tämä julkaisu on mediaplanetin tuottama teemalehti

Transkriptio

1 ILMOITUSLIITE tämä julkaisu on mediaplanetin tuottama teemalehti ILMOITUSLIITE Infrastruktuuri Joulukuu 2007 Työvoimapula uhkaa infra-alaa? Ammattikoulutetun työvoiman pula kolahtaa infra-alaan nopeammin kuin moneen muuhun alaan. Länsimetro parantaa liikkuvuutta Aikaisintaan vuoden 2013 lopussa valmistuva Länsimetro tulee edustamaan metrotekniikan viimeisintä sanaa. Suomalainen siltaprojekti voittoon Suomalaissuunnittelijoiden silta nousee Danangin kaupunkiin, Vietnamiin. Pitäviä kustannusarvioita Vuosina on erityisesti suurien hankkeiden kustannusarvioiden riittävyydessä ollut ongelmia. Baltian liikenneinfrastruktuuri Vuodesta 2001 lähtien Liettuassa ja Latviassa on ollut nähtävissä selvää kasvua tieinfran alueella. Sivu 4 Sivut 6-7 Sivut 8-9 Sivu 10 Sivu 11 helsinki TUKHOLMA lontoo zürich madrid oslo KÖÖPENHAMINA BERLIINI AMSTERDAM MILANO dublin TALLINNA BRYSSEL NEW YORK

2 2 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Toimiva infra on kilpailukyvyn edellytys ILMOITUSLIITE Joulukuu 2007 TÄMÄ JULKAISU ON MEDIAPLANETIN TUOTTAMA TEEMALEHTI ILMOITUSLIITE INFRASTRUKTUURI Infraa pidetään itsestäänselvyytenä; vesihanasta tuleva raikas vesi, pistorasiasta tuleva sähkö, kaukolämmöllä lämpiävät asunnot, viihtyisät puistot ja kaupunkikeskustat sekä uusien moottoriteiden myötä lyhentyneet etäisyydet Infran julkisuuskuva on jotain aivan muuta; aamu- ja iltapäiväruuhkat Helsingin sisääntuloväylillä, rekkajono Vaalimaan raja-asemalla, ukkosmyrskyn jälkeen tulvivat kadut ja kellarit, lumentulon vuoksi sähköittä jääneet syrjäkylät ja tökkivä laajakaista Näistä media kirjoittaa. Infra on arkipäivää. Se on merkittävä tekijä niin yksilölle kuin kansantaloudellekin. Infraan on sitoutunut yli kaksikymmentä prosenttia maamme kansallisvarallisuudesta. Tänä vuonna alan tuotannon arvo tulee nousemaan 6,5 miljardiin euroon. Lähitulevaisuuden haasteet Infra ry on alan johtava edunvalvontaorganisaatio. Infran palvelutuottajia edustavana järjestönä se osallistuu yhteiskunnalliseen keskusteluun ja tuottaa faktoja päätöksenteon tueksi. Alan tuottajanäkökulmasta katsottuna kaksi teemaa nousee muiden yläpuolelle; toimintaympäristön muutos sekä riittävän ja ammattitaitoisen työvoiman saatavuus. Toimintaympäristön muutos helsinki TUKHOLMA lontoo zürich madrid oslo KÖÖPENHAMINA BERLIINI AMSTERDAM MILANO dublin TALLINNA BRYSSEL NEW YORK PÄIVÄLEHDEN ULOTTUVUUS JA AMMATTILEHDEN KESKITTYNEISYYS Julkinen sektori, joka tilaa kaksi kolmasosaa infran tuotannosta, on uudenlaisten haasteiden edessä. Kuntasektorilla meneillään oleva rakenneuudistus aiheuttaa merkittäviä muutoksia alan toimintaympäristöön. Yhä suurempien kuntayksiköiden ja samanaikaisesti käynnissä olevan kuntien palvelurakenneuudistuksen myötä yhä suurempi osa kuntien töistä tullaan teettämään yksityisillä palveluntarjoajilla. Myös omistaminen tulee muuttumaan. Lähitulevaisuudessa tulemme näkemään hankkeita, joissa kunta ulkoistaa rakentamisen ja ylläpidon ohella myös kuntainfran omistamisen, saaden siitä kaipaamiaan tuloja kattamaan yhä kasvavia käyttömenojaan. Markkinoiden avaaminen kilpailulle tuo mukanaan kaivattua tehokkuutta, joka lopulta koituu veronmaksajien hyväksi. Valtakunnallisten väylähankkeidenkin osalta yhteiskunnan on löydettävä budjettirahoituksen ulkopuolisia rahoitusmalleja. Budjettirahoituksen ja innovatiivisten uusien rahoitusmallien yhdistäminen mahdollistaa väyläverkoston pitkäjänteisen kehittämisen ja takaa alalle tasaisen tuotannon. Mistä tekijät? Opetusministeriön vuosi sitten tekemä päätös uudentyyppisen rakennusmestarikoulutuksen aloittamiseksi otettiin rakentajien keskuudessa ilolla vastaan. Infra-alalle jäi kuitenkin luu käteen, sillä alalle ei osoitettu aloituspaikkoja. PROJEKTIPÄÄLLIKKÖ: Tiina Kauppi, TOIMITTAJAT: Päivi Piispa, Päivi Remes, Juhani Nurmi Tulevana vuonna asiaan on tultava muutos. Alan, joka edustaa kahtakymmentä prosenttia rakentamisen kokonaisvolyymistä, on saatava sille kuuluva osuus koulutettavista työnjohtajista. Tulijoita alalle riittää, pulaa on koulutuspaikoista. Toimiala, joka on kotimarkkinatoimintaa sanan varsinaisessa merkityksessä, kykenee tarjoamaan varman ja mielenkiintoisen työpaikan, joka pysyy Suomessa. Satsaukset infraan tulevat takaisin Elinkeinoelämän kilpailukyvyn ja infrastruktuurin toimivuuden välillä vallitsee korrelaatio. Mitä tehokkaampi on infran välityskyky, sitä pienemmiksi muodostuvat yritysten logistiikkakustannukset ja sitä paremmaksi niiden kilpailukyky. Päästäksemme tälle positiiviselle kehälle, tarvitsemme merkittäviä satsauksia infraan. Nämä satsaukset tulevat moninkertaisina takaisin. Teksti: Paavo Syrjö, Infra ry, toimitusjohtaja alkaen TuotantopäälLikkö: Nora Helanto, taitto: Mikko Hänninen, Jaetaan KAUPPALEHDEN välissä: Lisätietoja Suomi Mediaplanet Oy:n teemalehdistä: Suomi Mediaplanet Oy, Unioninkatu 18, Helsinki TYÖVOIMAPULA UHKAA INFRA-ALAA? Ammattikoulutetun työvoiman pula kolahtaa infra-alaan nopeammin kuin moneen muuhun alaan. Sivu 4 LÄNSIMETRO PARANTAA LIIKKUVUUT TA Aikaisintaan 2013 lopussa valmistuva Länsimetro tulee edustamaan metrotekniikan viimeisintä sanaa. Sivut 6-7 SUOMALAINEN SILTAPROJEKTI VOITTOON Suomalaissuunnittelijoiden silta nousee Danangin kaupunkiin, Vietnamiin. Sivut 8-9 INFRASTRUKTUURI on Mediaplanetin tuottama teemalehti JOKA ilmestyy KAUPPALEHDEN yh- teydessä tavoittaen lukijaa. Kannen kuva: M25 Widening Junctions and Heathrow Airport Terminal 5 Access Interchange. Photograph courtesy of Balfour Beatty. SISÄLTÖ PITÄVIÄ KUSTANNUS- ARVIOITA Vuosina on erityisesti suurien hankkeiden kustannusarvioiden riittävyydessä ollut ongelmia. Sivu 10 helsinki TUkhOlMA lontoo zürich MAdrid OslO kööpenhamina Berliini AMsTerdAM MilAnO dublin TAllinnA BrYssel new YOrk BALTIAN LIIKENNE- INFRASTRUKTUURI Vuodesta 2001 lähtien Liettuassa ja Latviassa on ollut nähtävissä selvää kasvua tieinfran alueella. Sivu 11 Pääkirjoitus...2 Maanalainen kalliorakentaminen on suomalaista huippuosaamista...4 Työvoimapula uhkaa infra-alaa...4 Liikennepoliittinen selonteko asettaa mittavan haasteen...6 Länsimetro parantaa liikkuvuutta Lapin suurin jätelaitos huomioi ympäristöä Jätevesiasiat kannattaa jättää ammattilaisen käsiin...7 Suomalaissuunnittelijoiden silta nousee Vietnamiin Infrastruktuurin pelikentälle kaivataan uusia rahoitusmalleja...9 Hankkeen tuotto varmistetaan suunnittelulla...9 Pitkäjänteinen liikennepolitiikka vaatii pitäviä kustannusarvioita Ympäristöystävällisempiä tunnelirataverkostoja Baltian liikenneinfra kehittyy vauhdilla...11

3 ILMOITUSLIITE INFRASTRUKTUURI 3

4 4 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Kuva: Lemcon Oy Maanalainen kalliorakentaminen on suomalaista huippuosaamista Huoltoväylä tulee kulkemaan pääosin Aleksanterinkadun alla, metrin syvyydessä. Helsingin keskustan huoltoliikenne siirtyy suurelta osin maan alle. Kalliorakentaminen mahdollistaa monimuotoisen keskusta-alueiden kehittämisen. Teksti: Juhani Nurmi Helsingin ydinkeskustan pitkään suunniteltu kehitystyö on käynnistynyt huoltoliikenteen uudelleenjärjestelyllä ja siihen liittyvän kävelykeskustan laajentamisella. Lemminkäinen allekirjoitti kesäkuussa 2006 Helsingin kaupungin kanssa sopimuksen keskustan maanalaisen huoltoväylän itäosan louhinta- ja lujitusurakoista. Noin 22 miljoonan euron arvoisen urakan louhintatyöt alkoivat työtunneleiden teolla kesäkuussa 2006, ja valmistuvat kesällä Liikenteelle tunneliosuus avataan syksyllä Helsingin keskusta rauhoittuu - Helsingissä on osattu tehdä jo pitkään huippuluokan tilaratkaisuja maan alle, sanoo vuoden alusta käynnistyvän uuden Lemminkäinen Infra Oy:n toimitusjohtaja Timo Kohtamäki. - Olemme olleet mukana toteuttamassa merkittävän osan pääkaupungin ydinkeskustan kalliotiloista. Maanpäällinen arkkitehtuuri ja metron läheisyys lisäävät haastetta louhijoille, koska rakennettava väylä kulkee valtakunnallisten arvorakennusten alla. Muutaman vuoden sisällä koko Helsingin keskusta tulee rauhoittumaan vilkkaan huoltoliikenteen kadotessa kaupungin uumeniin. Ympäristönäkökulmaa tunnelirakentamisessa Tunnelirakentamisessa on monia hyötyjä. Helsingissä sillä saadaan elintärkeitä toimintoja yleisen viihtyvyyden tieltä pois, jolloin koko keskustan kilpailukyky paranee. Helsingin tunnelirakentaminen ei koske Kohtamäen mukaan pelkästään ydinkeskustaa. - Esimerkiksi Salmisaaressa Länsiväylän päässä Helsingin Energia siirsi maanpäälliset hiilikasat maan alle louhittuun varastoon, jossa on puoli miljoonaa kuutiometriä tilaa, Kohtamäki sanoo. Nyt kasojen paikalle on valmistumassa nykyaikaisia toimistotaloja viihtyisine rantarakenteineen. Ympäristön huomioiminen on tärkeä näkökulma tunnelirakentamisessa. Turun ja Helsingin välisillä moottoritieosuuksilla erämaaluonto ei häiriinny, kun tiet rakennetaan osaksi maan alle. Myös energiakustannukset vähenevät merkittävästi, kun varastoja ja varikkoja voidaan rakentaa maan alle. Siellä peruslämpö on ympäri vuoden noin seitsemässä asteessa, jolloin lämmitystä tarvitaan vähemmän ja jäähdytystä ei lainkaan. Tehokkaampaa vapaa-ajan käyttöä Kalliorakentaminen tulee olemaan tulevien sukupolvien ehdoton etu. Kalliorakentaminen mahdollistaa pysäköinti- tai vapaa-ajan tilojen sijoittamisen lähelle käyttäjiä. Timo Kohtamäki mainitsee esimerkkeinä salibandy-kentät Hakaniemen torin alla ja Sipoon monitoimihallin. - Tällä tavoin voidaan tiivistää paremmin yhdyskuntarakentamista, Kohtamäki uskoo. Kallioon rakennettu urheilutila voi olla aivan yhtä viihtyisä kuin maan pinnalle rakennettu. Liikennetunneleilla voidaan ratkaisevasti vähentää ruuhkaliikennettä maan päällä. Liikennetunneleita on Suomessa vielä varsin vähän, mutta lisää hankkeita on lähdössä liikkeelle. Esimerkiksi Kehärata, Espoon metro ja tulevaisuudessa myös koko Helsingin keskustan ali kulkeva Keskustatunneli. Työvoimapula uhkaa infra-alaa Infra-alan koulutuspaikat eivät täytä alalla olevaa työvoiman tarvetta. Ammattikoulutetun työvoiman pula kolahtaa infra-alaan nopeammin kuin moneen muuhun alaan. Tarve olisi tuplata aloituspaikat. Toinen tilannetta heikentävä seikka on keskeyttämiset: osa siirtyy toiselle alalle ja osa siirtyy työelämään kesken opiskelun, Karonen sanoo. Työnjohdosta huutavin pula Jos uusia valmistuneita ei saada, riski tuotantohäiriöistä projekteilla kasvaa ja laatutaso alkaa kärsiä. Teksti: Päivi Piispa Infra-alan työvoiman määrä on kasvanut tasaisesti, mutta ammattikoulutetusta väestä on puutetta. Joistakin ammattiryhmistä, kuten työnjohdosta ja projektinvetäjistä, on suorastaan pula. Alan ikärakenteen takia rakennusmestarikuntaa poistuu eläköitymisen myötä työmarkkinoilta nopeammin kuin monelta muulta alalta. Koulutus ei kuitenkaan vastaa alan tarvetta. Infra ry:n Tapani Karosen mukaan toisen asteen ammattioppilaitokset tuottavat aivan liian vähän nuoria infra-alan ammattilaisia. Lisäksi koulutusta tulisi saada myös Etelä-Suomeen, lähemmäs tulevia työpaikkoja. Rakennusalan ammattioppilaitoksia on noin yhdeksänkymmentä ja vain runsaassa kymmenessä on infra-alalle suuntaavaa koulutusta. Ammattikorkeakoulutasolla on tällä hetkellä infra-alan työmarkkinoiden suurin ongelma. Tilanne on erittäin huolestuttava: kymmenen vuoden takaiseen tilanteeseen verrattuna valmistuneiden määrä on pudonnut noin puoleen. Tuotantoinsinöörien koulutusmäärä on ammattikorkeakouluissa välttävällä tasolla ja ala pystyisi työllistämään enemmän. Sen sijaan tänä vuonna alkaneelle uudentyyppiselle rakennusmestarikoulutukselle ei osoitettu erikseen infrasuuntaumisen aloituspaikkoja. Tämä pahentaa jatkossa työnjohdon ja projektinhenkilöstön vajausta, Karonen kertoo. Koska infra-alalle ei ole osoitettu erikseen aloituspaikkoja, rakennusmestarikoulutuksen suuntautumisvaihtoehdoksi tarjotaan useimmissa oppilaitoksissa vain talonrakennustekniikkaa. Infra ry:n kanta onkin, että 2-3 ammattikorkeakoulun tulisi keskittyä infra-alan rakennusmestarikoulutukseen. Näin infra-alan tarpeet tulisivat huomioiduiksi ja oppilasryhmäkoot saataisiin riittävän suuriksi. Infra-ala houkuttelee nuoria ja koulutukseen tulijoita olisi. Koulutusjärjestelmän tulisi pystyä vastaamaan kysyntään. Jos uusia valmistuneita ei saada, riski tuotantohäiriöistä projekteilla kasvaa ja laatutaso alkaa kärsiä. Ulkomailtakaan ei saada uutta väkeä kuin nimeksi, Karonen sanoo.

5 ILMOITUSLIITE INFRASTRUKTUURI 5 Master of Project Management 2008 projektiosaamisen huippuohjelma Kattava koulutusohjelma tarjoaa projektiammattilaisille käytännön työkaluja ja toimintamalleja sekä viimeisintä tutkimustietoa tehokkaaseen projektinhallintaan. Kouluttajina toimivat projektinhallinnan suomalaiset ja kansainväliset asiantuntijat. Ohjelma koostuu kuudesta lähiopetusjaksosta (5 x 2 pv + 3 pv, internaattijakso) kirjallisuuteen tutustumisesta sekä henkilökohtaisista harjoitustöistä ja ryhmätehtävistä. Lisätiedot: TKK Dipoli sanna.savola@dipoli.tkk.fi puh TKK Aikuiskoulutuksen laatuyliopisto Tienavaaja Innovaatioita arjen perustaksi Luotettavien ratkaisujen varaan on hyvä rakentaa Uteliaisuudesta, kokemuksesta ja yhteistyöstä asiakkaiden kanssa syntyy korkean teknologian innovaatioita tulevaisuuden rakentajiksi. Ne ovat tehneet Sandvikista kaivosja rakennusteollisuuden laite- ja palvelutoimittajana alansa globaalin edelläkävijän, joka pyrkii jatkuvasti ylittämään asiakkaidensa odotukset. Myös paikallisesti.

6 6 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Liikennepoliittinen selonteko asettaa mittavan haasteen Liikennepoliittinen selonteko edistää Suomen liikennejärjestelmän pitkäjänteistä kehittämistä. Sen toteuttamista ei voida kuitenkaan sälyttää yhden hallituksen varaan. Länsimetro parantaa liikkuvuutta Teksti: Juhani Nurmi Aloite liikennepoliittisesta selonteosta kirjattiin Matti Vanhasen II hallituksen hallitusohjelmaan. Kuluneen vuoden elo-syyskuussa liikenne- ja viestintäministeriö järjesti viisi selontekoon liittyvää keskustelu- ja kuulemistilaisuutta eri puolilla Suomea. Syyskuun 2007 alussa tehty yhteenveto selontekoa koskevista lausunnoista osoitti, että pyrkimystä pitkäjänteisyyteen liikennepolitiikan osalta pidetään erittäin hyvänä ja tärkeänä asiana. Lausuntoja antoivat muun muassa läänit, maakuntaliitot, edunvalvontaryhmät ja kansalaisjärjestöt. Kustannusarviot ovat ylittyneet Lopullinen selonteko annetaan helmikuussa 2008 eduskunnan käsiteltäväksi. Siinä tullaan kuvaamaan liikennejärjestelmän tila, haasteet ja liikennepolitiikan pitkän aikavälin linjaukset. Selonteko sisältää liikennejärjestelmän kokonaisuuteen perustuvan kehittämis- ja investointiohjelman - aikavälinä vuotta - sekä vaalikauden väyläinvestointiohjelman. Selonteon valmistelun tukena käytetään marraskuussa 2007 julkaistua selvitystä suuriin väylähankkeisiin liittyvien kustannusarvioiden ylityksistä. Liikenne- ja viestintäministeriön teettämän selvityksen on laatinut Suomen Rakennusinsinöörien liiton puheenjohtaja Jorma Haapamäki. Raportin mukaan kustannusarviot ovat ylittyneet etenkin isoissa tiehankkeissa. Syitä ylityksiin ovat olleet muun muassa maarakennusalan korkeasuhdanne, Tiehallinnon liian yleisluontoiset hankesuunnitelmat ja liian suuret urakkakokonaisuudet. Monisärmäinen haaste Liikenne- ja viestintäministeriön osastopäällikkö Juhani Tervala myöntää auliisti, että liikennepoliittisen selonteon tekeminen on sekä valtava että monisärmäinen haaste. Tervalan mukaan lausuntoja on tullut 130 eri sidosryhmältä. - Työstämme niitä parhaillaan. Selontekoon kohdistuvat yhteiskunnalliset odotukset ovat selvästi hyvin korkealla, ehkä liiankin. Erilaisia tarpeita ja toiveita on suunnattomasti. Realistiset resurssimme huomioon ottaen läheskään kaikkia näistä odotuksista ei ole mahdollista täyttää. Liikenneministeriön kiintiö on täysi Selontekoa laadittaessa tullaan ottamaan huomioon mm. kansainväliset yhteydet ja logistiikka, valtakunnalliset yhteydet ja joukkoliikennepalvelut, kaupunkiliikenne ja yleinen liikenneturvallisuus. Muita selontekoon liittyviä tärkeitä asioita ovat liikenteen vaikutus ilmaston muutokseen ja sen hillitseminen. Tervala myöntää, että selonteon laatimisessa on kyse lukuisista liikennepolitiikkaan liittyvistä asioista, joiden yhteensovittaminen ei ole yksinkertainen tehtävä. - Edellisten hallitusten jäljiltä on kirjattu 3 miljardia euroa erilaisia liikennepoliittisia hankkeita varten. Käytössämme on kuitenkin vain 1,5 miljardia euroa näihin hankkeisiin. Kiintiömme on siis enemmän kuin täysi. Pidän silti tärkeänä, että Suomessakin uskalletaan ottaa näihin asioihin rohkeasti kantaa, kuten on hiljattain tehtykin. Nähdäkseni tätä selontekoa ei voida rakentaa pelkästään yhden hallituksen varaan, Juhani Tervala uskoo. Aikaisintaan vuoden 2013 lopussa valmistuvaa Länsimetroa on odotettu kauan. Se tulee parantamaan joukkoliikenteen kytkentöjä koko pääkaupunkiseudulla. Teksti: Juhani Nurmi Idea metrolinjan perustamisesta Helsingistä Espooseen on ollut olemassa jo 1950-luvulta lähtien. Länsimetrolle on olemassa selvä tilaus. Useista laajennuksista huolimatta Länsiväylä kärsii edelleen kroonisesta autoruuhkasta, eikä se poistu vain Länsiväylää leventämällä. Itämetron valmistuttua Länsimetroa alettiin ehdottaa toistuvasti, koska Suomen toiseksi suurimpana kaupunkina Espoo tarvitsee volyymiltään tehokkaan ja nopean matkustusväylän. Länsimetro lähtee liikkeelle Vuonna 1990 YTV teetti länsisuunnan liikennejärjestelmävertailun. Vuonna 2000 katsottiin, että Länsimetrosta oli tarvetta tehdä toteuttamiskelpoisuusselvitys. - Eteläisen Espoon yleiskaava kulkee käsi kädessä metrosuunnittelun kanssa luvun alussa tehtiin linjaukset joukkoliikenteen osalta, ja vuonna 2004 myös ympäristövaikutukset tutkittiin. Vaihtoehtoina olivat nykyisen kaltainen bussijärjestelmä, pikaraitiotiejärjestelmä sekä tunneli- tai pintatyyppinen metrosysteemi, sanoo Länsimetro Oy:n toimitusjohtaja Matti Kokkinen. Lapin suurin jätelaitos huomioi ympäristöä KUVA: ISS PROKO INFRA OY Kaatopaikat modernisoituvat entisestään. Ympäristö- ja kierrätysnäkökulma on yhä vahvemmin esillä myös jätehuoltoalalla. Teksti: Juhani Nurmi Vuonna 1999 annetun kaatopaikkadirektiivin mukaan kaatopaikkojen mahdolliset haitat tulee estää ja minimoida, ottaen huomioon vesistöjen, maaperän ja ilman pilaantuminen sekä metaanipäästöt. Direktiivissä kielletään erityisesti tiettyjen jätetyyppien, kuten käytettyjen renkaiden, sijoittaminen kaatopaikoille. EU:n jäsenvaltioiden odotetaan vähentävän kaatopaikoille sijoitettavien biologisesti hajoavien jätteiden määrän 35 prosenttiin vuoden 1995 tasosta vuoteen 2016 mennessä.

7 ILMOITUSLIITE INFRASTRUKTUURI 7 KUVAT: LÄNSIMETRO OY Tapiolan asema tulee olemaan yksi kolmesta liityntäterminaalista. Länsimetro tulee olemaan täysin automatisoitu. Työmatka nopeutuu tuntuvasti oli historiallinen päivä. Espoon kunnanvaltuusto päätti valita Espoon eteläosien joukkoliikenteen runkoratkaisuksi kokonaan maanalaisen metron, jossa valtio vastaisi kokonaisrakennuskustannuksista 30 prosenttiin asti. - Länsimetro tulee olemaan ensimmäisessä vaiheessaan raideyhteys Ruoholahdesta länteen. Tässä vaiheessa suunnittelemme 13,4 kilo- metrin pituista osuutta välille Ruoholahti - Matinkylä. Osuudelle tulee seitsemän asemaa. Meillä tulee olemaan kolme liityntäterminaalia; Matinkylä, Tapiola ja Lauttasaari, Kokkinen kertoo. Haastavaa tunnelilouhintaa Bussit toimivat liityntäbusseina metroterminaaleihin. Matti Kokkisen mukaan osa joukkoliikennematkoista muuttuu vaihdollisiksi, mutta suurimmalla osalla matkustajista matkaaika lyhenee. Metroradan louhinta ja rakentaminen tulee olemaan haastavaa työtä. - Eteläisen Espoon saaristoinen ja savinen maaperä asettaa omat vaatimuksensa tunnelien louhimiselle. Tunnelien louhinnan suhteen meitä sitoo tiukat toimintarajat. Aiomme pitää huolta siitä, että tunnelien rakentamisesta koituu mahdollisimman vähän haittaa seudun asukkaille. Uusinta tekniikkaa Länsimetro tulee valmistuessaan edustamaan metrotekniikan viimeisintä sanaa. - Uusimpien metrojen lailla myös Länsimetro tulee olemaan täysin automatisoitu. Automatisointi on sidoksissa nykyisen metron automatisointihankkeeseen, jota HKL parhaillaan valmistelee. Junia ohjataan omasta keskusvalvomosta, joka on yhteinen nykyiselle metrolle ja Länsimetrolle. Länsimetro noudattaa myös värityksensä osalta samaa linjaa olemassa olevan metron kanssa, jotta matkustajat eivät hämmentyisi, Kokkinen lupaa. Perämeren Jätehuolto Oy on kolmen vuoden ajan rakentanut kaatopaikkadirektiivin mukaista jätekeskusta Tornion Riukkajänkään. Vanha kaatopaikka on muuttunut nykyaikaiseksi jätekeskukseksi. Jätekeskus Jäkälän kaatopaikkarakenteet ovat Lapin ympäristökeskuksen hyväksymiä. Laitos täyttää myös kaikki uudet vaatimukset ja lupamääräykset. Lapin jätehuollon keskuspaikka ISS Proko Infra Oy:n rakennuttajakonsultti Joonas Haverinen kuulostaa huojentuneelta. Pitkään kaavailtu projekti on vihdoinkin loppusuoralla. - Odotan innolla, että ympäristökeskus ottaa laitoksen vastaan. Pinta-alaltaan 35 hehtaaria kattava Jäkälä edustaa alan uusinta osaamista, etenkin kun otetaan huomioon alueen jätemäärät. Haverisen mukaan Jäkälä vastaanottaa jätettä Lapin 15 eri kunnasta sekä Haaparannasta Ruotsista. - Kilpailutimme vuonna 2004 jätekeskuksen suunnittelun julkisen hankintalain mukaisesti. Näin jälkikäteen täytyy ilolla todeta, että rakennusprojekti on onnistunut. Jäkälän kokonaissuunnittelua ei pilattu turhalla kiireellä. Ympäristöystävällistä osaamista Jätekeskus Jäkälä edustaa ympäristöystävällisyyden huippua, koska kaatopaikassa syntyvät kaasut ja vedet kerätään talteen. Jätteenkäsittelyn eri vaiheet on mietitty kauttaaltaan loppuun asti. Jäkälässä toimii yhdyskuntajätteiden loppusijoitusalueen lisäksi mm. kompostointikenttä, pilaantuneiden maiden käsittelykenttä, nestemäisten jätteiden keräysaltaat, ongelmajätevarasto sekä pientuojien vastaanottoalue, johon voi toimittaa veloituksetta muun muassa hyötyjätteitä sekä sähkö- ja elektroniikkaromua. Toimivaa liikennettä - Jäkälästä ei koidu myöskään haittaa pohjavesiin, joiden laatua tarkkaillaan säännöllisesti. Alueen liikenne toimii hyvin, koska henkilöautot ja rekat kulkevat jätelaitoksella omia reittejään. Liikenne tulee olemaan kovempaa kesäisin, koska tuolloin jäteastioita tyhjennetään luonnollisesti useammin, Joonas Haverinen sanoo. Haverisen mukaan uusi aluevaraus on jo tehty, koska loppusijoitusalue tulee laajenemaan lähivuosina yhdyskuntajätteitä varten. Kaatopaikassa syntyvät kaasut ja vedet kerätään talteen.

8 8 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Suomalaissuunnittelijoiden silta nousee Vietnamiin WSP Finlandin siltaratkaisu voitti kansainvälisen kilpailun. Sillasta tulee Danangin kaupungin maamerkki. Teksti: Päivi Piispa Esko Leppäluodon suunnittelema siltaratkaisu vakuutti kilpailun tuomariston laadullaan ja näyttävyydellään. Kilpailussa haettiin siltaa, josta muodostuisi merkittävä uusi maamerkki ja symboli Danangin kaupungille. Sillan tuli paitsi symbolisoida kaupungin historiaa myös ilmentää sen kehittyvän kaupungin imagoa, Leppäluoto kertoo. Leppäluoto sai tietää kilpailusta ollessaan vuoden komennuksella Vietnamissa. WSP Finland lähti kisaan voitto mielessään, koska se on osallistunut myös muihin sillansuunnittelukilpailuihin menestyksekkäästi. Yritys on tehnyt vinoköysisiltaratkaisuja jo 1980-luvulta lähtien, ja myös Danangiin haettiin tällaista siltaa. Sillassa käytetään modernia vinoköysisiltatekniikkaa. Sen takaköydet muodostavat mielenkiintoisen spiraalimaisen viuhkan sillan ulkopuolelle. Ratkaisu ei ollut halvin vaihtoehto, mutta nyt haettiin näyttävyyttä, WSP Finlandin siltatoimialan johtaja Esko Järvenpää kertoo. Kilpailu oli monivaiheinen prosessi Danangin kilpailuun osallistuminen oli yli vuoden projekti. Ensin WSP Finlandin piti osallistua esikarsintaan. Varsinaiseen kisaan pääsi yhdeksän kilpailijaa: kaksi japanilaista, yksi kiinalainen ja viisi vietnamilaista suunnittelutoimistoa sekä WSP Finland. Sillan tuli paitsi symbolisoida kaupungin historiaa myös ilmentää sen kehittyvän kaupungin imagoa. WSP Finland jätti kisaan kaksi ehdotusta, joista toisessa pääsuunnittelijana oli Leppäluoto ja toisessa Järvenpää. Kaksikko teki myös yhteistyötä ratkaisuja suunniteltaessa. Ehdotelmien jättämisen jälkeen Leppäluoto matkusti Vietnamiin pitämään esitelmää, jonka painoarvo valinnassa oli hänen mielestään suuri. Valinta tehtiin samana päivänä kuin esitelmätkin oli pidetty. 3D-kuvat ja valokuvasovitukset eli ratkaisun visualisointi on kilpailuissa tärkeää, koska ne kertovat enemmän kuin piirustukset, Leppäluoto sanoo. Kilpailu on yritykselle aina taloudellinen riski, koska jos kilpailussa ei pärjää, taloudellinen panostus menee hukkaan. Toisaalta tieto- ja taitomielessä kilpailuun osallistuminen on toki aina hyödyllistä, Järvenpää sanoo. Vietnamilaisen kulttuurin tuntemus auttoi Leppäluoto on viettänyt paljon aikaa Vietnamissa komennuksilla vuodesta 1997 lähtien. Siksi hänen oli Uuden ajan ihmeet ovat infrastruktuurissa Infrarakenteiden toteuttaminen vaatii resursseja ja osaamista. Innovatiivisuus ja ennakkoluulottomuus korostuvat vastatessamme monimuotoisen infrarakentamisen haasteisiin. Lemminkäinen Infra Oy on alansa suurin yhtiö Suomessa. Toimintaamme kuuluvat tie-, katu- ja rataverkoston rakentaminen ja ylläpito sekä kallio- ja pohjarakentaminen. Meillä on vahva oma asfaltti-, betoni- ja kiviainestuotanto. Menestyksemme perustuu kykyyn yhdistää paikallinen osaaminen, erikoisurakointi ja projektiosaaminen haastavissakin olosuhteissa pienissä ja suurissa projekteissa. Lemminkäinen Infra Oy on kansainvälisin suomalainen infraalan yritys. Olemme haluttu kumppani Itämeren alueen hankkeissa. Lemminkäinen Infra Oy Esterinportti 2, HELSINKI Puh

9 Kuva: Wsp finland ilmoitusliite infrastruktuuri 9 Hankkeen tuotto varmistetaan suunnittelulla Kuvassa vasemmalta Jarmo roinisto, Kalliosuunnittelu oy rockplan ltd, Kaarlo sell, finnmap infra oy ja Matti Mannonen, Wsp finland oy. - Jos ei ole varaa suunnitteluun, ei pidä ryhtyä hankkeeseen. Johtavat suunnittelijat haastavat nyt tilaajat kehittämään hankintamenettelyä sekä rakennuttajat ja ministeriöiden edustajat laatusuunnittelu-keskusteluun. helppo suunnitella maan kulttuuriin sopiva ratkaisu. Uusi, todennäköisesti vuonna 2009 rakennettava silta tulee korvaamaan kaksi paikalla olevaa vanhaa siltaa. Vanhat sillat on nimetty vietnamilaisten sotasankareiden mukaan, toinen naisen ja toinen miehen. Uuden sillan nimeen on yhdistetty sotasankareiden nimet ja heistä tehdään patsasmonumentit sillan toiseen päähän. Myös sillan takaköysien järjestely muotoiltiin symboliaiheeseen sopivaksi, Leppäluoto sanoo. Infrastruktuurin pelikentälle kaivataan uusia rahoitusmalleja Elinkeinoelämän keskusliitossa ollaan valmiita esittämään selkeitä ratkaisumalleja liikenneväylähankkeiden rahoitusratkaisuihin: perusväylärahoitus kehyksissä, investoinneille oma budjettinsa ja elinkaarihankkeille oma osuutensa investoinneista. EK:ssa peräänkuulutetaan myös pitkäjänteistä päätöksentekoa. teksti: päivi remes Suomessa on teitä tarpoa silmänkantamattomiin. Kun niillä halutaan edetä turvallisesti, tehokkaasti ja ympäristöä säästäen, ei tarpominen riitä. Lisääntyvä liikenne on tosiasia, jolta ei voi sulkea silmiään; tie- ja rataverkostomme palvelutasosta ja liikenteen sujuvuudesta on huolehdittava tasapuolisesti. - Perusväylänpidon rahoitukseen tarvittaisiin vähintään 20 prosentin korotus, muuten siirrämme jatkuvasti kasvavaa ongelmavyyhteä vain eteenpäin, sanoo EK:n johtava logistiikan asiantuntija Raimo Mansukoski ja jatkaa: miljoonan euron vuosittaiselta väyläinvestointitasolta tulisi päästä pysyvästi 500 miljoonan euron tasolle. vaalikauden kehykset ovat täynnä, mutta rahaa tarvittaisiin mittaviin väyläinvestointeihin kuten E18-valtatielle, Kehä III:selle ja Seinäjoki- Oulu-rataosuudelle. - Vaihtoehtoiset rahoitusmallit astuvatkin tässä kuvaan: niitä tulisi aktiivisesti edistää. Elinkaarimallihankkeista on jo hyviä kokemuksia mm. Lahdentien ja E18 projekteista. Niiden etuna ovat nopea toteutus, tehokas tuotanto, korkea laatu ja riskien hallinnan optimointi, Mansukoski listaa ja kumoaa ennalta myös mahdollisen vastaväitteen: korkeammat rahoituskustannukset kompensoituvat tehokkaalla tuotannolla. rahoitussuunnittelua kehitettävä danangiin haettiin vinoköysisiltaratkaisua. - Pääomatalouden ohjaus olisi eriytettävä käyttötalouden ohjauksesta. Isot investoinnit eivät istu kehysmenettelyyn: valtion liikenneinvestointeja käsitellään kuin käyttömenoja. Perusväylänpidon rahoitus tulisi käsitellä erillään investoinneista: vuotuisiin käyttömenoihin tulisi lisätä kunnossapitokustannukset sekä investointien poistot ja rahoituskulut, Mansukoski korostaa ja viittaa kuntasektorilla ja yrityksissä jo hyvin toimivaan yleiseen käytäntöön. Liikenneinvestointien osalta on toki olemassa useampia eri rahoitusmalleja. Esimerkiksi kunnat osallistuvat rahoitukseen, mutta pelisäännöt eivät ole selvät: ne eivät palvele varallisuustasoltaan erilaisia kuntia tasapuolisesti. - Suunnitellut alueelliset tiemaksut puolestaan vain nostavat elinkeinoelämän kustannuksia ja syövät kilpailukykyä. Lisäksi keräystuotot eivät välttämättä kata edes keräyskuluja. maksaja odottaa vastikkeeksi palvelutasoa On hyvä muistaa, että jo nyt tienkäyttäjiltä peritään veroina ja maksuina vuosittain yli kuusi miljardia euroa, mikä on moninkertaisesti enemmän kuin mitä väyliin kohdennetaan varoja. - Käyttäjiltä perittävien maksujen ja verojen tulisi heijastua palvelutason paranemiseen, ja ainakin osin niitä voisi korvamerkitä valtion taloudenpidossa ja saattaa koskemaan kaikkea liikennettä, Mansukoski toteaa. teksti: päivi remes Puutteellinen tai liian kovassa kiireessä tehty suunnittelu kostautuu useimmiten kalliina toteutus- ja elinkaarikustannuksina. FINNMAP Infra Oy:n Kaarlo Sell, WSP Finlandin Matti Mannonen sekä Kalliosuunnittelu Oy:n Jarmo Roinisto omaavat pitkän ja laaja-alaisen kokemuksen haastavien infrastruktuuri-kohteiden suunnittelusta. Istutimme kolmikon pöytään keskustelemaan laadukkaan suunnittelun merkityksestä mittaville infrastruktuurihankkeille. - Peruslähtökohta on yleinen: on liian vähän aikaa ja rahaa. Aikaa tulisi kuitenkin löytyä nimenomaan hankesuunnittelun alkupäässä kaikki, minkä satsaa alkuvaiheessa, tulee moninkerroin säästöinä loppupäässä. Suunnittelu ei ole kulu, vaan investointi, Kaarlo Sell avaa keskustelun, joka lähtee saman tien vilkkaasti käyntiin. - Ylipäänsä liian kireä aikataulu, jatkuva kiireen tunne, heikentää laatua, Jarmo Roinisto lisää. - Kuitenkin pitäisi koko suunnittelun ajan pystyä huomioimaan loppukäyttäjät, ihmiset. Heidän tulisi saada turvallinen, hyödyllinen ja mukava käyttökokemus, muistuttaa Matti Mannonen. pienessä mittakaavassa ongelmaa voisi kuvata kävelytien alikulkutunneliesimerkillä: jos tunneli on sijoitettu huonoon paikkaan, sen valaistus puuttuu ja siellä seisoo jatkuvasti sadevesi, on turha ihmetellä miksi sillä ei ole käyttäjiä. kokonaistaloudellisuuden tulisi ratkaista Laki julkisista hankinnoista sanoo: On valittava kokonaistaloudellisesti edullisin suunnittelija. - Käytännössä tätä lainkohtaa tulkitaan jatkuvasti: valitse halvin tarjous, täräyttää kolmikko kuin yhdestä suusta. - Työn saa kahdeksassa tapauksessa kymmenessä se, joka on laskenut väärin eli tehnyt liian halvan suunnittelutarjouksen. Tilaaja ostaa liian vähän suunnittelua eli itselleen vähiten voittoa, kolmikko jatkaa. - Ei ole suunnittelija eikä mikään, jos ei säästä omaa palkkiotaan vähintään kolminkertaisesti, Roinisto heittää. infrastruktuurin merkitys korostuu Suomen olosuhteissa. Käyttö- ja huoltokustannukset ovat suuria. - Se on merkittävä kilpailutekijä, Mannonen muistuttaa. Ja edellyttää hyvää suunnittelua. hankintamallit kehitystyön alle - Peräänkuulutammekin nyt aivan selkeästi kunnon keskustelua eri osapuolien kanssa koko hankintamenettelyn kehitysprosessin käynnistämisestä: alkaen tarjouspyyntöjen tekemisestä tarjousten vertailuun elinkaarikustannukset huomioiden, kolmikko summaa ja viittaa naapurimaahamme Ruotsiin, jossa hankintakultuuri perustuu laadun arvostamiselle. - Kun suunnitteljoiden arvostus nousee, alalle syntyy uudelleen imua; tulee uutta suunnitteluverta, mikä takaa tulevien rakennusprojektien laadukkuuden. hyvä suunnittelija on enemmänkin konsultti: hän osaa neuvoa hankkeen tilaajaa kiinnittämään huomioita ratkaiseviin osatekijöihin tarpeeksi varhaisessa vaiheessa. Suunnittelijat kokevatkin tilaajaorganisaatioden resurssien vähentyessä mieluisaksi haasteekseen osallistua projektien valmisteluun ja alan kehityksen eteenpäin viemiseen. Näin päästään palaamaan aikaan, jolloin nämä asiat olivat luonnollinen osa suunnittelijan toimintaa. suunnittelija kantaa vastuunsa, vaikka se usein onkin kuormittava sekä ajallisesti pitkäkestoinen; hänelle pitää kuitenkin antaa riittävät eväät, jotta hän kykenee ennaltaehkäisemään myös niiden pahimpien mahdollisten skenaarioiden toteutumisen. vaikka nykyään rakennetaankin paljon maan alle, projektien on kuitenkin edelleen tarkoitus pysyä pinnalla.

10 10 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Pitkäjänteinen liikennepolitiikka vaatii pitäviä kustannusarvioita Näillä sanoilla liikenneministeri Anu Vehviläinen julkisti hänen pyynnöstään laatimani selvityksen liikenneväylähankkeiden kustannusylityksistä. Selvitys on sen jälkeen ollut kokonaisuudessaan luettavissa ministeriön verkkosivuilla. Tiehallintoa koskevat kehittämisehdotukset ovat virastossa jo työn alla. Raportissa ehdotetaan suurten kehittämishankkeiden suunnittelun ja toteuttamisen keskittämistä, tilaajaresurssien vahvistamista sekä kustannushallinnan tason nostamista. Suhdanne- ja markkinanäkemyksen parantamista ehdotetaan sekä ministeriön että virastojen tasolle. Kirjoittaja: Jorma Haapamäki, dipl.ins. Suomen Rakennusinsinöörien Liitto RIL ry:n puheenjohtaja Valtion talousarvioon varataan määräraha liikennehankkeille väylävirastojen tekemien kustannusarvioiden perusteella. Vuosina on kustannusarvioiden riittävyydessä ollut ongelmia erityisesti suurissa tiehankkeissa (mm. Kehä I Turunväylä-Vallikallio, Vuosaaren sataman liikenneyhteydet, valtatien 2 parantaminen välillä Vihti-Pori ja valtatien 6 parantaminen välillä Lappeenranta-Imatra). Kustannusarvioiden pettämiseen on monia syitä: suhdanne- ja kilpailutilanne, väylävirastojen oma toiminta sekä valtion budjettikäytäntö. Eri tekijöiden vaikutus on osittain päällekkäinen. Tiehankkeiden toteuttaminen on ajoittunut haasteelliseen suhdannetilanteeseen, jossa yleinen kustannustaso, erityisesti eräät panoshinnat ovat nopeasti nousseet. Nykyisessä kilpailutilanteessa suhdannenousut ja -odotukset sekä urakoitsijoiden kannattavuuden parantaminen ovat näkyneet täysimääräisenä urakkatarjouksissa. Tiehankkeiden valmistelussa ei ollut varauduttu nopeaan kustannusnousuun, eikä myöskään riittävästi erilaisiin toteutusriskeihin. Laaditut suunnitelmat osoittautuivat riittämättömiksi luotettavan kustannustason arvioimiseksi. Kilpailuttamisessa käytetty suunnittele ja toteuta -urakkamuoto ei tässä suhdannetilanteessa ja tiiviiseen kaupunkirakenteeseen sovitetuissa hankkeissa ollut oikea valinta. Nykyinen lyhytjänteinen budjettikäytäntö kahlitsee tehokasta väylätuotantoa ja on myös suhdannemielessä haitallista. Raportti ehdottaa valtion budjetin kehyskäytännön muuttamista ja siirtymistä väyläohjelmissa koko hallituskauden mittaisiin periaatepäätöksiin sekä väyläsuunnittelun rahoituksen uudelleen järjestämistä. Raportti painottaa lisäksi pitkäjänteisen liikennepolitiikan merkitystä ja uusien rahoitus- ja omistusmallien selvittämistä. Selvityksessä esitettyjä ehdotuksia tullaan käsittelemään hallituksen liikennepoliittisen selonteon valmistelussa. Tehokkaimmat vaikutukset väylätuotannon kehittämisessä saadaan, jos kehitys lähtee ylhäältä, eduskunnasta. Sen työn tulisi painottua strategiseen päätöksentekoon. Yksittäisiä väyliä koskevaa päätöksentekoa tulisi delegoida alemmille tasoille. Eduskunnan liikennepoliittisen päätöksenteon tuloksena tulisi olla eri liikennemuotojen työnjako ja yhteensovittaminen maankäytön kehitykseen sekä niille ohjattavien resurssien pitkän tähtäyksen allokointi. Operatiivisen suunnittelun pohjaksi tulisi laatia pitkän tähtäyksen (10-15 vuoden) toteutusohjelmia. Lopuksi on vielä syytä palauttaa mieliin selvityksen lähtökohta. Esimerkiksi Kehä I:llä kustannusarvio ylittyi urakkakilpailussa noin 60 prosentilla. On aivan luonnollista, ettei ministeri voinut katsoa tätä sivusta, vaan halusi selvittää asiaa syvemmin. Pitkäjänteisen liikennepolitiikan kynnyksellä päättäjien vaatimukset asiantuntijatyön luotettavuutta kohtaan korostuvatkin entisestään. Luotettavat kustannusarviot ja väylähankkeiden investointiselvitykset ovat edellytyksenä hallituskausien yli ulottuville resurssien määrityksille ja väyläohjelmille. Ympäristöystävällisempiä tunnelirataverkostoja Lemminkäinen Infra Oy:n tunneliverkostot junaliikenteelle eivät aiheuta melua tai saastuta ympäristöä. Teksti: Juhani Nurmi Myös Ruotsiin etabloitunut Lemminkäinen Infra tekee parhaillaan Ruotsin itärannikolla yhteensä yli 100 miljoonan euron suuruista tunnelirakennusurakkaa. Uudet liikennetunnelit rakennetaan Härnosandin ja Vedan väliselle uudelle rataosuudelle, joka on osa Pohjanlahden rannikolla kulkevaa 100 vuotta vanhaa Ådalsbanan-rataa. Sijainti lähellä teollisuutta - Ruotsalaiset asiakkaamme hakevat uusilla tunnelirataverkostoilla nopeampaa liikkumista sekä ympäristöystävällisempää näkökulmaa. Uudet tunneliverkostot sijaitsevat myös aivan kaupan kannalta tärkeän paperi- ja selluteollisuuden läheisyydessä, Lemminkäinen Infran aluejohtaja Kari J. Korhonen selittää. - Ruotsalaisten käyttämillä X2000- sähköjunilla päästään jopa yli 200 kilometrin tuntinopeuksiin. Tunneliverkoston ansiosta maaston korkeuserot voidaan tasata helpommin, eikä tunnelirataosuuksilla ole energiaa vaativia jyrkkiä nousuja, laskuja tai kaarteita. Parantunutta raideliikennettä Kroksbergin tunneli on toinen Lemminkäinen Infran urakkakohde Ådalsbanan-radalla. Tammikuussa 2007 yhtiö aloitti viereisen Bjässholmenin tunnelin rakennustyöt. Uudelle 21 kilometrin mittaiselle rataosuudelle tulee kaikkiaan kuusi tunnelia, joiden päätunneleiden pituus on yhteismitaltaan 11 kilometriä. Ådalsbanan liittyy Botniabanan-rataan, johon Lemcon Oy on viime vuosina urakoinut useita tunneleita. - Uusi linjaus yhdessä lähes valmiin Botniabanan kanssa parantaa raideliikennettä olennaisesti Uumajan ja Sundvallin välillä. Olemme parantaneet myös rataa Sundvallista Tukholmaan. Tekemämme Söderhamn liikennetunneli on tällä hetkellä Ruotsin pisin lajissaan, Korhonen sanoo. Tunnelirata haastaa lentoliikenteen Uudet rautatietunnelit parantavat ympäristöystävällisyyttä, koska ne on louhittu syvälle kallioperään ilman betonirakenteita. Korhosen mukaan tunnelien rakentaminen ei laske pohjavettä, eikä aloituksen jälkeen louhinnasta koidu merkittäviä meluhaittoja. Myöskään riistaeläinten kulku maan pinnalla ei häiriinny, ja metsät voivat kasvaa rauhassa. - Tunnelien myötä yleinen rekkaliikenne tulee vähenemään, koska raskaat kuljetukset tulevat siirtymään yhä laajemmalta osin uusille tunnelirataosuuksille. Näin ollen uskon, että raideliikenne pystyy kilpailemaan tulevaisuudessa yhä paremmin lentoliikenteen kanssa. Emme ole saaneet näitä viimeisiä tunnelirataurakoita Ruotsissa pelkästään urakkatarjouksien hinnan vuoksi, vaan koska meillä on naapurimaassa hyvä maine, organisaatio ja meihin luotetaan, Korhonen sanoo.

11 ILMOITUSLIITE INFRASTRUKTUURI 11 KUVA: LEMMINKÄINEN INFRA OY Baltian liikenneinfra kehittyy vauhdilla Lemminkäinen on mukana kehittämässä Baltian tieinfrastruktuuria. Teiden ylläpito Liettuassa ja Latviassa on suhteessa jopa parempaa kuin Suomessa. Teksti: Juhani Nurmi Lemminkäinen Infra Oy:n päällystystoiminnan johtaja Henrik Eklund kummastelee, miten Baltiassa satsataan liikenneinfraan paljon enemmän kuin Suomessa. - Suomessa tiemäärärahat suhteessa liikennesuoritteeseen ovat vähentyneet säännöllisesti alkaen vuodesta 1991 aina tähän päivään asti. Vaikka autoveromme ovatkin jatkuvasti kasvaneet - tänä vuonna valtion tulot tieliikenteestä ovat 6,5 miljardia euroa - silti verotuloja ohjataan yhä niukemmin teiden kunnossapitoon. Liikennepoliittisesti tämä on huolestuttava trendi. Tieverkoston rapistuminen on aikapommi toon, Eklundin mielestä valtion olisi ryhdyttävä pikaisiin toimenpiteisiin. Tiehallinto on arvioinut, että 3400 km päällystetystä tieverkostosta on joko huonossa tai erittäin huonossa kunnossa. Vuonna 2011 saman ennusteen arvellaan olevan jo peräti 4000 km koko maassa. - Tieverkostomme perusteellinen kunnostushanke vaatisi satoja miljoonia euroja. Toisaalta jos emme reagoi ajoissa, meitä odottaa aikapommi. Maassamme on useita tieyhteyksiä, jotka vaatisivat akuutteja parannuksia. Nyt tuntuu siltä, että näitä korjaushankkeita siirretään jatkuvasti tulevaisuuteen. Ainoana pohjoismaalaisena Baltiassa Eklundin mukaan Baltiassa tilanne on päinvastainen. - Liettuassa ja Latviassa tiestön ylläpitoon ohja- Koska Suomen tieverkosto on rapistumassa yhä kehnompaan kuntaan runsaasti varoja bensa- ja polttoaineveroista. Vuodesta 2001 lähtien Liettuassa ja Latviassa on ollut nähtävissä selvää kasvua tieinfrastuktuurin alueella, mikä helpotti suuresti siirtymistämme sikäläisille markkinoille. Lemminkäinen on Liettuassa ja Latviassa toistaiseksi ainoa pohjoismainen yritys, joka kehittää sikäläistä liikenneinfraa. - Olemme olleet siellä jo 10 vuotta, vaikka alku olikin kivinen. Kohtasimme erilaisia logistiikkaongelmia sekä materiaalipulaa. Baltiassahan ei esiinny lainkaan graniittia kuten meillä, vaan siellä ollaan paljolti tuontikiven varassa. Tieinfra edistää kansantaloutta Lemminkäisen Baltian tytäryrityksissä toimii paikallisväestöstä koostuva johto ja organisaatio. EU-rahotteiset tieverkostoprojektit ovat Baltiassa tärkeässä roolissa ajatellen henkilö- ja rekkaliikenteen sujuvaa läpikulkua Manner-Eurooppaan ja Venäjälle. Henrik Eklund tähdentää, että tieinfran kehittämistä pidetään Baltiassa erittäin tärkeänä asiana kansantalouden kannalta. - Uskon, että paikallisten on helpompi suhtautua myönteisesti toimintaamme Baltiassa, jos mukana on enemmän heikäläisiä. Saamme paikallisilta myös korvaamattomia kontakteja ja vahvaa paikallisosaamista.

12 12 INFRASTRUKTUURI ILMOITUSLIITE Tienrakentaminenkaan ei ole enää pelkästään tienrakentamista. Esimerkiksi Haarapajun vihersillan muotin rakentaminen vaati paljon perinteistä timpurin ammattitaitoa. Nykyaikaisen infrastruktuurirakentajan ammattitaito mitataan monilla alueilla: timpurin töiden lisäksi on hallittava maa- ja vesirakentaminen, betoni- ja teräsrakentaminen sekä tietysti asfaltointi. Omasta puolestamme voimme lisätä vielä teollisuusrakentamisen osaamisen. Rakennamme turvallisempaa ja sujuvampaa liikkumista, toimivampaa arkea. Voimme olla myös hankkeen rahoittaja ja palvelun tuottaja. Olemme vaikuttava toimija kaikilla toimialoillamme. Se velvoittaa meitä aktiiviseen rooliin ympäristörakentamisen edelläkävijänä. Meillä on vastuu ympäristöstä jota rakennamme. Esimerkiksi E18-tiellä on liito-oravien ylityskohtiin istutettu pylväshaapoja tien keskikaistalle turvallisen tien ylityksen varmistamiseksi. Turhaan ei E18 -moottoritien Muurla-Lohja välin työmaata ole nimitetty maailman nopeimmaksi. Pari vuotta siellä on tehty tiukasti töitä, ja vielä on jäljellä vajaa vuosi ennen kuin urakkaan kuuluvat 51 km uutta moottoritietä, 7 moottoritietunnelia, 8 eritasoliittymää ja 75 siltaa ovat valmiina liikenteelle. Sen jälkeen Lohjan ja Turun välinen osuus taittuukin nopeammin, mutta ennen kaikkea turvallisemmin. Väylärakentaminen Siltarakentaminen Kalliorakentaminen Pohjarakentaminen Teollisuusrakentaminen Projektikehitys