Hyvä käyttäjä! Tekijänoikeudellisista syistä osa kuvista on poistettu. Ystävällisin terveisin. Toimitus

Transkriptio

1 Hyvä käyttäjä! Tämä pdf-tiedosto on ladattu Tieteen Kuvalehti Historia -lehden verkkosivuilta ( Tiedosto on tarkoitettu henkilökohtaiseen käyttöön, eikä sitä saa luovuttaa kolmannelle osapuolelle. Tekijänoikeudellisista syistä osa kuvista on poistettu. Ystävällisin terveisin Toimitus

2 Onnettomuudet 00:00:06 Hindenburgin perä leimahti yllättäen liekkeihin. 00:00:12 Tuli levisi nopeasti ilmalaivan etuosaan. 00:00:18 Liekehtivä ilmalaiva putosi perä edellä maahan. 00:00:24 Matkustajat yrittivät paeta liekkien keskeltä. scala/bpk 18 edestakaista lentoa Atlantin yli LZ 129 Hindenburg tuli tunnetuksi etenkin lennoistaan Atlantin yli Yhdysvaltoihin ja Brasiliaan. Ylellisillä ilmalaivoilla matkanteko oli paljon nopeampaa kuin valtamerilaivoilla. Y h d y s- v a l l a t New York A t l a n t i n v a l t a m e r i 2,5 päivää S a k s a Frankfurt 4 päivää B r a s i l i a Rio de Janeiro Hindenburg syttyi palamaan 6. toukokuuta vuonna 1937 kello Palo tuhosi ilmalaivan 37 sekunnissa. polfoto/corbis 14 Historia

3 00:00:30 Tuli levisi ilmalaivassa kuin savuhormissa. 00:00:36 Hindenburgin etuosa romahti maahan. Onnettomuudessa kuoli 36 ihmistä. Kilpailussa ilmojen valloituksesta ilmalaiva Hindenburg näytti pitkään voittajalta. Ilmalaivoilla tehtiin loisteliaita matkoja Atlantin yli, ja niitä pidettiin edistyksen ja ihmisen teknisen osaamisen huippuina kunnes yksi kipinä muutti kaiken kohtalokkaana toukokuun iltana New Jerseyssä Yhdysvalloissa. Hindenburg liekeissä * Ilmalaiva LZ l29 Hindenburg oli kolme kertaa pidempi kuin Airbus A380.

4 Onnettomuudet Hakon Mosbech LZ 129 Hindenburg lipui New Jerseyssä Yhdysvalloissa sijaitsevan Lakehurstin ylle kuin valtava hopeanharmaa valas. Valtava joukko ihmisiä oli kerään tynyt vastaanottamaan lentokauden ensimmäistä Atlantin ylittänyttä ilmalaivaa. Oli 6. toukokuuta Matka oli mennyt hienosti. Kapteeni Max Pruss oli lähtenyt 245 metriä pitkällä ilmalaivalla toukokuun 3. päivän iltana Frankfurtista. Atlantin yllä oli kohdattu voimakasta vastatuulta, mutta aluksen 36 matkustajaa olivat hyteissä ja ilmalaivan yleisissä tiloissa nauttineet olostaan kuin konsanaan luksushotellissa. Hindenburgin saapuessa Yhdysvaltoihin kolme päivää myöhemmin Lakehurstin kentällä myrskysi, ja kapteeni Pruss päätti lentää New Yorkin keskustan yli odottaessaan sopivaa laskeutumishetkeä. Aluksen lipuessa Manhattanin ylle matkustajat näkivät ihmisten ryntäävän kadulle ihailemaan vaikuttavaa näkyä. Autojen torvet soivat, ja lentokoneet vaaputtivat tervehdykseksi. Hindenburg odotti yhä säätilan selkenemistä. Huonolla ilmalla laskeutumista välteltiin, vaikka ilmalaivan valmistaja Luftschiffbau Zeppelin mainostikin, että niin Hindenburgilla kuin sen sisaraluksella Graf Zeppelinilläkin matkustaminen oli turvallista huolimatta niissä käytetystä tulenarasta vedystä. Lopulta Hindenburg sai tiedon, että kaikki oli valmista laskeutumista varten. Kapteeni Pruss aloitti lähestymisen tihkusateessa kello 19. Yli kaksisataa ihmistä odotti kentällä valmiina auttamaan laskeutumisessa ottamalla vastaan ja kiskomalla ilmalaivan kiinnitysköysiä. Kun alus oli enää 90 metrin korkeudessa, jotkut näkivät kertomansa mukaan staattisen sähkön aiheuttamia kipinöitä, jotkut puolestaan katekankaan lepattavan sivuvakaajan yllä aivan kuin Kreivi Zeppelin sai idean sisällissodassa Ferdinand Adolf Heinrich August Graf von Zeppelin ( ) syntyi Württembergin kuningaskunnassa, opiskeli mm. Ludwigsburgin sotilasakatemiassa ja osallistui Ranskan- Itävallan sotaan vuonna Vuonna 1863 Zeppelin lähti Yhdysvaltoihin ja osallistui tarkkailijana sisällis sotaan pohjoisen puolella. Kreivi Zeppelin Zeppelin näki, kuinka pohjoisvaltiot kartoittivat etelän joukkojen sijaintia kuumailmapalloista vuonna Kenttähenkilö kunta auttoi Hindenburgin laskeutumisessa. Siellä hän tutustui kuumailmapallojen käyttöön sotilastoimissa ja kävi kuumailmapallolennolla. Jäätyään 52-vuotiaana eläkkeelle armeijasta kreivi alkoi rakentaa ilmalaivoja. Ensimmäinen niistä lensi 2. heinäkuuta 1900 Bodenjärvellä mutta teki teknisten ongelmien vuoksi pakkolaskun järveen. scanpix/akg & scala/bpk säi liöistä vuotaisi kaasua. Kello Hindenburgin perä syttyi palamaan. Liekit levisivät ilmalaivassa salamannopeasti, ja herkästi syttyvä vety leimahteli humahdellen. Ihmiset juoksivat kirkuen pakoon taivaalta putoavaa valtavaa tulipalloa, josta tuprusi savua mustana pilvenä kohti korkeuksia. Modernin ajan symboli Ennen Hindenburgin onnettomuutta lehdet olivat kirjoitelleet kuin hurmoksessa siitä, miten ihminen oli vihdoin valloittanut ilman ja kuinka tiede ja teollisuus olivat onnistuneet kehittämään jättiläismäisiä ilma-aluksia, joilla saattoi kuljettaa ihmisiä ja postia pitkiä matkoja ennennäkemättömän nopeasti. Ilmalaivoja oli pidetty yleismaailmallisina edistyksen symboleina, joskin niistä näyttävimmät, Hindenburg ja Graf Zeppelin, kertoivat myös Saksan noususta. Saksalaiset olivat hullaantuneita ilmalaivoista, sillä ilmalaivojen aikakausi osui yhteen Saksan teollisen ja teknisen edistyksen kanssa. Saksan uusi johto piti ilmalaivoja Saksan kulttuurin ja hengen ylevinä symboleina. Ilmalaivoja oli rakennettu vuosi sadan vaihteesta alkaen, ja vuodesta 1910 ensimmäisen maailmansodan syttymiseen vuonna 1914 oli tehty jo yli ilmalaivalentoa ilman vakavia onnettomuuksia. Ensimmäisen maailmansodan sytyttyä britit pelkäsivät saksalaisten ilmalaivapommituksia ja kansa kuvitteli näkevänsä ilmalaivoja taivaalla yhtenään. Kun Saksa sodan loppuvaiheessa sitten alkoi käyttää ilmalaivoja, ne osoittautuivat sopimattomiksi sotilaskäyttöön. Niiden heikko ohjattavuus ja var corbis * Kulkiessaan aluksen keskikäytävällä miehistön jäsenet käyttivät villaisia 16 Historia

5 Saksalainen pikkukaupunki oli ilmalaivateollisuuden keskus Kreivi Zeppelinin keksintö loi pohjan uudelle teollisuudenalalle. Saksan ilmalaivateollisuus keskittyi Friedsrichshafeniin Bodenjärven rannalle Sveitsin Alppien juurelle. Eteläsaksalainen pikkukaupungin asukas luku kolminkertaistui lähes :een ilmalaivatuotannon ollessa huipussaan 1930-luvulla. Kreivi von Zeppelin oli rakentanut ensimmäiset ilmalaivat läheisessä Meersburgissa 1900-luvun alussa. Kreivi tunnettiin erikoisena, ei kovin menestyksekkäänä keksijänä, mutta vuonna 1908 tapahtuneen ilmalaivaonnettomuuden jälkeen hän sai laajalti myötätuntoa ja taloudellista tukea. Von Zeppelin perusti Friedrichs hafeniin yrityksen nimeltä Luftschiffbau Zeppelin, joka rakensi yhdessä Deutsche Zeppelin Reederein kanssa 119 jäykkärunkoista ilmalaivaa eli zeppeliiniä. Alukset rakennettiin kahdessa valtavassa hallissa, ja alueella oli paljon tehtaita, jotka valmistivat ilmalaivoihin esimerkiksi moottoreita. sinkin niiden suuri koko johtivat siihen, että moni ilmalaiva ammuttiin alas. Ilmalaivojen kehitystyötä kuitenkin jatkettiin. Työtä johti Saksassa mies nimeltä Hugo Eckener, joka oli nimitetty Luftschiffbau Zeppelinin johtajaksi. Hän alkoi järjestelmällisesti parantaa käytettävää tekniikkaa ja insinöörien ja ilmailulle tärkeiden meteorologien ammattitaitoa. Sodan loputtua vuonna 1918 Versaillesin sopimus kielsi Saksaa valmistamasta ilmalaivoja, mutta Luftschiffbau Zeppelin sai pienen katkon jälkeen jatkaa toimintaansa, kun se sai tilauksen Yhdysvaltain laivastolta. Ilmalaivoista tuli yhä isompia ja kalliimpia. Eckenerinkin oli pakko pohtia keinoja houkutella saksalaisia ja yhdysvaltalaisia sijoittajia tukemaan toimintaansa. Lopulta hän keksi, että Luftschiffbau Zeppelin rakentaisi kaikkien aikojen suurimman ilmalaivan. Alus sai laitteen keksijän mukaan nimekseen Graf Zeppelin. Kun Graf Zeppelin valmistui Vuonna 1928 valmistunut ilmalaiva sai nimen Graf Zeppelin yrityksen perustajan mukaan. scala/bpk vuonna 1928, ilmalaivainnostus levisi Saksasta koko maailmaan. Ilmalaiva valjastettiin natsismille Graf Zeppelin teki lukuisia onnistuneita lentoja Atlantin yli. Vuonna 1931 Eckener käynnisti Hindenburgin kunnian himoisen rakennushankkeen. Eckener olisi halunnut käyttää Hindenburgin nostokaasuna mieluummin turvallisempaa he liumia kuin palonarkaa vetyä. Yhdysvallat kuitenkin hallitsi maailman heliumkauppaa eikä ollut halukas myymään sitä Saksaan, joten vety jäi ainoaksi vaihtoehdoksi. Vuonna 1933 natsit ottivat vallan Saksassa. Uuden hallinnon taloudellinen tuki mahdollisti maailman suurimman, 50 matkustajaa kuljettavan ilmalaivan rakentamisen, mutta tuki ei ollut pyyteetöntä, vaan ilmalaivaa piti myös käyttää propagandatarkoituksiin. Hindenburgin ensilento tapahtui 4. maaliskuuta Saksalaiset tunsivat Kankaalla katettu alumiinirunko piti vetysäiliöt paikoillaan. Ilmalaiva sai työntövoimaa potkurimoottoreista. Zeppelinin nimestä tuli pian yleisnimitys ilmalaivoille. olevansa pitkällä Yhdysvaltojen edellä, sillä Yhdysvallat oli vuotta aiemmin menettänyt ilmalaiva Maconin tuhoisassa onnettomuudessa. Natsijohto vaati, että ilmalaivaan oli maalattava suuri hakaristi. Eckener ei olisi halunnut ilmalaivaa käytettävän poliittisiin tarkoituksiin, mutta hän suostui maalauttamaan pienet hakaristit sivuvakaajiin. Paineet kasvoivat, kun Saksa 7. maaliskuuta 1936 miehitti Reininmaan, joka oli ollut Versaillesin sopimuksen mukaan demilitarisoitu. Hitler päätti hyväksyttää operaation kansanäänestyksessä, ja propagandaministeri Goebbels vaati, että Hindenburgin ja Graf Zeppelinin oli lennettävä ympäri maata nostat tamassa kansan tukea miehitykselle. Hindenburgin koelennot olivat vielä kesken, mutta käsky oli käsky. Lähtöhetkellä 26. maaliskuuta tuuliolosuhteet olivat vaikeat. Eckener oli tossuja, sillä kengistä olisi syntynyt staattista sähköä ja kipinöitä.

6 Onnettomuudet Ilmojen Titanic Ilmalaiva Hindenburg sai nimensä Saksan valtakunnanpresidentin Paul von Hindenburgin ( ) mukaan. Se oli suurin ihmisen tekemä lentävä rakennelma: se oli 245 metriä pitkä eli reilusti kolme kertaa pidempi kuin maailman suurin lentokone Airbus A380. keskikäytävä: Miehistö partioi koko ajan ilmalaivan keskikäytävällä tarkistamassa polttoaine- ja painolastisäiliöitä sekä runkoa peittävää katekangasta. Myös vetysäiliöt ja niitä paikoillaan pitävät langat tarkistettiin käytävältä. vakaajat: Neljä suurta vakaajaa olivat 32 metriä pitkiä ja 15 metriä leveitä. Maassa ollessaan ilmalaivan perä lepäsi laskutelineen ilmatäytteisen pyörän varassa. Hindenburg lukuina Pituus: m Halkaisija:... 41,2 m Vetysäiliöiden tilavuus: m 2 Huippunopeus: km/h Moottorien teho:... 4 x hv Matkalentokorkeus: m Lentoonlähtöpaino: t Matkustajamäärä:... maks. 50 Miehistö: Moottorit ulkopuolella Ilmalaivan alla roikkui neljä moottorikoria, kaksi keskilinjan kummallakin puolella. Hindenburgissa oli Daimler- Benzin kevyet 16-sylinteriset kiloa painavat dieselmoottorit. Lisäksi erilliset dieselmoot torit käyttivät kahta 220 voltin generaat toria, joilla tuotettiin alukseen sähköä. Mekaanikot tekivät vuorotyötä niin, että koneet olivat koko ajan miehitettyinä. Potkuri Dieselmoottori Portaat ilmalaivaan Lennätin komentosillalle lentoa vastaan, mutta kapteeni Ernst Lehmann päätti kuitenkin yrittää. Lento päättyi huonosti, ja ilmalaivan perä vahingoittui. Eckener raivosi: Kuinka te, herra Lehmann, voitte määrätä aluksen nousemaan näissä oloissa? Teillä oli mitä parhain peruste olla lähtemättä tälle idioottimaiselle lennolle, mutta ei; te riskeerasitte aluksen vain jotta ette ärsyttäisi herra Goebbelsiä! Alus korjattiin pikaisesti, ja niin se pääsi muutamaa tuntia myöhemmin liittymään sisaraluksensa Graf Zeppelinin seuraan Saksan taivaalle. Ilmalaivat lensivät neljä päivää pudotellen lentolehtisiä ja soittaen kaiuttimistaan kansallishymniä. 98,79 prosenttia kansasta äänesti miehityksen puolesta. Hindenburg oli kaikin puolin ylivertainen aiempiin ilmalaivoihin verrattuna, ja Luftschiffbau Zeppelin saattoi ensimmäisenä tarjota säännöllisiä lentoja Atlantin yli ennätyksellisen nopeasti, vain kahdessa ja puolessa päivässä. Hindenburgin lähtiessä ensimmäistä kertaa lennolle Atlantin yli 31. maaliskuuta 1936 sillä oli oikeastaan lennetty * Matka Frankfurtista New Jerseyyn maksoi 405 $ eli pienen auton verran.

7 vetysäiliöt: Rungon sisällä oli 16 jättiläismäistä ilmapalloa muistuttavaa vetysäiliötä, joissa oli yhteensä kuutiometriä ilmaa keyvempää vetyä. Säiliöitä ympäröi verkko ja kiinnitysköydet, joiden avulla säiliöt pysyivät hankautumatta paikoillaan metallirungossa. KATeKAngAS: Runkoa peitti kylläste aineella suojattu, jäykistetty ja tiivistetty puuvillakangas. Hopeanhohtoinen pinta heijasti auringonsäteilyä, jotta vety ei lämpenisi. madison press hyttikansi: Matkustajien hytit olivat yhden kaasusäiliön alla. Ylemmällä kannella oli 25 hyttiä, ruokasali, oleskelutila sekä kävelyalue ja näköalaikkunat. kiinnitys: Ilmalaivan nokka kiinnitettiin vaijereilla kiinnitysmastoon. Lähdössä vaijerit irrotettiin ja maahenkilökunta piti ilmalaivaa paikoillaan paksujen köysien avulla siihen asti, että kapteeni antoi luvan irrottaa. näköala-alue: Matkustajat saivat ihailla upeita näkymiä alaspäin antavien ikkunoiden läpi. palvelukansi: Alemmalla kannella oli tupakointitila, baari, kylpy- ja suihkuhuonet, käymälä sekä miehistön messi. runko: Ilmalaivan runko oli tehty kevyestä alumiinin ja kuparin seoksesta, duralumiinista. Runko antoi ilmalaivalle sen muodon. Komentosilta oli ilmalaivan alla Kapteeni vastasi aluksen ohjauksesta komentosillalla ja antoi mekaanisen lennättimen kautta ohjeita mekaanikoille kuhunkin moottorikoriin halutessaan muuttaa nopeutta. Jos aluksen piti nousta, sitä keven nettiin laskemalla painolastia vesisäiliöistä, jos taas aluksen piti laskeutua, säi liöistä laskettiin pois vetyä. Painolastin ja vedyn säätöön oli omat venttiilitaulunsa. Ohjaukseen tarvittiin kaksi henkilöä: toinen ohjasi aluksen kurssia sivusuunnassa säätelemällä sivuvakaajia, toinen puolestaan piti aluksen koko ajan vaakasuorana korkeusvakaajien avulla. Puhelin Portaat ilmalaivaan Navigointihuone Kaasutaulu Komentosilta Painolastitaulu Sivuvakaajien ohjaus Lennätin Korkeusvakaajien ohjaus vasta kuukauden ajan, ja osa niistäkin lennoista vain propagandakäytössä. Paluumatkalla Rio de Janeirosta esiintyi teknisiä ongelmia ja Hindenburg pääsi vain vaivoin palaamaan. Eckener oli raivoissaan. Hän syytti Goebbelsiä siitä, että propagandalennot Reininmaan miehityksen takia olivat estäneet moottorien välttämättömän huollon ennen ensimmäistä matkaa Atlantin yli. Virallisesti ongelmista ei kuitenkaan puhuttu, ja niiden korjaamisen jälkeen tehtiin lukuisia onnistuneita Atlantin-ylilentoja. Hindenburg oli menestys. Ylellistä matkustamista Hindenburg oli lentävä luksushotelli, jossa ensi sijalla oli kuitenkin turvallisuus. Matkustajien saapuessa henkilökunta tutki kaikkien laukut ja poisti kaikki esineet, jotka olisivat voineet aiheuttaa kipinöitä, kuten kameroiden salamalaitteet, tulitikut ja sytyttimet. Hindenburgissa oli silti tupakointitila, jossa oli kiinteästi asennettu tupakansytytin. Tilassa oli ylipaine, jotta sinne ei päässyt tunkeutumaan vetyä, ja se oli * Matkustajat saattoivat lähettää ja vastaanottaa sähkösanomia ilmassa. Historia

8 Onnettomuudet Hindenburg propagandavälineenä Vaikka Hindenburg oli rakennettu kuljettamaan matkustajia ja postia, propaganda ministeri Goebbelsin mukaan sen piti toimia myös natsismin lippulaivana. Ensimmäisten koelentojen aikana aluksen nimeä Hindenburg Saksan entisen valtakunnanpresidentin mukaan ei vielä ollut julkistettu, mutta kun nimi paljastui Goebbelsille, tämä raivostui. Hän komensi johtaja Hugo Eckenerin Berliiniin ja ilmoitti, että ilmalaivan nimeksi piti antaa Adolf Hitler. Eckener kieltäytyi mutta joutui silti antamaan ilmalaivan toistuvasti propagandakäyttöön, kuten Berliinin olympialaisten avajaisiin vuonna 1936, jolloin Hindenburg leijui stadionin yllä olympialippua kannatellen. vuorattu palonkestävällä materiaalilla. Ilmalaivat olivat kuljettaneet matkustajia jo 12 vuotta ilman yhtäkään tuli paloa, miehistö rauhoitteli matkustajia. Aluksessa oli kahden käytävän varrella 25 hyttiä. Seinillä oli maalauksia, korkeatasoisessa ravintolassa oli hyvä viinivalikoima, astiat olivat zeppeliinilogolla varustettua posliinia, ja ensimmäisillä lennoilla oli jopa flyygeli. Matkustajilla oli myös oma kävelyalue, jossa oli avattavat näköalaikkunat. Ihmiset olivat valmiita maksamaan suuria summia saadakseen ihailla maisemia ilmasta käsin. Propagandaministeri Goebbels olisi halunnut antaa Hindenburgin nimeksi Adolf Hitler. Hindenburgin noustessa köydet irrotettiin kiinnitysmastosta ja aluksen painolastista laskettiin pois 500 litraa vettä. Hindenburg alkoi kohota niin tasaisesti, että matkustajat eivät aina edes huomanneet nousua. Matkanteko oli miellyttävän vakaata ja äänetöntä. scala/bpk scala/bpk Kuuluisuuksia ja kansallistunnetta Hindenburgin lennot Atlantin yli ensin Brasiliaan ja sitten Yhdysvaltoihin olivat uraauurtavia. Matkustajina oli tunnettuja viihdyttäjiä, yritysjohtajia, poliitikoita ja muita kuuluisuuksia, kuten nyrkkeilijä Max Schmeling, joka palasi vuonna 1936 Saksaan sankarina tyrmättyään Joe Louisin New Yorkissa 19. heinäkuuta. Luftschiffbau Zeppelin oli tehnyt tiivistä yhteistyötä yhdysvaltalaisen Goodyear-yrityksen kanssa. Goodyearin Friedrichshafeniin lähettämä Harold Dick huomasi kuitenkin selkeän muutoksen tunnelmassa, kun hän palasi Saksaan lokakuussa Saksalaiset vaikuttivat ylimielisiltä onnistuneiden Atlantin-ylilentojen jälkeen, ja Hindenburgin vanavedessä puuhattiin kahta uutta entistäkin suurempaa ilmalaivaa valmistuvaksi jo vuoden kuluttua. Aiemmin avoin tiedonvaihto ja teollinen yhteistyö oli muuttunut paljon varovaisemmaksi, ja saksalaiset kokivat nyt yhdysvaltalaiset kilpailijoikseen. Ilmailuministeriö otti Luftschiffbau Zeppelin -yrityksen yhä tiukemmin hallintaansa, ja ulkopuolisten, kuten Harold Dickin, päästyä tehtaan eri osiin rajoitettiin. Ilmalaivat olivat muodostuneet niin tärkeiksi tekijöiksi Saksan kansallistunteelle, että kaikkea ei oltu enää valmiita paljastamaan. Hindenburgin matkat Yhdysvaltoihin vuonna 1936 olivat tärkeä osa ilmalaivojen menestystarinaa, ja kaikki odottivat menestyksen jatkuvan vuonna Mutta sitten koitti toukokuun 6. päivä, ja kello unelma räjähti Lakehurstin yllä. Pommikoneet syrjäyttivät ilmalaivat Hindenburgin onnettomuus horjutti ihmisten luottamusta ilmalaivoihin, ja tapauksen saama runsas julkisuus teki käytännössä lopun ilmalaivojen aikakaudesta. Onnettomuushetkellä Hindenburgissa olleista 97 henkilöstä 35 kuoli, lisäksi menehtyi yksi kenttähenkilökunnan edustaja. Onnettomuuden jälkeen Eckener päätteli monien muiden tavoin, etteivät matkustajat enää suostuisi lentämään vetytäytteisillä ilmalaivoilla. Yhdysvaltojen presidentti Franklin D. Roosevelt piti tapausta hirvittävänä onnettomuutena ja lupasi henkilökohtaisesti varmistaa, että saksalaiset voisivat jatkossa korvata vedyn heliumilla. Kun Hitlerin aggressiivinen eteneminen Euroopassa kävi seuraavana vuonna * Empire State Buildingin mastoon oli tarkoitus kiinnittää ilmalaivoja. 20 Historia

9 selväksi myös Yhdysvalloille, puheet heliumin myymisestä loppuivat. Lentokoneet syrjäyttivät pian ilmalaivat matkustaja liikenteessä. Esimerkiksi Pan American Airlinesin koneet ylittivät pian Hindenburgin huippunopeuden 135 kilometriä tunnissa, eikä lentokoneissa tarvinnut pelätä kaasupaloja. Saksalaiset käyttivät ilmalaivoja vielä jonkin verran ja lensivät niillä muun muassa tiedustelulentoja Britannian rannikolla elokuussa 1939 kartoittaakseen brittien tutka-asemia. Viimeinen tiedustelulento tehtiin 20. elokuuta 1939 vain kaksi viikkoa ennen sodan syttymistä. Sitten ilma laivat romutettiin ja niiden rungot sulatettiin lentokoneiden valmistusta varten. Friedrichshafenin tehtaat alkoivat valmistaa aseita, ja kolme vuotta Hindenburgin onnettomuuden jälkeen ilmalaivahallit räjäytettiin pommikoneiden valmistuksen tieltä. Lue lisää Harold Dick & Douglas Robinson: The Golden Age of the Great Passenger Airships: Graf Zeppelin & Hindenburg, Smithsonian Institution Press, 1985 Mireille Majoor & Ken Marschall: Inside the Hindenburg, Little, Brown & Co., 2000 Michael M. Mooney: Hindenburgin tuho, Otava, Näe lisää U&feature=related A&feature=related C2k&feature=related Mikä aiheutti Hindenburgin palon? Onnettomuuden jälkeen palon syytä tutkittiin sekä Saksassa että Yhdysvalloissa, mutta syy ei koskaan selvinnyt varmasti. SABOTAASI Natsi-Saksa käytti Hindenburgia propagandavälineenä, joten se olisi ollut otollinen kohde natsihallinnon vastustajille. Hindenburgin kapteeni Max Pruss uskoikin vakaasti, että onnettomuus johtui sabotaasista. Ennen onnettomuutta Hindenburg oli lentänyt 10 onnistunutta edestakaista lentoa Pohjois-Atlantin ja kahdeksan Etelä-Atlantin yli, eikä edes siihen osunut salamanisku ollut aiheuttanut ongelmia. Tutkimuksissa ei kuitenkaan ole paljastunut sabotaasiteoriaa tukevaa todistusaineistoa. KYLLÄSTYSAINE Hindenburgin katekankaan kyllästysaineessa oli muun muassa alumiinia, jonka tarkoitus oli heijastaa auringonsäteilyä ja estää siten vedyn lämpeneminen. Alumiini on kuitenkin räjähdysherkkää, sillä se reagoi herkästi kemiallisesti muiden aineiden kanssa: sitä käytetään nykyisin esimerkiksi rakettipolttoaineissa sekä räjähteiden katalysaattorina. Kyllästysaine oli siis tulenarkaa, joten onnettomuus olisi voinut tapahtua, vaikka kaasuna olisi käytetty vähemmän herkästi syttyvää heliumia. STAATTINEN SÄHKÖ Yleisin teoria on, että staattisen sähkön synnyttämä kipinä sytytti vedyn palamaan. Hindenburg oli lentänyt hieman ennen onnettomuutta ukonilman läpi, mikä on saattanut aiheuttaa ilmalaivaan sähkövarauksen. Se olisi puolestaan voinut aiheuttaa kipinän laskeutumisvaijerien osuessa maahan, varsinkin kun myös Lakehurstin tihkusää on voinut vaikuttaa ilman sähkönjohtavuuteen. Ei kuitenkaan ole voitu varmasti todistaa, että staattinen sähkö olisi ollut onnettomuuden syy. Ei todisteita Mahdollinen Toden näköinen Sotilaat vartioivat Hindenburgin hylkyä, jotta uteliaat eivät sotkisi onnettomuustutkintaa. Scanpix/akg * Hindenburgin l7 609 kirjeestä 358 saatiin pelastettua.