ISTUNTO TIISTAINA 14. TAMMIKUUTA 2003

Transkriptio

1 2-001 ISTUNTO TIISTAINA 14. TAMMIKUUTA (Istunto avattiin klo 9.05.) Puhetta johti varapuhemies FRIEDRICH Yhteisön rautatiet Puhemies. Esityslistalla on seuraavana yhteiskeskustelu: Jarzembowskin laatimasta aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A5-0417/2002) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden kehittämisestä annetun neuvoston direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta (KOM(2002) 25 C5-0038/ /25(COD)) Sterckxin laatimasta aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A5-0424/2002) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi yhteisön rautateiden turvallisuudesta sekä rautatieyritysten toimiluvista annetun direktiivin 95/18/EY ja rautateiden infrastruktuurikapasiteetin käyttöoikeuden myöntämisestä ja rautateiden infrastruktuurin käyttömaksujen perimisestä sekä turvallisuustodistusten antamisesta annetun direktiivin 2001/14/EY muuttamisesta (KOM(2002) 21 C5-0039/ /0022(COD)) Ainardin laatimasta aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A5-0418/2002) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiiviksi Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuudesta annetun neuvoston direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamisesta (KOM(2002) 22 C5-0045/ /0023(COD)) ja Savaryn laatimasta aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietinnöstä (A5-0441/2002) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi Euroopan rautatieviraston perustamisesta (KOM(2002) 23 C5-0046/ /0024(COD)) De Palacio, komissio. (ES) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluan ensinnäkin esittää lämpimät kiitokseni neljälle esittelijälle erinomaisesta työstä, jonka tuloksena täysistunnon käsiteltäväksi esitetään mietintöjä, joita voidaan pitää kokonaisuutena tarkasteltuina myönteisinä. Nämä mietinnöt ovat samansuuntaisia komission ehdotuksen kanssa, ja niissä tuetaan komission yhteisön rautateitä koskevaa lähestymistapaa. 1 Tutkintavaliokunnan asettamista koskeva pyyntö Keskustelut ihmisoikeuksien sekä demokratian ja oikeusvaltion periaatteiden loukkauksia koskevista tapauksista (käsiteltäväksi jätetyt päätöslauselmaesitykset): ks. pöytäkirja. Haluan kiittää parlamenttia, joka on lisäksi käsitellyt näitä mietintöjä kokonaisvaltaisena pakettina eikä ole antanut periksi kiusaukselle jakaa sitä osiin, mikä olisi epäilemättä estänyt meitä saavuttamasta viimeinkin yhteistä tavoitettamme eli todellisen eurooppalaisen rautatieliikennealueen perustamista. Arvoisat parlamentin jäsenet, tämä on toinen vaihe eurooppalaisen rautatieliikennealueen perustamiseen tähtäävässä pitkittyneessä prosessissa. Infrastruktuuripaketin muodostavat kolme direktiiviä tulivat voimaan 15. maaliskuuta 2001, ja ne on saatettava osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä 15. maaliskuuta 2003 mennessä. Meidän on näin ollen nyt täydennettävä tämä oikeudellinen kehys nopeuttaaksemme todellisen eurooppalaisen rautatieliikennealueen perustamista. Tänään keskusteltavana ovat neljä ehdotusta kuuluvat tämän prosessin piiriin. Käsittelen ensiksi komission ehdotusta direktiivin 91/440/ETY muuttamisesta. Ehdotuksella laajennetaan käyttöoikeuksia koskemaan jäsenvaltioiden rautateiden infrastruktuuria ja tavaraliikennepalveluja, ja sen tavoitteena on nopeuttaa rautatiemarkkinoiden avaamista. Tätä ehdotusta käsittelevän mietinnön esittelijä Jarzembowski on tehnyt erinomaista työtä. Arvoisat parlamentin jäsenet, eurooppalaista liikennepolitiikkaa käsittelevässä valkoisessa kirjassa annetaan hälyttävä kuva rautateiden tavaraliikenteen kehityksestä. Rautateiden tavaraliikenteen osuus koko unionin sisäisestä tavaraliikenteestä on vähentynyt puoleen viimeisten 20 vuoden aikana siten, että vuonna 1980 sen osuus oli 15 prosenttia mutta vuonna 1999 enää 8 prosenttia. Näiden 20 vuoden aikana asiakkaille tarjottavien tavaraliikennepalvelujen laatu ei ole parantunut vaan se on tietyissä jäsenvaltioissa päinvastoin huonontunut. Rautateiden tavaraliikennepalvelujen kehittäminen on näin ollen erittäin kiireellinen asia. En usko, että voimme odottaa vuoteen 2008 saakka avataksemme rautateiden kansainvälisen tavaraliikenteen kilpailulle koko eurooppalaisessa rautatieverkossa. Meidän on käsiteltävä myös kansallista rautatieliikennettä. Komissio ehdottaa siksi tiettyjä muutoksia, joilla korvataan direktiivissä 2001/12/EY säädetyt tavaraliikennepalvelujen avaamista koskeva aikataulu ja menettelytavat ja joilla aikaistetaan koko verkon avaamista sekä kansalliselle että kansainväliselle tavaraliikenteelle. Käytännössä käyttöoikeuksien täydellinen avaaminen tulisi tavaraliikenteen osalta voimaan vuoteen 2006 mennessä, mikä tarkoittaisi sitä, että koko verkon avaamista aikaistetaan kahdella vuodella. Arvoisat parlamentin jäsenet, toisessa komission ehdottamassa direktiivissä käsitellään tietysti rautateiden

2 6 14/01/2003 turvallisuutta. Liikenneturvallisuus on uskoakseni asia, joka askarruttaa ja mietityttää meitä kaikkia erityisesti tällä hetkellä. Haluan kiittää myös jäsen Sterckxiä hänen työstään. Meidän on taattava, ettei Euroopan rautatieverkon yhdentäminen tarkoita korkeimpien turvallisvaatimusten heikentämistä unionin eri jäsenvaltioissa. Meidän on kuitenkin samaan aikaan varmistettava, että yhteisten sääntöjen laatimisella estetään turvallisuuskysymysten mahdolliset markkinoiden toimintaan kohdistuvat haitat ja kaikenlaisen verkkojen käyttöoikeuksia koskevan syrjinnän esiintyminen. Rautatieliikennepalvelujen sisämarkkinoita ei voida luoda, ellei samaan aikaan laadita yhteisiä turvallisuussääntöjä. Markkinoiden avaaminen ja monopolien lakkauttaminen muuttaa lisäksi merkittävästi vastuujärjestelmän kaltaista tärkeää turvallisuustekijää, minkä vuoksi on luotava johdonmukainen, avoin ja selkeä toimintakehys, joka estää kaikenlaisten turvallisuuteen liittyvien epäilysten syntymisen. Yhteisön rautateiden turvallisuutta käsittelevässä direktiiviehdotuksessa keskitytään neljään alaan. Siinä käsitellään ensinnäkin kansallisten turvallisuusviranomaisten perustamista. Turvallisuusviranomaisten toiminta on erotettu liikenteenharjoittajien toiminnasta, ja näillä viranomaisilla on selkeästi määritellyt vastuualueet. Lisäksi ehdotuksessa määritellään rautateiden infrastruktuurin hallinnon ja rautatieyritysten kannalta olennaiset turvallisuusjärjestelmien osat ja tarkastellaan yhteisten turvallisuustavoitteiden ja -menetelmien määrittelyä ja käyttöönottoa varten perustettavaa mekanismia, sillä näiden tavoitteiden ja menettelyjen käyttöönotto kuuluu tulevaisuudessa Euroopan rautatieviraston tehtäviin. Direktiiviehdotuksessa käsitellään edelleen turvallisuustodistusten myöntämistä, sisältöä ja voimassaoloaikaa koskevan yhteisen järjestelmän perustamista. Ehdotuksessa esitetään lopuksi, että rautatieliikenteessä olisi muiden liikenteen alojen tapaan sovellettava onnettomuuksien riippumatonta teknistä tutkintaa koskevaa periaatetta. Käsittelen seuraavaksi kolmatta direktiiviehdotusta. Euroopan laajuisen rautatieverkon perustaminen sekä yhteisen turvallisuustason ja selkeästi määriteltyjen vastuualueiden turvaaminen edellyttää myös yhteentoimivan järjestelmän luomista. Komissio on näin ollen ehdottanut yhteentoimivuudesta annetun direktiivin 96/48/EY ja direktiivin 2001/16/EY muuttamista, jota käsittelevän mietinnön esittelijänä toimii jäsen Ainardi. Tältä osin kyse on pääasiassa niiden muutosten tekemisestä, jotka kokemus on osoittanut tarpeellisiksi, ja yhtenäisyyden turvaamisesta verkossa, jossa käyttöoikeuksien avaaminen toteutetaan ja jossa on sovellettava yhteentoimivuuden vaatimuksia. Kyse on myös siitä, että kansallisille liikenteenharjoittajille lähetetään erittäin selkeä viesti siitä, että niiden on yhdenmukaistettava kalustoaan kustannusten vähentämiseksi. Euroopan laajuisen rautatieverkon luominen edellyttää hallinnollisten esteiden poistamisen lisäksi myös teknisten esteiden poistamista. Haluan ilmaista kiitollisuuteni parlamentin ja esittelijän tämän erittäin teknisen ja vaikean aiheen parissa tekemästä työstä, joka on jälleen kerran ollut ensiluokkaista. Käsittelen lopuksi neljättä eli Euroopan rautatieviraston perustamista koskevaa direktiiviehdotusta, jonka osalta jäsen Savary on tehnyt erittäin merkittävää työtä. Rautatievirasto on Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän kulmakivi ja tekee siitä eheän kokonaisuuden. Se on myös väline, jonka avulla voimme edistyä rautateiden turvallisuuden yhteentoimivuuden alalla ja taata näin eurooppalaisen rautatieverkon yhdentymisen. Virasto antaa teknistä tukea päätöksenteossa laatimalla komissiolle lausuntoja ja suosituksia, mutta sillä ei ole itsenäistä lainsäädäntö-, sääntely- eikä valvontavaltaa. Komissio hyväksyy kyseiset tekstit komitologiamenettelyssä, kuten tällä hetkellä tapahtuu yhteentoimivuuden osalta. Viraston pääasialliset toimialat ovat seuraavat. Se osallistuu ensinnäkin rautateiden turvallisuutta ja yhteentoimivuutta koskevien direktiivien tekniseen valmisteluun. Ensiksi mainitussa direktiivissä käsitellään erityisesti yhteisiä turvallisuustavoitteita ja turvallisuusmenetelmiä. Rautatieviraston tehtäviin kuuluu lisäksi kansallisten turvallisuudesta ja yhteentoimivuudesta vastaavien viranomaisten verkoston luominen. Virasto antaa lisäksi komissiolle ja kansallisille viranomaisille teknistä tukea turvallisuussääntöihin liittyvissä erityiskysymyksissä. Euroopan rautatievirasto, jossa työskentelee kaikkiaan noin sata henkilöä, vastaa rautatiejärjestelmien teknisen lähentämisen tukemisesta ja toimii riippumattomana virastona, vaikka se tekeekin tiivistä yhteistyötä tällä alalla toimivien asiantuntijoiden kanssa. Arvoisa puhemies, totean lopuksi, että direktiiviehdotusten tarkoituksena on myös varmistaa, että 15 yhteensopimatonta kansallista järjestelmää kehittyy teknisesti kohti yhdentynyttä ja kilpailukykyistä Euroopan rautatieliikennealuetta. Lisäksi näillä ehdotuksilla pyritään nopeuttamaan tavaraliikennepalvelujen markkinoiden avaamista, jotta liikenteenharjoittajat voivat tarjota tehokkaita tavaraliikennepalveluja kaikkialla unionissa. Meidän pitäisi viimeinkin muodostaa 2000-luvun mukainen nykyaikainen rautatiejärjestelmä, jotka pystyvät kilpailemaan tehokkaasti muiden liikennemuotojen kanssa

3 14/01/ Jarzembowski (PPE-DE), esittelijä. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, tänään on mielestäni hyvä päivä, vaikka tätä keskustelua kuulemassa ei olekaan niin suuri joukko parlamentin jäseniä kuin olisin toivonut. Olemme nimittäin viimeinkin luomassa sisämarkkinoita myös rautatieliikenteen alalla, ja toivon, että lehdistö raportoi tästä tärkeästä keskustelusta. Rautatieliikenteen sisämarkkinoiden luominen on ehdottomasti erittäin tärkeä asia, koska ne ovat oikeastaan ainoat sisämarkkinat, joita ei ole vielä toteutettu liikenteen alalla. Arvoisa komission jäsen, annamme siksi neljässä mietinnössämme periaatteessa täyden tukemme komission rautateiden kehittämistä koskeville perusajatuksille. Koska olemme kuitenkin oman arvonsa tunteva parlamentti ja toinen yhteisön lainsäädäntövallan käyttäjistä, olemme myös esittäneet joitakin merkittäviä tarkistuksia komission neljään direktiiviehdotukseen. Toivon komission jäsenen tukevan kaikkia näitä tarkistuksia. Miksi olemme esittäneet näitä tarkistuksia? Koska pyrimme vauhdittamaan rautatiealan elpymistä Euroopan unionissa. Meidän on luotava tarvittavat edellytykset nopeammin, koska jos emme onnistu elvyttämään rautateitä, emme myöskään pääse valkoisessa kirjassa asetettuun eurooppalaista liikennepolitiikkaa koskevaan tavoitteeseemme vuoteen 2010 mennessä. Haluamme palauttaa vuoteen 2010 mennessä eri liikennemuotojen välisen tasapainon, mikä tarkoittaa käytännössä sitä, että haluamme siirtää tavaraliikennettä maanteiltä rautateille ja kuljettaa yhä useampia matkustajia rautateillä lentoliikenteen tai maantieliikenteen sijasta. Jos aiomme saavuttaa tämän tavoitteen eli kasvattaa jälleen rautatieliikenteen osuutta liikenteen kokonaismäärästä, meidän on luotava sille asianmukaiset edellytykset. Tämä tarkoittaa ensinnäkin sitä, että rautatieverkot todellakin avataan nykyisille ja uusille rautatieyrityksille eli että rautatieverkon käyttöoikeudet vapautetaan koko unionissa. Eurooppalaisten standardien käyttöönotto merkitsee lisäksi sitä, että meidän on myös ylitettävä fyysisesti jäsenvaltioiden välisiä rajoja. Näin ollen junien on voitava ylittää rajoja pysähtymättä tai hidastamatta, jotta voimme tehdä sisämarkkinoiden tarjoamista eduista totta myös teknisellä tasolla. Lisäksi korkean turvallisuustaso on varmistettava. Koska jäsenvaltioissa toimii tulevaisuudessa kansallisten rautatieyritysten lisäksi kasvava joukko koko unionin alueella toimivia yksityisiä rautatieyrityksiä, kansalliset viranomaiset eivät voi enää vastata turvallisuusvaatimuksista yksin. Tarvitsemme siis yhteiset, tiukat eurooppalaiset turvallisuusvaatimukset, joista hyötyvät sekä matkustajat että rautatiehenkilöstö. Tarvitsemme lisäksi Euroopan rautatievirastoa edistämään tarmokkaasti kaikkia näitä toimia ja valvomaan niitä. Olemme saavuttaneet edistystä yhteentoimivuuden alalla, mutta edistyminen on ollut liian hidasta. Eräässä yhteentoimivuutta käsitelleessä konferenssissa tekniset asiantuntijat kertoivat, että kestäisi 30 vuotta saavuttaa yhteentoimivuus, jolla tarkoitetaan sitä, että junat voivat käyttää eri verkkoja pysähtymättä välillä. Hyvät parlamentin jäsenet, jos odotamme näin pitkään, Euroopassa ei ole enää jäljellä kaupalliselta pohjalta toimivia rautateitä. Me haluamme kuitenkin rautateiden säilyvän, ja näin ollen meidän kaikkien läsnä olevien on ajettava ponnekkaasti näitä toimia. Tämän vuoksi tarvitsemme myös Euroopan rautatievirastoa. Komission ehdotuksissa kaavailluilla rautateiden sisämarkkinoilla on erittäin tärkeää, että nykyaikaiset ja tulevaisuuteen suuntautuneet rautatieyritykset houkuttelevat rautateille lisää tavaraliikennettä ja matkustajia tarjoamalla palveluja, joita asiakkaat haluavat ja jotka pysyvät aikataulussa. Nykyisin käytössä olevan suunnittelujärjestelmän vuoksi rautatieyritys voi taata, milloin Saksasta Italiaan liikennöivä juna saapuu määränpäähänsä, koska matkaajassa on tuntien ja jopa päivien mittaisia viivytyksiä. Ellemme luovu nykyisen kaltaisesta suunnittelujärjestelmästä, rautatiet eivät pysty kilpailemaan raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kanssa. Haluamme kuitenkin luoda edellytykset sen varmistamiseksi, että junat voivat kilpailla näiden ajoneuvojen kanssa. Esitän seuraavaksi neljä lyhyttä mietintöäni koskevaa huomautusta. Arvoisa komission jäsen, ensimmäinen huomautukseni koskee asiaa, josta olemme nyt nähdäkseni samaa mieltä. Komissio halusi lykätä erityisen tavaraliikennepalvelujen rautatieverkon eli niin sanotun Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon (TERFN) käyttöönottoa, jonka on ensimmäisen rautatiepaketin mukaan määrä tapahtua 15. maaliskuuta Vastustamme tätä lykkäystä ja katsomme, että tarvitsemme tätä 15. maaliskuuta käyttöön otettavaa erityistä rautatieverkkoa saadaksemme kokemusta kansainvälisestä tavaraliikenteestä. Toivon komission yhtyvän tähän näkemykseen. Toiseksi komissio on asettanut tavoitteekseen, että koko verkko avataan sekä kansainvälisille että kansallisille tavaraliikennepalveluille 1. tammikuuta 2006 mennessä, kuten myös komission jäsen äsken mainitsi. Tämä tavoite pitäisi mielestämme ilmaista selkeästi jo nyt eikä vasta puolitoista tai kaksi vuotta direktiivin voimaantulon jälkeen. Haluamme kaikkien tietävän, että 1. tammikuuta 2006 he voivat varautua siihen, että verkot todellakin avataan tavaraliikennepalveluille. Arvoisa komission jäsen, kolmanneksi katsomme, että meidän on myös laajennettava näitä rautateiden tavaraliikenteen harjoittamista koskevia oikeuksia koskemaan muita liikenteenharjoittajia, ei siis pelkästään perinteisiä tai uusia rautatieyrityksiä vaan myös laivaajia ja huolitsijoita. Pystymme nimittäin siirtämään tavaraliikennettä maanteiltä rautateille vain, jos kaikki alan toimijat, laivaajat ja huolitsijat mukaan lukien, ovat tässä mukana. Toivon näin ollen, että kannatatte myös verkon käyttöä koskevia ja tähän käyttöön kytkeytyviä oikeuksia, jotka haluamme myöntää näille

4 8 14/01/2003 rautatiepalvelujen käyttämisestä kiinnostuneille ryhmille. Arvoisa komission jäsen, viimeinen huomautukseni koskee asiaa, jota ette käsitelleet äskeisessä puheenvuorossanne, mutta haluan joka tapauksessa esittää tämän pyynnön. Totesitte puheenvuorossanne, ettei komissio halunnut esittää ehdotuksia verkkojen avaamiseksi myös henkilöliikennepalveluille ennen vuotta Me parlamentissa olemme yhden askeleen edellä teitä ja olemme jo todenneet, että haluamme vähentää unionin sisäistä lentoliikennettä ja että haluaisimme matkustajien käyttävän mieluummin kansainvälisiä rautateiden henkilöliikennepalveluja. Tavoitteenamme on näin ollen myös rautateiden henkilöliikennepalvelujen avaaminen kilpailulle. Ehdotammekin, että tavaraliikennepalvelujen tapaan verkko avataan kansainvälisille henkilöliikennepalveluille 1. tammikuuta 2006 mennessä ja kansallisille henkilöliikennepalveluille kaksi vuotta myöhemmin eli 1. tammikuuta 2008 mennessä. Arvoisa komission jäsen, jos haluamme varmistaa, että ilmatilaa käytetään järkevästi, meidän on nimenomaan houkuteltava enemmän matkustajia rautateille. Toivon teidän tukevan meitä tältä osin. Esitän lopuksi kaksi huomautusta jäsen Sterckxin mietinnöstä. Tämä turvallisuusvaatimuksia käsittelevä mietintö on mielestäni niin suurenmoinen, että voin ainoastaan todeta, että mietinnön pääkohdissa pureudutaan asian ytimeen täsmentämällä säännöksiä ja ajamalla rautateiden korkeaa turvallisuustasoa matkustajien ja henkilöstön etujen nimissä. Annamme siksi tälle mietinnölle täyden tukemme. Arvoisa komission jäsen, toivon lopuksi, että olette samaa mieltä kanssamme siitä, että meidän todellakin pitäisi rohkaista puheenjohtajavaltio Kreikkaa hyväksymään neuvoston yhteiset kannat maaliskuussa. Jos näin tapahtuu, voimme siirtyä menettelyssä eteenpäin ja saada tämän Euroopan yhteisön rautateiden avaamista käsittelevän luvun mahdollisesti päätökseen vuoden loppuun mennessä. Vaikka pari jäsenvaltioita pitäisikin rautatieliikenteen avaamista ongelmallisena, EY:n perustamissopimus mahdollistaa päätöksen tekemisen ministerineuvoston enemmistöllä, ja meidän pitäisi rohkaista kreikkalaisia hyödyntämään tätä mahdollisuutta. (Suosionosoituksia) Sterckx (ELDR), esittelijä. (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, useimmat meistä parlamentissa ovat nähdäkseni yhtä mieltä siitä, että tarvitsemme eurooppalaisen rautateitä koskevan lähestymistavan ja ettei kansallisilla rautatiemonopoleilla ole tulevaisuutta. On kuitenkin selvää, että tämänkaltaisille eurooppalaisille markkinoille, joille on tulossa lisää toimijoita, tarvitaan asianmukaiset turvallisuusjärjestelyt. Rautateiden turvallisuustilanne on tällä hetkellä tyydyttävä. Rautatieliikenne on turvallinen liikennemuoto, jonka on säilyttävä vähintään yhtä turvallisena kuin se on nyt. Lisäksi meidän on pyrittävä parantamaan rautateiden turvallisuustasoa siellä, missä se on mahdollista. Nyt parlamentin käsiteltävänä oleva direktiivi on ensimmäinen askel kohti eurooppalaista rautateiden turvallisuuspolitiikkaa. Jäsenvaltioissa on tällä hetkellä edelleen liian paljon erilaisia sääntöjä ja säännöksiä, jotka tekevät näistä eurooppalaisista rautatiemarkkinoista monissa tapauksissa liian monimutkaiset. Meidän on siksi kehitettävä tässä direktiivissä standardimenettely kansallisten turvallisuussääntöjen määrittämistä varten. Turvallisuuspolitiikkaan kuuluu ensinnäkin rakenne. Kuka on vastuussa mistäkin asiasta? Rautatieyritykset ovat tietysti vastuussa siitä, mitä ne tekevät, ja parlamenttina lisäämme tämän vastuun piiriin myös infrastruktuurin hallinnon. Jokaisessa jäsenvaltiossa pitäisi siksi olla turvallisuudesta vastuussa oleva elin, joka on riippumaton ja jonka toiminta on avointa. Kaikkien on tiedettävä, miten asiat ovat. Rautateiden käytön osalta olen kuitenkin sitä mieltä, että turvallisuudesta vastuussa olevien elinten on voitava hyödyntää nykyisten rautatieyritysten tietotaitoa, tietämystä ja kokemusta. Toiseksi tarvitsemme yhteisen turvallisuutta koskevan lähestymistavan, yhteisen turvallisuustavoitteen. Parlamentti katsoo, että kun tämä tavoite on määritelty, se on esitettävä uudelleen neuvostolle ja parlamentille eikä sitä pidä jättää pelkästään kansallisista asiantuntijoista koostuvan komitean arvioitavaksi. Tarvitsemme yhteisen tavoitteen lisäksi myös yhteisen toimintatavan, ja suhtaudun hieman teitä ankarammin uusien kansallisten sääntöjen käyttöönoton rajoittamiseen. Meidän on oltava mahdollisimman tiukkoja tässä suhteessa, ja komissiolla on oltava viimeinen sana näiden sääntöjen käyttöönoton rajoittamisessa. Meidän on myös asetettava eurooppalainen tavoite ja todettava, että tavoitteenamme on saavuttaa ainoastaan yhdet eurooppalaiset säännöt. Olen myös tässä suhteessa hieman kunnianhimoisempi kuin komissio. Meidän ei välttämättä tarvitse saavuttaa tätä tavoitetta heti, mutta meidän on ainakin voitava sanoa, mitä pyrimme saavuttamaan. Kaikilla liikenteenharjoittajilla on oltava käytössään turvallisuusjohtamisjärjestelmä, ja henkilökuntaa, liikkuvaa kalustoa ja myös infrastruktuurin hallintoa varten on oltava yhteiset turvallisuustodistukset. Rautatiehenkilöstön osalta olen sitä mieltä, että veturinkuljettajien eurooppalainen ajokortti on tärkeä ja että meidän on tehtävä työtä sen aikaansaamiseksi. Viestintä on myös tärkeä asia, ja olen lisännyt sen mietintööni. Jos ylitetään kielirajoja, on myös varmistettava, että pystytään ratkaisemaan kielestä aiheutuvat ongelmat. Euroopan rautatievirastolla on oltava sanansa sanottavanaan siinä, miten nämä ongelmat on määrä ratkaista. Viestintä on kuitenkin tärkeä asia rautatieliikenteen kannalta. Kolmanneksi meidän on kehitettävä yhteinen onnettomuuksien ja vaaratilanteiden tutkintamenetelmä,

5 14/01/ riippumaton tutkintaelin ja kriteerit, joita näissä tutkimuksissa on noudatettava. Olemme toisaalta tehneet lähestymistavastamme mahdollisimman eurooppalaisen ja sisällyttäneet siihen mahdollisimman riippumattomat valvojat ja toisaalta löytäneet teoreettisen mallin, joka toimii myös käytännössä. Nämä kaksi asiaa ovat mielestäni tasapainossa. Ette saa näin ollen yksinkertaisesti hylätä tietämystä, jota vanhoilla rautatiemonopoleilla on käytössään, vaan teidän on käytettävä sitä toimivan järjestelmän luomiseksi. Olen vakuuttunut siitä, että olemme nyt vasta alkuvaiheessa ja että tämä on ensimmäinen askel kohti eurooppalaista turvallisuuspolitiikkaa. Meidän on keskusteltava rautateiden turvallisuudesta vielä joitakin kertoja ja muutettava ja mukautettava direktiivejä seuraavien 10, 15 ja 20 vuoden aikana. Nyt luomamme rakenteen on myös osoitettava lujuutensa käytännössä, ja meidän on varmistettava, että olemme riittävän joustavia tunnustaaksemme virheemme ja korjataksemme ne tarvittaessa. Olemme mielestäni myös saavuttaneet hyvän tasapainon rautatiehenkilöstön osallistumisen osalta. Rautateillä työskentelevien on tärkeää osallistua heitä koskeviin asioihin. Turvallisuus on myös ihmisen aikaansaannosta, ja turvallisuudesta vastuussa olevien henkilöiden on osallistuttava päätöksentekoon. Tämä onkin mielestäni todettu selvästi käsiteltävänä olevassa direktiiviehdotuksessa. Jäsen Ainardin teknisiä esteitä ja jäsen Savaryn Euroopan rautatievirastoa käsittelevän mietinnön myötä olemme näin ollen ottamassa merkittävää askelta kohti Euroopan laajuista rautatiejärjestelmää. Euroopan rautatievirastolla onkin tulevaisuudessa hyvin tärkeä asema, koska sille lankeaa erittäin suuri osa tämän järjestelmän luomiseen liittyvästä työstä. Jäsen Jarzembowskin mietintö on myös tärkeä askel eteenpäin. Tarvitsemme avoimia, dynaamisia ja kaupallisesti suuntautuneita rautatieyrityksiä, jotka ajattelevat eurooppalaisesti eivätkä pelkästään kansallisesti tai paikallisesti. Kansallinen monopolikulttuuri on edelleen hyvin näkyvä ja estää liian usein eurooppalaisten rautateiden tehokkaan toiminnan. Kuten jäsen Jarzembowski ja komission jäsen myös totesivat, tarvitsemme dynaamista rautatieteollisuutta. Kun tarkastelette liikennetalouden kehitystä, havaitsette, miten tärkeä rooli rautatieyrityksillä on tässä kehityksessä. Jäykistyn aina kauhusta, kun kuulen rautatieyrityksiä edustavien henkilöiden toteavan, että jos emme mukaudu kehitykseen nopeasti, rautateiden tavaraliikenne loppuu kokonaan ja meidät hinnoitellaan ulos markkinoilta, mikä ei johdu niinkään hinnoista vaan huonoista työskentelykäytännöistä. Raideliikenne on kestävän kehityksen periaatteiden mukaista, minkä vuoksi meidän on huolehdittava siitä. Arvoisa komission jäsen, parlamentin mietintöjen ja teidän ehdotustenne myötä olemme mielestäni ottamassa merkittävää askelta eteenpäin, sillä meidän on edettävä kohti eurooppalaisia liikennemarkkinoita Ainardi (GUE/NGL), esittelijä. (FR) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, kun otetaan huomioon, että Euroopan unioni on julkaissut valkoisen kirjan, jossa selitetään rautatieliikenteen elvyttämisen tarpeellisuutta, on erittäin tärkeää varmistaa eurooppalaisen rautatiejärjestelmän yhteentoimivuus, jos tätä järjestelmää aiotaan kehittää. Yhteentoimivuus on erittäin tärkeää eurooppalaisten rautateiden tulevaisuudelle 2000-luvulla. Rautatieliikenne on kestävän kehityksen kannalta suotuisampi liikennemuoto kuin maantieliikenne ja aiheuttaa myös vähemmän ulkoisia kustannuksia kuin maantieliikenne. Rautatieliikenne on myös ympäristöystävällisempi ja turvallisempi liikennemuoto kuin maantieliikenne. Kaikesta tästä huolimatta rautateiden tavaraliikenne on vähentynyt viimeisten 20 vuoden aikana. Tähän rautateiden tavaraliikenteen vähenemiseen on mielestäni kolme pääsyytä. Ensinnäkin teollisuusstrategioissamme suositaan maantieliikennettä ja niin sanottua JIT-tuotantoa (Just In Time; juuri oikeaan tarpeeseen), mikä johtaa tavarankuljetusten määrän lisääntymiseen sekä suurempaan hajauttamiseen ja pirstoutumiseen. Lisäksi maantie- ja rautatieliikenteen välinen kilpailu on vääristynyt. Maantieliikennettä koskevan sosiaalisen sääntelyn taso on huomattavan alhainen rautateiden vastaavaan tasoon verrattuna. Ajattelen tässä yhteydessä erityisesti sitä, ettei tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamista koskevassa asetusehdotuksessa, jota käsitellään seuraavaksi keskusteltavassa Markovin mietinnössä, käsitellä riittävästi ajoajan rajoittamista. Vaikka jäsen Markov ja työllisyys- ja sosiaalivaliokunta ehdottivat ajoajan lyhentämistä 45 tuntiin, se on edelleen 56 tuntia, joka on selkeästi edelleenkin aivan liian pitkä. Yhdyn lopuksi näkemykseen siitä, että eri verkkojen kehittyminen kansallisten eritelmien pohjalta on rajoittanut kauppaa sekä johtanut puutteelliseen yhteistyöhön ja yhteensopimattomiin standardeihin. Mietinnössäni, jossa käsitellään sekä suurten nopeuksien verkkoa että tavanomaista verkkoa, pyritään näin ollen parantamaan näiden standardien yhteensopivuutta yhdenmukaistamalla kahta nykyistä direktiiviä. Mietintöön sisältyy myös joukko ehdotuksia, joiden tarkoituksena on nopeuttaa yhdenmukaistamista ja laajentaa sen soveltamisalaa. Haluaisin huomauttaa, että mietintöni liittyy läheisesti Euroopan rautatieviraston perustamista käsittelevään mietintöön. Niinpä mietintööni sisältyy useita Euroopan rautatieviraston eri näkökohtia koskevia päätöksiä, joiden tarkoituksena on varmistaa paketin johdonmukaisuus. Mietintöä valmistellessani tapasin moneen otteeseen rautatieliikenteen harjoittajia, asiantuntijoita, komission edustajia, ammattijärjestöjä ja jäsenvaltioiden viranomaisia. Näissä tapaamisissa nousi esille useita kysymyksiä, joihin haluan kiinnittää huomiotanne. Ensinnäkin yhteentoimivuuden saavuttamisen kannalta on mielestäni ehdottoman olennaista, että otetaan täysimääräisesti huomioon tällä alalla työskentelevien

6 10 14/01/2003 ammattilaisten taidot ja tietotaito. Euroopan unionin on varmistettava rautatiealan osallistuminen päätöksentekoprosessiin, jos se aikoo yhdenmukaistaa rautatiejärjestelmää. Esimerkiksi yhden rautatiehenkilöstön kanssa järjestetyn tapaamisen aikana minulle ehdotettiin tallennuslaitteen käyttöönottoa junissa. Sisällytin tämän ehdotuksen mietintööni, koska se oli mielestäni asian kannalta merkityksellinen. Tallennuslaitteiden käyttöönotolla on nyt laaja tuki, ja tämä ehdotus sisältyy mietintööni. Toiseksi kaikkien näiden tapaamisten seurauksena minulle on käynyt selväksi, että yhdenmukaistaminen ja turvallisuussäännöt liittyvät toisiinsa erottamattomasti ja ettei yhdenmukaistamista voida toteuttaa vähimmäistasolla. Turvallisuusvaatimusten taso vaihtelee Euroopan unionin jäsenvaltioissa. Infrastruktuurin käytön helpottamiseksi tehtävällä turvallisuusvaatimusten heikentämisellä olisi kielteisiä vaikutuksia, ja se olisi jopa vaarallista. Turvallisuustason alentaminen ei olisi yhdenmukaistamisen etujen mukaista. Ratkaisematta jää edelleen yksi kysymys, nimittäin rahoitus. Tämän uuden kehitysvaiheen saavuttaminen edellyttää valtavia investointeja. Yhteentoimivuuden rahoitusta ei ole vaatimuksista huolimatta otettu huomioon yhteisön talousarviossa. Olen iloinen, että olemme päässeet yhteisymmärrykseen Sterckxin mietintöön sisältyvästä direktiiviehdotuksen 29 artiklaa koskevasta tarkistuksesta, jolla pyritään edistämään yhteiskunnallista vuoropuhelua. Pidän erittäin tärkeänä myös Savaryn mietinnön osalta saavutettua yhteisymmärrystä, joka koskee henkilöstön edustajien osallistumista heihin suoraan vaikuttavien yhteentoimivuuden teknisten eritelmien (YTE) laatimiseen. Varmistaakseni eri mietintöjen johdonmukaisuuden ja paketin yhtenäisyyden haluaisin ehdottaa kolmea suullista tarkistusta, joissa otetaan huomioon Sterckxin ja Savaryn mietintöjen osalta saavutettu yhteisymmärrys. Haluaisin myös ehdottaa tarkistusta, joka koskee rahoituskysymyksiä. Vaikka olenkin tietoinen siitä, etteivät kaikki parlamentin jäsenet ole tältä osin samaa mieltä kanssani, toivon, että te kaikki ymmärrätte asian tärkeyden. Tämä paketti kokonaisuutena on äärimmäisen tärkeä, kun otetaan huomioon, mistä kaikesta tässä on kysymys. Meillä on valtavan suuri vastuu tulevaisuudesta, kun suunnittelemme 2000-luvun eurooppalaista rautatiejärjestelmää. Haluaisin lisäksi ilmaista mielipiteeni paketista kokonaisuutena. Jarzembowskin laatimassa mietinnössä ehdotetaan rautateiden tavaraliikennepalvelujen täydellistä vapauttamista vuoteen 2003 mennessä ja kansallisten henkilöliikennepalvelujen vapauttamista vuoteen 2008 mennessä. Minun on todettava, että olen huolestunut ehdotuksista, joilla pyritään nopeuttamaan tätä vapauttamista komission ehdotusten mukaisesti. Ensimmäistä rautatiepakettia ollaan vasta saattamassa osaksi jäsenvaltioiden kansallista lainsäädäntöä, ja tämän paketin vaikutuksia koskeva arviointi on siten vielä tehtävä. Olen myös huolestunut Barcelonan Eurooppa-neuvoston päätelmistä, joissa perustellusti vaadittiin komissiota tekemään selvitys ensimmäisen rautatiepaketin toimivuudesta ennen uusien ehdotusten esittämistä. Olen samaa mieltä siitä, että meidän on elvytettävä rautatiejärjestelmää. Standardien yhdenmukaistaminen on nähdäkseni erittäin tärkeä kysymys, kuten Euroopan rautatieviraston ja tiukkojen turvallisuussääntöjen tarpeellisuuskin. En kuitenkaan ymmärrä, miksi rautatieverkon kehittäminen ja kilpailulle avaaminen pitäisi tehdä samanaikaisesti ja miten tämä olisi määrä toteuttaa käytännössä. Sterckxin turvallisuutta käsittelevä mietintö on myös erittäin tärkeä, koska siinä ilmaistaan komission tapaan erityinen huoli turvallisuusvaatimusten yhdenmukaistamisesta. Turvallisuusvaatimusten yhdenmukaistamisessa pitäisi kuitenkin ottaa huomioon rautatiealalla vallitseva todellisuus erityisesti täytäntöönpanoaikojen osalta. Olisi hyödytöntä tai jopa haitallista yrittää soveltaa eurooppalaisia standardeja liian nopeasti. Haluan lopuksi toistaa vakaan käsitykseni siitä, että tässä asiassa on kyse sekä rautatiealan pitkän aikavälin kehittämisestä että sen elvyttämisestä. Tärkeässä asemassa ovat alan toimijat liikenteenharjoittajista rautatiehenkilöstöön. Heidän taitonsa ja tietämyksensä ovat arvokkaita. Euroopan unioni voi osoittaa ja sen on osoitettava, että se aikoo ottaa nämä toimijat mukaan rautatiejärjestelmän kehittämiseen. (Suosionosoituksia) Savary (PSE), esittelijä. (FR) Haluan ensinnäkin onnitella komission jäsentä ja kiittää kaikkia aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan jäseniä, jotka ovat käsitelleet näitä mietintöjä niin innostuneesti. Haluan ilmaista kiitollisuuteni ensinnäkin neljälle esittelijälle erinomaisesta työstä ja kaikille poliittisille ryhmille. Mielestäni me kaikki olemme tehneet paljon töitä tämän toisen rautatiepaketin eteen, koska pidämme eurooppalaisen rautatieverkon kehittämistä tärkeänä. Meidän on mielestäni ensinnäkin tehtävä selväksi niille, joilla saattaa olla tiettyjä tähän kysymykseen liittyviä huolenaiheita tai sitä koskevia ennakkoluuloja, että Eurooppa todellakin tarvitsee rautatieverkkoa. Eurooppa tarvitsee tätä rautatieverkkoa, koska sen on pyrittävä ratkaisemaan vakavia ympäristöongelmia tulevina vuosina. Kansalaiset eivät anna meille anteeksi, jos laiminlyömme maantieliikenteen vaihtoehtojen kehittämistä. Euroopan unionin osallistuminen rautateiden kehittämiseen on lisäksi mahdollisuus eikä rajoite tai uhka rautatiealalle. On selvää, etteivät vanhoilta kansallisvaltioilta perityt rautatiejärjestelmät pysty enää vastaamaan nykyajan vaatimuksia. Kuten komission jäsen muistutti meitä, on ilmeistä, että erityisesti tavaraliikenteen osalta rekkojen ja kuorma-autojen määrä kasvaa päivä päivältä kotiseutuni kaltaisilla alueilla ja että ihmiset pyytävät

7 14/01/ meiltä jatkuvasti ratkaisuja tähän ongelmaan. Meidän on siksi nähdäkseni sitouduttava lujasti eurooppalaisen rautatiejärjestelmän kehittämiseen. Tähän ongelmaan on tällä hetkellä kolme ratkaisua tai lähestymistapaa. Ensimmäiseen lähestymistapaan sisältyy kansallisia jännitteitä tai toisin sanoen peiteltyä protektionismia, ja se tuo mukanaan myös korporativismia ja kansallisia ääntenkalastustoimia. Tämä lähestymistapa, joka on selvästi nähtävissä Ranskassa ja Saksassa, ei mielestäni vie meitä eteenpäin. Meidän ei pitäisi pelätä markkinoiden avaamista Euroopan unionissa. Toistan jälleen kerran, että markkinoiden avaaminen merkitsee mahdollisuutta koko rautatiealalle. Ongelmaa voidaan tarkastella myös toisella tavalla. Prestige- ja Erika-säiliöalusten onnettomuuksien lisäksi meidän pitäisi mielestäni ajatella sitä, että liikenteellä on aina hintansa. Liikennepolitiikka ei voi tarkoittaa pelkästään hintojen alentamista vapaan kilpailun avulla. Emme saa sivuuttaa äskettäisiä merellä tapahtuneita katastrofeja. Näiden järkyttävien tapahtumien seurauksena meidän on nyt asetettava uudet turvallisuusvaatimukset ja epäilemättä korotettava vaarallisten aineiden merikuljetusten kustannuksia. Olemme kuitenkin samaan aikaan ryhtymässä rautatiealalla päinvastaisiin toimiin, ja toteamme, että seurauksista piittaamattoman polkumyynnin ja kilpailun politiikka on itsetarkoitus. Mielestäni kolmas ratkaisu näihin ongelmiin on rautatiealan valvottu avaaminen. Tähän valvottuun avaamiseen kuuluu rautatiealalla kehittyneen kulttuurin ja asiantuntemuksen säilyttäminen samalla, kun varmistetaan verkkojen avaaminen kilpailulle. Sveitsissä on nähdäkseni toimittu juuri näin. Ensimmäinen eli ranskalainen ja saksalainen tapa ratkaista rautatiealan ongelmia on liian vanhoillinen. Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja Alankomaissa kokeillusta toisesta tavasta on paljon opittavaa. Meidän pitäisi ottaa pysyväksi malliksemme kolmas eli sveitsiläinen lähestymistapa, jossa avaaminen toteutetaan toimintojen yhdistämisen kehyksessä. Jos emme omaksu tätä mallia, tulemme todennäköisesti pettymään pahasti. Euroopan unionin pitäisi tietysti ohjata tätä politiikkaa. Sen pitäisi erityisesti valvoa kaikkia jäsenvaltioita koskevien sääntöjen ja eurooppalaisten yhdenmukaistamistoimien toteuttamista. Turvallisuuden on uskoakseni oltava tässä yhteydessä ehdottomalla etusijalla, koska turvallisuuskulttuurilla on ratkaiseva merkitys rautateillä. Siksi on erittäin tärkeää, että omaksumme tämän lähestymistavan. Haluan kiittää komission jäsentä de Palaciota ehdotuksista, jotka muodostivat perustan näille erittäin tärkeille mietinnöille. Kun tarkastellaan jäsen Sterckxin mietintöä, jota pidän ratkaisevana asiakirjana rautateiden kehittämisen kannalta, meidän on tiedostettava täysin se seikka, ettei turvallisuuspolitiikka saa tarkoittaa vastuun heikentämisen politiikkaa. Emme saa muotoilla politiikkaa, jolla alennetaan turvallisuusvaatimuksia. Tarvitsemme pikemminkin erittäin tiukkaa politiikkaa, jossa säilytetään rautateiden toiminnallinen yhtenäisyys. Tämä politiikka tarkoittaa rautateiden toiminnallisen yhtenäisyyden säilyttämistä samalla, kun varmistetaan järjestelmän poliittinen ja oikeudellinen riippumattomuus. Ainardin mietinnön osalta toivon ainoastaan, että parlamentti hyväksyy tarkistukset, jotka ovat yhteensopivia Euroopan rautatievirastoa koskevien tarkistusten kanssa. Totean lopuksi rautateiden turvallisuuden yhdenmukaistamiseksi perustettavaa Euroopan rautatievirastoa käsittelevän mietintöni osalta, että asiasta vastaava valiokunta on jo äänestänyt 48 tarkistuksesta. Luulin, ettei uusien tarkistusten esittäminen olisi enää tarpeen, mutta juuri äsken esitettiin vielä yksi uusi tarkistus. Olimme toivoneet, että Euroopan rautatievirastosta tulisi komission toimeenpaneva elin, jota komissio mahdollisuuksien mukaan ohjaisi. Niinpä mietintöön sisältyy tarkistus, jossa todetaan, että virasto toimisi komission alaisuudessa. Euroopan rautatievirastolla on toimenpanovaltaa, joten Euroopan parlamentin ei oleteta osallistuvan viraston hallintoneuvostoon. En halua, että neuvoston edustajien määrää hallintoneuvostossa lisätään, vaan niiden määrä on pidettävä kuutena. Toivoisin hallintoneuvoston edustajien omaksuvan viraston toiminnassa toimeenpanevan roolin eräänlaisen parlamentaarisen tai lainsäädännöllisen roolin sijasta. Luotan siihen, että ne onnistuvat tässä tehtävässä. Toivoimme lisäksi, että Euroopan rautatievirastosta tulisi koko eurooppalaisen rautatieteollisuuden yhteinen järjestö. Olen henkilökohtaisesti vakuuttunut siitä, että meidän on mahdotonta kehittää eurooppalaista rautatiejärjestelmää, jos rautatiealan toimijat eivät ole yksimielisiä alan kehittämiseksi tarvittavasta yhteistyötä. Olemmekin ehdottaneet, että Euroopan rautatieviraston hallintoneuvostoon otetaan edustajia koko rautatiealalta, mikä mahdollistaa selvästikin edistymisen monissa kysymyksissä. Toivomme lopuksi, että Euroopan rautatievirastossa toimii neuvoa-antavia komiteoita, tutkintaelimiä ja turvallisuusviranomaisia. Minun on todettava, että olisin henkilökohtaisesti erittäin huolestunut, jos tarkistus 49 hyväksyttäisiin, koska se tuhoaisi koko direktiiviehdotuksen. Olen sitä mieltä, että tämän Euroopan rautatievirastoa koskevan merkittävän äänestyksen kannalta olisi suositeltavaa, että tyytyisimme tältä osin aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan hyväksymään tekstiin. Päätän puheenvuoroni tähän huomautukseen. Aikomuksenani oli kommentoida jäsen Jarzembowskin mietintöä, mutta puheaikani on lopussa, joten esitän huomautukseni hänelle henkilökohtaisesti Rack (PPE-DE). (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, liikennepolitiikka oli pitkään lapsipuolen asemassa eurooppalaisessa politiikassa. Selkokielellä sanottuna liikennepolitiikassa ei tapahtunut mitään pitkään aikaan.

8 12 14/01/2003 Niinpä tarvittiin Euroopan yhteisöjen tuomioistuimen yksipuolinen tuomio ennen kuin asiat alkoivat edetä hitaasti askel askeleelta. Olemme eittämättä havainneet viime vuosina jonkinlaista edistystä lento- ja meriliikenteen osalta, mikä on hyvä asia ja mistä olemme kiitollisia myös komission jäsenelle. Espanjan rannikon edustan traagiset tapahtumat ovat kuitenkin osoittaneet, että olemme edelleen kaukana liikennepolitiikalle asettamastamme tavoitteesta. Olemme edelleen kaukana tavoitteestamme ennen kaikkea tänään keskusteltavana olevalla liikenteen alalla, nimittäin rautateillä. Tällä alalla olisi pitänyt toteuttaa muutamien viime vuosien aikana useita toimia, jotka ovat edelleen toteuttamatta, kuten jäsenvaltioiden rautateitä koskevien toimien todellinen yhteensovittaminen. Jäsen Jarzembowski huomautti jo puheenvuorossaan, että rautatiet on ainoa liikenteen ala, jolla sisämarkkinoita ei ole toteutettu. Käyttäisin tässä yhteydessä jopa voimakkaampaa ilmaisua ja toteaisin, ettei sisämarkkinoiden toteuttamista ole todennäköisesti edes aloitettu rautatieliikenteen alalla. Meillä ei ole näin ollen edelleenkään tarvittavaa eri liikennemuotojen välistä tasapainoa, mikä on myös mainittu jo kertaalleen tämänpäiväisessä keskustelussa mutta mitä ei voida korostaa liikaa. Tämän seuraukset ovat juuri niin kielteisiä kuin voidaan olettaa erityisesti maantie- ja rautatieliikenteen välillä, missä järkevien yhteisten ratkaisujen puuttuminen myötävaikuttaa näiden kahden liikennemuodon välisen kuilun kasvamiseen. Eurooppalaista rautatiejärjestelmää ja sen yhteyttä pian unioniin liittyvien ehdokasvaltioiden rautatiejärjestelmiin on elvytettävä ja sen toimintaa on tehostettava. Muuten yhteisön rautateiden tilanne heikkenee entisestään ja meillä on tulevaisuudessa jopa enemmän ongelmia kuin tällä hetkellä. En viittaa tässä yhteydessä ainoastaan kotimaahani ja erityisesti Brennerin solaan ja Alppien läpikulkuliikenteeseen liittyviin ongelmiin. Nämä ongelmat eivät kosketa pelkästään niitä alueita, joista on käyty kiihkeää keskustelua muutamien viime päivien aikana, vaan viime kädessä kaikkia Euroopan alueita, jotka kaikki ovat enemmän tai vähemmän haavoittuvia liikenteen aiheuttamille ongelmille. Tähän liittyen haluaisin saattaa sivuhuomautuksena tietoonne erään kiinnostavan seikan, koska sitä ei valitettavasti oteta koskaan riittävästi huomioon rautateitä koskevassa keskustelussa. Itävallan rautatiet on ainoa kansallinen rautatieverkko, joka on kasvattanut tavaraliikenteen markkinaosuuttaan muutamien viime vuosien aikana. Kaikki naapurimaamme ovat antaneet maantieliikenteen kasvattaa entisestään etumatkaansa rautateihin nähden. Mistä on kyse erityisesti jäsen Ainardin mietinnössä, jonka varjoesittelijänä myöskin toimin? Yhteentoimivuuden periaatteita pitäisi noudattaa ja on noudatettava koko yhteisön rautatieverkossa. Emme voi keskittyä pelkästään verkon yksittäisiin osiin, esimerkiksi suurten nopeuksien ratoihin, ja käsitellä niitä erillisinä, kuten aluksi teimme. Meidän on pyrittävä todellakin luomaan yksi ainoa rautateiden rakenne, jossa myönnetään tietysti tarvittavat erivapaudet muun muassa alueellisille rautateille, mikäli ne todella ovat alueellisia rautateitä, ja perinnerautateille. Yhteentoimivuuden teknisten eritelmien laatimisen ja käyttöönoton osalta meidän on ensinnäkin pidettävä mielessä, ettei tämä ole yhteisön lainsäätäjän vaan asiantuntijoiden tehtävä ja että eurooppalaisten poliitikkojen tehtäväksi jää pelkästään työn edistymisen valvominen. Yhteentoimivuuden osalta tärkeitä ovat kohtuulliset kustannukset ja korkea turvallisuustaso, joita molempia on käsitelty jo riittävästi keskustelun aikana. Minun ei tarvitse korostaa tätä erityisesti, mutta meidän pitäisi mielestäni ottaa nämä kaksi asiaa vakavasti. Turvallisuuteen liittyen huomauttaisin erityisesti, että olemme esittäneet nyt ehdotuksen, jonka mukaan musta laatikko -järjestelmä otettaisiin käyttöön myös rautatieliikenteessä. Tämä tarkoittaa, että haluamme myös edistyä tutkimuksen osalta, jotta voimme varmistaa, että saavutamme pitkällä aikavälillä tavoitteemme eli toimivan eurooppalaisen liikennejärjestelmän. (Suosionosoituksia) Simpson (PSE). (EN) Arvoisa puhemies, haluan ensinnäkin kiittää kaikki esittelijöitä heidän tällä erittäin tärkeällä alalla tekemästään työstä. Rautatiet on vaikea ja monimutkainen aihe, mitä ei helpota yhtään tilanne, jossa koko rautatieteollisuus on tällä hetkellä. Esimerkiksi rautateiden tavaraliikenteen vähentyminen Euroopassa on hyvin huolestuttavaa. Jos mitään ei tehdä, rautateiden tavaraliikenne loppuu kokonaan seuraavien 15 vuoden aikana. Meidän on muutettava rautateiden toimintatapoja sekä henkilö- että tavaraliikenteen osalta. Rautatieteollisuuden on tunnustettava, ettei sen tarjoamien palvelujen taso ole ollut tyydyttävä, ja jäsenvaltioiden on puolestaan tunnustettava, että ne ovat leikanneet rautateiden investointeja useiden vuosien ajan. Tarve toimintatapojen muuttamiseen on ilmeisintä yhteentoimivuuden alalla. Yhteisössä on 15 erilaista rautatiejärjestelmää, erilaiset merkinantojärjestelmät ja erilaiset verkkojännitteet, ja jäsenvaltioilla on pakkomielle käyttää omia rautatiejärjestelmiään kansainvälisen yhteistyön ja yhteentoimivuuden kustannuksella. Ongelmana yhteisön rautateillä on se, etteivät junat pysty ylittämään jäsenvaltioiden välisiä rajoja vaihtamatta välillä veturia, veturinkuljettajia tai jopa kääntöteliä. Toisin kuin tavarajuna, 40 tonnia painava kuorma-auto on täysin yhteentoimiva. Tämän ongelman kanssa rautatieteollisuus kamppailee, eikä sen ratkaiseminen ole helppoa. Meidän on annettava kansallisille rautateille aikaa parantaa yhteentoimivuuttaan mutta meidän on myös muistutettava niitä siitä, että aika on loppumassa ja että tavaraliikenteen osalta teollisuuden mahdollisuudet alkavat suoraan sanottuna käydä vähiin.

9 14/01/ Olen seurannut ryhmäni puolesta jäsen Sterckxin turvallisuutta käsittelevää mietintöä muita mietintöjä tiiviimmin. Rautatiehenkilöstö on mielestämme otettava mukaan kaikkeen turvallisuuden alalla tehtävään työhön. Tältä osin meidän ryhmämme ja PPE-DE-ryhmän mielipiteet eroavat. Päätavoitteenamme on varmistaa rautateiden korkeampi turvallisuustaso ja yhdentää samanaikaisesti täysin eurooppalainen rautatiejärjestelmämme. Meidän on päästävä eroon 15 erilaisesta rautatiejärjestelmästä, jotka mainitsin aiemmin. Meidän on kuitenkin varmistettava, että jäsenvaltiot osallistuvat tähän työhön, ja vaadittava tiukempien turvallisuusvaatimusten säilyttämistä niillä aloilla, joilla tällaiset vaatimukset on asetettu. Turvallisuusvaatimusten heikentäminen ei tule kysymykseen, ja siksi PSE-ryhmä on esittänyt muutamia tarkistuksia jäsen Sterckxin mietintöön. Kaikki läsnäolijat kannattavat rautatieliikennettä. Jotkut meistä ovat itse asiassa melko fanaattisia tässä suhteessa, minkä vuoksi kollegamme kutsuvat heitä usein englanninkielisellä nimityksellä "anorak", jolla tarkoitetaan huonot sosiaaliset taidot omaavaa tai pakkomielteistä henkilöä, joka ajaa pois muodista menneitä ja vain pienen joukon edustamia arvoja. Toivon, että rautatieteollisuus näkee komission ehdotukset ja parlamentin näitä ehdotuksia koskevan kannan vilpittömänä pyrkimyksenä varmistaa eurooppalaisen rautatieteollisuuden tulevaisuus. Tähän tavoitteeseen pääseminen edellyttää poliitikkojen, jäsenvaltioiden hallitusten ja komission mutta ennen kaikkea myös kaikkien rautatieteollisuuden osapuolten välistä yhteistyötä Pohjamo (ELDR). (FI) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät kollegat, haluan ensiksi ryhmäni puolesta kiittää kaikkia rautatiepaketin esittelijöitä. He ovat tehneet todella hyvää työtä. Rautateiden kehittäminen saatiin kuitenkin liikkeelle aivan liian myöhään. Nyt muun muassa kilpailun edistäminen sekä tavaraliikenteessä että henkilöliikenteessä, yhteentoimivuuden lisääminen ja turvallisuuden parantaminen ovat valtavia haasteita, joissa tarvitaan todella nopeita toimia. Rautatiet ovat menettäneet pahasti kilpailukykyään. Kuljetukset ovat siirtyneet ruuhkaisille maanteille ja lentokoneisiin, koska rautatiet eivät ole pystyneet parantamaan palvelujaan riittävän nopeasti. Tällä rautatiepaketilla voimme edistää Euroopan rautateiden kilpailukykyä, ja kilpailukyvyn parantaminen tuo yrityksille ja kansalaisille mahdollisuuden käyttää ympäristöystävällisempää kuljetusmuotoa. Samalla voidaan purkaa ruuhkia ja korvata lyhyitä lentoja rautatiekuljetuksilla sekä päästä parempaan tasapainoon eri liikennemuotojen välillä. Rautateiden kehittäminen avaa mahdollisuuksia myös käyttää entistä enemmän intermodaalikuljetuksia, kun samalla huolehditaan satamien ja rautateiden yhteentoimivuuden parantamisesta. Olen varjoesittelijänä seurannut herra Savaryn mietinnön valmistelua. Herra Savary on tehnyt myös hyvää työtä. Oikein toteutettuna rautatievirasto edistää rautateiden kehittymistä, valvoo sekä toimii uusien innovaatioiden ja hyvien käytäntöjen edistäjänä. Viraston hallintoneuvostoa muodostettaessa ryhmämme mielestä tulisi kuitenkin seurata samaa periaatetta kuin meriturvallisuusvirastossa. Olemme tehneet tästä tarkistuksen, jolle toivomme tukea Meijer (GUE/NGL). (NL) Ihmiset ja tavarat liikkuvat nykyään yhä pitempiä matkoja. Aivan liian suuri osa tästä liikenteestä tapahtuu moottoriteillä tai ilmassa. Rautatieliikenne on ympäristöystävällisempää kuin maantie- ja lentoliikenne, mutta suurin osa rautatieverkoistamme on peräisin ajalta, jolloin ihmiset pysyttelivät paljon nykyistä enemmän kotimaansa rajojen sisäpuolella. Käytännöllisesti katsottuna kaikki ovat nyt samaa mieltä siitä, että meidän on nykyaikaistettava rautateitä ottamalla käyttöön junia, jotka voivat liikennöidä toisissa jäsenvaltioissa samoilla vaunuilla, henkilökunnalla, verkkojännitteellä ja turvallisuusvaatimuksilla. Tämä tavoite voidaan saavuttaa nopeasti parantamalla kansallisten rautatieyritysten välistä yhteistyötä tai yhdistämällä laaja-alaisia ja kansainvälisiä toimintoja yhdeksi ainoaksi eurooppalaiseksi toiminnaksi. Tätä rautateiden toiminta-alan laajentamista käytetään nyt valitettavasti väärin siten, että kaikki Euroopan unionin jäsenvaltiot pakotetaan sallimaan toisten, yksityisellä pääomalla rahoitettujen yritysten pääsy rautatieverkkoon. Rautatieliikenteen vapauttaminen tarkoittaa, että pystymme matkustamaan ainoastaan niillä yhteyksillä, joista liikenteenharjoittajat voivat odottaa saavansa voittoa. Hallitus, toisin sanoen veronmaksaja, maksaa rautatieliikenteen suunnittelusta, valvonnasta, turvallisuudesta ja rautateiden infrastruktuurista aiheutuvat lisäkustannukset, samalla kun liikennöinnistä saatava taloudellinen hyöty menee kansainvälisille yrityksille. Tämä pakonomainen vapauttamisen tarve tekee rautateiden jatkuvuuden ja turvallisuuden takaamisesta entistäkin vaikeampaa. Saavutetusta eurooppalaisesta yhtenäisyydestä huolimatta monin paikoin tällä hetkellä harjoitetaan vähemmän kansainvälistä rautatieliikennettä kuin ennen EU:n perustamista. Kansainvälisiä yöjunia poistetaan liikenteestä, pitkän matkan yhteyksiä lopetetaan, "ulkomaille" suuntautuvien junayhteyksien aikatauluja ei enää julkaista, rautateillä otetaan käyttöön junaan nousemista koskevia kieltoja eikä rautatieyrityksillä ole tulevaisuudessa kalustoa pilaantuvien tavaroiden vaatimaa nopeaa kuljetusta varten. Vuoden 2000 lopussa saatiin aikaan kompromissi, joka koski käytävien perustamista muiden yritysten harjoittamaa tavaraliikennettä varten. Jotkut yrittävät jo ennen tämän kompromissin voimaantuloa ajaa läpi vieläkin laaja-alaisempaa vapauttamista tavoitteenaan asettaa ensimmäiselle sijalle kansainvälinen tavaraliikenne, toiselle kotimainen tavaraliikenne,

10 14 14/01/2003 kolmannelle kansainvälinen henkilöliikenne ja viimeiselle sijalle kaikki sellaisten yritysten käsissä oleva liikenne, joilla on vähemmän velvoitteita koko yhteiskuntaa kohtaan. Alankomaissa, joka halusi näyttää esimerkkiä rautateiden vapauttamisen osalta, tämä vapauttaminen on johtanut junapalvelujen laadun huomattavaan heikentymiseen. Meille juuri esitellyistä neljästä mietinnöstä koostuvalla rautatiepaketilla on osittain haitallinen vaikutus rautatieyrityksen palvelutehtävään. Jos hylkäämme tämän osan paketista, rautateiden tulevaisuus näyttää paljon paremmalta Dhaene (Verts/ALE). (NL) Arvoisa puhemies, haluan ensinnäkin kiittää kaikkia kollegoita ja mietintöjen esittelijöitä. Kaikkien uudistusten tavoitteena on oltava kestävän eurooppalaisen liikennepolitiikan luominen. Vapauttaminen voi olla joskus keino tämän tavoitteen saavuttamiseen mutta ei koskaan itsetarkoitus. Meriliikenteen äärimmäisen huonon tilanteen on todellakin oltava meille varoittavana esimerkkinä. Eurooppalaisesta tavaraliikenteestä on tullut ongelma sen myötä, kun maanteillämme liikennöivien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen määrä on lisääntynyt valtavasti. Pidän henkilökohtaisesti rautateiden tavaraliikenteen varhennettua vapauttamista vuorenvarmana keinona vähentää pikaisesti maanteillä liikennöivien raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen määrää edellyttäen, että tätä vapauttamista tuetaan riittävästi. Emme todellakaan pidä vapauttamista itsetarkoituksena emmekä siksi kannata henkilöliikenteen vapauttamista. Rautateiden henkilöliikenne on julkinen palvelu, jonka on myös säilyttävä sellaisena. Henkilöliikenteen hintojen on myös pysyttävä riittävän alhaisina, jotta kaikilla kansalaisilla on mahdollisuus käyttää näitä palveluja, joten meidän ei pitäisi sallia pelkästään kannattavien yhteyksien vuokraamista tai myymistä. Junamatkustajat tuntevat jo vapauttamisen kielteiset seuraukset. Vapauttamisen seurauksena suurten nopeuksien verkon ulkopuolisia kansainvälisiä yhteyksiä vähennetään. Yksi esimerkki tästä on Brysselistä Milanoon liikennöivä yöpikajuna, joka on poistettu liikenteestä lentoyhtiöiden kilpailun seurauksena, kuten italialaiset kollegani tietävät. Lentoliikennehän on liikennemuoto, jossa ympäristökustannuksia ei sisällytetä lipun hintaan. Ongelman olemassaolosta on kuitenkin osoituksena Brysselin ja Strasbourgin välinen huono junayhteys, josta sain esimakua eilen. Euroopan komissio ei ole tutkinut riittävästi vapauttamisesta rautatieliikenteelle aiheutuvia seurauksia. Katsomme, että tällainen arviointi on tehtävä pikaisesti ennen kuin etenemme vapauttamisessa yhtään pitemmälle. Emme voi tehdä rautatieliikenteen vapauttamisen nopeuttamispäätöksiä ennen kuin meillä on selkeä kuva vapauttamisen vaikutuksista rautatiehenkilöstön työoloihin, rautateiden turvallisuuteen, ympäristöön, kuluttajien valinnanvapauden voimakkaaseen lisäämiseen ja rautatiealan kasvuun. Olemme näin ollen esittäneet tarkistuksen jäsen Jarzembowskin mietintöön. Muut kolme mietintöä kuvastavat selvästi rautatiealan ongelmia ja rautatieliikenteeseen liittyviä kysymyksiä. Tällainen on ensinnäkin jäsen Sterckxin mietinnössä käsiteltävä rautateiden turvallisuus. Toinen kysymys on käytännön keinojen löytäminen tehokasta yhteistyötä varten, mitä käsitellään jäsen Ainardin mietinnössä. Kolmas kysymys koskee jäsen Savaryn mietinnössä käsiteltävää Euroopan rautatievirastoa, jonka tarkoituksena on käynnistää ja tukea koko yhdenmukaistamisprosessia. Meidän on siirrettävä mahdollisimman pian historiaan aika, jolloin kontteja kuljetetaan Pohjanmeren satamasta Pohjois-Italiaan junilla, jotka matelevat eteenpäin 18 kilometrin tuntivauhdilla. Sterckxin, Savaryn ja Ainardin mietinnöissä painotetaan eri rautatieyritysten välistä yhteistyötä ja niiden kuulemista. Nämä yritykset olisivat tietysti voineet ryhtyä yhteistyöhön itsekin, mutta ne näyttävät ryhtyvän toimiin vain kilpailun uhatessa. Euroopan yhteisön olisi tietysti pitänyt luoda nämä rautateiden sisämarkkinat paljon aikaisemmin, ja Euroopan rautatieviraston olisi pitänyt olla toiminnassa jo 13 vuotta sitten. Tavaroiden vapaata liikkuvuutta ei pystytty järjestämään kestävällä tavalla 1900-luvulla. Niinpä 2000-luvun on tuotava mukanaan kipeästi tarvitsemamme muutokset. (Suosionosoituksia) Gollnisch (NI). (FR) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, käsiteltävänämme oleviin rautatieliikenteen kehittämistä käsitteleviin mietintöihin sisältyy todellakin joitakin erinomaisia kohtia. Erityisesti jäsen Jarzembowski on oikeutetusti huolissaan rautatieliikenteen vähenemisestä maantie- ja lentoliikenteeseen verrattuna. Tavaraliikenteen osalta komissio on huomauttanut valkoisessa kirjassaan, että rautateiden tavaraliikenteen markkinaosuus Euroopassa on laskenut vuoden prosentista 8 prosenttiin vuonna Samaan aikaan kuljetusta vaativien tavaroiden määrä on kuitenkin lisääntynyt huomattavasti ja ihmiset matkustavat yhä useammin. Tällä kehityksellä on ollut tuhoisia seurauksia. Tavaraja ihmisvirran lisääntymisellä on tuhoisia vaikutuksia kolmeen alaan. Se vaikuttaa ensinnäkin ympäristöön, koska maantie- ja lentoliikenne saastuttavat ympäristöä enemmän kuin rautatiet. Tavara- ja ihmisvirran lisääntyminen johtaa myös liikennemäärien kasvuun, joka ilmenee maantieverkon ja ilmakäytävien ruuhkaisuutena. Tämä lisäys vaikuttaa myös ihmisten turvallisuuteen, koska junalla matkustaminen on turvallisempaa kuin autoilu, kun otetaan huomioon, että tieliikenneonnettomuuksissa kuolee Euroopassa joka vuoksi useita kymmeniätuhansia ihmisiä. Näitä onnettomuuksia tapahtuu kaikkein eniten Ranskassa. Suurempi tieliikennekuolleisuus ei johdu siitä, että ranskalaiset olisivat holtittomampia kuskeja kuin eurooppalaiset naapurinsa, kuten Ranskan hallitus väittää. Selitys löytyy siitä, että Ranskan tärkeimmillä rekkareiteillä, jotka yhdistävät Välimeren maat Pohjoisja Itä-Eurooppaan, on nyt saavutettu liikennekapasiteetin

11 14/01/ yläraja. Rekat tukkivat ajotien joskus useiden kilometrien matkalta ja aiheuttavat monia onnettomuuksia ja ruuhkia. Kärsimykset, joita tuhannet autoihinsa juuttuneet kuljettajat kokivat tammikuuta välisenä yönä jopa viiden asteen pakkasessa, johtuivat tietenkin osittain lumisateesta mutta pääasiassa moottoriteiden kunnossapitopalvelujen puutteista ja lumiselle tielle juuttuneista rekoista. Kollegoidemme mietinnöissä esitetyissä ja komission tukemissa ehdotuksissa ei kuitenkaan nähdäkseni käsitellä tilannetta asianmukaisesti. Ranska ei mielestäni tarvitse Euroopan rautatievirastoa tai uutta eurooppalaista sääntelyä vapauttaakseen maantieverkkonsa. Se tarvitsee hallituksen, joka kantaa vastuunsa ja puuttuu ongelman syihin. Meidän pitäisi kysyä itseltämme, miksei Ranskan hallitus ole onnistunut seuraamaan Sveitsin hallituksen esimerkkiä tässä asiassa. Hallituksen pitäisi rakentaa auto-junarautatieverkko ja velvoittaa kaikki Ranskan läpi kulkevat rekat käyttämään sitä. Meidän pitäisi kysyä itseltämme, miksi niin monet ranskalaiset yritykset kuljettavat tuotteitaan junien sijasta rekoilla ja miksi miljoonat ranskalaiset käyttävät mieluummin autojaan kuin julkisia kulkuneuvoja. Yksi syy tähän on se, että Ranskan rautatiet SNCF on ammattijärjestöjen tiukassa otteessa ja täyttää näin ollen yhä huonommin ja huonommin tehtäväänsä yleisön palvelijana. Toinen syy on se, etteivät ranskalaiset tunne oloaan enää turvalliseksi käyttäessään julkisia kulkuneuvoja. Tämä johtuu kansalaisten turvallisuuteen liittyvistä peloista ja siitä, että julkisia kulkuneuvoja käyttäviä pelottavat näissä kulkuneuvoissa riehuvat räyhääjät. Kolmas syy oman auton suosimiseen piilee siinä, että auto on yksi harvoista jäljellä olevista vapauksista yhä säännellymmässä yhteiskunnassa. Johtajamme ovat menettäneet kosketuksensa todellisuuteen. Heillä on virka-autot ja he unelmoivat elämän elvyttämisestä Maon oppien mukaan. Monet maolaiset ovat itse asiassa syntyneet uudelleen ympäristönsuojelijoina. Johtajamme haluaisivat nähdä meidän käyttävän loppuun kulutettuja julkisia kulkuneuvoja tai polkupyöriä, kuten ihmiset tekivät Kiinassa Maon aikaan, samalla kun he itse nauttivat liikennevälineestä, jonka kansalaiset ovat heille kustantaneet Peijs (PPE-DE). (NL) Toiseen rautatiepakettiin sisältyvällä Euroopan rautatieviraston perustamisella pyritään yhdenmukaistamaan turvallisuusvaatimuksia ja nopeuttamaan yhteentoimivuuden toteutumista. Tällä on osaltaan edistettävä rautatieliikenteen vapauttamis- ja nykyaikaistamisprosessia Euroopassa. Tämä prosessi käynnistettiin ensimmäisen rautatiepaketin esittelyn myötä, mutta sitä ei ole saatu vielä läheskään päätökseen siitä huolimatta, että komission liikennettä käsittelevässä valkoisessa kirjassa pannaan rautateille niin paljon painoarvoa, että sitä pidetään käytännössä tulevaisuuden tärkeimpänä liikennevälineenä. Jos rautatieliikenteellä todella halutaan auttaa liikenteen ruuhkautumisen ongelman ratkaisemisessa Euroopassa, on elintärkeää, että avaamme kansainvälisten ja kansallisten tavaraliikennemarkkinoiden lisäksi myös kansainvälisen henkilöliikenteen. Meidän on elvytettävä ja vapautettava koko rautatieala, jos todella haluamme, että rautatieliikenne vastaa osaltaan jatkuvasti kasvavaan liikenteen kysyntään. Rautatieala on kärsinyt vuosien ajan laiminlyönneistä, joihin olivat syyllisiä rautateitä hallitsevat kansalliset hallitukset eivätkä suuret kansainväliset yritykset, jäsen Meijer. Rautatieala oli ja on edelleen myös kansallisten etujen linnake. Kansallisten rautatieyritysten päätavoitteena on edistää omia etujaan eikä osallistua yhteisten kansainvälisten etujen ajamiseen. Lissabonin Eurooppa-neuvoston päätelmissä asetetaan unionin päämääräksi maailman kilpailukykyisimmän talousalueen aseman saavuttaminen vuoteen 2010 mennessä. Kun rautatiealaa tarkastellaan tämä huomioon ottaen meidän on saavutettava yhtenäisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän luomista koskeva tavoite tai muuten rohkeutemme pettää. Kaikissa kansallisissa rautatiejärjestelmissä on käytössä erilaiset verkkojännitteet ja erilaiset raideleveydet, ja niiden välillä on lisäksi suuria eroja merkinantojärjestelmien, työkielten ja turvallisuusvaatimusten osalta. Kansallisissa rautatiejärjestelmissä käytetään lisäksi vetureita, jotka eivät sovellu liikennöimiseen maan rajojen ulkopuolella ja jotka ovat kaksi kertaa kalliimpia, koska niiden on voitettava kaikki nämä eroavaisuudet. Lisäksi rautateiden tavaraliikenneala keksi voitontavoitteluun perustuvan toiminta-ajatuksen vasta noin vuosi sitten. Ainoa tärkeä asia oli tavarankuljetusten määrä. Nyt kaikkialla Euroopassa tarvitaan miljardien investointeja, jotta rautateiden infrastruktuuri ja liikkuva kalusto saadaan vastaamaan nykyajan vaatimuksia. Näin voi tapahtua oikeastaan vain, jos rautatiealalla tapahtuu todellinen merkittävä muutos ja jos rautateillä keksitään voitontavoitteluun perustuvan toiminta-ajatuksen lisäksi myös asiakas sekä täsmällisyyden, joustavuuden ja palvelukeskeisyyden periaatteet. Yhteentoimivuus ja turvallisuussääntöjen yhdenmukaistaminen ovat usein olleet vaikeita kiistakysymyksiä tähän saakka. Jokainen rautatieyritys pitää kiinni omista käytännöistään ja järjestelmistään. Euroopan rautatieviraston on siksi tärkeää näyttää tältä osin hyvää esimerkkiä, toimia eräänlaisena tienraivaajana ja seurata samaan aikaan tätä koskevaa työtä jäsenvaltioissa. Rautatieviraston asiantuntemus ja selkeät vastuualueet ovat siksi erittäin tärkeitä. Euroopan rautatieviraston tehokas toiminta edellyttää toiseksi, että se säilyy riippumattomana ja että sen toimintaa ohjaavat riippumattomat asiantuntijat, jotka on valittu virastoon kykyjensä perusteella eikä tietyn järjestön edustajina. Jos aiomme välttää sen, että eurooppalaisessa rautatiejärjestelmässä palataan perinteisiin kansallisten järjestelmien välisiin eroavaisuuksiin, nämä rautatieteollisuutta edustavat asiantuntijat eivät saa edustaa viraston toiminnassa aiempien työnantajiensa näkemyksiä. Siksi on erittäin tärkeää, että Euroopan rautatievirasto pystyy toimimaan täysin

12 16 14/01/2003 riippumattomasti ja avoimesti. Jo vanhastaan suurten rautatieyritysten uusi valta-asema johtaa siihen, että harvoilla uusilla tulokkailla on mahdollisuus päästä virastoon. Rautatievirastolla on myös oltava riittävästi toimivaltaa, jotta se voi hoitaa tehtäviään asianmukaisesti. Olen esittänyt tähän liittyen tarkistusehdotuksen, jossa todetaan, että virasto laatii turvallisuustodistusten myöntämiselle ehdot, joiden puitteissa kansallisten turvallisuuselinten on toimittava. Tässä yhteydessä kansallisten turvallisuuselinten on toimittava riippumattomina kansallisista rautatieyhtiöistä. Veturinkuljettajien on luonnollisesti saatava paikan päällä annettavaa koulutusta, jonka avulla he voivat liikennöidä naapurimaiden reiteillä, mutta turvallisuustodistuksia koskevien valtuuksien on oltava selkeät ja yksiselitteiset kaikille asianosaisille. Yleisesti ottaen turvallisuussääntöjen yhdenmukaistaminen Euroopassa on erittäin tärkeää tehokkaasti toimivan rautatiealan kannalta. Byrokraattiset esteet tälle yhdenmukaistamiselle on poistettava mahdollisimman laajasti. Olen myös tyytyväinen Savaryn mietinnössä käsitellyn direktiiviehdotuksen 3 artiklaa koskevaan kompromissiin, jonka onnistuimme saavuttamaan yhdessä PSE-, ELDR- ja GUE/NGL-ryhmän kanssa ja joka koskee ammattijärjestöjen edustajien osallistumista työryhmiin. Tältä osin olen edelleen sitä mieltä, ettei työntekijöiden osallistumisen salliminen ole suotavaa puhtaasti teknisissä kysymyksissä. Kun nämä kysymykset vaikuttavat kuitenkin suoraan rautatiehenkilöstön työoloihin, terveyteen tai turvallisuuteen, työntekijöiden ääntä tietysti kuullaan ja myös kuunnellaan, kuten kompromississa täsmennetään. Toivon näin ollen lopuksi, että Euroopan rautatievirasto edistää osaltaan turvallisuusvaatimusten yhdenmukaistamisen ja yhteentoimivuuden prosessia Euroopassa niin, että sillä voidaan parantaa merkittävästi eurooppalaista rautatieliikennettä Puhetta ryhtyi johtamaan varapuhemies PROVAN Swoboda (PSE). (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, haluan ensinnäkin kiittää esittelijöitä, jotka ovat tehneet suurenmoista työtä. Vaikka ryhmien välillä onkin mielipide-eroja joistakin yksityiskohdista, olemme päässeet erittäin laajaan yhteisymmärrykseen mietinnöistä ja hyväksymme ne tämänpäiväisessä äänestyksessä, tai niin ainakin oletan. Tämä on sen ansiota, että olemme onnistuneet saavuttamaan joitakin tärkeitä kompromisseja, kuten jäsen Peijs äsken totesi. Tämä rautatiepaketti, joka perustuu aiemmin tehtyihin päätöksiin, vie meitä todellakin merkittävästi eteenpäin kohti eurooppalaisten rautateiden perustamista. Kansallisvaltioiden rautatiejärjestelmien yhdentämiselle asettamat rajoitukset ja siihen liittyvät pelot, joita niillä edelleenkin on, jäävät toivoakseni pian taakse. Itse käsittelin jäsen Jarzembowskin ja jäsen Ainardin mietintöjä. Ensiksi mainittu esittelijä näyttää jälleen kerran hävinneen jonnekin. Jäsen Jarzembowski on todellinen eurooppalainen suurten nopeuksien juna eikä ole koskaan siellä, missä hänen oikeastaan pitäisi olla. Hänen mietinnössään ehdotetaan joka tapauksessa rautatieliikenteen laaja-alaista vapauttamista, mikä on aivan avoimesti sanottuna selvästikin arkaluonteinen asia meille sosiaalidemokraateille. Parlamentin suuri enemmistö puoltaa nyt näitä ehdotuksia eri syistä. Näin tapahtuu ensinnäkin siksi, että ehdotukset ovat osa kokonaisvaltaista sopimusta, jonka yhteydessä olemme myös saaneet aikaan erityisesti Savaryn mietinnön ansiosta lukuisia säännöksiä, joissa taataan rautateillä työskentelevien oikeudet ja mahdollisuudet. Jäsen Peijs, olen luottavainen tämän suhteen, mutta meidän on varmastikin keskityttävä rautateiden työoloihin, henkilöstön terveyteen ja turvallisuuteen alalla työskentelevien etujen nimissä. Toiseksi unionissa on valitettavasti muutamia jäsenvaltioita, jotka suhtautuvat edelleen hyvin rajoittavasti markkinoiden avaamiseen. Oletan näin ollen, että sovittelumenettelyn tuloksena syntyy rakentavampi ja järkevämpi kompromissiehdotus. Kolmanneksi meidän on mielestäni painostettava kansallisia rautatieyrityksiä, olivat ne sitten julkisia tai yksityisiä. Monet näistä yrityksistä eivät ole ottaneet huomioon ajan merkkejä. Ne ovat käynnistäneet yhteistyötä toisten yritysten kanssa vain hyvin rajallisesti ja vain joillakin aloilla, joista voin mainita suurten nopeuksien junat. Rautatieyritykset eivät ole joko ymmärtäneet, että liikennepalvelujen on oltava nykyään vähintäänkin eurooppalaisia, kuten on tietysti ollut jo pitkään raskaiden tavarankuljetusajoneuvojen kohdalla, tai ne eivät ole tehneet mitään asian hyväksi. Tämän vuoksi on epäilemättä erittäin tärkeää, että kansallisiin rautatieyrityksiin kohdistetaan jonkin verran painostusta alan vapauttamiseksi ja markkinoiden avaamiseksi. Siirryn nyt käsittelemään jäsen Ainardin mietintöä, ja myös hän on tehnyt erittäin hyvää työtä. Pahoittelemme sitä, että erityisesti hänen mietinnössään on kiinnitetty liian vähän huomiota sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisen joihinkin näkökohtiin, koska rautateillä työskentelevät pelkäävät ymmärrettävästi, että rautateiden vapauttaminen johtaa eräänlaiseen sosiaalisten oikeuksien polkumyyntiin. Mielestäni on erityisen tärkeää, että rautatiehenkilöstö otetaan mukaan rautateiden uudistusprosessiin. Virkamiesten ja muiden rautatiealalla työskentelevien on myös tiedettävä, että kansallisten, rajoitettujen ja valvottujen rautatieyritysten aika on ohi ja että nyt on kyse eurooppalaisten rautateiden luomisesta. Tältä osin on mielestäni jälleen kerran olennaista, että parlamentin tämänpäiväinen päätös lähettää toivottavasti rautatieyrityksille viestin, joka saa ne ottamaan tavoitteekseen todellisten eurooppalaisten rautateiden luomisen. (Suosionosoituksia) 2-019

13 14/01/ Caveri (ELDR). (IT) Arvoisa puhemies, arvoisa komission varapuheenjohtaja, hyvät parlamentin jäsenet, minäkin haluan aluksi onnitella esittelijöitä erityisesti heidän tiiviistä yhteistyöstään, koska paketin kiinteä luonne edellyttää, että mietinnöt ovat verrattain vuorovaikutteisia. Haluaisin myös mainita, että aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta, jonka puheenjohtajana toimin, on tehnyt näiden ehdotusten parissa hyvää työtä, kuten aina. Ei ole sattumaa, että vuoden 2002 aikana aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunta teki aloitteen 34:stä liikennealaa käsittelevästä mietinnöstä, joista seitsemässä keskityttiin nimenomaisesti rautateiden nykyaikaistamiseen. On kuitenkin selvää, että valiokunta on huolissaan siitä, että asian käsittely neuvostossa on joissakin tapauksissa viivästynyt, ja on tehnyt tämän neuvostolle selväksi enemmän tai vähemmän virallisissa yhteyksissä. Minä henkilökohtaisesti olen jopa kirjoittanut kirjeen puheenjohtajavaltio Tanskalle ja toistan nämä samat asiat myös Kreikan liikenneministerille Verelikselle, joka on tulossa ensi viikolla valiokunnan vieraaksi ja osallistuu samalla valiokunnassa järjestettävään kuulemistilaisuuteen. Ensimmäinen rautatiepaketti liittyy kiinteästi toiseen rautatiepakettiin, ja aivan kuten junan vaunujen, näiden pakettien on mentävä eteenpäin. Muuten syntyy rautatieruuhkan kaltainen todellinen vaara. Toinen rautatiepaketti on tärkeä, ja haluaisin tässä yhteydessä todeta, ettei lähestymistapamme tarkoita rautateiden edistämistä ideologisista syistä, mistä meitä joskus syytetään. Kysymys rautateiden tavaraliikenteestä on nähdäkseni äärimmäisen merkittävä. Rautateiden käyttö vähenee edelleen kaikista hyvistä aikeistamme huolimatta. En voi mitenkään hyväksyä tätä, kun ajattelen minulle erityisen tärkeitä näkökohtia, kuten Alppien läpi kulkevia liikennereittejä. Sanon pahoitellen, ettei meillä ole todellista eurooppalaista rautatieverkkoa. Me vasta rakennamme sitä näillä direktiiveillä. On kummallista, että kun jäsenvaltioilta on otettu pois kaikki niiden suvereniteetin osa-alueet, niille jää ainoastaan eräänlainen rautateitä koskeva suvereniteetti, joka meidän on murrettava ja muokattava uudelleen eurooppalaiseen muottiin Vachetta (GUE/NGL). (FR) Tämä toinen rautatiepaketti ei tee minuun kovinkaan suurta vaikutusta, koska kannatan julkisia palveluja voimakkaasti. Äänestin myös ensimmäistä rautatiepakettia vastaan. Sen vaikutukset eivät vielä tunnu käytännössä. Sitä ei ole vielä edes pantu kokonaan täytäntöön. Tästä huolimatta meille on esitetty jo toinen rautatiepaketti, joka on aivan yhtä huono kuin edeltäjänsä. Jarzembowskin mietinnön tavoitteena on vauhdittaa rautatiealan kilpailun kehittymistä. Mietinnössä pyritään soveltamaan rautatieliikenteeseen maantieliikenteen standardeja tuhoisin seurauksin. Mietinnössä on itse asiassa todettu selvästi, että rautateiden tavaraliikennemarkkinoiden avaaminen johtaa kilpailun lisääntymiseen, mistä seuraa todennäköisesti työpaikkojen menetyksiä. Lyhyesti sanottuna tämä mietintö tarkoittaa enemmän vapauttamista ja vähemmän työpaikkoja. Rautateiden turvallisuutta käsittelevän Sterckxin mietinnön päätavoitteena on vuorostaan vapauttaminen, ja turvallisuus on pelkkä tekosyy. Mietinnön perusteluissa turvallisuutta käytetään usein sisämarkkinoiden suojelemisen ja uusien toimijoiden poissulkemisen perusteena. Markkina- ja turvallisuuskysymykset ovat kuitenkaan selkeästi yhteensopimattomia. Äänestän jäsen Ainardin ja jäsen Savaryn mietintöjen puolesta, vaikka yhteentoimivuuden saavuttamiseen osoitetut varat ovatkin niukat ja riittämättömät ja vaikka Euroopan rautatieviraston toiminta rajoittuukin siihen kehykseen, jossa se perustettiin, nimittäin vapauttamiseen. Meidän olisi hyvä muistaa ne lukuisat ympäristö- ja inhimilliset katastrofit, jotka meriliikennealan täydellinen vapauttaminen on aiheuttanut. Tällä hetkellä sääntelyn piiriin kuuluvien alojen vapauttaminen tietää voittoja joillekin, mutta muille se merkitsee onnettomuuksia, huonoja työoloja, irtisanomisia ja matkustajien näkökulmasta palvelun huonontumista. Olemme valitettavasti jo nähneet tästä lukuisia esimerkkejä, aina Sabena ja Air Lib -lentoyhtiöiden romahtamisesta Ison-Britannian rautateiden nykytilaan. Kannatan edelleen voimakkaasti laadukkaiden eurooppalaisten julkisten palvelujen tarjoamista. Kannatan myös eri rautatieverkkojen välistä yhteistyötä. Annan täyden tukeni rautateiden työolojen ja turvallisuusvaatimusten sekä henkilöstön palkkojen ja sosiaalisten oikeuksien yhdenmukaistamisprosessille. Määräysvalta pitäisi mielestäni olla kansalaisilla ja julkisten palvelujen työntekijöillä. Lyhyesti sanottuna vastustan tätä toista rautatiepakettia Bouwman (Verts/ALE). (NL) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, haluan ensinnäkin kiittää mietintöjen esittelijöitä. Tämän keskustelun kuluessa on kuultu todellakin painavia sanoja, kuten että rautatieteollisuuden mahdollisuudet ovat käymässä vähiin ja että rautateiden tavaraliikenne loppuu kokonaan tietyn ajanjakson jälkeen. Jäsen Jarzembowski puhui myös eri liikennemuotojen välisestä tasapainoisesta suhteesta, jota me kannatamme. Olemme myös sitä mieltä, että rautateiden elvyttäminen on ehdottoman välttämätöntä ympäristön kannalta ja myös muista syistä. Rautatiejärjestelmien yhteentoimivuutta on muutettava, rautateiden turvallisuutta on parannettava, meidän on perustettava Euroopan rautatievirasto ja niin edelleen. Palatkaamme kuitenkin hetkeksi käsittelemään sitä, mistä koko asiassa on pohjimmiltaan kyse. Olemme itse asiassa voimakkaasti eri mieltä jäsen Jarzembowskin puheenvuorossaan käsittelemästä toisesta rautatiepaketista. Olemme saaneet Euroopassa jo jonkinlaista kokemusta rautateiden vapauttamisesta, esimerkiksi Yhdistyneessä kuningaskunnassa ja

14 18 14/01/2003 Alankomaissa. Haluaisin käsitellä lyhyesti Alankomaiden rautateiden esimerkkiä. Tämänaamuisessa sanomalehdessä on artikkeli, jossa liberaalien eturivin vaaliehdokas ja Alankomaiden entinen valtiovarainministeri Gerrit Zalm toteaa nyt, että valtiollisen rautatieyhtiön NS:n ja ProRailin erottaminen oli virhe. Hän pitää toisin sanoen vääränä direktiiviä 91/440/EY, jossa säädetään kuljetuspalvelujen tarjoamisen ja infrastruktuurin ylläpidon erottamisesta. Myös liikenneministeri de Boer tuli äskettäin tähän lopputulokseen ja pyytää asian tutkimista juuri tästä syystä. Olemme siis taas lähtöruudussa. Pidämme vapauttamista toisin sanoen erinomaisena tilaisuutena tavaraliikenteelle. Meidän on kuitenkin nähdäksemme tarkasteltava perusteellisesti sitä, mitä seurauksia henkilöliikenteen vapauttamisella on, koska se ei etene toivotulla tavalla. Pyydämme näin ollen hartaasti komissiota esittämään tällaista arviointia koskevan ehdotuksen ja toivomme, että komissio tukee tätä tarkistusta. En voi käsittää mitenkään sitä, miten on mahdollista, että Yhdistyneen kuningaskunnan sosialistit voivat kannattaa jäsen Jarzembowskin ehdotuksia, vaikka heillä on ollut samat huonot kokemukset vapauttamisesta ja muista rautateiden yksityistämiseen liittyvistä näkökohdista Vermeer (ELDR). (NL) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, liberaalina olen hyvin tyytyväinen rautatiepakettiin ja neljän esittelijämme laatimiin mietintöihin. Minua ilahduttaa erityisesti se, että jäsen Jarzembowski on sisällyttänyt mietintöönsä henkilöliikenteen ja esittänyt suunnitelman sen vapauttamiseksi. Euroopan vanhimman koneistetun infrastruktuurin eli rautateiden vapauttamisen jatkaminen on erittäin tärkeä kannustin alalle, joka on nopeasti menettämässä jalansijaa eurooppalaisilla tavaraliikennemarkkinoilla. En voi korostaa riittävästi sitä, ettei vapauttaminen ole sama asia kuin riippumattomuus tai hallitsematon yksityistäminen, jota yritettiin Yhdistyneessä kuningaskunnassa. Myös rautatiealan itsensä kannalta on elintärkeää, että eurooppalaisilla rautateillä toimii useampia palvelujentarjoajia. Vain siten voimme saavuttaa terveet rautatiemarkkinat todellisen kilpailun avulla. Miksi emme antaisi fuusioituneiden NS Cargon (VR Cargoa vastaava alankomaalainen yhtiö) ja DB Cargon (vastaava saksalainen yhtiö) kilpailla suoraan Ranskan rautateiden kanssa? Siinä ei ole mitään väärää. Kaiken rautatieliikenteen on oltava turvallista, joten meidän lainsäätäjinä on kannettava sitä koskeva vastuumme. Jäsen Ainardin mietintö perustuu rautatiejärjestelmien yhteentoimivuuteen ja toisten jäsenvaltioiden kansallisten järjestelmien hyväksymiseen sekä säännösten, merkinantojärjestelmien ja turvallisuusvaatimusten kansainväliseen tunnustamiseen. Myös siitä syystä tähän asiaan on niin tärkeää kiinnittää huomiota, ja myös siksi jäsen Savaryn mietinnössä ehdotettava Euroopan rautatievirasto on niin tärkeä. Organisatorisesta näkökulmasta tarkasteltuna haluaisin, että Euroopan rautatieviraston toiminnot yhteensovitetaan Euroopan meriturvallisuusviraston toimintojen kanssa, jotta kaikki nämä liikenteeseen liittyvät asiat voidaan järjestää riippumattomasti, avoimesti, selkeästi ja loogisesti kaikkien osapuolten kannalta. Kaukonäköisyys on olennainen osa liikennehallintoa. Voisimme ehkä pyrkiä tehostamaan toimintaa yhdistämällä kaikki eri liikennemuodoista vastaaviin eurooppalaisiin turvallisuusvirastoihin sisältyvät toiminnot jollakin asteella kaukaisessa tulevaisuudessa ja integroimalla rautatiealan tällä tavalla täysin muihin liikennemuotoihin. Tässähän on loppujen lopuksi kyse siitä, että rautatieliikenne integroidaan yhteiskuntaan, maanteihin ja vesireitteihin, jotta tuotteita voidaan kuljettaa helpommin paikasta A paikkaan B Ortuondo Larrea (Verts/ALE). (ES) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, käsittelemme tänään ensimmäisessä käsittelyssä sekä Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän kehittämistä koskevaa strategiaa että tämän järjestelmän yhteentoimivuutta ja turvallisuutta. Käsittelemme myös Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän seurannasta vastaavan eurooppalaisen viraston perustamista, jonka pitäisi nähdäkseni myös vastata tämän järjestelmän valvonnasta. Kannatan rautatieliikenteen vapauttamista, mutta en ole varma, että infrastruktuurin, toisin sanoen varsinaisten rautatieyhteyksien, vapauttaminen on oikein. Mielestäni olisi parempi, että vapautettaisiin ainoastaan rautateiden toiminta ja jätettäisiin infrastruktuuri valtion omistukseen, kuten on tehty moottoriteiden kohdalla. Tämä olisi mielestäni paras tapa hoitaa pitkällä aikavälillä infrastruktuurin asianmukaista kunnossapitoa koskeva velvoite. Näin vältettäisiin myös ne rajoitukset, joita kaikkiin yksityisesti rahoitettuihin hankkeisiin luonnostaan sisältyvä taloudellisen kannattavuuden tavoite asettaisi tälle toiminnalle. Katson joka tapauksessa, että yhteisön on arvioitava jo varhaisessa vaiheessa vapauttamisen vaikutuksia turvallisuuteen, yhteiskuntaan ja ympäristöön sekä rautatiepalvelujen asiakkaiden ja käyttäjien etuihin ja julkisiin palveluihin. Meidän on lisäksi arvioitava, miten vapauttaminen vaikuttaa yhteiskäytön kehitykseen ja myös liikennemarkkinoilla toimiviin yrityksiin. Pyydän komissiota tiedottamaan meille säännöllisesti ja määräajoin kaikista näistä kysymyksistä Schmitt (PPE-DE). (DE) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, tämän keskustelun aikana syntyy toisinaan vaikutelma, että olemme olleet rakentamassa Euroopan unionia vasta vähän aikaa ja että käsittelemme nyt kysymyksiä, joita olisi oikeastaan pitänyt ratkaista jo ajat sitten. Jo sisämarkkinoiden periaatteellekin on ominaista, että tavara- ja henkilöliikenteellä pitäisi olla vetovoimaa, joka auttaa niitä saamaan hyväksyntää. Kansallisille

15 14/01/ rautatieyrityksille on viime vuosina ollut tunnusomaista enimmäkseen se, että ne ovat jatkaneet markkinoidensa eristämiseen tähtääviä toimia ja ovat samaan aikaan pyrkineet selviytymään rautateiden tavaraliikenteen jatkuvasta ja dramaattisesta vähenemisestä. Ainoa keino palauttaa tavaraliikenne rautateille on varmistaa ensinnäkin, että kansainväliset junayhteydet voivat tulevaisuudessa toimia kitkattomammin. Toiseksi on varmistettava, että tavaraliikennepalvelujen markkinat avataan kilpailulle, jotta niillä, jotka haluavat tarjota houkuttelevia tavaraliikennepalveluja, on myös mahdollisuus siihen. Kansalliset rautatieyritykset eivät ole ainakaan toistaiseksi yleensä pystyneet tarjoamaan tällaisia palveluja. Väitteisiin, joiden mukaan rautateiden vapauttaminen tarkoittaisi työpaikkojen leikkauksia, voin vastata vain toteamalla yhden asian. Jos nykyinen suuntaus jatkuu, rautateiden tavaraliikenteen alalla ei ole kohta enää työpaikkoja lainkaan, mikä on seurausta rautatieyritysten tietoisesta päätöksestä laiminlyödä tavaraliikennettä, koska se ei ole niiden mielestä vaivan arvoista. Voin vain todeta, että niiden, jotka haluavat kehittää rautateitä, on varmistettava, että rautatiejärjestelmät ovat yhteensopivia koko Euroopassa ja että niissä noudatetaan mahdollisimman tiukkoja turvallisuusvaatimuksia. Heidän on lisäksi turvattava rautateiden asiakasystävällisyys, mikä tarkoittaa, että rautateiden on oltava luotettavia, pystyttävä tarjoamaan houkuttelevia palveluja ja pysyttävä aikataulussa. Voin ainoastaan toivoa, että pystymme yhdessä komission jäsenen kanssa ajamaan tämän paketin läpi neuvostossa. Neuvosto on toistuvasti torjunut muilla liikenteen aloilla toteuttavat toimet, koska jäsenvaltiot ovat katsoneet, että kaikki nämä kysymykset voidaan ratkaista kahdenvälisesti. Yksi esimerkki tällaisista toimista on yhtenäinen eurooppalainen ilmatila, jonka yhteydessä halusimme, että Eurooppa määrittäisi tulevaisuudessa ilmatilan lohkot, koska jäsenvaltiot olivat epäonnistuneet siinä vuosikymmenten ajan. Voin tältä osin vain todeta, että jäsenvaltioiden olisi pitänyt tehdä se jo ajat sitten, ja nyt me aiomme tehdä sen niiden puolesta! (Suosionosoituksia) Savary (PSE). (FR) Arvoisa puhemies, käytän tätä toista tilaisuutta puhua parlamentille kommentoidakseni yksityiskohtaisemmin jäsen Jarzembowskin mietintöä. Tähän asiakirjaan sisältyy kaksi uraauurtavaa ehdotusta. Ensimmäinen ehdotus koskee Euroopan laajuisen rautateiden rahtiliikenneverkon (TERFN) poistamista, ja siinä kaavaillaan kansainvälisen sekä kansallisten, alueellisten ja paikallisten tavaraliikenneverkkojen täydellistä vapauttamista vuoteen 2006 mennessä. Toiseksi mietinnössä ehdotetaan rautateiden henkilöliikenneverkon avaamista ja vapauttamista. Ensimmäisen ehdotuksen osalta olen samaa mieltä siitä, että meidän on ilmaistava selkeä poliittinen tukemme rautateille. Vaikka vapauttamista koskevien määräaikojen jatkuva muuttaminen ei olekaan ehkä viisasta, tuen tavaraliikenteen vapauttamista koskevia jäsen Jarzembowskin ehdotuksia, koska tavaraliikenteen tämänhetkinen tilanne on erittäin huolestuttava. Suhtaudun kuitenkin huomattavasti varauksellisemmin kansainvälisten henkilöliikennepalvelujen vapauttamiseen. Toisin kuin tavaraliikenteessä, en pidä henkilöliikennepalvelujen vapauttamista ehdottoman välttämättömänä. Käytän junaa säännöllisesti enkä ole törmännyt rajanylitysten yhteydessä mihinkään erityisiin vaikeuksiin. Olen kuitenkin tietoinen siitä, että tällä alalla kyseessä ovat merkittävät kaupalliset intressit. En yhdy näkemykseen siitä, että meidän pitäisi keskittyä pelkästään rautatiemarkkinoiden luomiseen. Meidän pitäisi mielestäni pikemminkin pyrkiä luomaan eurooppalainen liikennepolitiikka, mikä ei ole aivan sama asia. Totean lopuksi, että tämänpäiväisestä keskustelusta on käynyt selvästi ilmi, että avaammepa sitten rautatieverkot tai emme, eurooppalaista rautatieverkkoa käsitellessämme emme voi rajoittua tarkastelemaan vain vapauttamista, kilpailua tai avaamista. Jos teemme näin, joidenkin markkina-alojen osalta samalla alueella toimii kaksi samanlaista järjestelmää, ja rautatiet jäävät vain maantieliikenteen korvikkeeksi. Meidän on näin ollen toteutettava myös muita liikennestrategian näkökohtia. On harkittava kiinteää hinnoittelua samoin kuin eri liikennemuotojen, erityisesti maantie- ja rautatieliikenteen, välisten sosiaalilainsäädäntöä ja verotusta koskevien erojen pienentämistä. Näistä jälkimmäisen pitäisi mielestäni olla etusijalla, jos haluamme varmistaa, että rautatiemarkkinoiden avaaminen antaa rautatiealalle etulyöntiaseman maantieliikenteeseen nähden. Meidän on luotava rautatiemarkkinoiden lisäksi myös rautateitä koskeva investointipolitiikka. Toivonkin, että tämä keskustelu lähettää erittäin vahvan viestin Euroopan parlamentilta neuvostolle. Euroopan laajuista rautatieverkkoa koskeva rahoituspolitiikka on ollut umpikujassa neuvostossa useiden kuukausien ajan. Neuvosto ei ole muuttanut taantumuksellista lähestymistapaansa eikä halua käsitellä verotuskysymyksiä, polttoaineverotusta tai suuria eurooppalaisia lainoja. Olen sitä mieltä, että jos emme kehitä laaja-alaista ja kunnianhimoista rautateiden infrastruktuuria koskevaa politiikkaa, rautatiealan avaamiseen tähtäävät toimemme eivät johda maantieliikenteen valta-aseman päättymiseen vaan pelkästään eri rautatieyritysten väliseen sotaan. Hyvät parlamentin jäsenet, tämän viestin haluaisin lähettää Euroopan parlamentilta neuvostolle Korakas (GUE/NGL). (EL) Arvoisa puhemies, kaikki nämä yhteisön rautateitä käsittelevät mietinnöt liittyvät kiinteästi viimeaikaiseen voimakkaaseen yksityistämissuuntaukseen, jolla pyritään varmistamaan, ettei yksikään julkinen sektori pääse pakenemaan

16 20 14/01/2003 yksityisen pääoman kynsiä. Tämä tapahtuu yleisen turvallisuuden sekä tarjottujen palvelujen laadun ja hinnan kustannuksella. Meidät yritetään saada laskennallisten temppujen ja perusteettomien väitteiden avulla vakuuttuneiksi siitä, että meidän pitäisi vapaan kilpailun nimissä antaa yksityisen sektorin käyttää rautateiden infrastruktuuria ja palveluja, joiden luomiseen ne eivät ole osallistuneet mitenkään ja jotka veronmaksajat ovat maksaneet ja joita he maksavat edelleen. Samoin on esimerkiksi maantieliikenteessä: tieinfrastruktuuri on avattu yksityisille yrityksille, vaikka ne eivät osallistu tieverkon infrastruktuurin ylläpitokustannuksiin mitenkään. Keskellä vakavaa taantumaa, joka koskee niin taloutta, energia-alaa, maantie-, lento- ja meriliikennettä kuin ympäristöäkin, suuryritykset ovat havainneet rautateihin sisältyvät mahdollisuudet säästää energiaa ja leikata kustannuksia ja tehdä sitä kautta voittoa. Ne ovat näin ollen kääntäneet huomionsa rautatieliikenteeseen ja yrittävät päästä siihen mukaan "yhdenvertaisena kumppanina", vaikka niissä ei ole käytännössä mitään "yhdenvertaista" kansallistettuihin rautatieyrityksiin verrattuna. Toisin sanoen komission ehdotuksissa ja valitettavasti myös näitä ehdotuksia tukevissa mietinnöissä palvelujen laatu, liikenteen kustannukset tai käyttäjien turvallisuus jätetään kokonaan huomiotta. Kaikki nämä periaatteet on syrjäyttänyt rajoittamattomaan kilpailuun ja pääoman tuottavuuteen perustuva ajattelutapa. Ehdotuksissa ja mietinnössä annetaan siis yksityisille sijoittajille vapaat kädet ottaa kaikki hyöty irti kannattavasta rautatieliikenteestä sekä sysätä rautatieliikenteen kannattamaton puoli ja vastuu kohtuuttomista infrastruktuurin rakentamis- ja kunnossapitokustannuksista julkiselle sektorille. Kuten olette varmaankin puheenvuoroni perusteella päätelleet, vastustamme ehdottomasti rautateiden kaikenlaista maltillistakin ja suunniteltua vapauttamista koskevia ehdotuksia, koska tällainen kehitys tasoittaa tietä rautateiden täydelliselle vapauttamiselle ja kaikille niille kielteisille vaikutuksille, joita sillä on matkustaviin kansalaisiin Cauquil (GUE/NGL). (FR) Arvoisa puhemies, Jarzembowskin mietinnössä suositeltu prosessi, joka koskee eurooppalaisen rautatieverkon avaamista kilpailulle, on askel taaksepäin. Tämä prosessi uhkaa vakavasti sekä rautateiden käyttäjien että rautatiehenkilöstön etuja. Jos äänestämme Jarzembowskin mietinnön puolesta, käyttäydymme kuin mauttomat lobbaajat, jotka ajavat yksityistä etua ja pyrkivät tekemään lopun julkisten palvelujen piiriin kuuluvista rautateistä. Kaikki tietävät, että yksityiset yritykset ovat kiinnostuneita ainoastaan voitoistaan ja että ne vähentävät näitä voittoja saadakseen joko investointejaan tai henkilöstöään. Kaikki ovat selvillä siitä, että Yhdistyneen kuningaskunnan valtiollisen rautatieyhtiön British Railin yksityistäminen on johtanut useisiin katastrofeihin. Me emme aio suhtautua välinpitämättömästi unionin kansalaisten etuihin, jotta pieni joukko yksityisiä yrityksiä voi repiä voittoja rautateiden käyttäjien selkänahasta ja saattaa vaarantaa samaan aikaan matkustajien hengen. Rautatieliikenteen pitäisi olla yhdentynyt eurooppalainen julkinen palvelu. Torjumme tämän mietinnön ja kaikki muut yksityistämistä koskevat ehdotukset Ebner (PPE-DE). (DE) Arvoisa puhemies, olin oikeastaan aikeissa puhua jostakin aivan muusta, mutta kahden edellisen puhujan kommentit kuultuani päätin poiketa hieman suunnitelmasta ja ottaa esille toisen asian. Olemme kuulleet asioita, jotka kuuluvat oikeastaan menneisyyteen, joka on onneksi jo kaukana takanamme. Nämä asiat kuuluvat aikaan, jolloin tärkeitä olivat vain valtiojohtoisuus ja luokkataistelu ja jolloin ihmiset yrittivät uhmata vanhoja arvoja ja toimintatapoja. Tämä oli mielestäni täysin väärä asenne, ja myös historia on tuominnut tämän lähestymistavan. Elämä rankaisee niitä, jotka havahtuvat liian myöhään, kuten eräs äärimmäisen kuuluisa mies kerran sanoi. Tämän kuuluisan miehen juuret olivat tässä samaisessa järjestelmässä, ja hän sai sitten loppujen lopuksi myös aikaan sen romahtamisen, koska tunsi tämän järjestelmän niin hyvin. Tällä miehellä tarkoitan Neuvostoliiton entistä presidenttiä Mihail Gorbatšovia. Haluamme tehokkaampaa ympäristönsuojelua ja sitä, että tavarankuljetuksia siirretään enemmän maanteiltä rautateille. Haluamme myös suurempaa eri liikennemuotojen välistä tasapainoa ja sitä kautta parempaa kuluttajansuojaa. Haluan antaa teille esimerkin paremmasta kuluttajansuojasta kertomalla tapauksesta, joka sattui kaksi päivää sitten kotiseudullani, Brennerin solan rajanylityspaikassa. Erä vaarallisia aineita, jotka on kuljetettava nykyään maanteitse, koska tarjolla ei ole rautatiepalveluja, jotka pystyisivät hoitamaan tällaisia kuljetuksia, syttyi tunnelissa tuleen ja aiheutti erittäin vakavia seurauksia ympäristölle ja kansalaisille. Vältimme ympäristökatastrofin hiuksenhienosti. Aikomuksenamme on parantaa liikenneturvallisuutta, ja tältä osin olen erityisen kiitollinen kollegalleni Jarzembowskille, joka on ajanut näitä aloitteita jo vuosia. Toivomme, että nämä mietinnöt, ja erityisesti hänen mietintönsä, tarkoittavat sitä, että voimme ottaa merkittävän askeleen oikeaan suuntaan. Olen myös kiitollinen komission varapuheenjohtajalle de Palaciolle, joka ymmärtää tätä kysymystä erityisen hyvin ja pyrkii saavuttamaan eri liikennemuotojen välisen tasapainon. Toivomme, että voimme jatkaa eteenpäin tällä myönteisellä tiellä. (Suosionosoituksia) Miranda (GUE/NGL). (PT) Arvoisa puhemies, tuemme tietysti kaikkia toimia, joilla pyritään

17 14/01/ vahvistamaan rautatieliikenteen asemaa ja muuttamaan maantieliikennettä suosivaa nykytilannetta. Tuemme siksi erityisesti Sylviane Ainardin ja Gilles Savaryn mietintöjä. Jos haluamme luoda kilpailukykyisen eurooppalaisen rautatiejärjestelmän, meidän on yhdenmukaistettava tekniset standardit, poistettava kansainvälisen rautatieverkon pullonkaulat ja samaan aikaan asetettava rautatieliikenteelle tiukat turvallisuusvaatimukset. Tarvittavaa yhteentoimivuutta ei kuitenkaan saavuteta rautatiealaa vapauttamalla. Sellaisissa tapauksissa, joissa rautatieliikenne on vapautettu, yksityiset liikenteenharjoittajat eivät ole kyenneet täyttämään toiminnan asettamia vaatimuksia etenkään vaadittavien suurten investointien osalta. Komissio ei ole myöskään kertonut meille, mistä se aikoo löytää tämän tavoitteen saavuttamiseen tarvittavan rahoituksen. Eri liikenteenharjoittajien välisen kilpailun elvyttäminen ei auta lainkaan lisäämään rautatieliikenteen määrää, jos kaikki junat pakotetaan käyttämään samoja raiteita, koska tämä johtaa pelkästään suurempaan liikennekaaokseen ja ruuhkaisuuteen. Vastustamme lisäksi tavara- ja henkilöliikenteen täydellistä vapauttamista, jonka on määrä tapahtua vuoteen 2008 mennessä. Vastustamme tätä äärimmäistä kantaa, aivan kuten vastustamme komission ehdotusta nopeuttaa kansainvälisen tavaraliikenteen markkinoiden avaamista. Emme voi myöskään hyväksyä sitä, että jäsenvaltioita estetään asettamasta EU:n edellyttämiä turvallisuusvaatimuksia tiukempia vaatimuksia pelkästään siksi, ettei vaikeutettaisi rautatiemarkkinoiden avaamista. Olemme vastuussa Euroopan kansalaisille. Meidän on oltava tarpeeksi rohkeita taistellaksemme julkisten rautatieliikennepalvelujen puolesta, jotka ovat laadukkaita ja turvallisia, mikä rohkaisee kansalaisia käyttämään näitä palveluja De Palacio, komissio. (ES) Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, haluaisin ensinnäkin jälleen kerran onnitella neljää esittelijää erinomaisesta työstä ja todeta, että yleisesti ottaen heidän ehdottamissaan tarkistuksissa tuetaan komission ehdotuksia, kuten mainitsin jo ensimmäisen puheenvuoroni alussa. Joissakin tarkistuksissa ehdotetaan lisäksi rautatiealan uudistamisen laajentamista ja nopeuttamista. Komissio voi näin ollen hyväksyä suurimman osan tarkistuksista joko nykyisessä muodossaan tai periaatteessa. Tarkistukset parantavat nähdäkseni selvästi komission alkuperäistä tekstiä, sillä ne tekevät siitä yksityiskohtaisemman ja niissä selvennetään joitakin erityiskysymyksiä. Toimitan parlamentin pääsihteeristölle täydellisen luettelon, josta ilmenee komission kanta jokaiseen tarkistukseen, mutta haluaisin siitä huolimatta esittää muutamia huomautuksia käydystä keskustelusta ja joitakin yleisiä arvioita esitetyistä tarkistuksista. Arvoisat parlamentin jäsenet, ensinnäkin olen yllättynyt, että jotkut teistä pitävät edelleen yllä keskustelua siitä, pitäisikö rautatiet vapauttaa vai ei. Hyvät parlamentin jäsenet, jotkut teistä rakastavat rautateitä niin paljon, etteivät halua unionin ryhtyvän mihinkään toimiin rautatieliikenteessä. Voin sanoa näille jäsenille vain, että olemme vuosien kuluessa nähneet, mitä tältä osin on tapahtumassa: rautatiet ovat katoamassa. Niille jäsenille, jotka ovat hyvin huolissaan siitä, että tämä oletettu vapauttaminen johtaa työpaikkojen menetyksiin, haluan sanoa seuraavan asian. Jos emme tee mitään, rautatiealalla ei ole tulevaisuudessa enää työpaikkoja, lukuun ottamatta niitä, jotka jäävät Euroopan unionin eri jäsenvaltioiden ylläpitämiin rautatiemuseoihin. Tämä asia meidän on ymmärrettävä. Emme puhu nyt rautatieverkon yksityistämisestä. Tämä on vaihtoehto, jonka jotkin jäsenvaltiot saattavat valita. Haluaisin kuitenkin huomauttaa tältä osin arvoisalle jäsenelle, että olemme antaneet äskettäin sille ainoalle jäsenvaltiolle, joka on ottanut käyttöön kiinteän verkon ja kiinteän infrastruktuurin, valtuudet toteuttaa joukon erittäin merkittäviä valtiollisia toimia, joiden tarkoituksena on uudelleenkansallistaa kyseinen rautatieverkko. Komissio ei ole ottamassa käyttöön mitään tämäntyyppisiä toimia, vaan ehdotamme jotain aivan muuta. Rautatieverkko on luontainen monopoli, ja siksi sen yksityinen omistus johtaisi moniin vaikeuksiin. Tämän luontaisen monopolin pitäisi lisäksi kuulua laajaalaisen julkisen valvonnan piiriin. Komissio katsoo, että eurooppalaisen rautatieverkon kaltaisen luontaisen monopolin pitäisi olla ennen kaikkea eurooppalainen. Tässä verkossa ei pitäisi noudattaa kansallista vaan laajempaa eurooppalaista toimintaperiaatetta, joka edellyttää yhteisiä teknisiä, hallinnollisia ja turvallisuutta koskevia sääntöjä. Toiseksi komissio on sitä mieltä, että eri liikenteenharjoittajien pitäisi kilpailla keskenään. Hyvät parlamentin jäsenet, jotkut teistä ovat huolissaan siitä, että ranskalainen liikenteenharjoittaja, tai Ranskan päätöksestä riippuen ranskalaiset liikenteenharjoittajat, kilpailevat saksalaisen, brittiläisen tai minkä tahansa muun Euroopan unionin alueella toimivan liikenteenharjoittajan kanssa. Ainoa vaihtoehto tälle kilpailutilanteelle on perustaa yksi ainoa eurooppalainen liikenteenharjoittaja, joka toimii koko eurooppalaisessa rautatieverkossa. Uskovatko arvoisat jäsenet todellakin, että tämä on mahdollista? Uskotteko te, että tämä on oikea tapa tehdä rautateistä tehokkaampia, kilpailukykyisempiä ja dynaamisempia ja saada takaisin rautateille kuuluva osuus markkinoista ja liikenteestä? Minä en suoraan sanottuna usko tähän, eikä tämä ole mielestäni tie eteenpäin, toisin kuin se, mitä me ehdotamme, nimittäin rautatiejärjestelmän Euroopan tasolla tapahtuva valmistelu ja suunnittelu. Käsittelen myöhemmin myös tämän järjestelmän rahoitusta. Ehdotamme rautatiejärjestelmän eurooppalaista suunnittelua ja sitä, että Euroopan unionin jäsenvaltioissa tällä hetkellä toimivat eri liikenteenharjoittajat pystyvät kilpailemaan keskenään eurooppalaisen verkon sisällä. Jos rautatiealalle tulee

18 22 14/01/2003 uusia liikenteenharjoittajia, mihin eri jäsenvaltioiden lainsäädäntö antaa mahdollisuuden, me ehdotamme, että näiden uusien liikenteenharjoittajien on täytettävä asianmukaiset vaatimukset voidakseen toimia koko rautatieverkon alueella ja että niiden on myös osallistuttava rautatieliikenteen kilpailuun. Puhumme nyt rautatiealan järkeistämisestä ja tämän alan muuttamisesta eurooppalaiseksi ja 2000-luvun vaatimuksia vastaavaksi rautatiealaksi. Ymmärrän, että liikenteen pääosasto on pannut aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan tekemään lujasti töitä rautatieliikenteen alalla, kuten valiokunnan puheenjohtaja Caveri on todennut. Liikenteestä vastaavana komission jäsenenä haluan kiittää valiokunnan puheenjohtajaa ja koko valiokuntaa jälleen kerran heidän ymmärtäväisyydestään, tuestaan ja yhteistyöstään kaikessa toiminnassamme. Arvoisa puhemies, käsittelen seuraavaksi esitettyjä tarkistuksia lyhyesti. Jäsen Jarzembowskin mietinnön ja markkinoiden avaamisen osalta haluan korostaa sitä tukea, jota hän on osoittanut komission ehdotukselle. Tämän ehdotuksen tarkoituksena on saattaa markkinoiden avaaminen päätökseen rautateiden tavaraliikenteen osalta. Esitetyissä tarkistuksissa käsitellään yhteensovittamista, jota tehdään direktiivin 2001/12/EY voimaantulon ja erityisesti jäsenvaltioiden kaikkien verkkojen eurooppalaiseksi verkoksi yhdistämisen välisenä aikana. Direktiivi 2001/12/EY, joka käynnistää rautateiden tavaraliikenteen kilpailulle avaamisen ensimmäisen vaiheen, on sisällytettävä jäsenvaltioiden lainsäädäntöön niin, että avaaminen käynnistetään koko Euroopan unionissa 15. maaliskuuta 2003 alkaen, minkä jälkeen seuraavat ehdottamamme täydentävät vaiheet. Tältä osin komissio voi hyväksyä kaikki ehdotetut tarkistukset. Arvoisat parlamentin jäsenet, arvoisa jäsen Jarzembowski, niiden tarkistusten osalta, joissa ehdotetaan kilpailulle avaamisen laajentamista koskemaan henkilöliikennettä, komissio katsoo, että jotta tällä avaamisella, jota ei voida toteuttaa samanaikaisesti kaikissa jäsenvaltioissa, olisi myönteisiä vaikutuksia, se edellyttää asianmukaisempaa ja tiukempaa kehystä. Henkilöliikenteen avaamista ei pitäisi näin ollen tarkastella pelkästään julkishallintojen allekirjoittamien sopimusten näkökulmasta. Tätä kysymystä on nimittäin jo säännelty julkisen palvelun velvoitetta koskevissa säännösehdotuksissa, jotka odottavat edelleen neuvoston päätöstä, koska parlamentti ilmaisi niitä koskevan kantansa jo jokin aika sitten. Henkilöliikenteen avaamista pitäisi tarkastella myös käyttöoikeuksien ja matkustajien oikeuksien suojelun näkökulmasta. Arvoisa jäsen Jarzembowski, emme voi hyväksyä henkilöliikenteen avaamista koskevia tarkistuksia, koska aiomme esittää tänä vuonna erityisesti henkilöliikennettä koskevan ehdotuksen, jossa käsitellään yhtenäisesti ongelmia, joita rautateiden kilpailulle avaamisesta aiheutuu henkilöliikenteelle. Haluan kiittää jäsen Jarzembowskia hänen tuestaan ehdotuksille, joita komissio aikoo esittää lähiaikoina. Rautateiden turvallisuutta käsittelevän jäsen Sterckxin mietinnön osalta voimme hyväksyä suurimman osan tarkistuksista joko nykyisessä muodossaan tai periaatteessa, kunhan muutamia sanamuotoja tarkistetaan. Viittaan ennen kaikkea tarkistuksiin, joissa vahvistetaan avoimuuden vaatimusta turvallisuuden osalta ja joissa kannatetaan mahdollisimman tiukkojen turvallisuussääntöjen nopeampaa ja tehokkaampaa lähentämistä. Tämä on nähdäkseni tärkeä seikka. Emme voi kuitenkaan hyväksyä tarkistusta 18 emmekä myöskään tarkistusta 48, koska ne olisivat ristiriidassa selkeän vastuunjaon kanssa. Meidän on myös vaikea hyväksyä tarkistusta 34, koska se saattaisi mielestämme rajoittaa merkittävästi turvallisuustodistusten eurooppalaista soveltamisalaa. Toisaalta minun on todettava, että panemme komissiossa erittäin suurta painoarvoa onnettomuuksia tutkivien elinten riippumattomuudelle, emmekä voi siksi hyväksyä tämän riippumattomuuden minkäänlaista rajoittamista. Emme näin ollen hyväksy tarkistusta 56. Yhdyn jäsen Ainardin näkemykseen rautatieliikenteen investointeihin liittyvästä ongelmasta, koska kaikki nämä toimet edellyttävät unionin jäsenvaltioilta tulevaisuudessa huomattavia investointeja. Rautateiden nykyaikaistamisen edistäminen on kaikkien jäsenvaltioiden etujen mukaista, mutta Euroopan laajuisen rautatiejärjestelmän nykyaikaistaminen on myös erittäin selkeästi Euroopan etujen mukaista. Tämä asia meidän on pidettävä mielessä, jos haluamme todellakin saavuttaa Lissabonin Eurooppa-neuvostossa asetetun tavoitteen ja päämäärän. Aionkin esittää jäsenvaltioille Berliinin Eurooppa-neuvostossa sovittuja rahoitusnäkymiä silmällä pitäen vetoomuksen, että ne vahvistaisivat rautatieliikenteen infrastruktuuria koskevia talousarvioitaan, kun pyrimme luomaan Euroopan laajuisen rautatieverkon, mikä edellyttää jäsenvaltioiden erityistä panosta. Hyväksymme tallennuslaitteiden käyttöönottoa koskevan tarkistuksen. Tätä tallennuslaitteiden järjestelmää vahvistetaan kevytrautatiejärjestelmiä koskevalla turvallisuusjohtamisjärjestelmällä. Voimme hyväksyä myös suurimman osan kevytrautatiejärjestelmiä koskevista tarkistuksista mutta emme kuitenkaan kaikkia, koska jotkin tarkistukset eivät ole komission periaatteiden mukaisia. Jäsen Savary on kaikkien parlamentin jäsenten ja minun tapaani yksi rautateiden puolestapuhujista. Hänen mietinnössään käsiteltävä Euroopan rautatievirasto on juuri se avaintekijä, joka täydentää koko järjestelmän. Haluan kiittää jäsen Savarya parannuksista, joita hän on ehdotuksillaan tehnyt komission tekstiin. Useissa tarkistuksissa käsitellään tapaa, jolla rautatieviraston on tehtävä yhteistyötä kaikkien jäsenvaltioiden kanssa, siis niissä toimivien yritysten, liikenteenharjoittajien, kaluston valmistajien, infrastruktuurien hallinnon ja

19 14/01/ myös käyttäjien ja rautatiehenkilöstön kanssa. Tuemme kaikkia näitä tarkistuksia ja erityisesti tarkistusta 14, jota pidämme erittäin myönteisenä. Tuemme tietysti myös Euroopan rautatieviraston institutionaalista organisointia koskevia tarkistuksia, joissa käsitellään esimerkiksi uutta varainhoitoasetusta, jota ei ollut silloin, kun komission ehdotus alun perin tehtiin. Tähän mietintöön sisältyy kuitenkin muita tarkistuksia, joiden hyväksyminen tuottaa meille vaikeuksia. Tällaisia ovat esimerkiksi tarkistukset, joissa annettaisiin rautatievirastolle päätöksentekovaltaa, koska komissio katsoo, että virastolla on oltava mahdollisuus pelkästään esittää teknisiä ehdotuksia. Muut tarkistukset ovat tarpeettomia, kun otetaan huomioon voimassa olevat säännökset tai komission vuodeksi 2003 kaavailemat ehdotukset, emmekä voi näin ollen hyväksyä niitä. Arvoisa puhemies, haluaisin päättää puheenvuoroni kiittämällä jälleen kerran neljää esittelijää ja aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan jäseniä heidän työstään. Haluan lisäksi kiittää parlamenttia sen komission ehdotuksille antamasta tuesta. Puheenjohtajavaltio Kreikan kanssa käymieni keskustelujen perusteella olen varma, että saamme neuvostolta tätä koskevan yhteisen kannan Kreikan puheenjohtajakauden aikana ja hyvin todennäköisesti maaliskuussa pidettävässä Eurooppa-neuvostossa. Toivon, että neuvoston yhteinen kanta antaa meille mahdollisuuden päästä yhteisymmärrykseen tästä äärimmäisen tärkeästä paketista, jos ei heti ensimmäisessä käsittelyssä, niin ainakin toisessa Puhemies. Yhteiskeskustelu on päättynyt. Äänestys toimitetaan klo KIRJALLISET LAUSUMAT (TYÖJÄRJESTYKSEN 120 ARTIKLA) Torres Marques (PPE-DE), kirjallinen. (PT) Euroopan talouden kapasiteetti ja tuottavuus ovat yhä enemmän riippuvaisia tehokkaasta yhteentoimivasta liikenteestä, joka voi kuljettaa nopeasti tavaroita ja matkustajia Euroopan sisällä ja edelleen kansainvälisen liikenteen yhteyskohtiin. Emme ole kuitenkaan onnistuneet saavuttamaan merkittävää edistystä rautatieliikenteessä. Sitä koskevat päätökset on tehty enimmäkseen hallitustenvälisellä tasolla, ja jokainen jäsenvaltio yrittää puolustaa omia etujaan, mikä on vaikeuttanut eurooppalaisten rautatiemarkkinoiden luomista. Tämä tilanne on kestämätön, koska olemme saavuttamassa maantieliikenteessä ylikuormittumisen rajan, mikä rasittaa erittäin voimakkaasti jäsenvaltioidemme taloutta ja ympäristöä. Tämän ongelman ratkaiseminen edellyttää poliittista tahtoa ja asianmukaista rahoitusta. Lisäksi Portugalin kaltaisten syrjäisten jäsenvaltioiden rautatieliikenteen ongelmat on otettava huomioon, kun Euroopan tasolla kehitetään ratkaisuja rautatieliikenteen ongelmiin, jos EU aikoo toimia kokonaisuutena ja saavuttaa taloudellisen tehokkuuden. Neuvoston on näin ollen seurattava Euroopan parlamentin esimerkkiä osoittamalla tarvittavaa poliittista tahtoa ja löytämällä rahoitus, jota rautatieliikenteen eurooppalaisten sisämarkkinoiden luominen edellyttää Tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistaminen Puhemies. Esityslistalla on seuraavana Helmuth Markovin laatima aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnan mietintö (A5-0388/2002) ehdotuksesta Euroopan parlamentin ja neuvoston asetukseksi tieliikenteen sosiaalilainsäädännön yhdenmukaistamisesta (COM(2001) 573 C5-0485/ /0241(COD)) De Palacio, komissio. (ES) Arvoisa puhemies, liikenteestä vastaavana komission jäsenenä haluaisin ensin ilmaista olevani tyytyväinen voidessani esitellä tämän tieliikenteen sosiaalilainsäädäntöä koskevan ehdotuksen, joka on osa komission toimintalinjaa maantieliikenteen turvallisuuden ja laadun parantamiseksi. Tieliikennealan turvallisuudella on myös sosiaalisia vaikutuksia, ja mielestäni meidän on otettava ne huomioon. Ehdotukseen sisältyy toimenpiteitä, joilla edistetään nykyisten sääntöjen tehokasta ja yhdenmukaista tulkintaa ja soveltamista valkoisen kirjan mukaisesti ja joilla yhdenmukaistetaan edelleen tieliikennealan kilpailuedellytyksiä. Tällä ehdotuksella kumotaan ja korvataan vuonna 1985 annettu asetus. Sen tavoitteena on yksinkertaistaa, selventää ja ajantasaistaa 17 vuotta sitten hyväksytty asetus. Tällä muutoksella pyritään tehostamaan sääntöjen soveltamista ja etenkin ottamaan käyttöön digitaaliset ajopiirturit. Sääntöjen yksinkertaistamiseksi olemme joutuneet tinkimään voimassa olevan asetuksen joustavuudesta. Lyhennettyjen lepoaikojen korvaamista koskevat monimutkaiset säännöt on poistettu, ja vuorokautisten lepoaikojen kestoa on pidennetty yhdellä tunnilla yhteensä 12 tuntiin. Sääntöjen ajantasaistamiseksi vapautukset ja poikkeukset on supistettu minimiin, ja ne on hyväksytty ainoastaan ajoneuvon pienen koon tai keveyden, ajoneuvolla ajettujen matkojen lyhyyden tai yleisen edun perusteella. Eräs tärkeimmistä tähän tarkistukseen johtaneista syistä on yksityisten yritysten tarjoamien palvelujen määrän kasvu 17 viime vuoden aikana.

20 24 14/01/2003 Sääntöjen noudattamisen tehostamiseksi komissio haluaa ottaa käyttöön tiettyjä uusia toimenpiteitä, kuten tiukentaa yritysten vastuuta koskevia sääntöjä ja vahvistaa selkeät säännöt, joiden nojalla jäsenvaltiot voivat määrätä seuraamuksia kuljettajille, jotka rikkovat yhteisön sääntöjä jossain toisessa Euroopan unionin jäsenvaltiossa. Lisäksi määrätään erikseen, että kaikissa jäsenvaltiossa asetuksen rikkomisen seuraamuksiin on kuuluttava mahdollisuus ottaa ajoneuvo haltuun. Ajoneuvon poistaminen liikenteestä on hyvin tehokas tapa rankaista niin kuljetusyrityksiä kuin huolintakeskuksiakin, jotka asettavat yhä suurempia paineita kuljettajille ja vaativat kohtuuttomia ja jopa täysin laittomia ajoaikoja. Lopuksi komissio ehdottaa, että perustetaan neuvoaantava komitea, joka koostuu unionin jokaisen jäsenvaltion kansallisista asiantuntijoista ja jonka tehtävänä on edistää sääntöjen jatkuvaa selkeyttämistä, niiden noudattamiseen liittyvien hyvien kokemusten ja käytäntöjen vaihtamista ja kaikkien jäsenvaltioiden aktiivista osallistumista asetuksen soveltamiseen. Neuvoa-antava komitea tekisi yhteistyötä nykyisen Euroopan tason vuoropuhelua edistävän alakohtaisen komitean kanssa. Arvoisa puhemies, hyvät parlamentin jäsenet, totean yhteenvetona, että tämä on ehdotuksemme, ja sen perimmäisenä tavoitteena on parantaa voimassa olevien sääntöjen noudattamista, selkeyttää niiden sisältöä, lisätä vastuullisuutta ja parantaa siten liikenneturvallisuutta Markov (GUE/NGL), esittelijä. (DE) Arvoisa puhemies, arvoisa komission jäsen, hyvät parlamentin jäsenet, parlamentti lähti laatimaan tätä mietintöä epäsuotuisista lähtökohdista, sillä komissio ei odottanut sen enempää työaikadirektiiviä koskevien neuvottelujen tuloksia kuin neuvoston päätöstä digitaalisista ajopiirtureistakaan laatiessaan asetusehdotuksensa. Kuten komission jäsen de Palacio totesi, molempien asiakirjojen sisältö liittyy tietenkin läheisesti tarkasteltavaan mietintöön. Haluaisin kiittää työllisyys- ja sosiaalivaliokunnan lausunnon valmistelijaa, jäsen Anderssonia. Kävimme yhdessä muutamia alustavia keskusteluja. Alun perin ilmoitettiin tehostetun Hughes-menettelyn soveltamisesta, mutta muutamaa kuukautta myöhemmin siitä luovuttiin, ja vastuu mietinnöstä siirrettiin aluepolitiikka-, liikenne- ja matkailuvaliokunnalle. Kiitän myös komission henkilöstöä, valiokunnan hallintovirkamiestä Darmisia, eurooppalaisia ja kansallisia elimiä, joita asetus koskee ja jotka ovat osallistuneet keskusteluun aktiivisesti, sekä muiden ryhmien varjoesittelijöitä. Uskon, että valiokunnassa päästiin yksimielisyyteen useista tärkeistä kompromissitarkistuksista nimenomaan yhteistyömme ansiosta. Tarkasteltavana olevassa asetuksessa on otettava huomioon ja kytkettävä toisiinsa kolme eri näkökohtaa. Ensinnäkin liikenneturvallisuuden parantaminen, toiseksi työntekijöiden sosiaalinen suojelu ja kolmanneksi oikeudenmukaiset kilpailuedellytykset Euroopan unionin teillä. Mielestäni ryhmät ovat onnistuneet pääsemään kompromissiratkaisuun ja sisällyttämään nämä kolme edellytystä ehdotukseen, vaikka muutamat parlamentin jäsenet ovatkin esittäneet asetuksen hylkäämistä. Pyydän teitä olemaan täyttämättä tätä toivetta ja hyväksymään sen sijaan ehdotetun luonnoksen. Mitkä sitten ovat tärkeimmät kohdat, joista valtaosa valiokunnasta on toistaiseksi päässyt yhteisymmärrykseen? Ensinnäkin asetusta sovelletaan kaikkiin maanteiden tavara- ja henkilöliikenteessä käytettävien ajoneuvojen kuljettajiin riippumatta siitä, ovatko he työnantajan palveluksessa vai itsenäisiä kuljettajia. Toiseksi asetusta sovelletaan myös kolmansien maiden ajoneuvoihin, kun ne saapuvat Euroopan unionin alueelle. Kolmanneksi komissiota kehotetaan esittämään asetus AETR-sopimuksen sopimuspuolille näiden kanssa käytäviä neuvotteluja varten. Neljänneksi komission ehdottamaa "joustavan viikon" käsitettä ei ole vahvistettu, vaan käytämme perustana edelleen kalenteriviikkoa, sillä se on käytännöllisempi ja helpompi valvoa. Viidenneksi valiokunta on määritellyt "ajoajan" käsitteen siten, että sillä parannetaan oikeusturvaa. Kuudenneksi tämä on erittäin tärkeä kohta ja toivon, että se hyväksytään asetuksen soveltamisalaan sisällytetään kaikki lähetti- ja pikakuljetuspalveluajoneuvot, koska niiden aiheuttamien liikenneonnettomuuksien määrä on kasvanut merkittävästi. Seitsemänneksi vuorokautista lepoaikaa pidennetään ehdotetusta 11 tunnista 12 tuntiin. Tässä on kuitenkin mahdollista joustaa siten, että lepoaika jaetaan rajoitetusti kahteen jaksoon, joista toinen on 9 tuntia ja toinen 3 tuntia. Kahdeksanneksi jäsenvaltiot ovat velvollisia määrittämään asetuksen rikkomiseen sovellettavat yhteiset seuraamukset seuraamusten yhdenmukaistamiseksi. Yhdeksänneksi asetuksen vaatimusten noudattamiseksi ehdotettujen tarkastusten lukumäärä on kaksinkertaistettu. Kymmenenneksi kuljetusyritykset velvoitetaan ryhtymään tarvittaviin toimiin ja hankkimaan tietoja kokonaistyöajoista, vaikka kuljettajat olisivatkin useiden työnantajien palveluksessa. Yhdenneksitoista jäsenvaltioiden on toteutettava tarvittavat toimet sen varmistamiseksi, että lastaajien, huolitsijoiden, päätoimeksiantajien ja alihankkijoiden suhteita säädellään sitovilla sopimuksilla, joiden avulla on mahdollista valvoa asetuksen noudattamista. Kahdenneksitoista olemme poistaneet muutamia lukuisista poikkeuksista ja esittäneet joitakin uusia, tarpeellisia poikkeuksia, kuten keräilyajoneuvoja ja humanitaarisen avun kuljettamiseen käytettäviä ajoneuvoja koskevat poikkeukset. Vaikka asetukseen onkin tehty lukuisia myönteisiä muutoksia joista mainitsin juuri esimerkkeinä vain muutaman se sisältää myös kohtia, joihin minä ja suuri osa kollegoistani emme vieläkään ole tyytyväisiä. Siksi