Telekopio Telefax

Transkriptio

1 Osoite Address Ylivieskan Seutukunta r.y. Vierimaantie 5, PL 102 FIN Ylivieska, Finland Puhelin - Telephone Telekopio Telefax Sähköposti - Kotipaikka - Domicle Ylivieska Y-tunnus - Business ID

2 2 LUKUOHJEEKSI Kiireisenä virkamiehenä et varmastikaan ehdi lukea jokaista kappaletta perinpohjaisesti. Tällaisessa tapauksessa kehotan siirtymään suoraan kappaleeseen 5.2. RAVE projektin antamat saavutettavuuteen ja logistisiin verkostoihin liittyvät toimenpiteet ja hankesuositukset. Toimenpiteiden ja hankesuositusten perustelut löytyvät sitten raportin eri osioista. Myös kappaleen 4 SWOT analyysi antaa tiivistetyn kuvan asioista. Toivottavasti raportin sisältö nostaa adrenaliinitason lisäksi uusia ajatuksia alueen kilpailukyvyn nostamiseksi. Avointa mieltä ja yhteistyötä! Ari Saine

3 3 1. SAAVUTETTAVUUDEN JA LOGISTISTEN VERKOSTOJEN MERKITYKSESTÄ VETOVOIMAISUUDEN ARVIOITU TILA LOGISTIIKAN JA INFRASTRUKTUURIN SUHTEEN YLIVIESKAN SEUTUKUNNASSA VETOVOIMAISUUDEN TODELLINEN TILA LOGISTIIKAN JA LIIKENNEINFRASTRUKTUURIN SUHTEEN YLIVIESKAN SEUTUKUNNASSA SAAVUTETTAVUUDEN YLEISKUVA LÄHELLÄ POHJOISESSA KAUKANA ETELÄSTÄ RAUTATIESAAVUTETTAVUUS SEUTUKUNNAN RAPISTUVA/KEHITTYVÄ VAHVUUS MAANTIESAAVUTETTAVUUS TÄRKEIDEN TIEREITTIEN VARRELLA, VAIN TEN TIE PUUTTUU LENTOLIIKENNESAAVUTETTAVUUS SEUTUKUNNAN HEIKKOUS VESILIIKENNESAAVUTETTAVUUS PIKKUSATAMA SUURTEN PURISTUKSESSA TIETOLIIKENNEYHTEYDET ALUEELLISESTI VAHVAA SUOMALAISTA PERUSTASOA ESIMERKKI SAAVUTETTAVUUDEN LISÄÄNTYVÄSTÄ MERKITYKSESTÄ OSAAVAN TYÖVOIMAN KYSYNNÄN TYYDYTTÄMISESSÄ SWOT ANALYYSI SAAVUTETTAVUUDESTA JA LOGISTISISTA VERKOSTOISTA YLIVIESKAN SEUDULLA JOHTOPÄÄTÖKSET KUNTAVIERAILUILLA JA AIKAISEMMISSA TUTKIMUKSISSA MAINITUT KEHITTÄMISTARPEET RAVE PROJEKTIN ANTAMAT SAAVUTETTAVUUTEEN JA LOGISTISIIN VERKOSTOIHIN LIITTYVÄT TOIMENPITEET JA HANKESUOSITUKSET LÄHTEET KIRJALLISUUS INTERNET TILASTOT MUUT LÄHTEET...43

4 4 1. SAAVUTETTAVUUDEN JA LOGISTISTEN VERKOSTOJEN MERKITYKSESTÄ Aikaisemmin asiat keskittyivät paikkoihin, mutta verkostoyhteiskunnassa keskeisiä ovat erilaiset informaatio-, teknologia-, pääoma- ja symbolivirrat, jotka liikkuvat paikkojen välillä tietoverkkoja pitkin. Myös asiantuntijoiden, opiskelijoiden, matkailijoiden, tai yritysten ja niiden yksiköiden liikkumista voidaan hahmottaa virtakäsitteen avulla. Nämä fyysiset virrat liikkuvat liikenneverkkojen välityksellä, joiden strateginen merkitys tietoverkkojen ohella korostuu (Kostiainen 2002). Keskuskauppakamarin hiljattain ilmestynyt tutkimus alueiden kilpailukyvystä yritysten näkökulmasta, jossa on haastateltu yli 900 suomalaista yritysjohtajaa, sijoittaa liikenneyhteydet toiseksi tärkeimmäksi yritysten sijaintipäätökseen vaikuttavaksi tekijäksi. Myös vuoden 2000 vastaavassa tutkimuksessa liikenneyhteydet olivat toisella sijalla. Vuonna % yrityksistä arvioi liikenneyhteyksien vaikuttavat erittäin paljon tai paljon yrityksen sijaintipäätökseen (Keskuskauppakamari 2003:4). TEN verkot. Koko Euroopan kattavaan TEN verkostoon kuuluu noin km teitä (Suomessa 5050 km), km rautateitä (Suomessa 3820 km), 381 lentoasemaa (Suomessa 22), 273 kansainvälistä merisatamaa (Suomessa 18) ja 210 sisävesisatamaa. Lisäksi verkkoon sisältyy liikenteenhallintajärjestelmä, liikennetiedotusjärjestelmä ja navigointijärjestelmä. TEN verkkoa pitkin kulkee 40 % maanteiden ja yli puolet rautateiden tavaraliikenteestä. EU määrittelee TEN verkon laajuuden, kehittämisen prioriteetit ja yleiset toimintalinjat ns. TEN suuntaviivapäätöksessä. Voimassa oleva suuntaviivapäätös on vuodelta 1996 ja uusi suuntaviivapäätös astunee voimaan vuoden 2004 aikana (E 18-tien kehittämisselvitys 2003:12). 2. VETOVOIMAISUUDEN ARVIOITU TILA LOGISTIIKAN JA INFRASTRUKTUURIN SUHTEEN YLIVIESKAN SEUTUKUNNASSA Logistiikkaan liittyvät tekijät koetaan tärkeäksi kunnan vetovoimaisuuden kannalta. Tavara ja henkilökuljetuksiin liittyvän verkoston kaikki osaset tulivat mainituksi keskusteluissa (taulukko 1). Liikenteellistä sijaintia, tieyhteyksiä ja rautatietä pidettiin kaikkia alueen vahvuuksina. Jatkuvasti merkitystään kasvattava tietoliikenneyhteydet jäi kuitenkin mainitsematta. Tietoliikenneyhteyksien kehittäminen ja ajan tasalla pitäminen tulisi priorisoida korkealle kuntien kehittämisstrategioissa ja käytännön toiminnassa. Taulukko 1. Logistiikan ja liikenneinfrastruktuuriin vetovoimaisuuteen liittyvät maininnat kuntakäynneillä. Logistiikka ja infrastruktuuri vetovoimatekijänä Liikenteellinen sijainti ja yhteydet Kuljetuskeskittymä Rautatie 8-tie Tiestö hyvässä kunnossa/laadukasta Satama Kalajoella Lyhyet etäisyydet kunnan sisällä Oulun läheisyys Kunta, jossa on mainittu Oulainen, Ylivieska Kalajoki Alavieska, Ylivieska Kalajoki Kalajoki Alavieska, Kalajoki Oulainen Oulainen Ymmärrettävästi keskustelut kuntien henkilöiden kanssa olivat lyhyitä ja ytimekkäitä, joten ei voida olettaa, että kaikki vetovoimaelementit tulivat mainittua. Kunnan omista

5 5 strategioista ja toimintaohjelmista saadaan astetta harkitumpi mielipide koskien kuntien tavoitteita (taulukko 2) sekä - nykyään niin tärkeästä mediasta internetistä kuntien omilta kotisivuilta niiden antama kuva oman saavutettavuuden ja logististen verkostojen vetovoimaisuuden suhteen. Taulukko 2. Logististen elementtien asema kuntien strategioissa ja visioissa. Kunta Alavieska Kalajoki Merijärvi Oulainen Sievi Ylivieska Ylivieskan Logistiikkamaininta kunnan visioissa tai strategiassa Lähellä olo, yritystoiminnan kilpailukykyinen sijainti ja liikenneyhteydet (etäisyys palveluihin max puoli tuntia). Verkottunut, yrityksille kilpailukykyinen sijainti ja sataman kehittäminen. Tietoliikenneyhteyksien tärkeys (ajoetäisyys palveluihin max 15 minuuttia). Hyvät maantie ja junayhteydet sekä Oulun läheisyys. Palvelut ja työpaikat lähellä. Toiminta-ajatuksessa ei mainintoja. Kunnanhallituksen tehtävälistalla liikenneyhteydet sijalla 4. Lisäksi joukkoliikenteen palvelut halutaan järjestää kysyntää vastaavalla tavalla edullisesti. Verkostoituminen ja yhteyksien vahvistaminen. Tällä hetkellä jo hyvät liikenneyhteydet kaikkialle. Hyvätasoiset liikenneyhteydet eli Kalajoen satama, valtatiet 8 ja 27, kantatiet 63 ja 86, pohjoinen päärautatie, 2 lentokenttää noin 100 km päässä. Logistiikan tulevia painoalueita ovat seudun sisäinen liikkuvuus, liikenneolosuhteet ja nopea tietoliikenneverkko. Alavieskan motto kuuluu: Alavieska on lähellä eli logistiikka esiintyy voimakkaasti jo kunnan markkinoinnissa. Yritystoiminnassa pyritään korostamaan maantieteellistä sijaintia ja hyviä liikenneyhteyksiä. Palveluissa tavoitetilana on omien ja alueellisten palveluiden sijaitseminen maksimissaan puolen tunnin ajomatkan päässä. Kunnan kotisivuilla saavutettavuus ja sijainti löytyvät etusivulta sekä perustietosivulta. Lyhyessä selonteossa kerrotaan sijainnin lisäksi etäisyydet merkittävimpiin keskuksiin sekä tärkeimpien logististen verkostojen solmukohtiin (rautatieasema, lentokenttä ja satama) sekä sijainti valtatie 27 varressa. Kotisivuilla ei oteta kantaa logististen yhteyksien tasoon. Kalajoki haluaa olla elinkeinoelämän sektorilla verkottunut. Tavoitteena on tarjota yrityksille kilpailukykyinen sijoittumismahdollisuus kaupungissa ja kehittää sataman kilpailukykyä erityisesti puuteollisuuden, raskaan metalliteollisuuden sekä irtotavaraliikenteen tarpeisiin. Kotisivujen kuntainfossa kerrotaan etäisyydet lentokentälle ja rautatieasemalle sekä lähimpiin tärkeisiin keskuksiin Kokkolaan ja Ouluun. Logististen verkostojen hyvyyttä ei kotisivuilla kommentoida. Merijärvi ei mainitse strategiassaan muita logistisia elementtejä, mutta nykyään tärkeitä nopeita tietoyhteyksiä halutaan kehittää. Kuntakäynnillä tuli lisäksi esille, että maksimiaikaetäisyys palveluihin halutaan pitää 15 minuutissa. Merijärven kotisivuilla kohdassa yleistietoja, mainitaan liikenneyhteydet otsakkeen alla ajoetäisyyksiksi syväsatamaan ja rautatieasemalle puoli tuntia. Lisäksi on ilmoitettu etäisyydet lähimmille lentokentille sadaksi kilometriksi. Logistiikan vetovoimaisuutta ei sen enempää arvioida. Oulaisissa sijaintitekijä saa maininnan, jossa korostetaan tärkeiksi tekijöiksi hyviä maantie- ja junayhteyksiä sekä Oulun läheisyyttä. Asuinympäristön yhteydessä mainitaan myös palvelujen ja työpaikkojen läheisyyden tavoite. Oulaisten kotisivuilla Oulainen infossa sijainnille on varattu oma alaotsikkonsa, joka aiemmin johti laadultaan arveluttavaan karttaan Oulaisten asemasta Suomessa, mutta asian on RAVE projektin toimesta korjattu korvaamalla edellinen kartta parempilaatuisella. Kotisivulla on mainittu myös etäisyydet Ylivieskaan, Ouluun ja Helsinkiin. Saavutettavuuteen liittyviä adjektiiveja ei tässä yhteydessä mainita. Sievin toiminta-ajatuksessa logistiikka ei esiinny, mutta kunnanhallituksen elinkeinotoiminnan tehtävälistalla liikenneyhteyksistä huolehtiminen on sijoitettu neljänneksi tärkeimmäksi tehtäväksi. Muun yleishallinnon sektorilla tavoitteena on

6 6 joukkoliikenteen palvelujen järjestäminen kysyntää vastaavalla tavalla ja edullisesti. Sievin kotisivuilla Sievin kunta otsakkeen alla löytyy kohta liikenneyhteydet, jossa ilmoitetaan liikenneyhteyksien olevan hyvät joka suuntaan. Kunnan läpi kulkevaksi valtaväyläksi mainitaan vilkkaasti liikennöity valtatie 28. Myös välimatka Rahjan satamaan (60 km) on kerrottu. Ylivieskan strategioissa tulevat esille mm. verkostoituminen ja yhteyksien vahvistaminen. Ylivieskan kaupungin esitelehtisessä todetaan, että tänä päivänä Ylivieska on asukkaan markkina-alueen keskus, josta on hyvät liikenneyhteydet kaikkialle. Myös kunnan kotisivuilla kehutaan liikenneyhteyksien tasoa. Tarkemmin logistisia verkostoja ei eritellä. Ylivieskan kunnan kehittämisohjelman (2001:17) mukaan yksi alueen vahvuus on hyvätasoiset liikenneyhteydet. Ohjelma listaa alueen logistiikkaan ja liikenneinfrastruktuuriin liittyvät konkreettiset vetovoimatekijät yksityiskohtaisesti. Näitä ovat sijainti meren äärellä, Kalajoen satama ja valtateiden 8 ja 27 sekä kantateiden 63 ja 86 risteämä kunnassa sekä Ylivieskasta kulkeva pohjoinen päärata, jotka muodostavat hyvät liikenneyhteydet kunnasta. Seutukunnasta on kaksi lentokenttää (Oulu ja Kokkola) noin 100 km etäisyydellä. Logistisena elementtinä tulisi ehkä mainita myös seudun eteläosan (Sievi) läpi kulkeva valtatie 28 eli Kajaani-Kokkola -tie. Logistiikkaan liittyviksi tulevaisuuden painoalueiksi mainitaan sisäinen liikkuvuus, liikenneolosuhteet ja nopea tietoliikenneverkko. Seutukunnan kotisivuilla ei liikenneyhteyksistä tai saavutettavuudesta ole mainintaa. Ylivieskan kunnan sijainnin havainnollistava kartta tosin löytyy. Yhteen vetäen viisi kuudesta kunnasta kiinnittää logistiseen ympäristöönsä tai asemaansa huomiota kehittämisstrategioissaan tai visioissaan. Myös Sievin kohdalla logistiikka löytyy kunnanhallituksen toiminta-ajatuksesta. Eri logististen elementtien kehittämisen korostaminen vaihtelee kunnittain. Jäsennellyin asian erittely löytyy kunnan kehittämisstrategiasta. Kuntien tulisi viedä omia ohjelmiaan samaan suuntaan. Yleisesti arvioidaan, että alueen liikenneyhteydet ovat hyvät. Viisi kuudesta Ylivieskan kunnan kunnasta viittaa kotisivuillaan kunnan saavutettavuuteen, sijaintiin tai logistisiin elementteihin. Seutukunnan kotisivuilla asiasta ei ole mainintoja, mutta tähän on tulossa muutos kotisivujen uudistuessa. Asian esittely on eri kunnissa tasoltaan hyvin vaihteleva ja jäsentymätön. Etäisyydet eri logististen verkostojen solmukohtiin (lentokenttä, satama ja rautatieasema) olisi hyvä mainita kaikkien kuntien kotisivuilla. Nyt kattavat maininnat löytyvät Alavieskan, Kalajoen, Merijärven sivuilta. Kunnan sijaintiin viittaavan yksinkertaisen kartan soisi myös löytyvän samasta yhteydestä.

7 7 Kuva 1. Ylivieskan kunnan logistiset elementit. 3. VETOVOIMAISUUDEN TODELLINEN TILA LOGISTIIKAN JA LIIKENNEINFRASTRUKTUURIN SUHTEEN YLIVIESKAN SEUTUKUNNASSA Alueen eri toimijoilla on oma vahva käsityksensä kunnan vetovoimaisuudesta eri sektoreilla. Se, kuinka paljon tämä kuva vastaa todellisuutta, selviää tarkastelemalla kunnan asemaa laajassa logistiikan kentässä. Tietoa aiheesta antavat mm. erilaiset alueelliset tutkimukset ja vertailut. Tulosten avulla saadaan hahmotettua alueen logistiikan kehittämistarpeiden suuria linjoja. Tämä täydentää kentältä tulleita logistiikan yksityiskohtaisia kehittämisehdotuksia. Nämä yhdessä muodostavat lähtökohdan, jonka pohjalta alueen logistiikkaa on järkevää kehittää Saavutettavuuden yleiskuva lähellä pohjoisessa kaukana etelästä Eurooppalaisessa logistiikan kentässä Ylivieskan kunnan asema yleisen saavutettavuuden suhteen ei ole kadehdittava. Suomi itsessään sijaitsee Euroopan reuna-

8 8 alueella ja myös valtion sisällä Ylivieskan sijoittuu keskusalueiden ulkopuolelle (kuva 2). Vahvuutena voidaan pitää sitä, että Pohjois-Suomen keskuskaupunki Oulu sijaitsee hiukan yli sadan kilometrin päässä ja heikkoutena sitä, että pääkaupunkiseudulle on matkaa noin 450 kilometriä ja Keski-Eurooppaan 1500:sta 2500:aan kilometriin. Pitkiä välimatkoja voidaan kuitenkin kompensoida toimivilla liikenneyhteyksillä. Kuva 2. Ylivieskan Euroopassa ja Suomessa. Positiivista valtakunnantasolla on kunnan sijainti maan länsirannikolla keskeisten pohjois-etelä suuntaisten liikenneverkkojen tuntumassa. Vertailtaessa Suomen kuntia logististen verkostojen monipuolisuuden suhteen Ylivieskan kunnan asema on melko hyvä sillä, se sijoittuu toiseksi korkeimpaan luokkaan (tähän luokkaan kuuluu 20 a), jolloin Ylivieskan kuuluu osana kolmeen neljästä logistisesta perusverkostosta (kuva 3). Ylivieskan kunnan voidaan sanoa muodostavan liikenteen piensolmukohdan. Puuttuva elementti on lentokenttä. Suomessa on kahdeksan liikenteen varsinaista solmukohtaa, jotka liittyvät kaikkiin neljään logistiseen verkostoon. Pohjois-Pohjanmaalla liikenteen solmukohtana toimii Oulun. Oulun Eteläisen alueella Ylivieskan on logistisilta elementeiltään monipuolisin. Pelkkä logististen elementtien olemassaolo ei kuitenkaan takaa kilpailuetua, sillä kokonaisuuteen vaikuttavat lisäksi mm. alueen sijainti, logististen verkostojen laatu sekä asema verkostojen hierarkiassa. Valtakunnan tasolla kuvaa tilanteesta antaa esimerkiksi Kauko Mikkosen (1994) alueellisista menestystekijöistä tekemä tutkimus, jossa on vertailtu yhtenä osana alueiden sijaintitekijöitä. Tutkimuksessa aluetasona ovat nykyistä

9 9 jakoa edeltäneet pientalousalueet, jotka noudattelevat paljolti nykyisiä rajoja. Kyseisessä tutkimuksessa Ylivieskan sijoittuu liikennesijainnin osalta neljästä luokasta toiseksi huonoimpaan eli tyydyttävään luokkaan, johon kuuluu eniten kuntia. Myös muut Oulun Eteläisen alueet kuuluivat tutkimuksessa tähän luokkaan. Pohjois-Suomessa Oulu ja Rovaniemi olivat toiseksi korkeimmassa eli hyvässä luokassa. Helsingin oli Suomessa ainoa kiitettävän liikennesijainnin alue. Kuva 3. Logistiset elementit Suomen kunnissa. Huovari et al. on tuottanut hiukan tuoreemman (2001) alueiden kilpailukykyvertailun, jossa Ylivieskan sijoittui Suomen kuntien joukossa saavutettavuuden osalta seuraavasti: Saavutettavuus kokonaisuudessaan 77/85 (eli 85 kunnan joukossa) Markkinoiden maantiesaavutettavuus 67/85 Lentokentän läheisyys 79/85 Teollisuuden ulkomaanyhteydet 68/85 Myös Huovarin tutkimuksessa Helsinki oli saavutettavuuden osalta Suomen ja Oulu Pohjois-Suomen parasta aluetta. Hiukan yllättäen Ylivieskan oli tässä analyysissä Oulun Eteläisen alueella saavutettavuudeltaan huonoin, mutta tähän vaikutti mm. rautatiesaavutettavuuden puuttuminen vertailusta ja teollisuuden ulkomaanyhteydet indikaattorin osin harhaanjohtavat tulokset. Vertailussa ei kuitenkaan Pohjois-Suomessa ollut kuin kaksi Ylivieskan a selvästi paremman saavutettavuuden aluetta. Nämä olivat Oulun ja Kemi-Tornion.

10 10 Tuoreimman alueiden saavutettavuutta sivuavan vertailun on tehnyt aluekeskus- ja kaupunkipolitiikan yhteistyöryhmä (Aluekeskukset koko kuva 2003). Vertailussa aluetasona ovat Suomen aluekeskukset eli Ylivieskan kunnan kohdalla huomiota on kiinnitettävä Oulun Eteläisen aluekeskuksen sijoittumiseen vertailussa. Saavutettavuudessa Oulun Eteläisen alue sijoittuu 35 aluekeskuksen joukossa 31:ksi eli viidenneksi viimeiseksi. Analyysissä on huomioitu lentoliikenne Helsinkiin (ei lentoliikennettä), aikaetäisyys Helsinkiin raiteilla (4 h 48 min, sijoitus 32), potentiaalinen saavutettavuus Euroopassa (sijoitus 33) ja potentiaalinen kansallinen saavutettavuus (30). Väestöksi, joka Suomessa saavuttaa Oulun Eteläisen alle viidessä tunnissa on mainittu (sijoitus 32). Tämänkään vertailun perusteella ei Ylivieskan kunnan tai Oulun Eteläisen saavutettavuutta valtakunnan tasolla voida kehua kovin hyväksi. Pohjoissuomalaisista aluekeskuksista kuitenkin vain Oulussa on merkittävästi parempi ja Raahessa sekä Rovaniemellä jonkin verran parempi saavutettavuus kuin Oulun Eteläisessä. Päijät-Hämeen liitossa on tuotettu matkustusaikakartta, joka tukee alueiden kilpailukykyvertailujen tuloksia (kuva 4). Kartassa mitataan eri alueiden matkustusaikaetäisyyttä Helsinkiin. Analyysi on toteutettu jakamalla Suomi viiden kilometrin ruudukoksi, josta matka-aika Helsinkiin on laskettu nopeimmalla kulkuneuvolla (auto, juna ja lentokone) tai kulkuvälineiden yhdistelmällä. Ylivieskan kunnan alueelta matkustusajat Helsinkiin vaihtelevat kahdesta ja puolesta neljään tuntiin. Yhtä huonossa tilanteessa olevia alueita löytyy lähinnä Kainuusta ja Lapista. Kuva 4. Matkustusaikaetäisyys Helsinkiin (kuva: 2.htm) (tekijän muutoksin).

11 11 Ylivieskan kunnan saavutettavuutta voidaan havainnollistaa myös tarkastelemalla eri liikennevälineillä kertyvää matka-aikaa saavutettavuusvertailuissa yleensä kohteina käytettyihin Helsingin keskustaan ja Helsinki-Vantaan lentokentälle. Mukaan valittiin seitsemän vertailua, jotka kaikki ovat mukana aluekeskusohjelmassa ja sijoittuvat eri puolille Suomea. Pelkkää välimatkaa tarkasteltaessa Ylivieskan sijoittuu luonnollisesti eteläisempiä aluekeskuksia kauemmas ja pohjoisia aluekeskuksia lähemmäs Helsinkiin nähden. Kahdeksan alueen joukossa Ylivieskan on viidenneksi lähimpänä Helsinkiä, joka on myös sijoitus vertailtaessa aluekeskuksia maantieliikenteen mukaan (kuva 5). Nopeuden ollessa keskimäärin 80 km/h ajo Ylivieskasta Helsinkiin kestää noin kuusi ja puoli tuntia. Pisin ajoaika vertailuseuduista on Kemi-Torniosta, josta matka kestää lähes yhdeksän tuntia. Mikkelin seudulta automatka Helsinkiin sujuu alle kolmen tunnin eli yli puolet nopeammin kuin Ylivieskasta. Rautatieliikennettä käytettäessä matka-ajat tippuvat jonkin verran tieliikenteeseen verrattuna. Ylivieskan säilyttää paikkansa viidenneksi lähimpänä alueena Helsinkiin nähden, mutta ero paremman saavutettavuuden ihin kaventuu. Esimerkiksi Varkauden seudulta matkustusaika junalla Helsinkiin on lähes sama kuin Ylivieskan kunnasta. Rautatieliikenteen kautta Ylivieskan seudun saavutettavuus nimenomaan Itä-Suomen alueisiin nähden paranee. Myös Seinäjoki parantaa asemiaan rautatievertailussa. Nopeimmassa liikennöintimuodossa, lentoliikenteessä, Ylivieskan kunnan saavutettavuus muodostuu ongelmalliseksi, sillä se tippuu vertailuseuduista viimeiseksi. Matka Ylivieskasta Helsingin keskustaan kestää noin 2 tuntia 40 minuuttia, kun se esimerkiksi Oulusta hoituu kahteen tuntiin ja Mikkelistä tuntiin ja varttiin. Jos kohteena on Helsingin lentokenttä matka-aika Ylivieskan keskustasta supistuu noin kahteen tuntiin, mutta Oulusta matkaa taittuu alle puolentoista tunnin ja Mikkelistä 40 minuuttiin. Juna- ja lentovuorojen määrässä mitattuna Ylivieskan on varsin kilpailukykyinen. Junaliikenteessä edestakaisia vuoroja on parikymmentä vuorokautta kohden ja lentoliikenteessä Kruunupyyn kentän kautta 13 kappaletta. Jos vain hiukan kauempana sijaitseva Oulunsalon lentokenttä huomioitaisiin, kasvaisi vuorojen määrä entisestään. Mutta kuten sanottua, vuorojen määrällä ei voi kompensoida matka-ajan pituutta. Varsinkin saavutettavuusvertailuissa, joiden perusteella johtopäätökset usein tehdään, ainoa huomioitu seikka on juuri kyseinen matka-aika. Mikkosen (1994) alueiden sijaintitekijävertailussa oli erotettu myös alueiden henkilö- ja tavaraliikennesaavutettavuus. Henkilöliikenneluokituksessa (kuusi luokkaa) Ylivieskan - kuten myös muut Oulun Eteläisen kunnat - sijoittui toiseksi alhaisimpaan luokkaan. Tuohon luokkaan kuului lähes puolet kunnista eli pientalousalueista, joita vertailussa käytettiin. Myös tavaraliikennesijainnissa Ylivieskan jäi toiseksi huonoimpaan luokkaan, mutta Ylivieskan osalta mainittiin tavaraliikennesijainnin olevan merkittävästi parempi kuin henkilöliikennesijainnin. Saadaksemme jäsennellyn kuvan Ylivieskan kunnan saavutettavuuden elementeistä ja eri verkostojen merkityksestä saavutettavuuden kannalta, on syytä tarkastella jokaista liikenneverkoston osasta omana kokonaisuutenaan.

12 12 Km Minuuttia Välimatka Lentokone (matka kentälle + lento + matka Helsingin keskustaan) Ylivieskan Mikkelin Vakka- Suomi Varkauden Seinäjoen Ylivieskan Raahen Oulun Kemi- Tornio Mikkelin Seinäjoen Varkauden Kemi- Tornio Oulun Vakka- Suomi Raahen Minuuttia Minuuttia Auto (80 km/h) Juna Kemi- Tornio Mikkelin Vakka- Suomi Varkauden Seinäjoen Ylivieskan Raahen Oulun Kemi- Tornio Vakka- Suomi Seinäjoen Mikkelin Varkauden Ylivieskan Oulun Raahen Kuva 5. Vertailujen ja Ylivieskan kunnan saavutettavuus Helsingin keskustasta nähden.

13 13 Taulukko 3. Vertailujen ja Ylivieskan kunnan saavutettavuus Helsingin keskustasta nähden. Matka-aika (h/min) Ylivieskan Raahen Oulun Kemi- Tornio Seinäjoen Varkauden Mikkelin Vakka- Suomi Auto (80 km/h) 6 h 25 min 7 h 30 min 7 h 35 min 8 h 56 min 4 h 27 min 3 h 58 min 2 h 51 min 2 h 54 min Juna 4 h 43 min 6 h 38 min 5 h 54 min 8 h 29 min 2 h 48 min 4 h 35 min 3 h 13 min 2 h 38 min Lentokone (matka kentälle + lento + matka Helsingin keskustaan) 2 h 39 min 2 h 27 min 2 h 2 h 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 15 min 2 h 2 min Nopein yhdistelmä 2 h 39 min 2 h 27 min 2 h 2 h 1 h 40 min 1 h 40 min 1 h 15 min 2 h 2 min Taulukko 4. Vertailujen ja Ylivieskan kunnan saavutettavuus Helsinki-Vantaan lentokenttään nähden. Matka-aika (h/min) Ylivieskan Raahen Oulun Kemi- Tornio Seinäjoen Varkauden Mikkelin Vakka-Suomi Juna (matka Helsinkiin + matka Hel-Van lentokentälle) 5 h 18 min 7 h 13 min 6 h 29 min 9 h 4 min 3 h 23 min 5 h 10 min 3 h 48 min 3 h 13 min Lentokone (matka kentälle + lento) 2 h 4 min 1 h 52 min 1 h 25 min 1 h 25 min 1 h 5 min 1 h 5 min 40 min 1 h 27 min Henkilöjunia/vrk Lentovuoroja/vrk (Helsinki-Vantaalle) Vakka- Suomi Seinäjoen Oulun Ylivieskan Kemi- Tornio Varkauden Mikkelin Raahen Kuva 6. Helsinkiin suuntautuvien henkilöliikenneyhteyksien määrä vuorokaudessa (meno- ja paluuyhteydet). Harmaa palkki = ei omaa asemaa keskuskunnassa. Oulun Raahen Ylivieskan Kemi- Tornio Vakka- Suomi Seinäjoen Varkauden Mikkelin

14 Rautatiesaavutettavuus kunnan rapistuva/kehittyvä vahvuus Esimerkiksi Huovarin et al. vertailusta puuttuu Ylivieskan kunnan saavutettavuuden osalta keskeinen logistinen tekijä eli rautatievertailu. Jos rautatiesaavutettavuus huomioitaisiin, niin Ylivieskan kunnan asema luonnollisesti paranisi. Tämä kertoo toisaalta rautatieyhteyksien merkityksestä kunnalle ja toisaalta niiden jatkuvasta kehittämistarpeesta. Rautatiet ovat lisäksi ainoa liikenneverkkomuoto, jossa Euroopan laajuinen TEN verkko ulottuu myös Ylivieskan an (kuva 7). Kuva 7. Ylivieskan kunnan TEN -rautatiesijainti Euroopassa ja Suomessa (kuva: (tekijän muutoksin). Ylivieskan sijoittuu Suomen rautatiekartalla vilkkaimmin liikennöidyn pohjoisen pääradan varteen (kuva 8). Lisäksi alue on rautateiden solmukohdassa, sillä itäinen Iisalmen rataosuus liittyy pohjoiseen päärataan Ylivieskan asemalla. Rautatieyhteyksien kannalta vahvuus on liikennöintivuorojen suuri määrä vuorokautta kohti. Pohjoisen pääradan ulkopuolella ainoastaan Riihimäki - Lahti - Kouvola rataosuus on kaukoliikenteen matkustajamäärissä enemmän liikennöity, kuin Kokkolan ja Ylivieskan tai Ylivieskan ja Oulun väliset rataosuudet. Nämä pohjoisen osuudet ovat yhtä vilkkaasti liikennöityjä, kuin esimerkiksi Helsingin ja Turun välinen reitti (tosin lähiliikenteen huomiointi lisäisi näiden osuuksien matkustajavirtaa). Ylivieskan seudun rautatieasemat ovat matkustajamäärissä varsin kilpailukykyisiä, sillä Ylivieskan aseman kautta kulki vuonna 2002 yli matkustajaa ja Oulaisten aseman kautta yli (Seinäjoki Oulu ratakäytävän :8). Tavaraliikenteessä Kokkola Ylivieska rata on yksi pohjois-etelä -pääradan liikennöidympiä osia. Mm. hiukan vilkkaampi kuin Riihimäki - Tampere osuus.

15 15 Kuva 8. Rautateiden kaukoliikenteen matkustajavirrat ja tavaraliikenteen kuljetusvirrat Suomessa vuonna 2001 (kuva: Suomen rautatietilasto 2002:35 ja 38). Tällä hetkellä toteutustaan odottava Seinäjoki-Oulu -ratakäytävän kehityshanke on alueen tulevaisuuden kannalta keskeinen, sillä sen myötä korkean nopeuden junat kulkisivat Ouluun saakka huippunopeudella ja matka-aika pohjoiseen Ouluun sekä etelään pääkaupunkiseudulle lyhenisi. Myös junien syöttöliikennettä sekä radan rahtiliikennekapasiteettia olisi hankkeessa tarkoitus kehittää. Nimenomaan Ylivieskan rataosuuksilla rataverkon päällysteen ikä on suuri ja rataosuus niin huonossa kunnossa, että radan suurinta sallittua huippunopeutta on laskettava 140 km/h:ssa 100 km/h:ssa, jos toimenpiteitä radan parantamiseksi ei aloiteta pian (Suomen rautatietilasto 2002:17 ja Kaleva ). Keskeistä rautatieliikenteen kehittämisessä Ylivieskan kunnan kannalta on lisäksi Ylivieskan aseman säilyminen yhtenä korkean nopeuden junien pysähtymispaikkana. Oulaisten juna-asemalla nopean liikenteen junat tuskin tulevat koskaan pysähtymään, mutta on huolehdittava, että muut matkustajajunat pysähtyvät myös tulevaisuudessa Oulaisissa. Kalajoen sataman tulevaisuuteen liittyvä Ylivieska Kalajoki radan eteenpäinviemiseen tulisi panostaa. Tämä parantaisi alueen logistista asemaa ja loisi sataman kehittämiselle aivan uuden mahdollisuuden. Esimerkiksi puutavarakuljetukset Kalajoen satamaan helpottuisivat ja lisääntyisivät tuntuvasti Maantiesaavutettavuus tärkeiden tiereittien varrella, vain TEN tie puuttuu Maantiesaavutettavuuden osalta Ylivieskan sijoittuu Huovarin (2001) mukaan huonoimpaan neljännekseen Suomen kuntien joukossa. Jälleen on huomattava se

16 16 positiivinen seikka, että Oulun- ja Lapin lääneissä oli vain kaksi a (Oulun ja Nivala- Haapajärven seudut), joissa oli parempi maantiesaavutettavuus kuin Ylivieskan kunnassa. Alueen valtakunnallista sijaintia kuitenkin on mahdotonta muuttaa. Ainoa tapa, jolla maantiesaavutettavuutta voidaan parantaa, on tieverkon luokituksen tason nosto, jolloin tiestön laatu paranee, matka-ajat lyhenevät ja tiestön ylläpitoon suunnattu rahoitus säilyttää tietyn tason. Muun muassa erilaisten alueellisten kehittämisohjelmien ja - prosessien (esim. maakuntakaava tai maakunnan kehittämissuunnitelma) yhteydessä voidaan tehdä pitkän aikavälin ehdotuksia Ylivieskan kunnan (ja Oulun Eteläisen) tieverkon nostamisesta tiettyyn luokkaan. Aluksi seudullinen tavoite voisi olla vaikka kantatai valtatietason yhteys jokaiseen kuntakeskukseen. Kilpailukykyisyyden takaamiseksi ja havainnollistamiseksi seudun keskeisten tieväylien tuleekin olla mahdollisimman korkeassa luokassa, hyvässä kunnossa ja esillä aluemarkkinoinnissa. Selkeä puute laajemman kansainvälinen tason näkyvyyden kannalta on se, ettei Ylivieskan kunnassa kulje TEN tieosuuksia. Tulisi tutkia, voidaanko tähän asiaan saada muutosta nostamalla esimerkiksi Kalajoen läpi kulkeva Eurooppatie numero kahdeksan TEN -tieluokkaan. Muun muassa Perämeren vastarannalla Ruotsin puolella Suomen 8- tietä vastaavalla tiellä on TEN tiestatus. Kuva 9. Ylivieskan kunnan TEN- maantiesijainti Euroopassa ja Suomessa (kuva: europa.eu.int/comm/transport/themes/network/suomi/ten-t-fi.html) (Tekijän muutoksin). Ylivieskan kunnan asemasta Suomen maantieverkostossa saadaan suuntaa antava kuva, tarkastelemalla eurooppatie, valtatie ja kantatieverkoston solmukohtia. Oletuksena on, että alue on merkittävä, jos se sijoittuu useiden valtaväylien risteyskohtaan. Merkitsemällä tieverkoston risteyskohdat kartalle, voimme havaita alueiden aseman maantieverkostossa (kuva 10).

17 17 Kuva 10. Tieverkon merkittävimmät solmukohdat. Kuva 11. Päätieverkon liikenne vuonna 2001 (kuva: Tietilasto 2001:17).

18 18 Ylivieskan kunnan etu on sijainti läntisessä Suomessa, jossa maantieverkoston solmukohtien tiheys on suurempi. Summaamalla risteysten saamat pisteet kunnittain havaitsemme, että asemamme on tieverkon solmukohtien hierarkiassa on hyvä. Olemme osa länsirannikon maantiekäytävää. Myös liikennemääriä tarkastelemalla huomaamme, että Ylivieskan kunnan läpi tai vierestä kulkee kolme keskeistä pohjois-etelä suuntaista liikenneväylää. Kun tähän vielä lisätään kaksi itä-länsi suuntaista tietä, voidaan sanoa, että Pohjois-Suomen alueella olemme yksi neljästä maantieliikenteen solmukohdasta. Ylivieskan kunnan tieverkostoon kuuluu siis länsirannikkoa myötäilevä eurooppatietasoinen kasitie, valtatiet 27 ja 28, kantatiet 63 ja 86, neljä tietä; 760, 774, 786, 787 ja 800 sekä alueellisesti kattava muu autotieverkosto (kuva 12). Jos tieverkoston osien merkitystä tarkastellaan liikennemäärien mukaan, nousevat eurooppatie kahdeksan, valtatie 27 ja tiet 63 Sievistä Ylivieskaan sekä 86 Ylivieskasta Oulaisiin alueen valtaväyliksi. Ylivieskan ja Oulaisten välisen kantatie 86 kohdalla vallitsee tieluokituksen ja liikennemäärien välillä suuri epäsuhde. Liikennemäärien perusteella 86:sella olisi edellytyksiä valtatiestatukseen. Kantatie 86 on osa Oulusta Kokkolaan menevää Ylivieskantietä, joka on liikennemäärien perusteella yhdenvertainen kahden muun Oulusta etelään lähtevän päätieväylän kanssa, joita 86 lisäksi ovat eurooppatie 8, ja TEN tieverkkoonkin kuuluva Oulusta Jyväskylään kulkeva E 4 (Tiehallinto, liikennemääräkartta 2001, Oulun tiepiiri). Lisäksi tie kulkee nimensä mukaisesti Oulun Eteläisen aluekeskusalueen keskuskaupungin Ylivieskan halki ja on näin aluekehityksellisten tavoitteiden mukaan liikennemääriltään kasvava. Ylivieskan kunnan asema maantiesaavutettavuuden suhteen on siinä mielessä hyvä, että kaksi mainituista etelään suuntautuvista pääväylistä kulkee alueen läpi. Alueellisten kilpailukykyvertailuiden huonot tulokset johtuvat siitä, että edelle menevät kunnat sijaitsevat välimatkallisesti lähellä Etelä-Suomen suuria markkina-alueita, joihin nähden saavutettavuusvertailut aina tehdään. Kuva 12. Ylivieskan kunnan tieverkon tasot tieluokituksen mukaan ja merkittävimmät tiet liikennemäärien mukaan (liikennemäärät lähde: Tiehallinto, Oulun tiepiiri 2001).

19 Lentoliikennesaavutettavuus kunnan heikkous Lentoliikenteellä voidaan muuttaa alueen saavutettavuutta tieliikenteen tarjoamasta saavutettavuudesta tehokkaammin kuin muilla liikennevälineillä. Varsinkin liike-elämälle lentoyhteydet ovat hyvin tärkeitä (Huovari et al. 2001:111). Lentoliikenteen kohdalla Ylivieskan kunnan saavutettavuus on vielä huonompi kuin maantiesaavutettavuuden osalta. Huovarin et al. (2001) mukaan Suomessa on vain kuusi a, jossa on huonompi lentoliikenteen saavutettavuus kuin Ylivieskan kunnassa. Nämä kuusi a löytyvät kaikki Pohjois-Suomesta. Huono lentoliikennesaavutettavuus johtuu katveisesta sijainnista, sillä Ylivieskan sijaitsee suunnilleen yhtä pitkän matkan päässä kahdesta matkustajaliikennelentokentästä - Oulunsalosta ja Kruunupyystä (Kuva 13). Kuva 13. Ylivieskan kunnan TEN lentoliikennesijainti Euroopassa (kuva: ja Suomen lentokenttien matkustajaliikenne Aina ei Ylivieskan kunnan tilanne ole kuitenkaan lentoliikennesaavutettavuuden osalta ollut näin huono. Ylivieskan lentokentän reittiliikennetoiminta lopetettiin vuoden 1996 maaliskuussa. Alueen kilpailukyvyn ja imagon nostamiseksi oman lentokentän reittiliikenteen puuttumiseen tulisi reagoida, joko elvyttämällä alueen oman kentän matkustajaliikenne tai suuntaamalla resursseja lähimmille kentille suuntautuvan korkeatasoisten syöttöliikenneyhteyksien ylläpitoon, joka näkyisi muun muassa asiakkaan lippuketjussa pääteasemamerkintänä ts. voit ostaa lentolipun vaikka Lontoosta Ylivieskaan. Ylivieskan lentokenttä itsessään on ILS -mittaritarkkuuslaskeutumisjärjestelmineen ilmailuhallituksen määräykset täyttävä ja henkilökunta koulutettua, joten perusedellytykset toiminnalle ovat kunnossa. Investointeja kenttä vaatisi lähinnä uusiin turvajärjestelmiin ja puunraivaustöihin. Ylivieskan kentän kohdalla kello kuitenkin tikittää jatkuvasti, sillä

20 20 vuoden 2003 syksyllä kentän statusta laskettiin korpikentäksi, jolla jatkuvaa ylläpitoa ei ole. Pidempiaikainen ylläpidon puute voi johtaa kentän infrastruktuurin rapautumiseen. Lisäksi lentoliikenteen aloittamiseen tarvitaan toiminnasta kiinnostunut liikennöitsijä. Olisiko alueelle sitten kysyntäedellytyksiä kehittää omaa matkustajalentoliikennettä? Matkustajalentoliikennekentän liiketaloudellisesti kannattavaksi ylläpitämisen rajaksi on tekniikka ja talous verkkolehden mukaan mainittu noin matkustajaa vuodessa ( talentum.com/doc.te?f_id=461046). Tätä rajaa lähellä on esimerkiksi Seinäjoen kenttä, jonka kautta kulki vuonna 2002 noin matkustajaa. Muun muassa Mikkelin kenttää/reittiä pidettiin vuonna 2002 toiminnassa täysin aluepoliittisin tukitoimin, sillä kentän kautta kulki vain noin 3000 matkustajaa. Tilannetta valottaa hiukan Oulaisten instituutin yrityspalvelukeskuksen 1990-lopussa tekemä lentoliikenteen tarvekartoitus, jossa kartoitettiin Ylivieskan lentokentän käytön tarve henkilö- ja rahtiliikenteen osalta. Kyselyssä kysyttiin 157 alueen (Ylivieskan, Nivalan, Haapajärven ja Haapaveden kaupungit) yritykseltä henkilökunnan Helsingin vierailujen ja lentoliikenteen käytön määrää. Kyselyn 157 yrityksestä vieraillaan Helsingissä yli 4000 kertaa vuodessa. Viikkoa kohti käyntejä tulee 82 ja arkipäivää kohti 16. Lentämällä käynneistä tehdään noin kolmannes eli noin 30 henkilöä viikkoa tai 6 henkeä arkipäivää kohden. Jos Ylivieskan kentältä olisi matkustajaliikennettä, käyttäjiä olisi kyselyn mukaan noin 33 viikkoa eli 7 henkeä arkipäivää kohden. Kysymykseen tulisivat siis lähinnä arkipäivinä toteutettavat aamu ja iltalennot. Suosituimmaksi potentiaaliseksi lähtöajaksi Ylivieskasta Helsinkiin mainittiin klo 7 aamulla. Paluulennon tulisi lähteä klo 17. Yritysten asiakkaiden oletettiin kyselyn mukaan käyttävän Ylivieskan lentokenttää matkustajaliikenteen alkaessa suunnilleen saman verran kuin yritykset itse eli yli 1500 henkilöä vuodessa, 29 henkilöä viikossa ja kuusi henkilöä arkipäivisin. Lentorahdin osalta yli puolet kyselyn yrityksistä ei osannut sanoa, tarvitsisivatko he rahtipalveluita. Lentopalveluja käyttäisi kuitenkin noin 12 % vastaajista, mikä merkitsisi noin 185 pakettia vuodessa eli 4 pakettia viikossa. Jos hiukan ynnäillään Oulaisten instituutin tutkimuksen lukuja, huomataan, että laskemalla yhteen yritysten ja niiden asiakkaiden potentiaalisesti lentokoneella tekemät matkat, saadaan näillä luvuilla Ylivieskan kentän kuvitteelliseksi matkustajamääräksi vuotta kohden huikan yli 5500 matkaa. Tämä siis 157:llä yrityksellä. Jotta Seinäjoen lukuihin päästäisiin, niin Ylivieskan lentoyhteyden yllä pitämiseksi tarvittaisiin noin 700 yritystä, joiden työntekijät käyttäisivät lentoyhteyttä tasaisella aktiivisuudella. Yritysten määrä ei todellisuudessa kuitenkaan tarvitsisi olla näin suuri, jos oletetaan että lentoyhteyttä käyttäisivät myös siviilimatkustajat. Ylivieskan kunnassa oli vuonna ja Oulun Eteläisen alueella 4310 yritystä. Näistä yrityksistä kaikki eivät luonnollisesti tarvitse lentoliikennepalveluja, mutta kuinka moni yli 4000 Oulun Eteläisen yrityksestä tarvitsee? Kuinka moni tänään ja kuinka moni tulevaisuudessa? Tekniikka ja talous verkkolehden mukaan maakuntien lentoyhteyksiä uhkaa matkustajakadon vuoksi lähinnä karsiminen lisäämisen sijasta. Lentoliikenteen ylläpito voidaan nähdä myös sekä käytännön tasolla että teoriatasolla alueen imagotekijänä. Kuten Mikkelin esimerkki osoittaa, Suomessa on Ylivieskan seudun

21 21 kanssa vastaavia ja, joissa lentoyhteyttä ylläpidetään tukivaroin. Ylivieskasta lentoliikenne siis loppui 1996, kun taas esimerkiksi Seinäjoella lentoliikenteen suhteen mentiin päinvastaiseen suuntaan, sillä alueen omalla kentällä aloitettiin matkustajaliikennetoiminta Golden Airin toimesta vuonna 1999 ( Jos alueiden kilpailukykyä verrataan olemme tässä suhteessa taantuneet muiden kehittyessä. Voidaan myös kysyä minkälaista yritystoimintaa pyrimme alueelle tulevaisuudessa luomaan tai houkuttelemaan? Alueellisesti merkittävän yritystoiminnan trendi nykypäivänä on kansainvälistyminen. Tämä johtaa vääjäämättä liikkumisen lisääntymiseen. Ollakseen kilpailukykyisiä yhteyksien on oltava nopeita ja toimivia. Käytännössä tämä tarkoittaa lentoyhteyksien olemassaoloa. Useiden keskusteluiden perusteella on aistittavissa ettei oman lentokentän voimakasta kehittämistä pidetä alueen toimijoiden keskuudessa realistisena, mikä omalta osaltaan rajaa - muttei toki estä - alueen kehitysmahdollisuuksia. Varsinkin julkisella sektorilla viesti on pääpiirteittäin tämän suuntainen. Usein todetaan lentoyhteyksien lisäävän alueen kilpailukykyä, mutta epäillään samalla matkustajien riittävyyttä yhteyksien ylläpitämiseksi. Tässä tapauksessa voidaan pohtia sitä, mikä olisi lisäarvo lentoliikenneyhteyksien ylläpidosta, vaikka yhteyttä jouduttaisiin tukemaan taloudellisesti. Tulisivatko sijoitetut eurot takaisin alueen kohentuneen imagon ja uusien yritysten etabloitumisen kautta. Fakta kuitenkin on, että kilpailukykymme on tässä suhteessa monia muita alueita huonompi. Lentokenttäajatusta tulisi Ylivieskan kunnan tapauksessa laajentaa kunnallisesta tai kunnallisesta projektista kattamaan koko Oulun Eteläisen aluekeskusalueen. Tällöin väestöpohja ja sitoutuminen voisi olla sitä luokkaa, että asia menisi eteenpäin. Lentoliikennepalvelujen turvaamisen kustannukset ovat riippuvaisia halutusta palvelutasosta eli vuorojen määrästä, aikataulusta, konetyypistä sekä asetettavasta lippujen maksimihinnasta (Vähäliikenteisten lentoreittien turvaaminen 2003). Esimerkiksi Helsinki-Mikkeli-Savonlinna lennon ylläpitotuki oli vuonna 2002 yhteensä euroa eli noin 40 /matkustaja. Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmän mukaan arvioidaan, että lentoyhteyden ylläpito vähäliikenteisellä kentällä maksaa noin 0,3-1,5 miljoonaa euroa vuodessa liikenteen tasosta riippuen. Kustannusten ja tuen suuruuteen vaikuttaa se, lennetäänkö samalla vuorolla useammalle kentälle vai vain yhdelle. Pienillä kentillä tilanne on se, että muutaman matkustajan erot vaikuttavat merkittävästi liikenteen kustannuksiin. Ruotsissa tuen keskimääräinen taso on 45 euroa matkustajaa kohden. Tämän perusteella matkustajan mukaan tuen tarve olisi noin euroa. Vuonna 2003 Seinäjoen ja Mikkelin lentokenttien valtionapu oli miljoona euroa. Kuten mainittiin, alueen julkisen sektorin toimijoilla on osin huonoihin aikaisempiin kokemuksiin liittyvä oletus mahdollisen reittilentoliikenteen matkustajien riittämättömyydestä lentoliikenteen ylläpitämiseksi. On totta, että liiketaloudellisesti ajatellen matkustajamäärät Ylivieskan kentällä jäänevät kannattavuuden rajan alapuolelle, mutta jos näin ajateltaisiin niin neljästä viiteen Suomen 22 vakituisesti matkustajalentoliikennettä harjoittavasta kentästä saisi lopettaa toimintansa. Lentokentän matkustajamäärä riippunee pitkälle alueen väestö ja yrityspohjasta sekä alueelle suuntautuvan matkailun määrästä. Jos verrataan Ylivieskan alueen väestö, yritys ja yritysten työntekijämäärää Suomessa toimivien matkustajaliikennelentokenttien vaikutusalueilla oleviin määriin, saadaan kuva siitä missä liikutaan potentiaalisten käyttäjämäärien osalta. Toisin sanoen saadaan arvio siitä riittäisikö reittiliikenteelle Ylivieskasta matkustajia laisinkaan.

22 22 Analyysi on toteutettu yksinkertaisella puskurianalyysillä, jossa yksittäisen kunnan väestö, yritys ja työntekijämäärää kuvaava luku sijaitsee kunnan keskipisteessä (kuva 14). Tämän jälkeen on kullekin lentokentälle piirretty 50 ja 100 kilometrin puskurivyöhykkeet, joiden sisälle jäävä väestöt on summattu. Todellisuudessa väestö tai yritykset eivät tietenkään sijaitse yhdessä pisteessä vaan ovat levittäytyneet tiiviimmin tai harvemmin kuntien alueelle. Arvio on kuitenkin varsin hyvin suuntaa antava, koska liikutaan niin isoissa alueyksiköissä. Analyysin numeeriset tulokset voi nähdä taulukoista seitsemän ja kahdeksan. Lisähavainnollistukseksi on kuvan 14 puskurikartan ohella osoitettu eri alueiden kantatie-etäisyys lähimmälle lentokentälle. Myös kuvan 15 lentokenttien luonnolliset vaikutusalueet on laskettu kantatieverkon perusteella. Kuva 14. Kartta1. Analyysissä käytettyjen kuntien keskipisteiden sijainnit sekä lentokenttien puskurit. Kartta 2. Kantatie-etäisyys lähimmälle lentokentälle. Kuten analyysin tuloksista voidaan huomata, ajatus Ylivieskan lentokentän matkustajaliikenteen elvyttämisestä ei ainakaan matkustajapotentiaalin näkökulmasta ole mahdoton. Rajattaessa lentokenttien alueet 50 kilometrin säteellä Ylivieskan kenttä sijoittuu väestövertailussa sijalle 13 (taulukko 5). Pienemmillä väestöpohjilla jää taakse matkustajaliikennekenttiä, joiden toimintaa ei kyseenalaista kukaan. Esimerkkeinä Kajaani, Kemi-Tornio tai Varkaus. Myös yritysten määrän tai työntekijämäärän perusteella potentiaalisia lentomatkustajia olisi olemassa. Esimerkiksi Kajaanin alueella yrityksiä on 50 kilometrin säteellä noin 1800 ja Ylivieskan (Oulun Eteläisen) alueella noin Sadan kilometrin säteellä Ylivieskan kentän sijoitus vertailtaessa matkustajapotentiaalia tippuu hiukan, kuudenneksitoista, mutta edelleen useita täysin toimivia kenttiä matkustajapotentiaaleineen jää selvästi pienemmäksi.

23 23 Taulukko 5. Väestön, yritysten ja henkilöstön määrä 50 kilometrin säteellä lentokentästä. Kentän nimi Väestöä 50 km säteellä Yrityksiä 50 km säteellä Henkilöstöä 50 km säteellä 1. Helsinki-Vantaa Tampere-Pirkkala Turku Oulunsalo Pori Jyväskylä Lappeenranta Seinäjoki Kuopio Vaasa Kruunupyy Joensuu Ylivieska Varkaus Mikkeli Kemi-Tornio Rovaniemi Savonlinna Kajaani Maarianhamina Kuusamo Kittilä Ivalo Enontekiö Taulukko 6. Väestön, yritysten ja henkilöstön määrä 100 kilometrin säteellä lentokentästä. Kentän nimi Väestöä 100 km säteellä Yrityksiä 100 km säteellä Henkilöstöä 100 km säteellä 1. Helsinki-Vantaa Tampere-Pirkkala Turku Mikkeli Pori Lappeenranta Seinäjoki Vaasa Jyväskylä Oulunsalo Savonlinna Varkaus Kuopio Kruunupyy Joensuu Ylivieska Kemi-Tornio Kajaani Rovaniemi Maarianhamina Kuusamo Kittilä Enontekiö Ivalo

24 24 On totta, että Ylivieskan matkustajaliikenne joutuisi osin kilpailutilanteeseen Oulun ja Kokkolan lentokenttien kanssa. On muistettava, ettei nyt tavoitteena ole kuitenkaan Ylivieskan kentän matkustajaliikenteen voimakas lisääminen vaan peruspalvelutason turvaaminen esimerkiksi aamu ja iltalentoineen. Tämä tuskin tuntuvasti verottaisi Oulun tai Kokkolan matkustajamääriä. Vilkaisemalla kuvan 15 lentokenttien vaikutusaluekarttaa havaitaan, että Ylivieskan kentälle olisi myös alueellisesti tilaa. Kuva 15. Suomen lentokenttien luonnolliset vaikutusalueet kantatieverkon mukaan.

25 25 Esimerkiksi Kaakkois-Suomessa Oulu-Kokkola väliä vastaavalla alueella sijaitsee neljä toimivaa matkustajaliikennekenttää, joita myös tuetaan valtion taholta taloudellisesti. Näistä Mikkelin kentän kautta kulki vain noin 3000 matkustajaa vuodessa. Nämä Kaakkois-Suomen tukikentät sijaitsevat huomattavasti lähempänä Helsinkiä, jonne saavutettavuutta koetetaan aina parantaa, kuin esimerkiksi Ylivieskan. Tällä perusteella Ylivieskan kentän tukeminen olisi järkevämpää. Ylivieskan kentästä hyötyisivät nimenomaan Oulun Eteläisen lähes asukasta. Oulun Eteläisen alueella sijaitsee kuitenkin seitsemän Pohjois-Pohjanmaan kymmenestä kaupungista, ja näillä seitsemällä kaupungilla ei ole käytössään omaa alueellista lentokenttää. Ylivieskan seudun ohella erityisesti Nivala-Haapajärven kunnan saavutettavuus parantuisi. Tässä valossa voidaan kysyä, olisiko Ylivieskan kentän taloudellinen tukeminen valtionvallan taholta järkevää? Aluepoliittisesti katsoen olisi. Aikaisemmin Ylivieskan kentän ongelmana oli se, että reittiliikenteen palvelut olivat laadultaan huonoja epämääräisten pienyhtiöiden hoitaessa lentoja. Nykyään tilanne on tässä suhteessa pienten kenttien kohdalla muuttunut, sillä mm. Seinäjoelle ja Varkauteen liikennöi pienempään kalustoon ja vähäisempään matkustajamäärään erikoistunut Finnairin kanssa yhteistyössä oleva Golden Air. Lentoliikenteen puuttumista osin kompensoivana tekijänä tulevaisuudessa on mainittu korkean nopeuden junayhteyden ulottuminen Ouluun saakka. Luonnollisesti siten, että Ylivieskan asema säilyisi pysähdyspaikkana. Tämä vaatisi kuitenkin ratayhteyden parannustöiden pikaisen aloittamisen. On lisäksi muistettava, että osa Ylivieskan kunnan kanssa kilpailevista seuduista, mm. Seinäjoen, on jo tilanteessa, jossa kunnalla on sekä korkean nopeuden junayhteys että oma matkustajalentokenttä. Jotta voisimme tulevaisuudessa pitää itseämme liikenneyhteyksien osalta erittäin kilpailukykyisinä, tulisi meidän edetä nopeasti tähän suuntaan. Kevyen vastineen puuttuville lentoyhteyksille tarjoaa korkeatasoisen syöttöliikenteen olemassaolo. Lentokenttien syöttöliikenteen osalta oltiin Ylivieskan kunnassa aikaisemmin kohtalaisella tasolla, kun Juliet kutsutaksiliikenne suuntautui molemmille lähialueen matkustajaliikennekentille. Vuonna 2003 on valitettavasti menty tämän suhteen huonompaan suuntaan, sillä Juliet kutsutaksitoiminta suuntautuu nykyään, Oulun lentokentälle suuntautuvan liikenteen loputtua, vain Kruunupyyn lentokentälle. On siis lopetettu kuljetukset Suomen toiseksi vilkkaimmalle kentälle. Hyviä yhteyksiä Oulun kentälle voidaan pitää myös alueen imagotekijänä. Mitä tulee Kruunupyyn kentän läheisempään sijaintiin, tässä suhteessa on kunnan sisällä eri kuntien välillä eroja. Seutukunnan pohjoisosista lähempänä on Oulun kenttä ja eteläosista Kruunupyyn kenttä. Matkustajamäärissä kenttien välillä ei ollut dramaattisia eroja (Oulunsaloon 613 ja Kruunupyyhyn 646). Tämän suhteen tulisi pohtia olisiko järkevää tukea lentotaksitoimintaa tulevaisuudessa molemmille kentille, jotta yritysten tärkeänä pitämät lentoyhteydet säilyisivät toimivina. Myös lentoliikenteen tarjontatilanne on merkittävästi muuttunut halpalentoyhtiöiden tarjotessa lentoja Oulunsalon kentän kautta. Tulevaisuudessa syöttöliikenteen jatkaminen jää alueen kuntien ratkaistavaksi, sillä Oulun lääninhallituksen Juliet liikenteelle ohjaama tuki loppui vuoden 2003 keväällä.

26 Oulunsalo Kruunupyy elo.01 syys.01 loka.01 marras.01 joulu.01 tammi.02 helmi.02 Kuva 16. Juliet lentotaksin käyttäjät elokuu 2001 huhtikuu maalis.02 huhti.02 Lopuksi on vielä syytä tarkastella hiukan, minkälaisia ovat tällä hetkellä Ylivieskan a lähimpänä sijaitsevat lentokentät. Ylivieskan kunnan kannalta vahvuutena voidaan pitää Oulun lentoaseman suhteellisen läheistä sijaintia (noin 100 km). Esimerkiksi alueiden kilpailukykyanalyysissa (Huovari et al.) huomioitiin myös kenttien koot eli matkustajamäärät. Osaltaan Ylivieskan kunnan sijoituksen alhaisuuteen vaikuttanee se, että lähimmäksi kentäksi on laskettu Kruunupyyn kenttä. Jos tilalle vaihdetaan Oulun kenttä sijoitus luultavasti paranisi jonkin verran, sillä Oulun lentoasema on matkustajaliikenteeltään Suomen toiseksi vilkkain. Kentän matkustajaterminaali on mitoitettu miljoonalle matkustajalle/vuosi ja sen kautta kulki vuonna 2001 yli lentomatkustajaa (Lentoliikennetilasto 2001:9). Oulun ja Helsingin välinen reitti on Suomen kotimaanliikenteen selvästi liikennöidyin lentoreitti (Lentoliikennetilasto 2001:18). Arkisin aikaisin lento Helsinkiin lähtee Oulusta aamu kuudelta, jolloin kansainvälisille jatkolennoille ehtii hyvin ( Aamu kahdeksaan mennessä Oulusta Helsinkiin on jo lähtenyt viisi lentoa. Paluulentoja lähtee iltapäivä kello neljästä lähtien kuusi kappaletta, josta myöhäisin kello Suorat lennot Tukholmaan lisäävät kentän Euroopan yhteyksiä. Oulusta lennetään myös suoria tilauslentoja mm. Kanarian saarille, Espanjaan Malagalle, Kyprokselle, Kreikkaan ja Turkkiin. Rahtiliikennettä Oulun kentältä hoitaa kolme eri yritystä (taulukko 5). Taulukko 7. Oulun (Oulunsalon) lentoaseman lentoyhtiöt ja reitit ( Lentoyhtiö Lentoreitit Finnair Oulu-Helsinki Oulu-Rovaniemi Oulu-Kemi/Tornio Flying Finn Oulu-Helsinki SAS Oulu-Tukholma Oulun Tilauslento Oy Charter-, rahti- ja sairaankuljetuslennot Skandinaviaan, Balttiaan ja Kuolan niemimaalle Finnair Cargo Oy Rahtiliikenne SAS Cargo Rahtiliikenne West Air Sweden Rahtiliikenne