, by University of Jyväskylä

Transkriptio

1

2

3

4 Copyright, by University of Jyväskylä

5 ABSTRACT Lagerblom, Kimmo Far, far away, nearby a main passage. An ethnological study of the life spans of Kontiomäki railtown Jyväskylä: University of Jyväskylä, 2004, 407 p. (Jyväskylä Studies in Humanities ISSN ; 31) ISBN Diss. The focal point in this thesis is the way of living at Kontiomäki railtown in northern Finland. This work is based on interviews of people who have been working in Kontiomäki during the years All the informants have had some kind of relationships to the Finnish State Railways (VR-company). Theoretically this paper is based on the model of one-company-town. This model was first introduced by Rex A. Lucas and later the model was completed by John H. Bradbury and Isabelle St-Martin. The development of Kontiomäki is mirrored against this company s lifespan-model. The main part of this paper forms interviews of engineers, firemen and conductors, In this interviews people are telling about the ordinary life within their work place and family live at Kontiomäki. Keywords: railway history, one-company-town, local community, the district of Kainuu, workpeople study

6 Author s address Kimmo Lagerblom kimmo.lagerblom@lagerblom.net Supervisor Prof. Bo Lönnqvist Department of History and Ethnology University of Jyväskylä Reviewers Doc. Kaija Heikkinen, University of Joensuu Doc. Teppo Korhonen, University of Helsinki OPPONENT Prof. Pekka Leimu Department of Ethnology University of Turku

7 ESIPUHE Kajaanin korkeudella, Etelä-Kainuun Paltamon kunnassa sijaitseva Kontiomäki lienee nimenä tuttu useimmille Savon radalla liikkuneille. Se pysyi useiden vuosikymmenten ajan, aina vuoteen 2003 asti, Suomen rataverkon pienimpänä asemana, jonne lähetettiin viitenä päivänä viikossa Helsingistä oma pikajuna ensimmäisen ja toisen luokan vaunuineen, josta varustettiin omat makuu- ja ravintolavaunut Helsingin reitille ja jonne liikennöi päivittäin läpi vuoden oma autovaunu. (kuva 0.1) KUVA 0.1 Kontiomäki mainittiin aina vuoteen 2003 asti lähes päivittäin Helsingin rautatieaseman laituriopasteessa pikajunan M73 määräasemana (Kimmo Lagerblom, ). Itselleni Kontiomäki oli nimeltä tuttu jo lapsuusvuosista. Muistan ensimmäisen kerran kuulleeni Kontiomäen nimen mainittavan, kun pikkupoikana matkustin isovanhempieni kanssa junalla Lahteen. Hetkeä ennen junan lähtöä isoisäni kiirehti vielä ostamaan paikkaliput todettuaan: "Tämä juna voi tulla täyteen. Se menee Kontiomäelle asti." Lapsen rajoittunut maailmankuva mielsi paikkakunnan sijaitsevan jossain maailman äärissä. Kun myöhemmin sain kuulla, että Kontiomäki sijaitsi Kajaanin pohjoispuolella, nuorelle helsinkiläiskoulupojalle se merkitsi samaa kuin keskellä Lappia. Sitten Kontiomäki unohtui melkein neljäksi vuosikymmeneksi. Vaikka liikuin töitteni takia paljon ympäri Suomea, Kainuu jäi aina käymättä. Vasta kevättalvella 1999 lähdin Kajaaniin. Olin valmistamassa Lapinlahdelle näyttelyä ja tutkimusta Pohjois-Savon rautatien historiasta ja ajoin sen vuoksi läpi rataosan

8 liikennepaikkoja, joilla jokaisella oli oma mielenkiintoinen historiansa: Kuopio, yksi harvoista suomalaisista rautatieasemista, joka sijaitsee yli neljä metriä raiteita alempana; Toivola, jonne jo 1920-luvulla liikennöi Kuopiosta Suomen ensimmäinen autojenkuljetusvaunu (Kallaveden yli pääsi tuolloin vain junalla tai laivalla, tietä ei ollut); Lapinlahti, josta Matti ja Liisa lähtivät Juhani Ahon romaanissa elämänsä ensimmäiselle junamatkalle; Kauppilanmäki, jonne vuonna 1916 nimitettiin Milly Tojkander Suomen ensimmäiseksi naisasemapäälliköksi; Mustamäki, jonne Sukevan vankilan läheisyyden vuoksi rakennettiin vangeille oma odotushuone; Murtomäki, jonka ratapihalla Kainuun ensimmäiset "sähköaivot alkoivat ajatella" vuonna 1973, kuten Kainuun Sanomat otsikoi artikkelinsa Murtomäen uusista kulunvalvontalaitteista; ja sitten tietenkin Kajaani, jonka asema mytologisine ketunpää- ja lohikäärmekoristeineen on yksi Suomen kauneimmista. Muistan, kun Kajaanin aseman pihalla istuin autossani karttaa katsellen: Mihin suuntaan täältä lähtisi? Yhtäkkiä huomasin, että Kontiomäkeen oli matkaa vain parisenkymmentä kilometriä. Yhtäkkiä mieleeni nousivat lapsuuden muistot vilkkaalta, ihmisiä, junia ja matkatavaroita pursuavalta Helsingin asemalta: hitaasti loivaa ylämäkeä kohti Pasilan asemaa puuskuttavat höyryveturin kiskomat junat, joiden puuvaunujen reittikilvissä luki tuo kaukainen Kontiomäki. Täälläkö se siis olikin, ei missään Lapin porteilla, vaan hädin tuskin keskisen Suomen pohjoisosissa! Tämä ajatus synnytti uuden: jos kerran Helsingistä lähtevät junat ajoivat Kontiomäkeen eivätkä jää Kajaaniin, niin silloinhan loogisesti ajatellen Kontiomäen pitäisi olla Kajaania suuremman. Ja kuinka siinä tapauksessa Kainuun sydänmailla voisi olla kaksi niin suurta paikkakuntaa näin lähekkäin? Kun parikymmentä minuuttia myöhemmin kaarsin autollani Kontiomäen keskustaan, koin melkoisen järkytyksen. Tien molemmin puolin katseeni tapasi vain tyhjiä liikehuoneistoja, yksi baari ja Siwan kauppa näyttivät vielä toimivan. Baarin takana, Sotkamontien varrella näkyi rivi tyhjiä puutaloja, jotka tyylistä tunnistin entisiksi rautatieläisten asuintaloiksi. Kääntyessäni asemalle johtavalle tielle näin metsän keskellä vielä kaksi suurta, monikerroksista VR:n tyyppipiirustuksilla tehtyä kivitaloa. Päätyhuoneistot näyttivät tyhjiltä, ja maali oli ulkoseinistä lohkeillut. Asemarakennus oli komea, samaa tyyliä, mitä tapaa "Lännentiellä", Iisalmesta Ylivieskaan johtavalla rataosalla. Suuri ratapiha oli autio. Kauempana laiturilla, veturitallien lähellä, seisoi kaksi makuuvaunua. Aseman takaa pilkotti asemaravintolan rakennus, jonka auki oleva ulko-ovi paljasti edelleen toimivaksi. Yhtään ihmistä ei näkynyt missään, ei kerrostalojen luona, ei asemalla, ei keskustassa. Suuret kerrostalot, autiot liikehuoneistot ja asemapuistoa kiertävät puiset omakotitalot kertoivat Kontiomäen joskus olleen varsin vilkkaan. Kysymyksiä nousi mieleeni: isojen keskuksien ulkopuolella sijaitsevat, aikoinaan vilkkaat risteysasemat ovat hiljentyneet ja liikenne niihin vähentynyt tai loppunut kokonaan. Haapamäkeen ajetaan enää henkilöjunia, "taajamajunia", kuten termi oikeaoppisesti nykyään kuuluu, kiireiset pikajunat painavat Parkanon oikorataa kymmenien kilometrin päästä Haapamäeltä, Huutokoskel-

9 la, kuuluisan Putilovin ruukin 1 yhteyteen perustetulla, kerran niin vilkkaalla, matkustajia kuhisevalla asemalla, matkustajajunat eivät edes pysähdy. Mutta sen sijaan mahdollisimman epätodennäköiseen paikkaan, keskelle Kainuun loputtomia metsiä, ajettiin tuohon aikaan vielä pitkiä, monivaunuisia matkustajajunia ja vieläpä monta kertaa päivässä. Miksi? Mitä Kontiomäellä aikoinaan oli? Keitä olivat nuo nimettömät rautatieläiset, jotka asuttivat kerros- ja omakotitalot? Miksi he olivat siellä? Seistessäni tuona kauniina kevättalvisena päivänä Kontiomäen autiolla asemalaiturilla en arvannut, että oli kuluva yli viisi vuotta siihen hetkeen ennen kuin pystyin vastaamaan tuohon kysymykseen. Vuosien aikana Kontiomäki rakentui mielikuvissani eläväksi ja mielenkiintoiseksi rautatieyhteisöksi, monellakin tapaa ainoalaatuiseksi. Sen loisto kesti hyvin lyhyen ajan, yhden sukupolven mitan, mutta ajallisesta lyhyydestä huolimatta se jätti pysyvän jäljen Suomen rautatiehistoriaan. Kontiomäen ohella tuo viiden vuoden ajanjakso merkitsi itselleni täydellistä sukeltamista suomalaisen ja pohjoismaisen rautatiehistorian maailmaan. Sen myötä avautui kokonaan uusi näkökulma arkisen tuntuiseen liikennehistoriaan. Vaunuilla ja vetureilla, kuten liikennepaikoillakin, oli kullakin oma elinkaarensa, elämänvaiheensa, elämänkohtalonsa. *** Olen jakanut tämän tutkimuksen neljään päälukuun. Ensimmäinen luku on tavalliseen tapaa teoriapitoinen, mutta olen siinä käsitellyt myös rautatiehistorian pääpiirteitä. Käsissänne on ensimmäinen Suomessa rautateistä kirjoitettu väitös, graduja on tehty muutama, samoin yleistajuisia tietokirjoja. Olen tästä syystä pitänyt välttämättömänä käsitellä jonkin verran niitä yleisiä vaikutuksia, joita rautateillä on jokapäiväiseen elämiseen ollut muuallakin maailmassa. Pääosin olen ottanut esiin sellaisia asioita, jotka kertaantuvat pienessä mittakaavassa Kontiomäen osalla tekstin myöhemmissä luvuissa. Ensimmäisen luvun peruskartoitus auttaa näin toivon mukaan lukijaa jäsentämään Kontiomäen asemayhteisön muutokset laajempaa kehitystä vasten. Sen sijaan en ole juurikaan käsitellyt yleistasolla keskustelua, joka käytiin 1800-luvun puolivälin seutuvilla Suomeen suunniteltujen rautateiden toteuttamisesta. Siitä on äskettäin julkaistu Oiva Turpeisen 2 kattava tutkimus, joka tarjoaa aiheesta kiinnostuneelle antoisan lukukokemuksen. Valotan ainoastaan jonkin verran Savon radan vaiheita. Suomalaisissa etnologisissa tutkimuksissa ei liioin ole käytetty kovin usein Kanadasta alun perin lähtenyttä ns. yhden yrityksen paikkakunta- eli elinkaarimallia. Olen sen vuoksi käsitellyt sen sisältöä ja sovelluskäytäntöjä hieman tavanomaista laajemmin. Muissa luvuissa seuraan Kontiomäen vaiheita osittain niin sanotun teollisuusyhteisön elinkaaren valossa. Tieteellisissä opinnäytetöissä, kuten tässäkin, kirjoittaja joutuu selvittämään tekemiään metodisia ja tietoteoreettisia valintoja. Maallikkolukija voi hypätä alaluvun Tutkimuksen tieteelliset lähtökohdat yli. 1 Kts. Kautovaara Turpeinen 2003.

10 Toinen luku käsittää Kontiomäen rakentumisen ja työntekijöitten tulon. Kolmannessa luvussa seurataan jokapäiväisen elämän vaiheita 1950-luvulta 1960-luvun loppuun. Neljännessä luvussa teemana on vähitellen alkanut Kontiomäen alasajo, työpaikkojen väheneminen ja poismuutto. *** Esitän syvät kiitokset kaikille niille nykyisille ja entisille kontiomäkeläisille, jotka avasivat kotinsa oven tutkijalle ja kertoivat seikkaperäisesti elämästään Kontiomäellä. Valitettavasti kaikkia kiitokseni eivät enää tavoita. Samoin kiitän VRkonsernin, Suomen Rautatiemuseon ja Paltamon kunnanviraston henkilökuntaa, jotka omien työkiireittensä ohella ehtivät auttaa aineistonhaussa. Kiitokset myös Paltamon, Lapinlahden, Kuopion ja Kajaanin kaupungin- ja kunnankirjastojen henkilökunnalle. Erityiskiitokset haluan osoittaa arkistonhoitaja Sirkku Vänttiselle VR:n Pieksämäen asemalta, jota toistuvasti jouduin vaivaamaan arkistoaineiston vuoksi ja joka aina järjesti toimistostaan pöydänkulman vapaaksi tutkijan työskennellä. Minna Riikosta kiitän siitä, että hän kirjoitti puhtaaksi osan haastattelunauhoista ja lisäksi kärsivällisesti kierteli kanssani Pohjois-Savon rautatieliikennepaikkoja. Rautatieliikenteeseen liittyvästä perustiedosta kiitän Museoveturiyhdistyksen jäsenistöä, erityisesti Kimmo Alankoa, Teppo Niemeä, Timo Vaittista, Jouko Sakari Järvistä, Tim Törnebladhia ja Hannu Lehikoista. Kahvihuonekeskustelut Haapamäen veturitalleilla avarsivat oivasti tutkijan rautatiemaailmankuvaa. Kiitokset myös Suomen Rautatiemuseon johtaja Matti Bergströmille hänen työtäni kohtaan osoittamastaan mielenkiinnosta sekä Suomen Rautatiemuseon säätiölle, joka tuki hankettani. Kiitokset myös johtaja Markku Nummelinille Ratahallintokeskukseen, joka antoi valokuvia käyttööni sekä toimitusjohtaja Juhani Katajistolle, jolta sain arvokkaita taustatietoja. Työn sisältöä koskeneista arvokkaista neuvoista ja ohjeista esitän kiitokseni työni ohjaajalle, professori Bo Lönnqvistille sekä professori Päivikki Suojaselle, professori Ilmari Vesteriselle ja dosentti Pirjo Korkiakankaalle. Erityisen kiitollinen olen professori Pekka Leimulle, joka lisensiaatintyötäni opponoidessaan esitti arvokkaita korjausehdotuksia, jotka olen tässä työssä pyrkinyt ottamaan huomioon. Samoin kiitän työni ennakkotarkastajia, dosentti Kaija Heikkistä Joensuun yliopistosta sekä dosentti Teppo Korhosta Helsingin yliopistosta huomionarvoisista kommenteista. Uusien näkökantojen löytämisestä ja mielenkiintoisista keskusteluista kiitän Jyväskylän yliopiston etnologian laitoksen tohtoriseminaariin vuosina osallistuneita Ruijan Talmulahdessa (Talvikissa), keskellä alkavan kaamosyön pimeyttä, marraskuu Kimmo Lagerblom

11 SISÄLLYS ABSTRACT ESIPUHE 1 KOHTI KONTIOMÄKEÄ Tutkimuksen taustaa Tutkimuksen johtoaiheet Maisema ja aika Ihmiset/yksilöt, suvut/yhteisöt ja symbolit Johtoaiheitten yhteenveto Tutkimusperinne Tutkimuksen tieteelliset lähtökohdat Muuttava yhteiskunta ja muuttuva yhteisö Mikrohistoria ja historiallinen antropologia Käytetty aineisto ja lähdekritiikki Termistöä Yhden yrityksen paikkakunnat ja elinkaarimalli Asemayhteisöt Asemayhteisöjen työntekijäkunta Rautateitten aiheuttamat muutokset Rautatie historiassa Aika ja nopeus KONTIOMÄKI LIIKENNE- JA TYÖPAIKKANA Kontiomäki paikkana ja rautateitten kohteena Rautatien tulo Kainuuseen Kontiomäen rautatiehankkeen taustaa Ratatyöt Kainuun uusi liikennekeskus Liikenteen kasvun aika Liikennealue ja kalusto Työssä Kontiomäellä VR työnantajana Työtehtäviä ennen ajovarikkokautta Työtehtäviä ja liikenteenhoitoa 1950-luvun vaihteessa Työhöntulo Valtionrautateille Kontiomäen maine toispaikkakuntalaisen silmin Tulomatkan ensivaikutelma Työkertomuksia Työolot Vartiuksen ja Kostamuksen liikenne Työssä Kontiomäellä VR:n ulkopuolella Työnantajia ja työtehtäviä Vähittäisliikkeet Asemaravintola Vaunupalvelutehtävät KONTIOMÄKI ASUINPAIKKANA Asuminen Kontiomäellä

12 Kontiomäen asuinrakennukset Asunnon saaminen Asumistaso Puutteenperällä ja kivitaloissa Lapsuus Kontiomäellä Elämä ennen kouluikää Koulu Kaksi kontiomäkeläistä elämänongelmaa Vesiongelma Alkoholiongelma Villi Länsi ja laki Vapaa-ajan vietto Iltamat ja tanssit Harrastejärjestöt Muut illanvietot Urheilu ja ulkoilu Henkiset ja hengelliset harrastukset Järjestötoiminta Ammattiyhdistystoiminta Poliittinen toiminta LÄHTÖ KONTIOMÄELTÄ Liikenne hiljenee Sisäiset muutostekijät Televisio tulee Elämänmuutokset perheissä Paluu juurille Kontiomäen tulevaisuudensuunnitelmia Kostamus-työmaa Kontiomäen joutsenlaulu Muistikuvien yhteisöelämää Ihmissuhteet Avioliitto Työsiirtola Kotiseutu Kolmen vuosikymmenen Kontiomäki Yleistä Työkertomukset Kenen Kontiomäki? Aluehenki ja asuinpaikkayhteisö Yhdistystoiminta Poliittinen toiminta ja poliittiset suhteet Elinkaarimallin tulkintaa Tutkimusaineiston ja -tulosten teoreettista tarkastelua Valtaväylän varrella JÄLKIKIRJOITUS SUMMARY LIITTEET LÄHTEET

13 1 KOHTI KONTIOMÄKEÄ Tutkimuksen taustaa Kajaanin läheisyydessä sijaitseva, Paltamon kuntaan kuuluva Kontiomäki on kytkeytynyt hyvin vahvasti rautatieliikenteeseen. Pienistä, syrjäseuduilla sijaitsevista risteysasemista se on lähes ainoana säilyttänyt paikkansa toimivana varikkona ja vilkkaana rahtiliikennepaikkana aikana, jolloin monet sen kaltaiset asemapaikkakunnat, esimerkkeinä vaikkapa Haapamäki ja Huutokoski, ovat hiljentyneet käytännössä jo merkityksettömiksi 1. Kontiomäkikin on pienentynyt loistovuosiensa ajoista. Sinne sijoitettujen rautatieläisten määrä on vähentynyt rajusti VR:n järkiperäistämisohjelman seurauksena ja siellä vierailevan katseen kohtaamat tyhjät liikehuoneistot ja autiot asuintalot kertovat muutoksen voimasta (ks. alue- ja keskustakartat liitteissä 1 ja 2). Hylätyt rakennukset synnyttävät kävijässä uteliaisuuden ja mielenkiinnon: minkälainen Kontiomäki todella oli maineensa ja mahtinsa päivinä? Suuri asema-alue rakennuksineen, kylän keskustassa kohoavat kaksi suurta kerrostaloa sekä hieman kauempana sijaitseva rivitaloalue paljastavat paikan olleen joskus satojen rautatieläisten työ- ja asuinpaikan. Kontiomäkeä ei kuitenkaan ollut yliopistotasolla sen enempää tutkittu. Sieltä on julkaistu yksi hyvä ja kattava, mutta tieteellisiä kriteereitä täyttämätön kylähistoriikki ja paikallinen kamerakerho on koonnut ja arkistoinut poikkeuksellisen laajan kuvakokoelman kylän elämästä. Kesällä 1999 asema-alueella oli esillä EU-rahoituksella toteutettu, Kontiomäen kameraseuran ja projektipäällikkö Kari Silvennoisen yhteistyönä 1 Huutokoski poikkeaa kuitenkin useimmista liikennepaikoista siten, että alueella on toiminut aikoinaan ruukki, joka vilkastutti alueen elämää (kts. esim. Kerkelä 1996, s ; Kautovaara 1986). Kyseessä ei siis ollut yksinomaan rautatieliikenteestä elävä paikkakunta. Huutokoski oli aikoinaan vilkas ravintola- ja risteysasema, jossa Karjalasta tulevat matkustajat odottivat jatkoyhteyksiä. Karjalan menetys toisen maailmansodan jälkeen vähensi aseman merkitystä. Tätä kehitystä jatkoivat edelleen henkilöliikenteen väheneminen Varkauden suuntaan ja sen loppuminen kokonaan Savonlinnaan. Ehdotettu, tulevaisuudessa mahdollisesti tapahtuva Huutokosken ja Savonlinnan välisen radan purkaminen vie Huutokoskelta lisäksi risteysaseman arvon.

14 12 toteuttama valokuvanäyttely "Rautatieyhteisön elämää" (kuva 1.1) Kontiomäkitutkimusta on kuitenkin kaivattu. Eräs Kainuun museon tutkijoista kertoi, että heillä oli ollut pitkään mielessä se, että "Kontiomäessä olisi jonkun tutkielman paikka". Ensimmäiseksi ongelmaksi näytti muotoutuvan tutkimuksen yleisrakenne. Kontiomäki täyttää kylän edellytykset, vaikka se ei missään mielessä olekaan klassinen suomalainen maaseutukylä. Aihetta voisi siis lähestyä etnologisen kylätutkimuksen keinoin. Käsitteenä ala on laaja ja Suomessa varsinkin jonkinasteisen historiallisen perspektiivin omaavia kylätutkimuksia on julkaistu runsaasti. Teoreettisesti yläkäsite "kylätutkimus" ulottuu yhteiskuntatieteellisestä, nykyisten kyläyhteisöjen tulevaisuutta kartoittavista haastattelututkimuksista 2 perinteisiin, ainakin osittain taaksepäin katsoviin ja kylän muuttumista tutkiviin haastattelu- ja arkistolähteisiin perustuviin, joko yksistään etnologisiin tai monitieteellisiin tutkimuksiin 3. Jälkimmäinen tutkimustyyppi lähestyy kylähistoriikkeja, jotka voidaan edelleen jakaa kahteen pääluokkaan. Toisessa ryhmässä ovat laajat, tieteelliset kartoitukset, joissa kylän elämää ja kehitystä seurataan hyvinkin pitkällä aikajänteellä 4, toisessa taas yleensä tieteellisesti köykäiset, maallikoitten omasta asuinkylästään kirjoittamat historiikit. 5 KUVA 1.1 Kesällä 1999 Kontiomäen asemalla oli esillä alueen rautatieläiselämää käsittelevä näyttely. Se oli sijoitettu tyyliin sopivasti kahteen kuvan vasemmassa laidassa näkyvään tavaravaunuun. (Kimmo Lagerblom, ) 2 Kysymyksenasettelusta esim. Laamanen 1999, s Sallinen-Gimpl 1982, s Yleiskäsitteellä "etnologia" tarkoitan tässä työssä sekä kansatieteellisesti että kulttuuriantropologisesti suuntautuneita tutkimuksia. 4 Esim. Knuuttila 1996, s Ilmari Vesterisen väitöskirjan (1995, s.15 ed.) johdannossa on laaja ja kattava yleiskatsaus kylätutkimuksiin

15 Lähtiessäni tekemään tätä Kontiomäki-tutkimusta ensimmäinen tavoitteeni oli, ettei lopputulos olisi aivan klassinen, etnografinen yleiskuvaus kylän elämästä. Suoranaista pelkoa tutkimuksen ajautumisesta sille linjalle ei varsinaisesti ollut, koska Kontiomäki ei missään mielessä ole eikä ehkä varhaisia 1900-luvun alkuvuosia lukuunottamatta koskaan ole ollutkaan perinteinen kyläyhteisö. Ilmar Talven vanhassa määritelmässähän kyläyhteisöllä tarkoitetaan maaseudun primaarista sosiaaliyhteisöä 6. Ymmärrän Talven määritelmän siten, että kyläyhteisön yhtenä perusedellytyksenä on sukuketjun kautta tapahtuva samaistuminen sekä omaan asuinpaikkaan että siihen yhteisöön, joka lähialueella on asunut jo usean sukupolven ajan. Tässä tilanteessa samaistuminen yhteisöön alueen ja perinteen kautta on vahvempaa kuin ammatin kautta, toisin sanoen yhteisö rakentuu asuinpaikan, kylän, ehdoilla eikä ammatin vaatimusten mukaisesti. Ulla Heino on kuvannut tällaisen perinteisen kyläyhteisön syntyvaihetta toteamalla, että asutus on pyrkinyt hakeutumaan seuduille, "joilla väestö on kohtuullisen ponnistuksin ja käytössään olevin menetelmin kyennyt elättämään itsensä ja jälkeläisensä 7 ". Tämä maatalousyhteiskunnan syntyä kuvaava toteamus ei kuitenkaan täyty aivan kokonaan silloin, kun kohteena on välillisestikään teollisuustoiminnan kautta elantonsa saava paikkakunta. Monet rautatiepaikkakunnat ovat syntyneet tyhjästä. Vasta kun liikenne on tuonut alueelle välillisiä ja välittömiä työpaikkoja, väestöä on alkanut muuttaa alueelle. Samaan tapaan runsaasti energiaa, energiaa tai hiiltä, käyttävät tehtaat jouduttiin rakentamaan energialähteitten lähelle, esimerkiksi Suomessa koskien partaalle ja Englannissa hiilikenttien läheisyyteen, olipa alueella asutusta tai ei. Kauppapoliittiset syyt saattoivat vaatia keinotekoisesti synnytettyjä asuinpaikkoja, joihin asukkaita siirrettiin jopa pakolla; hyvä esimerkki tästä on Helsingin perustaminen kauppapaikaksi. Toisin sanoen kun kyseessä oli muu elinkeino kuin maatalous, asutus ei niinkään ole hakeutunut kuin keskittynyt tämän elinkeinon tarjoajan läheisyyteen eikä alueelle muutto useinkaan ole ollut täysin vapaaehtoista. Suomalaisen kylätutkimuksen yksi tunnusomainen piirre on ollut se, että se on kuvannut kansallisia murroskausia ja yksittäisten kylien muuttumista. 8 Muutos on kuitenkin koko ihmiselämälle tyypillinen ilmiö, joka näkyy selkeästi maailmanlaajuisestikin ja on leimallinen ainakin koko 1900-luvun historialle 9. Muutos on elämän yksi perusedellytys, ja staattinen, muuttumaton yhteiskunta tai asuinyhteisö on mahdottomuus. Jo sukupolvien vaihtuminen, yksilöiden syntymät ja kuolemat aiheuttavat jonkinasteista muuttumista eikä muuttumattoman yhteiskunnan tutkiminen edes olisi mahdollista. Tekninen kehitys on kuitenkin nopeuttanut tätä muutostahtia. Maatalousyhteisö vaikutti sen keskellä eläneistä todennäköisesti hyvin muuttumattomalta ja vakaalta, kun taas ny Talve 1963, s Heino 1980, s Sallinen-Gimpl 1982, s. 113; Talve 1963, s ; Tommila 1980, s Hobsbawn 1999, s

16 14 kyisin kuka tahansa voi havaita sen tahdin, jolla tämän hetkinen nykyisyys on kohta historiaa. Marc Augé toteaa tämän muutoksen nopeudesta: Minun ikäiseni ihmiset todistivat lapsuudessaan ja nuoruudessaan ensimmäisessä maailmansodassa taistelleitten miesten tunteet kieltävää [tight upper lip] historiaa, ikään kuin se olisi kertonut meille noitten miesten todella kokeneen historian (ja vieläpä millaisen!), mutta silti kukaan meistä ei koskaan todella pystyisi ymmärtämään tuon vaiheen merkitystä. Nykyisin lähimenneisyys, "60-luku", "70-luku" ja nyt "80- luku" muuttuu historiaksi saman tien kun se on eletty. Historia on kintereillämme, se seuraa meitä kuin oma varjomme, kuin kuolema. 10 Huomatessamme kuinka nopeasti aika muuttuu historiaksi, me yritämme ymmärtää täydellisesti jokaisen ohikiitävän nykyisyyden. Sen vuoksi jo lähimenneisyys muuttuu merkitykseltään vaikeaksi emmekä välttämättä näe sitä linjaa, joka yhdistää meidät menneeseen. Pidentynyt elinikä aiheuttaa sen, että yhtäaikaa elävien sukupolvien määrä on kasvanut yhdellä. Entisen kolmen sijaan niitä on nyt rinnakkain jopa neljä. Haastatteluihin perustuvan tutkimuksen aikajana on vuosikymmenten ajan venynyt, mutta samalla muutostahti alkaa aiheuttaa humanistiseen tutkimukseenkin luonnontieteistä tutun ilmiön. Mikäli tutkimus pyrkii kuvamaan kylän tai yhteisön nykyisyyttä, se voi olla vanhentunut jo valmistuessaan, koska nykyisyys on silloin jo toisenlainen. Pian kaikki kylätutkimuksetkin ovat yksinomaan historiallisia, ajan aiheuttamaan muutokseen keskittyneitä. Kyläyhteisöä osuvampi ilmaus Kontiomäen kohdalla lienee työläisyhteisö. Erityisesti sotien jälkeisellä kaudella kontiomäkeläisten vasemmistoaktiivien osuus Paltamon työväenpuolueitten uudelleen rakentamisessa ja toiminnan jatkamisessa oli erittäin huomattavaa. Vasemmistosta juuri SDP näytti saaneen vastakaikua kontiomäkeläisten kohdalla. Ainakin äänestystilastot antavat viitteitä siihen suuntaan, että vaikka Punaisen viivan solisalirattien alueella elettiinkin, SDP-läisyys oli tunnusomaista nimenomaan veturinkuljettajien ammattikunnassa, ei niinkään pientilallisten keskuudessa. Työväenliike on siinäkin mielessä sopiva yhdysside Kontiomäkeen, että kylän rautateihin liittyvä ammatillinen merkitys alkoi vähentyä lähes yhtä aikaa perinteisen työväenkulttuurin hiipumisen myötä. Yhden lähestymistavan alun perin työläisyhteisöksi perustetun kaupungin muutoksesta nyky-yhteiskunnan osaksi tarjoaa Lasse Brunnström Ruotsin Kiirunaa koskevassa tutkimuksessaan. Hän pyrkii kuvaamaan yhteisöä poikkeavalla tavalla etsimällä vastauksia siihen, miten kiirunalainen yhteisö on järjestynyt, miten sen hallintoelimet ovat jakaantuneet, miten alueen palvelut ovat sijoittuneet ja millainen rakennuskanta ja kunnallistekniikka siellä on. 11 Kiiruna on Kontiomäen tavoin tuotantotaloudellisten syitten vuoksi perustettu yhteisö, mutta asukasmäärältään se on Kontiomäkeä huomattavasti suurempi. Myös sen elinkeinorakenne on 1900-luvun mittaan kehittynyt monipuoliseksi. Kuten muissakin ruotsalaisissa kaupungeissa, Kiirunan keskustaan on laadittu asemakaava, sen talojen arkkitehtuuri on ohjattu suunnitelmallisesti ja elinkeinoil- 10 Augé 1999, s Brunnström 1981, s

17 taan Kiiruna on nykyisin sekoitus tuotanto- ja palveluyhteiskuntaa, kuten Brunnströmkin toteaa. 12 Tutkimuskohteen eroista huolimatta Brunnströmin eräät lähestymistavat ovat sovitettavassa mihin tahansa yksipuoleisen elinkeinorakenteen kaupunkiin. Yhteisön organisoituminen ja hallinnon järjestäminen ovat muiden muassa sellaisia yleiskäsitteitä, joita voi Kontiomäellä tarkastella paikkakuntien yhteismitattomuudesta huolimatta. Lähtökohdiltaan Brunnströmin tutkimus kuitenkin eroaa ratkaisevasti: hän käyttää lähteinään pääosin arkistomateriaalia eikä haastatteluja ja lisäksi hänen näkökulmansa on historiallis-yhteiskuntatieteellinen. Kontiomäki yhdistyy vahvasti rautatieläiskulttuuriin. Todennäköisesti missään muussa asukasyhteisössä rautatieläisten osuus verrattuna yhteisön koko asukasmäärään ei ole säilynyt yhtä pitkän aikaa, usean vuosikymmenen, niin suurena kuin Kontiomäellä. Kun keskelle korpimaata syntynyt rautatiepesäke vähitellen lähetti jatkoratoja kohti Pohjois-Karjalaa ja erityisesti Kainuun koillisosiin, se merkitsi suurta muutosta niille ihmisille, jotka noilla alueitta asuivat. Yhdistäessään hyvin erillään kanta-suomesta sijainneet alueet liikenteellisesti valtakunnan yhteyteen, rautatiet helpottivat pelkkien kulkuyhteyksien lisäksi kansallisen ajattelutavan leviämistä erämaa-alueille. Rata yhdisti laitaalueet sekä fyysisesti että henkisesti maan muitten osien kanssa ja katkaisi pitkän eristyneisyyden kauden. Heikki Ylikankaan 13 mukaan vasta Suomea halkovat rautatiet "puhkaisivat sen liikenteellisen saartorenkaan, joka eristi sisämaan sekä merestä että kapitalismista". Hänen mukaansa "flegmaattisuuden" sävyttämä itäsuomalainen elämäntapa ei johtunut heimoluonteesta vaan siitä, että luontaistalous salli vain päivästä toiseen elämisen. Siihen ei sisältynyt yritteliäisyydelle ja kaupalliselle elämälle tyypillistä tulevaisuuden tavoittelua. 14 Junaliikenteen myötä itäisestä Suomesta ja etenkin pitkien välimatkojen Kainuusta tuli osa Suomea ja pieni perinneyhteisö laajeni ainakin teoriassa. Suomeen luvulla syntynyt rautatieliikenne kehittyi ensimmäiseksi merkittäväksi työllistäjäksi, joka alkoi muuttaa tuolloisen maatalousvaltaisen yhteiskunnan ajattelurakenteita. Omavaraistaloudesta toimeentulonsa saavaan talonpoikaiskulttuuriin liittyi jatkuvuuden ja staattisuuden elementit. Työpaikka ja elanto oli sidottu yhteen maa-alaan, joka oli peritty esi-isiltä ja joka myöhemmin vuorostaan siirtyisi perheen jälkeläisille. Työn, asuinpaikan ja perheen välillä vallitsi vahva tunnesidos, josta yksittäisiä osia oli vaikea irrottaa. Talonpojan elämä tähtäsi vastuuntuntoon maan ja sen kunnian ylläpitämiseksi, kuten sukutilojen jatkuvuutta kertomusperinteen pohjalta tarkastellut Tiina Silvasti toteaa 15. Maaseudun mielikuvaa on aina sävyttänyt perinteellisyys, moderni elämäntapa kolkuttelee enintään kaupunkien läheisyydessä sijaitsevien maatalojen ovia. 16 Rautatiekulttuuri edustaa modernisuutta. Se on säilyttänyt mielikuvan liikkumisesta, etenemisestä ja muutoksesta. Rautatieläisen sidos asuinpaikkaansa on vähäinen. Talonpoika on sidottu tilaansa ja siitä lähteminen edellyt Brunnström 1981, s Ylikangas 1986, s Ylikangas 1986, s Silvasti 2004, s Vrt. Högbacka 1995, s. 11.

18 16 tää yleensä erittäin suuria elämäntapamuutoksia. Ammattikoulutettu tehtaan työntekijä voi vaihtaa toiselle paikkakunnalle ja jatkaa entisessä ammatissaan, mutta yleensä toisen työnantajan palveluksessa. Rautatieläinen sen sijaan pystyy valitsemaan palvelupaikkansa lähes mistä tahansa rataverkon varrella sijaitsevasta pisteestä ja säilyttämään silti saman työnantajan edut. Silti hän on lujasti sidoksissa työnantajaansa: niin kauan kun VR:llä on käytännössä raideliikenteen monopoli, rautatieammattikoulutuksella ei juuri ole käyttöä VR:n ulkopuolella. Rautateiden hierarkiarakenne ja käytänteet muistuttavat puolustusvoimien vastaavaa tapaa. Erityisesti rautatieliikenteen alkuvuosina käytössä olleet virkapuvut, hallintokoneisto, sisäisten kirjeiden kieli ja liikennepaikoista ja eri toimialoista käytetyt lyhenteet (esim. KON: Kontiomäki, ILA: Iisalmi, Jt: junaturvallisuussääntö, SAKE: Sähköasennuskeskus jne.) olivat miltei samankaltaisia, joita armeija on käyttänyt. 17 Kyseessä ei ollut ainoastaan suomalainen ilmiö, vaan rautateitten ja armeijan yhteys oli selkeä muuallakin Euroopassa. Etenkin Britanniassa liikenteenhoidon eri virkoihin värvättiin entisiä upseereita. Siellä katsottiin, että vilkkaassa matkustajaliikenteessä tarvittiin heidän kykyjään suurten ihmisjoukkojen jouhevassa käsittelyssä. Junasta itsestään tuli samalla kunnioitusta vaativa sotilaallinen ylipäällikkö. Yllättävää ei liene, että Preussin koko rautatielaitos toimi kuin sotilasosasto työntekijöiden piti muun muassa seistä asennossa radan varrella junan ohittaessa heidät 18, mutta myös Ruotsissa ratavahdin ja veräjänvartijan piti ottaa hattu päästään junan nähdessään. Suomessakin rautateitten palvelukseen palkattiin sotilasuralta siirtyneitä ihmisiä. Muiden muassa VR:n pitkäaikainen pääjohtaja, ilmeisesti maailmanennätyksen rautatielaitoksen palveluksessa tehnyt Georg Strömberg 19 oli entinen upseeri, samoin Suomen ensimmäinen konduktööri, ahvenanmaalainen Petter Wildh, oli palvellut vääpelinä Suomen Kaartissa. Erityisen paljon upseeristoa siirtyi rautateitten palvelukseen ja 1900-luvun vaihteessa, kun Suomen sotaväkilaitos lakkautettiin. 20 Monet rautatiekeskukset syntyivät keskelle asumatonta korpea ja samoin kävi myöhemmin puolustusvoimien uusien kasarmien sijoituspaikkojen kanssa (rautatiekeskuksista esim. Seinäjoki ja Kouvola vrt. armeijan Vekarajärvi ja Huovinrinne). Samoin kuin armeijassa, rautatiehenkilöstöä pakkosiirrettiin toisiin toimipaikkoihin tai määrättiin toiselle paikkakunnalle komennuksille, vapaa-aikaan kohdistui ilmoittautumisvelvollisuus, mikäli poistui siltä paikkakunnalta, jossa oli työssä eli "virantekopaikkakunnalta" ja niin edelleen. Paikkakunnalta poistumiskielto oli käytännössä niin ehdoton, että se kuului niin sanottuihin virkamiehiä koskeviin yleisiin velvoitteisiin, joiden 17 Virkapuvuista esim. FjiB 1929, kuvat s. 34; VR 1935, s. 25. Eräs informantti totesikin vitsinä, että Helsingin lähiliikenteen konduktöörit ja rahastajat jatkoivat tätä armeijaperinnettä vielä 1980-luvulla äkseeratessaan kersanttimaisesti matkustajia. Vasta VR:n uusi, asiakaspalvelua korostava koulutus katkaisi tämän perinteen. 18 Faith 1994, s Strömberg erosi VR:n palveluksesta 80-vuotiaana ja siihen mennessä hän ehti toimia valtion virkamiehenä 56 vuotta, josta ajasta 40 vuotta VR:n "päätirehtöörinä", kuten termi tuolloin kuului. 20 Saarinen 1996, s. 9.

19 noudattamiseen työntekijä sitoutui samalla kun hänet nimitettiin valtion virkaan. 21 Tavallisesta työpaikasta rautatiet eroaa siinä, että moni veturinkuljettaja ja lämmittäjä suhtautui veturiinsa miltei uskonnollissävytteisen hartaasti ja monelle kuljettajalle veturi oli samantapainen työtoveri kuin lämmittäjä. Arvid Järnefeldtin Veljekset-romaanissa veturiaan katseleva kuljettaja toteaa talleille saapuneelle veljelleen 22 : Omaa veturiaan voi rakastaa ihan kuin lastansa, sanoi hän. --- Mutta eikö ne kaikki ole ihan yhdenlaisia? Ei, kyllä niissä on suuri ero. Minä tunnen tämän kaikki tavat ja ominaisuudet. Henkilökohtaistasoista suhdetta kuvaavat myös vetureille annetut lempinimet, joissa veturit personifioidaan, usein niiden ulkonäön tai ominaisuuksien, joskus molempien mukaan. Ensimmäiset Suomessa kulkeneet veturit saivat henkilökohtaisen nimen, mutta veturikannan lisääntyessä nimiä alettiin käyttää yleisesti koko veturisarjoista. Nimikkoveturien aikaan viimeisen matkansa ennen eläkkeelle siirtymistä tehnyt kuljettaja saattoi jäädä tuntikausiksi tallin pilttuuseen silittelemään ja koputtelemaan veturia, jonka kanssa hän oli tehnyt vuosikaudet työtä 23. "Täytyy varmaan laittaa veturi hautaankin. --- Sittenhän saatte olla yhdessä, kun se on sinulle tärkeämpi kuin minun tunteeni", vuodattaa ajatuksiaan rautatieläisen vaimo Liisa Hännikäisen romaanissa Tutkimuksen johtoaiheet Tämän tutkimuksen peruslähtökohta on etnologinen ja se lähestyy mikrotasolla historiallista antropologiaa. Kulttuurilla ymmärrän tässä koko sen elokehän, joka ympäröi ihmisen toimintaa, siis työn, vapaa-ajan, perheen - kaiken sen toiminnan, jonka tarkoituksena on jäsentää ihmisen elämänhallinnan mekanismeja. Helsingin kartanoita käsittelevässä kirjassaan Bo Lönnqvist toteaa, että "kulttuuriantropologisesti suuntautunut etnologi voi nähdä kartanot avaimina viiteen johtoaiheeseen - kulttuurikehitykseen, jonka kantavia elementtejä nuo rakennukset ja paikat ovat. Näitä johtoaiheita ovat maisema, aika, ihminen, suvut, symbolit. 25 " Näistä johtoaiheista kolme ensimmäistä sopii alkuperäisestä yhteydestään hieman muunneltuna myös tähän ja myös kaksi jälkimmäistä on tästä tutkimuksesta löydettävissä, mutta niiden lähtökohta on erilainen. Tarkas- 21 Yleiset velvoitteet olivat: "1) asua määrätyllä paikkakunnalla tai virka-alueella, 2) käyttäytyä nuhteettomasti, 3) välttää virkatoimen hoitoa haittaavia sivutoimia, 4) henkilökohtaisesti itse hoitaa virkaansa, 5) noudattaa virkatoimen hoitamisesta määrättyjä muotoja sekä 6) totella hänelle annettuja virkakäskyjä". Lisäksi virkamies voitiin velvoittaa vannomaan virkavala tai antaa sitä vastaava juhlallinen vakuutus. (HMVY, Hallintoaineisto, Rautatiehallinto, opetusmoniste 1970, s. 11.) 22 Järnefeldt 1910, s TYKL; A.K., s Hännikäinen 1991, s Lönnqvist 1995, s. 9. Kursivointi alkup.

20 18 telen lyhyesti näitä teemoja osittain verraten niitä seuraavassa Lönnqvistiin esittämiin rakenteisiin. Pyrin tätä kautta luomaan näkemykseni mukaisen perusrakenteen, jonka yleispiirteiden päälle Kontiomäki-tutkimus seuraavissa luvuissa rakentuu. Maisema ja aika Liikennerakentaminen muuttaa paljon maisemaa. Vanhat maantiet rakennettiin lähes maaston ehdoilla. Ne eivät ainoastaan johtaneet kylästä toiseen vaan ne myös saattelivat kulkijaa maisemaan mukautuen 26. Rautatiet alkoivat murtaa tämän tavan. Liikenteen alkuvuosina käytössä olleet kiinteäteliset matkustaja- ja tavaravaunut eivät sallineet jyrkkiä mutkia eikä rata epätasaisessa maastossa voinut maantien tavoin kiemurrella. Tarvittiin siltoja, viadukteja ja tunneleita. Rautatien tavoitteena oli suoruus ja tasaisuus. Radoista tuli "kovan teknologian ensimmäiset viivat halki niin kulttuuri- kuin luonnonmaisemien", kuvaa muutosta Ilmari Hustich 27. Samat tavoitteet siirtyivät autokannan parantuessa ja lisääntyessä myös maantierakentamiseen. Kesti aina 1950-luvulle ennen kuin maiseman vaatimukset teitten suunnittelussa huomattiin ja maantiet vedettiin, kuten jo menneillä vuosisadoilla, "maisemien kautta, ei halki". 28 Junaliikennettä tämä vaatimus ei koskenut. Uusien ratojen suunnittelussa päätavoitteeksi tuli suurten keskusten yhdistäminen toinen toiseensa siten, että yhteys olisi mahdollisimman nopea ja tehokas. Maisemallisista arvoista ei ollut väliä: "Parhaat junat - hitaat ja viehkeät sivuradat - liikennöivät rannikolla. Monia näistä odotti tuho. Jotkut sanoivat, ettei niitä olisi kymmenen vuoden kuluttua yhtään jäljellä---. [J]os reitti on kaunis tai matka sykähdyttävä, siitä voi päätellä että rata suljettaisiin pian, kirjoitti Paul Theroux 1980-luvun alkuvuosina Britannian rautatieyhteyksistä 29 ja hän oli oikeassa. Matkustajan silmiin junan ikkunasta avautuvat maisemalliset arvot sivuutettiin tehokkuuden nimissä. Edward Relph on todennut uusien ja vanhojen liikenneväylän erosta, että siinä missä vanhat maantiet ja radat pyrkivät rakentumaan maiseman keralla, uudet väylät tunkeutuvat ja leikkautuvat maisemaan. 30 Suomessa esimerkiksi Keravan ja Lahden välille valmistuva rata 31 sekä Parkanon oikorata yli kaksikymmenkilometrisine suorineen ovat tehdyt liikenteen ehdoilla ja niiden päämääränä on vain säästää matkustajien aikaa tarjoamalla nopea ja mutkaton kulkuväylä. Matti Yrjänä Joensuun Harjunpää-poliisikirjassa jopa junan ruhjoma vainaja todistaa rautatien nopeuden ehdottomuudesta. Juna oli leikannut pääkaupunkiseudun ratapenkereellä lojuvan ruumiin tasaisesti kahteen osaan: "Harjunpää varoi katsomasta leikkauspintoja - ne olivat niin suorat ja sileät ja osoittivat niin lopullisesti että kaupungin ytimeen johtavalla penkereellä kaiken täytyi olla kiihkeästi virtaa- 26 Kuvaus matkasta vanhalla radalla kts. esim. Lagerblom Hustich 1982, s Hustich 1982, s Theroux 1984, s. 15, Relph 1980, s Kerava Lahti-oikoradan rakentamisessa maisemalliset arvot tosin on otettu huomioon siinä, että rata seuraa jo olemassaolevan Lahden moottoritien linjausta eikä sitä varten ole ryhdytty tekemään omaa väylää.