Pyörävanhusten äänenkannattaja

Transkriptio

1 Pyörävanhusten äänenkannattaja Hinta 5 euroa Reino Nurminen Kustaa Merilä Polkuauto vai kinneri Taas elokuvissa Mars ja Jaguar Suvista veloilua 1

2 Hallitus puhuu Meiltä ja muualta Olen kesän aikana ehtinyt eri yhteyksissä käydä pyöräilemässä viidessä maassa Suomen ulkopuolella. Matkoilla olen tutustunut niin pyöräkulttuuriin, pyörämatkailuun kuin pyöräilyhistorian harrastukseenkin. Suomi on eturivin pyöräilymaa, jolla on paljon hyvää esiteltävää. Harvan asutuksen takia pyörätieverkkomme ei ole kovin tiheä, mutta meillä pyöräillään todella paljon, ja liikenneympäristömme on kaiken kaikkiaan turvallinen. Puutteita liikennejärjestelyissä on valitettavasti siellä, missä pyöränkäytöllä olisi eniten merkitystä ongelmien poistamisessa ja liikenteen sujuvoittamisessa, nimittäin isojen kaupunkien keskustoissa. Pyörämatkailu ei meillä vielä ole kehittynyt niin pitkälle kuin houkuttelevat maisemamme ja luonnonympäristömme antaisivat mahdollisuuden. Ilmaston vuoksi turistiaika jää lyhyeksi, eikä edellytyksiä pikkuhotellien syntymiselle ole ollut. Satunnaisen pyörämatkailijan on vaikea löytää sopivaa majoitusta muutoin kuin varaamalla oma teltta matkaan. Järjestetyillä pyörämatkoilla majoituksen tietenkin tulee olle kunnossa, mutta maatilamatkailun ja sen kaltaisten paikkojen vähyys ei mahdollista suurten eikä useiden ryhmien tuomista maahan. Tonavan varrella tilanne oli toisin. Tuntui että kymmenet tuhannet pyörämatkailijat ajoivat päivittäin minua vastaan kun ajelin Wienistä kohti Saksaa. Kaikille löytyi majapaikkansa, ja lähes täysin autoliikenteestä erotetun pyöräreitin varrella oli vain pyöräilijöille suunnattuja ravintoloita tämän tästä. Useimmat kunnat toivottivat rajallaan nimenomaan pyöräilijät tervetulleiksi. Vanhojen pyörien harrastus etsii muotoaan vielä monissa maissa. Vanhojen Velojen tapasia yhdistyksiä kyllä on, mutta tutkimus ja tiedonvälistus on muuallakin parin-kolmen asiasta kiinnostuneen käsissä. Vanhat Veelot tarvitsevat monenlaisia jäseniä. Niitä jotka keräävät talteen vanhoja ajopelejä ja niihin liittyviä tarvikkeita ja painotuotteita, toisia, jotka osaavat säilyttää ja kunnostaa niitä, sellaisia, jotka ovat kiinnostuneet pyöräilyn kulttuurisista vaikutuksista ja niitä jotka jaksavat istua arkistoissa selaamassa lehtiä ja kirjoja etsiskellen tietoja pyöräilyn ja pyöräteollisuuden alkuajoista. Tervetuloa mukaan toimintaan! Markku Lahtinen Vanhat Velot ry:n puheenjohtaja Pyörävanhusten äänenkannattaja ISSN vuosikerta nro 7 Julkaisija Vanhat Velot ry Painos 300 kpl Painopaikka TTY-paino, Tampere Irtonumero 5 euroa esim. Mobiliasta, Pyörätallilta, Kangasalan kirjakaupasta, Vehoniemeltä tai Wanhoista Arabia-astioista. Kirjastoille ja järjestöille tilattuna 10 e/v. Jäsenille lisänumerot Arabia-astioista 4 e. Päätoimittaja Kalevi Lepo Vietäväntie 119, Kangasala Puh. (03) Toimituskunta Risto Lehto Pirkko Nurminen Reijo Lehtonen (talous, ilmoitukset) Markku Lahtinen (taitto) Lehti ilmestyy seuraavan kerran 1/2005 huhtikuu aineiston jättö /2005 marraskuu aineiston jättö Pikkuilmoitukset maksuttomia jäsenille, takasivu 100 e. Lehti ei vastaa yksittäisten kirjoittajien näkemyksistä. Kansi: Reino Nurminen Hauholta. Kuva Harri Nurminen Kari Puisto, Tampereen Sisu, ja Harry Hannus, Porvoon Akilles, SM-kisoissa Hervannassa Kuva Reino Nurminen. 2

3 Sisältö Hallitus puhuu... 2 Pääkirjoitus... 3 Summaries... 4 Seminaarikutsu....6 Kustaa Merilän merkit... 7 Suomalaisia vieraita...11 Suomalaisia pyörämerkkejä Ulkomaiden velot Taas elokuvissa Vanhan pyörän valot...20 Satularepusta Mies ja pyöräily Polkuautosta tulee kinneri Pinnojen välejä Kirje lukijalta Näillä pyörillä pyöräillään Kerhokuulumisisa Suvista veloilua Pyörähistorikot Wienissä Keskustelua Oi aikoja Pyöräpajalta Huoneentaulu...51 Ennen kuin Pikajalka on lukijoilla Lehtemme toimituskunnan jäsenet, joiden nimet ovat luettavissa viereiseltä sivulta, ovat näihin asti vastanneet runsaasta puolesta kirjoituksia. Tässä pohdiskelen ja esittelen vähän lehdentekoa, tarkoituksena löytää ja rohkaista uusia kynäilijöitä ja avustajia mukaan talkoisiin. Noin kuukausi ennen aineistopäivää (10.3. ja ) meillä toimittajilla on ollut tapana kokoontua, kahlata ja neuvotella läpi lehden sisältö: mitä jo on, tai mitä olemme saamassa kokoon ja mitä on puuttumassa. Lehden eräänlainen mielikuvituksellinen lukeminen alkaa tästä tilanteesta. Jatko on pääasiassa raakaa työtä. Päätoimittaja ja taittaja tutkiskelevat, ehkä luvalla vähän parantelevatkin ja paikkailevat heille toimitettua aineistoa ja rakentavat siitä kokonaisuutta. Saadun ja luvassa olevan materiaalin pohjalta tehdään karkea layout, sijoitussuunnitelma. Taittaja ammatti-ihmisenä tarkistelee, taittaa ja taiteilee lehden. Päätoimittaja saa koneensa ruudulle ja käsiinsä taitetun (se on lehtitermi) irtolehtiluonnoksen, pohdiskellakseen sen kypsyyttä, virheettömyyttä ja valmiutta. Toimituskunnan ja Velojen hallituksen jäsenillä, tarvittaessa kirjoittajillakin, on halutessaan mahdollisuus tutustua luonnokseen. Päätoimittajan näkövinkkelistä katsottuna erilaiset julkaisuluvat, tekijänoikeudet, korvaukset ja linjassa pysymiset ovat oleellisia asioita. Samoin oleellisia ovat luotettavuuskysymykset: Vaikka Pikajalka ei ole mikään tiedejulkaisu, epävarmojen tai jopa mutu pyörätietojen tulisi vähintään tyyliltään erottua varmennetuista ja varmoiksi tiedetyistä. Viimeisinä sivuille pääsevät yleensä Summaries -lyhennelmät sekä pääkirjoitus, niin tähänkin lehteen. Ennen lehden painoon toimittamista (PDF-tiedostona, sähköisesti) päätoimittaja ja taittaja katsovat toisiaan silmiin, kysyvät: Onko lehti valmis?... Oikeastaan kysymys tarkoittaa: Ei kai pahemmin olla mokattu... onko lehti... sen on jo pakko olla valmis! Nyt seuraa hieman henkilökohtaista, minua minusta, jota sinänsä vain rajoitetusti toivomme Pikajalkaan. Lehden tultua painosta (so. kopiosta, se tehdään kopiotekniikalla tiedostosta) ensimmäiseksi selailen pahimmat katastrofit, synnit ja mokat: nyt vasta lapsi on lopullinen, sitä ei voi enää parantaa. 100 % virheettömyyteen ei voi päästä eikä kömmähdyksiltä täysin välttyä. Joidenkin päivien ja ehkä varovaisen lukemisenkin jälkeen lapsi on kuitenkin tullut rakkaaksi siitä huolimatta, että toisin keinoin ja toisten tekemänä lopputulos olisi voinut olla oleellisesti toinen. Työ on ajoittaisesta stressistä huolimatta rikasta. Pyörä ja pyöräileminen sekä pyörähistoria tekevät sen siksi. Merilä, Helkama, Pyrkijä... Marraskuun lehdessä, vuoden lähetessä loppuaan, on tullut tavaksi kiittää kirjoittajia ja toivottaa toimituksen ja toimituskunnan puolesta hyvää joulua lukijoille ja yhdistyksen jäsenille. Tällä kertaa, pienempien lehtisten vielä putoillessa puista, korvaamme sen seminaariintulo -toivotuksella. Tule Tampereelle Niin tulen minäkin, kaihoten jo nyt kuvitelmissani pölyyntyneiden pyörävarastojen ja unohtuneiden arkistolöytöjen äärelle. Tämä vuosi on Merilän, miksei jo vähän Helkamankin; ensi vuosi Helkaman. Sitten taitaa olla Pyrkijän vuoro. Onko joukossamme Pyrkijän tuntijoita? Kalevi Lepo Päätoimittaja 3

4 Summaries Finnish bicycle history myth Bicycle history has included many myths during the last century, but since the beginning of the 1990 s the picture of bicycle history has become clearer thanks to the International Cycle History Conference. Many inventions described in literature have been proved to be misunderstandings or even forgeries. Mikko Kylliäinen (pp ) describes the background of one myth concerning Finnish cycle history. Even though the research has proved that first bicycles were seen in Finland in April 1869, some even recently printed publications claim that first Finnish cyclist was Dr. Med. Lorenzo Runeberg ( ), son of Finnish national poet Johan Ludvig Runeberg. It is said that first bicycle in Finland was seen in the city of Vaasa in September 1869 and it was driven by Lorenzo Runeberg. The claim was first presented by Professor Ivar Wilskman ( ) who published it in his memoirs in This book is the only reference found concerning this event. The story by Wilskman can be put under question because of many reasons: Wilskman description of Runeberg s bicycle corresponds to chain-driven bicycles with solid tyres; front wheel was said to be smaller than rear wheel; Lorenzo Runeberg was not living in Vaasa at that time but he moved there in 1874; newspapers in Vaasa or in other cities did not know anything about Runeberg s claimed cycling in September 1869; if Runeberg was really cycling in Vaasa in September, he was not the first in Vaasa, because there had been cyclists already in May. Wilskman had hardly invented the story but it is likely based on a true event. The most probable explanation is that he had seen Runeberg cycling some or even ten years later. Even if Runeberg really was cycling in September 1869, it does not prove that he would have had the first bicycle in Finland. Because of lack of other evidence, the story has to be considered questionable. 100 years of Finnish bicycle production In the end of the 1880 s there was a couple of manufacturers of highwheelers in Finland but the production was in minor scale. After that, Finnish cycle makes were constructed from foreign parts. Mikko Kylliäinen (pp. 7-10) describes the history of first Finnish bicycle factory which began to make frames. The owner of the company was Kustaa Merilä ( ), who began to sell American bicycles in 1898 in the city of Turku which had become the centre of cycle trade in Finland. Two years later Merilä began to construct bicycles from foreign parts. The make which he used was Olympia. In the end of the 19 th century, there was no bicycle frame production in Finland. Merilä s frame factory began in The name of the company was Suomen Polkupyörä- ja konetehdas Finnish bicycle and machine factory. Bicycle was not the only product of the company: Merilä made also engines, parts for sewing machines and agricultural machines, but bicycle was the most important product all the time. Even though another company started in Turku two years later, Finnish factories had to prove their quality compared to foreign makes until the recession of the 1930 s. At this time, Finnish consumers began to give more attention to domestic production. Two more factories also started their frame production during the 1930 s. In the end of the 1930 s, Merilä produced around bicycles per year. In addition to this, he sold frames. At this time, he had 14 bicycle stores in the biggest cities of Finland. Olympia was the most famous make of Merilä until In the 1930 s he bring other makes to the market: Aino, Kiri, Luxus and Svensk Fauber. In the end of the decade, he sold also Ilmarinen and Tähti, but probably only for a couple of years. During the war, the whole cycle production fulfilled the need of the defence forces. Merilä had difficulties to get orders: as a colourful person he could not manage with the military authorities. After the war, Merilä s production stayed at the same level as before the war but his proportion of the market went down while the popularity of bicycle rose in the 1950 s. Merilä sold two new makes, Eagle and Supo, but the 4

5 quality of his bicycles was not comparable to other makes anymore. Merilä s company turned 60 years in It was said that the company had produced over bicycles until then. Kustaa Merilä was still in the lead even though he was already over 80 years old. In the beginning of year 1961 he became ill and died at the end of the year. Soon after his death the company went bankrupt. Finnish velocars Markku Lahtinen continues his story (pp )about velomobiles. This time he deals with the birth of kinneri, the Finnish type of velocar. During and after the war there was shortage of everything in Finland as well as most of the participants of the war. Motor fuel was scarce and car ownership beyond the reach of almost everyone. It was not only that we didn t have cars or gas or new bikes. We also didn t have tyres for the old bikes. So we began to produce wooden tyres. There are 36 individually suspended blocks of hard wood on a wheel as you can count in the picture. After the war many young boys had to tak care of the family, the mother and younger sisters and brothers. Boys had to be grown to be men. As you couldn t be taught by your father, magazines and clubs helped to get information and knowledge. It was not only bikes for commuting to be made. Radios, boats and furniture also were self made. The kind of velomobiles that were built in France in the 30 s were probably not known in Sweden nor in Finland. It is hard to follow the route of inventions: the new kind of velocars were taken to use in Sweden in the early 40 s and in Finland in late 40 s. In Finland the vehicle was soon called kinneri. The first kinneris were built in 1946 by brothers Sarjakivi, who took part in competitions in Sweden the following year. The year 1949 was to be the breakthrough. The fame of the Exon velocars crossed the Baltic sea and Exon club was founded in Helsinki in January. The aim of the club was not only to promote velocars, but also other human powered vehicles, mainly in a competetive manner. The membership of the club gave you four different velocar design plans. The first event to be organised was the first and only one ever Nordic Championships. They were held in Helsinki in June Participants were invited from Norway, Denmark, Sweden and Finland. There were five categories, a mile for both men and women, and also tandems, and 5 kilometres for singles and tandems spectators were eagerly present at the stadium in the middle of Helsinki. The race itself was a bit of a disappointment. There were only 4-5 competitors in each category. Besides that, the newspapers told that the great inventor Josef Svedberg was the only one to show some speed and skill. Actually the women s event was funniest and the most exciting. Small grown Ms Peltonen won with courageous pedalling. The amount of kinneri type of velomobiles in Finland is not known. At least they were not a long success. Possible reasons for the disappearance were bad roads, poor winter maintenance, heavy structure, lack of gears, and invation of cars, but also some other things. Velocar was launched in Finland thinking it would be as popular as it was in Sweden. But the circumstances were not similar. We only had less than hundred velocars in Finland, as there were thousands of them in Sweden. 5

6 Polkupyörä tuli Suomeen 135 vuotta sitten. Ensimmäinen polkupyöräkauppias aloitti 120 vuotta sitten. Ensimmäinen pyörätehdas käynnistyi 100 vuotta sitten. Pikajalasta fillari Tervetuloa seminaariin suomalaisen polkupyörän historiasta ja vanhojen pyörien harrastamisesta. Vanhat Velot ry järjestää seminaarin suomalaisen polkupyörän juhlavuonna. Seminaarin aiheena on pyöräilyn ja pyörän valmistuksen teknisten ja kulttuuristen taustojen esittely sekä polkupyörien keräily ja kunnostaminen. Aika: lauantai klo Paikka: Työväen keskusmuseon auditorio Finlaysonin alueella Tampereella, Väinö Linnan aukio 8 Sisäänpääsy: vapaa Järjestäjä: Vanhat Velot ry Lisätietoja: Mikko Kylliäinen, puh tai mikko.kylliainen@helimaki. fi Markku Lahtinen (03) (ilt) Seminaarin avaus Markku Lahtinen Polkupyörän fysiikka ja keksinnöt Jori Montonen Pyöräily kansakunnan palvelijana Heikki Kuva Sata vuotta Helkaman polkupyöriä Tapani Mauranen Tauko Pyöränrenkaiden valmistus Suomessa Hannu Hemánus Entisöinti vai konservointi Simo Nieminen Kahvitauko Vapaa sana: 5-15 minuutin muisteluksia tai oman harrastuksen esittelyä. Puheenjohtajana Mikko Råberg Ennen seminaaria Vanhojen Velojen syyskokous klo 9. 6

7 Kustaa Merilän merkit MIKKO KYLLIÄINEN Tämä vuosi on suomalaisen polkupyörän juhlavuosi, sillä ensimmäisen kotimaisen pyörätehtaan käynnistymisestä on kulunut sata vuotta. Ensimmäisenä pyöränrunkoja alkoi tuottaa Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas, jonka kotipaikka oli Turussa. Kustaa Merilä ( ) 1920-luvulla. Merilä työskenteli nuoruudessaan isänsä kanssa maa- ja rakennustöissä. Vuonna 1898 hän perusti Turkuun oman pyöräliikkeen, joka sata vuotta sitten aloitti ensimmäisenä Suomessa polkupyöränvalmistuksen rungoista lähtien. Kustaa Merilä työskenteli pyöräkaupan ja teollisuuden parissa 64 vuoden ajan. Yhtä pitkään työuraan tuskin on moni muu alalla pystynyt. Kuva teoksesta Suomen liikemiehiä (Hämeenlinna 1930). Tehtaan perustaja oli Kustaa Merilä. Hän kuului vuonna 1875 syntyneenä sukupolveen, joka loi ja kasvatti suomalaisen polkupyöräteollisuuden ja kaupan. Merilä oli kotoisin Mietoisista, jossa hänen isänsä viljeli maata. Merilän kerrotaan nuorena innostuneen polkupyöristä ja rakentaneen itse pyörän paikallisen sepän pajassa. 1 Merilä muutti vuonna 1898 Turkuun aikomuksenaan pestautua jonkin polkupyöräliikkeen palvelukseen. Kun se ei onnistunut, hän päätti perustaa oman liikkeensä, jonka ensimmäinen ilmoitus julkaistiin huhtikuussa Alkupääomana Merilällä oli 15 markkaa. Aluksi hän myi ulkomailta tuomiaan pyöriä, mutta vuonna 1900 hän mainosti jo kotimaista Olympiaa. Tässä vaiheessa pyörät olivat vielä ulkomaisista osista koottuja. 2 Olympia oli pyörämerkin nimeksi erinomainen valinta, sillä olympialiike oli saavuttanut mainetta kaikkialla maailmassa: ensimmäiset kisat oli järjestetty neljä vuotta aiemmin. Olympia jo sananakin johdattaa ajatuksen vauhtiin, voimaan ja kestävyyteen. Pyörien markkinoinnissa Merilä noudatti aluksi englantilaista käytäntöä: siellä pyörätehtailla oli tavallisesti vain yksi merkki, josta saattoi myynnissä olla erilaisia malleja. Näin oli Merilälläkin: vuoden 1902 kuvastossa esitellään mallit Olympia I, II ja III. Kallein malli oli Olympia I, jossa oli mm. puuvanteet ja Dunlopin renkaat. Muissa malleissa oli teräsvanteet ja halvemmat renkaat. Muita eroja oli mm. ketjuissa ja satuloissa. Kädensijat olivat kaikissa malleissa 7

8 Kuva vuodelta 1948 Kustaa Merilän liikkeestä osoitteessa Kaisaniemenkatu 1, Helsinki. Kuvan henkilöt vas. Helvi Niemi ja Sylvi Mäkinen olivat liikkeen palveluksessa. Pitkään sotien jälkeenkin pyörät myyntiiin ilman renkaita. Foto Tenhovaara, Helsinki. Kuva Markku Niemen kokoelmista. nahkaa. Olympia I:n ohjaustankoa saattoi säätää kahdeksaan ajoasentoon, mutta Olympia III: ssa tanko oli kiinteä. Kuulakoppien kerrottiin kaikissa malleissa olevan valuteräksestä sileäksi hiotut ja tomutiiviit, kaikki varustettu Fauberin voittamattomalla patentilla. Vapaanapa ei ollut vakiovaruste, vaan se asennettiin tilauksesta 30 markan lisähinnasta. 3 Polkupyöriä, potkukelkkoja, polttomoottoreita Polkupyörän kehitykseen johtaneet keksinnöt on pääosin tehty 1800-luvulla. Vuonna 1800 ei vielä ollut olemassa minkäänlaisia kaksipyöräisiä ihmisvoimin kuljetettavia ajoneuvoja, mutta vuonna 1900 moderni ketjuvetoinen vaihteeton polkupyörä oli jo kehittynyt jotakuinkin sellaiseksi kuin se nykyisinkin on. Suomalaisten osuus polkupyörän kehitykseen on ollut vaatimaton: lähinnä on ollut kyse suomalaisiin oloihin soveltuvien pyörien kehittelystä. Kustaa Merilä piti itseään pitkämallisen rungon kehittelijänä. Lehtitietojen mukaan tämä runkomalli olisi muissakin Pohjoismaissa tunnettu suomalaisena mallina 4. Pyörätehtaaksi Merilän yritystä voidaan kutsua vuodesta 1904, jolloin hänen tehtaansa käynnistyi Kaarinassa. Vuosien varrella Merilän yritys ennätti valmistaa myös monenlaisia muita tuotteita polkupyörien lisäksi. Monet niistä liittyivät jollain lailla liikuntaan ja urheiluun, kuten potkukelkat ja kilpa-ajorattaat. Merilä valmisti myös maanviljelyskoneita, polttomoottoreita ja ompelukoneenosia. 5 Monipuolisesta tuotannosta huolimatta polkupyörä oli kuitenkin jatkuvasti yrityksen päätuote. Olympia oli pitkään tehtaan ainoa merkki, josta oli 1920-luvun puolivälissä ainakin kahdeksan erilaista mallia. Vuonna 1924 käytettiin vielä puisia vanteita ja likasuojia, mutta vuosikymmenen lopulla oli siirrytty teräsvanteiden aikakauteen. Omien pyöriensä lisäksi Merilä myi 1920-luvun puolivälissä myös saksalaisia Victoria-merkkisiä pyöriä. 6 Onko tämä kotimaista? Monet vanhojen polkupyörien keräilijät ja harrastajat pitävät 1930-lukua suomalaisen polkupyörätuotannon kultakautena. Vuosikymmenen lopun pyörät olivatkin laadukkaita, tyylikkäitä ja kestäviä. Suomella meni 1930-luvun lopulla muutenkin hyvin: vuosikymmenen alun lamasta oli ohitettu muuta maailmaa ehkä lievemmin seurauksin, teollisuus ja tuotanto kasvoivat, yhteiskunnalliset olot olivat rauhoittuneet. Vuoden 1938 elintasosta tuli huippu, jota käytettiin seuraavilla vuosikymmenillä pitkään vertailukohtana. Jos Kustaa Merilältä olisi 1930-luvun alussa kysytty pyöräalan näkymistä, hän tuskin olisi ollut kovin toiveikas. Kotimaiset pyörätehtaat joutuivat ilmoituksissaan jatkuvasti todistelemaan, että kotimaiset pyörät vastaavat laadultaan parhaita ulkomaisia pyöriä, sillä suuri yleisö asetti ulkomaiset pyörät vielä etusijalle. Merilän mainonta sai välillä aggressiivisiakin sävyjä. Esimerkiksi Hämeenlinnassa Merilän Olympia-pyörien myyntiä ryhtyi vuonna 1929 hoitamaan V. E. Järvi. Lamavuosina Olympian myynti ilmeisesti takerteli, ja Järven liike siirtyi Merilän haltuun vuonna Vielä samana vuonna Olympian myyjänä aloitti uusi yrittäjä, K. Järvinen. Ilmoituksessaan vuoden 1932 huhtikuussa Järvinen kysyi: Onko tämä kotimaista? Ilmoituksessa kehotettiin polkupyörän ostajia tukemaan kotimaista teollisuutta ostamalla kotimaisia polkupyöriä, joista Olympia oli ilmoituksen mukaan parhaiden ulkomaisten pyörien veroinen. Ilmoitus hyökkäsi kaupungin menestyneintä pyöräkauppiasta G. A. Karlssonia vastaan. Hän kokosi pyöränsä kotimaasta ja ulkomailta hankkimistaan osista. Karlsson muistutti samaan aikaan, että rahat kannattaa sijoittaa parhaaseen mahdolliseen polkupyörään ja miettiä, miten rahoilleen saa kunnollisen vastineen. 8 Järvisen ilmoituksissa korostettiin Olympian kotimaisuutta koko huhtikuun ajan. Karlsson vastasi kuun lopulla: Puhtaasti kotimaisia polkupyöriä ei ole, vaan ne ovat kootut ulkomaisista osista. Tämä pitikin paikkansa siltä 8

9 Kustaa Merilän omistaman Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan kuvaston kansi vuodelta Reijo Lehtosen kokoelma. osin, että esimerkiksi takanapoja tai ketjuja ei ole valmistettu Suomessa. Kun Karlsson oli toisen kerran julistanut kotimaisten pyörien olemattomuutta, Järvinen julkaisi ilmoituksen, jossa oli kuva Olympian synnyinsijoilta: Tämä kuva on otettu Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaasta Kaarinassa, jossa sopii työskentelemään 1000 työläistä. Seuraavana vuonna ilmoittelu palautui rauhalliseksi. Järvisen ilmoittelun taustalla varmaankin vaikutti Kustaa Merilä, joka tunnettiin innovatiivisena, mutta myös särmikkäänä persoonana. Merilä olikin välillä erotettuna pyörätukkuliikkeiden yhdistyksestä myyntitapojensa vuoksi. 9 Aiemmin kotimaisuus ei ollut pyöräalalla ollut myyntivaltti, mutta lama muutti suhtautumisen kotimaiseen tuotantoon. Lamavuosina kehotettiin suosimaan suomalaista. Pyöräilyn kasvava suosio johti siihen, että Merilä ja 1906 aloittanut Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä saivat 1930-luvulla kaksi uutta kotimaista kilpailijaa: Tunturi, joka oli aloittanut korjaamona ja ryhtynyt sitten kokoamaan pyöriä, oli nyt valmis aloittamaan runkotuotannon; Tampereella Kone ja Terä Oy oli pitkään tuottanut puuntyöstökoneita, mutta lamavuosina se tutki uusia tuoteryhmiä ja päätyi polkupyöriin. Olympia saa seuraajia 1930-luvun lopulla Merilä tuotti noin polkupyörää vuodessa. Runkoja hän myi samaan aikaan noin kappaletta vuodessa. Toisin Kustaa Merilän suhtautuminen kilpailijoihin oli jo varhain aggressiivista. Kuvastonsa esipuheessa vuonna 1902 hän kertoo markkinoinnistaan: Ensi alussa kun syrjäytin ulkomaalaiset polkupyörät olin suuresti jännitetty josko suuri ostajapiirini olisi taipuvainen hylkäämään ne ensiluokkaiset amerikkalaiset, jotka edellisinä myyntikausina pidin kaupassa ja kannattamaan tätä uutta kotimaista yritystä, joka ainakin kilpailijaini mielestä tuntui hyvin karvaalta ja vastenmieliseltä, kun minä silloin voittaakseni yhä suurempaa luottamusta laskin hinnat niin alhaisiksi että kaikki kilpailu ulkomaalaisten polkupyöräin myyjien kanssa oli voitettu yhdellä iskulla. Tätä ei suuri yleisö jättänytkään huomioon ottamatta ja sain piankin huomata että oli lisättävä työvoimia, jos tahdon valmistaa niin paljon kuin kaupaksi meni. Nimikilvistäkin on pääteltävissä, mitkä Merilän merkeistä olivat laatuvalmisteita ja mitkä halpahintaisia. Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan valmistamat pyörämerkit. Tiedot perustuvat sanomalehti-ilmoituksiin eivätkä välttämättä ole täydellisiä. Myös Specialmerkin nimikilpi tunnetaan, mutta sen valmistusajasta ei ole tietoa. Merkki Arvio valmistusajasta Aino luku Eagle 1950-luku Ilmarinen 1930-luvun loppu Kiri luku Luxus Olympia Supo 1950-luku Svensk Fauber luku Tähti 1930-luvun loppu 9

10 Lähdeviitteet 1 Suomen liikemiehiä. Hämeenlinna 1930; Heikki Kuva, Kaksipyöräisten vuosisata. Jyväskylä 1988, s Kuva 1988, s ; Hämeen Sanomat Hintaluettelo Suomen Polkupyörätehtaasta Reijo Lehtosen kokoelma. 4 Hämeen Sanomat Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan luettelo 1924, Polkupyörien ja osien hinnasto Reijo Lehtosen kokoelma. 6 Suomen Polkupyörä- ja Konetehtaan luettelo Reijo Lehtosen kokoelma; Hämeen Sanomat Hämeen Sanomat ja Hämeen Sanomat 3.4. ja Hämeen Sanomat ja ; Kuva 1988, s Kuva 1988, s ; Tampereen museoiden kokoelmat. 11 Polkupyörien ja osien hinnasto Reijo Lehtosen kokoelma; Vanhat Velot ry:n pyörämerkkikokoelma. 12 Kuva 1988, s Hämeen Sanomat Suomen liikemiehiä Talouselämämme miesten elämäkertoja. Porvoo 1948; Hämeen Sanomat kuin muut pyörätehtaat, jotka myivät runsaasti runkoja tukkukauppiaille, paikallisille yrittäjille ja korjaamoille ympäri maata, Merilä pyrki jo varhain jakelemaan pyöränsä oman liikeketjunsa kautta, jolloin hän saattoi olla riippumaton tukkuliikkeistä. Esimerkiksi Tampereella hänellä oli haaramyymälä jo 1910-luvun alussa puutalossa Hämeenkadun varrella luvun lopulla Merilällä oli ympäri valtakuntaa 14 haaraliikettä luvulle tultaessa Merilä oli myynyt Olympia-merkkiään jo 30 vuotta. Oli aika uudistua, ja Merilä siirtyi pyörämerkkien nimeämisessä pohjoismaiseen käytäntöön. Samasta merkistä ei enää ollut tarjolla useita malleja, vaan kaikki mallit saivat nyt oman merkkinsä. Olympian valmistus näyttää jatkuneen noin vuoteen 1937 saakka, vaikka vuoden h i n n a s - tossa Olympiaa ei olekaan, vaan Olympian mallit 1 ja 8 on korvannut Aino. Vuonna 1934 Ainoa mainostettiin laatuvalmisteena. Kiri mainittiin tunnettuna keskiluokan pyöränä ja Luxusta kehuttiin voittamattomaksi halpahintaiseksi pyöräksi. Kiri ja Luxus olivat olleet tuotannossa vuosikymmenen alusta saakka. Niiden lisäksi Merilä oli jo muutaman vuoden valmistanut Svensk Fauber merkkistä pyörää. Vuosikymmenen lopulla merkkivalikoima täydentyi vielä Ilmarisella ja Tähdellä, mutta niiden valmistus jäi nähtävästi lyhytaikaiseksi. 11 Eagle ja Supo Sota-aikana pyöräliikkeet tyhjenivät myytävästä, sillä kotimaisten pyörätehtaiden tuotanto meni puolustusvoimain käyttöön. Merilä ei kuitenkaan saanut tilauksia, sillä hän ei näyttänyt tulevan toimeen puolustusvoimain kanssa. Sota johti myös pyöräkaupan säännöstelyyn, joka lopullisesti päättyi vasta 1950-luvulla. Säännöstelyä hallinnoivan kansanhuoltoministeriönkin kanssa Merilällä oli vaikeuksia, nähtävästi värikkään persoonansa vuoksi luvulla Merilän tuotanto säilyi tasaisena, mutta markkinaosuus laski jatkuvasti koko pyöräalan kasvaessa. Ikäkin alkoi ehkä vaikuttaa: Kustaa Merilä oli täyttänyt 75 vuotta vuonna Hän toi 1950-luvulla vielä markkinoille kaksi uutta merkkiä, Eaglen ja Supon, mutta pyörien laatu ja ulkonäkö eivät nähtävästi enää vetäneet vertoja kilpailijoiden ajanmukaisille malleille. Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas täytti 60 vuotta vuonna Sen johdosta useissa sanomalehdissä julkaistiin kirjoitus, jossa kerrottiin lyhyesti yrityksen vaiheista. Kirjoituksen mukaan tehdas oli kuuden vuosikymmenensä aikana valmistanut yli polkupyörää. 13 Yrityksen johdossa oli tuolloin edelleen sen perustaja, joka nyt oli jo yli 80-vuotias luvun lopulla Merilällä oli ollut ympäri valtakuntaa 16 haaraliikettä. Hänen yrityksensä tilasta 1950-luvun lopulla kertoo ehkä se, että myymälöiden määrä oli nyt supistunut yhdeksään. 14 Kustaa Merilä joutui syrjään yrityksensä johdosta sairastuttuaan vuoden 1961 alussa. Hänen kuoltuaan 86-vuotiaana saman vuoden lopussa perilliset päättivät lakkauttaa yhtiön. Kaupparekisteri tuntee kuitenkin edelleen Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Oy nimisen yrityksen, jonka posti osoitetaan Naantalin kaupunginvoudille. Mitkä lienevät vaiheet nykytilanteen ja 1960-luvun alun välillä? Ja onko tehtaan arkisto ehkä Naantalin kaupungin hallussa se olisi vanhojen pyörien harrastajille todellinen aarre? Kirjoittaja on kansainvälisestikin tunnettu gurmandi. 10

11 Suomalaisia vieraita Tukholmassa Vierailulle ottivat osaa puheenjohtaja Markku Lahtinen ja sihteeri Mikko Kylliäinen. Gert Ekström ja Ruotsin pyöräharrastuksen grand old man Ingmar Olenius, joka on myös Vanhojen Velojen jäsen, jotka olivat mukana syyskokouksessamme viime vuonna. He olivat delegaatiota vastassa yhdessä Lars-Åke Fredbergin kanssa, joka on sisaryhdistyksemme puheenjohtaja. Meitä pidettiin kuin piispaa pappilassa kahden päivän ajan. Saimme tutustua Teknisen museon pyöräkokoelmiin, mutta myös museotoimen yleiseen ahdinkoon Ruotsissa. Suomessa pyöräilyn historia alkaa noin 50 vuotta Keski-Euroopan jälkeen 1860-luvun lopulla, mutta Ruotsissa oli potkien kuljetettavia saksalaisen paroni Draisin mallin mukaan tehtyjä juoksumasiinoita jo 1820-luvulla. Ruotsin pyöräteollisuus sai alkunsa 1860-luvun lopulla, jolloin J. W. Östberg alkoi valmistaa Tukholmassa polkupyöriä Pariisin maailmannäyttelyssä 1867 näkemänsä esikuvan mukaan. Toisin kuin meillä, Ruotsissa on tehty joitakin polkupyörään liittyviä keksintöjä. Ensimmäinen ja ehkä menestyksekkäin oli Svea-pyörä luvulla. Sen voimansiirto oli yksi varhaisimmista vapaanavoista. Polkimet eivät pyörineet, vaan ne liikkuivat ylös ja alas. Tällainen voimansiirto kuviteltiin tehokkaammaksi kuin pyörivää liikettä tekevät polkimet. Svea-pyörässä oli myös viisi vaihdetta, jotka toimivat pneumaattisesti. Toimivaa pneumatiikkaa ei ikävä kyllä ole säilynyt, joten tarkkaan ei tiedetä, kuinka vaihteet Cykelhistoriska Föreningen oli kutsunut Vanhojen Velojen edustajat vastavierailulle Ruotsiin. ovat toimineet. Vaikka vipuvarsiin perustuvan voimansiirron voisi kuvitella raskaaksi, näin ei kuitenkaan ole: Gert Ekström on ajanut useiden kymmenien kilometrien matkan museon Sveapyörällä. Pyörää valmistettiin Ruotsissa useita tuhansia, mutta valmistus ei lopulta kuitenkaan kannattanut. Pyöräilijät ajautuvat sivuraiteelle Isännät olivat suunnitelleet ajeluttavansa meitä museoraitiotiellä, joka on ainoana jäljellä keskustan vanhasta raitiotieverkosta. Hypättyämme vaunuun Mikko tuli ilmoittaneeksi olevansa Suomen Raitiotieseurankin jäsen. Kun vaunumme oli menossa päätepysäkiltä vaunuhalliin nukkumaan työpäivän jälkeen, isäntämme sopivat vaunun rahastajan kanssa, että me menemme sinne myös. Vaunuhallissa Ruotsin raitiotieseuralla on kokous- ja toimistotiloja sekä huoltotila vaunujen kunnostukseen. Parhaillaan kunnostuksen alla oli yksitelinen puurunkoinen vaunu sadan vuoden takaa. Löydettäessä se oli ollut aivan surullinen näky: graffitit peittivät sen kauttaaltaan. Seuralla on parituhatta jäsentä, joista puolet asuu Tukholmassa tai sen ympäristössä. Noin 200 jäsentä osaa ajaa raitiovaunua. Museoraitiotien vaunuja ajavat vapaaehtoiset seuran jäsenet. Ingmar Olenius tutkii Ruotsin raitiotieseuran baaritiskiä, joka on tehty vanhan ratikan nokkapellistä. TEKSTI MIKKO KYLLIÄINEN JA MARKKU LAHTINEN jatkuu sivulla 25 11

12 Aamuruskosta Ylivetoon osa M-P Merkki Tekijä Paikkakunta Aika Maamme Maamiesten Kauppa Oy Turku 1910-luku Maaseutu Pyöräaitta Hämeenlinna 1957 Maaseutu Hj. Vainionpää Alavus 1920-luku 1930-luku Maaseutu Urho E. Mäkinen Keuruu 1930-luku Maine Viljo Heponen Jämsä 1930-luku Mainio Wm. Sandberg Oy Tampere 1930-luku Mainos Urho E. Mäkinen Keuruu 1930-luku Markka Mars Extra Pohjois-Savon Rautakauppa Oy Kuopio 1950-luku Marvel Oy G.L. Hasselblatt Ab Vaasa 1920-luku, 1950-luku Master Raul Hellberg Oy Porvoo 1960-luku Matala 1920-luku Maxim Oy From Ab Karjaa 1930-luku, 1950-luku Menevä Meno Urho E. Mäkinen Keuruu 1930-luku Meno Hannulan Polkupyöräliike Kokemäki Merikotka Michigan Veljekset Friisein Rautakauppa Kokkola 1910-luku- Mikra Mikkeli Minerva 1920-luku Murto 1920-luku Myrsky Teräs Oy Vaasa Myrsky Urho E. Mäkinen Keuruu 1930-luku National Göran Petander, Petander & Staffans Vaasa 1920-luku luku Naumann 1920-luku Niagara 1920-luku Nopeus Viljo Fonsell Turku Nopsa E.A.Haapala Oy Helsinki Norden Norma T:mi J. Staffans Vaasa 1920-luku, 1950-luku Norma Noormarkku 1920-luku 1930-luku Norton Koneliike Backman 1930-luku Nousu Kilpikosken Polkupyöräliike Jyväskylä Nuoli Nuoli Special Oiva H.J.Hellman Tampere Oiva I Veljekset Friisein Rautakauppa Kokkola 1910-luku- Oiva II Veljekset Friisein Rautakauppa Kokkola 1910-luku- Lukuohjeita Merkkien ajoitus perustuu pääasiassa merkin esiintymiseen sanomalehti-ilmoituksissa. Aika-sarakkeessa merkintä 1950-luku tarkoittaa, että merkkiä tiedetään tehdyn kyseisellä vuosikymmenellä. Merkintä 1930-luku 1950-luku tarkoittaa, että merkkiä on tehty 1930-, ja 1950-luvuilla. Kun aika-sarakkeeseen on merkitty aikaväli vuoden tarkkuudella, esimerkiksi , , pyöriä tiedetään ilmoitetun juuri ko. vuosina. Tekijä tarkoittaa henkilöä tai yritystä, joka näkyy pyörän nimikilvessä tai valmistajana ilmoituksessa. Tekijä voi siten olla pyörätehdas, tukkuliike, kauppias tai pyöräkorjaamo. Paikkakuntasarakkeeseen merkitty tieto tarkoittaa kaupunkia tai kuntaa, jossa pyörän tekijä on toiminut. 12

13 Suomalaisia pyörämerkkejä Olympia Suomen Polkupyörä- ja Konetehdas Turku (?) Onni Polkupyörä- ja Kalustoliike V.A.Mäkinen Salo 1910-luku Ooppel Kauppa-Tupa Turku Ooppel Outinen & Lehmusvirta Tampere 1920-luku Oregon Veljekset Mattson Pietarsaari 1930-luku Original Brännbeck & Staffans Vaasa 1910-luku, 1920-luku Orion Kauppa-Tupa Turku 1930-luku Orion V. Mustonen Oulu 1920-luku 1930-luku Osmo Tmi J. Staffans Vaasa Otava Veljekset Mattson Pietarsaari 1920-luku, 1930-luku Otso Oy Packalen Ab Helsinki Oulu Iisak Kauppi O.Y. Oulu 1930-luku P.S.O. Pohjoismainen Sähkö-Osakeyhtiö Helsinki 1930-luku Pallas E.A.Haapala Oy Helsinki 1935 Panos Panos Oy Panther Kone ja Terä Oy Tampere 1950-luku Pantteri Karjalan Polkupyöräliike Viipuri Papu 1920-luku Paras 1920-luku Peto Kone ja Terä Oy Tampere Petsamo 1 Phoenix Special Stockmann Helsinki 1920-luku 1930-luku Pikajalka Helkama Hanko 1990-luku Pilot 1950-luku Pilvi Einari Pilvi Rajamäki 1950-luku Pirkka Pyöräliike Haapala 1980-luku Pohjankruunu 1950-luku Pohjanpyörä Pohjanpyörä Oy Mustasaari Pohjola Oy G.L. Hasselblatt Ab Vaasa 1910-luku luku Pohjolan Kruunu Teräs Oy Vaasa 1950-luku Poke Poke Oy 1950-luku Pomo Teräs Oy Vaasa 1950-luku Poni Tunturi Turku 1970-luku- President 1920-luku Presto Teräs Oy Vaasa Prima Extra V. Salminen Loimaa Primus 1920-luku Prins Koneliike Oskari Tuomi Turku 1920-luku luku Puko Putkola & Kump. Iisalmi 1930-luku Pyrkijä Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä Turku Pyry Rautateollisuusosuuskunta Pyrkijä Turku Tietojen täydentäminen Polkupyörämerkkien luettelossa olevat tiedot eivät ole täydellisiä monenkaan merkin osalta. Luetteloa täydennetäänkin jatkuvasti. Vanhat Velot ry ottaa mielellään vastaan tietoja uusista merkeistä sekä täydennyksiä jo luettelossa olevien merkkien tietoihin. Tietoja voi lähettää yhdistyksen sihteerille Mikko Kylliäiselle. 13

14 Ulkomaiden velot Argentiinalaisen syklistiklubin mestarit poseeraavat vuonna Monet keksinnöt ovat yllättävän vanhoja, niin myös kuntopyörä. Prahan teknillisessä museossa on esillä useitakin kuntopyöriä 1800-luvun lopulta. Tällaisilla harjoittelivat korkeiden pyörien ajajat aikanaan. Tšekki Tšekinmaalla on pitkät perinteet pyöräilyssä ja pyöränvalmistuksessa, olihan Tšekkoslovakia ennen toista maailmansotaa yksi Euroopan edistyksellisimmistä valtioista: teollisuus oli monella alalla korkeatasoista ja valtiona se oli yksi harvoista toimivista demokratioista koko mantereella. Yksi osoitus teollisuuden edistyksellisyydestä oli se, että pyöränvalmistus alkoi jo 1870-luvulla. Oma pyöräteollisuus johti siihen, että pyöräily tuli nopeasti suosituksi ja seuraavalla vuosikymmenellä tuolloin vielä Itävaltaan kuuluneessa maassa arvioidaan olleen yli 3000 korkeapyöräistä polkupyörää. Tšekin ensimmäinen pyörätehdas oli Kohout, jonka perustaja aloitti uransa tekemällä itse polkupyörän neljälle pojalleen. Kohoutin ensimmäiset mallit olivat karkeatekoisia ja muistuttivat kyläseppien tekemiä pyöriä, mutta 1880-luvulla valmistettiin siroja kilpapyöriäkin luvun puolella nykyaikaisia polkupyöriä valmistivat mm. Es-Ka ja Favorit, jonka tekemiä takanapoja tuotiin Suomeenkin. Isojen tehtaiden lisäksi maassa oli sadoittain kyläkauppiaita ja korjaamoja, jotka kokosivat omia merkkejään. Nykyisin tšekkiläisiä pyörätehtaita ei enää ole; yksi tšekkiläisenä pidettävä merkki kyllä on, mutta pyörät käytännössä valmistetaan Kaukoidässä. Prahan teknillisessä museossa on mittava kokoelma etenkin tšekkiläisiä polkupyöriä. Niistä saa hyvän käsityksen yleisestä kehityksestä luvun Michaux-mallista nykyaikaiseen polkupyörään. Museota vaivaa resurssipula, ja museon perusnäyttely on parikymmentä vuotta vanha. Esimerkiksi tekstit ovat pelkästään tšekiksi. Museo toivoo saavansa rahoituksen näyttelyn uusimiseen ja rakennuksen peruskorjaukseen ennen vuotta 2008, jolloin museo täyttää sata vuotta. Tšekkiläisten pyörien lisäksi perusnäyttelyssä on myös erikoisuuksia naapurimaista, esimerkiksi itävaltalainen bambupyörä, joka kuulemma ajaessa kiemurtelee notkeasti niin kuin käärme. Kuntopyöräkään ei näytä olevan mikään uusi keksintö: niitä on ollut jo 1800-luvulla. Perusnäyttelyn esillepano on sellainen, että arvokkaimpia pyöriä ei voida yleisölle näyttää, vaan ne ovat toistaiseksi museon varastossa. Sinne voi kuitenkin päästä tutustumaan ottamalla yhteyttä museon henkilökuntaan ennalta. Varaston aarrekammiossa odottaa sitten kymmeniä isopyöräisiä, joukossa mm. pyörä, jonka museon tutkijat perustellusti arvioivat ensimmäiseksi Kohoutin valmistamaksi pyöräksi. Todellinen harvinaisuus on Kohout-merkkinen sociable-tyyppinen pyörä, joita tunnetaan kaksi maailmasta. Sociable on lyhyen aikaa 1880-luvulla tuotannossa ollut kahdenistuttava malli, jossa istuinpaikat ovat vierekkäin. Polkimista on ketjuveto isoihin pyöriin ja ohjaus tapahtuu oikeanpuoleisen polkijan käytössä olevasta kahvasta. Teknisesti erikoisinta pyörässä on se, että siinä on kaksi vaihdetta. Museon tutkija Arnošt Nezmeškal ja tšekkiläinen pyöräharrastaja Jan Králik arvioivat, että Kohout on ostanut pyörän rungon ja tekniikan valmiina Englannista, mutta pyörät ovat Kohoutin omaa tekoa, sillä pyöriä yrityksen oli helppo valmistaa. Runkoon Kohout on kiinnittänyt sitten oman nimikilpensä. Pyörään käytetään silloin tällöin näytöksiin museon tilaisuuksissa, mutta ajo-ominaisuuksista ei kuulemma juuri kannata puhua. Polkupyörien lisäksi museossa on paljon muuta nähtävää, kuten keisari Frans Joosefin 14

15 Näin mainostettiin kilpapyöriä Argentiinassa vuonna Ivarssonin pyöräkorjaamosta Göteborgista saattaisi hyvinkin saada osia vanhoihin pyöriin käyttämä juna, maailman vanhimmat säilyneet Bugatti ja Audi, kellokokoelma ja yksi edustavimmista kamerakokoelmista maailmassa. Tšekkiläisistä moottoripyöristä kiinnostuneelle museossa on runsaasti ihmeteltävää. -MK Göteborg Ruotsissa pyöräilyä on harrastettu jonkin verran kauemmin kuin meillä. Tämä näkyy katukuvassakin: esimerkiksi Göteborgissa Hagan kaupunginosassa oli toukokuun lopulla Ivarssonin pyöräkorjaamon ikkunalla myynnissä Vesta vuodelta 1909 ja Husqvarna vuodelta Sunnuntaipäivänä liike ei ollut auki, mutta ikkunoista kurkistelemalla saattoi nähdä, että sisällä oli osia vanhoihinkin pyöriin, mm. vanhan mallisia nahkasatuloita. Ivarssonin korjaamoa vastapäätä oli antiikkiliike, jossa oli myynnissä korkea polkupyörä. Se oli luultavasti joko hyvin varhainen malli, luvun alusta tai vanhempi, tai sitten kyläsepän tekemä. Pääosa pyörän osista oli puuta. Kuten lähes kaikissa kaupunginmuseoissa, myös Göteborgin kaupunginmuseossa oli joitakin polkupyöriä. Varastossa niitä on luultavasti lisää, mutta esillä perusnäyttelyssä oli varhainen Ranskasta tuotu Michauz n pyörä, sepän tekemä puinen isopyöräinen sekä erittäin korkea tehdasvalmisteinen korkea polkupyörä. Kaupunginmuseo on tutustumisen arvoinen muutenkin kuin polkupyörien ansiosta. Se toimii 1700-luvulla rakennetussa mahtavassa Itä-Intian kauppakomppanian talossa. Museon perusnäyttelyyn tutustuessaan vieras saa perusteellisen käsityksen Göteborgin ja sen edeltäjien kehityksestä viikinkiajalta nykypäiviin. -MK Argentiina Ystävämme Argentiinasta ovat muistaneet yhdistystämme kirjeellä, joka sisältää lehtileikkeitä argentiinalaisesta pyörähistoriasta. Carlos Castron kokoama paketti osoittaa pyöräilyn olleen erittäin suosittua Argentiinassa ja 1900-lukujen vaihteessa. Tuohon aikaan polkupyörä ei Suomessa ollut vielä kaikkien saatavilla kalleutensa vuoksi, mutta Argentiina oli tuolloin yksi maailman vauraimpia valtioita. Tuolta ajalta on todistuksena mm. Buenos Airesin kuuluisa oopperatalo, joka on yksi maailman suurimmista ja akustiikaltaan parhaista. Ketjuvetoinen polkupyörä tuli suosituksi 1890-luvulla, mutta korkea pyörä ei hävinnyt heti. Argentiinalaisella pyöräilyradalla ketjuvetoisilla ajelevien sunnuntaipyöräilijöiden joukossa on yksi korkeakin pyörä vielä vuonna Argentiinassa perustettiin pyöräretkeilijöiden klubi vuonna Siihen liittyi heti 200 jäsentä. Pyöräretkeily näyttää pitkään säilyttäneen suosionsa: neljä vuosikymmentä myöhemmin kaksi argentiinalaista saavutti kuuluisuutta ajamalla tandemilla Buenos Airesista New Yorkiin. Tandem oli nähtävästi muodissa Argentiinassa 1930-luvun lopulla, sillä niitä varten järjestettiin kilpailujakin. Kilpapyöräily oli tuohon aikaan suosiossa muutenkin: saivatpa tavarapyörätkin oman kisansa, jossa osallistujia oli satoja ja 1940-luvuilla kilpailuissa saatettiin vielä nähdä korkeitakin polkupyöriä. MK Ruotsi Ruotsalaisen Cykelhistoriska Föreningenin keväinen Velocipeden-lehti tarkastelee pohjoismaita monella tavalla. Erittäin laajassa artikkelissa luodaan katsaus Ögland-polkupyörän historiaan. Seuraavassa jutussa käydään läpi eri pohjoismaiden kilpapyöräilyn alkuvaiheita. Aukeaman verran käydään läpi myös Gert Ekströmin ja Ingmar Oleniuksen Suomen 15

16 Aristokraattien vihkimistilaisuus Saksan Linnakylässä Hannoverin lähellä toukokuun alussa; Walter on herroista toinen oikealta. Toimitus kommentoi omavaltaisesti teoksen nimeä hieman: Oululaisen Kaleva -sanomalehden nimimerkki Jalkamies paheksuu tämän lehden sivulla 43 olevassa Huoneentaulussa polkupyöräylhäisöä, eräänlaista kenties kadehdittavaa aristokratiaa, joka on piinannut jalankulkijoita maanteiden laiteilla Oulun seudulla 100 vuotta sitten. Toimitus aistii Euhusin Aristokraatit -nimessä ja myös vihkikuvassa huumoria: Taisivat Hannoverin pyöräilevät aristokraatit 120 vuotta sitten olla seudun muulle liikenteelle melkoinen riesa, kateuden aihekin ja uhka! vierailua. Osansa saavat suurkeräilijä Lepo ja mainio lehti Pika-Jalka.. Lopuksi julkaistaan vielä johtaja Kaarlo ave kirjoitus polkupyöräalan nopeasta kehityksestä sotien jälkeen. Juttu on alun perin julkaistu Monarkin asiakaslehdessä Kedjan vuonna Vastikään ilmestynyt syysnumero on kilpapyöräilypainotteinen. Mielenkiintoisessa jutussaan Tobbe Ericsson käsittelee ruotsalaisia kaunottaria, joilla hän tarkoittaa paitsi viehättävimpiä Monarkin ja Crescentin kilpapyörämalleja, myös niitä neitoja, jotka näitä pyöriä pääsivät mainostamaan. Ericsson kertoo seikkaperiväisesti ja 1970-lukujen mallien varusteluista, ja lisäksi hän antaa ohjeita kunnostusta varten. Erityisesti hän korostaa alkuperäisten pintojen säilyttämistä. Mikäli Crescentin oranssia väriä joka muutoin on valittu Velocipeden-lehden kansiväriksi täytyy paikata, sen voi parhaiden tehdä töpöttämällä ja lakkaamalla päälle. Väriksi hän suosittelee Opelin väriä Brilliantrot 529, joka on mahdollisimman oikea. Eskilstunan museossa on loppukesästä ollut polkupyöränäyttely, jonka järjestäminen on aktiivisen seuran jäsenen ansiota. Näyttelyssä on ollut esillä mahdollisimman laaja pyörien kirjo, uusia ja vanhoja, tavallisia ja erikoisia. Polkupyöräpoolo, riksa, kinneri, kaikkea löytyy. Cykelhistoriska föreningen nousi pyörien selkään keväällä ja esitteli arsenaaliaan Ruotsin suurimmassa pyöräilytapahtumassa, Mälaren Runt ajelussa lähtöpaikalla Tukholmassa ja vielä Eskilstunassa ja Västeråsissa. Isopyöriäiset herättivät luonnollisesti eniten kiinnostusta, ja jotkut pääsivät avun turvin niitä kokeilemaankin. Mälaren Runt on noin 300 kilometrin mittainen kuntopyöräilytapahtuma, johon vuosittain osallistuu yli pyöräilijää. -ML Burgdorf, Saksa Walter Euhus, Saksan Velojen (Historische Fahrräder e.v.) keulamies ja ensimmäinen puheenjohtaja, on ideoinut sekä yhteistyökumppaniensa avulla toteuttanut Hannoverin kaupungin lähelle Burgdorfiin Aristokraatit (Die Aristokraten) -kuvanveistoksen. Veistos vihittiin käyttöönsä , mistä oheinen kuva. Aristokraatit on niin pyörien kuin pyöräilijöidenkin osalta pinnaltaan patinoituvaa Corten B -erikoisterästä ja painaa 2,5 tonnia. Voi vaivoin kuvitella, mitä kaikkia vaiheita yhdeltä ihmiseltä on vaatinut tuollaisen projektin läpivieminen; Euhus kertookin niistä seikkaperäisesti Pikajalka -lehdelle lähettämässään kirjeessä. Paitsi patsastaiteilija, Euhus (synt. 1939) on myös pyöräilijä, kirjailija, valokuvaaja, nyt jo työelämästä sivuun jäänyt teollisuusmies, ja paljon muuta. Euhusista enemmän: www. die-speiche-verleg.de, Burgdorfista -KL Saksan pyörämuseo avattu Saksan kansallinen polkupyörämuseo on avattu helluntaina Bad Bruckenaussa. Ystäväseuramme Historische Fahrräder on osallistunut vanhan kylpylärakennuksen remontointiin museotarkoituksiin, ja heille on taloon varattu myös omat tilat kokouksia varten. Ensi vuoden IVCA Rally eli kansainvälinen vanhojen polkupyörien kokoontumisajo järjestetäänkin juuri Bad Bruckenaussa toukokuun lopulla, jolloin on tietenkin erinomainen tilaisuus tutustua paitsi monenlaisiin pyörävanhuksiin, myös Saksan pyöräteollisuuden ja kulttuurin historiaan. 16

17 Taas elokuvissa Ajetaan kilpaa Niin kuin usein, elokuvan suomenkielinen nimi ei mitenkään kuvaa filmin pääosassa olevaa poikajoukkoa eikä eritoten päähenkilöä Dick Stokeria. Elokuvan tapahtumapaikka on Bloomington Indianassa. Kaupunki on saanut elantonsa rakennuskivien louhimisesta, mutta arvostukset muuttuivat jossakin vaiheessa. Vanhoista kivityöläisistä tuli halveksittuja toisen luokan kansalaisia, jotka etsivät elantoaan muualta. Dickin isä on käytettyjen autojen kauppias, joka ostaa, myy vaihtaa ja varastaa niin kuin muutkin huijarit. Tytöistä kyse Poikajoukon pakopaikka on vanha louhos, joka on täyttynyt vedellä, Se on kuin suunnattoman suuri uima-allas, jossa myös läheisen yliopiston keltanokat käyvät uimassa. Pieneltä nokkapokalta ei koskaan vältytä, ja kisa siitä kuka hyppää korkeimmalta on käynnissä ainakin silloin kun tyttöjä on paikalla. Dick on voittanut omakseen italialaisen kilpapyörän, ja kokee ihmeellisen italialaistumisen elämässään muutoinkin. Oopperamusiikin kuuntelu, Ciao Papa tervehdykset tai zucchinin syönti herättävät amerikkalaisuutta arvostavassa isässä kritiikkiä, joka sitten kohdistuu koko pyöräilyyn. Etenkin säärikarvojen poisto ja italialaiset hajuvedet tuntuvat kuvottavalta. Dick tekee pitkiä pyörälenkkejä ja tutustuu viehättäviin opiskelijatyttöihin, etenkin Kathyyn. Hän esittäytyy Enrico Gimondina, italialaisena vaihto-oppilaana, joka tulee napolilaisesta suurperheestä. Catharina menettää välittömästi sydämensä niin sulavakäytöksiselle ja eksoottiselle pojalle, mutta menettää kiinnostuksensa kohta Dickin todellisen syntyperän selvittyä. Pyöräkilpailu Pianaikaa kaupunkiin tulee kilpailumatkalle italialainen pyöräilyjoukkue. Isänsä kielloista huolimatta Dick osallistuu kilpaan näiden kanssa ja pysyy italialaisten kyydissä kärkijoukossa pitkään. Kovan vauhdin lisäksi pidetään yllä sanallista kamppailua, jossa italialaiset tuntuvat olevansa tappiolla, koska lopettavat kisan työntämällä pumpun Dickin pinnojen väliin. Pahoin loukkaantuneena Dick palaa kotiin kuin maansa myynyt. Kaikki petkuttavat, voi vain todeta isän autokaupoista ja italialaisten ajotavasta. Italia-innostus loppuu, ja isä ja poika lähentyvät. Lopullinen välien selvittely yliopistolaisten ja duunarinuorten välillä järjestyy pyöräkilpailuissa. Pahoissa henkilökohtaisissa kriiseissään kärsivät kivenhakkaajien pojat löytävät yhteisen tehtävän, ryhdistäytyvät ja monien vastoinkäymisten jälkeen voittavat rinnan mitalla kilpailijansa, itsensä ja perheensä suosion. Aika aikaa kutakin Eikä tässä vielä kaikki, Dick on salaa pyrkinyt yliopistoon ja läpäissyt pääsykokeen. Ensimmäisenä opiskelupäivänä hän törmää ranskalaiseen vaihto-oppilastyttöön, ja joutuu toteamaan, että ranskalaiset pyöräilijät ovat kaikkein parhaat. Mon Dieu! BREAKING AWAY FILLARIJENGI OHJAUS PETER YATES 20 TH CENTURY FOX TEKSTI MARKKU LAHTINEN Dickin pyörä ei ole italialaisen pikkupajan valmistama Masi, vaan tehty Kaliforniassa. Tuotanto siirtyi kyllä takaisin Italiaan Vuoden 1979 malli oli tehty hienosta Reynolds 531-teräksestä ja varustettu Campagnolon Super Record osin. Ennen japanilaisten varustelukilpailuun ryhtymistä toiminnot olivat vielä yksinkertaisia: takaratas oli kuusilehtinen, vaihdevivut sijaitsivat viistoputkessa, eikä niissä ollut pykäliä, jarrukahvat vaativat voimankäyttöä ja kengät kiinnitettiin polkimiin klosseilla ja hihnoilla. Pyörät olivat tämän päivän korkealaippaisiin kiekkoihin verrattuna löysät, mikä tuntui huonolla tiellä oikeastaan mukavalta, niin kuin joustava teräsrunkokin. 17

18 Aapo pyöräharrastajan silmin Tero Jartin ohjaaman Aapo-elokuvan päähenkilö Aapo on kansalaissodan aikaisen Velkkalan kartanon yksinkertaisena pidetty, isäntänsä aasia hoitamaan määrätty renki. Tapahtumien vyöryn käynnistyessä keväällä 1918 Aapo ajautuu kostamaan häneen kohdistuneet nöyryytykset. Kun tilaisuus tulee, hutkii hän ympärilleen ja kostaa niin pitkään kuin ylipäätään on mahdollista. Filmin taustalla on Runar Schildtin vuonna 1919 julkaisema, herkkävireinen Aapo-niminen novelli. TEKSTI KALEVI LEPO KUVAT FILMIN VHS- KOPIOSTA, SEA 10/04 AAPO OHJAUS TERO JARTTI JA JARI HIETANEN, SUOMI 1994 Vääjäämättä Aapo ajautuu omaankin tuhoonsa. Osansa nöyryytyksestä saavat ilmeisen viaton polkupyörä, pyöräilijäparka, elokuvan sijaisnäyttelijä ja jopa ohjaaja. Meno on hurjaa. Tapahtuu monella tasolla, paikoin tulevat lännenelokuvat mieleen. Kostaminen ja ammuskelu eivät silti ole filmin merkityksellisintä, eivät kiinnostavintakaan antia, mutta siihen johtavat syyt ovat. Kamera seuraa Aapoa tarkasti, tallettaa loppuun saakka hänen tekonsa, hänen mielensä liikkeet. Aapoa nimitellään aasiksi Elokuvan tapahtumat sijoittuvat Hämeen maille. Kesällä 1917 maatyöläisten lakon aikoihin Velkkalan herraskartanon 14 vuotta täyttävä Magnus-poika saa vanhemmiltaan, maanviljelysneuvokselta ja -neuvoksettarelta syntymäpäiväksi aasin. Jolly Boyn, josta poika ja hänen sisarensa kovin innostuvat. Syksyn tullen lasten mielenkiinto aasia kohtaan vähenee kovasti. Tilanomistaja-neuvos vaatii sille hyötykäyttöä, ja niin se määrätään Aapo-rengille (Taisto Reimaluoto), jolta samalla kielletään hevosen käyttö. Tällä nöyryytetään renkiä, joka jo muutenkin yksinkertaisuutensa vuoksi on talonväen pilan kohteena. Aapo jättää Velkkalan, mutta palaa kuitenkin tehtäviinsä saatuaan Yhdistyksen varapuheenjohtaja Räsäseltä kuulla kehittymässä olevista paremmista oloista, joiden kypsyttyä Aapokin pääsisi maksamaan omat kalavelkansa. - Verikorkoineen, vakuuttaa Räsänen. Pilkka Aapoa kohtaan jatkuu, mutta tämä ei näennäisesti valita, vaikka talon Aapolle tärkeä piikakin häpäisee häntä tosi pahasti. Tammikuisena iltana 1918 punaiset tulevat. Alkaa tapahtua. Vääjäämättä Aapo tempautuu mukaan. Hän saa punaisen nauhan käsivarteensa ja ampuu aasin, myöhemmin neuvoksen, sen jälkeen mitä vaan. Tilanteet riistäytyvät käsistä. Ensin surmataan ja ryöstetään valkoisia, sitten punaisia. Lahden suuressa apajassa, kirjoittaa Schildt novellissa ja kertoo Esko Salmisen rauhallinen ääni elokuvassa, Aapo joutuu vangiksi. Lopputulos on kummassakin sama. Oikeudenkäynnit eivät veny pitkiksi. Elokuvassa on paljon verta. Mikä mieheen meni? Suomen kansalaissodasta on paljon tietoa, ja tutkimus etsii yhä uutta. Aapo on novellin ja elokuvan fiktiivinen sankari - tai roisto, syyllinen tai syytön, kostaja tai uhri. Mikä sekoitti miehen pään? Vastauksia kysymykseen voivat antaa historiankirjoitus, kirjailija, lukija, elokuvaohjaaja, katsoja, kriitikko, miksei pyöräharrastajakin. Lempi-piian raaka pilkka mursi Aapon. Tämän ehkä uskaliaan tulkinnan teen tietämättä ja kysymättä, mitä elokuvan käsikirjoittaja tai kirjailija on asiasta ajatellut. Äitinsä helmoissa pitkään kasvanut poika olisi saattanut kestää 18

19 muun pilkan, mutta Lempin suhteen hän elätti tulevaisuuden toiveita. Elokuva on monitasoinen. Aapo kävi omaa sotaansa. Aapoko pyörävihaaja? Kysymys on absurdi, tavallaan tarpeeton, naurettavakin. Mutta kun polkupyöräilijää ei missä hyvänsä filmissä ammuta, kehiteltäköön siihen silti vastausta. Schildtin novellissa polkupyörää ei näy, vaikka onhan se (jokin 1910-luvun Olympia tai Pyrkijä) toki kulisseissa jo olemassa. Elokuvassa pyörä pääsee kahdesti esiin, mutta vain sivuosan sivuosaan. Ensimmäisessä kohtauksessa, joka osuu filmin keskivaiheille, polkupyörä on pääkysymyksen rinnalla pelkkää rekvisiittaa (niin kuin ovat hevoset, reet, lumi, veri, aasi, sukset, torrakat, poikkileikatut puhelinjohdotkin), mutta toisessa sillä on merkitystä. Ensi kohtaamisessa, tilanteen tuiskiessa kartanolla, pyörä on pitkärunkoinen miestenpyörä, varustettu tavaratelineellä ja rungon etupäähän kiinnitetyllä työkalulaukulla. Toisessa pyörästä ei oikein saa selvää. Jälkimmäisessä Aapo ampuu kevätmaisemassa joessa seisten pyöräilijän. Aapo-renki ei liene ollut pyörävihaaja, mutta ei pyörän tuominen elokuvaan ollut sattumanvaraistakaan. Tästä kertoo ohjaaja-dramaturgi Jari Hietanen meille nyt 10 vuotta kuvan teon jälkeen. Teos on helmi, kannattaa katsoa. VHS-kopiosta oheen kaapattujen kuvien laatu valitettavasti on, mikä on. Ohjaaja Jari Hietanen: Jari Hietanen on Aapon dramaturgi, käsikirjoittaja ja toinen ohjaaja. Teosta filmattiin tässä kuvattujen tapahtumien osalta huhti-toukokuun vaihteessa 1994 Hauholla. Etsittiin paikkaa kuvalle, jossa renki kahlaisi jokeen, ampuisi sieltä metsän reunaan rakennetulle nuotiolle rahdattuja ihmisiä. Sitten tapahtumaa päätettiinkin nopeuttaa. Tämän mahdollisti täysin ulkopuolisen polkupyöräilijän ajattaminen maisemaan. - Aapo havahtuu, hänelle tulee kiire ampua pyöräilijää. - Tässä hän astuu rajan yli, hänestä tulee silmitön tappaja. Murha muuttuu kovemmaksi, kun sen kohteella ei ole väliä; osoittaa hulluutta. Hietanen miettii tekijöiden ehkä halunneen viestittää pyöräilijän mukaan ottamisella vapautta; kohtauksessa ammuttiin siis tavallaan vapautta. Ensin oli aivan hiljaista Filmissä pyöräilevä näyttelijä on palttooseen mutta ei kuitenkaan sotilasmantteliin puettu Jari Hietanen itse, joessa pyssyineen kahlaava Aapo lämpöpukuinen Reimaluoto. Katsottiin valmiiksi paikka, luminen oja, johon Hietanen osuman saatuaan voisi syöksyä. - Laukaus kajahti. Haavoituin, horjahdin, tartuin palttoostani pyörän satulaan kiinni. - Tein volttia, pyörä seurasi mukana. Jäin maahan makaamaan, pyörä jäi päälleni pyörimään. Hietanen muistaa aistineensa kuvausryhmään tulleen hiljaisuuden. Sitten, stunt-miehen jo osoittaessa elonmerkkejä, ryhmä repesi riemuun. Mies säilyi ehjänä, ja niin säilyi Hietasen mukaan hieno, mahdollisesti Hauholta tilanteeseen lainattu pyöräkin. 19

20 Vanhan pyörän valot... TEKSTI REIJO LEHTONEN Syksyn saapuessa saapuu myöskin pimeät illat. Polkupyörien valolaitteet on oltava asennettuna pyöriin. Tarkastelen tässä artikkelissani hieman vanhempia valaisimia joita käytettiin noin 100 vuotta sitten. Vanhoissa valokuvissa esimerkiksi v1890 luvulla ei näy juuri laisinkaan vielä valaisimia. Vuosisadan alussa ilmestyivät ensimmäiset karbiidi lyhdyt polkupyöriin. Valaisimet voisi jakaa neljään eri ryhmään: Karbiidilyhdyt, öljyjylyhdyt, kynttilälyhdyt sekä patteri tai dynamolyhdyt. Karbiidilyhdyn toiminta perustuuu veden tiputtamiseen karbiidi kivien sekaan josta muodostuu asetyleenikaasua. Karbiidisäiliön on oltava kaasun paineen pitävä. Säiliöstä se paineen avulla tulee pientä putkea myöten posliini- tai messinkisuuttimeen. Kaasu vain sytytetään palamaan kun sitä alkaa tulla suuttimesta. Jos karbidisäiliö vuotaa vähänkin, koko lyhty syttyy palamaan. Tulevan kaasun määrää voidaan hiukan säädellä tippuvan veden säätövivulla, jolloin palava kaasu on noin 2-3 cm pitkä ja sinertävän kirkas.vesivun on toimittava siten että kiinni ollessa se sulkee koko veden tulon karbidisäiliöön, ja täysin avattuna se vain tippuu hiljalleen. Vesisäiliön korkki on myös oltava ehjä. Karbidia palaa normaalisti noin ruokalusikallinen tunnissa. Ei siis kannata laittaa liikaa sitä säiliöön, sillä saatuaan vähänkin kosteutta se kuluu kaikki loppuun ja muuttuu vaaleaksi jauheeksi. Lyhty kuumenee polttavan kuumaksi käytettäessä, joten esimerkiksi muovinen etulasi sulaa, sen pitää olla lasia. Lyhdyn sisäheijastimen on oltava puhdas, jotta valoa tulisi kohtuullisesti ajaessa. Karbidia tuo Norjasta maahan AGA. Sitä voi toimittaa myös eräät apteekit. Karbidipurkki on suljettava huolellisesti, ettei sinne pääse yhtään kosteutta. Jos lyhdyn suuttimen reiät ovat isoja, tulee iso keltainen savuava liekki. Pienestä suuttimesta tulee kirkas ja savuton liekki. Öljylyhdyistä on monen muotoisia ja kokoisia versioita. Niiden valaisuteho on huomattavasti pienempi kuin karbidilyhtyjen. Toimintaperiaate on samanlainen kuin öljylyhdyissä yleensä. Ajettaessa öljylyhty päällä tuuli vaikuttaa liekkiin ja savuttaa hieman. Myös öljyn laadulla on pieni merkitys palamisessa. Valoteho on sellainen, että tietä lamppu ei valaise, mutta ajaja nähdään. Myös petrolilla toimivia lyhtyjä on tehty. Kynttilälyhdystä minulla itselläni ei ole varsinaisia ajokokemuksia. Mutta periaate on sellainen, että palava kynttilä nousee ylöspäin jousen avulla sitä myöten kuin kynttilä palaa. Valoteho on öljylyhdyn luokkaa. Ensimmäisiä patteri- ja dynamolyhtyjä oli ainakin Saksassa tarjolla jo vuonna 1895 kuvastossa, ensimmäisiä dynamoita vuosisadan alkupuolella. Kuvassa oleva malli on vuodelta Dynamo- ja patterilyhtyjen osalta ei erikoisia muutoksia ole ollut vuosikymmenten aikana. Jokunen kuva eri valaisin malleista valaisee toivottavasti lukijan syysiltoja. 20