Hallituksen esitys Eduskunnalle laeiksi joukkoliikennelain ja eräiden siihen liittyvien lakien muuttamisesta

Transkriptio

1 1 Hallituksen esitys Eduskunnalle laeiksi joukkoliikennelain ja eräiden siihen liittyvien lakien muuttamisesta ESITYKSEN PÄÄASIALLINEN SISÄLTÖ Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi joukkoliikennelakia sekä eräitä siihen liittyviä lakeja. Esityksessä ehdotetaan muutettavaksi joukkoliikennelakia siten, että helpotetaan reittiliikenneluvan saamista ja luodaan siten paremmat edellytykset markkinaehtoisen joukkoliikenteen harjoittamiseen. Joukkoliikenteen toimivaltaisten viranomaisten työtä helpotettaisiin selkeyttämällä lupahallintoon ja liikennelupien ehtoihin liittyviä säännöksiä. Lisäksi lakiin ehdotetaan lakiteknisiä muutoksia. Esityksen tavoitteena on luoda edellytykset yhteiskunnan korvaamien tai kustantamien henkilökuljetusten sellaiselle suunnittelulle ja järjestämistavalle, joka turvaa lakisääteisiin kuljetuksiin oikeutettujen henkilöiden kuljetuspalvelut myös jatkossa ja mahdollistaa uudentyyppiset henkilöliikennepalvelut ja logistiset ratkaisut. Esitykseen sisältyvät myös ehdotukset taksiliikennelain, ajoneuvolain ja tieliikennelain muuttamisesta. Muutoksilla helpotettaisiin esteettömien taksien toimintaa vapauttamalla ne lupakiintiöistä ja parannettaisiin vammaisten asiakkaiden turvallisuutta laajentamalla kuljettajan vastuuta muun muassa matkustajien kiinnittämisestä. Taksamittareita saisi asentaa muihinkin kuin takseihin. Tavoitteena on lisätä kuluttajien valinnanmahdollisuuksia ja turvata vammaisille ja iäkkäille henkilöille sopivien taksipalvelujen saatavuus. Lisäksi ehdotetaan joukkoliikennelain ja kaupallisista tavarankuljetuksista tiellä annetun lain muuttamista niin, että kuolinpesä saisi määrätyin edellytyksin jatkaa liikennettä kuusi kuukautta luvanhaltijan kuoleman jälkeen. Pientavaran kuljetusmarkkinoita avattaisiin lisäämällä tavarankuljetusoikeutta linjaautoliikenteessä ja taksiliikenteessä. Harmaata taloutta linja-autoliikenteessä torjuttaisiin lisäämällä joukkoliikennelupaan konkurssien ketjuttamisen estämistä koskeva ehto ja lisäämällä elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen tiedonsaantioikeuksia muiden viranomaisten rekistereistä. Lait on tarkoitettu tulemaan voimaan 1 päivänä tammikuuta Taksiliikennelain, ajoneuvolain ja tieliikennelain muutokset on kuitenkin tarkoitettu tulemaan voimaan viimeistään1 päivänä tammikuuta 2016, samoin kuin joukkoliikennelakiin sisältyvän, vähintään viiden henkilön kuljettamista tilausliikennettä enintään 16-paikkaisella linja-autolla harjoitettaessa edellyttämän vaatimuksen kumoava säännös. YLEISPERUSTELUT 1 Nykytila 1.1 Lainsäädäntö ja käytäntö

2 Lainsäädäntö Joukkoliikennelaki Joukkoliikennelaki (869/2009) tuli samaan aikaan 3 päivänä joulukuuta 2009 voimaan Euroopan parlamentin ja neuvoston 23 päivänä lokakuuta 2007 antaman asetuksen rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista sekä neuvoston asetusten (ETY) N:o 1191/69 ja (ETY) N:o 1107/70 kumoamisesta, jäljempänä palvelusopimusasetus, kanssa. Palvelusopimusasetuksen voimaantulon seurauksena kansallista lainsäädäntöä piti muuttaa asetusta vastaavaksi ja sitä täydentäväksi, minkä johdosta annettiin joukkoliikennelaki. Palvelusopimusasetuksessa säädetään toimenpiteistä ja menettelytavoista, joita toimivaltaisten viranomaisten on sovellettava turvatessaan kansalaisille riittävät, laadukkaat ja varmat julkisen henkilöliikenteen palvelut. Joukkoliikennelaissa säädetään palvelusopimusasetuksen mukaisesta tuetusta liikenteestä ja markkinaehtoisesta liikenteestä. Joukkoliikennelaissa alalle tulon edellytyksenä on joukkoliikennelupa tai yhteisön liikennelupa. Alalle tuloa koskeva lupasääntely perustuu pitkälti Euroopan unionin lainsäädäntöön. Markkinaehtoisesti toimivan reittiliikenteen ja kutsujoukkoliikenteen harjoittaminen edellyttää lisäksi reittiliikennelupaa tai kutsujoukkoliikennelupaa. Palvelusopimusasetuksen mukaista julkisesti tuettua liikennettä harjoitetaan toimivaltaisen viranomaisen ja liikenteenharjoittajan välisen sopimuksen perusteella. Joukkoliikennelupien määrää ei ole rajoitettu, vaan lupa myönnetään kaikille lain edellytykset täyttäville hakijoille. Lakiin sisältyy 10 vuoden siirtymäaika vanhoille linjaliikenneluville. Joukkoliikennelain voimaantulon yhteydessä linjaliikenneluvat muutettiin siirtymäajan sopimuksiksi, jotka päättyvät portaittain vuosien 2014 ja 2019 välillä. Ensimmäiset siirtymäajan sopimukset päättyvät siten kesäkuussa Joukkoliikennelain toimeenpano on edellyttänyt liikenteenharjoittajilta ja lain mukaisilta toimivaltaisilta viranomaisilta sekä valtion keskushallinnolta uusien toimintatapojen omaksumista. Joukkoliikennelain mukaan tilausliikenteellä tarkoitetaan markkinaehtoista liikennettä, jota harjoitetaan vain tilauksesta tilaajan määräämällä tavalla. Kutsujoukkoliikennettä koskeva määritelmä on täysin kansallinen määritelmä. Lain mukaan kutsujoukkoliikenteellä tarkoitetaan markkinaehtoista liikennettä, joka on paikallista tai seudullista taikka alueellista ja jatkuvaluonteista, jota ajetaan ainoastaan etukäteen tehdystä tilauksesta ja jonka reitti ja aikataulu määräytyvät näiden ennakkoon tehtyjen tilausten perusteella ja tilattujen kuljetusten yhdistelyn avulla; kuljetusten yhdistelyllä tarkoitetaan vähintään kolmen ennakkoon tilatun kuljetuksen yhdistämistä yhdeksi reitiksi. Laissa säädetään myös joukkoliikenneluvan myöntämisen edellytyksistä. Lähtökohtana tältä osin on unionilainsäädäntö. Luvan myöntämisen edellytyksenä on, että hakija täyttää maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä

3 3 koskevista yhteisistä säännöistä ja neuvoston direktiivin 96/26/EY kumoamisesta annetun Euroopan parlamentin ja neuvoston asetuksen, jäljempänä EU:n liikenteenharjoittaja-asetus, mukaiset maanteiden henkilöliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamista koskevat vaatimukset, on täysi-ikäinen, hänen toimintakelpoisuuttaan ei ole rajoitettu eikä hänelle ole määrätty edunvalvojaa. Hakija ei myöskään saa olla konkurssissa. Hakijalla ei saa olla erääntyneitä verovelkoja tai sosiaaliturvamaksuja eikä muita, ulosotossa olevia velkoja, jotka ovat hakijan maksukykyyn nähden vähäistä suurempia, eikä velkoja, jotka on palautettu ulosotosta varattomuustodistuksin. Hakijaa ei saa olla määrätty liiketoimintakieltoon eikä väliaikaiseen liiketoimintakieltoon. Jos hakijana on oikeushenkilö, sen liikenteestä vastaavan henkilön on täytettävä EU:n liikenteenharjoittaja-asetuksen mukaiset edellytykset hyvämaineisuudesta, vakavaraisuudesta ja ammatillisesta pätevyydestä. Myös hakijana olevan yrityksen toimitusjohtajan ja vastuunalaisten yhtiömiesten tulee olla hyvämaineisia. Reittiliikennelupa myönnetään lain mukaan hakijalle, jolla on joukkoliikennelupa ja joka sitoutuu harjoittamaan liikennettä laissa tarkoitetun laatulupauksen mukaisesti vähintään kahden vuoden ajan. Kyseessä on kansallinen ratkaisu, jossa yhdeksi minimisääntelyn keinoksi on asetettu liikennöinnin vähimmäisaika. Reittiliikenneluvan myöntävä viranomainen voi hylätä lupahakemuksen muun muassa, jos luvan myöntävä viranomainen päättää tai on päättänyt järjestää alueensa tai sen osan joukkoliikennepalvelut palvelusopimusasetuksen mukaisesti ja haettu liikenne aiheuttaisi jatkuvaa ja vakavaa haittaa palvelusopimusasetuksen mukaan harjoitetulle tai harjoitettavalle liikenteelle taikka haetut reitit tai pysäkit eivät ole liikennöintiin käytettävissä. Reittiliikenneluvan myöntävä viranomainen voi hylätä hakemuksen myös, jos hakemuksen hyväksyminen vakavasti vaarantaisi luotettavien liikennepalveluiden saatavuuden tai reitin tarjonta ylittäisi selvästi joukkoliikenteen palvelutason. Säännöstä voidaan soveltaa vain tilanteissa, joissa arvioidaan uuden reittiliikenteen haittaa olemassa olevalle reittiliikenteelle. Myös kutsujoukkoliikennelupaan sisältyy kansallinen ratkaisu liikennöinnin vähimmäisajasta. Kutsujoukkoliikennelupa myönnetään hakijalle, jolla on joukkoliikennelupa ja joka sitoutuu harjoittamaan liikennettä laissa tarkoitetun laatulupauksensa mukaisesti vähintään yhden vuoden ajan. Joukkoliikennelupa on voimassa viisi vuotta. Siinä on vahvistettava liikenteessä käytettävien linja-autojen enimmäismäärä. Joukkoliikenneluvan alkuperäiskappaleen lisäksi liikenteenharjoittajalle annetaan liikenteessä käytettävien autojen enimmäismäärää vastaava määrä joukkoliikenneluvan oikeaksi todistettuja jäljennöksiä. Reittiliikennelupa on voimassa enintään kymmenen vuotta. Siinä on vahvistettava luvan voimassaoloaika, liikenteen reitti, kaikki tai tärkeimmät pysäkit, aikataulu sekä ajankohdat, jolloin liikenne on aloitettava, liikenteen aikatauluja voidaan muuttaa ja jolloin liikenteen aikaisintaan saa lopettaa, sekä tarvittaessa liikenteen luonne. Kutsujoukkoliikennelupa on voimassa enintään viisi vuotta. Siinä on vahvistettava

4 4 luvan voimassaoloaika, toiminta-alue, kuvaus matkojen yhdistelystä sekä ajankohta, jolloin liikenne on aloitettava ja jolloin sen aikaisintaan saa lopettaa. Laissa rajoitetaan oikeutta harjoittaa tilausliikennettä linja-autolla, jossa on istumapaikkoja matkustajille enintään 16 ja kuljetuksen tilaajana on yksityinen henkilö. Lain mukaan tällaisessa kuljetuksessa tulee olla mukana vähintään viisi henkilöä. Pienemmän henkilömäärän kuljettaminen on sallittua, jos matkustajien matkatavaroiden määrä tai matkustajan tarvitsema pyörätuoli edellyttää suurikokoista autoa. Tämä rajoitus ei perustu unionilainsäädäntöön. Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus myöntää joukkoliikenneluvat sekä valvoo vuosittain sitä, täyttävätkö luvanhaltijat edelleen luvan myöntämisen edellytykset. Laissa edellytetään kaikkien luvan myöntämisen edellytysten täyttymisen valvontaa jokaisen luvanhaltijan osalta. Joukkoliikennelaissa säädetään myös reittiliikenneluvan ja kutsujoukkoliikenneluvan peruuttamisesta luvanhaltijan pyynnöstä. Liikenneluvan haltijalla on oikeus saada lupansa peruutetuksi noudattaen kolmen kuukauden ilmoitusaikaa. Reittiliikennelupaa ei kuitenkaan saa peruuttaa ennen kuin kahden vuoden vähimmäisliikennöintiaika on kulunut, eikä kutsujoukkoliikennelupaa ennen kuin vuoden vähimmäisliikennöintiaika on kulunut. Joukkoliikennelaki sisältää lisäksi joukkoliikenteeseen kohdennettavan valtionrahoituksen käyttötarkoitukset. Yksityiskohtaisemmin valtionrahoituksen myöntämisen perusteista säädetään valtioneuvoston asetuksella. Tavarankuljetus sallitaan laissa tietyin edellytyksin. Alle 100 kilon tavaralähetyksiä saa kuljettaa tilausliikenteessä tilaajan kanssa sovitun mukaisesti ja palvelusopimusasetuksen mukaan harjoitetussa liikenteessä toimivaltaisen viranomaisen kanssa sovitun mukaisesti. Liikenteenharjoittajalla on velvollisuus liike- ja ammattisalaisuuden estämättä luovuttaa harjoittamansa liikenteen tarjontaa ja toteutunutta kysyntää sekä talouttaan koskevia tietoja liikenne- ja viestintäministeriölle valtakunnallisen liikenteen palvelutason määrittelyä varten sekä Liikennevirastolle tilastointia ja tutkimusta varten. Liikenteenharjoittajalla on myös velvollisuus liike- ja ammattisalaisuuden estämättä luovuttaa toimivaltaisille viranomaisille niiden toimivaltaan kuuluvan liikenteen tarjontaa ja toteutunutta kysyntää koskevia tietoja palvelutason määrittelyä ja liikenteen suunnittelua varten. Ajantasaiset liikenteen reitti-, pysäkki- ja aikataulutiedot on luovutettava toimivaltaisille viranomaisille ja Liikennevirastolle liikennepalveluista tiedottamista varten. Liikenne- ja viestintäministeriön asetuksella säädetään tarkemmin, mitä tietoja ja missä muodossa liikenteenharjoittajan tulee luovuttaa. Joukkoliikennelupavalvonnan suorittamiseksi Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenneja ympäristökeskuksella on oikeus salassapitosäännösten estämättä saada joukkoliikenneluvan hakijaa ja haltijaa, liikenteestä vastaavaa henkilöä sekä yrityksen

5 5 toimitusjohtajaa ja vastuunalaisia yhtiömiehiä koskevat välttämättömät tiedot rikosrekisteristä, sakkorekisteristä, ajoneuvoliikennerekisteristä, ulosottorekisteristä, liiketoimintakieltorekisteristä ja Verotuksen tietojärjestelmästä. Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksella on lisäksi salassapitosäännösten estämättä oikeus saada poliisilta, Verohallinnolta, tullilaitokselta, työsuojeluhallinnolta ja Liikenteen turvallisuusvirastolta välttämättömät tiedot joukkoliikenneluvan haltijoita koskevista yritystarkastuksista ja joukkoliikenneluvan myöntämisen edellytysten täyttymisen arvioimiseksi välttämättömät muut tiedot. EU:n liikenteenharjoittaja-asetus koskee pakollista liikennelupaa joukkoliikenteessä ja tavarankuljetuksissa yli 3500 kilon kokonaismassan ajoneuvoilla. Siinä ei ole säädetty kuolinpesän oikeudesta liikenteen harjoittamiseen. Koska säännöksiä ei ole, luvanhaltijan kuollessa henkilökohtainen liikennelupa lakkaa olemasta voimassa eikä liikennettä voi enää harjoittaa. Luvan ja sen mukana kuljetusten välitön lakkaaminen aiheuttaa usein kohtuuttomia ongelmia kuljetuksen tilaajalle ja kuolinpesälle. Vastaavaa ongelmaa ei ole yhtiömuotoisesti toimivalla kuljetusyrityksellä, koska yhtiö ja sen liikennelupa säilyy omistajan kuollessa. Kuolinpesä voidaan rinnastaa yhtiöön. Taksiliikennelaki Taksiliikenteen harjoittamisesta säädetään taksiliikennelaissa (217/2007). Laki tuli voimaan 1 päivänä elokuuta Taksien lupamäärät on säännelty. Taksilupien enimmäismääristä päätetään kuntakohtaisesti vuosittain. Päätökset näistä kiintiöistä ja erikseen lupien myöntämisestä kiintiön puitteissa tekee toimivaltainen lupaviranomainen eli elinkeino-. liikenne- ja ympäristökeskus (jäljempänä ELY-keskus). Taksilupaan voidaan tarvittaessa sisällyttää kaluston esteettömyyttä koskevia ehtoja. Lupamäärien sääntelyyn liittyy se, että hakijoita on yleensä enemmän kuin lupia voidaan myöntää. Ennen taksiliikennelain säätämistä lupaviranomaisilla oli laaja harkintavalta sen suhteen, kenelle lain muut vaatimukset täyttävistä hakijoista luvat myönnettiin. Taksiliikennelain säätämisen yhteydessä tarveharkintaisesta lupamäärien sääntelystä kuitenkin luovuttiin sen oltua ristiriidassa perustuslain elinkeinovapauden kanssa. Taksiliikennelaki sisältää tarkat määräykset siitä, mitä kysyntään tai tarjontaan vaikuttavia tietoja on otettava huomioon määriteltäessä lupamääriä. Kysyntään vaikuttavia tietoja, joita ELY-keskusten on otettava huomioon kiintiöistä päätettäessä, ovat muun muassa väestön tulotaso, työpaikkaomavaraisuus ja katu- ja tieverkon pituus. Tarjontaan vaikuttavista tekijöistä on kiintiötä määriteltäessä otettava huomioon muun muassa voimassa olevien taksilupien määrä, taksiliikenteen liikevaihto ja tilausvälityskeskusten välittämien tilausten määrä. Kuntakohtaisen lupien enimmäismäärän lisäksi elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus määrittelee myös kyseisen enimmäismäärän rajoissa sen, kuinka monta lupaa näistä luvista myönnetään esteettömille taksiautoille ja kuinka monta lupaa näistä luvista myönnetään liitetyn kunnan alueelle eli kuntaan liitetyn, aiemmin itsenäisen kunnan alueelle.

6 6 Koska yleensä hakijoita on enemmän kuin lupia voidaan myöntää ja tältäkin osin on kyse perustuslain elinkeinovapauden rajoituksesta, sisältää laki myös yksityiskohtaiset määräykset luvanhakijoiden keskinäisestä etusijajärjestyksestä. Suuria kaupunkeja lukuun ottamatta luvat tulee ensisijaisesti myöntää hakijalle, joka hakee lupaa kuntaa pienemmälle alueelle, jos asemapaikan etäisyys kuntakeskuksesta on vähintään 20 kilometriä. Muutoin luvat myönnetään kahtena peräkkäisenä luvanhakukertana ensisijaisesti ensimmäistä lupaansa hakevalle taksikuljettajakokemuksen pituuden perusteella ja kolmantena luvanhakukertana hakijoilla, joilla on jo voimassa oleva taksilupa. Laki sisältää myös työkokemuksen pituuden määrittelemisestä ja laskemisesta on omat määräyksensä Taksilupien enimmäismäärää koskevassa päätöksessä määrätään myös siitä, kuinka moneen lupaan sisällytetään esteettömyyttä koskevia vaatimuksia. Taksilupaa ei kuitenkaan voi myöntää pelkästään tietyn ryhmän kuten vammaisten tai koululaisten kuljetuksiin vaan kuljetusoikeus on aina yleinen. Kaluston esteettömyydellä tarkoitetaan taksiliikennelaissa sitä, että kalusto täyttää joko invataksia tai muuta esteetöntä taksia koskevat vaatimukset, joista on säädetty erikseen ajoneuvojen rakenteista ja varusteista annetussa asetuksessa (1256/1992) ja liikenne- ja viestintäministeriön taksiliikenteessä käytettävän esteettömän kaluston laatuvaatimuksia koskevassa asetuksessa (723/2009). Lähtökohtana kaikissa näissä henkilöautotyypeissä on se, että niitä voi käyttää pyörätuolissa istuen, tilat ovat riittävät matkustukseen, pääsy autoon on tehty helpoksi ja pyörätuolin kiinnitysjärjestelmä on turvallinen. Invataksissa on oltava tilat kahdelle pyörätuolissa matkustavalle asiakkaalle kun vastaavassa, isossa esteettömässä taksissa riittää, että tilaa on yhdelle pyörätuolin käyttäjälle. Molemmissa pikkubussimallisissa henkilöautoissa voi olla joko henkilönostin tai yhtenäinen kulkuluiska autoon ja autosta pois siirtymiseksi. Pienemmässä niin sanotussa caddy-mallisessa esteettömässä taksissa on oltava yhtenäinen, tietyt vaatimukset täyttävä kulkuluiska. Pienemmän kokonsa takia tätä mallia on helpompi käyttää kaupunkiliikenteessä ja ahtailla kujilla. Esteettömien taksien on täytettävä myös standardin mukaiset pyörätuolin kiinnitysjärjestelmää koskevat vaatimukset. Taksiluvan nojalla saa kuljettaa paitsi henkilöitä myös tavaraa siten kuin kaupallisista tavarankuljetuksista annetussa laissa (693/2006) sallitaan, minkä lisäksi tilausliikenteessä saa kuljettaa alle 100 kilon tavaralähetyksiä. Muut lait Ajoneuvolaki (1090/2002) sisältää muun muassa ajoneuvojen rakennetta, hallintalaitteita ja varusteita koskevan säännöksen, jonka mukaan henkilöautossa, jota käytetään luvanvaraiseen henkilöliikenteeseen, on oltava taksamittari. Taksamittaria ei saa olla muussa ajoneuvossa. Tieliikennelaki (267/1981) sisältää muun muassa ajoneuvon kuljettajia koskevia vastuusäännöksiä. Se sisältää myös pykälän lasten turvalaitteiden käytöstä ja invataksikuljetusten turvallisuudesta.

7 7 Laki kaupallisista tavarankuljetuksista tiellä sisältää liikenneluvan vaativan tavarankuljetuksen säännökset. Euroopan Parlamentin ja neuvoston asetus (EY) N:o 1071/2009 maantieliikenteen harjoittajan ammatin harjoittamisen edellytyksiä koskevista yhteisistä säännöistä ja neuvoston direktiivin 96/26/EY kumoamisesta, jäljempänä EU:n liikenteenharjoittaja-asetus, sisältää Euroopan Unionin säännökset joukkoliikenneluvan ja tavaraliikenneluvan myöntämisestä Käytäntö Joukkoliikennelaki Joukkoliikennelaki tuli voimaan vuonna 2009 ja sen soveltamiskokemuksia on selvitetty siitä lähtien. Eräät lain säännökset ovat osoittautuneet käytännössä tulkinnanvaraisiksi tai toimimattomiksi. Tilausliikenteen määritelmä joukkoliikennelaissa on avoin, mikä on aiheuttanut tulkintaongelmia siitä, milloin on kyse reittiliikenteestä ja milloin tilausliikenteestä. Käytännössä on ilmennyt tapauksia, joissa liikenteenharjoittaja on ilmoittanut kerran tai toistuvasti ajettavasta kuljetuksesta esimerkiksi sanomalehdessä tai internetissä ja kuluttajat ovat voineet varata paikkansa vuorolle etukäteen. Näille reiteille ei ole haettu reittiliikennelupaa. Liikenteenharjoittajat eivät myöskään ole pystyneet yksiselitteisesti osoittamaan tilausliikenteen harjoittamisessa edellytettyä kuljetusten tilaajaa. Käytännössä tilausliikennettä on harjoitettu tilanteissa, joissa olisi tarvittu reittiliikennelupa mutta sitä ei ole haettu tai on haettu mutta ei ole saatu. Kutsujoukkoliikenteen määritelmään sisältyy vaatimus kolmesta ennakkoon tehdystä tilauksesta. Käytännössä vaatimus on johtanut siihen, että kutsujoukkoliikennettä ei ole syntynyt markkinoille. Reittiliikenneluvan saamisen edellytyksenä oleva kahden vuoden liikennöinnin vähimmäisaika on käytännössä osoittautunut liian pitkäksi. Tilanteissa, joissa ei ole joukkoliikennelain mukaisia perusteita peruuttaa reittiliikennelupaa, mutta liikenteenharjoittaja toivoo peruuttamista esimerkiksi liikenteen selvän tappiollisuuden vuoksi, voi kahden vuoden vähimmäisaika muodostua kohtuuttomaksi liikenteenharjoittajalle. Vähimmäisaika voi johtaa jopa liikenteenharjoittajan konkurssiin, jos erittäin tappiollista linjaa pitää jatkaa vähintään kahden vuoden ajan. Vähimmäisaika ei ole myöskään oikea keino pyrkiä ehkäisemään alan toimijoiden velvoitteiden laiminlyöntejä. Myös kutsujoukkoliikenneluvan liikennöinnin vähimmäisaika voi joissakin tilanteissa johtaa liikenteenharjoittajalle kohtuuttomaan tilanteeseen. Reitti- ja kutsujoukkoliikenneluvan haltijalla on oikeus pyynnöstä saada lupansa peruutetuksi noudattaen kolmen kuukauden ilmoitusaika, jos liikennöinnin vähimmäisajat ovat kuluneet umpeen. Kolme kuukautta on käytännössä osoittautunut liian lyhyeksi ajaksi viranomaiselle järjestää korvaava liikennöinti alueellaan.

8 8 Reittiliikennelupahakemus voidaan vain poikkeuksellisissa tilanteissa hylätä sillä perusteella, että sen hyväksyminen vakavasti vaarantaisi luotettavien liikennepalveluiden saatavuuden tai reitin tarjonta ylittäisi selvästi alueelle määritellyn joukkoliikenteen palvelutason. Lain esitöissä (HE 110/2009 vp) on todettu, että säännöksellä ei ole tarkoitus rajoittaa kilpailua. Pääsääntönä on, että hakemukset hyväksytään. Viranomaisella olisi kuitenkin mahdollisuus etukäteen arvioida hakemuksen hyväksymisen mahdollisia kielteisiä vaikutuksia. Normaalisti reitin tarjonnan lisääntyminen on kuluttajan etu. Mikäli reitille muodostuisi hakemuksen hyväksymisen johdosta niin selkeä ylitarjonta, että yhden tai useamman liikenteenharjoittajan toiminta uhkaisi tämän vuoksi loppua reitillä, viranomaisella olisi mahdollisuus hylätä hakemus kokonaan tai osittain. Hylkäävä päätös rajoittaisi yritysten tuotannon määrää ja puuttuisi niiden väliseen kilpailuun. Toimivaltaisen viranomaisen tulisi selvittää mahdollisuudet hakemusten keskinäiseen sovittamiseen liikenteenharjoittajien välisellä yhteistyöllä. Käytännössä hylkäysperusteen soveltaminen voi joskus tulla kyseeseen, jos esimerkiksi haettu reittiliikennelupa on aikataulultaan täysin päällekkäinen tai selkeästi liian lähekkäin reitillä jo liikennöivän vuoron kanssa. Jos kyseessä on tällainen tilanne, on lisäksi arvioitava, vaarantuuko reitin luotettavien liikennepalveluiden saatavuus vakavasti. Aina näin ei tapahdu, mikä voi johtua esimerkiksi olemassa olevan liikenteen suurista matkustajamääristä tai lisäkysynnästä tai osittain molemmista. Se, että uudella tarjonnalla on vaikutusta olemassa olevan liikenteen kannattavuuteen, ei vielä riitä hylkäysperusteeksi, vaan uhka liikennepalvelujen saatavuuden vaarantumisesta täytyy olla objektiivisesti todettavissa ja perusteltavissa esimerkiksi matkustajalaskennoin ja taloudellisin laskelmin. Sekä markkinoilla jo olevan liikenteenharjoittajan että uuden luvan hakijan perusteluilla on merkitystä asiaa arvioitaessa. Lisäksi viranomaisen on hyödynnettävä vastaavanlaisista tilanteista karttunutta kokemusperäistä tietoa. Lainkohdan mukaan hakemus voidaan hylätä myös, jos reitin tarjonta ylittäisi selvästi joukkoliikenteen palvelutason. Säännös on kuitenkin ongelmallinen, koska perustuslailla suojattua elinkeinovapautta voidaan rajoittaa vain hyväksyttävästä syystä. Rajoittamisen tulee olla painavan yhteiskunnallisen syyn vaatima. Elinkeinovapauden yksi perusidea on palvelujen ylläpitäminen ja parantaminen. Palvelutason ylittymisessä on kyse nimenomaan palvelujen parantumisesta. Siten elinkeinovapauden rajoittamisen syy on tässä kohdin lähtökohdiltaan ristiriidassa elinkeinovapauden yhden perusidean kanssa. Onkin kyseenalaista, voidaanko hakemusta lainkaan hylätä tämän kriteerin perusteella. Hakemuksen hylkäämiseen johtavan palvelutason ylittymisen on oltava selvä. Käytännössä on tulkittu, että esimerkiksi yhden vuoron lisääminen jollekin reitille ei vielä ylitä palvelutasoa selvästi, vaikkakin jo yhden vuoron lisääminen voi jossain tapauksessa vaarantaa liikennepalveluiden saatavuuden. Palvelutason tulee ylittyä niin, että esimerkiksi yhden tai useamman liikenteenharjoittajan toiminta ja siten luotettavien liikennepalvelujen saatavuus vaarantuu reitillä.

9 9 Säännöksen tavoitteena on luotettavien joukkoliikenteen palveluiden saatavuuden turvaaminen. Tätä tavoitetta toteutettaessa voidaan lain mukaisesti rajoittaa perustuslain 18 :n 1 momentissa säädettyä elinkeinovapautta, mutta ei poistaa sitä. Rajoitukset voivat tulla sovellettavaksi vain siltä osin, kuin niiden olennainen sisältö kuten laajuus ja edellytykset, ilmenevät laista. Tämä reittiliikenneluvan hylkäämisperuste on käytännössä osoittautunut liian tulkinnanvaraiseksi, mikä heikentää oikeusvarmuutta ja hankaloittaa lupaviranomaisen työtä. Viranomaisen työtä hankaloittaa myös se, että joukkoliikennelaissa on puutteita, jotka estävät tehokkaan ja tarkoituksenmukaisen lupavalvonnan. Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus myöntää joukkoliikenneluvat sekä valvoo luvan voimassaoloaikana, täyttävätkö luvanhaltijat edelleen luvan myöntämisen edellytykset. Joukkoliikenneluvan myöntämisen edellytyksiin ei sisälly kriteerejä, joilla lupaviranomainen voi varmistua siitä, että hakija ei ole syyllistynyt harmaan talouden harjoittamiseen. Harmaan talouden torjuntaa on painotettu hallitusohjelmassa. Joukkoliikennelaissa edellytetään kaikkien joukkoliikenneluvan myöntämisen edellytysten täyttymisen valvontaa vuosittain jokaisen luvanhaltijan osalta. Etelä- Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen henkilöresurssit huomioon ottaen tämä on osoittautunut kohtuuttoman suureksi työmääräksi ja estänyt siten tehokkaan puuttumisen räikeimpiin rikkomustapauksiin. Lisäksi ongelmallista on ollut, että Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus ei voi joukkoliikennelain mukaan kootusti ja teknisen käyttöyhteyden avulla saada velvoitteidenhoitoselvityksiä verohallinnon Harmaan talouden selvitysyksiköstä, vaan kaikki tiedot on kerättävä erikseen eri viranomaisilta. Taksiliikennelaki ELY-keskuksista saadun tiedon mukaan koko maan taksilupamäärä mukaan lukien esteettömille henkilöautoille erikseen myönnetyt luvat oli huhtikuussa 2014 yhteensä lupaa. Lupien kokonaismäärä on säilynyt lähes ennallaan jo useita vuosikymmeniä (noin lupaa). Taksiliikennelain kiintiön laskentaperusteita koskevat vaatimukset ovat olleet omiaan pitämään lupamäärät entisinä. Pienillä paikkakunnilla lupamäärät ovat hitaasti vähentyneet ja suuremmilla lupamäärien lisäys on ollut erittäin hidasta. Luvat jakautuvat alueellisesti seuraavasti: Etelä-Pohjanmaan ELY yhteensä 782 lupaa, joista 683 henkilöautolle ja 98 esteettömälle autolle Kaakkois-Suomen ELY yhteensä 554, joista 483 henkilöautolle ja 71 esteettömälle autolle Keski-Suomen ELY yhteensä 531, joista 474 henkilöautolle ja 57 esteettömälle autolle

10 10 Lapin ELY yhteensä 493, joista 442 henkilöautolle ja 51 esteettömälle autolle Pirkanmaan ELY yhteensä 852, joista 737 henkilöautolle ja 115 esteettömälle autolle Pohjois-Pohjanmaan ELY yhteensä 862, joista 734 henkilöautolle ja 128 esteettömälle autolle Pohjois-Savon ELY yhteensä 1 265, joista henkilöautolle ja 140 esteettömälle autolle Uudenmaan ELY yhteensä 3 424, joista 3044 henkilöautolle ja 380 esteettömälle autolle Varsinais-Suomen ELY yhteensä 1 225, joista 1042 henkilöautolle ja 183 esteettömälle autolle. Tilastoa tarkastellessa on huomattava, että esteetöntä kalustoa on huomattavan paljon myös tavallisilla henkilöautoluvilla liikennöivillä yrittäjillä, mikä ei näy tästä luettelosta. Käytännössä kiintiöiden valmistelu ja lupa-asiat vievät suuren osan ELY -keskuksissa työskentelevien taksiasiantuntijoiden työajasta. Karkean arvion mukaan taksiasioihin käytetty työaika jakaantuu siten, että yhden kolmasosan työajasta vie kiintiöprosessi, yhden kolmasosan lupaprosessi ja yksi kolmasosa käytetään valvontaan. Etelä- Pohjanmaan ja Uudenmaan ELY- keskusten alueella luvan myöntämiseen liittyvän ajan etusijajärjestyksineen on kuitenkin arvioitu vievän huomattavasti enemmän aikaa (40 prosenttia työajasta). Tässä yhteydessä aikaa vie varsinkin Uudenmaan ELYkeskuksessa erilaisten, usein myös tekaistujen, yhtiöjärjestelyjen selvittäminen siitä, katsotaanko luvanhakija ensimmäistä kertaa lupaansa hakevaksi hakijaksi vai katsotaanko hänellä jo olevan olemassa taksilupa. Taksiluvanhaltijoiden kiintiöitä ja luvanhakijoiden etusijajärjestystä koskevat valitukset ELY- keskusten päätöksistä ovat vaikuttaneet ELY- keskusten toimintaan monin tavoin. Kiintiöpäätösten osalta tuomioistuimet ovat edellyttäneet päätösten kunnollista perustelua, mikä on ollut käytännössä hyvin vaikeaa, koska kaikkia lain vaatimia tietoja ei ole saatavissa (esimerkiksi liitoskuntien tietoja), tilastotiedot ovat ilmestyessään jo vanhentuneita eikä kerättävien tietojen analyysimenetelmää ole olemassa. Tämän lisäksi jatkuva valittaminen vuosittain päätettävistä kuntakiintiöistä on aiheuttanut, varsinkin taksiliikennelain ensimmäisinä vuosina, joillain paikkakunnilla koko lupien myöntämisen keskeytymisen useiksi vuosiksi. Edellisestä kiintiöpäätöksestä ei ehditty saada lainvoimaista ratkaisua hallinto-oikeudesta ja korkeimmasta hallinto-oikeudesta siinä ajassa, missä uusi kiintiöpäätös jo piti vahvistaa. Näin ollen kiintiöjärjestelmä ja siihen liittyvä valitusoikeus tuomioistuinten täytäntöönpanokieltoineen on voinut lamauttaa täysin uusien yrittäjien pääsyn alalle tiettyihin kuntiin. Tämä on puolestaan voinut vaikeuttaa esimerkiksi vammaiskyytien järjestämistä. Nykyisin kiintiöpäätöksistä ei enää tehdä niin paljon valituksia. Tämä johtuu osittain siitä, että ELY- keskukset ovat tulleet kokemuksesta yhä varovaisemmiksi lisäämään lupamääriä muuten kuin luvasta luopuneiden tilalle. Kiintiöjärjestelmä on siten ollut omiaan pysäyttämään lupamäärien kasvun. Kaiken kokemansa perusteella ELY- keskusten taksiasiantuntijat pitävätkin yleisesti kiintiöiden valmisteluun liittyvää työtä mielekkyydeltään kyseenalaisena.

11 Kansainvälinen kehitys ja ulkomaiden lainsäädäntö Taksiliikennelaki Taksiliikenteen lainsäädäntö on pääasiassa kansallista ja se on edelleen varsin tiukkaan säänneltyä sekä Euroopassa että muualla maailmassa. Muutoksen suunta on kuitenkin kohti vapaampia järjestelmiä. Tarkastelun kohteeksi on tässä valittu Pohjoismaiden lisäksi erityisesti niitä maita, joissa lainsäädäntöä on muutettu osittain tai kokonaan vapaampaan suuntaan. Viimeksi mainittuja maita tässä esityksessä ovat Ruotsi, Alankomaat, Irlanti, Tsekki, Iso-Britannia, Uusi-Seelanti ja Norja. Euroopan maita, joissa lainsäädäntöä on vapautettu, ovat lisäksi Kreikka, Italia, Itävalta, Puola ja Sveitsi. Tiukkaa sääntelyä noudatetaan yhä Suomen ohella muun muassa Tanskassa ja Ranskassa. Taksimarkkinoita on perinteisesti säännelty neljää eri sääntelytyyppiä käyttäen eli lupien määrää rajoittamalla, hintasääntelyllä ja taksimarkkinoiden palvelutoimintaa eli esimerkiksi ajovelvoitteita koskevalla sääntelyllä ja taksikaluston laatua ja henkilöstön ammattipätevyyttä koskevilla vaatimuksilla. Lainsäädännön ollessa kansallista taksiliikennettä on siinä tapahtuneita muutoksiakin vaikea verrata eri maissa. Suomessa osassa taksiluvista on esimerkiksi ollut jo kymmeniä vuosia vaatimuksia esteettömyydestä, joita vastaavia määräyksiä ei ole muissa maissa. Sen sijaan esimerkiksi Isossa-Britanniassa on paikallisia vaatimuksia esteettömyydestä ja Lontoossa kaikkien varsinaisten taksien onkin oltava esteettömiä. Taksiliikenteellä voidaan myös tarkoittaa eri asioita eri maissa. Toisin kuin Pohjoismaissa, esimerkiksi Isossa-Britanniassa varsinaisena taksiliikenteenä pidetään vain sellaista ammattimaista henkilöautoliikennettä, jota harjoitetaan taksiasemilta tai kadulta. Kutsuohjattuja palveluja ei siellä pidetä tavallisena taksiliikenteenä. Taksiliikennettä ei myöskään käytetä Pohjoismaita lukuun ottamatta hyödyksi yhteiskunnan järjestämissä sopimuskuljetuksissa kuin vain muutamissa muissa maissa kuten Alankomaissa. Yhteiskunnan järjestämiin kuljetuksiin ei kuitenkaan tarvita mitään lupia ja niitä hoidetaan myös paljon yhteiskunnan omalla kalustolla. Toisin kuin Suomessa, useissa Euroopan maissa liikennettä harjoitetaan varsinaisten ammattimaisessa liikenteessä olevien taksien lisäksi yhä myös muiden, rajoitettujen lupien nojalla. Suomessa rajoitetuista taksiluvista, kuten niin sanotuista limusiiniluvista eli vain yrityskuljetuksiin tarkoitetuista luvista ja vain vammaiskuljetuksiin oikeutetuista invataksiluvista, luovuttiin vuonna Taksiliikennettä voidaan, toisin kuin Suomessa, joissain maissa harjoittaa myös pienoislinja-autoilla eli yli 8 matkustajalle ja kuljettajalle tarkoitetuilla linja- autoilla. Rajoitetuille luville ja pienois-linja-autoluville on maissa, joissa niitä on, tunnusomaista varsinaisia takseja kevyempi alalle tulon ja hintojen sääntely. Käytännössä niiden nojalla saatetaan kuitenkin monessa maassa, jossa on voimassa lupien määrällisiä rajoituksia, myös kompensoida puuttuvien tavallisten taksien määrää. Pienois-linja-auton taksinomaista käyttöä koskevia rajoituksia ei tiettävästi ole minkään muun maan kuin Suomen lainsäädännössä.

12 12 Maissa, joissa lupamääriä yhä säännellään, lupaviranomaiset voivat yleensä suhteellisen vapaasti päättää siitä, kenelle ja miten luvat jaetaan ja mitä velvoitteita liikenteen harjoittamiselle asetetaan. Suomessa näistä käytännöistä luovuttiin niiden perustuslain vastaisuuden vuoksi vuonna Suomen taksilupien kiintiöjärjestelmä ja lupavelvoitteet ovat rajoituksia perustuslain elinkeinovapaudelle minkä vuoksi niistä on jouduttu sääntelemään hyvin tarkkaan ja täsmällisesti laissa. Järjestelmä on viranomaisille ja hakijoille siten muihin maihin verrattuna harvinaisen raskas ja jäykkä. Alalle tuloa koskevan sääntelyn tarkkarajaisuus ja täsmällisyys ovat Suomessa olleet myös omiaan saamaan aikaan keinottelua luvan saamiseksi, mistä ilmiöstä ei ole tietoa muista maista. Useimmissa maissa taksiliikennettä saa myös harjoittaa vain tietyllä alueella tai kunnassa kun Suomessa liikennealue kattaa aina koko maan Ahvenanmaata lukuun ottamatta, mutta asemapaikalle on palattava. Yleistä on lisäksi se, että säädellyt taksien hinnat on määrätty tarkkaan eikä enimmäishintoina kuten Suomessa, vaikka käytännössä enimmäishintoja Suomessa noudatetaankin. Järjestelmien erilaiset lähtökohdat ja taksiliikenteen yleisen merkityksen vaihtelut eri maiden liikennejärjestelmissä vaikeuttavat myös sitä, millaisia johtopäätöksiä eri maissa saaduista kokemuksista vapaammasta järjestelmästä voidaan vetää. Sääntelystä on voitu myös luopua hyvin eri tavoin. Joissain maissa taksiliikenteen sääntely vapautettiin kerralla kokonaan poistaen myös kaikki velvoitteet kuten Ruotsissa, mutta joissain maissa uudistukset on tehty vaiheittain tai osittain. Alankomaissa edettiin vaiheittain. Norjassa luovuttiin osittain hintasääntelystä, mutta lupien enimmäismääristä tai mistään velvoitteista ei luovuttu. Irlannissa luovuttiin taas vain taksilupien enimmäismäärien sääntelystä, mutta ei tavallisten taksien hintasääntelystä. Lupien enimmäismäärien sääntelystä luopuminen on kuitenkin kaikkialla saanut aikaan sen, että taksipalvelujen saatavuus on parantunut ja uusia yrityksiä on tullut alalle lupien ja autojen määrän lisääntymisen myötä erityisesti suurissa kaupungeissa. Maaseudulla lupien määrä yleisessä taksiliikenteessä on yleensä kuitenkin hitaasti laskenut. Hintasääntelystä luopuminen on puolestaan aiheuttanut yleensä ainakin alussa huomattavaakin hintojen nousua, mutta hinnat ovat sittemmin tasaantuneet. Palvelun laatu ja ylihinnoitteluongelmia ei ole esiintynyt yhteiskunnan korvaamissa kuljetuksissa, silloin kuin niihin on käytetty taksipalveluja, mutta näitä ongelmia on voinut esiintyä kadulta ja vilkkailta taksiasemilta hankituissa yksityishenkilöiden taksipalveluissa varsinkin lentokentillä. Tilausvälityksen kautta hankituissa ajoissa kuluttajia koskevia ongelmia ei ole raportoitu, mutta kilpailuoikeudellisia haasteita on huomattu. Luvattoman liikenteen yhteyttä liberalisointiin ei ole tarkemmin analysoitu. Luvatonta liikennettä ilman taksilupaa esiintyy paljon myös useissa säännellyissä järjestelmissä. Merkittävää on kuitenkin huomata, että Ruotsissa tärkeä luvattoman liikenteen malli on kabotaasiliikenne eli taksiluvalla harjoitettu säännöllinen liikenne oman toiminta-alueen ulkopuolella. Ruotsissa ei ole alun ongelmien jälkeenkään haluttu palata takaisin entiseen säänneltyyn järjestelmään, mutta tiukennuksia on jälkeenpäin tehty lähinnä luvanhakijaa ja kuljettajaa koskeviin vaatimuksiin ja teknisluonteiseen sääntelyyn kuten ajoneuvoa, hintailmoittelua ja taksamittarin käyttöä koskevaan sääntelyyn. Taksinkuljettajien palkkoihin on puututtu takuupalkan avulla.

13 13 Muissakaan maissa ei ole palattu entiseen järjestelmään. Ylihinnoittelua ja laatua koskeviin pulmiin, kuten ajoista kieltäytymisiin, on kuitenkin puututtu järeämminkin. Ylihinnoitteluun varsinkin erityisen vilkkailla taksiasemilla, kuten lentokentillä, on puututtu erityisjärjestelyin ja sääntelyin. Huonoon käytökseen taksiasemilla tai ajosta kieltäytymiseen on puolestaan puututtu ottamalla ajovelvoitteita uudestaan käyttöön. Myös lupahakijan ammattitaitoa ja hyvämaineisuutta koskevia vaatimuksia on saatettu tiukentaa. Sekä ruotsalaisista, alankomaalaisista että tanskalaisista tutkimuksista, joissa on selvitetty tehdyn liberalisoinnin vaikutuksia, on myös tuotu esiin se, että yksityishenkilöiden käyttämien taksimarkkinoiden stabiili luonne olisi pitänyt ottaa uudistuksissa paremmin huomioon. Pelkän kilpailun lisäämisen lisäksi olisi pitänyt huolehtia myös kuljetuspalvelujen laatutasosta säätelemällä taksipalvelun hintaan vaikuttavia laatu- ja hintatekijöitä koska taksimarkkinoille on luonteenomaista se, että yksittäiset asiakkaat eivät osaa neuvotella taksipalvelujen hinnoista eivätkä pysty vertailemaan taksipalvelujen hintoja ja laatua erilaisissa kysyntä- ja tarjonta olosuhteissa. Näissä tutkimuksissa on myös korostettu sitä, että taksiliikenteen viranomaisseurantaan ja valvontaan olisi pitänyt kiinnittää uudistuksissa paljon enemmän huomiota. Ruotsi Ruotsi lopetti taksiliikenteen sääntelyn vuonna Silloin luovuttiin tarveharkinnan soveltamisesta, taksojen sääntelystä, ajovelvoitteesta, asemapaikkamääräyksistä, velvollisuudesta liittyä tilausvälityskeskukseen ja muusta liikenteen harjoittamista rajoittavasta sääntelystä. Muutoksen toteuduttua ilmeni kuitenkin erilaisia epäkohtia, jotka johtuivat pääosin lainsäädännön täytäntöönpanossa ja valvonnassa esiintyneistä puutteista. Hinnat nousivat alussa vajaalla 20 prosentilla, mutta hintojen nousuun vaikutti merkittävästi samaan aikaan henkilöliikennepalveluissa käyttöönotettu 25 prosentin arvonlisävero, jota on myöhemmin alennettu kuuteen prosenttiin (Suomessa 10 prosenttia). Taksipalvelujen hinnat (ilman arvonlisäveroa) ovat Ruotsissa vuosien välillä nousseet 42 prosenttia (Suomessa 41 prosenttia). Ilmenneiden epäkohtien ratkaisemiseksi taksilupien laadullista sääntelyä tiukennettiin myöhemmin luvanhaltijaa, kuljettajaa, ajoneuvoa, hinnoittelua ja asiakkaan tiedonsaantia koskevin lisävaatimuksin. Norja Norjassa taksilupien enimmäismäärää koskevasta vapaasta tarveharkinnasta ei ole luovuttu. Toisin kuin Suomessa, Norjassa autoilijoilla saa olla vain yksi taksilupa ja hänellä on myös yhä velvollisuus kuulua tilausvälityskeskukseen. Lisäksi muun muassa tilausvälityskeskusten määriä säännellään ja liikennealueet ovat rajoitettuja. Erityiskalustoa varten voidaan Norjassa myös yhä myöntää rajoitettuja lupia. Suomeen nykyiseen järjestelmään verrattuna Norjan nykyistä järjestelmää voi siten yleisesti luonnehtia paljon tiukemmaksi, lukuun ottamatta kuitenkin sitä, että Norjassa hintasääntelystä luovuttiin osittain vuonna Norjassa erityistä on myös se, että siellä taksiliikenteen rinnalla käytetään paljon myös pienoislinja-autoja samassa liikenteessä.

14 14 Taksiliikenne on saanut Norjassa varteenotettavan kilpailijan luvanvaraisesta pienoislinja-autoliikenteestä. Näitä autoja voidaan käyttää ilman ennakkotilausta ja niillä voidaan kuljettaa myös alle viittä henkilöä. Julkisissa kilpailutuksissa pienoislinja-autoliikenne on vallannut merkittävän osan kuljetusmarkkinoista itselleen. Pienoislinja-autolla harjoitettavaa liikennettä voi harjoittaa huomattavasti vähemmin rajoituksin kuin taksiliikennettä eikä niitä koske hintasääntely. Näissä niin sanotuissa maksitakseissa on yleensä enintään 16 asiakaspaikkaa ja autoissa voi olla paikkoja myös pyörätuoleille. Tanska Tanskan taksiliikennettä koskevaa sääntelyä voi myös pitää Suomen nykyistä järjestelmää tiukempana. Tanskassa taksiliikenne on kuitenkin kokonaan vapautettu arvonlisäverosta. Tanskassa, toisin kuin Norjassa, ei ole myöskään luovuttu miltään osin hintasääntelystä. Tanskassa on siten edelleen erittäin kattava lupien enimmäismääriä, hintoja ja muita velvoitteita koskeva lainsäädäntö. Tanskassa on myös yhä käytössä rajoitettuja taksilupia, kuten limousine-taksilupia. Myös Tanskassa taksimarkkinoilla kilpaillaan voimakkaasti myös muiden liikennelupien nojalla. Tanskassa tällaisia kilpailevia yrittäjiä ovat OST- tai EPluvanhaltijat, joilla on oikeus kuljettaa enintään 9-paikkaisella ajoneuvolla reittiliikenteen matkustajia, jos heillä on alihankintasopimus paikallisen reittiliikenteen harjoittajan kanssa. Kuljetusoikeus ei kuitenkaan koske esimerkiksi koululaistilausajoja. Noin 44 prosenttia tanskalaisia käyttää tätä liikennemuotoa kuten taksia. Alankomaat Alankomaissa taksiliikenteen sääntelystä on luovuttu vaiheittain. Muutosten toteuttaminen aloitettiin vuonna Alankomaissa uudistus aloitettiin lupamenettelyn yhtenäistämisellä ja eräiden kuljettajaa koskevien kansallisten määräysten tiukentamisella. Seuraavaksi lisättiin ja tarkennettiin asiakkaan oikeuksia muun muassa siten, että asiakkaalla on mahdollisuus ottaa taksijonosta haluamansa hintainen auto ja taksin voi ottaa myös muualta kuin taksiasemalta. Taksilupa kattaa nykyään koko valtakunnan alueen, mutta esim. vaatimukset paikallistuntemuksesta voivat vaihdella alueellisesti. Vuonna 2001 säädettiin luvanhaltijoille velvollisuus pitää asiakkaiden tekemistä valituksista rekisteriä ja liittyä valituksia käsittelevään yhteiseen organisaatioon. Taksilupien määrää koskeva tarveharkinta ja liikennevyöhykkeet lopetettiin kokonaan vuonna Myös ajovelvoitteista luovuttiin. Markkinoiden vapauttamisen jälkeen kokonaisvastuu taksiliikenteen sääntelystä on paikallisten viranomaisten sijasta kansallisella tasolla. Kun sääntelyn purkaminen aloitettiin, oli taksiliikenteellä suhteellisen pieni merkitys koko maan liikennejärjestelmässä, mutta viranomaisten tavoitteena oli vahvistaa ja lisätä taksiliikenteen roolia julkisessa liikenteessä alan säätelyä purkamalla. Tavoitteena oli kilpailun lisäämisen ohella alentaa taksiliikenteen korkeata hintatasoa ja nostaa taksien käyttöastetta sekä edistää taksien kuljetusketjuyhteistyötä muiden kulkumuotojen kanssa. Kuljetusketjuyhteistyössä muiden liikenneoperaattorien kanssa on parhaiten onnistuttu kun keskimäärin 60 prosenttia kaikista taksien ajoista

15 15 liittyy nyt jollakin tavoin sopimuskuljetuksiin. Neljässä suurimmassa kaupungissa muiden kuin sopimusliikennetaksien osuus on sen sijaan noin 70 prosenttia. Liberalisoinnin vaikutukset ovat olleet seuraavat: 1. taksien yhteistyö joukkoliikenteen kanssa on lisääntynyt, 2. markkinoille pääsyn kustannukset ovat alentuneet, 3. uusia yrityksiä on tullut alalle, 4. saatavuus on lisääntynyt yöaikoina ja viikonloppuina ja 5. toimialan liikevaihto on tasaisesti kasvanut, samoin kuin työllisten määrä 6. kuluttajien kannalta toivottua taksipalvelujen erikoistumista ja erityispalvelutason nousua ei ole ollut havaittavissa muualla kuin suurimmissa kaupungeissa 7. taksien matkustajamäärä ja tehtyjen matkojen lukumäärä laskivat ensimmäisen 5 vuoden aikana prosenttia 8. asiakashinnat ovat nousseet selvästi viitenä ensimmäisenä säätelyn lopettamisen jälkeisenä vuotena prosenttia, mutta sen jälkeen ne ovat vähitellen tasaantuneet 9. hinnat ovat reaalisesti korkeampia ja palvelun taso on alentunut suurimmissa kaupungeissa ja pysynyt entisellään muissa kaupungeissa ja maaseudulla. Ylihinnoittelu- ja palvelutaso ongelmia kuten lyhyistä kuljetuksista kieltäytymistä ja huonoa käytöstä on esiintynyt erityisesti taksiasemilta kuten lentoasemilta ja kaduilta harjoitettavassa liikenteessä. Tämän vuoksi lainsäädäntöä kiristettiin ja suurimmille kaupungeille annettiin lisävaltuuksia säädellä taksitoimintaa alueellaan erityisesti asioissa jotka liittyvät taksi-asemien toimintaan, tilausvälityskeskuksiin kuulumiseen, taksiliikenteen taloudelliseen valvontaan ja ajovelvoitteiden noudattamiseen. Amsterdamissa, otettiin käyttöön kesäkuussa 2013 paikalliset säännöt, jonka mukaan kaikkien luvanhaltijoiden tulee kuulua hyväksyttyyn tilausvälityskeskukseen, jossa on vähintään 50 ajoneuvoa ja 100 kuljettajaa. Hollantilaisen Tilburgin yliopiston teettämässä selvityksessä vuonna 2010 todettiin, että taksimarkkinoiden stabiili luonne pitäisi ottaa paremmin huomioon taksiliikenteen vapauttamisen valmistelun yhteydessä. Kilpailun lisäämisen lisäksi tulisi huolehtia myös kuljetuspalvelujen laatutasosta säätelemällä taksipalvelun hintaan vaikuttavia laatu- ja hintatekijöitä koska taksimarkkinoille on luonteenomaista se, että yksittäiset asiakkaat eivät osaa neuvotella taksipalvelujen hinnoista ja eivät pysty vertailemaan taksipalvelujen hintoja ja laatua erilaisissa kysyntä- ja tarjonta olosuhteissa. Näin ei kuitenkaan tapahtunut Alankomaissa. Tsekki Taksilupien määrää ei rajoiteta Tsekissä. Kunnilla on kuitenkin paikallisesti oikeus rajoittaa taksien asema- ja toimintapaikkoja alueellaan. Myös yleisillä terminaalialueilla voi kiinteistön omistaja rajoittaa taksitoimintaa. Lisäksi paikalliset viranomaiset voivat asettaa taksikalustoa, taksin käyttöä ja taksiasemia koskevia lisäehtoja.

16 16 Tsekissä on myös rajoitettuja lupia, joilla saa harjoittaa satunnaista henkilöliikennettä. Nämä autot saavat ottaa vastaan vain ennakkotilauksia. Niitä saa ottaa omalla asemapaikalla kirjeitse, puhelimitse, faksilla tai internetin välityksellä. Autoissa ei saa myöskään olla taksitunnuksia. Iso-Britannia Isossa-Britanniassa paikalliset viranomaiset päättävät itse suurelta osin taksilupia, toiminta-aluetta, ajoneuvojen ja kuljettajien pätevyysvaatimuksia koskevasta sääntelystä, joten sääntelyn taso ja sisältö vaihtelee maan eri osissa. Vain Lontoossa on kattava taksisäännöstö, jota valvoo Transport for London - Taxi and Private Hire. Suuressa osassa Isoa-Britanniaa taksilupien määrän rajoittamisesta on luovuttu, mutta tarveharkintaista säätelyä sovelletaan edelleenkin laajalti etenkin maaseutu-alueilla. Isossa-Britanniassa on taksilupien lisäksi myös rajoitettuja henkilöautolupia. Rajoitettujen lupien määrä on nykyään lähes kaksinkertainen verrattuna tavallisiin takseihin. Rajoitetulla luvilla toimivan ei tarvitse noudattaa esimerkiksi taksaa missään Ison-Britannian alueella. Hintojen on kuitenkin oltava autossa nähtävillä. Myös pienoislinja-autoja varten on oma liikennelupansa. Irlanti Irlannissa on luovuttu taksilupien tarveharkinnasta, mutta hintasääntelyä noudatetaan edelleen. Taksilupien tarveharkinnasta luovuttiin vuonna 2000, koska vuonna 1978 alkaneen tiukan sääntelyjakson aikana taksilupien määrä oli noussut vain 7,5 prosenttia vuoteen 1997 mennessä, vaikka taksikysyntä oli kasvanut samalla ajanjaksolla moninkertaiseksi. Samanaikaisesti taksien kanssa kilpalevien rajoitettujen lupien ja autojen määrä oli kasvanut 800 autosta yli 3000 autoon. Irlannissa ongelmana on ollut se, että lupien myynti on ollut sallittua ja se oli yleistä ennen toteutettuja muutoksia. Tämä aiheutti sen, että taksiluvat keskittyivät vanhoille yrittäjille ja heidän lähipiirilleen, ja uusien yrittäjien markkinoille pääsy oli vaikeaa. Taksilupia myös vuokrattiin kuljettajille. Lupien myyntihinnat nousivat jopa Irlannin puntaan, mutta alalle pääsyn vapauttaminen vei luvilta niiden kauppa-arvon. Ennen muutosta eräät tutkijat olivat suositelleet vaiheittaista etenemistä sääntelyn purkamisessa siten, että ensin olisi kielletty lupien myynti. Tälle ehdotettiin jopa kymmenen vuoden siirtymäaikaa. Määrällisistä rajoituksista päätettiin luopua kokonaan vuonna 2000 toteuttamatta mitään muita muutoksia. Tämän seurauksena on ollut se, että monet taksilupansa aiemmin kalliilla hinnalla ostaneista taksiautoilijoista joutuivat taloudellisiin vaikeuksiin ajotuottojen vähentyessä. Korvausasioita on nyt käsitelty Irlannin korkeimmassa oikeudessa. Irlannissa henkilöautolla voi harjoittaa liikennettä joko normaalin taksiluvan tai kahden rajoitetun luvan nojalla (yksityinen vuokra-auto ja limousine-lupa). Vuokraautot saavat ajaa vain ennakkoon tilattuja kyytejä, eikä niissä saa olla taksitunnusta tai taksamittaria. Yksityiset koulukuljetukset ja kuljetukset omaan lukuun ovat

17 17 vapautettuja lupavaatimuksesta. Liikennelupa on voimassa rajoitetulla alueella, joka on yleensä piirikunta. Luvat myöntää Irlannin Liikennevirasto NTA. Uusi-Seelanti Uudessa-Seelannissa luovuttiin taksilupien määrällisistä rajoituksista ja hintasääntelystä vuonna Vaikka Uusi-Seelanti luopuikin taksilupien määrän rajoittamisesta ja taksasääntelystä, niin vastaavasti taksiluvan haltijoita ja kuljettajia koskevat ammattipätevyysvaatimukset pysyivät ja osin niitä jopa kiristettiin. Taksi on Uudessa-Seelannissa määritelty ajoneuvoksi, jolla saa kuljettaa enintään 12 matkustajaa (pieni henkilökuljetusajoneuvo) ja jolla on taksin tunnukset ja taksamittari (henkilöauto ja pieni pienoislinja-auto). Taksasta ei säädetä kansallisella tasolla, vaan tilausvälityskeskukset voivat määritellä itsenäisesti ja yhtenäisesti sovellettavat hinnat. Enimmäishinnat tulee kuitenkin rekisteröidä ja hyväksyttää ensin liikennevirastossa ja sen jälkeen kalibroida ja sinetöidä taksamittariin. Hintojen on oltava autossa nähtävillä. Taksamittari ja -kyltti ovat pakolliset. Muissa ajoneuvoissa kuin takseissa ei saa olla taksamittareita ja niissä kuljetusten tulee olla etukäteen tilattuja, jolloin kuljetuksen hinta voidaan etukäteen arvioida. Taksiliikenteen liberalisoinnin jälkeen taksien määrä kasvoi 2 3-kertaiseksi kaupungeissa, kun taas maaseudulla niiden määrä marginaalisesti aleni. Tilausvälityskeskuksien määrä on kasvanut vielä enemmän. Hinnat alenivat sääntelyn vapauttamisen jälkeen noin viiden vuoden ajan ja erilaistuivat matkaetäisyyden ja vuorokauden ajan mukaan isoissa kaupungeissa, kun taas muissa kaupungeissa ja maaseudulla tapahtui sekä hintojen nousua että laskua. Suurimmissa kaupungeissa odotusajat lyhenivät ja taksipalvelut monipuolistuivat ja laajenivat osittain myös vuonna 1991 tapahtuneen joukkoliikennemarkkinoiden säätelyn vapauttamisen jälkeen. Useat yrittäjät ovat kehittäneet uusia kutsujoukkoliikenteen toimintamalleja. Toimialalla on nyt keskittymisen vuoksi muutamia isoja yrityksiä ja tilausvälityskeskuksia sekä paljon pieniä yrityksiä. 1.3 Nykytilan arviointi Julkisin varoin toteutettujen henkilökuljetusten, kuten lakisääteisten koululaiskuljetusten, vammaiskuljetusten ja harkinnanvaraisen joukkoliikenteen, rahoitukseen käytetään vuosittain yhä enemmän määrärahoja. Nykyisin niihin käytetään jo noin miljardi euroa. Jotta näitä kuljetuspalveluja voitaisiin tarjota myös jatkossa ilman, että esimerkiksi lakisääteisiin oikeuksiin tarvitsisi puuttua, on puututtava paitsi näiden kuljetusten rahoituksen järjestämiseen ja rahoituslähteiden hajautuneisuuteen myös henkilökuljetusten suunnitteluun ja hankintaan. Kuljetusten tehostaminen edellyttää, että niitä voitaisiin hoitaa entistä enemmän joukkoliikenteellä ja että takseilla hoidettavien erityiskuljetusten ja erityisesti vammaiskuljetusten suunnittelu ja hankinta olisi paremmin integroitu osaksi joukkoliikenteen suunnittelua ja hankintaa. Nykyinen lainsäädäntö estää kuitenkin monin eri tavoin sen, että henkilökuljetuspalvelujen järjestämis- ja tuotantoprosessit toimisivat tehokkaasti.

18 18 Suurimmat esteet koskevat taksi- ja linja-autoliikenteen eroja. Linja-autoliikenteessä alalle tuloa, kalustoa ja hinnoittelua koskeva sääntely perustuu pääosin Euroopan unionin lainsäädäntöön. Ne linja-auton käyttöä rajoittavat säännökset, jotka estävät linja-auton käytön siten kuin taksia voi käyttää, ovat kuitenkin täysin kansallisia. Taksiliikennettä koskeva sääntely on lähes kokonaan kansallista. 2 Esityksen tavoitteet ja keskeiset ehdotukset 2.1 Tavoitteet Esityksen tavoitteena on luoda edellytykset yhteiskunnan korvaamien tai kustantamien henkilökuljetusten sellaiselle suunnittelulle ja järjestämistavalle, joka turvaa lakisääteisiin kuljetuksiin oikeutettujen henkilöiden kuljetuspalvelut myös jatkossa ja mahdollistaa uudentyyppiset henkilöliikennepalvelut ja logistiset kokonaisuudet. Tavoitteena on myös lisätä kuluttajien valinnanmahdollisuuksia ja turvata vammaisille ja iäkkäille henkilöille sopivien taksipalvelujen saatavuus. Näihin tavoitteisiin pääsemiseen vaikuttaa kuitenkin myös esimerkiksi se, miten kuljetusten suunnittelua ja hankintaa koskeva yhteistyö kunnissa eri hallinnonalojen kesken toimii käytännössä. Esityksen tavoitteena on lisäksi muuttaa joukkoliikennelakia siten, että sen käytännön soveltamisessa esiintyneet ongelmat poistetaan ja joukkoliikennemarkkinat toimivat liikenteenharjoittajan ja viranomaisten kannalta mahdollisimman tehokkaasti. 2.2 Keskeiset ehdotukset Linja-autoliikenteessä mahdollistettaisiin markkinaehtoiset kutsujoukkoliikennepalvelut vastaamaan myös kuntien kuljetustarpeisiin, kun luovuttaisiin kutsujoukkoliikenneluvan edellytyksenä olevasta kolmen etukäteistilauksen vaatimuksesta. Lisäksi poistettaisiin tilausliikennettä enintään 16- paikkaisella linja-autolla harjoitettaessa koskeva rajoitus vähintään viiden henkilön matkustajamäärästä. Muutoksella mahdollistettaisiin pienten linja-autojen käyttö enemmän taksien tapaan myös siten, että taksamittarin käyttö sallittaisiin muissakin autoissa kuin takseissa. Kuljettajan vastuuta vammaisen asiakkaan turvallisesta matkustamisesta lisättäisiin. Pienellä linja-autolla liikennettä harjoitettaessa ei kuitenkaan edelleenkään saisi ottaa kyytejä taksiasemilta, eikä autossa saisi käyttää taksivalokilpeä. Reittiliikenneluvan hylkäämisperusteista poistettaisiin säännös, jonka mukaan hakemus on hylättävä, jos sen hyväksyminen vakavasti vaarantaisi luotettavien liikennepalveluiden saatavuuden tai reitin tarjonta selvästi ylittäisi alueelle määritellyn joukkoliikenteen palvelutason. Lisäksi luovuttaisiin reittiliikenteen ja kutsujoukkoliikenteen vähimmäisliikennöintiajoista. Joukkoliikenteeseen liittyvien tietojen luovuttamista koskevaan pykälään tehtäisiin täsmennyksiä, joilla varmistettaisiin, että viranomaisella on käytössään ajantasainen ja kattava tieto eri tarkoituksiin.

19 19 Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskuksen roolia lupaviranomaisena helpotettaisiin muuttamalla lupavalvontaa koskevaa sääntelyä tarkoituksenmukaisemmaksi siten, että valvontaa voidaan tehokkaammin kohdentaa merkittäviin tapauksiin. Lisäksi joukkoliikenneluvan saamisen edellytyksiin lisätään harmaata taloutta torjuva säännös. Taksiliikennelain muutoksella yhtenäistettäisiin taksien ja linja-autojen alalle tulon sääntelyä luopumalla lupamäärien sääntelystä ja lupien myöntämistä koskevasta etusijasääntelystä sellaisten taksilupahakemusten osalta, joihin sisältyisi kaluston esteettömyyttä koskevia edellytyksiä. Taksien tilausliikenteessä laajennettaisiin oikeutta kuljettaa tavaraa. Esteettömällä taksikalustolla tarkoitetaan invataksivaatimukset tai esteetöntä taksia erikseen koskevat vaatimukset täyttäviä henkilöautoja eli henkilöautoja, joissa voi matkustaa pyörätuolilla istuen ja jotka täyttävät tietyt autoon pääsyä, matkustajatilaa ja pyörätuolin turvallista kiinnitystä koskevat vaatimukset. Muutos ei koskisi muita taksilupia eikä sillä olisi vaikutusta taksiliikenteen ajovelvoitteisiin, asemapaikalle palaamisvelvoitteeseen eikä enimmäishintasääntelyyn. Muutoksessa säilytettäisiin myös taksien tilausvälityskeskuksia koskeva sääntely. Muutoksella ei myöskään olisi vaikutusta niihin taksiluvan saamisen edellytyksiin, jotka koskevat luvanhakijaa itseään, kuten hänen toimintakelpoisuuttaan, hyvää mainettaan, kykyään vastata taloudellisista velvoitteistaan ja ammattitaitovaatimuksiaan kuten yrittäjäkurssin suorittamista. Myös taksinkuljettajia koskevat vaatimukset säilyisivät. Ne sisältyvät taksinkuljettajien ammattipätevyydestä annettuun lakiin (695/2009), jossa on vaatimuksia muun muassa kuljettajan soveltuvuudesta, kielitaidosta ja avustamiskyvystä. Kyseiset kuljettajavaatimukset eivät koske linja-autolla harjoitettavaa liikennettä. 3 Esityksen vaikutukset 3.1 Taloudelliset vaikutukset Vaikutukset kotitalouksiin Joukkoliikennelain muutosehdotuksiin sisältyvällä kutsujoukkoliikenteen kolmen ennakkotilauksen edellytyksen poistamisella arvioidaan olevan myönteisiä vaikutuksia kutsujoukkoliikenteen tarjonnan lisääntymiseen, mikä voi merkitä palvelutason parantumista erityisesti harvaan asutuilla alueilla. Esteettömille taksiautoille tarkoitettujen taksilupien enimmäismääräsääntelystä luopuminen lisäisi erityisesti iäkkäiden ja vammaisten henkilöiden, mutta myös muiden kuluttajien ja elinkeinoelämän yleisten taksipalvelujen saatavuutta erityisesti kaupungeissa. Koska taksien enimmäishintasääntelystä ei luovuttaisi, enimmäishinnat estäisivät taksien ylihinnoittelun. Tarjonnan lisääntyessä kuluttajahinnat voisivat

20 20 laskea, mutta toisaalta nykysääntelyn jatkaminen siltä osin ennallaan olisi kuitenkin omiaan pitämään hintatason useimmilla takseilla samanlaisina. Myös matkan todellisen hinnan arviointi etukäteen kaikkine lisineen olisi edelleen erittäin hankalaa kuluttajan kannalta. Yritysvaikutukset Joukkoliikennelakiin ehdotettavilla muutoksilla ei arvioida olevan mittavia taloudellisia vaikutuksia. Esityksessä suuri osa on lakiteknisiä muutoksia ja määritelmien täsmentämistä, joiden tarkoituksena on lain selkeyttäminen. Liikennöinnin vähimmäisajan poistamisen arvioidaan helpottavan jonkin verran kannattamattomia linjoja ajavien liikenteenharjoittajien tilannetta ja siten parantavan näiden liikenteenharjoittajien toimintamahdollisuuksia. Pienoislinja-autojen käyttöä koskevien rajoitusten poisto ja taksiliikennelakiin ehdotetut muutokset lisäisivät kilpailua ainakin uudistuksen alkuvuosina, mikä voisi vähentää nykyisten taksiyrittäjien toimeentuloa varsinkin paikkakunnilla, joilla on suuri kysyntä esteettömistä taksipalveluista ja muista taksipalveluista. Esityksellä olisi eniten taloudellisia vaikutuksia nykyisillä invatakseilla ja esteettömillä taksiautoilla toimiville yrittäjille. Toisaalta uudistus antaisi nykyisille taksiyrittäjille mahdollisuuden hankkia lisäkalustoa ja kuljettaa rajoittamattomasti tavaraa tilausliikenteessä. Alan yritysrakenne voisi muuttua yhden auton yrityksistä suuremmiksi yrityksiksi ja innovaatiot lisääntyä. Tavarankuljetusta koskevien rajoitusten poisto lisäisi kilpailua kuorma- ja pakettiautolla tavaraliikennettä harjoittavien yrittäjien kannalta, mutta voisi olla omiaan alentamaan kuljetuskustannuksia sekä turvaisi elinkeinon harjoittamisen mahdollisuuksia harvaan asutuilla alueilla. Kuolinpesälle myönnettävä oikeus harjoittaa liikennettä puoli vuotta luvanhaltijan kuoleman jälkeen auttaisi lähinnä pieniä yhden tai kahden auton linja-auto- ja kuorma-autoyrityksiä hoitamaan kuljetusvelvoitteensa loppuun. Se vähentäisi myös kuljetuksia tilaavien yritysten hankaluuksia kuljetusten jatkuvuuden hoitamisessa. Muutoksella ei olisi suurta merkitystä, sillä tapauksia on vain muutama vuodessa. 3.2 Vaikutukset viranomaisten toimintaan Joukkoliikennelakiin ehdotettavilla muutoksilla olisi viranomaisten työtä helpottavia vaikutuksia. Etelä-Pohjanmaan elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskus voisi keskittyä lupavalvonnassaan merkittäviin tapauksiin, kun valvontaa ei tarvitsisi kohdistaa kaikkiin joukkoliikenneluvan saamisen edellytyksiin ja kun eri viranomaisten rekistereistä saatavat valvontatiedot olisivat helpommin kerättävissä. Toimivaltaisten viranomaisten työ helpottuisi, kun tulkintaongelmia aiheuttanut reittiliikenneluvan hylkäämisperuste kumottaisiin ja kun liikenteen lopettamista koskeva hakemus tulisi jättää jo kuusi kuukautta ennen aiottua liikenteen lopettamista nykyisen kolmen kuukauden sijaan.