Valaisimien lisäksi valaistustasoon ja -laatuun vaikuttavat asemien pintamateriaalit. Mataliin asematiloihin saadaan tilantuntua valoa heijastavien katto- ja seinäpintojen avulla. Esimerkiksi Garchingin uudella metroasemalla on testattu uutta metallipintaista, valoa heijastavaa alakattoa. Uuden alakaton avulla laiturialueelle saadaan tasainen, epäsuora valaistus Kuva 51. Valaistusratkaisu Münchenin uudella metroasemalla (Olympia Einkaufszentrum) Kuva 52. Heijastava alakatto laiturialueella (Wettersteinplatz) 21

22 Seuraavassa on valaistusesimerkit kolmelta müncheniläiseltä metroasemalta, joiden valaistussuunnitteluun on kiinnitetty erityistä huomiota. Asemat ovat valmistuneet 90-luvun lopussa, jolloin valaistussuunnittelijat tulivat näkyvästi mukaan uusien metroasemien suunnitteluun. WESTFRIEDHOF metroasema sijaitsee Neuhasen-Nymphenburg ja Moosach kaupungin osien rajalla. Asema on valmistunut vuonna 1998 ja sen suunnittelusta on vastannut arkkitehtitoimisto Auer + Weber yhteistyössä kaupungin metro-osaston kanssa. Aseman valokonseptin on suunnitellut valaistussuunnittelija Ingo Maurer. Westfriedhof on Ingo Maurerin valaistussuunnittelun ansiosta yksi Münchenin valokuvatuimmista asemista. 11 valaisinta, joiden läpimitta on 3,8 metriä, valaisevat aseman sinisen, punaisen ja keltaisen sävyissä. Aseman katto ja seinäpinnat on valaistu sinisellä, joka lisää aseman luolavaikutelmaa. Laiturialueen pinta on vaalea ja paikallisesta valaistuksesta huolimatta ei laiturialueelle jää varjokohtia. Eteläiselle laiturialueelle tulee päivänvaloa aseman porrasaukkojen kautta. GERN metroaseman on suunnitellut arkkitehtitoimisto Claus + Forster yhteistyössä kaupungin metro-osaston kanssa. Asema on valmistunut vuonna 1998 ja se sijaitsee keskellä Gernin rauhallista asuinaluetta. Laiturialueen sinisten betoniseinien päällä olevissa lasilevyissä on tekstejä ja kuvia alueen historiaan liittyen. Seinäpinnat ovat taiteilija Michael Zimmermannin tekemät. Laiturialueiden lattiapinta on vaaleaa graniittia, joka heijastaa ylhäältä, yhdeksästä valopyramiidista, tulevaa valoa. Valaisimet on suunnitellut kölniläinen Lichtdesign. FELDMOCHING asema on U2-linjan pohjoinen päätepiste ja se sijaitsee samannimisessä kaupunginosassa. Metrolaitureiden yläpuolella on Feldmoching juna-asema. Asema on valmistunut vuonna 1996 ja se on erittäin tärkeä työmatkaliikenteen solmukohta. Aseman on suunnitellut arkkitehti Peter Lanz yhteistyössä kaupungin metro-osaston kanssa. Aseman seinäkuvat ovat suunnitelleet Florian Heine, Ricarda Dietz ja Marc Sigl. Aseman valaistuksesta on vastannut Insinööritoimisto Werner Lampl. Aseman rakennusmateriaaleina on käytetty jaloterästä, alumiinia ja lasia. Aseman valaituksessa on käytetty sekä epäsuoraa että kohdevaloa. Sileitä alumiinisia seinäpintoja elävöittää 32 valokuvaa, joissa kuvataan Feldmoching kylän elämää. 22

23 Kuvat 53 ja 54. Valaistusesimerkki Westfriedhofin metroasemalta Kuvat 55 ja 56. Gernin metroaseman valaistus ja valaisin Kuvat 57 ja 58. Valaistus Feldmoching asemalla 23

24 5. Lopuksi Tutustumismatkalla Kööpenhaminan ja Münchenin metroasemille saimme kaksi hyvin erilaista kokemusta metroasemien suunnittelusta ja toteuttamisesta. Molemmissa kaupungeissa metro on merkittävä osa päivittäistä kaupunkiliikennettä ja metroverkon laajentaminen sekä asemien ja niiden ympäristöjen kehittämistyö on aktiivista. Kööpenhaminassa metron toiminnasta ja suunnittelusta vastaa sitä varten perustettu Metroselskabet ja Münchenissä metron suunnittelu ja rakennuttaminen kuuluu kaupungin rakennusvirastolle. Kööpenhaminan metro on uusi ja teknisesti toimiva, käytettävyydeltään ja saavutettavuudeltaan hyvä ratkaisu. Metroasemat on suunniteltu liikuntaesteiset ja sokeat matkustajat huomioon ottaen. Asemat ovat keskenään kuitenkin häiritsevän samanlaisia, mikä vähentää niiden orientoitavuutta. Matkustaja ei voi maanalaisella metrolaiturilla päätellä olinpaikkaansa muusta kuin aseman nimestä, mikäli kykenee sen lukemaan. Heikkonäköiset matkustajat tarvitsevat orientoitumiseen väri- ja kontrastieroja, jotka puuttuvat Kööpenhaminan asemilta. Vaaratilanteen näkövammaiselle matkustajalle aiheuttavat myös metroasemalle johtavat portaat, joista puuttuvat riittävät kontrastiraidat. Kööpenhaminassa on tunnistettu nykyisten metroasemien puutteet ja uusien asemien suunnittelussa pyritään nämä asiat korjaamaan. Uusista asemista on tarkoitus tehdä omaleimaisempia ja asemilla tullaan käyttämään enemmän väri- ja kontrastieroja. Münchenin asemat ovat hyvin eri-ikäisiä ja asemien toimivuudessa ja opastuksessa on selkeitä puutteita. Suurin osa asemista on kuitenkin arkkitehtoniselta ilmeeltään mielenkiintoisia ja laadukkaita. Asemat ovat hyvin yksilöllisiä ja monilla asemilla on viitteitä niitä ympäröivästä alueesta. Uudempien asemien visuaalinen laatu on varmistettu käyttämällä suunnittelussa apuna taiteilijoita ja valaistusuunnittelijoita. Uusi hyvä esimerkki Münchenin innovatiivisesta metrosuunnittelusta on alueen asukkaiden osallistuminen asemien suunnitteluprosessiin. Länsimetron ja Kehäradan suunnittelussa voidaan hyödyntää sekä Kööpenhaminasta että Münchenistä saatuja kokemuksia. Uusien raideliikenneasemien toteutuksessa tulee yhdistää Kööpenhaminan metroasemien käytettävyys ja saavutettavuus sekä Münchenin metroasemien visuaalinen ja taiteellinen laatu. 24

25 6. Lähteet Tapaamiset tutustumismatkan aikana: Kööpenhamina - Metroselskabet, arkkitehti Lise Lind - KHR Arkitekter, arkkitehti Anja Rolvung München - Baureferat, arkkitehti Paul Kramer Juul-Sørensen, Nille & Raabo Larsen, Lotte / KHRAS arkitekter The architecture - the deep stations in daylight. The Ørestad Development Corporations and KHRAS architects. ISBN Kuvat Valokuvat Sotera Kuva 1. Kööpenhaminan nykyiset metrolinjat (M1 ja M2) sekä tuleva metrolinja Cityringen (M3 ja M4), Kuva 2. Konseptiluonnokset perinteisestä metroasemasta ja Kööpenhaminaan rakennetusta Deep, Cut and Cover -asemasta, KHRAS arkitekter Kuva 3. Analyysipiirroksia erilaisista asematiloista, KHRAS arkitekter Kuva 14. Metroaseman pitkittäisleikkaus -Kongens Nytorv, KHRAS arkitekter Kuva 30. Luonnospiirros päivänvalon johtamisesta alas metroaseman laiturialueelle, KHRAS arkitekter Kuva 33. Münchenin juna- (S-Bahn) ja metro- (U-Bahn) verkko, 25