Tampereen nopeusrajoituspolitiikka

Transkriptio

1 <julkaisun nimi> 1 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Tampereen nopeusrajoituspolitiikka

2 <julkaisun nimi> 2 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Sisällysluettelo Tampereen nopeusrajoituspolitiikka...1 Sisällysluettelo...2 TAMPEREEN ASUNTOALUEIDEN ALUENOPEUSRAJOITUKSET JA NOPEUSRAJOITUKSEN ALENTAMISTARVE...3 Holvastin ja Vehmaisten 30 km/h aluenopeusrajoitusten pilotti...6 UUSI NOPEUSRAJOITUSJÄRJESTELMÄ...19 LIITTEET...21

3 <julkaisun nimi> 3 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka TAMPEREEN ASUNTOALUEIDEN ALUENOPEUSRAJOITUKSET JA NOPEUSRAJOITUKSEN ALENTAMISTARVE Tampereen nykyiset nopeusrajoitukset Pääväylillä ja kokoojakaduilla on nykyisin voimassa nopeusrajoitus 50/60 km/h, lukuun ottamatta kes-kustan sisääntuloväylien ja erityistoimintojen kohtia, jossa nopeusrajoitus on 40 km/h. Alueita yhdistävien väylien sekä teollisuusalueiden ja reuna-alueiden väylien nopeusrajoitus on 50/60 km/h:ssa. Asuntoalueilla on voimassa yleisesti aluenopeusrajoitus 40 km/h, joillakin alueilla 30 km/h. Tampereen ydinkeskustassa on voimassa aluenopeusrajoitus 30 km/h, pääväyliä lukuun ottamatta (kuva 1 ) Kuva 1. Tampereen nykyiset nopeusrajoitukset.

4 <julkaisun nimi> 4 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Tampereen liikenneonnettomuudet vuosina Vuosina Tampereen katuverkolla tapahtui yhteensä 585 poliisin tietoon tullutta henkilöva-hinkoon johtanutta liikenneonnettomuutta. Näistä 37 % tapahtui pääkaduilla, 26 % kokoojakaduilla ja 37 % tonttikaduilla. Helsingissä tonttikaduilla tapahtui 27 % henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista eli huomattavasti vähemmän kuin Tampereen tonttikaduilla. Helsingin asuntoalueilla aluenopeusrajoitus on yleisesti 30 km/h:ssa. Tampereen katuverkolla tapahtuneista henkilövahinkoon johtaneista onnettomuuksista 56 % oli jalankulku-, polkupyörä- ja mopo-onnettomuuksia (jalankulku- 21 %, polkupyörä- 26 % ja mopo-onnettomuudet 10 %). Tampereen katuverkolla lapsi (alle 15 vuotias) oli osallisena 15 % henkilövahinkoon johtaneista jalankulkuonnettomuuksista ja 8 % polkupyöräonnettomuuksista vuotiaat olivat osallisena pääosin mopo-onnettomuuksissa tai mopo-auto-onnettomuuksissa (mopo-auto kuluu muu kulkuneuvo -luokkaan) (kuva 1b). Kuva 1b. Henkilövahinkoon johtaneissa onnettomuuksisa mukana olleiden ikäjakauma kulkumuodoittain Tampereen katuverkolla vuosina (lähde: Tilastokeskus/ Destian iliitu-palvelu. Asuntoalueiden aluenopeusrajoituksen alentamistarve Euroopan parlamentti hyväksyi vuonna 2011 päätöslauselman koskien liikennekuolemien ennaltaeh-käisyä. Parlamentti suosittaa vahvasti, että toimivaltaiset viranomaiset ottavat käyttöön 30 kilometrin nopeusrajoituksen asuinalueilla ja kaikilla yksikaistaisilla teillä kaupunkialueilla, joilla ei ole erillistä kevyelle liikenteelle tarkoitettu väylää, onnettomuuksille alttiiden tienkäyttäjien suojelemiseksi tehokkaammin. Useissa kaupungeissa Suomessa (mm. Helsinki, Espoo, Jyväskylä, Rovaniemi) on jo voimassa asuntoalueilla aluenopeusrajoitus 30 km/h. Kesällä 2004 Helsingissä laskettiin useiden asuinalueiden, mukaan lukien kantakaupungin, nopeusrajoitukset 40 km/h:sta 30 km/h:iin ja samalla tarkistettiin useiden muidenkin katujen nopeusrajoituksia. Esimerkiksi useiden pääkatujen 50 km/h -rajoituksia laskettiin 40 km/h:iin. Ajonopeuksien muutoksia tarkasteltiin ns. vapaiden, ei jonossa ajavien ajoneuvojen pistenopeuksista. Vapaiden ajonopeuksien jakauma määrittää pääosin kaupunkiliikenteen turvallisuustason, koska jalankulkijat tai muu liikenne eivät yleensä joudu onnettomuuksiin jonossa ajavien ajoneuvojen kanssa. Ajonopeudet laskivat 30 km/h -rajoituksen alaisiksi muuttuneilla kaduilla keskimäärin 1,0 km/h ja 40 -rajoituksen alaisiksi muuttuneilla 2,0 km/h. Vertailukohteissa pistenopeudet laskivat keskimäärin 0,3 km/h. Toimenpide ei lisännyt ruuhkautumista eikä siten myöskään pakokaasupäästöjä. Helsinkiläisten enemmistö oli tyytyväinen nopeusrajoituspäätökseen. Ajonopeus vaikuttaa jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden katujen ylityksen turvallisuuteen. 30 km/h törmäysvauhdilla yli puolet jalankulkijoista selviää lievin vammoin, viidenkympin vauhdissa enää neljännes. Myös autoilijat havaitsevat ja ehtivät reagoida muuttuviin liikennetilanteisiin paremmin pienemmillä ajonopeuksilla. Pienikin keskinopeudenmuutos vähentää onnettomuusriskiä (kuva 1c).

5 <julkaisun nimi> 5 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 1c. Onnettomuusriskin muutos keskinopeuden muutokseen verrattuna. Lasten turvalliset koulumatkat Lontoossa asuntoalueilla on otettu käyttöön jo luvulta lähtien 20 mph (noin 30 km/h). Merkittävimpänä syynä oli lasten turvallisuus. Koulujen lähiympäristössä nopeusrajoitusta oli tyypillisesti alennettu pistekohtaisesti. Koulujen turvallisuusvyöhykkeiden säde oli noin 300 metriä, mutta lasten keskimääräinen koulumatka on 1,8 km. Havaittiin, että turva-alue kattaa vain 17% koulumatkan pituudesta. Viimeiseen 100 metriin keskittymisen sijaan kävellen ja pyöräillen saapuvat lapset tarvitsevat turvallisen koulumatkan. Nopeusrajoituksen alentamisen turvallisuusvaikutuksia on tutkittu, ja ne ovat merkittäviä. Lapsille tapahtuneiden onnettomuuksien määrä on puolittunut. Lähde Braking point 20mph speed limits in London. 2009

6 <julkaisun nimi> 6 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka HOLVASTIN JA VEHMAISTEN 30 KM/H ALUENOPEUSRAJOITUSTEN PILOTTI Tampereen kaupunki tutki pilottina aluenopeusrajoituksen, 30 m/h, vaikutuksia ajonopeuksiin Vehmaisten ja Holvastin asuntoalueilla. Tutkimus käynnistyi toukokuussa 2015, jolloin mitattiin autoliikenteen ajonopeuksia nykyisellä aluenopeusrajoitusalueella 40 km/h. Lokakuussa käynnistyi tutkimuksen toinen vaihe, jolloin kokeilualueiden nopeusrajoitukset alennettiin 30 kilometriin tunnissa noin kahden kuukauden ajaksi. Marraskuussa mitattiin 30 km/h-alueen autoliikenteen ajonopeuksia uudestaan. Holvasti Holvastin kokeilualue sijaitsee Orimuskadun koillispuolella. Liikennelaskentapisteet sijoittuvat Hussankadulle ja Oriniitynkadulle (kuva 2). Kuva 2 Holvastin aluenopeusrajoitus 30 km/h kokeilualueen liikennemerkkien ja liikennelaskenta-pisteiden sijainniti.

7 <julkaisun nimi> 7 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Hussankatu Hussankatu on kapea, alle 7 metriä leveä tonttikatu, jonka varressa on välikaistalta eroteltu yhdistetty jalankulku- ja pyörätie. Kadun varressa ja asuntoalueella on pientaloasutusta. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä Hussankadulla on ajon./vrk, josta raskasta liikennettä on 3-8 %. Hussankadulla tapahtui tarkastelujakson aikana yksi omaisuusvahinkoon johtanut risteämisonnettomuus. Kuva 3 Hussankadun liikennelaskentapiste ja aluenopeusrajoitusmerkin sijainti. Kuva 4 Hussankadun ajonopeuksien mittauspiste 1, suunta itään (alueelle sisääntulo).

8 <julkaisun nimi> 8 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 5 Hussankadun ajonopeuksien mittauspiste 2, suunta länteen (asuinalueelta poistuminen). Ajonopeudet ennen ja jälkeen nopeusrajoitusmuutoksen Aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h tehtiin ajonopeusmittaukset Aluenopeusrajoituksen alentamisen jälkeen (30 km/h) nopeusmittaukset tehtiin Idän suuntaan kulkeva liikenne (alueelle sisääntulo) mittauspiste 1 Aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h nopeusrajoitusta noudattaa 77 % moottoriajoneuvoliikenteestä (keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 234 ajon./vrk) (kuva 6). Nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen, nopeusrajoitusta 30 km/h noudatti 40 % moottoriajoneuvoliikenteestä (KVL 200 ajon./vrk). Hussankadun idän suunnan v85-nopeus (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) laski kuitenkin pelkällä nopeusrajoituksen muutoksella 43 km/h:stä 38 km/h:iin ja ajoneuvojen keskinopeus 35 km/h:stä 32 km/h:iin. Kuva 6 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h ja 30 km/h (suunta itään).

9 <julkaisun nimi> 9 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Länteen kulkevan liikenne (alueelta poistuminen) mittauspiste 2 Aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h nopeusrajoitusta noudatti 87 % liikenteestä (KVL 295 ajon./vrk) (kuva 7). Nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen nopeusrajoitusta 30 km/h noudatti 31 % moottoriajoneuvoliikenteestä (KVL 252 ajon./vrk). Hussankadun lännen suunnan v85 oli molemmilla nopeuksilla 40 km/h, ja ajoneuvojen keskinopeus 33 km/h. Kuva 7 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta länteen Oriniitynkatu Oriniitynkatu on n. 7 metriä leveä tonttikatu, jonka pohjoisreunassa on välikaistalla eroteltu yhdistetty jalankulku- ja pyörätie. Kadulle ei ole tonttiliittymiä, eikä kadulle näy rakennuksia, alueella on pientalo-asutusta. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä on ajon./vrk, josta raskasta liikennettä on 3-6 %. Oriniitynkadulla ei ole tapahtunut tarkastelujakson v aikana poliisin tietoon tulleita onnettomuuksia. Kuva 8 Oriniitynkadun ajonopeuksien mittauspiste ja aluenopeusrajoitusmerkin sijainti.

10 <julkaisun nimi> 10 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 9 Oriniitynkadun ajonopeuksien mittauspiste 1, suunta koilliseen (alueelle sisääntulo). Kuva 10 Oriniitynkadun ajonopeuksien mittauspiste 2, suunta lounaaseen (alueelta poistuminen). Ajonopeudet ennen ja jälkeen nopeusrajoitusmuutoksen Oriniitynkadun aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h tehtiin ajonopeusmittaukset Aluenopeusrajoituksen alentamisen jälkeen 30 km/n nopeusmittaukset tehtiin Koilliseen kulkeva liikenne (alueelle sisääntulo) mittauspiste 1 Koilliseen kulkevan liikenteen keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 170 ajon./vrk, josta 61 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 11). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 15 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 142 ajon./vrk. Oriniitynkadun koillisen suun-nan v85 (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) nousi 46 km/h:stä 50 km/h:iin, ja kaikkien ajo-neuvojen keskinopeus 38 km/h:stä 39 km/h:iin.

11 <julkaisun nimi> 11 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Nop.raj. KVL Nopeusrajoitusta noudattaneet kpl Nopeusrajoitusta noudattaneet % V85 km/h Keskinopeus km/h 40 km/h km/h Kuva 11 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta koilliseen Lounaaseen kulkeva liikenne (alueelta poistuminen) mittauspiste 2 Lounaaseen kulkevan liikenteen mittauspisteen keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 146 ajon./vrk, josta 56 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 12). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 18 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 130 ajon./vrk. Oriniitynkadun lounaan suunnan V85 laski 46 km/h:stä 43 km/h:iin, ja kaikkien ajoneuvojen keskinopeus 40 km/h:stä 36 km/h:iin. Kuva 12 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta lounaaseen

12 <julkaisun nimi> 12 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Vehmainen Vehmaisten kokeilualue rajoittuu radan, Kangasalantien, Kaukajärventien ja Vehmaistenkadun sisäpuolelle. Liikennelaskentapisteet oli sijoitettu Kauppilaisenkadulle ja Rasulankadulle (kuva 13). Kuva 13 Vehmaisten aluenopeusrajoitus 30 km/h kokeilualueen liikennemerkkien ja liikennelaskenta-pisteiden sijainnit Kauppilaisenkatu Kauppilaisenkatu on n. 7 metriä leveä tonttikatu, jonka varressa ei ole jalankulku- ja pyörätietä. Veh-maisten alueella on sekä teollisuusrakennuksia että pientaloasutusta. Kauppilaisenkadun varressa on pientaloasutusta ja mittauspisteen kohdalla urheilukenttä. Lisäksi kadun varressa on Vehmaisten seurakuntatalo. Kadulle liittyy sekä katuettä tonttiliittymiä. Katu on geometrialtaan suora. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä on ajon./vrk. Raskasta liikennettä on idän suuntaan 26 28% ja lännen suuntaan 6-11 %. Kauppilaisenkadulla tapahtui tarkastelujakson aikana kaksi omaisuusvahinkoon johtanutta onnettomuutta; risteämisonnettomuus ja mopedionnettomuus.

13 <julkaisun nimi> 13 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 14 Kauppilaisenkadun ajonopeuksien mittauspiste ja aluenopeusrajoitusmerkkien sijainnit Kuva 15 Kauppilaisenkadun ajonopeuksien mittauspiste 1, suunta itään (alueelle sisääntulo) Kuva 16 Kauppilaisenkadun ajonopeuksien mittauspiste 2, suunta länteen (alueelta poistuminen) Ajonopeudet ennen ja jälkeen nopeusrajoitusmuutoksen Kauppilaisenkadun aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h ajonopeusmittaukset tehtiin Aluenopeusrajoituksen alentamisen jälkeen 30 km/n nopeusmittaukset tehtiin Itään kulkeva liikenne (alueelle sisään tulo) mittauspiste 1 Itään kulkevan liikenteen keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 218 ajon./vrk, josta 80 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 17). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 45 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 205 ajon./vrk. Kauppilaisenkadun idän suunnan v85 laski 42 km/h:stä 38 km/h:iin, ja kaikkien ajoneuvojen keskinopeus 33 km/h:stä 31 km/h:iin

14 <julkaisun nimi> 14 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Nop.raj. KVL Nopeusrajoitusta noudattaneet kpl Nopeusrajoitusta noudattaneet % V85 km/h Keskinopeus km/h 40 km/h km/h Kuva 17 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta itään Länteen kulkeva liikenne (alueelta poistuminen) mittauspiste 2 Länteen kulkevan liikenteen keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 232 ajon./vrk, josta 72 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 18). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 42 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 234 ajon./vrk. Kauppilaisenkadun koillisen suunnan v85 (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) laski 44 km/h:stä 40 km/h:iin, ja kaikkien ajoneuvojen keskinopeus 34 km/h:stä 31 km/h:iin Kuva 18 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta länteen

15 <julkaisun nimi> 15 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Rasulankatu Rasulankatu on n. 7 metriä leveä tonttikatu, jonka varressa ja Vehmaisten alueella on sekä pientaloja että teollisuutta. Kadun varressa ei ole jalankulku- ja pyörätietä. Katu on geometrialtaan suora. Keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä ajon./vrk, josta raskasta liikennettä 2-9 %. Rasulankadulla tapahtui tarkastelujakson aikana yksi omaisuusvahinkoon johtanut onnettomuus, Vehmaistenkadun liittymässä. Kuva 19 Rasulankadun ajonopeuksien mittauspiste ja aluenopeusrajoitusmerkkien sijainnit Kuva 20 Rasulankadun ajonopeuksien mittauspiste 2, suunta länteen (alueelta poistuminen) Kuva 21 Rasulankadun ajonopeuksien mittauspiste 1, suunta itään (alueelle sisääntulo)

16 <julkaisun nimi> 16 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Ajonopeudet ennen ja jälkeen nopeusrajoitusmuutoksen Rasulankadun aluenopeusrajoituksen ollessa 40 km/h ajonopeusmittaukset tehtiin Aluenopeusrajoituksen alentamisen jälkeen 30 km/h nopeusmittaukset tehtiin Itään kulkeva liikenne (alueelle sisään tulo) mittauspiste 1 Itään kulkevan liikenteen (alueelle sisääntulo) keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä (KVL) oli 259 ajon./vrk, josta 57 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 22). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 35 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 251 ajon. /vrk. Rasulankadun itäisen suunnan v85 (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) laski 47 km/h:stä 43 km/h:iin, ja kaikkien ajoneuvojen keskinopeus 38km/h:stä 33 km/h:iin Kuva 22 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta itään Länteen kulkeva liikenne (alueelta poistuminen) mittauspiste 2 Länteen kulkevan liikenteen (alueelta ulosajo) keskimääräinen vuorokausiliikennemäärä oli 251 ajon./vrk, josta 83 % noudatti nopeusrajoitusta 40 km/h (kuva 23). Kun nopeusrajoitus oli 30 km/h, nopeusrajoitusta noudatti 39 % moottoriajoneuvoliikenteestä KVL:n ollessa 240 ajon. /vrk. Rasulankadun läntisen suunnan v85 (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) laski 41 km/h:stä 40 km/h:iin, ja kaikkien ajoneuvojen keskinopeus 33km/h:stä 32 km/h:iin.

17 <julkaisun nimi> 17 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 23 Ajonopeuksien mittauspiste, nop.raj. 40 km/h (vasen) ja 30 km/h (oikea), suunta länteen Johtopäätökset Aluenopeusrajoituksen 40/h aikana moottoriajoneuvojen keskinopeus oli kaikissa kokeilukohteissa alle 40 km/h:ssa ja nopeusrajoitusta noudatti % ajoneuvon kuljettajista. Parhaiten nopeusrajoitusta noudatettiin Hussankadulla ja heikoimmin Oriniitynkadulla. Nopeusrajoituksen noudattamiseen näyttäisi vaikuttavan asuntoalueen tyyppi sekä rakennusten sijaitseminen katuun nähden. Hussankadun ja Kauppilaisenkadun varrella joissa nopeusrajoitusta noudatettiin parhaiten, on pientaloasutusta molemmin puolin katua ja rakennukset pensasaitoineen sijaitsevat aivan kadun reunassa. Lisäksi Hussanakadun reunoilla on reunakivi kaventamassa optisesti katutilaa. Oriniitynkadun varrella, jossa nopeusrajoituksia noudatettiin huonoiten, alueella on myös pientaloasutusta mutta kadun varrella ei ole rakennuksia. Nopeusrajoituksen alentamisen jälkeen keskinopeus laski 2-5 km/h, paitsi nopeusrajoitusalueelle saapuvan liikenteen osalta Hussankadulla, jossa keskinopeus pysyi ennallaan sekä Oriniitynkadulla, jossa keskinopeus nousi 1 km/h. Parhaiten nopeusrajoitusta noudatettiin Kauppilaisenkadulla, jossa keskinopeus oli 31 km/h, ja heikoimmin Oriniitynkadulla jossa keskinopeus oli km/h. Oriniitynkadulla nopeusrajoitusta noudatti vain % ajoneuvoliikenteestä. Tarkasteltaessa v85-arvoa (nopeustaso jonka 85 % autoliikenteestä alittaa) näkyy samansuuntainen kehitys. Parhaiten nopeusrajoitusta noudateltiin Hussankadulla ja Kauppilaisenkadulla, heikoimmin Oriniitynkadulla. Pienikin nopeudenmuutos vaikuttaa kuitenkin liikenneturvallisuuteen (katso kappale 1.3). Hussankadulla ja Kauppilaisenkadulla liikenneympäristö ohjaa käyttämään pienempiä ajonopeuksia. Rakennukset ja tonttien pensasistutukset sijaitsevat lähellä kadun reunaa. Hussankadun reunoilla on reunakivet kaventamassa optisesti ajorataa ja Kauppilaisenkadulla kadun varressa mittauspisteen vieressä on urheilukenttä. Oriniitynkadun varressa ei ole tienvarsiasutusta, eikä mikään muu liikenneympäristöön liittyvä ohjaa alentamaan ajonopeutta. Helsingissä ajonopeudet laskivat 30 km/h -rajoituksen alaisiksi muuttuneilla kaduilla keskimäärin 1 km/h. Holvastin ja Vehmaisten kokeilualueilla keskinopeus aleni 2-4 km/h, Oriniitynkatua lukuun ottamatta. Nopeusrajoitusten noudattamista voidaan parantaa lisäämällä niiden havaittavuutta esim. nopeusrajoitusmaalauksin kadun pintaan. Useat autoilijat eivät ymmärrä nopeuden merkitystä turvallisuuteen. Heihin tulisi vaikuttaa tiedottamalla ja valistamalla.

18 <julkaisun nimi> 18 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Nopeusrajoitusta noudattaneiden osuus (%) nopeusrajoitusalueilla 30 km/h ja 40 km/h alueelle sisään ja ulostu- Kuva 24 losajossa

19 <julkaisun nimi> 19 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka UUSI NOPEUSRAJOITUSJÄRJESTELMÄ Lähtökohdat Tampereen seudullisilla ja alueellisilla pääväylillä nopeusrajoitus on yleisimmin km/h:ssa. Nopeusrajoitusta 60 km/h käytetään väylillä, joissa jalankulku- ja pyöräilyliikenne on eroteltu ajoneuvoliikenteestä ja risteää ajoneuvoliikenteen kanssa eritasossa tai valo-ohjatuissa liittymissä (esim. Myllypuronkatu, Ilmailunkatu). Nopeusrajoitusta 50 km/h:ssa käytetään niillä katuosuuksilla, joissa toimintoja on molemmin puolin katua tai jalankulkua ja pyöräilyä on paljon esim. (Hatanpään valtatie, Hallilantie) Keskustan ja muilla pääväylillä, joissa jalankulkijoita ja pyöräilijöitä on paljon, nopeusrajoitus on km/h:ssa (esim. Tampereen valtatie, Teiskontien, Hämeenpuisto, Satakunnankatu). Kokoojakaduilla nopeusrajoitus on yleensä 50 km/h:ssa (Kolmihaarankatu, Epilänkatu, Orimuskatu). Poikkeuksena ovat katuosuudet, joissa jalankulkua ja pyöräilyä on paljon (Tesomankadun itäosa, Nekalantien länsiosa, Juvankatu) tai erityskohteiden kohdalla (esim. Rukkamäentiellä Peltolammin koulun kohdalla), joissa nopeusrajoitus on 40 km/h:ssa. Keskustan ja asuntoalueiden tonttikaduilla nopeusrajoitus on yleensä 30 km/h (aluenopeusrajoitus). Asuntoalueiden pitkillä läpikulku -ja/tai joukkoliikenneväylillä, joissa on kevyenliikenteen väylät ja usein saarekkeelliset/valo-ohjatut ylitykset (esim. Pohtolankatu, Nuolialantie) nopeusrajoitus on 40 km/h:ssa. Teollisuusalueiden kokoojakaduilla nopeusrajoitus on yleisesti 50 km/h ja sivukaduilla 40 km/h:ssa (aluenopeusrajoitus). Poikkeuksena ovat teollisuusalueiden pääväylät, joissa on paljon tonttiliittymiä (esim. Nekalan alue), joissa nopeusrajoitus on myös pääväylillä 40 km/h:ssa. Suurimmat muutokset nykyisiin nopeusrajoituksiin on asuntoalueiden nopeusrajoitusten muuttaminen 40 km/h:sta 30 km/h:iin sekä kokoojakatujen nopeuksien muuttaminen pääsääntöisesti 50 km/h:sta 40 km/h:iin. Nopeusrajoitusmuutosten vaikutukset turvallisuuteen Lontoossa asuinalueiden nopeusrajoituksen alentamisen turvallisuusvaikutuksia on tutkittu, ja ne ovat merkittäviä. Lapsille tapahtuneiden onnettomuuksien määrä on puolittunut. Vuonna 2004 Helsingissä laskettiin useiden asuinalueiden, mukaan lukien kantakaupungin, nopeusrajoitukset 30 km/h:iin ja tarkistettiin useiden pääkatujen rajoituksia. Vuoden 2004 nopeusrajoitusmuutoksen vaikutukset olivat suurimmat laajimmassa muutosluokassa eli kaduilla, joiden nopeusrajoituksia laskettiin 40 km/h:stä 30 km/h:iin. Näillä kaduilla jalankulkijoiden henkilövahingot vähentyivät 19 % ja moottoriajoneuvojen 34 %. Helsingin niemen alueella henkilövahinkojen vähenemä oli 42 % ja muualla kantakaupungissa 9 %. Jalankulkijoiden niemen alueella tapahtuneiden henkilövahinkojen määrä laski 31 %. Uusi nopeusrajoitusjärjestelmä Uuden nopeusrajoitusjärjestelmän tavoitteena on liikenneturvallisuuden parantaminen sekä nopeusrajoitusjärjestelmän yhtenäistäminen. Ajonopeudet vaikuttavat liikenteessä tapahtuvien onnettomuuksien todennäköisyyteen ja vakavuuteen. Matalilla ajonopeuksilla kuljettajan havaintomahdollisuudet ovat paremmat ja jarrutusmatka lyhyempi kuin korkeilla. Törmäysnopeus määrittää törmäyksessä vapautuvan energian määrän, joka kasvaa suhteessa nopeuden neliöön. Nykyaikaiset henkilöautot suojaavat matkustajiaan melko hyvin kaupunkinopeuksilla, mutta jalankulkijoiden ja polkupyöräilijöiden vammautumisia on vaikea lieventää. Törmäysnopeudella 30 km/h reilu puolet jalankulkijoiden vammoista on lieviä, kun taas 50 km/h törmäysnopeudella noin kolme neljännestä vammoista on vakavia.

20 <julkaisun nimi> 20 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka Kuva 25. Törmäysnopeuden merkitys jalankulkijalle aiheutuvien henkilövahinkojen vakavuuteen (Yang 1998). Ajonopeuksien säätelylle on normatiiviset perusteet: vapaissa olosuhteissa kuljettajat valitsevat nopeutensa subjektiivisesti eli perustavat valintansa puutteelliseen käsitykseen nopeuden vaikutuksesta (esim. onnettomuusriskin aliarviointi). Nopeusvalinnalla on ulkoisia vaikutuksia, jotka kohdistuvat muiden hyvinvointiin mutta joita kuljettajat eivät ota huomioon. Ulkoisten vaikutusten vuoksi tarvitaan ajonopeuksien koordinointia eli yhteiskunnallista nopeuden säätelyä. Nopeusrajoitusten alentamisella on myönteisiä vaikutuksia liikenneturvallisuuteen, elinympäristön laatuun (melu, viihtyisyys, ilman laatu) ja terveyteen, joukkoliikenteen, kävelyn ja pyöräilyn asemaan, liikenteen energiankäyttöön ja katujen välityskykyyn. Etenkin pysähtelevässä kaupunkiliikenteessä alemmat nopeusrajoitukset tukevat ekologista ajotapaa, koska tarve kiihdytyksiin ja hidastuksiin vähenee. Esitetyllä nopeusrajoitusjärjestelmällä on muitakin merkittäviä, pitkäjänteisiä vaikutuksia. Järjestelmä tukee kokonaisuutena jalankulun ja polkupyöräilyn aseman parantamista ja mahdollistaa pyöräilyn turvallisuutta edistäviä ratkaisuja. Pyöräily voidaan monessa tapauksessa siirtää ajoradalla tai pyöräkaistoille ja samalla voidaan selventää pyöräilijöiden suhdetta jalankulkijoihin. Kuva 26. Pyöräilyn erottelu autoliikenteesta rakennetulla alueella. Lähde Liikenneviraston ohjeita 11/2014. Jalankulku- ja pyöräilyväylien suunnittelu Matalat ajonopeudet myös vähentävät kiihdyttämisen tarvetta ja tekevät ajamisesta tasaisempaa, mikä tuottaa mm. pysyvän liikennemelua hillitsevän vaikutuksen. Esitys Tampereen katuverkon nopeusrajoituksista on laadittu nykyisten nopeusrajoitusten, onnettomuustilanteen, pilottialueiden nopeusrajoituskokemusten sekä yllämainittujen lähtökohtien perusteella ja ne ovat esitetty erillisellä liitekartalla (liite 1).

21 <julkaisun nimi> 21 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka LIITTEET 1. Esitys uudeksi nopeusrajoitusjärjestelmäksi

22 <julkaisun nimi> 22 Tampereen nopeusrajoituspolitiikka