Heikki Lahtinen ja Juuso Pulli (toim.) Logistiikkakeskuksen kehittäjän käsikirja

Transkriptio

1 Heikki Lahtinen ja Juuso Pulli (toim.) Logistiikkakeskuksen kehittäjän käsikirja Etelä-Suomen logistiikkakeskusjärjestelmän kehittäminen -hanke

2

3 Heikki Lahtinen ja Juuso Pulli (toim.) Logistiikkakeskuksen kehittäjän käsikirja Etelä-Suomen logistiikkakeskusjärjestelmän kehittäminen -hanke

4 Toimitus: Teknologiakeskus TechVilla Oy / LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri Heikki Lahtinen ja Juuso Pulli Ulkoasukonsepti: Mainostoimisto Reaktio Oy Taitto: Logopolis graphic design Kannen kuvat: TechVilla Oy, Helsingin satama, YIT Rakennus Oy, Rocla Oy, VR-Yhtymä Oy ISBN (nid.) ISBN (PDF)

5 Sisällysluettelo ALKUSANAT JOHDANTO LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT Logistiikkakeskuksen määritelmä Logistiikkakeskusten luokittelu Logistiikkakeskuksen liikeidea ja palvelut Vyöhykkeet ja profilointi Kehä V -logistiikkavyöhyke Kehä V:n kehittämissuunnitelma Esimerkkejä muista logistiikkavyöhykkeistä Ekologinen logistiikkakeskustoiminta Kiinteistöjen energiaratkaisut Hiilijalanjälki Rakentamisen elinkaariajattelu ja ilmastonmuutoksen vaikutuksia Jätehuolto SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ Logistiikkakeskusten sijoittuminen Tavaraliikennemalli sijoittumisen apuvälineenä Tulevaisuuden sijoittumisalueita Etelä-Suomessa Toimijoiden roolit logistiikkakeskusten kehittämisessä Kohti intermodaalista kuljetusjärjestelmää Logistiikan ympäristövaikutuksia ja vastuullinen toimitusketju EU:n tavoitteistoa ja valkoinen kirja Intermodaalinen logistiikkakeskusten verkosto Havaintoja Italian kansallisesta logistiikkajärjestelmästä Intermodaalisen kuljetusjärjestelmän tulevat solmukohdat Työmatkaliikenteen järjestäminen LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA Sisälogistiikan kehittäminen... 85

6 4.1.1 Sisälogistiikan haasteita ja kehityskohtia Kehitysehdotuksia sisälogistiikkaan Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa Yksilöinti toimitusketjussa Tunnistustekniikoita Paikannusmenetelmiä Tiedonvaihtostandardeja ja tiedonsiirto Toiminnanohjausjärjestelmiä Tunnistus- ja ICT-ratkaisujen case-kuvauksia Sisälogistiikan uudet tekniikat Suomalainen sisälogistiikka Havaintoja ammattimessuilta Saksasta Poimintoja sisälogistiikan uusista tekniikoista Esimerkkejä teknologian käyttöönotosta Safety & Security logistiikkakeskuksissa Logistiikkakeskuksia velvoittavia lakeja, asetuksia ja ohjeita Logistiikkakeskusten riskit Turvallisuus logistiikkakeskusten suunnittelussa Logistiikkakeskusten turvallisuuden johtaminen Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Yhteishankintojen tarjoamat mahdollisuudet logistiikka-alueella Yhteishankintakokeilun tuloksia ja havaintoja OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Osaamisesta kilpailukykyä Osaaminen ja osaamisen johtaminen Logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet Osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut Tehtävien kuvaaminen ja osaamiskartan laadinta Henkilökohtaisen osaamisen arviointi Osaamismatriisi Työvälineitä osaamisarvioinnin tulosten analysointiin Osaamisen kehittämisen menetelmiä Organisaation osaamisen kehittämistarpeiden analysoiminen

7 5.5 Logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen Toisen asteen perustutkinnot Ammattikorkeakoulut Yliopistot Erillinen tilaus- ja täydennyskoulutus YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Logistiikka-alueiden kehittäminen Keskusten ja alueiden nykytila Logistiikka-alueiden määrä Logistiikka-alueiden kehittäminen ja muodostaminen Koko Suomen kattava järjestelmä Alueiden kehittäminen: Case Kerca ja Freeway Logistics City Logistiikkakeskuksen toiminta Osaamisen kehittäminen Keskusten operatiivinen toiminta TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA Yhteinen tahtotila ja julkisten toimijoiden roolit Yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä Selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita Ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri Osaavan työvoiman saatavuus LOPPUSANAT LIITTEET

8 Alkusanat Suomessa koko maailmasta puhumattakaan tutkitaan paljon logistiikkaan liittyviä kysymyksiä ja tehdään jatkuvasti joko julkisia tai yrityskohtaisia selvityksiä. Tästä huolimatta uskomme keränneemme näihin yksiin kansiin aivan uutta tietoa, jota aikaisemmin ei ole ollut saatavissa kuin korkeintaan eri lähteistä sirpaleina keräämällä. Logistiikkakeskuksen kehittäjän käsikirja perustuu kolmivuotiseen, vuosina toteutettuun EU:n Aluekehitysrahaston (EAKR) hankkeeseen, jota on koordinoinut Teknologiakeskus TechVilla Hyvinkäällä. TechVillan piirissä toimii LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri, joka on kansallisena toimijana vuodesta 2008 lähtien vienyt eteenpäin Suomessa moderneihin logistiikkakeskuksiin ja -alueisiin liittyvää kokonaisosaamista. LIMOWA toimii yhdistyksenä, johon kuuluu erikokoisia yrityksiä ja yhteisöjä hyvin monelta alalta. Jäseninä on mm. kone- ja laitevalmistajia, rakennusyhtiöitä, ICT- ja älyteknologian yhtiöitä, satamia, ammattikorkeakouluja sekä logistiikan palveluyhtiöitä. Yhdistyksen rakenne ja sen toiminta alleviivaa sitä, että logistiikan kehittäminen ei ole suinkaan vain logistiikan toimialan kehittämistä. Kysymyksessä on laajempi asia: Suomen kilpailukyky muuttuvassa maailmassa. Logistiikan ja sen solmukohtien toimivuus on olennainen osa tätä. Tämä käsikirja keskittyy nimenomaan näihin solmukohtiin, joiden muuttunutta roolia ei ole aiemmin riittävästi tutkittu maassamme. Käsikirjan luonteeseen kuuluu, että jokainen voi poimia siitä itseään parhaiten hyödyttävät tiedot ja valikoida ne luvut, jotka parhaiten vastaavat omaa kiinnostuksen kohdetta tai yrityksen omaa toimialaa. Olemme kuitenkin samalla pyrkineet myös koostamaan asiat niin, että logistiikkakeskuskehittämiselle Suomessa syntyisi yhteinen agenda. Tuomme johtopäätöksissämme avoimesti esille asioita, jotka mielestämme eivät ole Suomessa vielä aivan kohdallaan tai kaipaavat lisätutkimusta ja uusia selvityksiä. On tärkeää huomata, että vaikka hanke keskittyikin alueellisesti Etelä-Suomeen (Etelä- Suomen EAKR-alue), niin suuri osa tiedosta on välittömästi käytettävissä ja sovellettavissa kaikkialla. Edelleen on tähdellistä huomauttaa, että vaikka projektimme onkin loppunut, itse työ logistiikan solmukohtien kehittämiseksi jatkuu LIMOWA Logistiikkakeskusklusterissa. Osana tätä työtä tulemme jatkuvasti päivittämään tämän kirjan tietoja. Päivitykset ilmestyvät tuoreeltaan internetissä olevaan Logistiikkakeskuskehittäjän työpöytään, joka toimii ajantasaisena tietopankkina. Kysynnän mukaan olemme valmiit jatkossa tekemään myös uusia, ajanmukaisia painoksia tästä käsikirjasta. Haluan suuresti kiittää kaikkia projektikokonaisuudessa mukana olleita ja työn mahdollistaneita rahoittajia. EU-rahoittajan edustajana on toiminut Päijät-Hämeen liitto. Osatoteuttajat Lahden ammattikorkeakoulu LAMK, Hämeen ammattikorkeakoulu HAMK, Laurea ammattikorkeakoulu, Varsinais-Suomen kestävän kehityksen ja energia-asioiden palvelukeskus VALONIA sekä Suomen Ympäristöopisto SYKLI ovat kaikki tehneet mittavan työn, jonka tulokset näkyvät tämän käsikirjan eri luvuissa. Lisäksi osatoteuttajat ovat omalta osaltaan varmistaneet hankkeeseen vaadittavat omarahoitusosuudet. Erityinen kiitos kuuluu myös suurelle joukolle suomalaisia yrityksiä, jotka joko hankerahoittajina 6

9 tai Osaamisen kehittäminen -osan kohdeyrityksinä mahdollistivat tämän laajan työn. Suuri osa erikoisselvityksistä on teetetty konsulttityönä. Kiitän kaikkia näitä oman alansa erityisasiantuntijoita, heitä erikseen luettelematta, suuresta innostuksesta aihettamme kohtaan ja tehdystä laadukkaasta työstä. ESLogC-työhön on TechVillan puolelta osallistunut kolme projektipäällikköä, joiden kaikkien työ omalta osaltaan rakensi tämän lopputuloksen. Kirjan koostajien ja kirjoittajien Heikki Lahtisen ja Juuso Pullin lisäksi kiitokseni menevät Janne Siikoselle. Kolmivuotinen puristus kannatti tehdä. Toivon, että käsikirja täyttää odotukset, kuluu käsissänne ja toimii hyödyllisenä apuna logistiikan solmukohtien kehittämisessä. Hyvinkäällä Jorma Härkönen Johtaja, logistiikka Teknologiakeskus TechVilla Oy / LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri 7

10 TÄMÄ TEOS SISÄLTÄÄ TIIVISTELMIÄ ALKUPERÄISISTÄ ESLogC- HANKKEEN TUOTOKSISTA, JOTKA ON ESITETTY SEURAAVISSA LUVUISSA: 2.2 Logistiikkakeskusten luokittelu Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten luokittelu -tietokortti, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Logistiikkakeskuksen liikeidea ja palvelut Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten palvelut ja kehittämisen ideaaliprosessi -tietokortit, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Kehä V -logistiikkavyöhyke & Kehä V:n kehittämissuunnitelma Airix Ympäristö & Ramboll Finland Oy (2011). Kehä V -kehittämissuunnitelma-tietokortit, ESLogChankkeen Kehä V -selvitystyö. Saatavissa: Ekologinen logistiikkakeskustoiminta alalukuineen Suomen ympäristöopisto Sykli (2012). Ekologisen logistiikkakeskuksen -tietokortisto, ESLogC-hanke. Saatavissa: (luku perustuu kokonaisuudessaan Syklin tietokortteihin) 3.1 Logistiikkakeskusten sijoittuminen alalukuineen Matrex Oy, VTT & WSP Finland (2011). ESLogC-hankkeen Logistiikkakeskusten sijainti- ja verkostoselvitys. Saatavissa: Toimijoiden roolit logistiikkakeskusten kehittämisessä Rantala J. & Eckhardt J. (2011). ESLogC-hankkeen tietokortit Tulevaisuuden logistiikkakeskus -osiossa. Pöyry & VTT. Saatavissa: Havaintoja Italian kansallisesta logistiikkajärjestelmästä Lahtinen H. (2011). Italian kansallinen järjestelmä. LIMOWA ry:n raportti Intermodaalisen kuljetusjärjestelmän tulevat solmukohdat Yleinen Teollisuusliitto, YTL (2011). Kuljetusjärjestelmän strateginen kehittäminen mallintamisen avulla -julkaisu, YTL. Saatavissa: Ajankohtaista.html. 3.4 Työmatkaliikenteen järjestäminen Valonia Varsinais-Suomen kestävän kehityksen ja energia-asioiden palvelukeskus (2011). ESLogChankkeen työmatkaliikkumisen tietokortit. Saatavissa: Sisälogistiikan kehittäminen alalukuineen EP-Logistics Oy (2010). Sisälogistiikan toimintamallit ja tekniikat. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa alalukuineen Eckhardt J., Rantasila K., Scholliers J., Hyttinen S. & Sahala S. (2012). Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa -tietokortisto. VTT & Logica. Saatavissa: Sisälogistiikan uudet tekniikat alalukuineen Class 1 Solutions Oy (2012). Sisälogistiikan ja sisälogistiikan uusien tekniikoiden -tietokortisto sekä CeMAT-messuraportti. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: 8

11 4.4 Safety & Security logistiikkakeskuksissa alalukuineen 3T Ratkaisut Oy (2011). Logistiikkakeskuksen Security & Safety -tietokortisto. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Valonia & Turun Ammattikorkeakoulu (2011). Renkaita vedessä Yritysten välisen yhteistyön edistäminen Avanti Tuulissuo Littoinen -teollisuusalueella loppuraportti. Saatavissa: www. eslogc.fi. 9

12 1 JOHDANTO 1 JOHDANTO Logistiikkajärjestelmä on tärkeässä asemassa maassamme niin koko kansantalouden kilpailukyvyn kuin huoltovarmuuden ja yleisen yhteiskunnallisen toimivuuden näkökulmista katsottuna. Tavaroiden ja palveluiden saattaminen loppuasiakkaiden, kuten yksittäisten kuluttajien tai teollisuusyritysten käyttöön, edellyttää toimivaa logistiikkaverkostoa. Verkosto tasapainottaa tuotannon ja kulutuksen eroavaisuudet niin ajan ja paikan kuin määrän ja valikoimankin suhteen. Tämä verkosto voidaan nähdä myös pienempinä osina erilaisina kanavina ja virtoina, joista tässä yhteydessä keskitytään erityisesti tavaraja tietovirtoihin. Samalla tavalla tarkasteluna myös liikennejärjestelmämme on verkosto, joka koostuu pääasiallisesti rauta- ja maantieyhteyksistä, satamista ja lentokentistä sekä näitä yhdistävistä solmukohdista, joita kutsutaan tässä yleisesti logistiikkakeskuksiksi. Logistiikkakeskuksissa yhdistyvät samalla sekä yllä mainitut tavara- ja tietovirrat että niiden suorittamisessa tarvittavat liikennevirrat. Keskukset toimivat logistisessa järjestelmässä tavaroiden ja muiden hyödykkeiden lajittelu- ja jakelupisteinä, lisäarvon tuottajina sekä koko järjestelmän yhteen liittävinä tekijöinä. Miksi logistiikan ja logistiikkakeskusten rooli on sitten korostunut kansantaloudessamme viimeisten vuosien aikana? Tähän on vaikuttanut ainakin maailmankaupan lähes räjähdysmäinen kasvu sekä myös toiminto- ja tuotantoajattelun muuttuminen. Lisäksi poliittisilla näkökulmilla ei ole enää niin paljon vaikutusta siihen, kenen kanssa käydään kauppaa tai missä tuotteet valmistetaan. Tämän rinnalla ja myös johdosta on tapahtunut merkittävää fokusoitumista ydinosaamiseen ja siten yrityksen ulkopuolelta hankittavien resurssien osuuden kasvuun, mikä edelleen näkyy toimitusketjujen pitenemisenä ja pirstaloitumisena. Tämä on mahdollistanut monelle suomalaisellekin toimijalle toimintaympäristön laajentumisen ja tätä kautta uusien toimintatapojen arvioinnin ja hyödyntämisen. Esimerkiksi Aasian markkinoille laajentuminen on tarkoittanut vääjäämättä sitä, että tuotantopisteiden sijaintia on jouduttu arvottamaan uudestaan. Toimintaa on näin ollen voitu ohjata entistä markkinalähtöisemmäksi, kun tuotantoa on pystytty siirtämään sekä keskittämään, tai jossain tapauksissa myös ulkoistamaan lähelle suurinta kysyntää. Trendi on myös heijastunut kotimarkkinoillemme, missä erityisesti vähittäiskaupan alan yritykset ovat hakeneet toiminnan tehostusta keskittämisen kautta ja alalle onkin syntynyt muutamia suurkeskuksia, joista hoidetaan kollektiivisesti koko Suomen logistiikkaa. Keskittämisen ja toimintojen uudelleen orientoinnin päällimmäisenä motiivina on ollut liiketoiminnan tehostaminen ja tätä kautta koko toiminnan kannattavuuden parantaminen. Varjopuolena tästä kaikesta on ollut kuljetusmatkojen ja -kustannusten lisääntyminen ja ylipäätään riippuvuus entistä enemmän koko logistisesta järjestelmästä. Tuotteiden toimitusajat, saatavuuden varmistaminen ja erityisesti markkinoiden haasteisiin vastaaminen nousevat avainasemaan nykypäivänä. Varmistaaksemme niin vienti- kuin tuontiteollisuuden ja tätä kautta koko sisämarkkinoidemme toimivuuden, kansallisen logistiikkajärjestelmämme on kyettävä vastaamaan aikakauden vaateisiin. Tämä tarvitsee kokonaisvaltaista osaamista logistiikassa ja siihen liittyviä toimivia logistiikkakeskuksia. 10

13 1 JOHDANTO Yhtenäisiä logistiikkakeskusalueita on kehitetty systemaattisesti mm. Saksassa (GVZ), Italiassa (Interporto), Ranskassa ja Espanjassa (Plataforma Logistica). Kehitys on lähtenyt liikkeelle jo ja 1970-luvuilla esimerkiksi keskusta-alueiden ulkopuolisten varastotilojen tarpeesta, intermodaalisuuden edistämisestä sekä satamien ja sisämaan kytkemisestä toisiinsa tehokkailla yhteyksillä konttien käytön yleistyessä. Merkitystä on ollut myös ruuhkien vähentämisellä ja erityisesti kaupunkikeskustoihin operoivan kuorma-autoliikenteen haittojen vähentämisellä. 1 Myöhemmin logistiikka-alueiden synnyttämisen ja kehittämisen ajureina ovat olleet mm. jatkuvasti kasvavat tavaravirrat ja niiden käsittelykapasiteetin rajoittuneisuus varsinaisilla satama-alueilla sekä kansallisten rautatieyritysten herääminen rautateiden tavarakuljetusten markkinaosuuden supistumiseen. Junakuljetusten kehitykseen panostetaan jatkossa myös EU-tasolla ja useissa maissa myös kansallisesti, ja niiden avulla logistiikkajärjestelmää voidaan kehittää sekä kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti että entistä kustannustehokkaammaksi. Alueiden välillä on erilaisia tarpeita ja ehkä siksi tarpeita myös erilaisille ratkaisuille, mutta yleisinä haasteina voidaan silti todeta 1) tarpeet vaihtoehtoisten investointi- ja hallintamallien synnyttämiselle ja ylläpitämiselle, 2) varsinaisten logistiikkapalveluyritysten nopea keskittyminen ja kansainvälinen kasvu sekä heidän oman palveluverkostonsa optimointi logistiikkakeskusjärjestelmän ulkopuolella sekä 3) kohderyhmän siirtyminen pidemmällä aikavälillä varsinaisesti kuljetus- ja varastointiliiketoiminnasta osaksi monimutkaisempaa toimitusketjun hallintaa ja palveluverkostoa. Rahoitus- ja hallintamallit ovat tärkeitä myös infrastruktuuri-investoinneissa ja näiden multimodaalisten keskittymien liittämisessä liikennejärjestelmään. Tässä käsikirjassa pureudutaan tällaisten merkittävien logistiikan solmukohtien kehittämiseen myös meillä Suomessa vastaamalla muun muassa taulukossa 1.1 oleviin kysymyksiin. Kehittämisellä tarkoitamme tässä nimenomaan sitä työtä, jolla voimme edetä kohti toimivia logistiikkakeskuksia ja niiden yhteistyöverkoston muodostamaa kokonaisjärjestelmää, eikä pelkästään yrityksissä tehtävää sisäistä kehitystyötä. Logistiikan kehitystyötä voidaan ja sitä tulee tehdä sekä makro- että mikrotasoilla, ja taloudellisesti tehokkaaseen järkevään lopputulokseen pääseminen edellyttää useiden toimijoiden välistä saumatonta yhteistyötä. Jotta tällaista kehitystyötä voitaisiin tehdä kunnolla, meillä tulee olla riittävät taustatiedot ja yhteinen tavoite, jota kohti olemme matkalla. Teoksessa käydäänkin läpi erilaisia logistiikkakeskuksia ja niiden toteuttamisen vaihtoehtoja sekä rakennetaan tämän pohjalta kehityspolkua ja ideaalimallia keskuksen synnyttämiseen, toimintakonseptin muodostamiseen ja edelleen liittämiseen muuhun toimintaverkostoon ja multimodaaliseen kuljetusjärjestelmään. Lähdemme tässä teoksessa liikkeelle kuljetusjärjestelmän solmukohdasta ja liitämme keskusteluun mukaan muita toiminnallisia kokonaisuuksia ja sitä kautta tarjoamme tietoa eri sidosryhmille. Keskittymän itsessään tulisi kuitenkin olla avoin erilaisten toimintojen ja yritysten sijoittumiselle alueelle, tarjota niille tarvittavat yhteiset palvelut ja turvata yhteisten etujen ajaminen. Samalla tarjotaan myös logistiikkakeskuksissa operoiville yrityksille käytännön työvälineitä esimerkiksi turvallisuusratkaisuista ja osaamisen kehittämisen prosesseista. Kirjassa käsitellään eritoten sitä, missä ja minkälaisia logistiikkakeskuksia tarvitaan kuljetusjärjestelmäämme. Teoksessa käydään lävitse olemassa olevia keskuksia ja alueita sekä piirretään niistä kokonaiskuva. Tämän perusteella hahmotetaan tärkeimmät logistiikkakeskusten kehittämiskohteet sekä tarpeet uusille logistiikka-alueille. Kirja lähtee nä- 11

14 1 JOHDANTO TAULUKKO 1.1. KYSYMYKSIÄ, JOIHIN TÄSSÄ KIRJASSA VASTATAAN. 1. Millaisia logistiikkakeskuksia meillä ja maailmalla on? 2. Miten logistiikkakeskuksia voidaan profiloida? 3. Voiko logistiikkakeskus olla ekologinen? 4. Kuinka monta suurta logistiikkakeskusta Suomeen tarvitaan ja mihin ne kannattaa sijoittaa? 5. Millaisia toimijoita logistiikkakeskusten kehittämisprosessiin osallistuu ja mitkä ovat heidän roolinsa? 6. Onko intermodaalisesta kuljetusjärjestelmästä hyötyä, miten sitä on toteutettu muualla Euroopassa ja kuinka me voimme hyödyntää sitä? 7. Miten työmatkaliikkuminen logistiikkakeskuksiin organisoidaan? 8. Mitä sisälogistiikka on, mikä on sen nykytila Suomessa, mitkä ovat tyypillisimpiä haasteita sisälogistiikan prosesseissa ja kuinka ne voidaan ratkaista? 9. Millaisilla tunnistus- ja ICT-ratkaisuilla logistiikkakeskusten toimintaa voidaan kehittää? 10. Mitä hyötyä turvallisuusjohtamisesta on, mitkä ovat eri tehtävissä toimivien vastuut ja miten näitä tulee toteuttaa logistiikkakeskuksissa? 11. Miten logistiikka-alueella toimivat yritykset voivat saavuttaa synergiaetuja? 12. Miten organisaatio voi hyödyntää ja kehittää osaamistaan ja millaisilla työvälineillä arviointi ja kehittämistoimenpiteet voidaan toteuttaa? 13. Millainen on logistiikkaosaamisen nykytila? 14. Miten suomalaista logistiikan koulutusta tulee kehittää? kökulmasta, jossa halutaan korostaa logistiikkakeskusten merkitystä Suomelle sekä ottaa kantaa uusien logistiikkahankkeiden tärkeyteen ja siihen, että logistiikan kehittäminen on yleensä laajempi kokonaisuus kuin kuntien useat yksittäiset massiiviset kehittämishankkeet. Keskeinen sanomamme tähän on se, että logistiikka on eri toimijoiden välistä yhteispeliä ja se ei saa rajoittua vain yhden toimijan tai yksittäisen kunnan missioksi. Kansallinen ongelmamme näyttää olevan se, että kunnat kilpailevat keskenään logistiikka-alueista ja niihin sijoittuvista yrityksistä. Kokonaistoimivuuden kannalta tarvitaan kuitenkin yhteisnäkemystä alueiden kehittämisestä, jotta voidaan välttyä pirstaloitumiselta, jota laajoihin kokonaisuuksiin perustuva logistiikkatoimiala ei erityisesti kaipaa. Kirjassa pohditaan myös näiden logistiikan solmupisteiden merkitystä lisäarvon tuottajina yrityksille. Sisälogistiikan, siihen liittyvien tietotekniikkaratkaisujen sekä Safetyn & Securityn tehokkaalla hallinnalla pystytään parantamaan merkittävästi logistiikkaketjun toimintaa sekä myös lisäämään tuotteen arvoa tarvittaessa. Logistiikkakeskittymät voivat toimia myös merkittävinä osaamisen keskittyminä. Kuitenkin eri tekniikoiden ja osaamisen tarkastelulle on keskuksissa sijaa niiden edelleen kehittämiseksi. Kirjassamme käydäänkin läpi eri ratkaisuja logistiikkakeskuksessa tapahtuvan toiminnan tehostamisen näkökulmasta. Tarkastelu ei kuitenkaan pidä sisällään varsinaista toimintaprosessien kehitystyötä ja toimintatapoja, vaan tämä ensimmäinen logistiikkakeskusten kehittämistä käsittelevä kirja tarkastelee enemmänkin sitä kehitysprosessia, jolla logistiikkakeskuksia saadaan luotua. 12

15 1 JOHDANTO Teoksessa esitellään Etelä-Suomen logistiikkakeskusjärjestelmän kehittäminen ESLogChankkeen keskeisiä tuloksia sekä liitetään ne osaksi laajempaa viitekehystä ja verkostoa. Vuosina toteutetun kehittämishankkeen kuvauksen tiivistelmä keskeisimpine toimijoineen on kuvattu liitteessä 1. Kirjan havainnot perustuvat ESLogC-hankkeen tuloksiin ja niistää toivotaan olevan hyötyjä niin logistiikka-alueita suunnitteleville, päätöksiä tekeville virkamiehille esimerkiksi maankäytön osalta, logistiikan kehittäjille, kaupunkien ja alueiden kehittämisyhtiöille, sijoittajille kotimaassa ja ulkomailla, logistiikan kaupallisille ja ei-kaupallisille asiantuntijoille, kaavoittajille, etujärjestöille, logistiikan opettajille ja oppilaille kuin logistiikkaa tarvitseville yrityksille. Itse hankkeen keskeiset toimenpiteet, havainnot, tulokset ja ratkaisut on esitetty tiivistettynä yhteenvetona myös liitteessä 2, mutta ne puretaan auki tarkemmin kutakin osiota vastaavassa alaluvussa. Tuloksia voivat hyödyntää useat erilaiset yritykset aina logistiikkakeskusten suunnittelijoista ja rakentajista niitä käyttäviin yrityksiin ja niissä toimiviin logistiikkaoperaattoreihin, kuin niihin teknologiaa toimittaviin yrityksiin asti. Oppaan tavoitteena on antaa tarpeellista tietoa logistiikkakeskuksista myös niitä tarvitseville viranomaisille. 1 johdanto 2 logistiikkakeskuskonseptit Logistiikkakeskusten määrittely ja luokittelu, liikeidea ja palvelut, vyöhykkeet ja profilointi sekä ekologinen logistiikkakeskustoiminta 3 sijoittuminen, alueet ja maankäyttö Tavaraliikennemalli, toimijoiden roolit, intermodaalinen kuljetusjärjestelmä ja logistiikan ympäristövaikutukset sekä työmatkaliikenne 4 logistiikkakeskustoiminta Sisälogistiikka, tunnistus- ja ICT-ratkaisut, Safety & Security sekä yhteistyö logistiikka-alueella 5 osaaminen logistiikkakeskuksissa Osaamisesta kilpailukykyä, osaamisen johtaminen, toimintaympäristön muutoksia ja osaamisen nykytila sekä osaamisen että koulutuksen kehittäminen makro- tason tarkastelu mikrotason tarkastelu yhteenveto 6 yhteenveto ja johtopäätökset 7 toimenpiteitä ja toimintasuosituksia KUVA 1.1. LOGISTIIKKAKESKUKSEN KEHITTÄJÄN KÄSIKIRJAN RAKENNE. Tämän käsikirjan rakenne etenee kuvan 1.1 mukaisesti siten, että johdantoluvun jälkeen määritellään logistiikkakeskuskäsite ja sen erilaiset luokat sekä sellaisten muodostamisessa tarvittavat konseptit. Sama luku pitää sisällään myös erilaisten keskusten profiilija palvelut sekä niiden tuomat mahdollisuudet aina laajoihin logistiikkavyöhykkeisiin asti sekä ottaa kantaa ekologian merkitykseen logistiikkakiinteistöjen rakentamisessa, ener- 13

16 1 JOHDANTO giaratkaisuissa sekä elinkaariajattelussa. Kolmas luku käsittelee logistiikkakeskusten sijoittumista, alueita ja maankäyttöä yleisellä tasolla sekä tavaraliikenteen mallintamistuloksina että ideaaliprosessina. Siinä käydään myös keskustelua intermodaalisen kuljetusjärjestelmän hyödyntämisen mahdollisuuksista ja vaatimuksista sekä tarkastellaan työpaikkakeskittymien sijoittumista myös niissä työskentelevien ihmisten näkökulmista ja tarjotaan työvälineitä työmatkaliikkumisen kehittämiseen logistiikka-alueilla. Seuraavat kaksi lukua vaihtavat pääasiallisen näkökulman julkisesta sektorista ja makrotasolta logistiikkakeskuksissa toimiviin yrityksiin ja teknologioihin sekä niissä toimiviin ihmisiin ja vaadittavaan osaamiseen. Nämä näkökulmat tulevat esille myöhemmin myös johtopäätöksissä ja toimintasuosituksissa: kirjan alkuvaiheessa ne ovat enemmän erillisiä, mutta myöhemmin myös nämä on kyettävä osin yhdistämään: julkisen sektorin toimenpiteiden pitää turvata yritysten toimintaedellytykset ja kehittämismahdollisuudet. Varsinaisesti yrityksen tekemistä kuvaavat kaksi lukua pitävät sisällään sisälogistiikan nykytilaa ja sen kehittämistarpeita ja mahdollisuuksia, tunnistus- ja ICT-ratkaisujen hyödyntämisen vaihtoehtoja sekä Safety & Security -toimintamalleja logistiikkakeskusympäristössä. Logistiikka-alueella toimivat yritykset voivat myös hyötyä toisistaan sopivan yhteistyömallin avulla. Lisäksi yritysten logistiikkaosaamisen tarpeita, niissä tapahtuvia muutoksia ja niiden kehittämisessä käytettäviä malleja ja toteuttamisratkaisuja arvioidaan myös laajasti. Keskustelu palautuu takaisin makrotasolle ja koulutuksen kehittämiseen: oppilaitosten on kyettävä tarjoamaan yritysten edellyttämää opastusta osaavan työvoiman saatavuuden varmistamiseksi. Näin tämä työ pyrkii myös yhdistämään eri näkökulmia ja tarpeita. Nämä neljä lukua 2 5 rakentuvat hankkeessa tehtyjen materiaalien pohjalle. Pääasiallinen raportointityyli on sellainen, että kokonainen alaluku perustuu yksittäiseen hankkeella tuotetun julkaisun tiivistelmään. Näiden alkuperäiset lähteet on lueteltu liitteessä 3 ja kirjassa on pyritty esittämään objektiivisesti niiden keskeinen sisältö. Jotta kirja on voitu työstää yhtenäiseen luettavaan muotoon ja selkeäksi kokonaisuudeksi, TechVilla Oy:n projektipäälliköt Heikki Lahtinen ja Juuso Pulli ovat täydentäneet sisältöä muutamilla alaluvuilla. He ovat samalla hanketta koordinoineen Teknologiakeskus TechVilla Oy:n edustajina valinneet tämän teoksen teemat ja sisällöt, mikä on osoittautunut vaikeaksi työksi: laajan hankkeen jokaista yksittäistä osaprojektia ei ole voitu sisällyttää tähän teokseen riittävässä laajuudessa. Teokseen on kuitenkin koottu mahdollisimman kattavasti niitä tietoja, joita erilaisten logistiikkakeskusten kehittämisessä, rakentamisessa ja ylläpidossa tarvitaan. Osa luvuista perustuu tutkimustuloksiin ja aikaisempien tutkimusten hyödyntämiseen, kun taas jotkut osat rakentuvat puhtaasti käytännön kokemusten pohjalle ja niistä rakennetuille ratkaisusuosituksille. Tarpeellisia viittauksia lähdeaineistoon ja taustamateriaaliin on esitetty alkuperäisten lähteiden kunnioittamiseksi, mutta myös auttamaan tarvittaessa lukijaa perehtymään joihinkin yksityiskohtiin vielä syvällisemmin. Pääasiassa raportointityyli on kuitenkin hyvin käytännöllinen ja kohti ratkaisusuosituksia etenevä. TechVilla ja LIMOWA vastaavat tehdyistä valinnoista ja esitystavasta, ja kiittävät kaikkia sekä tämän teoksen että koko hankkeen onnistumiseen ja toteutukseen vaikuttaneita toimijoita. Useiden lukujen alkuun on lisätty teoksen koostajien toimesta tietolaatikoita, joissa tiivistetään kyseisen kappaleen tai tuotoksen ydinkohdat ja -sanomat. Tietolaatikoiden si- 14

17 1 JOHDANTO sältö ja raportointityyli ovat tekijöiden valitsemia. Varsinaiset ESLogC-hankkeen tuotoksia ja tuloksia tiivistävät pääluvut 2 5 on pyritty kirjoittamaan siten, että niiden tietosisältö olisi luettavissa ja ymmärrettävissä myös omana kokonaisuutenaan, ja siten palvelemassa tehokkaammin teoksen monipuolista kohderyhmää. Olemme pyrkineet helpottamaan lukemista ja teoksen käyttämistä käsikirjana myös siten, että kunkin aukeaman vasemmassa yläreunassa on merkintä käsillä olevasta pääluvusta ja oikealla puolella vastaavasti maininta siitä, mitä alalukua kyseinen sivu käsittelee. Käsikirjamaisuutta kuvastavat myös useat yksityiskohtaiset luettelot ja ohjeet soveltuvista toimintamalleista. Luvuissa 2 5 käytetyt kuvat ovat peräisin hanketuotoksista, ellei muuten mainita. Luvuissa 1 ja 6 7 kuvat ovat peräisin hanketuotoksista tai perustuvat tekijöiden omiin havaintoihin, ellei muuten mainita. Kuudennessa luvussa tekijät esittelevät oman yhteenvetonsa hankkeen tuotosten sisällöstä ja niiden pohjalle rakentuvista johtopäätöksistä. Työtä on tehty avoimella mielellä innokkaasti koko kolmevuotisen projektin ajan. Tämä ajanjakso on tarjonnut sekä kirjallisia tuotoksia, kehittämisseminaareja että yritysten sisäisiä hankkeita. Myös hankkeeseen osallistuneiden kehittyminen on ollut merkittävää, ja hankkeen aikana on myös syntynyt uutta entistä tarkempaa osaamista ja näkemystä logistiikkakeskuksiin liittyvistä keskeisistä menestystekijöistä ja mahdollisista uhkakuvista sekä niiden arvioinnissa ja määrittelemisessä tarvittavista menetelmistä, joita voimme toivottavasti jakaa myös myöhemmin sidosryhmillemme. Monipuolinen tutkimus- ja selvitystyö on synnyttänyt myös uusia ajatuksia ja paljastanut aukkoja nykyisessä osaamisessa ja ymmärryksessä. Näitä tulisi tutkia tarkemmin tulevaa päätöksentekoa helpottamaan, ja keskustelua näistä käydään teoksen lopussa olevassa 7. luvussa. Samalla esitellään myös toimintaohjeita ja toimenpidesuosituksia tekijöiden omina mielipiteinä. Uskomme ja näemme että ne voisivat olla alkuna sille polulle, jonka avulla pääsemme yhdessä toteuttamaan Suomeen entistä parempia logistiikkakeskuksia ja niiden toimintaa tukevia järjestelmiä, ja siten auttamaan yrityksiämme menestymään myös jatkossa. 15

18 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.1 Logistiikkakeskuksen määritelmä 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT Logistiikkakeskuksen perustamissuunnittelu vaatii huolellista tarkastelua siitä, mihin tarpeeseen sitä ollaan tekemässä. Prosessin tavoite on lähteä liikkeelle liiketaloudellisista tarpeista, oli kyseessä sitten yksittäisen keskuksen tai alueen perustaminen keskuksille. Liiketaloudellinen suunnitelma onkin hyvä lähtökohta keskuksen suunnittelussa ja suunnitelmassa on tärkeä huomioida myös se, miksi ja kenelle keskus on tarkoitettu, ja mihin sellainen on hyvä sijoittaa. Hyvin suunnittelemalla pystytään välttämään mahdollisia päällekkäisyyksiä erityisesti jo olemassa olevien alueiden tai perusteilla olevien keskusten kanssa. Etelä-Suomen alueelta liikkuu määrällisesti ja arvollisesti paljon kuljetuksia, joten on perusteltua, että sinne ollaan rakentamassa uusia keskuksia melko tiheäänkin. Olennaista on kuitenkin huomioida, että siellä on olemassa jo monenlaisia logistiikan keskittymiä. Tämän vuoksi on tärkeää hahmottaa, mihin tarpeeseen uutta keskusta ollaan tekemässä ja päättämään, pystytäänkö jonkun jo olemassa olevan keskuksen toimintaa kehittämään tai laajentamaan. Logistiikkakeskusten olemassaololle tarvitaan markkinaehtoinen tarve tai visio, jota kuitenkin tulee ohjata ja jonka toteutuksessa tulee ottaa huomioon myös julkisen sektorin mahdollisuudet osallistua kehitystyöhön. Logistiikkakeskuskonseptin muodostaminen on yksi keino sekä yrityksen että sen toimintaympäristön tasapainoiseen kehittämiseen. Logistiikkakeskus on uusi sekä käsitteenä 1 että ilmiönä 2, ja siksi aluksi tulee ottaa kantaa siihen, mitä logistiikkakeskuksilla tarkoitetaan (alaluku 2.1) sekä siihen millaisia vaihtoehtoja, toimintamalleja ja ratkaisuja logistiikkakeskusten toteuttamiselle on 3. Logistiikkakeskushanke on siis konseptoitava siten, että se voi menestyä markkinoilla. Tässä luvussa tarkastellaan myös sitä, kuinka monta logistiikkakeskusta- ja aluetta Etelä-Suomessa on. Näin saadaan muodostettua kokonaisnäkymä erilaisten keskusten sijainnista, lukumäärästä sekä luokista. Keskukset on havainnollistettu karttapohjaan, joka esitetään luvussa 2.2. Keskusten luokat ovat olennaisia, jotta ymmärretään mihin minkäkin tyyppiset logistiikkatoiminnot ovat sijoittuneet Etelä-Suomen alueella. Samassa luvussa onkin esitettynä erityyppisiä logistiikkakeskuksia sekä määritetty niille omat luokat. Luokat sinällään voivat toimia pohjana keskuksen tai alueen toiminnalliselle konseptille. Luvussa 2.3 käsitellään yleisesti tehokkaan logistiikkakeskuskonseptin muodostamista sekä esitellään muutama potentiaalinen hanke Etelä-Suomesta aiheen tiimoilta. Luku 2.4 keskittyy mahdollisen tulevaisuuden logistiikkavyöhykkeen Kehä V -alueen eli Hanko Porvoo-yhteysvälin esittelyyn logistiikkatoimintojen sijoittumisen ja organisoinnin kannalta. Luvussa esitellään myös logistiikkakeskushankkeita Turusta ja Lappeenranta Imatra-alueelta. Viimeisessä alaluvussa (2.5) kerrotaan miten ekologisten energiaratkaisujen kautta voidaan tehostaa logistiikkakiinteistöjen toimintaa sekä miten elinkaariajattelulla saadaan vaikutettua liiketaloudellisesti kannattavaan toiminnan jatkuvuuteen logistiikassa. 2.1 Logistiikkakeskuksen määritelmä Logistiikkakeskus voidaan nähdä sekä uutena käsitteenä 1 että merkittävänä uutena ilmiönä 2, ja siksi sen tarkempi määritteleminen ja luokitteleminen on perusteltua. Logistiikkakeskus on laaja ja monimerkityksinen käsite, joka tarkoittaa eri käyttäjille eri asioita. 16

19 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.1 Logistiikkakeskuksen määritelmä Logistiikkakeskus on laaja yleiskäsite, jonka täsmällinen määrittely on vaikeaa Siksi on hyödyllistä hahmottaa, että on olemassa erilaisia logistiikkakeskuksia ja tarvittaessa luokitella niitä ominaisuuksiensa mukaan Pääsääntöisesti se voidaan määritellä alueeksi, johon on sijoittunut logistiikkaintensiivisiä toimintoja harjoittavia yrityksiä Logistiikkakeskusten lähi- ja alakäsitteitä ovat mm. logistiikkapuisto, takamaan satama, jakelukeskus, keskusvarasto ja terminaali. Sen yksiselitteinen määritteleminen on osoittautunut vaikeaksi, ja siksi esittelemmekin seuraavassa alaluvussa luokittelumallin, jonka avulla voimme käsitellä ja ymmärtää erilaisia logistiikkakeskuksia, ja siten logistiikkakeskus jää enemmän yleistermiksi 3. Puhumme tässä yhteydessä logistiikkakeskuksista sekä yleisenä käsitteenä että tarkempana terminä, ja siksi se tuleekin määritellä myös yksityiskohtaisemmin, vaikka määritelmä ei olisikaan logistiikkakeskuksia täydellisesti yksilöivä tai rajaava. Varsinaisessa merkityksessään logistiikkakeskus on alue, joka sisältää tuotteiden kuljetusta, varastointia ja jakelua koskevia toimintoja. Pääsääntöisesti kyse on siis alueesta, johon tällaisia toimintoja ylläpitävät ja harjoittavat yritykset sijoittuvat, ja silloin kun kyse on länsieurooppalaisesta logistiikka-alueesta, niin kutsutusta rahtiliikennekylästä, Freight Villagesta, saksalaisen logistiikkakeskusten liiton määritelmän mukaiset piirteet tarkentavat vielä tätä ajatusta. Nämä keskeiset tunnusmerkit ovat: 1) Kuljetusyritysten, logistiikka-palveluntarjoajien ja logistiikkaintensiivisten kaupallisten ja tuotannollisten yritysten muodostama alue, 2) liityntä vähintään kahteen eri kuljetusmuotoon intermodaalisuus erityisesti rautatie- ja maantiekuljetusten välillä, ja 3) paikallisen logistiikkakeskusalueen kehittäjän hallinnoima toiminto, joka ylläpitää yritysten välistä yhteistoimintaa synergiaetujen saavuttamiseksi. 4 Logistiikkakeskuksessa voidaan käyttää useampia kuljetusmuotoja (rautatie-, tie-, meri- ja ilmakuljetukset) ja ne voivat toimia linkkeinä pitkänmatkan runkokuljetusten ja paikallisten keruu- ja jakelukuljetusten välillä. Logistiikkakeskus tarjoaa usein myös lisäarvopalveluja kuljetus- ja varastointitoimintojen lisäksi, kuten esimerkiksi tavaroiden uudelleen pakkausta, hinnoittelua, merkkausta ja myyntikuntoon laittoa. Logistiikkakeskus voi muodostaa yhteistyöverkoston, jolla on suuri alueellinen merkitys. Sen taustalla voivat olla esimerkiksi elinkeinoelämä ja oppilaitokset. Tarkoituksena on vahvistaa koko alueen eri toimijoiden yhteistoimintaa ja markkinointia. Sen avulla voidaan lisätä ja saada uusia investointeja. 5 Logistiikkakeskuksiin liittyy ammatti- ja puhekielessä sekä tutkimuskirjallisuudessa useita ala- ja lähikäsitteitä kuten muun muassa jakelukeskus (distribution center), keskusvarasto (central warehouse), rahtiliikennekeskus freight village, logistiikkakylä tai logistiikkapuisto (logistics park), takamaan satama (hinterland port) ja terminaali. Sopivan tarkkuuden saamiseksi suositamme näiden tarkempien termien käyttämistä silloin, kun se on tarkoituksenmukaista. Jakelukeskus on ehkä tunnetumpi ja helpommin määriteltävissä oleva kuin logistiikkakeskus, vaikka sillekään ei ole olemassa yleisesti hyväksyttyä määritelmää 6. Solmukohdat, joissa varastoinnilla (siis inventory, ei pelkästään warehouse) on suuri merkitys, kutsutaan usein keskusvarastoiksi. Jos tarkoituksena ei ole varsinaisesti varastoida tavaraa, vaan yhdistellä kuormia, kyseessä voi puolestaan olla läpivirtausterminaali (cross-docking). Logistiikkapuistoon puolestaan sijoittuu yleensä useampia jakelukeskuksia. Takamaan satamista on lukuisia mainintoja 7 & 8 ja niiden todetaan mahdollistavan usein paremmin integroitumisen toimitusketjuihin ja lisäarvopalveluiden tuottamisen. Tällaisia 17

20 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.2 LogistiikkakeskuSTEN LUOKITTELU keskittyminä meillä Suomessa voitaisiin hyvinkin nähdä esimerkiksi Keravan Kerca ja Lahden alue ikään kuin Vuosaaren sataman jatkona. Terminaalilla tarkoitetaan sellaista pistettä, jossa kaksi liikennemuotoa yhdistyy 9. Se ei tarkoita pelkästään erilaisten kuljetusmuotojen yhdistämistä, kuten intermodaalisuutta, vaan se voi olla myös kuorma-autoterminaali (ks. myös kauttakulkuterminaali 10 ), jossa jakelukuljetukset yhdistyvät runkokuljetuksiin tai toisin päin. Olennaista kuitenkin on, että terminaaliin saapuvalla tavaralla on jatko-osoite selvillä. Edellä olevissa määritelmissä näkyy selvästi alueellisuus, ja myös tämän teoksemme yhteenvedossa palaamme siihen näkökulmaan, että fyysisen logistiikkakeskuksen kehittäminen on keskeisiltä osin logistiikka-alueen kehittämistä (luku 6.1). Tutkimuskirjallisuudessa olevissa määritelmissä voidaan tunnistaa selvästi julkisen sektorin rooli esimerkiksi rahtiliikennekeskusten (GVZ, freight traffic centers tai freight villages) syntymiselle Saksaan 11, vaikka samalla tietysti on muistettava myös yritysten näkökulma tähän kehitystyöhön. Logistiikkakeskuksia voidaan määritellä siksi kahden eri lähestymistavan perusteella: osaksi kuljetusinfrastruktuuria ja liiketoiminnan mahdollistajiksi 12. Tältäkin pohjalta on ymmärrettävää, että logistiikkakeskuksia tarkastellaan sekä julkisen vallan että yritystoiminnan näkökulmista. 2.2 Logistiikkakeskusten luokittelu alkuperäinen teos: Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten luokittelu -tietokortti, ESLogChanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Etelä-Suomessa on yli 200 logistiikkakeskusta tai -aluetta Keskukset suurten asutuskeskusten yhteydessä Uusia logistiikka-alueita maakuntakaavassa 17 kpl pääpaino idässä. Keskukset luokiteltiin: selventämään minkä tyyppisiä keskuksia on olemassa Keskuksille saatiin 6 eri luokkaa (L0-L5) L0 = logistiikkavyöhyke L5 = yksittäinen terminaali, skaala laaja Eniten löytyy luokkia L5, L4 ja L3. Etelä-Suomen alueella suurin piirtein Imatra-Uusikaupunki-linjan eteläpuolella sijaitsee noin 200 erityyppistä logistiikan keskittymää, joista käsitellään usean eri toimialan yksiköitävissä olevia kuljetuksia. Tämän lisäksi Etelä-Suomessa sijaitsee myös useita suurteollisuuden sekä satamien rahdinkäsittelykeskuksia, joiden kautta kuljetetaan suora- ja bulkkitavaratoimituksia. Näitä ei ole kuitenkaan huomioitu mukaan raporttiimme. Tässä on keskitytty käsittelemään nimenomaan niitä keskuksia, joissa yksiköitävissä olevaa tavaraa käsitellään siirtämällä sitä kuljetusyksiköstä toiseen, välivarastoimalla tai muuten merkittävästi vaikuttamalla sen kulkuun tai arvoon. Toiminnassa, rakenteilla tai suunnittelussa olevista logistiikkakeskuksista ja -keskittymistä tehtiin rekisteri sisältäen tiedot keskusten koosta, sijainnista ja yhteysorganisaatioista. Kartoitetut noin 200 logistiikkakeskusta on sijoitettu karttapohjalle, johon on yhdistetty maakuntakaavatason tiedot logistiikkarakentamiselle osoitetuista alueista, logistiikka-alueista, teollisuuden ja kaupan logistiikkakiinteistöistä sekä logistiikan palveluntarjoajien keskuksista (Kuva 2.1). Rekisteritietojen pohjalta laaditusta kartasta voidaan havaita, että Etelä-Suomen alueella merkittävimmät logistiikka-alueiden keskittymät sijoittuvat pääkaupunkiseudulle, valtateiden 3 ja 4 varsille, Turun seudulle, Lahden seudulle sekä Kymenlaaksoon ja Etelä-Karjalaan. Keskusten sijoittumista käsitellään laajemmin luvussa

21 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.2 LogistiikkakeskuSTEN LUOKITTELU KUVA 2.1. ETELÄ-SUOMEN LOGISTIIKKAKESKUKSIA JA -ALUEITA SEKÄ MAAKUNTAKAAVAAN MER- KITYT ALUEET LOGISTIIKKAKESKUKSILLE. Logistiikkakeskukset luokiteltiin niiden eri roolien ja toimintojen selventämiseksi kuuteen eri luokkaan. Luokittelu tehtiin erilaisten logistiikka-alueiden perusominaisuuksien, toiminnan ja elinkaaren vaiheen perusteella sekä maankäytöllisistä ja kaavoituksellisista näkökulmista. Logistiikkakeskusten luokittelu on esitetty taulukossa 2.1. TAULUKKO 2.1. LOGISTIIKKAKESKUSTEN LUOKITTELU. Luokka Nimi Määrittely L0 Logistiikkavyöhyke Logistiikkakeskittymien, -alueiden ja -keskusten muodostama, usein pääväylien suuntainen vyöhyke. L1 Logistiikkakeskittymä Itsestään muodostunut logistiikkakeskusten ja -alueiden tiivis ryhmä, usean hallinnoima, useita toimijoita. L2 Logistiikka-alue Järjestäytyneesti muodostunut, logistiikkatoiminnoille tarkoitettu alue, freight village, jossa useita logistiikkakeskuksia, varastoja yms. logistiikkatoimintoja lisäpalveluineen. Useita toimijoita. L3 Logistiikkapalvelukeskus Kaikille asiakkaille avoin logistiikkakeskus. Tietyn tahon hallinnoima, mahdollisesti useita toimijoita. L4 Logistiikkakeskus Suljetun piirin eli tietyn kauppaketjun tai teollisuusyrityksen oma logistiikkakeskus tai keskusvarasto, josta tavaraa toimitetaan vain ko. yrityksen omiin tarpeisiin. L5 Varasto, Terminaali Yksityisten omistamia varastoja yms., pinta-ala alle m 2. Varsinaisten logistiikkakeskusten ja -keskittymien lisäksi työssä määriteltiin logistiikkavyöhykkeen käsite kuvaamaan useiden logistiikkakeskittymien muodostamaa kokonaisuutta, joka muodostaa selkeästi logistisen vyöhykkeen. Pääkaupunkiseudulla tällaista vyöhykkeen muodostumista on selkeimmin havaittavissa Kehä III:n alueella. Vastaavia vyöhykkeitä näyttää olevan kehittymässä valtateiden 3 ja 4 -alueille. Kuvassa 2.2 on esitetty pääkaupunkiseudun alueella olevia logistiikkakiinteistöjä sekä -alueita tekemämme luokittelun mukaan. 19

22 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.2 LogistiikkakeskuSTEN LUOKITTELU Pääkaupunkiseudun logistiikkakeskukset Luokka L4 L3 L2 L1 L0 Logistiikkakeskus maakuntakaavassa Lentokenttä Satama KUVA 2.2. PÄÄKAUPUNKISEUDUN LOGISTIIKKAKESKUKSET. Kuten edellä olevasta kuvasta voidaan havaita, pienemmän luokan eli L3 kaikille asiakkaille avoimia logistiikkakeskuksia ja L4 tietyn kauppaketjun tai teollisuusyrityksen omia logistiikkakeskuksia tai keskusvarastoja olevia logistiikkakeskuksia löytyy lukumäärällisesti eniten pääkaupunkiseudulta (punaiset ja siniset pallot). Pääkaupunkiseudulta saadut havainnot vastaava hyvin Etelä-Suomen ja myös koko Suomen tilannetta, eniten logistiikkakeskuksia löytyy maastamme luokista 3, 4 ja 5. Logistiikkakeskittymiä ja -alueita on niiden luonteesta johtuen lukumäärällisesti vähiten. Keskittymät ja alueet ovat ryppäitä, jotka muodostuvat pääasiallisesti logistiikkakeskuksista ja -palvelukeskuksista. Näin ollen logistiikkakeskusten koko ja lukumäärä voidaan yleistää kuvan 2.3 mukaisesti. Selvityksessämme rajattiin alle m 2 varastot ja terminaalit tarkemman tarkastelun ulkopuolelle (luokka 5). KOKO lukumäärä Palvelut, esim. kuljetusmuodot, varastot, tukitoiminnot, toimijoiden lukumäärä, alueen koko... KUVA 2.3. LOGISTIIKKAKESKUSTEN KOKO JA LUKUMÄÄRÄ. 20

23 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.3 LOGISTIIKKAKESKUKSEN LIIKEIDEA JA PALVELUT 2.3 Logistiikkakeskuksen liikeidea ja palvelut alkuperäiset teokset: Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten palvelut ja kehittämisen ideaaliprosessi -tietokortit, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Perustaminen pitäisi lähteä liikkeelle vain ja ainoastaan liiketaloudellisista näkökulmista Kenelle ja miksi keskus tai alue on tarkoitettu sekä mihin tarkoitukseen Sijainti, infrastruktuuri ja palvelut keskeisessä asemassa keskusta perustettaessa Esimerkit L4, L3 ja L2 -luokkien keskusten muodostamisesta. Logistiikkakeskuksen perustamista suunniteltaessa tulisi määrittää liikeidea, miksi se halutaan tai on tarpeellista perustaa. Toisaalta tähän liittyy myös differointinäkökulma eli miten suunniteltava logistiikkakeskus eroaa muista vastaavista konsepteista, mikä siinä on ainutlaatuista, miten se asemoidaan markkinoille tai miten se täydentää logistista verkostoa. Liikeidean jälkeen voidaan suunnitella toiminnallista konseptia eli mitä tarjotaan, kenelle, miksi ja millä tavalla. Tämä on oleellinen vaihe hankkeen toteutettavuuden kannalta, koska siinä luodaan perusta toiminnalle, jolle on olemassa todellista kysyntää. Yhteiskunnalliset ohjausmekanismit voivat myös vaikuttaa merkittävästi logistiikkakeskusten perustamiseen. Kuntien välinen kilpailu, erilaisten vetovoimatekijöiden esille tuominen ja kaavoitusoikeus ovat usein ohjaavana tekijänä, kun logistiikkakeskusta sijoitetaan tietylle maantieteelliselle alueelle. Infrastruktuurikysymykset ovat osa tämän vaiheen päätöksentekoa. Kiinteistökehittäjän rooli hankkeessa on usein myös erittäin suuri riippuen hankkeen laajuudesta, aloitteentekijästä ja loppukäyttäjästä. Kiinteistökehittäjä saattaa olla aloitteellinen käynnistämisessä ja samoin on useimmiten myös kuntien aloittamissa logistiikkakeskus tai -aluehankkeissa, joissa hankkeen markkinoimiseen ja toteuttamiseen valitaan jokin kiinteistökehittäjä kuntaorganisaatioiden jäädessä lähinnä kunnallistekniikan ja tieyhteyksien tarjoajan rooliin. Tähän näkökulmaan liittyy monesti myös rahoitus. Kiinteistökehittäjällä saattaa olla hankkeeseen valmisrahoituskonsepti erityisesti, mikäli se toimii samalla kiinteistösijoittajan roolissa, jolloin rakentamista ohjaavat myös kiinteistön tuotto-odotukset. Julkiset investointituet saattavat myös ohjata logistiikkakeskuksen perustamista ja sijoittamista. Erilaisten haastattelujen näkemysten perusteella tällaiset tukimuodot vaikuttavat hyvinkin paljon logistiikkakeskus ja -aluetyyppisiin hankkeisiin. Toisaalta investointituilta edellytetään, että ne ovat samat kaikille yrityksille, jotka ovat kiinnostuneita sijoittumaan kyseiselle alueelle. Siten tämä ei ole kilpailua vääristävä tekijä, vaikka saattaakin johtaa siihen, että logistiikkakeskuksia ei välttämättä sijoiteta toiminnan kannalta aivan optimaalisella tavalla. Kunta- ja organisaatiorajat ylittävä yhteistyö on tästä näkökulmasta oleellinen tekijä. Sijainti. Sijoittumiseen vaikuttavat edellä mainitun toiminnallisen tarkastelun perusteella asemointi suhteessa merkittäviin markkina- ja hankinta-alueisiin tai suhteessa logistisiin solmupisteisiin. Jälkimmäinen näkökulma on keskeisessä roolissa, mikäli suunnitellaan uusia rakenteita laajempaan mahdollisesti globaalisti toimivaan logistiseen verkostoon. Ympäristönäkökulmat ovat myös kasvavassa roolissa ja tällöin erilaisilla logistisilla ratkaisuilla haetaan tehokkuutta. Energiatehokkaat ratkaisut ovat pääsääntöisesti myös kustannus- 21

24 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.3 LOGISTIIKKAKESKUKSEN LIIKEIDEA JA PALVELUT tehokkaita, ja päinvastoin, ja siksi voimmekin tässä keskittyä yleisellä tasolla tehokkaiden materiaalinkäsittely- ja logististen ratkaisujen kehittämiseen. Mikäli logistiikkakeskuskonseptin suunnittelussa painotetaan kuljetusjärjestelmänäkökulmaa ja siihen liittyvää tehokkuuden kehittämistä, eri kuljetusmuotojen käytettävyys ja multimodaalisuus muodostuu keskeiseksi tekijäksi. Keskeisten markkina-alueiden tai muiden logististen solmupisteiden saavutettavuus muodostuu tällöin oleelliseksi päätöksentekokriteeriksi. Logistiikkakeskus voi olla myös satamaan liittyvä konsepti, kuten sisämaasatama (dry port). Kuljetuskäytävien kehittäminen on yksi näkökulma, joissa logistiikkakeskuksilla on keskeinen rooli, ja siksi solmukohtien kehittäminen tulee nähdä myös niiden kautta kulkevien kuljetuskäytävien kehittämiseksi. Kuljetuskäytävien kehittämisellä tavoitellaan uusia tavaravirtoja ja siten uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Silloin logistiikkakeskukset toimivat lisäarvon tuottajana ja kuljetuskäytävän yhtenä asiakasarvon tuottajana ja lisääjänä. Paikallinen kauppa ja teollisuus voi olla myös logistiikkakeskuksen sijoittamiseen liittyvä tekijä. Asemointi asiakkaan toimitusketjuihin on tässä tapauksessa keskeinen näkökulma kehitettäessä logistiikkakeskuksen palvelumalleja ja mitoitettaessa fyysisiä fasiliteetteja. Toimiminen osana logistisia järjestelmiä vaikuttaa sijaintipäätöksiin yhdessä kysyntätekijöiden kanssa. Mikäli globaalisti toimiva logistiikkapalveluyritys sijoittaa toimintojaan logistiikkakeskukseen tai -alueeseen korostuvat alueen elinkeinorakenteen erityispiirteiden lisäksi logistisen palvelurakenteen ja sen kattavuuden palveleminen. Alueen infrastruktuuri. Kunnallistekniset näkökulmat ovat tärkeitä seikkoja logistiikkakeskuksen rakentamiseen liittyvässä päätöksenteossa. Tonttien kokojen ja muotojen pitää olla logistiikkatoimintoja tukevaa, tieyhteyksien toimivia sekä lisäksi kunnallisteknisten ratkaisujen ja energiaratkaisujen kustannustehokkaita ja korkealaatuisia. Ekologisuus on kasvavassa roolissa yritysten päätöksenteossa. Tähän liittyvät mm. rakennusten energiatehokkuus, valaistus, jätteiden käsittely ja kierrätysmahdollisuudet. Tulevaisuudessa erilaiset bioenergiaratkaisut sekä jätteiden hyötykäyttömahdollisuudet lisäävät merkitystä enenevissä määrin. Turvallisuus ja siihen sisältyvät ratkaisut ovat keskeisessä asemassa logistiikkakeskuksen rakenteita ja toiminnallisuutta suunniteltaessa. Turvallisuusvaatimukset ovat kasvavassa roolissa yleisesti toimitusketjun hallinnassa ja myös logistiikkakeskusten tulee logistisen verkoston osana vastata omalta osaltaan tähän kasvavaan vaatimukseen. Myös viranomaismääräykset tulevat tältä osin kiristymään ja tämä onkin jo havaittavissa satamissa ja lentoasemilla. Muu infrastruktuuri ja teknologiat ovat oma ryhmänsä. Logistiikka-alueelle voidaan rakentaa alueellisia teknologisia ratkaisuja, kuten etätunnistukseen ja valvontaan liittyviä palveluja. Palvelut. Palvelutarjonnan laajuus on logistiikkakeskuksen toiminnan perusta. Tämä näkökulma liittyy suurelta osin logistiikkakeskuksen perusominaisuuksiin ja asemointiin suhteessa potentiaalisiin markkina- ja hankinta-alueisiin tai logistisiin järjestelmiin ja verkostoihin. Palvelutarjonnan laajuus vaikuttaa suurelta osin logistiikkakeskuksen mahdollisuuksiin luoda lisäarvoa asiakkaiden arvoketjuihin ja siten asemoitua tiiviimmin asiakkaiden toimitusketjujen osaksi. Palvelutarjonta on selkeä kilpailutekijä ja houkuttelee toimijoita alueelle. Toisiaan tukevien toimintojen sijoittuminen lähekkäin mahdollistaa alueella toimiville yrityksille hyvät edellytykset tarjota monipuolisia palvelukokonaisuuksia. Asiakkaat haluavat enenevissä määrin ostaa laajoja kokonaisuuksia logistiikkaoperaattorilta/- palveluntarjoajalta riippumatta siitä tuottaako yritys palvelut itse vai ostaako se palvelut alihankintana. 22

25 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.3 LOGISTIIKKAKESKUKSEN LIIKEIDEA JA PALVELUT Logistiikkakeskus (L4) Yksittäisen logistiikkakeskuksen toimijan palvelut. Kaupan tai teollisuuden yrityskohtaisen suljetun logistiikkajärjestelmän ollessa kyseessä toiminnallinen konsepti liittyy useimmiten varastointiin ja yleensäkin tehokkaaseen materiaalinkäsittelyyn. Silloin sisälogistiikan ratkaisut ICT-palveluineen korostuvat palvelutarjonnassa samoin kuin saapuvan ja lähtevän tavaran käsittelyyn liittyvät toiminnot ja palvelutasotekijät. Logistiikkakeskuksen palvelurakenne ja sijoittuminen riippuu suurelta osin yrityksen jakelurakenteesta sekä tarkasteltavan logistiikkakeskuksen roolista ja asemoinnista. Toisaalta siihen liittyy myös yrityksen koko toiminnallinen rakenne eli se, millaista toiminnanohjausmallia tai sisälogistiikan toimintaperiaatetta yrityksessä ja siten logistiikkakeskuksessa sovelletaan. Logistiikkapalvelukeskus (L3) Logistiikka-palvelun tarjoajan tuottamat palvelut. Kuljetus-, varastointi-, huolinta- ja ahtauspalvelut sekä niihin liittyvät ICT-palvelut muodostavat suurimman osan logistiikkapalveluntarjoajien toiminnasta. Lisäpalveluiden tarjonta ja kysyntä kasvavat kuitenkin jatkuvasti. Lisäpalveluita voivat olla esimerkiksi pikakuljetukset, etätunnistaminen ja laputus, pakkaaminen, hinnoittelu, tuotteiden viimeistely (postponement) sekä tilausten ja informaation käsittely. Myös cross-docking (kuormien yhdistely) -tapaiset toimintamallit eri variaatioineen, puhelinpalvelut sekä sähköisen kaupan sovellukset voivat kuulua palvelutarjontaan. Logistiikka-alueelle sijoittuvat logistiikkakeskukset ja logistiikkapalvelukeskukset voivat tarjota palveluita samalla tavalla kuin itsenäisesti sijoittuneena tai ne voivat tarjota osan palveluistaan aluetasolla yhteisesti tuotettujen palveluiden tai palvelukokonaisuuksien kautta. Logistiikka-alue (L2) Alueellisesti tuotetut palvelukokonaisuudet. Logistiikka-alueella liiketoimintaa tukevia palveluita ja palvelukokonaisuuksia voidaan toteuttaa yhteisesti esimerkiksi palveluyhtiön toimesta. Palvelutuotannon keskittäminen tuo volyymietuja ja tehostaa toimintaa. Logistiikka-alueen rakenteesta, toimijoista ja profiloinnista riippuen tarpeet eri palveluille ja niiden toteutukselle voivat vaihdella. Logistiikka-alueella toimivien yritysten keskuudessa voi syntyä kysyntää esimerkiksi seuraavista palveluista: Työvoimapalvelut, jolloin voidaan tasata logistiikalle tyypillistä epätasaista työkuormaa. Myös rekrytointeja voidaan hoitaa keskitetysti. Toimistotyön IT-palvelut, esimerkiksi taloushallinto. Etätunnistamisen palvelut voidaan jaotella alueellisiin ja yrityskohtaisiin palveluihin. Aluekohtaiset palvelut liittyvät esimerkiksi ajoneuvojen ja ihmisten tunnistamiseen ja ohjaamiseen. Yrityskohtaisia palveluita tarjotaan keskitetysti, mutta ne räätälöidään asiakkaan ja heidän toimitusketjujensa tarpeisiin ja palvelu voi pitää sisällään esimerkiksi tuotteiden RFIDtunnistuksen tiedonsiirron ja laputuspalvelun. Tullauspalvelut Asiantuntijapalvelut. Alueella voi toimia esimerkiksi liikenteen ja logistiikan sekä teollisuuden asiantuntijapalveluita tuottavia toimijoita. Kiinteistöpalvelut: esimerkiksi kunnossapitokorjauspalvelut, LVISA-huoltoa ja päivystyspalvelu. Tekniset palvelut: esimerkiksi työkone- ja korjaamopalvelut. 23

26 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI EHSQ (Environment, Health, Safety, Quality) -toimintojen palvelut: esimerkiksi alueturvallisuus, työsuojelu, työterveys, ympäristöasiat ja palosuojelu. 2.4 Vyöhykkeet ja profilointi Luvussa käsitellään logistiikkavyöhykkeen (L0) muodostamista yhdessä yritysten sekä vyöhykkeellä toimivien kuntien kanssa. Tarkasteltavana vyöhykkeenä on noin 200 km pitkä Keski-Uudellamaalla sijaitseva käynnistysvaiheessa oleva Kehä V -alue. Tarkastelun lähtökohtana on ollut pääkaupunkiseudulla tapahtunut laajentunut maankäyttö ja siitä johtuva teollisuus- ja logistiikka-alueiden siirtyminen yhä kauemmaksi Helsingin kantakaupunginalueelta sekä viimeisimmin myös Kehä III -alueelta erityisesti valtateiden 3 ja 4 suuntaan. Selvyyden saamiseksi Kehä V -alueen soveltuvuudesta logistiikkavyöhykkeeksi, tutkittiin alueen profiilia ja saavutettavuutta markkina-alueisiin nähden, kuntien valmiutta ja tarjontaa yrityksille sekä yritysten näkökulmia sijoittumisesta ja vyöhykkeen kehittämisestä. Tästä kaikesta muodostettiin koko vyöhykettä koskeva kehityssuunnitelma, joka esitellään alaluvussa Kehä V kannattaa nähdä tässä esimerkkitapauksena vyöhykkeen kehittämismahdollisuutena, ja tätä vastaava kehityspolkua voi soveltaa myös muihin kohteisiin. Luvussa käydään esimerkkien kautta lävitse myös muiden logistiikkavyöhykkeiden ja -alueiden profiileja. Kohteina ovat Lappeenranta Viipuri-vyöhyke, Turun lentokentän ympäristöön kaavailtu LogiCityn L2-tasoinen logistiikka-alue. Esittelemme myös Saksan logistiikkakeskusten verkostoon kuuluvaa Großbeereniä (L1 & L2 -tasoinen keskittymä), ja sen roolia sekä suhdetta muihin logistiikkakeskuksiin Berliinin ja Brandenburgin alueella Kehä V -logistiikkavyöhyke Logistiikkavyöhykkeen perustaminen lähtee yritystarpeista ja kuntien valmiudesta, erityistarkastelussamme Kehä V -alue Kuntayhteistyö avainasemassa kehityksessä Kehä V:llä Vyöhykkeen eri alueille tarvitaan yksilölliset profiilit kiinnostavuus ja kannattavuus säilyy. Päällekkäisiä toimintoja ei kannata tehdä! Esimerkkeinä uudet logistiikkaalueet profiileineen: Logistiikkakatu ja Ketunleipä Esimerkkejä myös muiden logistiikkavyöhykkeiden profiileista Suomesta ja Saksasta. LogiCity, Imatra Lappeenranta sekä GVZ Berlin alkuperäiset teokset: Airix Ympäristö & Ramboll Finland Oy (2011). Kehä V -kehittämissuunnitelma -tietokortit, ESLogC-hankkeen Kehä V -selvitystyö. Saatavissa: Kehä V -vyöhykkeen ytimenä ovat vt 25 ja kt 55 muodostama tieyhteys ja Hanko Hyvinkää -välinen ratayhteys. Kehä V:n kautta kulkevat kaikki pääkaupunkiseudun säteittäiset yhteydet valtakunnalliset pääväylät ja pääradat (kuva 2.4). Sen lähivaikutusalueella on noin asukasta ja se sijaitsee parhaimmillaan hieman yli puolen tunnin etäisyydellä Helsingin keskustasta valtateiden 1 ja 2 sekä Kehä V:n risteyskohdissa. Valtateiden 3, 4 ja 7 suunnissa Kehä V -vyöhyke sijaitsee noin 45 minuutin päässä Helsingin keskustasta ja vain Hangon suunnassa Kehä V on yli tunnin ajomatkan päässä Helsingin keskustasta. Tämä mahdollistaa nopeat jakelutoiminnot pääkaupunkiseudulle sekä muualle Suomeen Kehä V -vyöhykkeeltä. Kehä V on käynnistymisvaiheessa oleva logistiikkavyöhyke. 24

27 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI VT 25 RAASEPORIN KARJAA SEUTU TAMMISAARI VT 3 VT 4 KUUMAKUNNAT HYVINKÄÄN RIIHIMÄEN SEUTU VT 6 VT 2 KT 55 LOHJAN SEUTU VT 7 VIHTI VT 1 NURMIJÄRVI PORVOO LOHJA HELSINKI PORVOON SEUTU HANKO KUVA 2.4. KEHÄ V -VYÖHYKKEEN KUNTIA SEKÄ PÄÄTIE- JA RAUTATIEYHTEYDET 1. Vertailtaessa Kehä V -vyöhykkeen ja Kehä III -vyöhykkeen logistiikka-alueiden saavutettavuutta voidaan huomata, että Kehä V:n tunnin matka-aikavyöhyke ulottuu selvästi kauemmas sisämaahan ja sisältää Salon kaupunkiseudun lännessä, Hämeenlinnan ja Lahden kaupunkiseudut pohjoisessa sekä ulottuu lähelle Kotkan kaupunkiseutua idässä (kuva 2.5). Vastaavasti tunnin matka-aikavyöhyke Kehä III:lta ulottuu Raaseporin kaupunkiseudulle lännessä, Riihimäen ja Orimattilan seuduille pohjoisessa sekä Loviisan seudulle idässä. Muiden kaupunkiseutujen osalta Turun ja Tampereen kaupunkiseudut sijaitsevat alle kahden tunnin ajomatkan päässä Kehä V -vyöhykkeestä, kun taas ajomatka Kehä III -vyöhykkeeltä näille kaupunkiseuduille on noin 30 minuuttia pitempi. Tässä saavutettavuustarkastelussa ei ole huomioitu lisääntyvää Kehä III:n ruuhkautumista, mikä tilanteen huonontuessa muuttaa Kehä V -vyöhykkeen suhteellista sijaintia yhä edullisemmaksi verrattuna Kehä III -vyöhykkeeseen. KUVA 2.5. KEHÄ III JA KEHÄ V -VYÖHYKKEIDEN SAAVUTETTAVUUSTARKASTELU. 25

28 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Kehä V -vyöhykkeen sijainti myös Etelä-Suomen satamiin nähden on edullinen. Hangon satama on osa Kehä V -vyöhykettä ja matka-aika Vuosaaren satamaan Kehä V:ltä on alimmillaan minuuttia. Turun satama sijaitsee reilun tunnin ajomatkan päässä Kehä V -vyöhykkeen länsiosista ja HaminaKotkan satama sijaitsee vajaan tunnin ajomatkan päässä vyöhykkeen itäosista. Näin ollen Etelä-Suomen satamat ovat yleisesti ottaen paremmin saavutettavissa Kehä V -vyöhykkeeltä kuin Kehä III -vyöhykkeeltä. Kehä V yritysten näkökulmasta ja kuntien tarjonta vyöhykkeellä. Kehä V:n soveltuvuutta logistiikkavyöhykkeeksi selvitettiin yrityksille suunnatulla kyselytutkimuksella. Kysely toteutettiin sekä Kehä V -vyöhykkeellä että metropolialueella toimiville logistiikan palveluyrityksille ja palvelujen käyttäjille (teollisuus & tuotanto) sähköisellä ZEF -arviointikoneella. Vastauksia kyselyyn saatiin yli 160 yrityksestä. Vajaa viidennes Uudenmaan ja noin 10 prosenttia lähimaakuntien yrityksistä piti Kehä V:tä tärkeänä liikenneväylänä logistiikan toimivuuden kannalta. Erityisesti teollisuusyritykset ja logistiikkapalveluja tarjoavat yritykset olivat tätä mieltä. Reilu 40 prosenttia yrityksistä oli sitä mieltä, että Kehä V -vyöhyke on potentiaalinen tulevaisuuden logistiikkavyöhyke ja noin puolet yrityksistä piti Kehä V -vyöhykettä mahdollisena tulevaisuuden logistiikkavyöhykkeenä. Noin kolmasosa yrityksistä oli kiinnostunut Kehä V -vyöhykkeestä sijoittumisalueena lyhyellä aikavälillä ja noin neljäsosa pitkällä aikavälillä. Teollisuusyritykset olivat selvästi keskimääräistä kiinnostuneempia Kehä V -vyöhykkeestä lyhyen tai pitkän aikavälin sijoittumisalueena. Kiinnostavimpina sijoittumisalueina Kehä V -vyöhykkeellä erottuivat valtatien 3 risteysalue Hyvinkäällä, valtatien 4 risteysalue Mäntsälässä ja valtatien 7 risteysalue Porvoossa. Selvästi tärkeimpinä kehittämistarpeina Kehä V -vyöhykkeen houkuttelevuuden parantamiseksi erottuivat Kehä V -tieyhteyksien kehittäminen sekä kaikille toimijoille avointen logistiikkakeskusten kehittäminen alueella. Myös alueen imagon nostoa, maan ja kiinteistöjen saatavuuden parantamista, työvoiman saatavuuden parantamista, kunnan ja yrittäjien välisen yhteistyön parantamista sekä yritysten tukipalveluiden kehittämistä pidettiin kohtalaisen tärkeinä tekijöinä Kehä V -vyöhykkeen kiinnostavuuden parantamiseksi. Kuvassa 2.6 on esitetty Kehä V -alueen tärkeimmät kehitystarpeet yritysten näkökulmasta. Yrityksiltä selvitettiin myös sijoittumispäätöksiin vaikuttavia asioita sekä verrattiin niitä toteutumista Kehä V -alueella tällä hetkellä (Kuva 2.7). Kehä V:n vahvuuksina ovat kohdemarkkinoiden ja yhteistyökumppaneiden/alihankkijoiden läheisyys, tieyhteyksien kunto ja välityskyky sekä toimitusten/jakelun kuljetuskustannukset. Eniten kehitettävää yritysten näkökulmasta vyöhykkeellä on yhteyksissä rautatieterminaaleihin, yhteisten tukipalveluiden tarjonnassa, kuntien tukitoimissa ja yrityspalveluissa, kaavoituksellisissa ja teknisissä valmiuksissa sekä alueen/kunnan imagossa ja yleisessä houkuttelevuudessa. Kuntatarjonta. Kuntahaastattelujen ja kesällä 2011 järjestetyn kuntafoorumin kautta pyrittiin selvittämään Kehä V:n varrelle sijoittuvien kuntien logistiikkatoimintojen vastaanottokyky, johon kuuluvat mm. kuntien elinkeinoilmasto, maankäyttö ja tonttitarjonta, sijaintiin ja logistisiin yhteyksiin liittyvät tekijät sekä kuntien imago, toimintakulttuuri ja päätöksenteko. Erot kuntien välillä olivat tutkimuksemme perusteella merkittäviä. Logistiikkatoimintoihin panostavat erityisesti kunnat, joissa luontaiset edellytykset (mm. si- 26

29 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Kehä V -tieyhteyksien (vt 25 ja kt 55) kehittäminen Hanko Karjaa Hyvinkää-radan tason nosto Intermodaali/yhdistettyjen kuljetusten terminaalin rakentaminen Kaikille toimijoille avointen logistiikkakeskusten kehittäminen Erikoistuneiden logistiikkapalvelujen kehittäminen Maan ja kiinteistöjen saatavuuden parantaminen Kunnan ja yrittäjien välisen yhteistyön parantaminen Yritysten tukipalvelujen kehittäminen/lisääminen Työvoiman saatavuuden parantaminen Alueen imagon nosto Jotenkin muuten, miten? KUVA 2.6. KEHÄ V -VYÖHYKKEEN TÄRKEIMMÄT KEHITTÄMISTARPEET. Sijoittumispäätökseen vaikuttavat tekijät: 1. Kohdemarkkinoiden läheisyys 2. Yhteistyökumppaneiden/alihankkijoiden läheisyys 3. Yhteydet satamiin 4. Yhteydet rautatieterminaaleihin 5. Yhteydet lentoasemalle 6. Tieyhteyksien kunto ja välityskyky 7. Yhteisesti järjestetyt tukipalvelut alueen yrityksille 8. Toimitusten/jakelun kuljetuskustannukset 9. Toimitilakustannus (vuokra-/hintataso) 10. Työvoiman saatavuus ja työvoimakustannukset 11. Alueen/kunnan imago ja yleinen houkuttelevuus 12. Kuntien tukitoimet ja yrityspalvelut 13. Kaavoitukselliset ja tekniset valmiudet 14. Kunnan ja yrittäjien välinen yhteistyö KUVA 2.7. YRITYSTEN SIJOITTUMISPÄÄTÖSTEN MERKITYS JA TOTEUTUMISASTE KEHÄ V -ALUEELLA. 27

30 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI jainti) ovat hyvät. Logistiikkayrityksiä tavoittelevat kunnat kilpailevat erityisesti nopealla ja joustavalla päätöksenteolla sekä tehokkaalla maankäytöllä ja maapolitiikalla. Mikään kunta ei myönnä merkittävästi yritystukia tai muuta suoraa rahallista tukea. Vahvimmin logistiikkatoimintoja kykenevät vastaanottamaan Mäntsälä, Hanko, Hyvinkää ja Riihimäki, joissa on runsaasti olemassa olevaa ja kaavoitettavaa tilaa uusille logistiikkatoimijoille. Riihimäen, Nurmijärven ja Vihdin panostukset suuntautuvat kuitenkin selkeämmin pääkaupunkiseudulta ulos johtavien valtatieyhteyksien varrelle kuin Kehä V:n välittömään yhteyteen. Kuvassa 2.8 on havainnollistettu miten kuntien tarjonta ja yritysten kiinnostus kohtaavat Kehä V -alueella. KUVA 2.8. KUNTATARJONNAN JA YRITYSTEN KYSYNNÄN KOHTAAMINEN KEHÄ V -VYÖHYK- KEELLÄ. Selvityksen mukaan yritysten logistiikka-alueisiin ja palveluihin kohdistuva kysyntä ja toisaalta kuntien tarjonta kohtaavat parhaiten vt 3 ja vt 4 risteysalueilla. Avainasemassa ovat Hyvinkää ja Riihimäki, jossa vt 3 varren logistiikka-alueet ovat voimakkaasti kehittymässä. Myös Mäntsälässä on erittäin hyvät mahdollisuudet jatkaa logistiikkatoimintojen laajentamista. Muille alueille suuntautuva yritysten kysyntä on erityisesti pääkaupunkiseudulta vähäisempää ja kunnat joutuvat markkinoimaan tehokkaammin logistiikkatarjontaansa. Hangossa on jo tällä hetkellä hyvät mahdollisuudet vastaanottaa uusia logistiikkatoimintoja ja Lohjalla logistiikkakadun kehittämisen myötä mahdollisuudet paranevat. Kehä V:n läntisellä osalla ympäristötekijät (mm. Lohjanharjun pohjavesialue) asettavat rajoituksia kehittämiselle. Muissa Kehä V:n kunnissa logistiikkatoimintoja ei erityisesti tavoitella tai kehitettävät alueet ovat muualla kuin Kehä V:n varrella (mm. Porvoossa). 28

31 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Kuntien välisen yhteistyön edistäminen Kehä V -vyöhykkeellä. Kehä V:n toteuttamisesta todettiin, että kilpailukykyisen ja tehokkaan logistiikkavyöhykkeen suunnittelu vaatii kuntarajat ylittävää yhteistyötä, jonka kautta on mahdollisuus saada paremmat resurssit kehittämiseen sekä mahdollisuuksia yritysalueiden toiminnalliseen erikoistumiseen. Noin 60 prosenttia yrityskyselyyn vastanneista yrityksistä piti Kehä V -vyöhykkeen keskistä aluetta (vt 3 ja vt 4 risteysalueet) kiinnostavana sijoittumisalueena. Alueen kuntien (Hyvinkää, Mäntsälä, Nurmijärvi & Riihimäki) välinen yhteistyö on keskeisessä asemassa, kun suunnitellaan ja toteutetaan logistiikkatoimialan kehittämistä pitkällä aikavälillä. Tämän johdosta kuntien välisen yhteistyömallin kehittäminen valittiin jatkokehittelyyn Kehä V -kuntien muodostamassa yhteistyöryhmässä. Käytyjen keskustelujen pohjalta kuntarajat ylittävää yhteistyötä on mahdollista tehdä ylätasolla: kehittämällä yhteistä elinkeinopolitiikkaa, maankäyttöä, markkinointia ja koulutusta sekä luomalla yhteisiä pilotteja ja kuntarajat ylittäviä suunnittelukohteita. Yhteistyön eri osa-alueista korostuivat eniten alueen kansainvälinen markkinointi sekä yhteistyö yritysten sijoittumispalveluissa yhtenä kokonaisuutena, yhteisen ulkoisen imagon luominen sekä koulutusyhteistyön alueellinen keskittäminen. Sen sijaan erikoistumisen osalta kuntien välisen yhteistyön mahdollisuudet koettiin rajalliseksi. Kehä V -osahankkeessa tuotettiin myös kaksi erilaista suunnitelmaa mahdollisista kehittämistoimista näiden asioiden edistämiseksi. Ensimmäinen niistä, niin kutsuttu Ketunleipä on Kehä V:n keskisen alueen eli Nurmijärven, Hyvinkään, Riihimäen ja Mäntsälän yhteinen ponnistus. Toinen suunnitelma käsittelee Lohja Vihti-logistiikkakadun profilointia alueen erityispiirteet huomioiden. Molemmat ehdotukset esitellään tiiviisti seuraavissa kappaleissa. Ketunleipä. Logistiikkatoimintojen kehittämiselle Kehä V:n keskiselle alueelle muotoiltiin yhteinen visio: Kehä V -vyöhyke keskisellä Uudellamaalla on Suomen vetovoimaisin tukkukaupan ja tuotantoa palvelevan logistiikan sijoittumisalue vuonna Alueelle myös annettiin kehitys- ja markkinointinimeksi Ketunleivän alue. Ketunleivän strategiset kehittämistavoitteet priorisoitiin osa-alueittain seuraavaan järjestykseen: 1) tunnettuus, 2) palvelut yrityksille, 3) liikenneyhteydet, 4) toimintojen sijoittuminen. Yhteistyön syventämistä tulee edistää ja kehittämistoimenpiteiden osalta tulee ensin määritellä niiden tarkempi sisältö ja resurssit. Myös kehitystyön koordinointi ja vastuutahojen määrittäminen on tärkeää. Keskinen alue sijoittuu neljän eri kunnan alueelle. Päällekkäisyyksien välttämiseksi on ratkaisevaa, että kunnat kehittävät yhteistyössä ja yhteisten sovittujen päämäärien valossa aluetta kilpailukykyiseksi logistiikka-alueeksi. Hankkeessa muodostettiinkin ehdotus kuntayhteistyön koordinoinnista ja toteutuksesta Kehä V:n keskiselle alueelle. Yhteistyön ehdotetaan etenevän niin, että yhteistyön syventämistä edistetään määrätietoisesti ja kehittämistoimenpiteiden osalta määritetään yhteistyössä niiden tarkempi sisältö ja resurssit. Kehitystyön koordinointi ja vastuutahojen määrittäminen on toteutuksen kannalta olennainen kysymys: Kehä V kehittämistä koordinoiva ohjausryhmä on luonteva foorumi kehittämisen osa-alueiden koordinointiin. Lisäksi on tarvetta kuntien välisille keskusteluille (kaavoittajat & elinkeinojohtajat). Jatkossa arvioidaan lisäksi mahdollisuudet osapuolten sitouttamiseen yhteisiin tavoitteisin ja toimenpiteisiin aiesopimuksen kautta. Ehdotus Kehä V -vyöhykkeen keskisen alueen kuntien yhteistyö toteutuksesta: 29

32 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Yhteisen ulkoisen imagon ja Kehä V:n brändin luominen tapahtuu käynnissä olevan Kehä V -projektin toimesta. Liikenneinfrastruktuurin kehittämistoimenpiteiden edistäminen rinnalla kulkevan Kehä V-projektin kautta. Yhteismarkkinointia varten perustetaan yhteistyöryhmä, johon kuuluvat keskisen Uudenmaan kuntien viestintä- ja/tai elinkeinopäälliköitä. Yhteistyötä yli kuntarajojen lisätään logistiikka- ja yritysalueiden kehittämisessä: -- Hyvinkään pohjoisen liittymäalueen kehittämisestä kuntarajojen yli aiheesta käynnistetään keskustelut Hyvinkään ja Riihimäen kaavoittajien kesken. -- alueella varaudutaan suuryksikkökuljetusten kasvuun rataverkolla: selvitetään RailPort-konseptille vaihtoehtoinen toteutusmalli ja alue. -- pyritään muodostamaan yhteinen alueellinen näkemys logistiikkaalueiden roolista ja kehittämisestä. Yritysalueiden (tonttipörssi) ja palvelujen rekisteriä viedään eteenpäin KUUMA-alueen* kuntien yhteistyön kautta. Koulutusyhteistyön alueellisella keskittämisellä ja kehittämisellä varmistetaan osaavan työvoiman saatavuus logistiikkatoimialalle. * KUUMA-kumppanuus on kymmenen Helsingin seudun kehyskunnan, yrityselämän, oppilaitosten yhteistoimintaa. Kumppanuusverkoston muodostavat Hyvinkää, Järvenpää, Kerava, Kirkkonummi, Mäntsälä, Nurmijärvi, Pornainen, Sipoo, Tuusula ja Vihti. Yhteistyön tavoitteena on kehittää aluetta kilpailukykyisenä ja omaleimaisena asuin- ja yritysympäristönä sekä hoitaa kuntien tehtäviä yhdessä. Logistiikkakatu. Myös Kehä V:n muille alueille tehtiin kuntarajat ylittävä suunnitelma logistiikkatoimintojen järjestämisestä. Lohjan ja Vihdin välisen alueen vahvuuksiksi nähtiin sekä pääkaupunkiseudun että Lohjan ja Vihdin alueen elinkeinoelämää tukevat logistiikkapalvelut. Alue profiloitiin Lohjan ja Vihdin yhteiseksi Logistiikkakaduksi. Sen kehittämisen lähtökohtina ovat alueen ainutlaatuiset ympäristöarvot eli puhdas vesi ja harjuluonto. Tälle osavyöhykkeelle haetaan logistiikkatoimijoita, jotka täyttävät yhdessä asetetut ympäristökriteerit. Vastineeksi yritykset hyötyvät yhteisestä imagosta ja yhteisestä markkinoinnista. Logistiikkakadun/ekoväylän yhteydessä on laadukkaita ja vetovoimaisia asumisen alueita ja niiden lähipalveluja sekä toimintoja yhdistävä joukkoliikennekatu. Logistiikkakadun erityisiksi vahvuuksiksi arvioitiin pieni ja keskisuuri logistiikkatoiminta pääpainonaan autokauppa, tilaa vievä erikoiskauppa, tekninen tukkukauppa, ympäristö- ja vesiteknologia sekä lähiruoka ja paikalliset energiaratkaisut. Logistiikkakadun profiiliksi on ehdotettu ekologiset logistiikkatoiminnot ja jakelutoiminnot yhdistävää profiilia, joka sallii yhdessä määritellyt kriteerit läpäisevän logistiikkatoiminnan sijoittumisen vyöhykkeelle toimialasta riippumatta. Logistiikkapalvelujen lisäksi alueella kehitetään paikallisen tuotannon kokoavia jakelukeskuksia, uutta asumista ja siihen tukeutuvaa joukkoliikennettä sekä uusia palveluja. Logistiikkakadun kehittymisen kannalta olennaista on yhteisen brändin luominen, yhteismarkkinointi ja näkyvyys. Ekoväylänäkin tunnettua Logistiikkakatua toteutetaan vaiheittain, yhteistyössä Lohjan ja Vihdin kesken, alueen maanomistajia kuunnellen. Kuvassa 2.9 on esitetty ehdotus eri toimintojen sijoittumisesta Logistiikkakadun alueelle. 30

33 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI KUVA 2.9. LOHJAN JA VIHDIN LOGISTIIKKAKADUN (EKOVÄYLÄN) PROFIILI Kehä V:n kehittämissuunnitelma Jakelukustannukset (kohdemarkkinoiden läheisyys), tieyhteyksien toimivuus, työvoiman saatavuus sekä toimitilakustannukset ovat tärkeimmät Uudellamaalla toimivien tuotanto-, tukkukauppa- ja logistiikkayritysten sijoittumispäätöksiin vaikuttavat tekijät. Yritysten arvioiden perusteella Kehä V -vyöhyke on tulevaisuuden logistiikkavyöhyke. Lähtökohtaisesti toimintojen kehittämisen tavoitteeksi tulee ottaa toiminnallisesti tehokkaiden logistiikka-alueiden muodostaminen ja operatiivisten synergioiden hakeminen sijoittumisessa sekä alueiden toteutuksessa. Kehä V:n keskisen alueen sekä Lohja-Vihdin alueen lisäksi tärkeinä logistiikkatoimintojen keskittyminä ja kehitettävinä kohteina nousevat esille satamat lähialueineen. Kehä V:n keskisen alueen kuntien välinen yhteistyö logistiikkavyöhykkeen ja -alueiden kehittämisessä on tarkoituksenmukaista. Lohja-Vihdin logistiikkakadun profiilin muodostaminen on myös tärkeää yritysten ja muiden toimijoiden kiinnostuksen herättämiseksi. Kehä V -vyöhykkeen länsi- ja itäpään satamat muodostavat vetovoimaisia logistiikkatoimialan ja tukipalvelujen sijoittumisalueita. Tieyhteyksien osalta tärkeimmät kehittämistarpeet ovat esitettynä kuvassa Ne liittyvät eritasoliittymien rakentamiseen, liikennevalojen lisäämiseen vyöhykkeellä sekä muihin liikenneturvallisuutta, -vastuullisuutta ja -toimivuutta lisääviin asioihin. Rataverkolla merkittävin logistiikan tehokkuutta ja vyöhykkeen vetovoimaisuutta lisäävä kehittämistarve on Hanko Hyvinkää-radan sähköistys. Vyöhykkeen itäosassa Kerava Porvoo-ratayhteyden toteutusta pidetään tärkeimpänä kehittä- 31

34 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI mistarpeena. Vyöhykkeen vetovoimaisuuden lisäämiseksi alueellisilla kuntarajat ylittävillä suunnitteluratkaisuilla tulisi vaikuttaa yritysten toimitilakustannuksiin (kilpailukykyisen tonttimaan ja kiinteistöjen hinnoittelun kautta) ja operatiivisiin kustannuksiin mahdollistamalla intermodaaliset kuljetusketjut sekä logistiikkayhteistyön ja verkostoitumisen kautta kokonaisvaltaiset logistiikkapalvelut. Kuvassa on esitetty myös Kehä V:n eri alueiden kehittämisen painopisteet logistiikassa kokonaisvaltaisesti toimivan ja suurta osaa ruuhka- Suomesta palvelevan logistiikkavyöhykkeen laatimiseksi. Tätä toiminnallista karttaa voidaan pitää Kehä V -logistiikkavyöhykkeen suunnittelun perustana. KUVA LOGISTIIKKAVYÖHYKKEEN TAVOITTEELLINEN RAKENNE. 32

35 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Kehittämistavoitteet tiivistettynä Kehä V:llä ovat: 1. Vyöhykkeen kehittäminen yhtenä kokonaisuutena. Tämän lähtökohtana ovat kuntarajat ylittävän yhteistyön lisääminen maankäytön suunnittelussa ja alueiden toteutuksessa (toimialan kehityksen hyödyt alueellisia), logistiikka- ja yritysalueiden profilointi (esim. case Lohjan logistiikkakatu: pääkaupunkiseutua ja alueen elinkeinotoimintaa palvelevat profiloidut logistiikkapalvelut), parhaiden käytäntöjen tunnistaminen & jakaminen sekä kehittämistyö vastuutus ja koordinointi. 2. Toimintojen sijoittuminen. Kehä V:n keskisestä alueesta kehitetään Suomen vetovoimaisin tukkukaupan ja tuotantoa palvelevan logistiikan sijoittumisalue, Hangon asemaa ja vetovoimaisuutta kansainvälisen logistiikan palvelukeskittymänä vahvistetaan sekä Lohjalla ja Vihdissä parannetaan alueen elinkeinotoimintaa palvelevan ja pääkaupunkiseudulle suuntautuvan logistiikan toimintaedellytyksiä ja tehokkuutta. 3. Yhteydet ja infrastruktuuri. Kehä V:n parantaminen: valtatien 25 kärkihankkeiden toteutus, Hanko Hyvinkää-radan sähköistys, logistiikka- ja tuotantoalueiden saavutettavuuden turvaaminen (liittymät päätieverkkoon), Hangon sataman kansainvälisten kuljetusyhteyksien lisääminen sekä selvitys ympäristöystävällisten rautatiekuljetusten käytön lisäämisen edellytyksistä kehitettävillä logistiikka-/yritysalueilla: keskisellä alueella yhdistettyjen kuljetusten terminaalin toteutuksen edellytysten arviointi. 4. Vetovoiman lisääminen. Kehä V -vyöhykkeestä kehitetään kansainvälisesti tunnettu logistiikkatoimintojen sijoittumisalue, yrityksille tarjotaan monipuolista tietoa sijoittumisvaihtoehdoista sekä logistiikkapalveluista, osaavan työvoiman saatavuus on merkittävä kilpailuetu, joka turvataan kuntien välisenä yhteistyönä. Kehitystyön koordinointi ja vastuutus on toteutuksen kannalta olennainen kysymys: Kehä V:n kehittämistä koordinoiva projektipäällikkö ottaa jatkossa vastuun yhdessä työtä ohjaavan ohjausryhmän kanssa kehittämisen eri osa-alueiden koordinoinnista ja edistämisestä. Lisäksi on tarvetta kuntien välisille keskusteluille esimerkiksi kaavoittajien ja elinkeinojohtajien kesken. Yksi työkalu osapuolten sitouttamiseen yhteisiin tavoitteisiin ja toimenpiteisiin voi jatkossa olla myös aiesopimus. Ensi vaiheessa esitetään toteutettavaksi seuraavat toimenpiteet (taulukko 2.2): 33

36 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI TAULUKKO 2.2. TOIMENPITEET VASTUUTAHOINEEN KEHÄ V:N KEHITTÄMISEKSI LOGISTIIKKAVYÖ- HYKKEENÄ. Tavoite Toimenpide Vastuutaho Koko vyöhykkeen kehittäminen yhtenä kokonaisuutena Kehä V ohjausryhmä ja koordinaattori kantavat päävastuun kehittämistyön koordinoinnista: yhteisten kehittämistoimenpiteiden toteutukseen haetaan hankerahoitusta. Muodostetaan yhteinen alueellinen näkemys logistiikkaalueiden roolista (profilointi) ja kehittämisestä keskisellä alueella: parhaiden käytäntöjen tunnistaminen ja jakaminen. Muodostetaan maakuntatason näkemys toimintojen sijoittumisesta: vaikutetaan selvitystyön käynnistämiseen. LIMOWA:n rekistereiden kautta kuntiin tietoa logistiikkaalueiden suunnittelun ja toteutuksen parhaista käytännöistä. Kehä V -projekti (OR, ohjausryhmä) Uudenmaan liitto LIMOWA Toimintojen sijoittuminen Yhteydet & infrastruktuuri Vetovoiman lisääminen Käynnistetään keskustelut Hyvinkään ja Riihimäen kaavoittajien kesken Hyvinkään pohjoisen liittymäalueen kehittämisestä kuntarajojen yli. Lohjan & Vihdin logistiikkakadun jatkokehittäminen: brändin rakentaminen yhdessä vyöhykkeen maanomistajien kanssa. Liikenne-infrastruktuurin kehittämistoimenpiteiden edistäminen/lobbaus (Hangon radan sähköistys, Kehä V -viitoituksen ja nimen käyttöönoton edistäminen). Hangon satamapalvelujen ja yhteyksien kehittäminen: neuvottelut varustamoiden ja näiden asiakkaiden kanssa roro-/ conro-liikenteen laajentamisesta. Varaudutaan kuljetusten kasvuun rataverkolla: selvitetään RailPort-konseptille vaihtoehtoinen toteutusmalli ja alue & muiden logistiikka-alueiden kehitystyössä arvioidaan raideyhteyksien käytön tarpeet ja edellytykset. Yhteisen ulkoisen imagon ja Kehä V- brändin luominen (painotus kv-markkinoinnissa): yhteismarkkinointia varten perustetaan yhteistyöryhmä, johon kuuluvat ainakin keskisen Uudenmaan kuntien viestintä- ja elinkeinopäälliköt. Tiedottaminen saatavilla olevista palveluista logistiikkapalvelujen tarjoajille ja käyttäjille (tiedotteet, www-sivut): selvitetään mahdollisuus LIMOWA:n tietokantojen laajentamiseen. Kehä V -ohjausryhmä, alueen kunnat Kehä V -projekti (OR) Hangon satama Kehä V -projekti (OR) & kunnat Kunnat ja Kehä V -projekti (OR) Yhteistyö sijoittumispalveluissa: yhteinen tietopankki palveluista (yritysrekisteri) & tonttien saatavuus ja hintatiedot -projekti OR Kunnat ja Kehä V yritysalueiden (tonttipörssi) ja palvelujen rekisteriä edistetään keskisellä alueella ensivaiheessa KUUMA-alueen yhteistyön kautta. myöhemmin rekisterit pyritään laajentamaan koko alueelle. Koulutusyhteistyön alueellisella keskittämisellä ja kehittämisellä varmistetaan osaavan työvoiman saatavuus logistiikkatoimialalle. kehitys Oy Novago Yritys- Logistiikkatoimintoja tukevien palvelujen kehittäminen vyöhykkeen länsiosassa: esim. raskaan kaluston huolto- ja pesulapalvelut. Varastopalveluliiketoiminnan edistäminen vyöhykkeen länsiosassa: toimitilojen markkinointi ja tonttitarjonnan varmistaminen. Trailereiden pysäköintialueen rakentaminen Hangon satamaan ja rekkaparkkialueen palveluiden Hangon satama monipuolistaminen. 34

37 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI Esimerkkejä muista logistiikkavyöhykkeistä ALKUPERÄINEN TEOS: Rantala, J. & Eckhardt, J. (2011) Logistiikkakeskittymien tulevaisuus. Pöyry & VTT. ESLogC-hankkeen julkaisuja. Saatavissa: LogiCity on käynnistymisvaiheessa oleva multimodaalinen logistiikka-alue Turussa. Se sijoittuu lentoaseman, rautateiden sekä Helsinkiin ja Keski-Suomeen vievien moottoriteiden rajaamaan alueeseen. 1 Turun ja Naantalin satamiin ajaa alueelta noin varttitunnissa (luvun 3.4 kuvassa on esitetty LogiCityn sijainti). LogiCityn logistiikka-aluetta rakennetaan Turun kaupungin ja Finavian maille. Turun kaupungin kiinteistöliikelaitos on tällä hetkellä vastuussa alueen kehittämisestä, mutta kehitystoimintaa tullaan jatkamaan Hartela Oy:n ja SRV Yhtiöiden toimesta. LogiCityn alueella toimii tällä hetkellä muutamia yrityksiä: DHL Express, TNT ja Kaukokiito. Rakentaminen tullee vauhdittumaan lähitulevaisuudessa ja neuvotteluja käydään useiden toimijoiden kanssa. Esimerkiksi Deltamarin Oy on päättänyt siirtää koko toimintansa LogiCityyn ja toimitilojen on määrä valmistua vuoden 2014 alussa. Alueen tehokkuuden korostaminen perustuu sijaintiin, kaikkien kuljetusmuotojen käytettävyyteen ja hyvään palvelutarjontaan. LogiCity yhdessä satamien ja Avanti-Tuulissuon logistiikkakeskuksen kanssa tulee muodostamaan merkittävän logistiikkavyöhykkeen Lounais-Suomeen. LogiCityn alueen profilointi perustuu vahvasti hyvään sijaintiin ja multimodaalisuuteen. Lisäksi Turku sijoittuu TEN-T (Trans-European Transport Network) 2 -mallissa Pohjolan kolmion kehittämiseen. LogiCity on rakentunut lentokentän ympärille ja on Suomen lentorahdissa merkittävä toimija. Alueella on metriä pitkä kiitorata, jossa on laajennusvara metrin mittaiseksi. Turun lentokentällä ei myöskään ole yölentorajoituksia ja siellä on hyvin kapasiteettia rahtitoiminnan tarpeisiin. Lentorahti satamayhteyksien läheisyydessä tuo tavaravirtoihin suuruuden ekonomiaa ja mahdollistaa kappaletavaraliikenteessä kuljetusvolyymien yhdistämisen. LogiCityn alueelta on lyhyt matka Naantalin ja Turun satamiin. Turun satama on Suomessa tärkeä suuryksikköliikenteeseen, erityisesti trailereihin ja suoriin autokuljetuksiin, erikoistunut Skandinavian liikenteen satama. Lisäksi Turusta on päivittäiset yhteydet Saksaan ja lähes päivittäiset yhteydet Englantiin ja Pohjanmeren satamiin. Yli puolet Suomen ja Ruotsin välisestä ajoneuvoyhdistelmä- ja traileriliikenteestä lautoilla kulkee Turun ja Naantalin satamien kautta. Turun seutu sijoittuu kolmen valtatien (8, 9 ja E18) läheisyyteen. Turussa kohtaavat Helsingistä ja Tampereelta tulevat rautatiet, lisäksi Turusta on suora konttijunayhteys Venäjän kautta Keski-Aasiaan ja Kiinaan. Hyvät tie- ja raideyhteydet itään ja tiheä lauttaliikenne länteen muodostavat Venäjä Skandinavia-kuljetusputken. Yhteistyö Lappeenrannan ja Imatran logistiikkakeskusten kanssa voi tuoda hyötyjä ja luoda uusia mahdollisuuksia kuljetusputken kehittämiseen. LogiCityn yksi lisävahvuus on alueen suuri pinta-ala ja kaavoitus, jonka lähtökohtana on sijoittaa kuljetuksen, huolinnan ja logistiikan lisäarvoprosessit lentokentän lähelle. Tuotannon ja suunnittelun tilat muodostuvat kehäksi alueen ympärille. LogiCity voi tarjota asiakkailleen suuria ja logistisille toiminnoille suunniteltuja tontteja. Tämä edesauttaa hankkimaan uusia tavaravirtoja ja uutta liiketoimintaa alueelle, esimerkiksi kokoonpanoteollisuutta. Suuret volyymit lisäävät entisestään alueen houkuttelevuutta. LogiCityssä keskeisinä kehittämisen teemoina ovat uudenlaisen työvoimakonseptin toteuttaminen ja uuden etätunnistamisteknologian käytön hyödyntäminen. LogiCityn alu- 35

38 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI eella tulee työskentelemään ensivaiheessa arviolta parituhatta työntekijää. Logistiikassa työvoimatarve on usein epätasaista ja kapasiteettia tasaamaan kehitetään työvoimakonsepti, jonka tavoitteena on edesauttaa osaavan työvoiman saatavuutta kustannustehokkaasti aluetasolla. Alueella on tarkoitus huomioida etätunnistuspalvelujen käyttöönoton näkökulmat jo alueen infrastruktuurin ja toimitilojen rakentamisen yhteydessä. LogiCityyn on tarkoitus muodostaa alueellisia ja yrityskohtaisia etätunnistuspalveluita, joita yritykset voivat ostaa omien tarpeidensa mukaan haluaminaan kokonaisuuksina. RFID:n käyttö on vielä vähäistä, mutta sen ennustetaan yleistyvän lähitulevaisuudessa. Näin ollen LogiCityssä ennakoidaan tulevaisuuden teknologisia tarpeita, mikä voi vahvistaa alueen roolia globaaleissa toimitusverkoissa. Lisäksi LogiCity pyrkii innovatiivisiin kehitysmalleihin lentorahdin ja nopeakiertoisen kokoonpanoteollisuuden osalta. Lappeenranta Viipuri & Imatra Svetogorsk. Rajan ylittävät logistiikkavyöhykkeet. 3 Etelä-Karjalassa on hankkeita rajan ylittävän logistiikkavyöhykkeen kehittämiseksi. Tässä tarkastellaan rajan ylittävän logistiikkavyöhykkeen kehittämistä, jossa Lappeenranta Viipuri ja Imatra Svetogorsk-vyöhykkeitä tarkastellaan yhtenä kokonaisuutena. Lappeenrannan ja Imatran seudulla ajankohtaisimmat kehitystarpeet liittyvät mahdollisimman sujuvan rajan ylittämisen saavuttamiseen, rajan ylittämiseen liittyviin infrastruktuurikysymyksiin sekä edelleen Suomen puolella kytkennät merkittävimpiin logistisiin solmupisteisiin, lähinnä Kouvolan ja Kotka-Haminan sataman suuntaan. Rajan ylittämisen sujuvuuteen liittyy myös kysymys raja-asemien statuksen muuttamisesta sellaiseksi, että rajan ylitys olisi mahdollista kaikille tuoteryhmille ja kaikilla käytettävissä olevin kuljetusratkaisuin. Tämä koskee erityisesti Imatrankoski-Svetogorsk-raja-asemaa, jonka merkitys rautatielogistiikassa tulee kasvamaan merkittävästi. Lappeenrannan ja Imatran seuduilla on hyvät mahdollisuudet asemoida logistiset palvelut suhteessa erilaisiin kehitettäviin kuljetusputkiin, joiden kohdemarkkina on Venäjä. Monipuoliset logistiset palvelut, tehokkaita logistisia toimintoja tukeva toimiva infrastruktuuri sekä logistinen ja Venäjän liiketoimintaosaaminen luovat hyvän perustan uusien konseptien kehittämiseksi. Turun seudulla sijaitsevalla LogiCity-hankkeella on samansuuntaisia tavoitteita asemoida logistiikkakeskus Skandinavian ja Venäjän välisen kuljetuskäytävän lisäarvopalveluja tuottavaksi solmukohdaksi toimien porttina Skandinaviaan. Siten LogiCityn ja Lappeenranta Imatra-seudun linkittämisellä toisiinsa olisi mahdollista kehittää toimiva kuljetuskäytävä monipuolisine logistisine palveluineen, joka tuo uutta tavaravirtaa ja siten liiketoimintaa kummallekin alueelle. Yhteistyön lisääminen erilaisten toisiaan tukevien kehityshankkeiden välille on yleisesti ensiarvoisen tärkeää. Vain siten saadaan luotua todella uutta, eikä vain jaettua nykyistä toimintaa uudella tavalla kilpailun kautta. Rajan ylittävän logistiikkavyöhykkeen kehittämiseen liittyy logististen toimintaedellytysten ja infrastruktuurin kehittämisen lisäksi teollisuuspuisto-tyyppisen konseptoinnin mukaisesti muidenkin liiketoiminnallisten mahdollisuuksien kartoittaminen, kehittäminen ja edistäminen. Eli kyse on EU:n ja Venäjän välisen rajan mahdollisuuksien hyödyntämisestä liiketoimintaan mahdollisimman monipuolisesti ja lisäksi molempiin suuntiin sekä Suomesta Venäjälle että Venäjältä Suomeen. Lappeenrannassa logistiikkavyöhykkeen kehittämisestä vastaa Lappeenrannan Seudun Yrityspalvelut Oy ja Imatralla Imatran Seudun Kehitysyhtiö Oy. Erillisistä organisaatioista 36

39 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI huolimatta molemmilla seuduilla on yhteiset intressit vaikkakin erilaisin hankkein. Erityisesti infrastruktuurikysymyksissä on tärkeää yhdistää voimavarat ja vaikuttaa infrastruktuurin kehitykseen ja rahoitukseen yhteisen Etelä-Karjalan elinvoimaisuuteen ja liiketoimintamahdollisuuksiin perustuvan näkemyksen mukaisesti. Lappeenranta Viipuri. Lappeenranta Viipuri -logistiikkavyöhykkeen kehittämisessä on kysymys Lappeenrannan seudun logistiikka-alueiden (Mustola & Raippo) ja Vyborg Industrial Park (VIP) -konseptin yhteisestä kehittämisestä. Lappeenrannan Mustolan ja Viipurin VIP -alueita ollaan kehittämässä teollisuuspuistoiksi business park -tyyppisen konseptin muodossa, jotka voidaan kytkeä toisiinsa ja siten muodostaa todellinen rajan ylittävä logistiikka- tai teollisuusvyöhyke. Lappeenrannassa keskeisessä osassa on Mustolan sataman ja siihen liittyvän logistiikka-alueen rooli ja kehittäminen. Mustola on Suomen suurin sisävesisatama, josta on Saimaan kanavan kautta yhteydet Viipurinlahdelle. Lisäksi Trans-Siperian rata on Nuijamaan raja-aseman kautta linkitettävissä Mustolan alueeseen. Lisäksi Mustolassa toimii itäisen tullipiirin piiritullikamari, joka tehostaa alueella toimivien logistiikkatoimijoiden sekä kaupan ja teollisuuden yritysten liiketoimintoja. Muita tärkeitä logistiikkarakenteita alueella ovat lentokentän ympäristö ja Raippo. Lentokentän alueella on mahdollisuuksia logistiikkarakentamiseen ja erilaisten pk-teollisuuden toimintojen sijoittamiseen. Sijoittuminen lentokentän läheisyyteen voisi liittyä tulevaisuuden mahdollisuuksiin Venäjälle suuntautuvaan lentorahtitoimintaan. Alueen logistinen sijainti on hyvä myös päätieverkon suhteen. Raipon mahdollisuudet liittyvät alueen sijaintiin Venäjälle suuntautuvan rautatien varrella. Imatra Svetogorsk. Imatra Svetogorsk -logistiikkavyöhykkeen kehittäminen perustuu olemassa olevaan infrastruktuuriin. Alueet sijaitsevat toistensa läheisyydessä ja kummallakin puolella rajaa on tehty aluevaraukset business park -tyyppisen konseptin rakentamiselle. Tosin Svetogorskin puolella alueen kaavoitus vielä puuttuu. Imatrankosken puolella business park -konseptia voidaan edistää rautatielogistiikan ympärille. Imatrankosken ja Svetogorskin välinen raja-asema tarjoaa pohjoisemman vaihtoehdon Suomen ja Venäjän välisille rautatiekuljetuksille. Rajan avaaminen rautatiekuljetuksille edellyttää statuksen muuttamista kansainväliseksi raja-asemaksi. Nyt rajan kautta voidaan tuoda tiettyjä tuoteryhmiä, mutta vientisuuntaan ainoastaan voidaan palauttaa tyhjiä rautatievaunuja. Käytännössä rautatiekuljetukset liittyvät Svetogorskissa sijaitsevan International Paperin tuotantolaitoksen tarpeisiin. Tulevaisuuden kehitysnäkymistä Venäjän puolella ollaan eteläisempää rataa Vainikkalasta Pietariin osoittamassa nykyistä enemmän henkilöliikenteelle. Nopeiden Allegro-junien tulo ja mahdollinen vuorojen lisäys sekä niiden aikataulutus lisää paineita siirtää tavaraliikenne muille rataosioille. Lisäksi on käynnistynyt Cargo Allegro -projekti, jossa kehitetään konttijunapalvelua Suomen ja Pietarin välille. Siten hitaammalle tavaraliikenteelle on tulevaisuudessa pakko etsiä uusia vaihtoehtoja. Venäjän puolella on rakennettu kaksoisraidetta pohjoisemmalle reitille. Ainoastaan 20 km osuus Kamennogorskista Svetogorskiin puuttuu, mutta siitäkin on Lokakuun rautateillä jo suunnitelmia, mutta ei vielä aikataulua. Ongelmaksi näyttää muodostuvan Suomen puolen infrastruktuuri eli tällä hetkellä Suomen puolella ei ole valmiuksia ottaa vastaan 37

40 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI kyseistä liikennettä. Siten tämän kuljetuskäytävän kehittämiseksi tarvitaan yhteistä kokonaisnäkemystä ja selkeää visiota tulevaisuuden kehityksestä ja tahtotilasta. Saksan logistiikkakeskusten verkosto ja Großbeerenin (GVZ Großbeeren) multimodaalialue Berliinissä. 4 Saksassa on viime vuosina panostettu logistiikka-alueiden syntyyn. Kysynnän ja tarjonnan ympärille onkin muodostunut suuria multimodaalisia rahtikeskuksia (GVZ Gütervehrkehrszentrum), jotka palvelevat ko. alueen elinkeinotoimintaa tehokkaasti. Großbeerenin logistiikkakeskus sijaitsee Brandenburgin osavaltiossa viisi kilometriä Berliinin kaupungin rajasta. Kuvasta 2.11 näemme Großbeerenin sijoittumisen metropolialueen eteläreunalle, lähelle uutta rakenteilla olevaa Berliinin kansainvälistä lentokenttää (Willy Brandt, Schönfeldtin laajennus). Berlin-Brandenburgin metropolialueelle on myös kaksi muuta suurta GVZ-aluetta, lännessä oleva Wustermark ja kaupungin itäpuolelle sijoittuva Freienbrink. Großbeeren on merkitty karttaan GVZ Berlin Süd. KUVA BERLIININ KEHÄTEILLÄ SIJAITSEVAT GVZ-LOGISTIIKKAKESKUSALUEET (Lähde Keskittymä on liikenteellisesti hyvässä paikassa, ja siitä on tarvittavat liittymät ja yhteydet alueellisiin ja kansallisiin liikenneväyliin. Alueen halki kulkee yläkategorian valtatie, jolta on liittymät keskittymän etelä- ja pohjoispäätyjen lisäksi myös keskellä olevalta rampilta. Matkaa Berliinin kaupunkiin on 5 km ja voimakkaasti kehittyvälle lentoasemalle 10 km, jonne on rakenteilla myös uusi nelikaistainen tieyhteys Autobahn A10. Berliinin kehätie kulkee 5 km Großbeerenin eteläpuolelta, ja myös sieltä on hyvä liittymä ja yhteys tähän logistiikkakeskittymään. Groβbeerenin keskittymän nykyinen nettomaapinta-ala on 150 hehtaaria, ja siinä on laajennusoptiota tällä hetkellä 65 hehtaarin verran. Yrityksiä alueel- 38

41 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.4 VYÖHYKKEET JA PROFILOINTI la toimii yhteensä 67 (tilanne marraskuu 2011). Toimijat ovat kasvattaneet Großbeerenin alun perin asukkaan kylän työpaikkojen lukumäärää 5000 hengellä. Tämä 16 vuotta toiminnassa ollut keskittymä on nykyisin Saksan kolmanneksi suurin Bremenin logistiikkakeskusten jälkeen, ja koko Euroopan kattavassa logistiikkakeskusten rankingissa se sijoittuu kymmenenneksi. Perusrakenteeltaan, aluejaoltaan ja maankäytöltään voidaan todeta keskittymän jakautuvan selkeästi kahteen osaan (Kuva 2.12) B101-tien halkaistessa alueen. Punaisella merkityt tontit on myyty, ja ne ovat käytännössä katsoen kaikki rakennettuna. Harmaat alueet ovat edelleen saatavilla olevia rakennuspaikkoja. KUVA GROßBEERENIN TONTTIJAKO JA LIIKENNEJÄRJESTELMÄ (Lähde Alueelle on sijoittunut merkittäviä vähittäiskaupan toimijoita (Aldi, Lidl, REWE) jakelukeskuksineen, mutta myös tukkukauppaa (Lekkerland, Nordfrost) sekä tietysti varsinaisia kuljetus- ja logistiikkapalveluyrityksiä (Rieck, Rhenus, GEFCO, DB Schenker ja DHL). Alueella on myös ajoneuvoja ja perävaunuja sekä niiden korjaamista ja huoltoa tarjoavia yrityk- 39

42 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta siä (Renault, DAF & TIP-CTR) sekä luonnollisesti normaalia raskaan kaluston huoltoasematoimintaa (Aral). Flötgen on paikallinen toimija, joka mm. vuokraa ja huoltaa alueella toimivien yritysten trukkeja. Muita alueella toimivia palveluita ovat esimerkiksi kiinteistön huoltoon liittyviä toimintoja. Mielenkiintoinen poiminta Groβbeereniin sijoittuneista toimijoista voisi olla Spitzke, joka on sijoittanut logistiikkatoimintojensa lisäksi myös pääkonttorinsa alueelle. Tällaiset ovat varmasti jokaisen alueita suunnittelevien toiveissa. Spitzkelle valinta on sikäli luonteva, että se esittelee itsensä johtavaksi rautatieinfrastruktuuriin liittyvien palveluiden tarjoajaksi, sillä he mm. rakentavat, korjaavat ja ylläpitävät rautatiejärjestelmiä. Hyvien kumipyöräyhteyksien lisäksi Großbeerenissä pystytään hyödyntämään myös rautateitä. Keskittymä pitää sisällään intermodaaliterminaalin, ja siinä on myös kaksi paikallisliikenteen asemaa henkilöliikenteelle. Intermodaaliterminaalia (KV = Kombinierte Vehrkehr = yhdistetty liikenne -terminaali) operoi DUSS, ja sen yhteydessä on myös DB:n tyhjien konttien kenttä. DUSS (Deutsche Umschlaggesellschaft Schiene Straße perustettu 1982) on DB:n yhteydessä toimiva Saksan suurin sisämaan intermodaaliterminaalioperaattori, joka käsittelee 22 terminaalissa 2 miljoonaa konttia ja kuljetusyksikköä vuodessa 500 työntekijän voimin. DB oli parhaillaan rakentamassa intermodaaliterminaalin läheisyyteen 3500 m 2 :n läpivirtausterminaalia. Alueella sijaitsevalla ratapihalla on mahdollisuus purkaa sekä täysjunaa 700 m pitkällä raiteella, että kahta lyhyempää 350 m käsittelyalueella, ja sen kapasiteetti on tällä hetkellä TEU vuodessa. Rautatie on aidosti käytössä kuljetusväylänä alueella. Esimerkiksi Warsteiner tuo täyden junan viikoittain kaupunkiin jaettavaksi. Säännöllistä reittiliikennettä on itäänpäin (Puola, Venäjä, Mongolia) neljä kertaa viikossa kulkeva Ostwind (Itätuuli) -juna. Ruhrin alueelle (Duisburg, Dortmund) ajetaan viisi junaa viikossa, ja puolikkaita junia eri kohteisiin kuusi kappaletta. Hampurin, Bremenin ja Bremerhavenin satamiin operoi Albatros -nimeä kantava säännöllinen konttijunayhteys. Alueen teillä on pysäkit joukkoliikennettä varten, mutta ei erillisiä pyöräteitä. Valtaosa alueella olevista rakennuksista oli yllättävän matalia, mikä osaltaan kertonee toiminnan luonteesta: solmukohdassa lisäarvoa tehdään myös yhdistelemällä eikä aina pelkästään korkeissa varastoissa tavaraa seisottamalla. 2.5 Ekologinen logistiikkakeskustoiminta ALKUPERÄINEN TEOS: Suomen ympäristöopisto Sykli (2012). Ekologisen logistiikkakeskuksen -tietokortisto, ESLogC-hanke. Saatavissa: Logistiikkakeskukset ovat pinta-alaltaan laajoja tavaran käsittely- ja varastointipisteitä. Niiden lämmittämiseen, valaistukseen ja sähköön kuluu vuositasolla suhteellisen paljon energiaa. Energiantuotantomuodolla onkin merkitystä keskusten ekologisuuteen, joten käyttämällä uusiutuvia energialähteitä kiinteistöjen hiilijalanjälkeä ja tätä kautta myös energiakustannuksia voidaan pienentää. Tässä luvussa käydään lävitse eri energiaratkaisuja keskuk- Logistiikkakeskusverkoston kehittäminen on jo itsessään merkittävä panostus logistiikan ekologisuuden parantamisessa Keskukset energiasyöppöjä, energian hinnalla merkittävä vaikutus niiden kannattavuuteen Rakentamisen energiamääräykset tiukentuvat uusituvalle energialle suurempi rooli Aurinko, maalämpö sekä muut vaihtoehtoiset energiamuodot muuttumassa kilpailukykyisiksi, jo nyt käytössä uusissa keskuksissa Koko energian tuotannon ei tarvitse muodostua uusiutuvasta energiasta, uusiutuvia voidaan hyödyntää esim. valaistukseen ja lämmitykseen. Kierrätyksessä hyödyntämätöntä potentiaalia. 40

43 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta siin, tarkastellaan mistä rakennusten ja kuljetusten hiilijalanjälki muodostuu, tutkitaan rakennusmääräysten vaikutuksia kiinteistöihin sekä mitä rakennusten jätehuoltomääräykset ovat ja miten ne tulee ottaa huomioon logistiikkakiinteistöissä. Samalla muistutamme myös siitä, että logistiikkakeskusten ja niiden muodostaman verkoston kehittäminen ovat jo itsessään merkittäviä panostuksia kestävän ja vastuullisen logistiikan kehittämisessä. Ekologiseen logistiikkakeskustoimintaan kuuluu olennaisesti myös logistiikkakeskuksen sijainti- ja profilointipäätökset sekä sisälogistiikan toiminnot. Keskukset ovat itsessään olennaisia komponentteja kuljetusvirtojen yhdistämisessä ja kuljetusmuotosiirtymän maantiekuljetuksista junakuljetuksiin tuoman potentiaalin realisoimisessa. Keskusten sijaintipäätöksiin ja intermodaalisuuteen otetaan tarkemmin kantaa luvussa 3.3. Sisälogistiikkaa on käsitelty luvussa 4.1 ja 4.3. Lisäksi logistiikkakeskuksien ja -alueiden sijainti vaikuttaa merkittävästi työmatkaliikkumisen muotoihin. Sijaitsemalla esimerkiksi toimivien joukkoliikenneakselien yhteydessä, voidaan vähentää merkittävästi työmatkaliikenteen päästöjä. Työmatkaliikennettä on käsitelty luvussa Kiinteistöjen energiaratkaisut Logistiikkakeskusten, kuten muiden suurten rakennusten, energiankulutuksella on merkittävä vaikutus kiinteistön käyttökustannuksiin. Nykypäivänä taloudellisten näkökohtien rinnalle ovat myös nousseet ekologiset seikat rakennusmääräysten tiukentuessa ja yleisen ympäristötietoisuuden lisääntyessä. Energiaratkaisuihin, energiatehokkuuteen ja -säästötoimenpiteisiin kiinnitetään täten entistä tarkempaa huomiota koko kiinteistön elinkaaren ajan. Logistiikkakiinteistöjen energiankulutus. Logistiikkakeskusten energiankulutus koostuu kolmesta keskeisestä tekijästä 1) valaistuksesta, 2) lämmityksestä ja 3) ilmastoinnista. Logistiikkakiinteistöjen lämmitettävät/ilmastoitavat ja valaistavat alat ovat usein suuria ja lisäävät niihin kuluvan energian määrää. Valaistuksissa ei usein käytetä energiatehokkaimpia ratkaisuja (esim. led-lamppuja) tai valaistuksen ajoitusta. Pitkien pimeiden jaksojen aikana (talviajat) valaistukseen ja lämmitykseen käytetyn energiamäärä korostuu. Kesäisin tilanne pysyy vakiona ilmastoinnin myötä. Sisälogistiikan vaikutus logistiikkakiinteistön kulutukseen vähenee jatkuvasti tekniikan kehittyessä ja olemassa olevan konekannan uudistuessa. Konekantaa kehitetään myös ekologisempaan suuntaan, esimerkiksi hybriditrukkien, typpirenkaiden yms. ratkaisujen avulla. Euroopassa niin sisälogistiikan kuin kuljetusten kehittämiseen panostetaan huomattavasti Suomen oloja enemmän. Energian tuotanto. Uusiutuvat energiaratkaisut avainasemassa. Uusien logistiikkakeskusten suunnittelussa ja toteutuksessa tullaan lähivuosina kiinnittämään entistä enemmän huomiota keskusten energiaratkaisuihin ja niiden muuntelu- ja yhdistelyvalmiuteen. Seuraavassa koosteessa käydään lyhyesti läpi erilaisia uusiutuvien energiamuotojen mahdollisuuksia, joita voidaan jo nyt käyttää osana logistiikkakiinteistön energiaratkaisuja. Aurinkokennot ja -paneelit. Logistiikkakeskusten kattopinta-alat ovat suuria ja usein niiden hyötykäyttö on vähäistä. Aurinkopaneelien avulla kattopinta-alaa voidaan hyödyntää keskuksen omavaraiseen energiantuotantoon. Käyttö soveltuu erityisesti jonkin muun energiaratkaisun tukemiseen Suomen vuodenaikavaihtelun vuoksi. Aurinkokennot soveltuvat niin uudisrakentamiseen kuin saneerauskohteeseen. Esimerkkejä aurinkokenno- 41

44 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta ja hyödyntävistä yrityksistä Suomessa ovat ABB Oy ja Kiilto Oy. Maalämpö eli geoenergia. Maalämpöä käytettäessä hyödynnetään logistiikkakiinteistön suurta pinta-alaa maan alla. Maahan porataan useita maalämpökaivoja, joista lämpöä johdetaan rakennuksen käyttöön. Maalämpöön perustuva tekniikka on toistaiseksi Suomessa uutta, mutta sitä käytetään jo talonrakentamisessa ja suurimmissakin kohteissa. Energiamuoto soveltuu erityisesti uudisrakentamiseen. Esimerkkeinä maalämmön hyödyntämisestä Suomessa ovat SOK:n logistiikkakeskus (GEO-BIO-hybridilaitos), Vähälä Logistics Oy sekä IKEA Oy. Tuulivoima. Tuulivoiman hyödyntäminen on Suomessa toistaiseksi vähäistä, mutta sen kasvuun pyrkiviä aloitteita ja sopimuksia tehdään jatkuvasti. Kuten aurinkovoiman hyödyntämisessä, logistiikkakiinteistön kattopinta-alaa voidaan hyödyntää myös tuulivoiman kohdalla, jolloin kiinteistön katolle asennetaan pienvoimaloita tuottamaan kiinteistölle alueen tuuliolosuhteiden mukaisesti energiaa. Esimerkkinä tuulivoiman hyödyntämisestä Suomessa on Kuehne+Nagel:n logistiikkakeskus. Bioenergia. Bioenergian, tässä tapauksessa erityisesti hakkeen, puun ja pelletin, polttamisella on mahdollista tuottaa uusiutuvaa energiaa logistiikkakiinteistön käyttöön. Yleisimmin poltettavat ainekset ovat pelletit tai hake, joiden energia-arvo on hyvä ja ne ovat taloudellisesti kannattavia (vrt. muihin menetelmiin). Polttoprosessi soveltuu erityisesti osaksi muita lämmitysjärjestelmiä. Esimerkkinä bioenergian hyödyntämisestä Suomessa on SOK:n logistiikkakeskus (GEO- BIO-hybridilaitos). Johtopäätöksiä energiaratkaisujen hyötykäytöstä: Uusiutuvat energiamuodot ovat Suomen sääolosuhteissa hyviä energiansaannin tukikeinoja, mutta niiden hyödyntäminen ainoana energialähteenä ei toistaiseksi ole ollut riittävää. Suurissa kiinteistöissä, kuten logistiikkakeskuksissa, vaaditut energiamäärät ovat usein suuria eikä menetelmillä pystytä kattamaan tarpeita (prosentuaaliset osuudet). Järjestelmien takaisinmaksuajat tekevät usein investoinnista kannattamattoman. Rakennusteknisillä ratkaisuilla (ovien lokeroinnit, valaistuksen automatisointi, eristys jne.), energiatehokkuustoimenpiteillä (lamput, lämmitys, sisälogistiikka, muu tekniikka) ja henkilöstön ympäristöosaamisen lisäämisellä saadaan lisättyä keskuksen ekologisuutta ja vähennettyä energiakuluja Hiilijalanjälki Hiilijalanjäljen avulla voidaan arvioida tuotteiden, palvelujen sekä henkilöiden hiilidioksidipäästöjä. Rakennuksen hiilijalanjälkeen vaikuttavat rakennusmateriaalien valmistus ja, rakentaminen, rakennuksen käyttö ja toimenpiteet elinkaaren lopussa, kuten esimerkiksi kierrätys ja loppusijoitus. Lisäksi mukaan lasketaan valmistuksen energiankäytön ja kuljetusten aiheuttamat päästöt sekä valittujen energiamuotojen päästöt. EU:n ilmastotavoitteet vuoteen 2020 mennessä vuoden 1990 tasosta ovat: Kasvihuonekaasuja vähennetään 20 prosenttia. Uusiutuvan energian osuus kasvatetaan 20 prosenttiin. Energiatehokkuutta lisätään 20 prosentilla. 42

45 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Vuonna 2050 päästöttömien energialähteiden osuuden tulee olla vähintään 80 prosenttia. Päästötavoitteet edellyttävät 60 prosentin CO 2 -vähenemää vuoteen 2050 mennessä. Tavoitteiden saavuttaminen edellyttää seuraavanlaisia toimenpiteitä: ajoneuvotekniikka kehittyy ja käyttöaste paranee, autot pienenevät sekä biopolttoaineet ja vaihtoehtoiset energiamuodot yleistyvät. Rakennukset vastaavat noin 40 prosenttia Suomen energiankulutuksesta ja 32 prosenttia kasvihuonepäästöistä. Kasvihuonepäästöt Suomessa 2007 olivat 78 Mt CO 2 -ekvivalentteina. Päästöt jakautuivat seuraavan kuvan mukaisesti. Kasvihuonekaasupäästöt 2007 Yhteensä 78 Mt CO 2-ekv Muut 13 % Rakennukset 32 % Teollisuus 30 % Rakentaminen 6 % Liikenne 19 % KUVA KASVIHUONEPÄÄSTÖLÄHTEIDEN JAKAUMA SUOMESSA. Energiankulutus logistiikkakeskuksessa koostuu lämpö- ja sähköenergiasta. Sähköenergian käyttö tyypillisessä rakennuksessa jakautuu pääsääntöisesti sisävalaistuksen (1/3), ilmastointi- ja jäähdytysjärjestelmien (1/3) sekä toimistolaitteiden (1/3) kesken. Freight 40 % Intercontinental freight 11 % Intercontinental travel 10 % Interurban freight 23 % Urban freight 6 % Urban travel 17 % Share in transport emissions Interurban travel 33 % Passengers 60 % KUVA KULJETUKSISTA AIHEUTUVIEN KASVIHUONEKAASUJEN MÄÄRÄ EU:SSA (v. 2008). 43

46 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Rahtiliikenteen osuus on 40 prosenttia liikenteen kasvihuonekaasujen kokonaispäästöistä, mutta toisin kuin henkilöautojen, maanteiden rahtiliikenteen päästöt lisääntyvät edelleen. Rahtiliikenteen päästöistä suurin osa aiheutuu kaupunkien ja seutujen välisestä liikenteestä. Kaupunkien sisäinen liikenne eli citylogistiikka muodostaa kuuden prosentin osuuden päästöistä (kuva 2.14). Hiilijalanjälkeä voidaan vähentää pienentämällä lämmönkulutusta kiinteistössä seuraavasti: parantamalla talon lämmöneristystä ja ilmatiiviyttä sekä ilmanvaihdon lämmön talteenotolla valaistuksen optimoinnilla ja energiatehokkaalla valaistuksella LED-valoilla, T5-loisteputkilla, liiketunnistimilla, päivänvalon hyödyntämisellä. Hiilijalanjälkeä voidaan pienentää myös muilla energiatehokkailla ratkaisuilla, kuten vähän sähköä kuluttavilla näyttöpäätteillä, aurinkopaneeleilla, tuulivoimalla, maalämmöllä, bioenergialla sekä aurinkokeräimillä. Innovatiivisilla rakennusmateriaaleilla, kuten ekosementillä sekä EFTE-kattorakenteilla saadaan myös vähennettyä rakennuksista aiheutuvaa ympäristörasitetta. Ajoneuvovalinnoilla (hybridit, sähköajoneuvot, vetykennot) sekä taloudellisella ajotavalla on myös omat vaikutuksensa päästömäärien syntyyn Rakentamisen elinkaariajattelu ja ilmastonmuutoksen vaikutuksia Logistiikkatoimintojen tulevaisuutta voidaan linjata useista eri näkökohdista. Tässä asiaa pohditaan erityisesti Suomen rakennusmääräysten sekä maa- ja metsätalousministeriön laatiman ilmastonmuutosraportin kautta. Rakennusmääräysten kehityssuunta. Rakennusmääräykset kehittyvät jatkuvasti. Rakennustöiden ja varsinaisen käytön lisäksi myös suunnittelulla, rakennusaineilla, huollolla, korjauksilla sekä purkamisella on merkittäviä ympäristövaikutuksia. Ilmastonmuutoksen hillitsemiseksi energiatehokkuusvaatimukset tulevat kiristymään entisestään. Rakennusten käytönaikaisen energiankulutuksen pienentyessä elinkaaren muiden vaiheiden merkitys korostuu (kuva 2.15). KUVA RAKENNUKSEN ELINKAAREN VAIHEET. 44

47 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Uudisrakentaminen siirtyi kokonaisenergiatarkasteluun Kokonaisenergiatarkastelu koskee kaikkea rakennuksessa tapahtuvaa energiankulutusta. Siinä huomioidaan rakennuksen energiantarve, tekniset järjestelmät, lämmitystapa ja energiamuoto. Rakennuksen kokonaisenergiankulutukselle määrätään rakennustyyppikohtainen yläraja, joka ilmaistaan niin sanotulla E-luvulla. Määräysten tiukennus tarkoittaa keskimäärin 20 prosentin parannusta nykyisten määräysten vaatimaan energiatehokkuuteen. Tulevissa rakennusmääräyksissä otetaan huomioon myös rakennusmateriaalien ympäristövaikutukset. Vaikka rakennus ei käyttöikänsä aikana kuluttaisi lainkaan ulkopuolista energiaa, voi sen rakennusvaiheessa syntyä merkittäviä kasvihuonekaasupäästöjä. Lisäksi tulee huomioida, että eri rakennusmateriaaleilla on erilaiset huoltamisen, korjaamisen ja purkamisen päästöt. Vuoden 2020 jälkeen kaikkien uusien rakennusten tulee olla lähes nollaenergialuokkaa (kuva 2.16). KUVA RAKENNUSMÄÄRÄYSTEN SUUNNITELTU KEHITYSSUUNTA. Ilmanmuutoksen vaikutus Suomessa. Sään ääri-ilmiöiden yleistyminen tulee huomioida alueidenkäytön suunnittelussa, rakennusten sijoittelussa, rakentamisessa, elinkaaren aikaisessa käytössä ja ylläpidossa sekä liikenteessä. Tässä esitetyt arviot perustuvat MMM:n julkaisuun: Miten väistämättömään ilmastonmuutokseen voidaan varautua? yhteenveto suomalaisesta sopeutumistutkimuksesta eri toimialoilla (kuva 2.17). Kuvassa on esitetty ne väittämät, joista vähintään puolet vastaajista oli samaa tai täysin samaa mieltä julkaisussa. KUVA TEOLLISUUSALAN VASTAAJIEN KÄSITYS ILMASTONMUUTOKSEN ÄÄRI-ILMIÖIDEN TÄRKEIMMISTÄ VAIKUTUKSISTA 1. 45

48 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Ilmastonmuutos vaikuttaa metsä- ja elintarviketeollisuuden toimitusketjuihin mm. raakaainevirtojen ja tuotantoalueiden muuttuessa. Muilla teollisuuden aloilla hillintätoimenpiteillä on selvästi suurempi merkitys kuin ilmaston keskimääräisellä muuttumisella. Ääri-ilmiöiden keskittyminen tietyille alueille voi muuttaa pysyvästi tuotannon sijoittumista, raaka-aineiden hankintalähteitä sekä kuljetusten reititystä. Ilmastonmuutoksen vaikutukset maantie- ja rautatieliikenteeseen: Lämpeneminen muuttaa routaoloja. Kelirikko aikaistuu keväällä. Maaperän heikompi routaantuminen lisää tuulenkaatojen riskiä. Keskimääräinen lumipeite vähenee, mutta rankat lumisateet yleistyvät. Pohjois-Suomessa liukkauden torjunnan tarve lisääntyy, Etelä-Suomessa vähenee. Rankkasateiden ja maaperän kosteuden lisääntyessä tien luiskien sortumat ja eroosio lisääntyvät, tiestön kantavuus heikkenee paikoin ja urautuminen lisääntyy. Kunnossapito, kuten liukkaudentorjunta, tulvasuojaus, eroosiontorjunta ja tien tasauksen nostaminen, tulee sopeuttaa vastaamaan ilmaston muutosta ja vaihteluita. Ilmastonmuutoksen vaikutukset arktisten alueiden merenkulkuun: Lämpenemisen jatkuessa pohjoisten merireittien ennustetaan soveltuvan yhä paremmin väliaikaiseen merenkulkuun, ja merikuljetusten matka-ajat Euroopan ja Itä-Aasian välillä voivat lyhentyä jopa puolella. Arktisten alueiden luonnonvarojen hyödyntämisen odotetaan lisääntyvän. Tällöin nykyistä suurempi osuus Venäjälle suuntautuvasta liikenteestä voisi kulkea Pohjois-Suomen kautta. Jäämeren satamista Norjassa ja Venäjällä voi syntyä uusia väyliä Manner-Eurooppaan. Itämeren merkitys merenkulun kannalta voi muuttua Pohjanlahden yhteyksien parantuessa jääpeitteisen ajan lyhentyessä. Ilmastonmuutoksen vaikutukset logistiikkakeskuksien rakennusten suunnitteluun: Rakennusten ulko-osat kuormittuvat kosteudesta ja tuulesta huomattavasti nykyistä enemmän. Lisääntyvät sulamis-jäätymissyklit altistavat betonirakenteita rapautumiselle. Maan vesipitoisuuden lisääntyminen vähentää maaperän lujuutta ja kantavuutta. Lumikuormat vähenevät sadassa vuodessa Etelä-Suomessa noin puoleen. Tämä voi mahdollistaa tulevaisuudessa kattojen lumikuormamitoitusten tarkistamisen maan eteläosissa. Rakennuksen lämmöneristyksen tehostamisen hyöty vähenee. Tällöin tulee panostaa energiatehokkaisiin lämmitys- ja jäähdytysratkaisuihin sekä passiivisiin jäähdytysratkaisuihin. 46

49 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Ilmastonmuutoksen vaikutukset energian tuotantoon ja kulutukseen: Vesivoima lisääntyy vuotuisten sademäärien lisääntyessä. Aurinkovoiman käytettävyys hieman heikkenee lisääntyvän pilvisyyden takia. Tuulivoiman käytettävyys kasvaa maan eteläosassa varsinkin talvien osalta tuulennopeuksien kasvaessa. Biopolttoaineiden tuotanto helpottuu pidemmän kasvukauden ansiosta. Energian kysyntä laskee talvella lämmitystarpeen vähentyessä ja kasvaa kesällä jäähdytystarpeen kasvaessa. Kokonaisenergian tarve kuitenkin vähenee Jätehuolto Yksi ekologisen logistiikkakeskuksen kulmakiviä on toimiva ja tehokas jätehuolto, joka ottaa huomioon niin ympäristön, kustannukset kuin turvallisuuden. Jätehuollon keskeisiä ohjauskeinoja Suomessa ovat vuonna 2012 uudistunut jätelaki ja siihen liittyvät asetukset sekä jätelain nojalla annetut kunnalliset jätehuoltomääräykset, jotka soveltavat jätelakia paikallisesti. Lainsäädännöllisten ohjauskeinojen lisäksi jätehuoltoa ohjataan taloudellisesti kaatopaikalle sijoitettavan jätteen jäteverolla ja jätejakeiden käsittelymaksujen hinnoittelulla pyritään myös ohjaamaan jätettä kaatopaikkojen loppusijoituksesta hyötykäyttöön tai kierrätykseen. Jätehuollon keskeisenä ajatuksena on jätelain viisiportainen etusijajärjestys, jota tulee noudattaa kaikessa toiminnassa, myös logistiikkakeskuksissa. Seuraavassa taulukossa on havainnollistettu miten etusijajärjestys vaikuttaa logistiikkakeskusten jätehuoltoon. Etusijajärjestystä tulee noudattaa ja jätehuolto tulee suunnitella siten, että etusijajärjestyksessä ylimpänä olevia vaihtoehtoja suositaan alempien sijaan. Jätehuollon järjestäminen logistiikkakiinteistössä. Jätehuolto tulee järjestää siten, ettei se aiheuta vaaraa tai haittaa terveydelle, ympäristölle tai omaisuudelle. Logistiikkakeskuksissa materiaalivirtojen hallinta myös jätehuollossa on erittäin tärkeää. Koska kiinteistössä liikkuu myös paljon tuotteita, koneita ja ihmisiä, tulee jätehuollon toimia sujuvasti ja muita toimintoja haittaamatta. Olennaisia logistiikkakiinteistön jätehuollon järjestämiseen liittyviä asioita ovat A) Lajitteluvälineet ovat oikeissa paikoissa, selkeästi merkittyjä ja helposti tyhjennettäviä tai liikuteltavissa ja niitä on riittävästi, B) Lajitteluvälineet ovat oikean kokoisia, niiden tyhjentäminen on järjestetty ja vastuutettu sekä ohjeistettu oikein, C) Jätteiden keräyspisteet, jäteterminaalit tai -asemat ovat sijoitettu oikein ja niihin on helppo kuljettaa kiinteistöllä syntyvät jätteet, D) Keräyspisteillä on tilaa toimia niin jätteen tuojalla kuin viejällä jätteenkuljetuskalusto huomioiden, E) Keräyspisteiden koneet, laitteet ja astiat ovat riittävästi merkittyjä ja niiden käyttöön on järjestetty riittävä koulutus, F) Vaaralliset jätteet pidetään erillään muista jätteistä ja niille on varattu asianmukainen varasto, jonka sisällöstä pidetään kirjaa sekä G) Jätehuollolle ja vaarallisille jätteille on nimetty vastuuhenkilö, joka pitää huolta että yllä olevat asiat toimivat ja että niitä seurataan ja kehitetään jatkuvasti. 47

50 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta TAULUKKO 2.3. JÄTEHUOLLON ETUSIJAJÄRJESTYS LOGISTIIKKAKESKUKSISSA. Etusijajärjestys 1 Jätteen synnyn ehkäisy 2 Valmistelu uudelleenkäyttöön Toiminta logistiikkakeskuksissa Ensisijainen tavoite. Toiminnan suunnittelussa otetaan huomioon syntyvät jätteet. Perehdytään toiminnan materiaalitehokkuuteen. Vähennetään hävikkiä. Vähennetään pakkausmateriaalien käyttöä. Puretaan tuotteita pakkausmateriaaleja rikkomatta. Korvataan vaarallisia aineita vaarattomilla. Palvelujen hankkimista suositaan ostettavien tuotteiden sijaan. Koneiden ja laitteiden vuokraamista harkitaan omaksi ostamisen sijaan. Toissijaisesti käytetään aine tai esine uudelleen. Pakkausmateriaaleja, kuten kuormalavoja tai laatikoita käytetään uudelleen. Pantillisia järjestelmiä hyödynnetään tai pantillisia tuotteita palautetaan uudelleenkäyttöön. Pyritään hyödyntämään käytettyjä toimistokalusteita ja laitteita sekä toimitetaan omat vanhat kalusteet uudelleenkäyttöön. 3 Kierrättäminen Lajittelun tehostaminen. Materiaalina kierrätettävät jätteet lajitellaan erilleen. Metalli, lasi, pahvi, kartonki, paperi ja muovi ovat merkittäviä logistiikkakeskuksen materiaalina kierrätettäviä jätejakeita. Seurataan jätemääriä ja lajittelun toimintaa. Etsitään uusia kierrätyskohteita toiminnassa syntyville jätteille. 4 Hyödyntäminen Jätteet, joita ei voida uusiokäyttää tai kierrättää voidaan hyödyntää muulla tavoin, esimerkiksi energiana. Puu, sekalainen muovi tai likainen ja märkä pahvi sekä paperi kelpaavat energiahyödyntämiseen. 5 Loppukäsittely Mahdollisimman vähän jätteistä pitäisi päätyä loppukäsittelyyn, joka tyypillisesti on sijoitus kaatopaikalle. Keramiikka, PVC-muovi ja lattialta kerätty siivousjäte sekä pöly ovat tyypillisiä logistiikkakeskuksen kaatopaikalle sijoitettavia jätteitä. Jätehuollon järjestämiseen liittyy jätehuollon tietojen keruu, seuranta ja raportointi sekä jätehuollon kehittäminen näiden tietojen pohjalta. Uutena vaatimuksena suurille jätteen tuottajille, kuten logistiikkakeskuksille on tullut ominaisjätemäärän raportointi, jossa kiinteistön toiminnasta muodostuvia jätteitä suhteutetaan toiminnan laajuutta kuvaaviin mittareihin. Logistiikkakeskuksissa tämä voisi tarkoittaa pahvi-, kartonki- ja puujätteen määrien vertaamista esimerkiksi logistiikkakeskuksen läpi virtaavaan materiaalivirtaan, liikevaihtoon tai henkilöstön määrään (kuva 2.18). KUVA JÄTTEIDEN MUODOSTUMINEN VARASTORAKENNUKSISSA ERI VUOSINA. 48

51 2 LOGISTIIKKAKESKUSKONSEPTIT 2.5 ekologinen logistiikkakeskustoiminta Logistiikkakeskuksissa syntyvät jätteet. Logistiikkakeskuksissa syntyvä jätemateriaali on pääasiallisesti helposti kierrätettävää tai hyödynnettävää puuta, pahvia, kartonkia ja muovia, joista monesti myös hyvitetään jätteen tuottajaa. Kierrätettävien jätteiden erilleen kerääminen on myös jätehuollon etusijajärjestyksen mukaista toimintaa ja lisää logistiikkakeskusten kierrätys- ja hyötykäyttöprosenttia. Jotta kierrätettävistä jätteistä on mahdollista saada hyvitys, on olennaista pitää jätejakeet hyvin eroteltuina toisistaan, puhtaina ja mahdollisimman tehokkaasti pakattuina. Jotta materiaaleista saatavat hyvitykset hyödyttäisivät logistiikkakeskusta mahdollisimman paljon, tulee jätehuolto suunnitella siten, että sen järjestäminen on mahdollisimman tehokasta. Näiden jätteiden ohella on logistiikkakeskuksissa lajiteltava erilleen vaaralliset jätteet ja mahdollinen sekajäte, joka toimitetaan kaatopaikalle tai jätteenpolttolaitokseen. 49

52 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ Logistiikkakeskusten ja -alueiden sijoittumiseen ja maankäyttöön liittyvät asiat vaikuttavat useisiin erilaisiin sidosryhmiin. Asioiden edistäminen ja kehittäminen vaativat toimijoiden välistä yhteistyötä, jonka tulee perustua yhteiseen näkemykseen ja käsitykseen kehitettävästä toiminnasta, vaikka toimijoiden näkökulmat, tavoitteet ja tekemisen aikajänteet poikkeavatkin toisistaan. Meillä on erilaisia logistiikkakeskuksia, -alueita ja -vyöhykkeitä, ja yksittäiselläkin keskittymällä saattaa olla erilaisia muotoja elinkaarensa eri vaiheissa, mutta jo logistiikkakeskuksen ideoinnin ja suunnittelun käynnistyessä näihin tulisi kyetä ottamaan kantaa. Samalla on hyvä muistaa arvioida eri toimijoiden roolia edessä olevassa prosessissa hedelmällisen yhteistyön toteuttamiseksi ja mielekkään lopputuloksen aikaansaamiseksi. Tämä liittyy voimakkaasti myös alueisiin ja maankäyttöön, ja yhdistää julkisen sektorin toimijoiden ja yritysten intressit. Kuntien kaavoitus- ja maankäyttöpolitiikka on kriittinen tekijä logistiikkakeskusten toteuttamiselle, mutta sillä on vaikutusta tai voi olla vaikutusta jo sijoittumissuunnittelussa. Kuntien roolia ja yhteistyömahdollisuuksia käsitellään edellisessä pääluvussa (luku 2.4) Kehä V -logistiikkavyöhykkeen kohdalla. Tämä luku rakentuu siten, että ensimmäinen osio (luku 3.1) käsittelee logistiikkakeskusten sijoittumista, ja sen tarkasteluapuvälineenä käytetään Matrex Oy:n yhteistyökumppaneineen rakentamaa tavaraliikennemallia (luku 3.1.1). Tavaraliikennemalli on matemaattinen tarkasteluväline kuljetuskustannusten minimoimiselle ja logistiikkakeskusten sijoittumiselle, ja se voi olla elementti logistiikkakeskusten sijoittumisesta päätettäessä. Mallin antamia tuloksia käsitellään kohdassa Luku 3.2 käy läpi logistiikkakeskusten kehittämisen ideaaliprosessia ja eri toimijoiden roolia siinä. Näitä täydennetään kuvauksella intermodaalisesta logistiikkakeskusten verkostosta luvussa 3.3, jossa järjestelmän kehitystä perustellaan myös ympäristö- ja muulla yhteiskuntavastuulla sekä niihin liittyen myös EU:n ohjausratkaisuilla. Samalla esitellään myös järjestelmätason kokonaisratkaisu Italiasta. Luvun loppuosassa käsitellään työvoiman saatavuutta nimenomaan työmatkaliikkumisen näkökulmasta (luku 3.4). 3.1 Logistiikkakeskusten sijoittuminen ALKUPERÄINEN TEOS: Matrex Oy, VTT & WSP Finland (2011). ESLogC-hankkeen Logistiikkakeskusten sijaintija verkostoselvitys. Saatavissa: Logistiikkakeskusten sijoittuminen ja sijainti ovat vaativia ja laajoja aihepiirejä, ja niitä tulee kyetä tarkastelemaan eri näkökulmista sekä lyhyellä että pitkällä aikavälillä. On myös tunnistettava ja tunnustettava, että meillä on erityyppisiä logistiikkakeskuksia mm. kokoluokan ja toimintamallien mukaan jaoteltuna sekä se, että keskukset saattavat olla elinkaarensa eri vaiheissa. Täten sijaintiin liittyviä kysymyksiä voidaan joutua tarkastelemaan useassa eri tilanteessa eri sidosryhmien näkökulmasta. Näitä sidosryhmiä voi aluksi tarkastella myös pareittain ja vastakohdittain: julkinen ja yksityinen sektori, asiakkaat ja tavarantoimittajat sekä työvoiman ja alueiden saatavuus. 50

53 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen Logistiikkakeskusten sijoittumista tutkittiin kuljetustilastoista ja niiden pohjalta tehdyistä eri tulevaisuusskenaarioista (vaikuttavina tekijöinä mm. polttoainekustannusten nousu, väestökeskittymien muuttuminen) Viennin ja tuonnin (yks. kuljetukset) kannalta logistiikan tärkeitä solmukohtia: Turun seutu, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotkan seutu, Lahti ja osin Hämeenlinna. Mallin mukaan uusia logistiikka-alueita tarvitaan lisää vain muutamia. Pääpaino uusissa on Hanko/Raasepori-alueella, Lappeenrannan, Porvoo Loviisan, Hyvinkään, Keravan sekä Forssan seuduilla. Logistiikka-alueiden tuomat hyödyt pienevät tai haihtuvat kokonaan, jos alueita perustetaan liikaa. Sijoittuminen on kuitenkin monitahoinen päätös. Yksittäisen yrityksen kohdalla sijaintipäätökseen voivat vaikuttaa muut tekijät kuin mallissamme esitetyt. Yritysten sijoittumispäätökset vaativat huolellista ja monipuolista pohdintaa sijoittumisratkaisu on keskeinen pitkän aikavälin strateginen päätös. Samalla on kuitenkin muistettava julkisen sektorin rooli ohjauksessa, kaavoituksessa ja maankäytössä, joka voi tasoittaa eri osapuolten näkemyksiä ja intressejä yhteiskuntamme kehityksessä. Julkinen sektori pyrkii turvaamaan yritysten toimintaedellytykset, mutta yhteisen näkemyksen ja toimintamallien löytäminen saattaa silti olla vaikeaa. Näitä teemoja käsitellään myös luvussa 2.3 Logistiikkakeskusten liikeidea ja palvelut. Seuraava alaluku (3.1.1) käsittelee logistiikkakeskusten sijoittumisen matemaattista mallintamista ja sen avuksi luotua työvälinettä. Tätä tavaraliikennemallia hyödynnetään sitten alaluvussa 3.1.2, jossa esitellään sen avulla ajettuja skenaarioita optimaalisista logistiikkakeskusten sijoittumisalueista kansantalouden kuljetuskustannusten minimoinnin näkökulmasta. Mallin toimintaperiaatteiden tunteminen auttaa myös tulosten tulkinnassa sekä avaa uusia mahdollisuuksia tällaisen menetelmän hyödyntämiselle myös jatkossa. Sijoittumista voidaan tutkia ja mallintaa myös useilla muilla tavoilla ja muista näkökulmista. Pääasiallinen jaottelu voidaan tehdä kvantitatiivisiin, tavoitefunktion optimointiin tukeutuviin operaatiotutkimuspohjaisiin malleihin, ja kvalitatiivisiin päätöksentekomalleihin, kuten analyyttiseen hierarkiaprosessiin (AHP) tai perinteinen SWOT:iin, jotka ottavat huomioon myös laadullisia tekijöitä. Lisäksi tutkijat ovat luoneet näistä myös yhdistelmiä sijoittumispäätöksiä analysoidessaan 3. Matemaattisen mallin luominen voi olla työlästä ja se voi vaatia paljon dataa, mutta usein tämä kannattaa, koska mallia voi soveltaa kohtuullisen nopeasti ja joustavasti eri tilanteissa ja sillä voi ajaa kätevästi ja kustannustehokkaasti erilaisia vaihtoehtoisia skenaarioita. Käytännössä sijoittumismalli on aina voimakkaasti todellisuutta yksinkertaistava ja kaikkien sidosryhmien näkökulmien huomioiminen niissä on usein haastavaa, kuten citylogistiikka-tapauksissa voidaan helposti todeta: kuinka otamme huomioon muiden tienkäyttäjien kokeman rasituksen tai kustannuksen tavoitefunktiossamme? Sijoittumispäätöksissä on aina myös muistettava tarkastelunäkökulma: alla oleva tavaraliikennemalli antaa strategisia kansallisen tason tuloksia liikennejärjestelmän ja kuljetuskustannusten näkökulmasta, mutta yksittäisen yrityksen sijoittumiskriteeristö ja -päätöksenteko voi poiketa siitä runsaastikin. Todennäköisesti se noudattelee silti yleisiä yritysten sijoittumispäätösten viitekehyksiä, jotka ottavat huomioon mm. globaalit, alueelliset ja paikalliset tekijät, toimipaikkojen lukumäärän, asiakkaiden ja yhteistyökumppaneiden sijainnin, raaka-aineiden ja energian saatavuuden sekä työvoimakustannukset ja alueellisen kilpailukyvyn yleisellä tasolla. Mallintaminen ei välttämättä perustu pelkästään kustannuksiin, vaan se voi ottaa kantaa myös palvelutasoon. Lyhyesti voidaan vielä todeta, 51

54 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen että mallin on tarkoitus auttaa sijoittumispäätöksenteossa, mutta se on vain yksi siihen vaikuttava tekijä ja apuväline Tavaraliikennemalli sijoittumisen apuvälineenä Tavaraliikenteen kokonaismalli pitää sisällään Suomen tuonnin ja viennin suuryksiköitävissä oleva nykyiset tavaravirrat ja niiden kehittymisen ennusteet sekä kuljetusten suorittamisessa käytettävän infrastruktuurin. Tavaraliikennemallin rakentamisen yhteydessä on luotu menetelmä, jolla Suomen seutukuntien mahdollisia logistiikkakeskuksia ja -alueita voidaan laittaa edullisuusjärjestykseen. Malli on strateginen ja suuntaa-antava, ja se tarjoaa näkemyksen potentiaalisista logistiikkakeskusten sijoittumisalueista minimoimalla koko kansantalouden tasolla suuryksiköitävissä olevien vienti- ja tuontikuljetusten kustannukset. Sitä voidaan sellaisenaan soveltaa koko Suomen viennin ja tuonnin suuryksikkökuljetuksiin liittyvissä analyyseissä ja vaikutustarkasteluissa (esim. laivojen polttoaineen rikkipitoisuuden muutokset ja mahdolliset hintamuutokset). Mallilla saadaan selville myös logistiikkakeskusten kautta kuljetettavat potentiaaliset tavaramäärät sekä ne alueet, joita logistiikkakeskukset palvelevat (jakelualueet) erikseen viennille ja tuonnille sekä myös alueiden väliset kuljetukset Suomen sisällä, kuten jatkohankkeessa tehtiinkin 1. Mallia voidaan edelleen kehittämällä soveltaa myös logistiikkakeskusten erikoistumisen ja yhteistoiminnan tarkasteluihin. Näin kehitettäessä malli soveltuisi paremmin myös yksittäisen yrityksen tarpeisiin. Tavaraliikennemallia sovellettiin siten, että sillä etsittiin parhaita solmupisteitä Etelä-Suomen alueelta (tumma viiva rajaamassa kuvan 3.1 kartassa), ja oletettiin, että tavaroiden keruu- ja jakelualue ulottuu Vaasa Kuopio-linjan pohjoispuolelle (valkoinen katkoviiva). Mallin käsittelemää aluetta voidaan jatkossa laajentaa. Jakelualueen raja Tarkastelualueen raja KUVA 3.1. PÄÄJAKELUETÄISYYS ETELÄ-SUOMEN ALUEELTA. 52

55 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen Mallinnukset, vaihtoehtotarkastelut ja herkkyystarkastelut tehtiin Frisbee-tavaraliikennemallilla, joka on alun perin liikenne- ja viestintäministeriön (LVM) toimeksiannosta luotu koko Euroopan kattava, mutta erityisesti Itämeren ja Barentsin alueita koskeva strategisen tason tavaraliikenteen ja logistiikan tietojärjestelmä. Malli soveltuu hyvin erilaisten järjestelmävaihtoehtojen keskinäiseen vertailuun ja vaikutusten arviointiin. Se sisältää kaikki kuljetusmuodot (pl. lentoliikenne) ja kuljetukset on jaettu 13 tavararyhmään. Reitin- ja kuljetustavan valintaan mallissa vaikuttavat operointikustannukset (markkinahintaiset), vahingoittumisriski, luotettavuus, tavaran arvo, kuljetusaika ja meriliikenteen vuorotiheys. Tuloksia voidaan tarkastella myös kuljetusmuodoittain, ja siten arvioida esimerkiksi siirtymää maanteiltä rautateille erilaisissa skenaarioissa. Tavaraliikennemallin taustaoletuksena on solmukohtien ja niitä yhdistävien linkkien muodostama verkosto. Kukin potentiaalinen sijoittumisalue on oma pisteensä, jota yhdistää kuljetusmahdollisuutta kuvaava linkki todellisen kuljetusverkon mukaan ottaen huomioon esimerkiksi rautatiet. Solmupisteessä itsessään ei oleteta tapahtuvan lisäarvoa tuottavia toimintoja, vaan siitä otetaan huomioon mallissa keskimääräisen tavarankäsittelyn kustannus. Solmupisteissä voi tapahtua siirtymää kuljetusmuotojen, runko-, keruu- ja jakelukuljetusten välillä. Jakelukuljetuksissa tavaran ei tarvitse enää olla suuryksikössä. Malli ei ota huomioon keskusten erikoistumista, alueiden sisäisiä kuljetuksia eikä mahdollista dynamiikkaa esimerkiksi keskittymisen vaikutuksesta kustannuksiin tai kilpailutilanteen muutoksiin. Keskeisimpiä tuloksia voidaan pitää kuitenkin luotettavina, vaikka näiden rajoitteiden vaikutuksia pienennettäisiinkin. TAULUKKO 3.1. SUOMEN VIENTI- JA TUONTIKULJETUSTEN VOLYYMIT TUOTERYHMITTÄIN (v. 2007). Tuoteryhmä Tuonti Operaatiotutkimuspohjaisen mallinnusmenetelmän käyttäminen vaatii suurta määrää luotettavia tilastotietoja. Tässä voidaan käyttää Tilastokeskuksen tavaralajikohtaisia tuonti- ja vientikuljetustilastoja (taulukko 3.1) ottaen huomioon todennäköisimmin logistiikkakeskusjärjestelmää hyödyntävät suuryksiköitävissä olevat lajit, materiaalinkäsittelykustannukset solmupisteissä, kuljetusmuotojen ja -tapojen väliset kustannuserot sekä verkoston ominaisuudet erityisesti käytettävissä olevien väylien ja satamien liikenneyhteyksien ja -tiheyksien osalta. Edellä oleva taulukko tuo selvästi esille sen, että varsinaisia lo- yksiköitävissä, 1000 kpl yksiköitävissä, 1000 tn, % bulk, 1000 tn yhteensä, 1000 tn Vienti yksiköitävissä, 1000 kpl yksiköitävissä, 1000 tn, % bulk, 1000 tn yhteensä, 1000 tn Tuonti ja vienti yhteensä, 1000 tn Yhteensä yksiköitävissä, % Elintarvikkeet ja eläimet Juomat ja tupakka Raaka-aineet Kivihiili, koksi, briketti Eläin- ja kasvisöljyt Kemikaalit Paperi ja paperituotteet Metallituotteet Valmistuotteet Koneet ja kuljetusvälineet Sekalaiset valmistuotteet Toimisto- yms. Tuotteet Öljy, öljytuotteet Yhteensä

56 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen gistiikkakeskuksille sopivia tavaralajeja on vain osa kokonaisvolyymistä eikä siten esimerkiksi raaka-aineita ja öljytuotteita kannata kuljettaa niiden kautta tai jalostaa niihin sijoittuvissa yrityksissä. Samalla tavalla myös maansisäiset, suuren kuljetussuoritteen tuottavat maa-ainekuljetukset eivät sisälly mallin käyttämään raakadataan. Aluejakona käytettiin seutukuntia, mutta sitä tarkennettiin Uudenmaan alueella täsmällisempien ja helpommin tulkittavissa olevien tulosten aikaansaamiseksi. Seuraava kuva kertoo perusskenaarion sisältämän oletuksen sopivista logistiikkakeskusten sijaintipaikoista (punaiset kolmiot), ja tavaraliikennemallin avulla haettiin seuraavaksi parhaita sijoittumisalueita keltaisten tähtien mukaisista seutukunnista. KUVA 3.2. LOGISTIIKKAKESKUSALUEIDEN PERUSSIJOITTUMISPAIKAT (PUNAISET KOLMIOT) JA PO- TENTIAALISET SIJOITTUMISPAIKAT (TÄHDET). Karttakuva 3.2 kertoo sen, että malli olettaa keskuksen sijaitsevan kyseisen seutukunnan tai alueen keskellä. Raaseporin seutukunta toimii tästä esimerkkinä: varsinainen keskittymä saattaisi käytännössä sijoittua Hangon satamaan, vaikka malli näyttää sitä seutukunnan keskustaajamaan. 54

57 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen Suuryksiköiden kuljetus Suomeen laivalla Yksiköiden siirto laivasta maakuljetukseen satamissa Suuryksiköiden kuljetus Suomessa logistiikkakeskuksiin kuorma-autolla tai junalla Logistiikkakeskuksissa yksiköt puretaan ja tavarat lastataan jakeluautoihin Tavaroiden kuljetus jakeluautoilla seutukuntiin KUVA 3.3. VIENNIN JA TUONNIN TOIMITUSKETJU, YKSIKKÖKULJETUKSET. Malli olettaa mukaan lasketuille tavaralajeille kuvan 3.3 mukaisen toimitusketjun tuontikuljetuksissa, ja vastaavan vaiheittaisen prosessin myös viennin osalta. Tällaisen ketjun mallintaminen vaatii taustadatan päivittämistä myös jatkossa, mutta antaa toisaalta mahdollisuuden myös tarkastella erilaisia vaihtoehtoja syöttämällä muuttujiksi tulevaisuudessa tapahtumassa olevia muutoksia Tulevaisuuden sijoittumisalueita Etelä-Suomessa Etelä-Suomen seutukuntiin sijoittuvia logistiikkakeskuksia voidaan tarkastella FRISBEEtavaraliikennemallin avulla, ottamalla huomioon nykyiset tai tulevaisuuden ennusteiden mukaiset Suomen tuonnin ja viennin suuryksiköitävissä olevat tavaravirrat ja liikenneinfrastruktuuri minimoimalla kuljetusten kokonaiskustannukset kansantalouden tasolla. Malli on strateginen ja suuntaa-antava. Sen toimintaperiaatteiden tunteminen auttaa tulosten tulkinnassa. Tässä alaluvussa käsiteltävä sijoittumismallinnus koskee lähinnä luokkiin L1 ja L2 kuuluvia logistiikkakeskuksia. Yksittäisen yrityksen sijoittumiskriteeristö voi edelleen poiketa tässä esitetystä, mutta lähtökohtaisesti myös niille tulisi tarjota mahdollisuutta sijoittua tällaisille alueille, ja hyödyntää niiden palveluita ja liittymiä. Logistiikkakeskuksille on tärkeää lähellä oleva kysyntä, toimiva infrastruktuuri, työvoiman saatavuus, sopiva tonttimaa sekä maantieteellinen sijainti. Pelkästään hyvä sijainti ei kuitenkaan riitä. Etelä-Suomessa on alueita, joiden kehittämispäätökset vaikuttavat toisten, kilpailevien alueiden kannattavuuteen. Pääkaupunkiseudun liikenteen ruuhkautuminen ja alueen logistiikkatoimintojen edellytysten heikkeneminen vaikuttavat Helsingin alueen logistiikkakeskusten asemaan. Kilpailutilanteessa sellainen seutukunta, joka voi osoittaa johtajuutta ja aloitekykyä, menestyy. 55

58 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen Etelä-Suomessa on noin viisi viennin ja tuonnin kannalta selkeästi edullista logistiikkakeskusaluetta, ja näistä otettiin malliin valmiiksi Turun seutu, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotkan seutu, ja osin Hämeenlinna ja Lahti. Lisäämällä järjestelmään seuraavat viisi edullisinta aluetta, saadaan arviolta prosenttia mahdollisista kuljetuskustannushyödyistä, jotka voitaisiin saavuttaa sillä, että logistiikkakeskuksia sijoitettaisiin jokaiseen mahdolliseen solmupisteeseen. Tulokset eivät tarkoita, etteikö erikoistuneita logistiikkakeskuksia voitaisi toteuttaa muuallekin kuin nyt löytyneisiin edullisiin seutukuntiin. Niillä pitää kuitenkin olla selkeä kaupallinen tausta ja tarve sekä, että ne syntyvät yritysvetoisesti, eivät pelkästään verovaroin. Alempana esitetään tiivistetysti kuusi erilaista mallinnusratkaisua, joista neljä ensimmäistä koskee puhtaasti logistiikkakeskusten sijoittumista. Kaikkien mallinnustarkastelujen tulokset luetellaan lyhyesti alempana. Ensimmäisenä keskeisenä ja yleisenä johtopäätöksenä kaikista eri mallinnuksista eli skenaarioista voidaan todeta se, että kokonaiskustannushyödyt laskevat nopeasti keskusten lukumäärän lisääntyessä, kuten kuvan 3.4 olevat kaksi esimerkkiä (skenaariot 1 ja 3) selkeästi kertovat. Havainto on samansuuntainen muiden tutkimusten tulosten ja johtopäätösten kanssa. 1 Koko kansantalouden kuljetuskustannuksia voitaisiin vähentää vuositasolla 3 6 miljoonaa euroa seuraavaksi parhaalla sijoittumispaikalla, mutta varsin nopeasti, 5 tai 6 uuden keskittymän jälkeen, vuositason kuljetuskustannussäästöt putoavat alle miljoonan euron kutakin uutta keskittymää kohti. 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Hanko/Raasepori Lappeenranta Porvoo/Loviisa Kouvola Hyvinkää Imatra Salo Forssa/Humppila Kerava Uusikaupunki Seutukunnat 6,0 5,0 4,0 3,0 2,0 1,0 0,0 Porvoo/Loviisa Salo Hanko/Raasepori Lappeenranta Hyvinkää Forssa/Humppila Kerava Imatra Lohja Kouvola Seutukunnat KUVA 3.4. KESKUSTEN SIJOITTUMISEN POTENTIAALISET PAIKAT JA NIIDEN MUODOSTAMAT KUS- TANNUSHYÖDYT. SKENAARIOT 1 JA 3. 56

59 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen Ensimmäisessä skenaariossa tarkasteltiin nykyistä kuljetuskysyntää ja -tarjontaa, ja arvioitiin sopivia uusia sijainteja logistiikkakeskuksille malliin laitettujen vakioasetusten (Turku, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotka, Hämeenlinna ja Lahti) lisäksi. Skenaariossa 2 suuryksikkökuljetusten kysynnän (viennin ja tuonnin) suuntautumista Suomessa muutettiin vuoden 2030 väestöennusteella, ja kunkin alueen suuryksikkökuljetusten oletettiin kasvavan samassa suhteessa. Skenaariossa 3 tieliikenteen kuljetusten tonnikilometrihintaa nostettiin mallissa 15 prosenttia (arviolta % nousu polttoainekustannuksissa), mutta junakuljetusten hintaa ei muutettu. Skenaario 4 perustui oletukselle, että tarkastelualueella Etelä-Suomessa olisi toimivat logistiikkakeskukset vain rannikolla (4 kpl; Vuosaari, Kehä III, Turku, Kotka/Hamina), ei sisämaassa lainkaan. Eri skenaarioissa esiin tulevat logistiikkakeskuksille edulliset seutukunnat ovat: Lahti, Hanko/Raasepori, Lappeenranta, Porvoo Loviisa, Hyvinkää ja Kerava Helsingin seutukunnassa sekä Forssa perusolettamuksien Turku, Helsinki, Kotka lisäksi. Lahti oli perusolettamuksena mukana skenaarioissa 1 3. Skenaariossa 4 Lahti pudotettiin ensin pois, se kuitenkin nousi mallinnuksessa ensimmäisenä takaisin tärkeänä solmukohtana ja logistiikkakeskuksen sijoittumispaikkakuntana. Ehkä hieman yllättäen Hämeenlinna ei palaudu luetteloon samalla tavalla merkittävänä, mutta sitä selittänee osaltaan sen läheisyys Hyvinkään ja Riihimäen kanssa, jotka molemmat ovat hyviä sijoittumisalueita. Lähtöasetuksilla ja olettamuksilla on siis merkitys mallin antamaan edullisuusjärjestykseen yksittäisten kaupunkien ja seutukuntien kesken, mutta yleisiä johtopäätöksiä nekään eivät muuta. Imatran, Kouvolan ja Salon sijoitukset vaihtelevat muun kilpailutilanteen mukaan. Viimeksi mainitun merkitys perustuu samoin kuin Porvoonkin aiemmin olettamuksena olleeseen väkiluvun kasvuun vuoteen 2030 mennessä, ja vastaavasti Kouvolan osalta se laskee sijoitusta. Tässä 2. skenaariossa esimerkiksi kaikkien Helsingin seutukuntien osa-alueiden suuryksiköissä kuljetettavan kysynnän oletettiin kasvavan 15,2 prosenttia vuodesta 2007 vuoteen Ulkomailla kysynnän lähtö- ja määräpaikat pidettiin vakiona. Kumipyöräliikenteen kallistuminen skenaariossa 3 tarkoittaisi sitä, että osa satamien ja logistiikkakeskusten välisistä suuryksikkökuljetuksista voisi siirtyä tiekuljetuksista junakuljetuksiin. Jakelukuljetus tapahtuisi edelleen jakeluautoilla. Potentiaaliset junakuljetukset (suuryksiköissä) voisivat lisääntyä mallin mukaan koko Suomessa 4 5 milj. tonnia vuodessa. Skenaarioiden 1 4 mukaiset edullisimmat logistiikkakeskusalueiden sijoittumispaikat on tiivistetty seuraavaan taulukkoon. 57

60 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.1. logistiikkakeskusten sijoittuminen TAULUKKO 3.2. EDULLISIMMAT LOGISTIIKKAKESKUSTEN SIJOITTUMISALUEET. Seutukunta (logistiikkakeskusalue) Skenaario 1 (6 logistiikkakeskusta Etelä- Suomessa) Skenaario 2 (6 logistiikkakeskusta Etelä- Suomessa) Skenaario 3 (6 logistiikkakeskusta Etelä- Suomessa) Skenaario 4 (4 logistiikkakeskusta Etelä- Suomessa) Lahden seutukunta 1 Raaseporin seutukunta Lappeenrannan seutukunta Porvoon ja Loviisan seutukunnat Kouvolan seutukunta < 10 Helsingin seutukunta, Hyvinkää Imatran seutukunta Salon seutukunta 7 2 < Forssan seutukunta Helsingin seutukunta, Kerava Vakka-Suomen seutukunta 10 < 10 < 10 < 10 Helsingin seutukunta, Lohja < 10 9 < 10 < 10 Helsingin seutukunta, Espoo < 10 < 10 8 < 10 Loimaan seutukunta < 10 < < 10 Riihimäen seutukunta < 10 < 10 < 10 8 Hämeenlinnan seutukunta < 10 Muut seutukunnat ja alueet < 10 < 10 < 10 < 10 Skenaariossa 5 on tehty herkkyystarkasteluja, joissa Hangon sataman palvelutasoa parannettiin lisäämällä laivalinjojen vuorotiheyttä vastaamaan Vuosaaren satamasta Saksaan ja Alankomaihin suuntautuvien laivalinjojen vuorotiheyttä. Samalla Hangon sataman suuryksikkökuljetusten käsittelymäärä vuodessa nostettiin mallissa kaksinkertaiseksi. Lisäksi oletettiin, että ruuhkautuminen tai muut vastaavat tekijät aiheuttaisivat sen, että pääkaupunkiseudun logistiikkakeskuksissa (Vuosaari ja Kehä III) olisi mahdollista käsitellä vain alueen omaa kysyntää vastaava määrä suuryksikkökuljetuksia vuodessa (n. 4,5 milj. tonnia). Oletetut muutokset vaikuttaisivat siihen, että Raaseporin seutukunnan kautta siirtyisi kuljetettavaksi merkittävä määrä pääkaupunkiseudulle, erityisesti Espooseen suuntautuvista suuryksiköistä, ja kuorma-autojen määrä Kehä III:lla vähenisi autolla vuorokaudessa. Vastaavasti Hyvinkäälle suuntautuvaa rahtia siirtyisi Vuosaaresta Hangon sataman kautta kulkevaksi, ja Hanko Hyvinkää-tiellä liikenne kasvaisi noin 100 raskaalla ajoneuvolla vuorokaudessa. Suuryksiköiden kuljetus rautateitse tällä välillä voisi olla mahdollista, mutta tämä vaatisi vielä tarkempaa analyysiä. Skenaariossa 6 arvioitiin Venäjän suuryksiköitävän transiton merkitystä Etelä-Suomen logistiikkakeskuksien kannalta vertailemalla Rotterdam Pietari ja Rotterdam Moskova virtoja kolmella eri reitillä: Suomen kautta, Viron kautta ja Latvian kautta. Suomen reitti Kotka/Haminan logistiikkakeskuksen kautta on erittäin kilpailukykyinen etenkin Pietarin alueen suuryksikkökuljetuksille. Laskelmien perusteella Suomen kautta kulkeville transi- 58

61 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.2 TOIMIJOIDEN ROOLIT LOGISTIIKKAKESKUstEN KEHITTÄMISESSÄ tokuljetuksille Kotka/Haminan lisäksi potentiaalinen logistiikkakeskuksen sijoittumispaikka on myös Lappeenrannassa, Kouvolassa ja Hangon satamassa. Tulosten tulkintaa helpottaa niissä käytetyn laskentamallin tunteminen, ja mallia itsessään voi pitää luotettavana vaikkakin yksinkertaistettuna kuvana todellisuudesta. Toisaalta vähäinen painoarvo tavaraliikennemallissa ei tarkoita sitä, etteikö kyseinen paikka voisi olla hyvä yksittäiselle yritykselle, ja vastaavasti yhdenkin merkittävän uuden toimijan sijoittuminen johonkin seutukuntaan saattaa nostaa sen merkitystä, painoarvoa ja houkuttelevuutta myös muiden toimijoiden näkökulmasta katsottuna. 3.2 Toimijoiden roolit logistiikkakeskusten kehittämisessä ALKUPERÄISET TEOKSET: Rantala J. & Eckhardt J. (2011). ESLogC-hankkeen tietokortit Tulevaisuuden logistiikkakeskus -osiossa. Pöyry & VTT. Saatavissa: Markkinalähtöisyys avainasemassa keskusten muodostamisessa Kunta hyvä hankkeen käynnistäjä, tarvitaan kuitenkin ohjausta maakuntaliitolta, ministeriöltä ja muilta viranomaisilta Kaupallinen kiinteistökehittäjä hyvä erityisesti logistiikkaalueen kehityksessä Yhteistyö erityisesti isojen hankkeiden käynnistyksessä olennaista! kunnallisen ja yksityisen tahon roolien selvitys kaavio eri toimijoiden rooleista kehityksessä Sijainti, infrastruktuuri ja palvelut tärkeitä asioita Tarkastelut L2, L3 ja L4 -tasoisista keskuksista. Logistiikkakeskusten synnyttämisen ja kehittämisen ideaaliprosesseissa on selkeitä eroavaisuuksia logistiikkakeskusten eri luokkien mukaisesti. Niiden keskeisillä toimijoilla, kuten julkisella sektorilla ml. kunnilla, kehitys- ja sijoitusyhtiöillä, rakentajilla ja varsinaisilla logistiikkakeskusten käyttäjillä, kuten logistiikkapalveluntarjoajilla on kaikilla erilaiset roolit. Tässä luvussa tarkastellaan aikaisemmin esitellyn logistiikkakeskusten luokittelun mukaisesti L2-L4-tyyppisiä keskittymiä. Tyypistä riippumatta kaikille tarkastelluille luokille tulee kuitenkin olla yhteisenä tekijänä markkinalähtöisyys. Logistiikkakeskuksella on huonot menestymisedellytykset, jos sen sijainti, infrastruktuuri tai palvelut eivät kohtaa asiakkaiden tarpeita tai jos volyymit jäävät riittämättömiksi. Yhteistyö toisten logistiikkakeskusten sekä muiden sidosryhmien kanssa parantaa toimintaedellytyksiä. Kaavoituksesta ja maankäytöstä vastaavien kuntien roolit eivät aina johda riittävän markkinalähtöiseen lopputulokseen ja parhaaseen logistiseen sijaintiin. Sopiva rooli kunnille on logistiikka-aluehankkeen vetäjänä sen käynnistysvaiheessa, mutta tätä tulisi ohjata ylemmältä taholta erityisesti L2-tyyppisten logistiikka-alueiden osalta, jotka voitaisiin nimetä valtakunnallisessa logistiikkastrategiassa. Strategiassa olisi mahdollista ottaa kantaa mihin erilaisiin markkinoihin ja palveluihin erikoistuvien logistiikka-alueiden olisi järkevää sijoittua. Siinä huomioitaisiin koko maan tavaravirrat, infrastruktuuri ja teollinen rakenne sekä kansainväliset kuljetuskäytävät. Hankkeen voi myös käynnistää kiinteistökehittäjä/-sijoittaja yhdessä kunnan kanssa, ja myöhemmässä vaiheessa vastuu voi kokonaisuudessaan siirtyä myös kiinteistökehittäjälle/-sijoittajalle. Logistiikka-alueen toimintaedellytyksinä ovat riittävän suuret tavaravirrat, jotta suuruuden ekonomian tuomat synergiaedut ja laaja palvelutarjonta voidaan hyödyntää. Yhteistyö kuntien ja toisten logistiikka-alueiden välillä sekä myös kehitysorganisaatioiden sisällä (esimerkiksi kunnassa tekninen ja elinkeinotoimi) lisää synergiaetuja ja pa- 59

62 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.2 TOIMIJOIDEN ROOLIT LOGISTIIKKAKESKUstEN KEHITTÄMISESSÄ rantaa toimintaedellytyksiä ja näin ollen nostaa alueen kilpailukykyä kansainvälisestikin. Laaja palvelutarjonta logistiikka-alueella mahdollistaa laajojen palvelukokonaisuuksien tarjonnan, mikä puolestaan lisää alueen houkuttelevuutta. Logistiikka-alueen toiminnan suunnittelun lähtökohtana toimii alueen liikeidea ja profilointi, jotka määrittävät palvelutarjonnan sisällön, toimintamallin perusperiaatteet sekä käytettävät kuljetusmuodot. Logistiikka-alue sijoittuu usein satamien ja/tai rahtilentokentän läheisyyteen sekä isojen pääteiden ja/tai rautateiden risteyksiin. Logistiikka-alueelle on eduksi useamman kuljetusmuodon käytettävyys, jotta se voi saavuttaa suuret tavaravirrat sekä tarjota kustannustehokkaampia ja laajempia palvelukokonaisuuksia asiakkailleen. Infrastruktuurin on oltava toimiva jo varhaisessa vaiheessa, sillä keskeneräinen infrastruktuuri esimerkiksi kunnallistekniikan osalta voi vaikuttaa toimijoiden sijoittumispäätökseen negatiivisesti. Jotta logistiikka-alue palvelisi siellä toimivia yrityksiä parhaalla mahdollisella tavalla, olisi jo maankäytön suunnitteluvaiheessa keskusteltava asiakkaiden kanssa heidän tarpeistaan. Tällöin kaava-arkkitehdeille muodostuisi realistinen kuva logistiikan tarpeista, kuten esimerkiksi sopivista tonttien muodoista. Kuvassa 3.5 on esitelty L2-L4-tyyppisten logistiikkakeskusten ideaaliprosessi eri työvaiheineen ja niistä vastaavine toimijoineen. KUVA 3.5. TOIMIJOIDEN ROOLIT LOGISTIIKKAKESKUKSEN PERUSTAMISESSA. 60

63 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.2 TOIMIJOIDEN ROOLIT LOGISTIIKKAKESKUstEN KEHITTÄMISESSÄ Logistiikkapalvelukeskusten (L3) sijainnin määrittää asiakastarpeiden perusteella tehty globaali verkostotarkastelu. Myös sijainti suhteessa omaan tai muihin liityttäviin logistiikkaverkostoihin on merkittävä sijoittumistekijä. Toimijan ollessa hankkeen vetäjänä, sijoittuu logistiikkapalvelukeskus logistisesti parhaiten toimijan kannalta. Kiinteistökehittäjä voi toimia myös hankkeen vetäjänä, mikä saattaa mahdollisesti tuoda synergiaetuja, jos muita palveluntarjoajia tai operaattoreita toimii lähistöllä. Kiinteistökehittäjän motiivit sijoittumiselle perustuvat toiminnallisuuden lisäksi hankkeen tuotto-odotuksiin, jolloin muut kuin logistiset ja toiminnalliset tekijät saattavat nousta etusijalle (esim. kuntien kilpailun hyödyntäminen tai mahdollisimman monikäyttöisten tilojen rakentaminen). Kehittäjälähtöisessä kehittämisessä lähtökohtana voi olla joko spekulatiivinen ja joustavien tilojen rakentaminen tai tietylle asiakkaalle räätälöity ratkaisu. Toimijaperusteisessa logistiikkarakentamisessa lähtökohtana tulee olla sijoittuminen suhteessa asiakkaisiin ja erilaisiin globaaleihin verkostoihin. Logistiikkapalvelukeskuksissa palvelutarjonta muodostaa toiminnan suunnittelun lähtökohdan ja uusia palveluita rakennetaan myös asiakaslähtöisesti. Logistiikkakeskuksissa (L4) lähtökohtana on toimijan oman verkoston tarkastelu ja prosessien tehostaminen sekä niissä tarvittavat palvelut, jotka määrittävät tiloilta vaadittavat perusominaisuudet. Tarkasteluun nousee myös se, sopivatko laajemmat logistiikkahankkeet (L2) toimijan tavoitteisiin ja tuovatko ne hyötyä, vai onko sopivampaa rakentaa täysin oma ratkaisu. Hankkeen vetäjänä voi olla toimija tai kiinteistökehittäjä kuten L3-luokassa. Valtakunnallisessa arvioinnissa olisi huomioitava logistiikkapalvelukeskusten (L3) ja logistiikkakeskusten (L4) sijoittumisedellytykset logistiikka-alueille (L2). Vuoropuhelun on oltava molemminpuolista, jolloin valtakunnallisessa arvioinnissa on mahdollista huomioida L3 ja L4 -luokkien toimijoiden tarpeet esim. julkisen infrastruktuurin kehittämisen kannalta. Eri osapuolten roolien jako riippuu paljon siitä, onko logistiikkakeskushankkeen lähtökohtana muodostaa suunnitelmallisesti logistisesti hyvään paikkaan laaja logistiikka-alue, pyrkiä kaavoituksella sijoittamaan logistisia toimijoita samalle alueelle, vai onko kyse yksittäisen toimijan varasto- tai terminaaliratkaisusta. Laajemmissa hankkeissa, kuten logistiikka-alueen (L2) suunnitelmallisessa toteuttamisessa kuntien ja maakunnallisten viranomaisten rooli hankkeen käynnistäjänä ja kaavoitusoikeuden haltijana saattaa olla suuri, kun taas logistiikkapalvelukeskuksissa (L3) ja logistiikkakeskuksissa (L4) painopiste hankkeen käynnistämisessä siirtyy yhä enemmän kiinteistökehittäjille ja -sijoittajille sekä varsinaisille logistiikkakeskuksia käyttäville toimijoille. Julkisen tahon roolilla tarkoitetaan kuntien ja eri viranomaisten vaikuttamista logistiikkarakentamiseen. Kunnan rooli voidaan jakaa kahteen osaan: elinkeinotoimen ja teknisen toimen näkökulmiin, joista jälkimmäinen pitää sisällään maankäytön ja kaavoituksen sekä infrastruktuurin suunnittelun, ja siksi kunnan rooli logistiikkakeskusten sijoittumisessa on erittäin merkittävä. Logistiikkakeskusten kehittämisessä tulisi kuitenkin ottaa huomioon myös valtakunnallinen näkökulma ainakin niiden sijoittumista ja roolia laajemmassa verkostossa tarkasteltaessa. Siten varmistetaan kansallinen etu ja Suomen elinkeinoelämän kilpailukyky siltä osin kuin logistiikalla ja logistisilla rakenteilla siihen voidaan vaikuttaa. Siten kuntien lisäksi myös maakuntaliitoilla, ministeriöillä ja muilla viranomaistahoilla on omat roolinsa logistiikkakeskusten julkisen tahon toimijana. Elinkeinotoimen näkökulmasta kyse on kunnan vetovoimatekijöiden hyödyntämisestä ja vahvistamisesta. Silloin myös logistiikka-alueita pyritään sijoittamaan asiakastarpeet huomioiden tiiviissä yhteis- 61

64 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ työssä kiinteistökehittäjien ja mahdollisesti myös toimijoiden kanssa, mikäli loppukäyttäjä on alusta alkaen tiedossa. Markkinoinnin osalta kiinteistökehittäjän rooli korostuu erityisesti L3 ja L4 -tasoisissa logistiikkakeskushankkeissa, vaikka se on useimmiten mukana myös L2 -tasoisen hankkeen markkinoinnissa, suunnittelussa ja toteutuksessa. Koko hanke saattaa lähteä kaikissa tasoissa myös kiinteistökehittäjän aloitteesta yhteistyössä kuntien kanssa. Kiinteistökehittäjän kannalta kyse on joko asiakaskohtaisesti räätälöityjen built-to-suit mallin mukaisista tai spekulatiiviseen rakentamiseen perustuvista kehityshankkeista. Kiinteistökehittäjän toimintaa ohjaavat kiinteistön tuotto-odotukset ja kiinteistön jalostuksella saatava arvonnousu. Koko logistiikka-aluetta markkinoidessaan ja kehittäessään kiinteistökehittäjä osallistuu usein hankkeen liiketoiminnallisen kokonaisuuden ja toiminnallisuuden suunnitteluun ja siten sillä voi olla hyvinkin merkittävä rooli hankkeen liikeidean rakentamisessa. Alueellisten yhteisten teknologisten ratkaisujen suunnittelussa kiinteistökehittäjällä voi olla keskeinen rooli. Logistiikkakeskushankkeessa ei aina kuitenkaan tarvita varsinaista kiinteistökehittäjää, mikäli hanke toteutetaan suoraan loppukäyttäjälle, joka rakentaa tilat myös omaan omistukseen. Silloin yhteistyö tapahtuu kunnan ja toimijan välillä ilman välikäsiä. Varsinaisesti logistiikkakeskuksissa toimivilla tai sen kautta operoivilla yrityksillä on omat tarpeensa keskittymän sijoittumiselle, kehittämiselle ja palveluille. Näiden yritysten päätöksentekoon vaikuttaa oleellisesti tarve ja logistisen rakenteen liittyminen suhteessa markkinoihin ja verkostoon. Maantieteellinen kattavuus suunniteltavasta palvelukonseptista on yksi keskeinen näkökulma. Toimijan näkökulmasta kyse on myös liikeidean ja palvelutarjonnan määrittelystä, ja palvelumallia suunniteltaessa sijainti muihin logistiikkakeskuksiin ja -keskittymiin on tärkeä näkökulma. Myös erilaisten kuljetusputkien kehittäminen ja sijoittuminen niiden suhteen saattaa olla paikallisten markkinoiden ja logististen tarpeiden lisäksi merkittävä sijoittumiseen ja hankkeen laajuuteen vaikuttava tekijä. 3.3 Kohti intermodaalista kuljetusjärjestelmää Tässä osiossa käsitellään kestävää ja vastuullista kuljetusketjua ja erityisesti logistiikkakeskusten roolia tällaisen kehityskulun turvaamisessa. Osion alaluvut rakentuvat siten, että ensin käsitellään yleisellä tasolla logistiikan ympäristövaikutuksia sekä liikenneja kuljetusjärjestelmää ja niissä toteutettavien toimintojen vaikutuksia ympäröivään yhteiskuntaan. Toinen alakohta esittelee näihin vastaamiseksi EUtasolla kaavailtuja ratkaisuja erityisesti vuoden 2011 liikennepolitiikan valkoisen kirjan kohtien mukaisesti. Ratkaisuna valkoisen kirjan esittämille vaatimuksille tarjotaan seuraavaksi intermodaalista logistiikkakeskusten verkostoa (alaluku 3.3.3), josta esitetään esimerkkinä Italiassa toteutettu järjestelmä Kuljetuksilla on suuri merkitys sekä taloudellisesti, ekologisesti että sosiaalisesti Toimintaa voidaan kehittää kilpailukykyisemmäksi ja vastuullisemmaksi yhdistämällä sopivalla tavalla erilaisia kuljetusmuotoja Haluttu kehitys vaatii yhteisen näkemyksen ja toimijoiden välisen yhteistyön isokaan logistiikkakeskus ei välttämättä pärjää yksinään, vaan se tulee liittää muuhun verkostoon EU on esittänyt valkoisessa kirjassa tavoitteiston vuosille Mm. Italia ja Saksa ovat panostaneet systemaattiseen kehitykseen, ja sille voidaan nähdä perusteet myös Suomessa. 62

65 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ (alaluku 3.3.4). Osion loppuosassa tiivistetään matemaattisen tavaraliikennemallin avulla kappaleiden sisältö Suomen olosuhteisiin ja esitetään mahdollisia logistiikkakeskusten sijoittumisalueita tällaisen järjestelmän toteuttamiseksi ja tavoitteiden saavuttamiseksi Logistiikan ympäristövaikutuksia ja vastuullinen toimitusketju Kestävällä kehityksellä tarkoitetaan nykyisten tarpeiden tyydyttämistä siten, että emme vaaranna tulevien sukupolvien mahdollisuuksia tyydyttää omia tarpeitaan. Tämä kestävä kehitys tulee toteutua yritysten yhteiskuntavastuun osa-alueilla, ja siksi sekä toimitusketjujen että niiden logistiikan toteutuksen tulee olla taloudellisesti, sosiaalisesti ja ekologisesti kestävää. Taloudellinen kestävyys on elinehto yrityksille, ja se voidaan nähdä tärkeänä myös koko yhteiskunnan kannalta: jos emme tuota riittävästi taloudellista hyvinvointia, meidän voi olla hankala huolehtia heikommassa asemassa olevista ja muista vastuullisuuden osa-alueista. Talous- ja ympäristöasiat tulee integroida yhtenäiseen päätöksentekomalliin, joka ulotetaan koskemaan myös lainsäädäntöä 1. Yritysten on siis syytä ennakoida näitä muutoksia hyvissä ajoin, kun tehtäville valinnoille tulee tulevaisuudessa konkreettinen hinta. Myös sosiaalinen vastuu on tärkeä elementti, ja sen voi nähdä kuljetusketjussa koskevan työolosuhteita, työturvallisuutta ja terveyttä, mutta myös liikenteen sujuvuutta ja ruuhkattomuutta sekä ennen kaikkea turvallisuutta. Vaikka pääasiallinen tarkastelu jäljempänä kohdistuukin kuljetusketjun ekologiseen ulottuvuuteen, myös ekonomiset ja sosiaaliset seikat voivat toteutua systemaattisesti tehtävässä logistiikkakeskusverkoston kehittämistyössä. Kuljetusten kehittyminen kulkee käsi kädessä talouden kehittymisen kanssa. Kuljetukset luovat lisäarvoa talousjärjestelmään tasapainottamalla tuotannon ja kulutuksen ajan ja paikan väliset eroavaisuudet. Yhteiskunnan taloudellinen hyvinvointi on kasvanut pitkällä aikavälillä huomattavasti, ja tämä näkyy myös kuljetusten tarpeen ja määrän kasvuna. Itse asiassa kuljetukset noudattelevat ja ennakoivat yleisellä tasolla hyvin myös taloudellisten suhdanteiden vaihtelua, mutta nämä syklit ovat liian lyhyitä järjestelmätason muutosten aikaansaamiseksi. Samalla ne kuitenkin muistuttavat meitä järjestelmän joustavuuden tarpeista. Pitkän aikavälin kehityksessä on kuitenkin huolestuttavaa se, että rahtikuljetusten määrä on kasvanut kansantuotetta nopeammin (Kuva 3.6 alempi). Tämä on tietysti ymmärrettävää, kun mietimme esimerkiksi yritysstrategioissa tapahtuneita muutoksia, erikoistunutta tuotantoa, globaalia alihankintaverkostoa, varastojen minimointia, tarpeiden ja kysynnän pirstaloitumista sekä valikoimien monipuolistumista, ja esimerkiksi JIT-periaatteen toteuttamista kokoonpanoteollisuudessa. Nämä kaikki johtavat kuljetustarpeen kasvuun sekä määrällisesti että painottaen joustavimpia ja nopeampia sekä samalla usein myös enemmän saastuttavia ja ruuhkauttavia kuljetusmuotoja, kuten kumipyöräliikennettä sekä pika- ja lentorahtia. Toimialoittain tarkasteluna (kuva 3.6 oikea reuna) ainoastaan kuljetusten kasvihuonekaasupäästöt ovat kasvaneet seurantajaksolla EU-alueella, ja se tukee edelleen sitä näkemystä, että toimiala vaatii kehittämistä ja jatkotoimenpiteitä. Näihin vastaamiseksi, yritysten kilpailukyvyn turvaamiseksi ja yhteiskuntamme kestäväksi kehittymiseksi EU:ssa on käynnistetty tarpeelliset toimenpiteet. Niitä on julkaistu mm. liikennepolitiikan Valkoisen kirjan muodossa, josta voimme tarkastella lähivuosina meitä kohtaavia haasteita. Haasteisiin paneudumme alaluvussa 3.3.2, mutta sitä ennen teemme vielä katsauksen liikennejärjestelmän periaatteisiin, kuljetusmuotoihin ja niiden erilaisiin ympäristövaikutuksiin. 63

66 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ 1,30 greenhouse gas emissions (ghg) by Sector (EU-27; 1990 = 1) 1,20 1,10 1,00 0,90 0,80 0,70 Energy Industries Households Total Industry Services, etc. Transport Other Evolution of GDP, population, GHG emissions from transport, freight and passenger transport since 1995 (EU-27; 1995 = 100) Freight trsp GDP Transport GHG Passenger trsp Population KUVA 3.6. LIIKENTEEN JA KANSANTUOTTEEN KASVU (VASEN) JA KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖJEN MUUTOS TOIMIALOITTAIN EU-ALUEELLA 2. Liikennejärjestelmä muodostuu liikenteen infrastruktuurista ja sitä käyttävästä henkilö- ja tavaraliikenteestä sekä niitä ohjaavista järjestelmistä 3. Liikenne syntyy ihmisten ja elinkeinoelämän toiminnasta, minkä vuoksi maankäytön ja liikennejärjestelmän suunnittelun pitää kulkea yhtä jalkaa. Tässä yhteydessä on luontevampaa puhua ehkä kuljetusjärjestelmästä ja sen toimivuudesta, mutta muistaen samalla, että se toimii rinnakkain ja osana muuta liikennejärjestelmää. Kuljetusjärjestelmän perusrakenne eli infrastruktuuri 64

67 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ koostuu teistä, kaduista, rautateistä, vesiväylistä ja niitä yhdistävistä satamista ja terminaaleista 4. Kuljetusmuotoja puolestaan ovat tie-, rautatie-, ilma- ja vesikuljetukset ja kuljetusvälineinä liikennejärjestelmässä liikkujina ja liikennemarkkinassa toimivina autot, veturit, lentokoneet ja laivat. Järjestelmän toimivuudelle oleellisia ovat tietysti kuljetettavat tavarat ja muut virrat sekä liitännäistoiminnot, kuten korjaamot, polttoaineenjakelu ja muu energia sekä mm. tutkimus- ja kehitystyö. Järjestelmää ja siinä tapahtuvia toimintoja on nähty hyväksi ohjata ja säädellä verotuksen ja valvonnan avulla, lainsäädännöllä ja lupakäytännöillä sekä nykyisin myös kansainvälisillä sopimuksilla. Järjestelmän toimivuuden kannalta on syytä huomata myös se, että yritysten toiminnan aikajänne on yleensä erittäin lyhyt suhteutettuna infrastruktuurin kehitykseen. Järjestelmän kehityksellä on vahvat yhtymäkohdat myös kestävän kehityksen periaatteiden toteutumiseen. Talousjärjestelmä kaipaa luotettavia ja kustannustehokkaita kuljetuksia. Ruuhkattomuus antaa mahdollisuuden jokaiselle väylän tarvitsijalle hyödyntää sitä helposti, ja toimiva ohjaus auttaa myös liikenneturvallisuuden toteutumisessa ja siten vastuullisen toiminnan harjoittamisessa. Keskeistä on havaita myös järjestelmän ympäristövaikutukset ja erityisesti eri kuljetusmuotojen ympäristövaikutukset ja liiketoiminnalliset tarpeet. Näitä voidaan tarkastella myös kuljetustehtävittäin keruu- ja jakelukuljetuksina, runkokuljetuksina ja paluutoimintoina. Optimaalinen ratkaisu saattaisi olla eri kuljetusmuotojen oikeanlainen yhdistäminen intermodaalisen kuljetusjärjestelmän luomiseksi. Ja voimme väittää perustellusti, että logistiikkakeskuksilla on keskeinen rooli tällaisen verkoston solmukohtina. Logistiikan kannalta merkittävimmät vaikutukset aiheutuvat kuljetuksista, ja kuljetus sekä liikenne yleisellä tasolla ovatkin keskeinen päästöjen aiheuttaja koko yhteiskunnassamme (ks. kuva 3.7). Siksi myös tavaraliikenteen osalta päästöjen hallintaan ja kehittämiseen liittyvät toimenpiteet ovat relevantteja keskusteluaiheita. Kuljetuksilla voidaan nähdä monia potentiaalisia negatiivisia ekologisia ja sosiaalisia vaikutuksia, ja niitä voidaan osin mallintaa myös kustannusten kautta arvioimalla suoria, epäsuoria sekä vahinkojen välttämisen kustannuksia. Liikenteen ulkoisten kustannusten, kuten ilmansaasteiden, melun ja onnettomuuksien, arvioidaan olevan jopa 3 5 prosenttia bruttokansantuotteesta, ja tehtyä kuljetussuoritetta kohden ilma- ja tieliikenteen rasite on korkein, kun taas rautatiet voittavat tässä tarkastelussa 5 & 6. Kaikki kustannukset eivät näy suoraan kuljetusten hinnoissa, ja kuljetusten vaikutus näkyykin yhteiskunnassamme useisiin eri sidosryhmiin. Esimerkiksi onnettomuuksilla on suuri negatiivinen vaikutus, vaikka onneksi niiden määrä kehittyneissä maissa onkin laskenut huolellisten toimenpiteiden ansiosta. Taloudellisesta näkökulmasta mm. ruuhkautuminen ja aikataulujen pitämättömyyden kustannukset ovat valtavan suuria, ja ruuhkautuminen ja kapasiteettivaje eivät koske pelkästään suuria kaupunkiseutuja, vaan niitä voi esiintyä muuallakin keskeisillä kuljetuskäytävillä. 65

68 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ Agriculture 14 % Land Use 18 % Buildings 8 % Sea 10 % Domestic Air 5 % Int. Air 7 % Rail 2 % Waste 3 % Other 5 % Transport 14 % Trucks 23 % Industry 14 % Energy 24 % Buses 6 % 2 3 Wheelers 2 % Passenger Cars 45 % KUVA 3.7. HIILIDIOKSIDIPÄÄSTÖJEN LÄHTEET MAAILMASSA JA NIIDEN JAKAUTUMINEN LIIKENNE- MUODOITTAIN 7. Järjestelmän ympäristövaikutuksina voidaan nähdä siten ainakin suorat päästöt ilmakehään (häkä, hiilivedyt, typen oksidit, hiilidioksidi, pienhiukkaset) ja maahan sekä vesistöihin, joita muodostavat mm. ajoneuvojen voitelu- ja liuotinpesuaineet. Tämän hetken kuuma keskusteluaihe on laivojen polttoaineiden rikkipitoisuuden laskeminen Itämerellä 1 prosentista 0,1 prosenttiin, ja erityisesti tämän taloudelliset vaikutukset maassamme. Liikenne aiheuttaa myös melua ja tärinää, joilla on terveysvaikutuksia lähistöllä asuviin ihmisiin. Tavaraliikenne puolestaan voi aiheuttaa turvallisuusuhkaa tai ruuhkia, jotka näkyvät matka-aikojen pitenemisenä muille tienkäyttäjille. Väylät vaikuttavat myös maisema-arvoihin ja muodostavat kulkuesteitä niin ihmisille kuin eläimille. Järjestelmäriskeinä ovat myös vaarallisten aineiden kuljetukset (VAK) potentiaalisine onnettomuuksineen. Eri liikennemuotojen Suomessa 2011 aiheuttamat päästöt ilmakehään on esitetty seuraavassa kuvassa (3.8) (Lipasto/VTT 2012). liikenteen päästöosuudet liikennemuodoittain vuonna % 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % 20 % 10 % 0 % ,6 CO HC NO X PM CH 4 N 2 O SO 2 CO 2 Ilmaliikenne Vesiliikenne Rautatieliikenne Tieliikenne KUVA 3.8. LIIKENTEEN PÄÄSTÖOSUUDET LIIKENNEMUODOITTAIN (Lähde LIPASTO/VTT 2012) 8. 66

69 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ Eri kuljetusmuodoilla on erilaiset vaikutuksensa ja yksikköpäästönsä, joista taulukossa 3.3 esitellään hiilidioksidipäästöjä, rikkidioksidi ja typpioksidipäästöt tehtyä kuljetussuoritetta kohti eri kuljetusmuodoissa. Tieliikenteen ajoneuvojen osalta päästölukemat ovat nykyisestä moottorityypistä (EURO 5). Taulukon antamat tiedot antavat suuntaviivoja kuljetusmuotokohtaisille eroavaisuuksille. TAULUKKO 3.3. Yksikköpäästöt, CO 2, SOX, ja NOX (g/tkm) kuljetusmuodoittain ja tehtävittäin. (Lähde VTT/LIPASTO 2012) 8 KULJETUS- MUOTO AJONEUVO TEHTÄVÄ/ SUORITUS TÄYTTÖ- ASTE CO 2 / g/tkm SO 2 / g/tkm NOX/ g/tkm Tie Pakettiauto Jakeluajo 50 % Tie KA 6T Jakeluajo 50 % Tie KA 15T Jakeluajo 50 % Tie KA 15T Maantieajo 50 % Tie KA-puoliperä Katuajo 70% Tie KA-puoliperä Maantieajo 70 % Tie KA-täysperä Katuajo 70 % Tie KA-täysperä Maantie 70 % Ilma Lyhyt lento Ilma Kaukolento Meri Konttilaiva 1000 TEU Meri Konttilaiva TEU Rautatie Konttijuna 77 % Rautatie Trailer Rautatie Dieselveto ml.vaihtotyöt EU:n tavoitteistoa ja valkoinen kirja EU:n liikennepolitiikan valkoinen kirja esittelee kymmenkohtaisen tavoiteohjelman kilpailukykyisen ja resurssitehokkaan liikennejärjestelmän luomiselle ja samalla 60 prosenttia päästövähennystavoitteen saavuttamiselle. Tämä 60 prosentin päästövähennystavoite on asetettu matalammaksi kuin EU:n muu kilpailukykyiseen ja vähähiiliseen yhteiskuntaan tähtäävä suunnitelma 2. Ilmaston lämpenemisen rajaaminen kestävän kehityksen periaatteiden mukaiseen kahteen celsius-asteeseen nimittäin edellyttää muilla aloilla jopa prosentin päästövähennystavoitetta vuoden 1990 tasosta vuoteen 2050 mennessä, ja EU:n mukaan tällaisen saavuttaminen vaatii luonnollisesti mittavaa kansainvälistä yhteistyötä. Kymmenkohtainen tavoiteohjelma jakautuu kolmeen pääosioon (A C), ja niistä kustakin on poimittu tämän teoksen kannalta keskeiset elementit seuraavaan luetteloon: 67

70 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ A) Uusien ja kestävien polttoaineiden ja käyttövoimajärjestelmien kehittäminen ja käyttöönotto (1) Tavanomaisia polttoaineita käyttävien autojen käyttö puolitetaan kaupunkiliikenteessä vuoteen 2030 mennessä; ne poistetaan kaupungeista asteittain vuoteen 2050 mennessä; suurissa kaupunkikeskuksissa saadaan vuoteen 2030 mennessä aikaan pohjimmiltaan hiilidioksidivapaa kaupunkilogistiikka. B) Multimodaalisten logistiikkaketjujen suorituskyvyn optimointi esimerkiksi hyödyntämällä energiatehokkaampia muotoja entistä laajemmin (3) Yli 300 km:n pituisista maanteiden tavarankuljetuksista siirretään tehokkaiden ja ympäristöystävällisten rahtikäytävien avustuksella muihin liikennemuotoihin, kuten rautatie- tai vesiliikenteeseen, 30 prosenttia vuoteen 2030 mennessä ja yli 50 prosenttia vuoteen 2050 mennessä. Tämän tavoitteen saavuttaminen edellyttää myös tarvittavan infrastruktuurin kehittämistä. (5) Vuoteen 2030 mennessä luodaan täysin toimintavalmis Euroopan laajuisen liikenneverkon multimodaalinen runkoverkko ja siihen liittyvä tietopalvelujen valikoima. C) Liikenteen ja infrastruktuurin käytön tehokkuuden lisääminen tietojärjestelmien ja markkinaehtoisten kannustimien avulla (8) Vuoteen 2020 mennessä luodaan puitteet Euroopan multimodaaliliikenteen tiedonvaihto-, hallinto- ja maksujärjestelmälle. (9) Tieliikennekuolemien määrä saadaan lähelle nollaa vuoteen 2050 mennessä. Tämän mukaisesti EU:n tavoitteena on puolittaa tieliikenteen uhrien määrä vuoteen 2020 mennessä. Varmistetaan, että EU kuuluu liikenteen turvallisuuden ja turvatoimien alalla maailman kärkijoukkoon kaikissa liikennemuodoissa. (10) Aletaan soveltaa täysimääräisesti käyttäjä maksaa ja saastuttaja maksaa -periaatteita ja lisätään yksityisen sektorin sitoutumista vääristymien poistamiseksi, haitalliset tuet mukaan luettuina, tulojen hankkimiseksi ja rahoituksen varmistamiseksi tulevaisuuden liikenneinvestointeihin. Logistiikkakeskusten kehittymisen ja erityisesti niiden muodostaman intermodaalisen solmukohtien verkoston synnyttämisen näkökulmista katsottuna edellä olevan luettelon B- osion kohdat (3 ja 5) määrittelevät suoraan tarvetta tälle työlle. Ensimmäinen kohta puolestaan muistuttaa logistiikkakeskusten kehittäjiä citylogistiikan huolehtimisen tarpeista, ja siten ottaa kantaa logistiikkakeskusten sijoittumiseen tai jopa citylogistiikkaa palvelevien terminaalien tarpeisiin. C-osio puolestaan tukee, ohjaa ja kannustaa logistiikan kehittämiseen ja luo mahdollisuuksia intermodaalisen kuljetusketjun tehostamiseen ja järkeistämiseen (kohta 8.). Saastuttaja maksaa -periaate (kohta 10.) toiminee myös kuljetusmuotosiirtymän tehostajana. Intermodaalisen kuljetusjärjestelmän hyödyntäminen 68

71 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ tukee myös liikenneturvallisuutta (kohta 9.) ja sitä voidaankin siten pitää vastuullisen liiketoiminnan osoituksena Intermodaalinen logistiikkakeskusten verkosto Suuri ja monipuolinenkaan logistiikkakeskus ei välttämättä pärjää yksinään. Sen on kyettävä verkottumaan ja liittämään itsensä laajempaan logistiikkakeskusten verkostoon. Eurooppalaisessa tarkastelussa tämä tarkoittaa kokonaisvaltaista ymmärrystä TEN-T (Trans- European Network for Transportation) -verkostosta, ja kehityskohteena olevan logistiikkakeskuksen roolia siinä. Tämä avaa näkemystä myös siihen, että logistiikkakeskukset eivät pelkästään kilpaile keskenään, vaan ne voivat muodostaa yhteistyöverkostoja, jotka huolehtivat tehokkaasti tarvittavien tuotteiden keräämisestä ja jakelemisesta. Monipuolisia logistiikkakeskuksia kehitetään eri puolilla maailmaa, ja tämän kirjan tekemisessä tarkastelua on tehty erityisesti Euroopassa. Logistiikkakeskusten välisestä yhteistyöstä ja erityisesti sellaisen tarpeesta kertovat mm. Italian ja Saksan kansalliset logistiikkakeskusten yhteistyöverkostot (UIR, Unione Interporto Riuniti Association of Italian Freight Villages ja Deutsche Gütervehrkehrszentrum GVZ Gesellschaft m.b.h. Association of German Freight Villages ) sekä EU-tasoiset hankkeet solmukohtien välisestä yhteistyöstä. Yhteistyön hyödyntäminen edellyttää tehokasta ja taloudellista kuljetusputkea näiden solmukohtien välille, joka käytännössä tulee usein olemaan rautatie. Kilpailukykyyn panostaminen tuo mukanaan myös muut positiiviset yhteiskunnalliset vaikutukset. Kuljetusputkella tarkoitetaan tässä solmukohtien välille syntyviä pääasiassa rautateitse toteutettavia tehokkaita ja taloudellisia sekä säännöllisiä kuljetuksia, jotka ovat normaalia yrityslähtöistä kuljetusliiketoimintaa. Erottelemme sen tässä yhteydessä korridori termistä, jonka tulkitsemme isoksi, monikansalliseksi EU-tason kuljetusväylähankkeeksi, joita ei suunnitella pelkästään itä-länsisuuntaisena transitona Venäjälle, vaan myös etelästä pohjoiseen ulottuvina eurooppalaisina kilpailukykyä turvaavina virtoina. Koska Euroopan itäinen korridori sekä erityisesti RailBaltica aiheuttanevat vaikutuksia meillä, niiden kehitystä on syytä seurata, ja niihin tulee tarpeen mukaan myös osallistua logistiikkakeskustemme liittämiseksi tehokkaalla tavalla osaksi eurooppalaista verkostoa ja yritysten operoimia kuljetusputkia. Intermodaalikuljetusten edistäminen on keskeinen osa EU:n liikennepolitiikkaa. Erityisesti meillä Suomessa yritysten kuljetuskustannuksia tulisi kyetä alentamaan, sillä Suomen elinkeinorakenne, sijainti sekä harvalukuinen väestö nähdään usein rajoitteena tulevaisuuden logistiikkajärjestelmän kehittymiselle. Tosiasiassa tilanne on päinvastoin: tehokas logistiikkajärjestelmä luo edellytykset ja mahdollistaa kilpailukyvyn. Intermodaalisuutta edistämällä voimme saavuttaa nämä hyödyt kestävän kehityksen periaatteita noudattaen. Tahtotilaan pääseminen edellyttää kuitenkin laajan toimijajoukon määrätietoista yhteistyötä. Samalla on syytä muistaa, että intermodaalisuus ja kuljetusketjun tehokkuus on yksi keskeisimpiä jatkuvasti pinnalla olevia teemoja laajassa eurooppalaisessa logistiikan kehittämiskeskusteluissa: meidän on syytä ottaa tämä asia vakavasti ja toimia nopeasti sen toteuttamisen edellyttämien vaatimusten täyttämisessä. Logistiikkakeskukset voivat olla merkittäviä solmukohtia liikennejärjestelmässä, ja niissä voidaan yhdistellä ja jakaa merkittäviä tavaravirtoja siten, että niillä saadaan aikaiseksi 69

72 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ sekä taloudellisesti tehokkaampaa että ekologisesti kestävämpää liiketoimintaa. Logistiikkakeskukset voivat olla siis edistämässä kestävän kehityksen periaatteita olemassaolollaan ja vastata usein vastakkaisina pidettyjen tavoitteiden toteutumiseen. Tavarankäsittely- ja varastointitoimintojen lisäksi niissä voi tapahtua myös siirtymä kuljetusmuodosta toiseen, kuten kumipyörältä rautateille ja päinvastoin, ja siten ne voivat auttaa saavuttamaan ja yhdistämään eri kuljetusmuodoista saatavat hyödyt mm. kustannustehokkuudesta, turvallisuudesta, joustavuudesta ja ekologisuudesta. Intermodaalikuljetuksilla (intermodal transport) tarkoitetaan tavarankuljetusta, jossa kuljetettava tavara on koko kuljetuksen ajan samassa kuljetusyksikössä (suuryksikössä) ja kuljetukseen käytetään vähintään kahta eri kuljetustapaa. Intermodaalisuus operatiivisena käsitteenä kattaa sekä multimodaaliset että yhdistetyt kuljetukset; voidaan puhua myös integroiduista kuljetuksista, vaikkakin tämä käsite liitetään eräissä tapauksissa muihin kuljetusjärjestelmiin kuin vain intermodaalisuuteen 1. Yhdistetyt kuljetukset on yksi intermodaalisten kuljetusten muoto, jossa runkokuljetus tapahtuu rautateitse (laajemman määritelmän mukaan myös vesiteitse) ja siihen liittyy maanteitse tapahtuva liityntäkuljetus vähintään runkokuljetuksen toisessa päässä. Yhdistettyjen kuljetusten kohdalla voi periaatteessa muodostua siis hyvinkin erilaisia kombinaatioita. Runkokuljetusosuus hoidetaan kuitenkin usein rautateitse. Intermodaalisten merikuljetusten tärkein käyttökohde on lähimerenkulussa (ns. short seashipping), jossa käytetään pääasiassa perävaunu-, kontti- ja kuorma-autokuljetuksia. Volyymiltään merkittävimpiä ovat Ruotsin, Viron, Saksan, Benelux-maiden ja Iso-Britanniaan merilinjat. Multimodaalisella kuljetuksella (multimodal transport) tarkoitetaan kuljetusta, jossa käytetään vähintään kahta eri kuljetusmuotoa. Tyypillisiä kuljetusketjuja ovat auto juna, auto laiva ja juna laiva. Tavaran siirto kuljetustavasta toiseen tapahtuu yleensä joko siirtokuormaamalla tavara suoraan kuljetusvälineestä toiseen tai välivarastoimalla tavara jatkokuljetusta varten. Tällaiset kuljetusketjut palvelevat hyvin suuria perusteollisuuden tuotteiden ja raaka-aineiden tavaravirtoja, joissa tavoitellaan ensisijaisesti hyvää kuljetustaloudellista tehokkuutta. Olennainen osa intermodalismia on logistiikan solmukohtien rakenne, sijainti ja toiminnot. Kuten tässä raportissa on jo aiemmin todettu, näitä logistiikkakeskuksia syntyy kuin sieniä sateella ympäriinsä tai ainakin iso osa kuntapäättäjistä tahtoisi nähdä niitä omilla seuduillaan. Tällöin ei kuitenkaan nähdä isoa kuvaa, jota tarvittaisiin. Euroopan laajuisen logistiikkajärjestelmän mallintaminen on parhaillaan käynnissä (TEN-T), ja myös Suomen osalta tarvitaan näkemystä tämän ydinverkon solmukohtien nimeämisessä. Näkemyksemme mukaan Logistiikkakeskusklusteri LIMOWA on tässä tehtävässä sopiva puolueeton kehittäjä. Intermodaalisuuden runkona voisi olla maassamme pääosin konttien ja trailerien kuljetusmahdollisuudet rautateitse. Jokaisen yksittäisen varaston ja jakelukeskuksen välille ei tietenkään voi syntyä järkevää rataliikennettä. Näitä tulee siis yhdistää ja sijoittaa strategisesti sopiville alueille, jotta vaadittava kriittinen massa voidaan saavuttaa. Tällainen logistiikkakeskusalue tulee olla yhteisen ratapihan kautta kytkettynä kansalliseen rautatie- ja muuhun liikenneinfrastruktuuriin. Itse logistiikkakeskusalueen toimintamallille on olemassa erilaisia vaihtoehtoja. Yksi tapa voisi olla, että edellä kuvattu yhteinen ratapiha olisi osa kansallista liikenneinfrastruktuuria ja sitä voisivat hyödyntää niin alueelle sijoittuneet teollisuusyritykset, kaupan jakelukeskukset kuin logistiikkapalveluiden tarjoajatkin. 70

73 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ Muutamankin tällaisen logistiikkakeskusalueen syntyminen vauhdittaisi todennäköisesti näiden välille syntyvän tavarajunaliikenteen kehittymistä. Kansallisesti merkittävät logistiikkakeskusalueet tulee kytkeä yhteen kuljetusputkella, jossa on säännöllinen, riittävän tiheällä frekvenssillä kiskoilla liikkuva kalusto. Tällaisen kehityksen aikaansaamiseksi tulisi yhdistää kehityshankkeiden, joita on jatkuvasti käynnissä eri puolilla maata ja joissa on tehty laajasti pohjatyötä sekä rakennettu tarvittavaa osaamista ja ymmärtämistä, toteuttajien voimavarat, yritysten tarpeet että julkisen sektorin ohjaus. Yleiseurooppalaisen esimerkin mukaan koordinointi, infrastruktuurin tarjoaminen ja investointien tukeminen tulisi olla vähintään maakuntatason toimintaa nykyisen paikallispolitikoinnin sijasta. Tämä vaatii myös kunnilta yhteistyötä ja selkeiden painopisteiden valintaa kaikkien ei kannata haaveilla valtakunnallisista Eurooppaan ja muualle maailmaan linkittyvistä keskittymistä, vaan ennemminkin keskittyä kokonaisuuden kannalta hyödyllisimpiin ratkaisuihin. Suoraan suurimpien satamien jatkeeksi kytkettyjä, todella merkittäviä logistiikkakeskusalueita mahtuu Suomeen vain muutamia. Erikoistuneita keskuksia tai pienempiä runko- sekä jakelu- ja keruukuljetusten terminaaleja voisi puolestaan sijoittua joihinkin seutukunnallisiin keskuksiin, jotka toimisivat edellä kuvattujen kansallisten logistiikkakeskusalueiden vaikutusalueella tiiviissä yhteistyössä Havaintoja Italian kansallisesta logistiikkajärjestelmästä ALKUPERÄINEN TEOS: Lahtinen H. (2011). Italian kansallinen järjestelmä. LIMOWA ry:n raportti. Tämän luvun tietosisältöä voi konkretisoida ja tarkastella sillä tekemisellä, johon Italiassa on panostettu kansallisessa logistiikan kehittämisessä. Tehokkaan logistiikkajärjestelmän kehittyminen avaa Italialle mahdollisuuden toimia koko Välimeren alueen logistiikan solmukohtana, mutta tämän option hyödyntäminen vaatii rohkeaa ja määrätietoista yhteistyötä niin taloudellisesti kuin poliittisestikin julkisen sektorin ja yksityisten yritysten välillä. Se vaatii myös huolellista suunnittelua ja liitynnät koko Euroopan kehitykseen. Tätä kehitystä tulee koordinoida huolella pullonkaulojen tunnistamiseksi ja poistamiseksi. Mahdollisuuksien realisoiminen vaatii solmukohtien välisen yhteistyön kehittämistä ja koko logistiikkajärjestelmän kytkemistä tiiviimmin osaksi kansainvälisiä yhteyksiä. Vaikka Italian logistiikkajärjestelmässä on vielä puutteita ja kehittämistarpeita mm. toiminnan laadun suhteen, se on kuitenkin edelläkävijöitä logistiikkakeskusten kehittämisessä. Euroopan kehittyneimpien logistiikkakeskusten rankingissa Italian keskittymät (Verona 1., Bologna 4., Torino 6., Nola(Napolissa) 7., Parma 8.) ovat kärkisijoilla yhdessä Saksan (GVZ Bremen, Nurnberg, Berlin ja Leipzig) ja Espanjan (Madrid, Barcelona ja Zaragoza) kanssa. Italiassa on 25 suurta alueellista logistiikkakeskusta, joista he käyttävät termiä Interporto. Näistä keskuksista 18 on täydessä toiminnassa, mutta niissä on silti laajennussuunnitelmia (kuva 3.9). Interportoja on luokiteltu myös niiden volyymien ja palveluiden kattavuuden mukaan. ESLogC-foorumissakin Suomessa esillä ollut Interporto Bologna kuuluu ykköskastiin, mutta Italiassa tunnistetaan myös sitä pienempiä keskuksia. Lisäksi on muistettava, että logistiikkajärjestelmässä voi paikallisella tasolla olla pienempiäkin yksittäisten toimijoiden keskuksia. Näiden pienempiä yksiköiden liittäminen suurempiin keskuksiin ja siten osaksi koko järjestelmän toimintaa on myös tärkeä tehtävä, jota ei sovi unohtaa. Nämä rahtiliikennekeskukset tuovat sekä tehokkuutta että kilpailukykyä alueelle suojaamalla ympäristöä ja turvaamalla toimintaedellytyksiä. UIR pyr- 71

74 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ kii yhdistämään toimintoja ja edistämään intermodaalikuljetusten hyödyntämistä toimialan kehittämiseksi ja kilpailukyvyn turvaamiseksi. Verona Torino Parma Bologna ROOMA Nola KUVA 3.9. ITALIAN LOGISTIIKKAKESKUSTEN JÄRJESTÖÖN KUULUVAT KESKITTYMÄT (Lähde Sisämaan satamien logistiikkakeskusten lisäksi Italialla on luonnollisesti runsaasti satamia Välimerellä, ja nämä käyvät kovaa kilpailua Ranskan ja Espanjan satamien kanssa. Järjestelmässä on siis paljon potentiaalia, ja sen saavuttaminen ei ole kiinni yksittäisistä tekijöistä, vaan kokonaisuuden yhteistoimintakyvystä. Verkoston ja järjestelmän kilpailukyvyn kannalta on kuitenkin oleellista se, miten Italian logistiikkakeskukset ja niitä kytkevät linkit saataisiin kytkettyä muuhun Keski-Eurooppaan ja se, kuinka toimijat voisivat tästä hyötyä. Interportot haluavatkin olla tiiviisti mukana eurooppalaisessa kehityksessä, ja ne tekevät jo nyt yhteistyötä mm. saksalaisten GVZ:ien kanssa. Italialaiset logistiikkakeskukset ovat näkyviä toimijoita Europlatforms-sivustolla ( ja Interporto Bologna on myös vetovastuussa koko Euroopan kattavassa logistiikkakeskusten kehityshankkeessa ( Oheisessa kuvassa (kuva 3.10) on Interporto Nola, joka on lähellä Napolin kaupunkia. Sitä vastaavien ominaisuuksien voidaan todeta löytyvän pääpiirteissään myös useimmista muista suurista Interportoista. Nolasta on joustavat liitynnät sekä maantien että rautatien kautta muualle Italiaan ja Eurooppaan. Lisäksi se on kytketty Napolin satamaan toimivilla kuljetuskäytävällä. 72

75 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ KUVA INTERPORTO NOLA (Lähde Italialaisissa keskuksissa on pääsääntöisesti erinomaiset liikenneyhteydet sekä suoraan moottoriteille että liityntäraide rataverkkoon. Näihin kytkeytyvien varasto- ja materiaalinkäsittelytilojen lisäksi keskittymissä on monipuolisesti muutakin yritysten toimintaedellytyksiä tukevaa liiketoimintaa. Pinta-alaa on tyypillisesti satojatuhansia neliömetrejä. Tästä osa on suoraan nimetty intermodaaliterminaaleja varten. Suurimman osan tilasta vievät kuitenkin varsinaiset varastorakennukset. Interportojen omistus on jakautunut kaupunkien, maakuntahallintojen ja yritysten kesken. Ne palvelevat sekä käyttäjiensä etuja että ovat laajemminkin tukemassa paikallista ja kansallista kilpailukykyä. Seuraavan sivun kuvassa on nimetty Interporto Bolognasta lähteviä usean operaattorin rautatiekuljetuksia eri määräasemineen ja kuljetuspäivineen. Oikeat reitit, tiiviit frekvenssit ja niistä kiinnipitäminen mahdollistavat asiakkaiden toimitusketjujen sujuvuuden ja turvaavat toiminnan jatkuvuuden. Yhteistyötä olemassa olevien logistiikkakeskusten välillä tulee edelleen tiivistää, ja niiden välillä olevien intermodaalisten kuljetusputkien toimintaedellytykset varmistaa. Italian logistiikkakeskukset ja niiden väliset rautatieyhteydet ovat valmiina EU:n valkoisen kirjan uusia vaatimuksia varten. Yhä useammat yritykset ovat jo huomanneet uuden toimintamallin edut, mutta kokonaisuuden toimintaa tulee edelleen vahvistaa uusilla investoinneilla toimintavarmuuden, laadun ja luotettavuuden kasvattamiseksi, sekä harkita edelleen väylää Alppien yli Italian satamista logistiikkakeskusten kautta aina Keski-Euroopan suurille markkinoille asti: matka Milanosta Müncheniin ei ole pitkä linnuntietä vain 350 km, ja siten italialainen logistiikkakeskusjärjestelmä ja kuljetusputket voivat olla nopeuttamassa toimituksia jopa useilla päivillä verrattuna aikaisemmin käytettyihin merija jokireitteihin kohtuullisen kustannustehokkaasti ja ympäristöystävällisesti. 73

76 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ KUVA INTERPORTO BOLOGNAAN OPEROIVAT RAUTATIEYHTIÖT, MÄÄRÄNPÄÄT JA LIIKEN- NÖINTIPÄIVÄT Intermodaalisen kuljetusjärjestelmän tulevat solmukohdat ALKUPERÄINEN TEOS: Yleinen Teollisuusliitto, YTL (2011). Kuljetusjärjestelmän strateginen kehittäminen mallintamisen avulla -julkaisu, YTL. Saatavissa: logistiikka/ajankohtaista.html. Luvuissa ja käsiteltyä mallia on tarkennettu ja täsmennetty myöhemmin, ja sillä on analysoitu laajemmin logistiikkakeskusalueiden sijoittumista koko Suomen alueella. Logistiikkakeskukset voivat olla merkittäviä solmupisteitä intermodaalisessa kuljetusjärjestelmässä eli kuljetusmuotojen siirtymä esimerkiksi rautateiltä maanteille voi tapahtua niissä. EU:n valkoisen kirjan tavoitteena on, että yli 300 km:n pituisista maantiekuljetuksista siirtyisi 30 prosenttia muihin kuljetusmuotoihin vuoteen 2030 mennessä. Huolestuttavaa Suomen kannalta on se, että yhdistettyjen kuljetusten määrä rautateillämme on vähentynyt viime vuosina, vaikka suunnan tulisi olla päinvastainen. Suomen osalta valkoisen kirjan ensimmäisen vaiheen tavoitteiden saa- Tavoite siirtää yli 300 km:n mittaisia maantiekuljetuksia muihin kuljetusmuotoihin Juna potentiaalinen vaihtoehto Suomessa, kun kilpailu avautuu 1. vaiheessa noin 6 milj. tonnia kuljetuksia lähinnä junaan Tällä hetkellä jo 5 milj. tonnia kannattavaa siirtää! Tämän hetkinen palveluntarjonta ei kuitenkaan tue tätä Koko Suomessa materiaalivirtojen perusteella muutama keskeinen solmukohta Noin 20 logistiikka-aluetta riittää kattamaan koko Suomen Etelä-Suomen alueiden lisäksi erityisesti Rauman ja Porin, Vaasan ja Seinäjoen, Kemin ja Tornion alueiden merkitys korostuu. Jyväskylä ja Oulu tärkeitä myös Junakuljetuksissa kysyntä luo tarjontaa, yritysten laajaa aktiivisuutta tarvitaan. 74

77 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ vuttaminen edellyttäisi noin 6 miljoonan tonnin siirtymää maanteiltä lähinnä junakuljetuksiin, ja itse asiassa nykyisellä kustannustasolla ollaan jo tilanteessa, jossa meillä on 5 miljoonaa tonnia sellaisia kuljetuksia, jotka olisi taloudellisesti mielekkäämpää kuljettaa rautateitse, mutta näin ei ole tapahtunut. Seuraavassa kuvassa (3.12) esitellään toteutuneita kuorma-autokuljetuksia Suomessa vuosina Tavaravirtoihin ei sisälly mm. sora-, asfaltti- ja jätekuljetukset, joiden on arvioitu tässä yhteydessä olevan sopimattomia logistiikkakeskusjärjestelmää hyödyntäville intermodaalikuljetuksille. Vasemmassa reunassa on kuntien väliset kuorma-autokuljetukset (kuntien sisäiset on jätetty pois), keskellä on esitetty näistä kuljetuksista ne, jotka ylittävät EU:n valkoisen kirjan mukaisen 300 km:n rajan, ja oikeassa reunassa puolestaan ulkomaankaupan menestymisen kannalta tärkeät kuljetukset kuntien, satamien ja rajanylityspaikkojen välillä. KUVA YKSIKÖITÄVISSÄ OLEVIEN TAVARALAJIEN KUORMA-AUTOKULJETUKSET KUNTIEN VÄ- LILLÄ (VASEMMALLA), YLI 300 KM:N VÄLEILLÄ (KESKELLÄ) JA ULKOMAANKAUPASSA (OIKEALLA). (Lähde YTL 2011) Keskimmäinen kartta ylhäällä indikoi, että yli 300 km:n maantiekuljetusten kannalta selkeästi tärkeät intermodaaliterminaalien sijoittumispaikat ovat Helsingin seudulla, Tampereella, Jyväskylässä ja Oulussa. Myös Seinäjoki lännessä ja Varkaus Kuopio tai Joensuu Itä-Suomessa voivat tulla kysymykseen yhdistettyjen kuljetusten terminaalipaikkoina. Kuljetuksia voi tarkastella tarvittaessa myös tavaralajeittain, kuten elintarvikkeet ja metallituotteet sekä arvioida niiden merkitystä myös tuotteiden arvon perusteella. Tämän luvun analyysi perustuu kuitenkin kuljetusvolyymeille. Keskeisin jako tehdään siinä, että alla olevia parhaita logistiikkakeskusten sijoittumisalueita tarkastellaan paperituotteiden kanssa (vasen kartta) sekä ilman niitä (kartta oikealla kuvassa 3.13). Perusmalliin on asetettu punaisina kolmioina perusoletuksena merkittävimmät solmukohdat, ja mallilla pyritään hakemaan kymmenen seuraavaksi parasta logistiikkakeskusten sijoittumisaluetta, jotka on esitetty alla olevissa kartoissa ympyröillä. Seuraavat kuviot (kuva 3.14) puolestaan esittelevät näiden logistiikkakeskusalueiden rakentamisen tuomaa kuljetussäästöä koko kansantaloudelle. Euromääräiset hyödyt vuositasolla ovat melko suuria ensimmäisten keskittymien osalta, mutta kuten muissakin tutkimuksissa, rajahyöty alenee nopeasti logistiikkakeskusten määrän lisääntyessä. Nämä 10 keskusta tuovat jopa 85 prosenttia siitä kokonaissäästöstä, joka voitaisiin saada sijoittamalla logistiikkakeskus jokaiseen Suomen 78 seutukuntaan. Malli ei ota huomioon 75

78 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.3 KOHTI INTERMODAALISTA KULJETUSJÄRJESTELMÄÄ erikoistuvia logistiikkakeskuksia eikä tarkoita sitä, etteikö seutukuntaan voisi syntyä logistiikkakeskusta muiden kuin malliin sisältyvien tekijöiden vaikutuksesta. KUVA LOGISTIIKKA-ALUEIDEN SIJOITTUMISKOHTIA, KOKO SUOMI. (Lähde YTL 2011) Hyöty milj. EUR/a 12,0 10,0 8,0 6,0 4,0 2,0 0 Porin ja Rauman seutukunnat Vaasan ja Seinäjoen seutukunnat Hyöty milj. EUR/a 25,0 20,0 15,0 10,0 5,0 0 Kemi-Tornion seutukunta Rauman seutukunta Kokkolan ja Pietarsaaren seutukunta Lappeenrannan seutukunta Kouvolan seutukunta Kuopion, Varkauden ja Pieksämäen s. Varkauden seutukunta Lappeenrannan seutukunta Vaasan ja Seinäjoen seutukunnat Helsingin seutukunta, Hyvinkää Kokkolan ja Pietarsaaren seutukunta Jämsän seutukunta Joensuun seutukunta Kemi-Tornion seutukunta Kajaanin seutukunta Kouvolan seutukunta Porvoon seutukunta Helsingin seutukunta, Lohja KUVA UUSIEN LOGISTIIKKAKESKUSTEN KUSTANNUSHYÖDYT KULJETUSKUSTANNUKSILLE SUOMESSA. (Lähde YTL 2011) 76

79 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 työmatkaliikenteen järjestäminen Tarkastelu tuo esille erityisesti Rauman ja Porin, Vaasan ja Seinäjoen sekä Kemin ja Tornion alueiden merkityksen logistiikka-alueiden sijoittumispaikkoina oletuksena olleiden keskittymien, kuten Helsingin, Turun, Tampereen, Lahden, Kotka Haminan, Jyväskylän ja Oulun seutujen lisäksi. Mallin tarkoituksena ei ole osoittaa yksittäistä aluetta paremmaksi kuin toista, vaan luoda täsmällisempää ymmärrystä aiheeseen sekä tarjota tukea esimerkiksi aluevaraussuosituksille, joita voisi olla syytä tehdä yllä mainittujen lisäksi ainakin Lappeenranta Imatran ja Kouvolan seutukunnissa sekä Kuopio Varkaus Pieksämäki-alueella. Myös Hyvinkään alue Helsingin seutukunnan sisältä nousi mukaan edullisimpien logistiikkakeskusalueiden joukkoon. 3.4 Työmatkaliikenteen järjestäminen ALKUPERÄISET TEOKSET: Valonia Varsinais-Suomen kestävän kehityksen ja energia-asioiden palvelukeskus (2011). ESLogChankkeen työmatkaliikkumisen tietokortit. Saatavissa: www. eslogc.fi. Osaavan ja oikeanlaisen työvoiman saatavuus on yksi tärkeimmistä yritysten sijoittumiseen ja toimintaan vaikuttavista tekijöistä. Työvoiman saatavuus on pääsääntöisesti parhainta asutuskeskuksissa, vaikka trendit osoittavat työssäkäyntialueiden laajentuneen 2000-luvun alusta. Kuitenkin suuri osa työvoimasta on yhä sijoittunut kaupunkien keskustoihin tai niiden lähettyville. Kuten mainittua, logistiikkatoiminnot ja -varastot ovat yleensä sijoitettu kaupunkien ulkopuolelle suurten väylien yhteyteen tai välittömään läheisyyteen pois kaupunkialueen ruuhkaisimmilta ja kapeimmilta osuuksilta. Näin Osaavan työvoiman saatavuus yksi tärkeä kilpailutekijä Työpaikan sijainnilla ja saavutettavuudella merkitystä työntekijöille Työmatkaliikenteeseen panostaminen lisää työpaikan vetovoimaa ja työmotivaatiota Omalla autolla yksin kulkeminen ei aina halpaa/nopeaa kimppakyydit ja joukkoliikenne hyviä vaihtoehtoja Parkkihallit suuria investointeja kannattavampaa ohjata liikkujia muihin kulkumuotoihin Työnantaja voi kannustaa työntekijöitä kulkemaan puhtaammin ja terveellisemmin liikkumissuunnitelma työkaluna, ohjeet luvun lopussa. keskittymät ovat sujuvasti saavutettavista tavarankuljetuksessa tarvittavalla kalustolla ja tavaravirrat saadaan lähetettyä tai vastaanotettua tehokkaasti keskuksista/keskuksiin. Logistiikka-alueilla on yleensä muutaman tuhannen ihmisen työpaikka. Lisäksi keskukset tarvitset usein kausityövoimaa, jolloin työtekijämäärät saattavat jopa kaksinkertaistua normaalista. Joulu on esimerkiksi monelle kulutustavara-alan yritykselle suurta sesonkiaikaa ja kausityöntekijöitä, kuten opiskelijoita, saatetaan palkata suhteellisen pikaisella aikataululla paikkaamaan resurssipulaa. Logistiikkatoimialan kehitys on myös menossa siihen suuntaan, että keskuksissa lähellä loppuasiakasta muodostetaan tuotteen loppuarvo. Esimerkiksi logistiikkakeskuksessa voidaan räätälöidä tuotteita vaikka värin puolesta tai yksinkertaisesti koota tuote valmiiksi. Kokoonpano voi olla kausiluonteista tai sijoittua tiiviisti rahdin lähtöaikojen läheisyyteen, jolloin sesonkityövoimaa saatetaan tarvita muutamiksi tunneiksi päivällä. Logistiikkakeskuksen tai -alueen saavutettavuus ja työssäkäyntimatka voi nousta yllättäen kynnyskysymykseksi työpaikan valinnassa ja työvoiman saatavuudessa. Työmatkaliikenteen merkityksen tarkemmin selvittämiseksi, hankkeessa tutkittiin työmatkaliikkumista Turun lentokentän ympäristön logistiikka- ja teollisuusalueella (nk. KRUL-alue Kär- 77

80 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN sämäki, Runosmäki, Urusvuori ja lentokenttä) sekä Turun yliopistollisen keskussairaalan kantasairaalassa niin sanotulla TYKS:n mäellä Turussa. Molemmat ovat alueellisesti suuria työpaikkakeskittymiä ja niihin suuntautuu päivittäin runsaasti työmatkaliikennettä niin Turun keskustan alueelta kuin Turun kaupunkiseudulta. Kuvassa 3.15 on esitettynä alueiden sijainnit. Tarkastelukohteissamme selvitettiin työmatkaliikenteen nykytilaa tekemällä ns. kulkumuotojakauma työssäkäyntitavoista (autolla, pyörällä, bussilla tai joillain muulla vaihtoehdolla) ja tehtiin sen perusteella johtopäätöksiä siitä, miten alueen saavutettavuutta voidaan parantaa tulevaisuudessa. Tavoitteena oli etsiä ratkaisuja muille kulkutavoille kuin henkilöautolla kulkemiselle yksin. Henkilöauto tarjoaa useimmiten nopeimman kulkuyhteyden Turun kaupunkiseudulla, muttei ole kustannustehokkain tai ekologisin liikkumistapa. KUVA KRUL-ALUE, LogiCity & TYKS (Lähde Turun seudun karttapalvelu) Tarkastelut tehtiin nettikyselyinä. Lentokentän alueen 47 yrityksestä saatiin vastauksia 178 työntekijän työmatkaliikkumisesta (alueella toimii noin 150 yritystä). TYKS:sta saatiin vastauksia 1053 työntekijältä (kokonaistyöntekijämäärä 4 500). Oma auto oli molemmissa kohteissa suosituin kulkumuoto työmatkoilla. Kulkumuotojakauma muodostui lentokentän alueella niin, että talvikaudella 79 ja kesäkaudella 60 prosenttia saapui töihin omalla autolla. TYKS:ssa vastaavat luvut olivat 46 ja 37 prosenttia. Keskimääräinen työmatka lentokentän alueelle oli hieman yli 15 km (vaihteluväli 0 70 km) ja TYKS:n 13,2 km (vaihteluväli myös 0 70 km). Vaikka molemmat alueet sijaitsevat suhteellisen tiivisti operoitujen joukkoliikenneyhteyksien varrella, oman auton käyttö nousi näissä silti suosituimmaksi kulkumuodoksi. Lentokentän alueella tähän vaikutti eniten se, että autolla kulkeminen on niin paljon joukkoliikennettä nopeampaa. Joukkoliikenneyhteyksien toimimattomuus muualta kuin Turun keskustan suunnasta kuljettaessa oli yleisin syy, miksi linja-autoa ei haluttu käyttää. TYKS:n alue sijaitsee parempien yhteyksien varrella kuin lentokenttä. Joukkoliikennettä käytetäänkin tänne suhteellisen paljon, mutta potentiaalia lisäkäytölle olisi. Seuraavassa kuvaajassa (kuva 3.16) on havainnollistettu linja-autolla, omalla autolla, kimppakyydillä sekä junalla kulkemisen kustannuksia. Kuva on tehty TYKS:sta saatu- 78

81 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN jen tietojen perusteella. Tuloksia voi kuitenkin soveltaa lentokentän alueelle sekä muille logistiikka-alueille. Tuloksista havaitaan, että omalla autolla liikkuminen on kustannustehokkainta alle kymmenen kilometrin matkoilla, vaikka autoilijat joutuvat maksamaan kymmenen euron parkkimaksun kuukausittain TYKS:ssa. Joukkoliikenne nousee kustannustehokkaimmaksi vasta yli kymmenen kilometrin matkoilla. Kimppakyyti on edullisin tapa työmatkaliikenteeseen useimmille vastaajille selvityksemme perusteella. Vuosittaiset kustannukset ( ) Huomioitu pysäköintimaksu 10 /kk ja polttoainekustannus hinnalla 1,55 /l ja kulutus 7,4l/100km Henkilömäärä 2,24. TYKS:n kimppakyytien keskiarvo. Linja-auto Juna Auto Kimppakyyti Vuosilipun hinta Intercity-junaan. Vuosilipun hinta Turussa ja 500 ympäristössä. Halvin kulkumuoto, omavastuu Työmatkan pituus (km) KUVA TYÖMATKALIIKENTEEN KUSTANNUKSET ERI KULKUMUODOILLA, CASE TYKS. Tutkimuksessa havaittujen tietojen ja työntekijöiden mielipiteiden perusteella kehitettiin laaja toimenpide-ehdotusten joukko, joiden tarkoituksena on ohjata työmatkaliikkumista kestävien liikkumismuotojen käyttöön. Toimenpide-ehdotukset jaettiin niiden toteuttamistarpeen perusteella tärkeimpiin, suositeltaviin, harkinnanvaraisiin sekä mahdollisesti tulevaisuudessa toteutettaviin toimenpiteisiin. Tärkeimmät toimenpiteet pitäisi toteuttaa mahdollisimman nopeasti ja ne olivat: osittain kustannettu työsuhdematkalippu työntekijöille lukittavien pyörätelineiden sijoittaminen työpaikan välittömään läheisyyteen (katettu ja aidattu pyörien säilytyspaikka myös yksi vaihtoehto) kävely- ja pyöräreittien parempi talvikunnossapito työnantajan kustantama vuosittainen polkupyörähuolto pysäköintioikeuden hinnankorotus. Toimenpiteet ja niiden toteuttamistarpeet on esitetty taulukossa

82 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN TAULUKKO 3.4. TOIMENPIDE-EHDOTUKSIA TYÖMATKALIIKENTEEN KEHITTÄMISEEN, CASE TYKS 1. Suuri Työnantajan kustantama joukkoliikennelippu Ilmainen aamupala kevyen liikenteen käyttäjille Mahdollisuus työ- ja liikuntavaatteiden vaihtoon työajalla Linja-autovuorojen aikatauluttaminen työaikoihin paremmin sopiviksi Katetut ja hyvin valvotut pyörien säilytyspaikat työpaikoilla Seurantaan perustuvat pyöräilyyn tai kävelyyn kannustavat palkinnot Työnantajan osittain kustantama joukkoliikennelippu Lukittavat pyörätelineet työpaikan välittömässä läheisyydessä Kävely- ja pyöräteiden parempi talvikunnossapito Työnantajan kustantama vuosittainen polkupyörähuolto Pysäköintioikeuden hinnankorotus Vaikuttavuus Koko Turun seudun joukko-liikenteen kattava matkakortti Bussien todellisen tuloajan osoittava näyttö pysäkeille Vaihdoton linja-autoyhteys kotoa työpaikalle Pyöräreittien kunnostaminen tai uusien reittien rakentaminen Laajemmat ja viihtyisämmät tilat peseytymiseen työpaikalla Työaikajoustojen lisääminen Kodin ja työpaikan välisten linja-autovuorojen lisääminen Parempikuntoiset kävely- ja pyöräilyreitit Kulunvalvonnalla suojatut vaatteiden kuivatus- ja huoltotilat työpaikalla Työaikojen suunnittelu kimppakyydit huomioiden Työsuhdepolkupyörä Nopeammat bussireitit Turun lähiöt ja naapurikuntien keskukset kattava 10 min välein kulkeva runkobussilinjasto Suojateiden turvallisuuden parantaminen Pysäköintietuudet kimppakyydillä töihin kulkeville Pysäkin sijoittaminen lähemmäksi työpaikkaani Kimppakyytipörssin luominen Takuukyyti kotiin, jos kimppakyyti pettää Pieni Pysäkin sijoittaminen lähemmäksi kotiani Kotipysäkille järjestettävä pyörän säilytysmahdollisuus Työmatkapyöräily tai kävely luettaisiin osittain työajaksi Pikaraitiotie Kauppatori TYKS Varissuo Pysäköintioikeus erikseen talvi- ja kesäkausille Suojateiden lisääminen Reitin parempi valaistus Bussien lähtöajan osoittava näyttö työpaikoille Sopimus pyörien hankinnasta urheiluliikkeen tai tukkurin kanssa Yhteiskäyttöautojen hankinta Työntekijöiden informointi kestävän liikkumisen eduista Työasia- ja koulutusmatkoilla kestävien liikkumismuotojen suosiminen Vaikea Toteutettavuus Helppo Tärkeimmät Harkinnanvaraiset Suositeltavat Mahdollisesti tulevaisuudessa toteutettavat 80

83 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN Vaikka toimenpide-ehdotukset ovat erityisesti TYKS:a koskevia, niitä voidaan soveltaa myös muille työpaikkakeskittymille. TYKS:n erityispiirre perinteiseen logistiikkakeskukseen verrattuna on se, että se sijaitsee lähes kaupungin keskustassa ja on näin ollen saavutettavasti helposti myös jalan ja polkupyörällä. Osa logistiikkakeskuksista sijaitsee edelleen asuinalueiden läheisyydessä, joten TYKS:sta saatuja esimerkkejä voidaan hyödyntää suoranaisesti myös niissä. Olennaista tuloksista on havaita se, että vaikka toimittaessa vilkkaasti liikennöidyllä kaupunkialueella, oman auton käyttö on suosituinta. Näin vaikka vapaiden parkkipaikkojen löytäminen todettiin TYKS:n alueella välillä erittäin ongelmalliseksi. Työnantaja on ratkaissut ongelman niin, että se on alkanut rakentaa jo entisestään ruuhkaiselle ja ahtaalle alueella lisää parkkipaikkoja. Rakentamisesta aiheutuvat kustannukset ovat merkittäviä ja ne kustannetaan tässä tapauksessa yhteiskunnan varoista. Yksityisellä puolella toimittaessa on erittäin epätodennäköistä, että näin tehtäisiin. Kustannussäästöjen, kokonaistoimivuuden sekä ekologisuuden näkökulmasta työnantajan kannattaa harkita muiden kulkumuotojen käytön edistämistä ja ohjata osa investoinneista niihin (työsuhdematkaliput, katetut pyörätelineet, sosiaalitilat jne.). Myös alueilla, joissa parkkitila ja ruuhkaisuus eivät ole ensisijainen ongelma, vaihtoehtoisten kulkumuotojen käytön kannustaminen saattaa mahdollistaa erilaisia hyötyjä työnantajalle. Selvityksemme mukaan hyötyjät ovat työvoiman saatavuuden parantuminen työmatkakustannusten pienentyessä, ekologisten ja terveyttä lisäävien kulkumuotojen käytön lisääminen sekä parkkitilasta johtuvien investointitarpeiden ja/tai ylläpitokustannusten vähentyminen. Seuraavassa esitellään miten erityisesti työnantaja voi vaikuttaa työntekijöidensä liikkumisvalintoihin ja -tottumuksiin. Työpaikan liikkumissuunnitelma (eng. Work Place Travelplan) on organisaatioon tehty taktiikka, jonka avulla tunnistetaan organisaation keinot edistää kestäviä liikkumismuotoja ja vähentää henkilöauton käyttöä. Työpaikat voivat valita laajasta valikoimasta omalle työpaikalleen sopivimmat ohjauskeinot ja kannustimet. Liikkumissuunnitelma laaditaan johdon ja henkilöstön yhteistyönä vastaamaan työpaikan todellisia tarpeita ja olosuhteita. Liikkumissuunnitelman laatimisella kiinteistön ja sen lähiympäristön olemassa olevat tilat ja esimerkiksi pysäköintipaikat saadaan optimaalisempaan käyttöön, parannetaan turvallisuutta ja pystytään paremmin palvelemaan myös asiakkaiden liikkumistarpeita. 2 Työyhteisöillä on suuri vaikutus työntekijöiden tekemiin liikkumisvalintoihin. Kannustamalla kestävämpien kulkumuotojen valintaan työnantaja pystyy ohjaamaan merkittävän osan työ- ja työasiamatkoista vähäpäästöisempiin kulkumuotoihin. Liikkumissuunnitelmien tarkoituksena on tuoda erilaiset kulkumuotovaihtoehdot esille ja saada ihmiset ajattelemaan päivittäisiä liikkumisvalintojaan, joita tehdään vuosittain noin kappaletta henkeä kohti. Liikkumissuunnitelmien laatimisella on pystytty vähentämään henkilöautokilometrejä prosenttia Englannissa, jossa suunnitelman laatiminen on pakollista suurilla työpaikoilla. Useissa Euroopan maissa on myös tunnistettu tarve pitkäjänteisemmälle liikkumisen valmennukselle työpaikoilla, jotta liikkumisen ohjauksella (eng. Mobility Management) saavutetut parannukset johtavat pysyviin muutoksiin. 2 81

84 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN Esimerkki liikkumissuunnitelman laatimisen polusta 2 : 1. Tarpeen tunnistaminen 2. Kontaktit avainhenkilöihin 3. Johdon sitouttaminen 4. Nykyisten olosuhteiden selvittäminen* 5. Henkilökuntakyselyn laatiminen 6. Infotilaisuus- ja koulutustilaisuus henkilöstölle 7. Vapaaehtoisen ryhmän etsiminen erityisesti seurattavaksi esimerkkiryhmäksi 8. Ryhmän kokemuksien raportointi 9. Kyselytutkimuksen tulosten analysointi 10. Kehittämisehdotusten laadinta ja tulosten julkistamistilaisuus 11. Päätöksenteko kehittämisehdotusten pohjalta 12. Toimenpiteiden toteutus 13. Seuranta (esim. kyselyn toistaminen) 14. Arviointi 15. Uusista toimenpiteistä päättäminen. Tarpeen tunnistaminen, kontaktit avainhenkilöihin sekä johdon ja henkilökunnan sitouttaminen Tarve työmatkaliikenteen suunnitteluun voi syntyä monesta eri syystä. Taustalla voivat olla esimerkiksi taloudelliset, ympäristölliset tai yhteiskunnalliset tekijät tai muut havaitut ongelmat. Muutospaineita voi aiheutua pysäköintiongelmista tai rakentamista koskevista säädöksistä. Työmatkaliikennettä ohjaamalla voidaan myös pyrkiä saavuttamaan yrityksen turvallisuus-, ympäristö- ja laatutavoitteet ja lisäämään työntekijöiden työvireyttä sekä vähentämään sairauspoissaoloja. Suunniteltaessa työmatkaliikennettä on olennaista, että johto ymmärtää hankkeen tavoitteet ja tukee niitä. Johto voi toimia suunnannäyttäjänä omalla esimerkillään ja antamalla näyttävästi tukensa liikkumissuunnitelman laadinnalle. Työntekijöille tulee tiedottaa säännöllisesti hankkeen tavoitteista ja etenemisestä sekä hyödyistä, joita omien liikkumistottumusten muuttaminen tuottaa. Kyse on joukkoliikenteen, kävelyn, pyöräilyn, yhteiskäyttöautoilun ja kimppakyytien tukemisesta monin eri tavoin, ei vain autoilun rajoittamisesta. Työnantaja tarjoaa työntekijöille mahdollisuuksia valita ja käyttää kestäviä kulkutapoja. Työn käynnistämiseksi määritellään suunnitelmalle tavoitteet, rajaus ja aikataulu sekä varataan työhön tarvittavat resurssit. Suunnitelma voidaan myös kytkeä organisaation olemassa olevaan laatu-, ympäristö- tai muuhun ohjausjärjestelmään. 2 Nykyisten olosuhteiden kartoittaminen* ja kyselyn laatiminen henkilökunnalle Liikkumissuunnitelman pohjaksi kerätään tietoa esimerkiksi nettikyselyn avulla henkilöstön kulkutavoista työ- ja työasiamatkoilla, liikkumista koskevista käytännöistä ja ohjeista työpaikalla, työmatkaliikkumisen kustannuksista, joukkoliikenteen reiteistä ja pysäkeistä sekä pysäköinti- ja sosiaalitiloista. Samalla etsitään parhaita kehittämisehdotuksia. Kyselyn pohjaksi on tärkeä selvittää työpaikan läheisyyden liikennejärjestelyt ja kiinteistöön liittyvät olosuhteet eri kulkumuotojen käyttämisen näkökulmasta. Kyselyiden ja haastat- 82

85 3 SIJOITTUMINEN, ALUEET JA MAANKÄYTTÖ 3.4 TYÖMATKALIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN teluiden lisäksi voidaan järjestää työpajoja tai tempauksia. Olennaista on määrittää liikkumisen nykytila työpaikalla. Nykyisten olosuhteiden selvittäminen 2 : Liikenneyhteydet (bussit, junat, raitiovaunut, pyörätiet, kävelytiet, autotiet) Pysäköinti (polkupyörät, henkilökunnan autot, vierailijoiden autot, maksullisuus/maksuttomuus) Sosiaalitilat (pukuhuoneet, suihkut, wc:t, vaatteiden säilytys ja kuivatus) Työasiamatkat (yhteiskäyttöbussikortit, junakortti/-tili, yhteiskäyttöautot, kimppakyydit) Työsuhdeauton käytön mahdollisuus. Kyselyn analysointi, kehittämisehdotusten muodostaminen ja tarvittavat päätökset parannusten toteuttamiseksi Toimenpiteiden suunnittelu käynnistyy keräämällä soveltuva toimenpidevalikoima. Kestävän liikkumisen edistäminen tulee nähdä useiden toimien kokonaisuutena, pelkästään yksittäisten keinojen käyttö ei ole tehokasta. Keinot voivat liittyä esimerkiksi seurantajärjestelmän kehittämiseen, työn organisointiin, yritysautojen hankintaan ja käyttöön, henkilöstöä ohjaaviin ja kannustaviin toimenpiteisiin, tiedottamiseen ja koulutukseen tai ajoneuvoliikenteen vähentämiseen. Toimenpiteitä selvitettäessä arvioidaan niiden soveltuvuus, kohderyhmä, toteutettavuus ja vaikutukset. Toimenpiteet kootaan ohjelmaksi, jolle suunnitellaan käytännön toteutus ja aikataulu. Toimenpiteistä tiedottaminen ja markkinointi suunnitellaan samanaikaisesti. Johdon on hyvä olla mukana alusta alkaen ja kenties tehdä asiaan liittyviä henkilökohtaisia lupauksia. Onnistumisen edellytyksenä on, että henkilöstö ymmärtää ja hyväksyy tavoitteet, toteuttamiseen on riittävät resurssit ja yksityisautoilulle voidaan tarjota houkuttelevia vaihtoehtoja. 2 Päätösten toteuttaminen ja seuranta Liikkumiskulttuuria on vaikea muuttaa hetkessä ja tavoitteiden toteutuminen vie yleensä aikaa. Säästöjä saadaan usein aikaan vasta pitkällä aikavälillä, esimerkiksi kun vähentynyt autoilu näkyy alentuneina työmatkakustannuksina ja parkkitilan tarpeena tai lisääntynyt hyötyliikunta työntekijöiden terveyden kohentumisena. Toimenpiteiden vaikutuksia aletaan seurata heti, kun niiden toteutus on saatu liikkeelle. Seurannassa tarkastellaan nykytilannetta ja asetettuja tavoitteita sekä arvioidaan toiminnan kehittymistä. Lisäksi arvioidaan toimenpiteiden toteutumista ja niiden vaikutuksia. Samalla kartoitetaan myös uusia toimintatarpeita. Henkilöstön työmatkaliikkumista voidaan seurata esimerkiksi vuotuisella kyselyllä tai osana organisaation henkilöstökyselyä. Kestävän liikkumisen edistämisen kannalta on tärkeää, että toiminta on jatkuvaa. Työmatkaliikkumisen ohjaus on jatkuvaa parantamista ja kehittämistä, ei vain yksittäinen projekti. Siksi nykytilannetta, tavoitteita, tarvetta ja toimenpiteitä tulee arvioida säännöllisesti. 2 83

86 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA Tässä luvussa käsitellään sisälogistiikkaa, tunnistus- ja ICT-ratkaisuja logistiikkakeskuksissa, sisälogistiikan moderneja tekniikoita, logistiikkakeskusten työturvallisuus ja hyvinvointinäkökulmia sekä yritysten välisen yhteistyön mahdollisuuksia logistiikka-alueella. Luvun tarkoituksena on havainnollistaa erityisesti logistiikkakeskuksen operatiivista toimintaa sekä sitä, miten sitä on mahdollista tehostaa esimerkiksi varastonhallinnan automaatiotekniikoiden, sähköisten tunnistusmenetelmien, työturvallisuuden johtamisen ja hallinnan avulla. Luvun lopussa kerrotaan miten yritysalueella toimivat yritykset saavat lisäarvoa toiminnalleen yhteishankintojen avulla. Osiossa käsiteltäviä aiheita voidaan tarkastella myös sisälogistiikan näkökulmasta siten, että tunnistus- ja ICTratkaisuja sekä työturvallisuutta tarkastellaan juuri sisälogistiikan toteutuksen kehittämisen näkökulmasta. Sisälogistiikalla tarkoitetaan logistiikkakeskusten rajojen sisäpuolella tapahtuvaa toimintaa siitä hetkestä alkaen, kun kuljetusyksikkö on avattu keskuksessa aina siihen saakka, kun materiaalinkäsittely on suoritettu ja kuljetustila suljettu. Sisälogistiikkaa voi pitää laajana toiminnallisena kokonaisuutena, jonka pääasiallinen operatiivinen prosessi sisältää useita vaiheita tavaran ja materiaalien vastaanotosta ja tunnistamisesta, hyllytykseen, keräilyyn, yhdistelyyn ja pakkaamiseen sekä niiden siirtämiseen kuljetusvälineeseen ja varastointi-, tuotanto- tai kulutuspisteeseen liittyen sekä näiden toimintojen ohjaamista ja mittaamista että johtamista ja kehittämistä. Sisälogistiikkaan liittyy olennaisesti edellä kuvattuun tekemiseen tarvittava henkilöstö ja palvelut sekä sopivien ja kestävän kehityksen mukaisten toimintamallien ja -tapojen suunnittelu ja toteutus, turvallisuutta ja työhyvinvointia tukevat käytännöt, varastokalusteiden, nostoja siirtolaitteiden sekä automaatio- ja ohjausjärjestelmien yrityksen tarpeita tukeva tehokas hyödyntäminen. Kuvassa (4.1) on esitetty sisälogistiikan toiminnot pääpiirteittäin. Nämä voidaan jakaa varsinaiseksi lisäarvoa luovaksi ydinprosessiksi sekä toimintaa tukeviksi ja ylläpitäviksi tehtäviksi. Ydinprosessin vaiheet kattavat tilaus-toimitusprosessiin sisältyvät materiaalinkäsittelytehtävät ja niiden ohjaamiseen vastaanotosta ja varastoinnista lähetykseen ja keräilyyn saakka. Samalla saadaan myös selkeä käsitys sisälogistiikkaan liittyvästä monipuolisuudesta ja monitieteisestä taustasta ml. insinööri-, talous- ja ihmisnäkökulma. Seuraava alaluku keskittyy lähinnä ydinprosessin ja tukitoimintojen esittelemiseen, ja sitä seuraava alaluku puolestaan niissä havaittuihin kehityskohteisiin. Sisälogistiikkakeskustelu jatkuu edelleen luvussa 4.3 välillä esitettävien tunnistus- ja ICT-ratkaisujen jälkeen. Mielenkiintoinen havainto tässä prosessissa on myös se, että sisälogistiikan merkitys ja kokonaisuuden ymmärrys ovat vähitellen kasvussa, ja siitä on selvästi muotoutumassa oma yhtenäinen kokonaisuutensa 1 ehkä myös oppisuuntansa 2, joka näkyy myös omana Intralogistics -messutapahtumanaan Saksan Hannoverissa, josta esitetäänkin lyhyt yhteenveto jäljempänä alaluvussa

87 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN 4.1 Sisälogistiikan kehittäminen ALKUPERÄINEN TEOS: EP-Logistics Oy (2010). Sisälogistiikan toimintamallit ja tekniikat. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Luvussa käydään lävitse sisälogistiikkaan liittyviä haasteita sekä etsitään niihin kehityskohteita. Lisäksi luvussa kerrotaan mitkä ovat sisälogistiikan suurimmat kehittämisen painopisteet Suomessa. Sisälogistiikan tutkimus tehtiin vuonna 2010 haastattelemalla Etelä-Suomessa toimivia yrityksiä sekä logistiikka-alan asiantuntijoita. Yrityksille tehtiin kyselyt, haastattelut sekä case-tarkastelut. Selvitykseen saatiin vastaukset yli 50 yrityksestä. Vastaajat edustivat kaupan, teollisuuden, logistiikan palveluntarjonnan, logistiikkakeskusten hallintayritysten, ratkaisutoimittajien ja rakennuttajien alaa. Tämän lisäksi selvitykseen osallistui yhteensä 35 logistiikka-alan ammattilaista eri tahoilta. Sisälogistiikalla eli logistiikkakeskuksessa tapahtuvalla toiminnalla vaikutetaan merkittävästi logistiikkaketjun toimivuuteen Tuotteiden tunnistus ja vastaanotto isoimmat pullonkaulat sisälogistiikassa Automaatiolla ja tietotekniikalla tehostusta toimintaan Viivakoodin käytön tehostus (standardien yhtenäistäminen) sekä RFID:n käyttö olennaisia kehityskohtia Pilottihankkeilla edistetään tekniikoiden käyttöönottoa. Tekniikat haittapuolena suuret investoinnit. Investoinnin hyödyt pitää kaivaa esille. JOHTAMINEN JA KEHITTÄMINEN OHJAUS Vastaanotto Hyllytys Varastointi Keräily Pakkaus Lähetys PALVELUT HENKILÖSTÖ TEKNOLOGIA KUVA 4.1. LOGISTIIKKAKESKUKSEN SISÄLOGISTIIKAN TOIMINNOT PÄÄPIIRTEITTÄIN Sisälogistiikan haasteita ja kehityskohteita Tässä alaluvussa käydään lävitse selvityksen tuloksia sisälogistiikan eri toimintoihin liittyvistä haasteista ja kehityskohteista. Käsittelyssä ovat vastaanotto ja tunnistaminen, hyllytys, varastointi, keräily, materiaalinsiirto, pakkaaminen ja lavaus, vaaralliset aineet, henkilöstö, lisäarvopalvelut, mittaristot, ekologiset toimintamallit sekä rakentaminen että suunnittelu. 85

88 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN Vastaanotto ja tunnistaminen. Vastaanottotarkastuksessa kuljetusvahinko on yleisin yksittäinen tarkastuskohde. Vastaanoton ongelmana on se, että tavaroiden laatua ei aina ehditä tarkastamaan vastaanoton yhteydessä. Tämä saattaa johtua siitä, että toimittajan pitkäaikainen luotettavuus on poistanut määrätarkastuksen tarpeellisuuden. Määrän ja laadun tarkistus eri logistiikkaketjun vaiheissa on työlästä ja aiheuttaa kustannuksia. Virheiden vähentämisellä tai automaation lisäämisellä tarkastuksessa voidaan saavuttaa kuitenkin merkittävää tehon lisäystä ja kustannussäästöjä. Vastaanotossa erilaiset tunnistamiseen ja järjestelmien väliseen tiedonsiirtoon liittyvät ongelmat ja kehityskohteet ovat merkittäviä. Esimerkiksi perinteisessä viivakooditunnistamisessakin on edelleen kehittämistä. Kaikilla toimittajilla ei ole käytössä standardimuotoisia viivakoodeja ja pienet ostajat eivät voi vaatia koodeja toimittajilta. Viivakooditarrat voivat rypistyä lukukelvottomiksi tai kadota uloimman pakkausmateriaalin mukana. Toimijoiden mukaan viivakoodistandardit ovat sekavia. Tämän takia oma, vastaanoton yhteydessä kiinnitettävä tarra on usein koettu parhaaksi ratkaisuksi. RFID-tekniikan käyttö tunnistamisessa on lisääntymässä. RFID-tunnistamisessa tulisi olla mukana määrän tarkistaminen ja useiden tuotteiden samanaikainen tunnistaminen kuljetusyksikössä (massaluenta). RFID koetaan vielä liian kalliiksi ja epäluotettavaksi massaluentaan. Tämä tekniikka on kuitenkin kehittynyt huomattavasti viimeisen vuoden aikana ja massaluennan luettavuus on lähellä 100 prosenttia. RFID:n käyttö tulisi lähteä liikkeelle isoista toimijoista (esim. kaupan keskusliikkeet), jotka pystyvät vaatimaan sen käyttöä koko kuljetusketjulta. Kokonaisuudessaan tuotemerkintästandardien käyttöä tulisi kehittää. Tuotemerkintä käsittää alfanumeerisen merkinnän sekä viivakoodi- ja RFID- tekniikat. Yhtenäisten standardien hyödyntäminen tehostaisi toimintaa. Nopeasti kehittyvän RFID-tekniikan mahdollisuuksista voisi tiedottaa enemmän. RFIDLab Finland ry:llä on keskeinen rooli RFID-tekniikan käytön edistämisessä Suomessa. Lisätietoa RFID-teknologiasta ja sen käyttökohteista mm. RFIDLab:n Internetsivuilta osoitteesta Vastaanottotarkastuksen ongelmana ovat resurssit ja aika. Yksityiskohtaista määrällistä ja laadullista tarkastusta on usein vaikea tehdä vastaanottovaiheessa. Lisäksi useita vastaanoton ongelmiin liittyviä mainintoja saivat tiloihin liittyvät tekijät ja lavoittamattomien sekakuormien käsittely. Vastaanottoon käytettävät tilat koetaan usein riittämättömäksi tai tilankäyttö on tehotonta. Lavoittamattomat sekakuormat työllistävät ja aiheuttavat turhaa jätettä. Hyllytys. Logistiikkapalveluyrityksissä käytetään eniten paperiavusteista keräilytekniikkaa. Logistiikkaa itse hoitavat yritykset käyttävät yleisimmin radiopääteavusteista hyllytystä. Pienissä varastoissa käytetään yleisimmin paperiavusteista hyllytystä. Hylly- ja lavapaikkojen merkintä ei kuitenkaan ole aina toimivaa. Tämä korostuu eritoten vanhoissa rakennuksissa, joita on laajennettu vaiheittain. Merkintäratkaisun muutos on suuri urakka fyysisesti ja sen ottaminen käyttöön tietojärjestelmässä on haastavaa. Automaation ja tunnistusteknologian hyödyntäminen vähentää hyllytysvirheitä. Esimerkkeinä ratkaisuista mainittiin mm. viivakoodi, RFID, valo- ja puheohjaus. Vastauksissa mainittiin myös ongelmana yksilöivän tunnisteen katoaminen kelmujen poistuessa. Lisäksi mainittiin, että ylikokoiset ja raskaat kuormat vaativat turvallisemmat ja ergonomisemmat käsittelylaitteet. 86

89 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN Varastointi. Varastoinnissa käytetään edelleen pääasiallisena varastointiteknologiana perinteisiä lava- ja pientavarahyllyjä. Paternosterit ja pientavara-automaatit ovat käytössä näiden ohessa varsinkin uudemmissa logistiikkakeskuksissa. Automaattisista korkeavarastoista oli selvityksen yhteydessä vain kaksi mainintaa. Muita varastointitapoja ovat esimerkiksi läpivirtausvarasto ja erityistuotteiden tarpeisiin kehitetyt ratkaisut. Varastointia koskevissa vastauksissa korostuivat tilaongelmat, automatisointi, henkilöstö ja ulkoistaminen sekä kuormituksen ennustaminen ja seuranta. Ongelmia aiheuttaa myös se, että useiden lavatyyppien käyttö on tilojen kannalta epäedullista. Hyllyt on mitoitettava suuremman lavakoon mukaan eli FIN-lavan mukaan. Kapeampaa EUR-lavaa käytettäessä jää tyhjää tilaa. Varastoinnissa automatisoinnilla lisätään tehokkuutta ja vähennetään virheitä. Sillä lisätään myös työn arvostusta ja saavutetaan tasaisempaa asiakaspalvelua. Haittapuolena automatisoinnissa nähdään kuitenkin se, että automaatiolaitteissa häiriötilanteet voivat johtaa pitkiin toipumisaikoihin. Tosin häiriöt ovat yleensä suhteellisen harvinaisia. Suuret automaattijärjestelmät, kuten korkeavarastot, ovat myös hankalasti muunneltavia. Varaston haasteisiin liittyy myös se, että henkilöstötarpeen vaihtelu on monesti alalla haasteellista. Ratkaisuna tähän voi olla esimerkiksi työaikajoustot, tilapäistyöntekijöiden rekrytointi ja paikalliset sopimukset. Ulkoistuksessa on tärkeää huomioida ulkoistetun henkilöstön integrointi kyseessä olevaan logistiikkakeskukseen (tavat, lomajärjestelyt, TES). Tuotantoennusteisiin liittyvät resurssihallinnan tietoratkaisut tehostavat tilapäistyöntekijöiden hyödyntämistä. Ulkoistetussa logistiikassa lyhyet, alle 2 vuoden sopimukset eivät kuitenkaan mahdollista suurten investointien tekoa päämiehen tarpeisiin. Lisäksi lyhyissä suhteissa vuokratyövoima ei ehdi välttämättä sisäistämään asiakkaiden tarpeita riittävän laajasti. Varastoinnin kehittämisen kohteena todettiin myös se, että VAK-nimikkeille, kuten helposti palaville ja syttyville sesonkituotteille, tarvittaisiin varastopoolia. Pienten volyymien takia yritysten ei yleensä kannata itse alkaa tehdä tilaa erikseen herkästi palaville tuotteille, vaan käyttää näihin erikoistunutta palveluntarjoajaa. Keräily. Tuotteiden keräilyssä käytetään eniten paperi- ja radiopääteavusteisia tekniikoita. Tässä ei ole merkittävää eroa logistiikkaa itse tekevien yritysten ja logistiikkapalveluyrityksien välillä. Teollisuudessa sen sijaan on käytössä enemmän radiopääteavusteisia keräilytekniikoita. Pienissä, alle m 2, logistiikkakeskuksissa paperiavusteinen tekniikka on yleisin. Puheohjauksen käyttäminen varsinkin keräilyssä on lisääntymässä nopeasti. Tekniikka on yleistymässä muissakin logistiikkatoiminnoissa. Puheohjaus on yleisintä logistiikkakeskuksissa, joiden kokoluokka on m 2. Pienten toimituserien tuotekeräily oli vastaajien mukaan haasteellisinta. Hyvänä esimerkkinä tästä on nettikauppa, jossa toimituserät ovat yleensä hyvin pieniä. Vanhoissa varastoissa on enemmän tilojen optimaaliseen käyttöön liittyviä ongelmia kuin uusissa varastoissa. Hyllyvälit ovat joissakin tapauksessa liian suuria ja tavarat on sijoitettu keräilyreittiin nähden epäedullisesti. Nopeasti kiertävät tuotteet on oltava helposti saavutettavissa. Suunnittelussa olisi hyödynnettävä ABC-analyysiä. Puheohjaus on selvästi yleistymässä. Puheohjaus tehostaa parhaimmillaan keräilyä ja vähentää keräilyyn liittyviä virheitä. Menetelmä on usein käyttökelpoinen myös pienemmille yrityksille. Ylipäätään automaation lisääminen vähentää työvoiman tarvetta, tehostaa 87

90 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN toimintaa ja vähentää inhimillisten virheiden syntymistä. Ryhmäkeräily mainittiin toimintaa tehostavana ja keräilyvirheitä vähentävänä menetelmänä. Vastaajien mielestä menetelmä on vielä uusi joillekin yrityksille. Joissakin tapauksissa tuote tarkistetaan (määrä ja laatu) keräilyn yhteydessä ja uudestaan vielä lastauksen yhteydessä. Tätä tuplatarkistusta pidettiin kalliina, mutta usein välttämättömänä virheiden minimoimiseksi sillä palautusten käsitteleminen voi olla vielä kalliimpaa kuin kahteen kertaan tarkastaminen. Materiaalinsiirto. Trukit ovat yleisimpiä materiaalinkäsittelykoneita. Keräilyvaunut ovat seuraavaksi yleisimpiä. Siltanostureita käytetään tietyissä erikoistuotteissa. Materiaalinsiirron automaatio on lisääntymässä, joskin suhteellisen hitaasti. Materiaalinsiirron automaatioteknologioina on käytössä esimerkiksi portaalirobotteja ja vihivaunuja. Materiaalisiirtojen automatisointi on kuitenkin edelleen tärkeä sisälogistiikan kehittämiskohde. Automatisointi helpottaa työvoiman saatavuus-, vaihtuvuus- ja ikääntymisongelmaa varastossa. On osoitettu, että koneen tulisi enemmin liikkua kuin liikkua ihmisten. Erikokoisten ja -tehoisten siirtolaitteiden tarvetta ilmenee varsinkin poikkeuksellisten tuotteiden käsittelyssä. Joissakin logistiikkakeskuksissa on epätarkoituksenmukaista pitää erikoiskalustoa valmiudessa. Laitetoimittajilla tulisi olla joustavasti vuokrattavaa kapasiteettia. Joissakin tapauksissa voi olla tarkoituksenmukaista perustaa pooli hallinnoimaan esim. trukkikalustoa. Automaattiset materiaalinkäsittelyjärjestelmät koostuvat usein monista käsittelytekniikoista. Usean erillisen järjestelmän yhdistelmä sisältää myös useita erillisiä ohjelmistoja, minkä vuoksi tilanneraporttien saaminen on hankalaa. Osa järjestelmistä on liitettyinä EKP:n ja osa ei. Pienet yritykset tarvitsisivat tukea arvioidessaan materiaalinkäsittelyyn liittyvän automaation mielekkyyttä. Omia resursseja ei useasti ole ja toimintakonseptin, automaatiotason ja toimittajakentän kartoittaminen on työlästä ilman tukea. Pakkaaminen ja lavaus. Keräilyssä kartonkilaatikot ovat yleisempiä kuin muovilaatikot. Kartonkilaatikoiden käyttö kuitenkin aiheuttaa jätekuormitusta logistiikkaketjun lopussa. Lavoitus tehdään yleisimmin käsin ja automaattilavoitus ei ole vielä yleistynyt. Kelmutus on yleinen tapa kiinnittää tuotteet lavalle. Kelmutus on myös pullonkaula ja tuottaa paljon muovijätettä logistiikkaketjun lopussa. Kelmutuksen vaihtoehtoja ovat esimerkiksi huputus ja vannehtiminen. Kuormalavoja käytetään lähes kaikissa yrityksissä, ja niiden käyttö on yli kolme kertaa yleisempää kuin muiden yksiköiden. Kuorma-lavoilla on suurempi merkitys logistiikkapalveluyrityksille kuin tukku-, kauppa- tai teollisuusyrityksille, jotka käyttävät usein omaan logistiikkajärjestelmään kuuluvia yksiköitä. Myös pakkaamisessa tilojen riittämättömyys ja epäsopivuus saivat suhteellisen paljon mainintoja yrityksiltä. Tehokkaasti toimivalla ohjauksella voidaan optimoida lastausalueiden valintaa ja kuljetustilan käyttöä (esim. kuljetusyksikön valinta: rullakko, lava yms.). Pakkaamisen automaatiota voitaisiin lisätä, vaikka se vaatii yleensä suuret volyymit taustalle, jotta investointi on kannattavaa. Pakkauskoneet ovat joissakin tapauksissa varaston pullonkauloja. Asiakkailla ja tavaroiden lähettäjillä voisi olla paremmat tiedot sopivasta pakkaamisesta. Lavat ja rullakot vaativat erilaisen pakkausratkaisun. Ratkaisuksi ehdotettiin joustavan ratkaisun kehittämistä. 88

91 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN Vaaralliset aineet. Vaarallisten aineiden varastointia ohjaa ATEX-direktiivi. Turvatekniikan keskus TUKES valvoo vaarallisten aineiden varastointiin liittyviä lupia. Palo- ja ympäristöviranomaiset ovat myös mukana tässä prosessissa. Määräykset ovat kuitenkin melko monimutkaisia ja niiden hallinta on koettu joissakin tapauksissa vaikeaksi. Tiedonvälityksen ja koulutuksen kehittäminen saattaa olla tarpeellista vaarallisten aineiden kohdalla. Henkilöstö. Logistiikkakeskuksien operointi toimii pääsääntöisesti yrityksien omalla työvoimalla. Vastausten perusteella ulkoistettua työvoimaa on käytössä neljänneksellä yrityksistä. Talouden taantuman voidaan kuitenkin arvioida vähentäneen ulkoistetun työvoiman käyttöä. Kausivaihtelut aiheuttavat sisälogistiikassa ajoittaista työvoimapulaa. Ratkaisuna käytetään usein työvoiman vuokrausyrityksen palveluita. Joissakin kohteissa on käytetty alueellista työvoimapoolia, jonka kaltaista toimintaa voisi kehittää laajemminkin. Työvoimapoolia on suunniteltu esimerkiksi Turkuun valmistuvalla LogiCityn logistiikka- ja teollisuusalueelle. Uusi teknologia vaatii työntekijöiltä enemmän koulutusta. Koulutukseen kuuluvat esimerkiksi teknologian käyttö, toimintamallit, turvallisuus ja vaaralliset aineet. Vuokratyövoiman koulutus on erityisen haasteellista lyhytaikaisten työsuhteiden takia. Lisäarvopalvelut ja mittaristot Logistiikkapalveluyritysten yleisimmin tarjoamat tai käyttämät lisäarvopalvelut ovat pakkaus, merkintä ja myyntipakkausten teko. Muut yritykset mainitsivat useimmiten käytettyinä tai tarjottuina lisäarvopalveluina pakkauksen, myyntipakkausten teon ja merkinnät. Logistiikkakeskustoiminnan neljä tärkeintä mittaria ovat toimitusvarmuus, keräilytehokkuus, varaston kokonaiskustannukset ja varaston kiertonopeus. Ekologiset toimintamallit. Kierrätys ja lajittelu ovat kehittyneet logistiikkakeskuksissa viime vuosina. Varastossa syntyvän jätteen keräyksen optimoinnilla voitaisiin saavuttaa suuria säästöjä lyhempien ajomatkojen kautta. Joitakin materiaaleja on kuitenkin edelleen vaikea kierrättää. Kelmutuksen paremmalla suunnittelulla voidaan vähentää kertyvän muovijätteen määrää. Energian kulutusta voidaan vähentää suunnittelemalla valaistus, ilmanvaihto ja lämmitys oikein. Erityisesti mainittiin säteilylämmityksen hyödyllisyys perinteisen tuuletinlämmityksen sijasta. Tällä menetelmällä vähennetään myös pölyn ja melun määrää. Automatisoitu keräily, työkoneiden automaattijarrutus ja -kiihdytys, kuorman mukainen kulutus ja katalysaattorit edistävät myös logistiikkakeskuksien ekologista tehokkuutta. Sähköiset ohjausjärjestelmät ja niihin liittyvä paperiton toiminta vähentävät paperin käyttöä logistiikkakeskuksissa. Lisätietoa ekologisesta logistiikkatoiminnasta ja energiaratkaisuista on saatavissa luvusta 2.5. Suunnittelu ja rakentaminen. Rakennusliikkeet rakentavat logistiikkatiloja suoraan asiakkaalta saatujen valmiiden suunnitelmien mukaan tai etsivät itse asiakkaan ja rakentavat tarvittavat tilat. Kaikki loppukäyttäjät eivät useinkaan ole tiedossa ennen kuin logistiikkakeskusta aletaan rakentaa. Tämä hankaloittaa rakennuksen kokonaismitoituksen, layoutin ja liikennejärjestelyjen suunnittelua. Kuitenkin rakentaminen usein aloitetaan ennen kuin kaikki vuokralaiset ovat tiedossa. Uusien tilojen suunnittelun ja hankinnan käynnistämistä viivytellään liian pitkään. Tämä johtaa helposti siihen, että kun investointipäätös on tehty, rakentaminen joudutaan aloittamaan keskeneräisillä suunnitelmilla. Kaavoituksessa valmistellaan kaava huolellisesti ja se hyväksytään mahdollisten valitusten jälkeen. 89

92 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN Aikaa tähän saattaa kulua hyvinkin paljon. Joskus juuri kaavoitetulla alueelle tulevat toimijat vaihtuvat ja hakevat kaavaan poikkeuslupaa, tällöin aikaisemmin huolella mietityt suunnitelmat saattavat muuttua huonompaan suuntaan. Logistiikkakeskuksen käyttäjät voivat vaihtua useaan kertaan käyttöiän aikana. Logistiikkakeskuksen valmistuttua logistiikkakeskusta voidaan operoida tavalla, joka ei vastaa suunniteltua tapaa. Lastauslaiturit, vastaanottotilat, ajokäytävät jne. on suunniteltu toimivaksi tietyllä tavalla. Käyttäjät toimivat kuitenkin toisin kuin on ajateltu; jätetään tavarat vastaanottotiloihin, tukitaan ajoväylät jne. Ohjeistuksen ja dokumentaation lisääminen voisi auttaa asiaan. Logistiikkapalveluja tarjoavilla operaattoreilla on vaikeuksia hallita uusien tilojen rakennuttamista ja hankintaa. Sitoutumisen puute, päätöksenteon hitaus ja projektinhallinta hankaloittavat hyvään lopputulokseen pääsemistä. Operaattoreilta puuttuu jossakin tapauksissa tietoa siitä, miten uusien logistiikkatilojen hankintaprojekti tulisi hoitaa. Tähän tarvittaisiin selkeästi projektirunkoa, rakennushankkeen eteenpäinviemiseksi. Luvussa 2.3 käydään lävitse optimaalisen logistiikkakeskuskonseptin muodostaminen sekä luvussa 3.2 eri toimijoiden roolit logistiikkakeskuksen perustamisessa ja kehittämisen ideaaliprosessi Kehitysehdotuksia sisälogistiikkaan ESLogC-projektissa tehtyjen haastatteluiden, kyselyn ja työpajojen mukaan sisälogistiikan suurimmat ongelma- ja kehittämiskohteet olivat tärkeysjärjestyksessä seuraavat: 1) tuotteiden tunnistaminen vastaanottovaiheessa, 2) varastoinnin tilat, 3) materiaalisiirtojen automatisointi, 4) hyllytyksen suunnittelu- ja ohjaus, 5) pienten erien keräily, 6) hylly- ja lavapaikkojen merkitseminen, 7) vastaanoton tilat, 8) keräilyn ohjaus, 9) varastoinnin automatisointi sekä 10) pakkaamisen ja lavauksen tilat. Projektin työpajojen yhteydessä keskusteluun nousi muutamia aiheita, jotka on selostettu alla olevassa yhteenvedossa. Selostuksen yhteydessä on kuvattu keskeiset suositukset tarvittavista kehitystoimenpiteistä. Tunnistaminen. Tunnistaminen ja merkintä nousivat esille monissa eri osa-alueissa. Viivakooditekniikassa ja siihen liittyvissä standardeissa on vielä ongelmia ja kehityskohteita. RFID-tekniikan edistäminen vaikuttaa merkittävästi sisälogistiikan tehokkuuteen. Alalla vaikuttaa olevan tarvetta uusista tekniikoista tiedottamiseen ja koulutukseen. Suositukset kehittämiskohteiksi: Viivakoodien yhdenmukaisen käytön ja RFID-tekniikan laajemman hyödyntämisen edistäminen esim. pilottihankkeilla Järjestelmäkehityksen lisäksi tiedottamiseen ja kouluttamiseen tulisi panostaa. Esimerkiksi RFIDLab Finland ry:llä on tässä merkittävä rooli. Automaatio. Sisälogistiikan eri osa-alueiden automatisointi lisää tehokkuutta sekä vähentää virheitä ja henkilöstön tarvetta. Automaatiota sovelletaan keräilyssä, materiaalin siirroissa, varastoinnissa jne. Niihin liittyy hyvin monenlaisia ja -tasoisia tietojärjestelmiä. Oikean automaatiotason löytäminen sekä päättäminen siitä, mitkä tietojärjestelmät valitaan, ja miten ne toimivat keskenään, on yksittäiselle yritykselle vaikeaa. Eri tietojär- 90

93 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.1 SISÄLOGISTIIKAN KEHITTÄMINEN jestelmillä on vielä yleensä eri toimittajat. Tehdyt investointipäätökset ovat hyvinkin pitkävaikutteisia. Suositukset kehittämiskohteiksi: Automaatioon liittyvään suunnitteluun ja hankintaan tulee resursoida riittävästi Varsinkin PK-yrityksille tulee järjestää kanavat automaatiota koskevalle tiedonhankinnalle Automaation hyötyjä voitaisiin projektin seuraavissa vaiheessa havainnollistaa erilaisilla vertailulaskelmilla ja simulointimalleilla. Ostotoiminnan vaikutus logistiikkaketjulle. Logistiikan huomioonottavan ostotoiminnan merkitys on ensisijaisen tärkeää koko logistiikkaketjulle. Tilausvaiheessa olisi laadittava toimittajille yksityiskohtainen ohjeistus pakkaamisesta ja merkitsemisestä sekä sähköisen ennakkotiedon välittämisestä. Suositukset kehittämiskohteiksi: Tiedonkulkua organisaatiossa ja organisaatioiden välillä on kehitettävä esim. ostohenkilöstölle suunnatulla logistiikkakoulutuksella tai ohjekirjalla/ ohjeistuksella. Keräily. Sisälogistiikassa on vielä paljon käytössä perinteistä paperilistakeräilyä. Useissa kohteissa on kuitenkin jo siirrytty trukki- ja käsipäätteisiin. Valo-ohjausta on käytössä pientavaran keräilyssä. Puheohjaus on uusin tekniikka, joka on yleistymässä nopeasti. Tekniikan soveltaminen on mahdollista myös pienemmille yrityksille. Kerättävän tuotteen tunnistamisessa keräilyvaiheessa on vielä haasteita. Suositukset kehittämiskohteiksi: Modernien keräilyteknologioiden käyttöönoton pilotointi varsinkin pk-yrityksissä Kerättävän tuotteen erilaisten tunnistamiskeinojen pilotointi Automaation lisääminen (ks. automaatiota koskeva osuus). Tilat ja layout. Varsinkin pienten yritysten tiloissa sekä vanhoissa logistiikkakiinteistöissä tilat ovat logistiikkatoimintojen kannalta ahtaat, sokkeloiset tai muuten epätehokkaasti toteutetut. Saapuvaa ja lähtevää liikennettä voi olla samalla alueella. Suositukset kehittämiskohteiksi: Pk-yritysten pilottihankkeet logistiikkatilojen käytön tehostamisesta. Vaaralliset aineet. Vaarallisten aineiden varastointiin ja käsittelyyn liittyvissä logistiikkakeskusten rakenteellisissa ja toiminnallisissa yksityiskohdissa on tarvetta tiedottamiselle ja koulutukselle. Määräykset ja niiden soveltaminen koetaan vaikeiksi ja viranomaisilla on eri paikkakunnilla erilaisia käytäntöjä. Suositukset kehittämiskohteiksi: Kouluttamisen ja tiedottamisen kehittäminen Määräyksien soveltamisen yhdenmukaistaminen Varsinkin pienien toimijoiden tulisi harkita yhteistyötä esim. poolina. Henkilöstö. Sesonkivaihtelut luovat haasteen logistiikkakeskusten työvoiman saatavuudelle. Lisääntyvä tekniikka vaatii henkilöstöltä uudenlaista ammattitaitoa. Työvoimavuokrausyritysten sijasta tai rinnalla voisi olla tarvetta tiettyjen yritysten väliselle työvoimapoolille. Suositukset kehittämiskohteiksi: 91

94 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Varastohenkilöstön koulutuksen kehittäminen varastotekniikan, toimintatapojen ja turvallisuuden osalta Työvoimapoolien perustaminen. 4.2 Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa ALKUPERÄINEN TEOS: Eckhardt J., Rantasila K., Scholliers J., Hyttinen S. & Sahala S. (2012). Tunnistus- ja ICTratkaisut logistiikkakeskuksissa -tietokortisto. VTT & Logica. Saatavissa: Tämä jakso käsittelee tunnistus- ja ICT-ratkaisuja logistiikkakeskuksen toiminnan tehostamisessa. Logistiikka voidaan nähdä hyvin tietointensiivisenä reaaliprosessina. Eli tilaus-toimitusprosessi ja sen toteuttamiseen tarvittava logistiikan toteutus vaativat tietoa esimerkiksi tuotteista, sijainneista ja määristä. Lähtökohtaisesti tämä ohjaus vaatii kunkin kohteen yksilöinnin, tunnistamisen ja näiden tietojen jakamisen. Prosessin hahmottamiseksi GS1 on laatinut seuraavan kuvan mukaisen toimintamalli. Siinä on nimetty keskeiset vaiheet yksilöinti, käyttäminen ja jakaminen sekä tuotteille, toimituksille ja toimijoille annettavat koodit. Ennen varsinaista tunnistamista kohteet pitää siis jotenkin yksilöidä, jotta ne varmasti eroavat toisistaan eikä päällekkäisyyksiä pääse syntymään. Tunniste sisällytetään siis johonkin tiedonkantajaan, kuten viivakoodiin tai RFID-tunnisteeseen, mutta ennen tätä vaihetta on syytä käyttää selkeää yksilöinnin avainta osapuolille, tuotteille ja kuljetusyksiköille. Tiedot tuotteiden määristä ja sijainnista olennaisia logistiikassa Tunnistaminen ratkaisevaa: yksilöi tuote, käytä tietoa ja jaa sitä Tietotekniikalla nopeutta prosessiin viivakoodi päätekniikka tunnistuksessa, RFID haastaja EDI-sanomilla sähköistä viestintää yli organisaatiorajojen. Standardeina UN/EDIFACT ja XML -pohjaiset sanomat, joista UN/EDIFACT:n käyttö yleisintä. Myös Web:n kautta lähetetään sanomia Toiminnanohjausjärjestelmä avainasemassa. Varmista mitä standardeja järjestelmä ymmärtää ja kuinka monen eri sidosryhmän kanssa se toimii Toimitusketjussa muutama merkittävä tiedonvaihtostandardi: RosettaNet (GS1), PaPiNet (paperialan yleinen), Verkottaja (Tieke) sekä PortNet (Tullin hanke satamiin) ja Sinfos (kaupanalan käyttämä) Tietotekniikka nopeuttaa prosessia merkittävästi. Sähköisen asioinnin osuus Suomessa verraten pieni. Tehostuskohteita löytyy logistiikasta. Tunnistus- ja ICT-menetelmien käytölle tai niiden käyttöönottoprosessille on vaikeaa määritellä yksittäistä yleispätevää ohjeistoa, vaan ne määräytyvät yritysten omien tarpeiden kautta, jotka usein poikkeavat muista toimijoista. Tunnistus- ja ICT-ratkaisujen merkityksen arviointi vaatii logistiikan roolin tunnistamista yrityksen strategiassa, ja ne voivat näkyä kustannustehokkuuden lisäksi prosessiohjattavuuden ja jopa toimitusketjun läpinäkyvyyden parantumisena ja siten apuna osaoptimoinnin välttämiseen. Käytettävien ratkaisujen on tuettava logistisia prosesseja ja siksi yritysten on oltava varovaisia valmiiden ERP-järjestelmien hankinnassa ja prosessiensa muokkaamisessa. Yritysten kannattaa myös välttää ns. muoti-ilmiöiden käyttöönottoa ilman riittävää tarkastelua. 92

95 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA KUVA 4.2. GS1-LUOKITTELU TUNNISTETIETOJEN YKSILÖINTIIN, KÄYTTÄMISEEN JA JAKAMISEEN Yksilöinti toimitusketjussa Automaattisesti tunnistettava ja seurattava tavara on pystyttävä yksilöimään. Sopivan yksilöintimenetelmän valinta on siksi tunnistusprosessin käyttöönoton ensimmäinen vaihe. Eri standardeja on kehitetty erilaisten logististen tasojen mukaan, jotka on esitelty kuvassa 4.3. Kansainväliset standardointiorganisaatiot ISO, CEN, GS1 ja toimiala-organisaatiot kuten IATA, ovat laatineet standardeja tällaista koodausta varten. Sekä GS1 ja ISO ovat kehittäneet standardeja eri logistisille tasoille. Käytettävä yksilöintitunniste riippuu myös käyttötarkoituksesta. Esimerkiksi kuormalavan tunnisteen tarkoitus voi olla tunnistaa lavan sisältämä rahti logistisissa prosesseissa tai kuormalava itsessään kuormalavojen huoltoa ja hallinnointia varten. Siksi myös yksikkötasolla voi olla erilaisia ratkaisuja ja koodeja yksiköiden tunnistamisen. Yksilökoodit (Unique Item Identifier, UII) on standardisoitu ISO/IEC standardissa. Yksilökoodi voidaan toteuttaa eri tavoilla: tekstinä, lineaarisena koodina, 2D-koodina tai RFID-tunnisteena. Yritys, joka kiinnittää koodin yksikköön tai pakkaukseen, määrittää myös koodin sisällön. Tähän tarkoitukseen yrityksen täytyy hankkia yrityskoodi valtuutetulta anto-organisaatiolta (Issuing Agency). Rekisteröityneitä anto-organisaatioita ovat mm. GS1, UPU (Universal Postal Union), ODETTE (autoteollisuus), EHIBCC (terveysteollisuus). Yksilökoodi koostuu yleensä kolmesta elementeistä: (1) anto-organisaation tunniste; (2) yrityskoodi, jonka anto-organisaatio antaa; (3) yksilökoodi, esim. sarjanumero. Koodi annetaan anto-organisaation sääntöjen ja ISO/IEC 15459:n sääntöjen 93

96 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Taso 5 Ajoneuvo Taso 4 Kontti (merikontti, intermodaalinen yksikkö) Taso 3 Kuljetusyksikkö (rullakko, laatikko, lava) Taso 2 Kolli (kartonki, tukkupakkaus) Taso 1 Tuotepakkaus Taso 0 Tuote KUVA 4.3. YKSILÖINTI TOIMITUSKETJUSSA. mukaan. Poikkeuksena tähän ovat mm. merikontit (ISO 6346 BIC numero) ja intermodaaliset yksiköt (ILU-koodi). Tuotetason sovelluksissa, kuten tuotteiden keräilyssä varastosta, riittää usein tuotetyypin tasolla tapahtuva tunnistus ilman, että siinä mentäisiin yksilötunnistuksen tasolle. Erilaisia standardeja on käytössä tuotetasolla, joista tärkein on GS1:n GTIN-koodi (myös tunnettu nimellä EAN-koodi). SSCC-koodia käytetään kuljetus- ja/tai varastointiyksikön yksilöimiseen. Myös osapuolitieto voidaan yksilöidä, joka on GS1:llä GLN. Tämän avulla voidaan tunnistaa yritysten toimipisteet toimituksia ja laskutusta varten. Erilaisia standardeja ja suosituksia on kehitetty koko lähetyksen tunnistukseen, joka voi koostua useimmista kolleista tai konteista. Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY on ottanut käyttöön yksilöidyn rahtikirjanumeron. Uudessa 12-numeroisessa rahtikirjanumerossa kolme ensimmäistä numeroa on varattu LOGY:n oman järjestelmän käyttöön ja seuraavat 8 numeroa ovat vaihtuvia. Numerosarjan viimeisenä on tarkistenumero. Myös GS1 on kehittänyt WCO:n kanssa yhteistyössä GSIN:n koko toimitusketjun seurantaa varten, ja Tullin käyttämä MRN (Movement Reference Number) referenssi EU-ulkopuolisten lähetysten varten vastaa näitä suuressa määrin. Yksilökoodi on vain osa koko tunnistusprosessista. Lisäksi myös koodaustapa (miten koodi kirjoitetaan viivakoodiin tai RFID-tagiin), ilmarajapinta (miten koodi välitetään langattomasti tunnisteesta lukijaan), viestien sisältö ja formaatti pitää standardoida. ISO, CEN ja GS1 ovat laatineet standardeja tunnistusprosessin eri vaiheisiin. GS1 on puolueeton kansainvälisiä toimitusketjun hallinnan standardeja kehittävä ja ylläpitävä organisaatio, joka toimii Suomessa Keskuskauppakamarin alaisuudessa. Se on kehittänyt seuraavassa tau- 94

97 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA lukossa näkyvät standardit yksilöintiä varten, ja niitä voi verrata myös ylempänä olevassa kuvassa nimettyihin tasoihin. TAULUKKO 4.1. GS1-STANDARDEJA LOGISTIIKKAAN. Logistinen taso tuote osapuoli logistinen yksikkö esim. kolli tai lava kiertävä kuormankantaja rahtikontti kuljetusvaihe toimitus GS1:n koodi GTIN (Global Trade Identification Number) SGTIN (Serialised GTIN) GLN (Global Location Number) tunnistaa juridisia toimintoja tai toimipisteitä (mm. tilauksia) toimitusta, laskutusta ja sanomavälitystä varten SSCC (Serial Shipment Container Code) GRAI (Global Returnable Asset Identifier) GIAI (Global Individual Asset Identifier) GINC (Global Identification Number for Consignment) GSIN (Global Shipment Identification Number) Tunnistustekniikoita Tavaravirtojen kasvaessa lisääntyy myös informaation hallinnan merkitys. Logistiikkakeskuksissa keskeinen informaatio syntyy toimintaprosessissa, jonka muodostavat mm. vastaanotto, hyllytys, keräily ja lähetys, sekä muut tuotetut palvelut. Tunnistus on toiminnan edellytys niin fyysisessä tavarankäsittelyssä kuin varastonhallinnassakin. Tavaran tunnistus voi tapahtua manuaalisesti, mutta nykyisin automaattiset tunnistusteknologiat voivat parantaa tehokkuutta merkittävästi. Automatisoitu tunnistus lisää tehokkuutta vähentämällä manuaalista työtä, pienentää virheiden määrää prosesseissa ja integroi logistiikkakeskuksen toiminnot muihin IT-järjestelmiin (erityisesti varastonhallinta- ja toiminnanohjausjärjestelmät) reaaliaikaisesti ja oikeassa muodossa. Näin automaattinen tunnistus tehostaa myös muiden logistiikkakeskuksen järjestelmien ja prosessien toimintaa. Tämän lisäksi kertynyttä tietoa voidaan käyttää edelleen hyväksi kehitystyössä. Vaikka lähetysten ja tavaran tunnistaminen onkin pääasiallinen tunnistusteknologioiden sovelluskohde, ei niiden hyväksikäyttö rajoitu logistiikkakeskusympäristössä ainoastaan tähän, vaan niitä voidaan hyödyntää esimerkiksi työkoneiden ja ihmisten tunnistuksessa ja kulunvalvonnassa. Parhaan mahdollisen tunnistusmenetelmän valintaan vaikuttavat erityisesti tunnistettava objekti, sen ominaisuudet, tunnistuspaikka, vaadittava tunnistetieto, sekä toimitusketjun yleiset ominaisuudet. Näitä ominaisuuksia ovat mm. tavaran laatu, kuljetusmuodot, käsittelypaikat ja volyymit. Logistiikkakeskuksen tunnistusmenetelmää mietittäessä onkin tarpeen yksilöidä mitä halutaan tunnistaa (esim. tuote, työkone), millä tarkkuudella (esim. tuote, kolli, kuljetusyksikkö) ja missä prosesseissa (esim. vastaanotto, lähetys). Näiden lisäksi tunnistusmenetelmän valintaan vaikuttaa myös logistiikkakeskuksen koko ja infrastruktuuri. 95

98 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Käytetyin automaattinen tunnistusteknologia on edelleen viivakoodiin perustuva tunnistus, jota on kehitetty lineaarisesta koodista eteenpäin myös kaksiulotteisiin (2D) viivakoodeihin. Viivakoodin etuina on sen edullisuus ja laaja levinneisyys. Toisaalta rajoitettu lisäinformaation tallennuskapasiteetti, huono säänkestävyys (riippuvainen tunnisteen materiaalista) ja tunnistamiseen vaadittu näköyhteys sekä manuaalinen työ ovat pakottaneet kehittämään vaihtoehtoisia tunnistusmenetelmiä. Viivakoodia sovelletaan logistiikkakeskuksissa tuote- ja kollitason tunnistukseen joko kiinteitä tai liikuteltavia lukijoita hyödyntäen. Kuvassa 4.4 on esitettynä eri viivakoodityyppejä. Kiinteät lukijaportit voivat esimerkiksi tunnistaa ja lajitella tulevan ja lähtevän tavaran, kun taas liikuteltavat lukijat (käsilukijat tai työkoneisiin kiinnitettävät) voivat avustaa työntekijöitä esimerkiksi keräilyn tai inventaarion yhteydessä. Code 39 GS1-128 Code 128 GS1 DataMatrix EAN-13 KUVA 4.4. ERI VIIVAKOODITYYPPEJÄ. Viivakoodit ovat optisesti tunnistettavia merkkijonoja tai -muodostelmia. Tekniikka on kansainvälisesti standardoitu menetelmä tiedon esittämiseksi automaattisesti luettavassa muodossa. Koodien merkit, kirjaimet, numerot ja erikoismerkit koostuvat tummista sekä vaaleista elementeistä ja jokaiselle merkille on määritelty oma elementtien yhdistelmänsä. Viivakoodista riippuen koodin tieto sisältyy joko pelkkiin tummiin elementteihin tai sekä tummiin että vaaleisiin elementteihin, jotka luetaan lukijalaitteella ja muutetaan sähköiseksi signaaliksi. Lukijalaitteen valo tunnistaa tummien viivojen ja valkoisen värin erilaisen heijastavuuden, minkä vuoksi näköyhteys on välttämätön tunnistukselle. Lukijat voidaan jakaa karkeasti kiinteisiin ja siirrettäviin lukijoihin. Jotta viivakoodeja voidaan käyttää tehokkaasti yritysten välisessä kommunikaatiossa, vaatii tämä viivakoodien sekä sisällön standardoimista. Globaalit standardit varmistavat, että taustajärjestelmät puhuvat samaa kieltä ja kaikki ymmärtävät mitä viivakoodiin tallennettu tieto tarkoittaa. Globaaleja viivakoodistandardeja ylläpitää kansainvälinen standardiorganisaatio ISO, ja käytännössä näissä toimitaan paikallisesti GS1:n kautta. Viivakoodiin liittyvien rajoitteiden vuoksi on markkinoille tullut myös vaihtoehtoisia tunnistusmenetelmiä. Näistä lupaavimpana on pidetty radiotaajuuteen perustuvaa tunnistusta (RFID Radio Frequency IDentification), joka soveltuu teknologiansa ja säänkestävyytensä puolesta vaativampiinkin käyttökohteisiin, mahdollistaa tietojen uudelleen- 96

99 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA tallentamisen tunnisteelle, eikä vaadi visuaalista yhteyttä tunnistettavaan kohteeseen. RFID:n avulla voidaan lisäksi lukea täysin automaattisesti useita satoja kohteita sekunneissa jopa useiden metrien etäisyydeltä. RFID-teknologian käyttöönoton lopullista läpimurtoa rajoittaa kuitenkin useampi tekijä. Joissakin tapauksissa hinta saattaa pienentää investointihalukkuutta, minkä lisäksi riittävän lukuvarmuuden saavuttaminen on joissain tapauksissa vaikeaa. Nykyisin käyttöönoton pääasialliset esteet liittyvät RFID-tunnistuksen integrointiin osaksi laajempaa toimitusketjua. Näin ollen RFID on, huolimatta sen lukuisista eduista, jäänyt toistaiseksi suljettujen, yhden yrityksen sisäisten sovellusten tasolle, eikä se ole saavuttanut viivakoodin kaltaista laajaa suosiota. Tämä on edelleen hidastanut teknologian laajempaa käyttöä. Vaikka RFID on vaihtoehto viivakoodille, ei sen käyttö rajoitu ainoastaan tuote- ja kollitason tunnistukseen vaan teknologiaa voidaan hyödyntää myös isompien kuljetusyksiköiden, ajoneuvojen, työkoneiden ja henkilöiden tunnistuksessa. Radiotaajuustunnistusteknologian etuna muihin menetelmiin (lähinnä viivakoodi) on lukuetäisyys (satoja metrejä), lukunopeus (satoja lukuja sekunnissa), monilukumahdollisuus ja mahdollisuus kohteen tunnistukseen ilmaan suoraa näköyhteyttä. RFID-järjestelmään kuuluu tunnistettavaan kohteeseen liitettävä etätunniste (tagi, transponderi), lukija sekä taustajärjestelmä. Lukijat voivat olla joko kiinteitä portteja, jotka ovat asennettu esimerkiksi lastauslaitureille, tai pienempiä lukijoita, jotka ovat käsikäyttöisiä tai esimerkiksi työkoneisiin asennettavia. Tagit, jotka koostuvat antennista ja mikropiiristä, voidaan jakaa kolmeen pääryhmään niiden ominaisuuksien perusteella (passiivinen, aktiivinen ja semi-passiivinen). Näiden keskeisin ero liittyy virtalähteeseen ja lukuetäisyyteen, joka vaihtelee muutamista senttimetreistä useisiin satoihin metreihin riippuen taajuudesta, lähetysvoimakkuudesta ja antenneista. Järjestelmä voi toimia eri taajuusalueilla. Passiiviset tagit käyttävät lukijan signaalin virtaa tunnistuksen lähettämiseen ja toimivat lyhyemmillä lukuetäisyyksillä, ja niiden käyttökohteita ovat henkilö- ja tavaratunnistukseen liittyvät sovellukset. Aktiiviset RFID-tagit ovat taas varustettu omalla virtalähteellä ja ne lähettävät radiosignaalia jatkuvasti. Näiden metrin lukuetäisyydellä toimivien tagien tyypillinen käyttökohde logistiikkakeskuksissa on työkoneiden ja kuljetusvälineiden kulunvalvonta, jonka avulla voidaan mm. automatisoida porttitoimintoja. Semipassiiviset tagit ovat patteri-avusteisia, mikä mahdollistaa esim. sensoritietojen tallentamisen tagille ja tarjoaa pidemmän lukuetäisyyden kuin passiiviset tagit. Maailmanlaajuisten RFID-markkinoiden on ennustettu kasvavan lähes 15 prosentin vuosivauhtia vuoteen 2016 saakka. Vaikka RFID-tagien hinta, joka aiemmin hidasti teknologian käyttöönottoa, on viime vuosina laskenut merkittävästi, ei RFID:n lopullista läpilyöntiä ole vielä nähty Euroopassa. Tähän on pidetty syynä mm. ongelmia lukuvarmuudessa (erityisesti tiettyjen materiaalien lähellä). Eurooppalaisten yritysten keskuudessa RFID on laajimmin käytössä Alankomaissa (9 %) ja Suomessa (8 %). RFID on käytössä USA:ssa merkittävillä yrityksillä, kuten WalMart:lla. RFID:n käyttöönoton hyödyt vaihtelevat kuitenkin tapauskohtaisesti, minkä vuoksi investointipäätöstä tulee tutkia huolella etukäteen. Erityisesti henkilötunnistukseen liittyen RFID:n käyttöönottoa harkittaessa on myös pohdittava tietoturvaan ja tietosuojaan liittyviä näkökulmia. Logistiikkakeskusympäristössä RFID:n hyödyntämismahdollisuudet liittyvät paitsi tavaran, myös logistiikkakeskuksen alueella liikkuvien ihmisten ja koneiden tunnistamiseen. 97

100 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Saapuvan ja lähtevän tavaran tunnistus ja seuranta logistiikkakeskuksessa voi tapahtua useilla eri tasoilla kuten kuljetusyksikkötaso (esim. kontti), kollitaso (esim. kuormalava) tai kappaletaso (esim. paketti). Tunnistus voi tapahtua lisäksi useassa eri vaiheessa, joista keskeisempiä ovat saapuvan tavaran vastaanotto ja lähetys, mutta teknologiaa voidaan hyödyntää myös hyllytys- ja keräilyvaiheissa. Lisäksi RFID helpottaa huomattavasti varastonhallintaan liittyvien prosessien, kuten inventoinnin ja automaattisten täydennysten hoitamisessa. Teknologia mahdollistaa myös toimitusketjun tapahtumakirjausten automatisoinnin ja tiedonsiirron eri järjestelmiin (esim. varastonhallintajärjestelmä WMS tai toiminnanohjausjärjestelmä ERP). RFID voi tehostaa toimitusketjun ja logistiikkakeskuksen prosesseja parantaen operationaalista tehokkuutta, tehostaa tiedonkulkua, mahdollistaa lisäarvon tuottamisen asiakkaalle, sekä luoda kustannussäästöjä. Edelleen RFID:n avulla voidaan lyhentää läpimenoaikoja ja tukea muita toimintoja kuten varastonhallintaa ja laadunhallintaa. Erityistä huomiota on kiinnitettävä järjestelmäintegraatioon sekä tietoturvaan ja standardeihin liittyviin näkökulmiin. RFID-teknologiaa voidaan käyttää hyväksi myös työkoneiden ja ajoneuvojen tunnistamisessa, erityisesti mikäli logistiikkakeskus toimii osana laajempaa logistiikka-aluetta. Tällöin RFID:n keskeisempiä sovellutuskohteita ovat saapuvien ja lähtevien ajoneuvojen tunnistaminen, ohjaus ja paikannus. Samalla tavalla myös logistiikkakeskuksessa liikkuvia työkoneita voidaan tunnistaa, ohjata ja kohdistaa. Työkoneisiin (esim. trukki) voidaan myös liittää RFID-lukija, jolloin tieto esimerkiksi keräilytapahtumasta siirtyy automaattisesti taustajärjestelmiin. Suomessa on useita olemassa olevia RFID-ratkaisuja, jotka liittyvät logistiikkakeskuksen toimintoihin. Näistä esimerkkeinä mainittakoon A. Jalander (RFID-lavan kehitysprojekti), ABB (saapuvan ja lähtevän tavaran automaattinen tunnistus), Martela (kalusteiden inventoiminen RFID:n avulla), Nokian Renkaat (tuotannon sisäisen logistiikan hallinnointi) ja teknisen kaupan RFID/EPC- projekti (laajamittainen 16 yrityksen logistiikkahanke). Automaattisista tunnistusteknologioista optinen tunnistus, OCR (Optical Character Recognition), perustuu suoraan merkkien visuaaliseen tunnistukseen. Tätä voidaan hyödyntää näin myös ilman ylimääräisten tunnisteiden asettamista tunnistettavaan kohteeseen. Esimerkiksi kontin tunnistenumero tai auton rekisterikilpi voidaan lukea automaattisesti, luotettavasti (lukuvarmuus lähellä sataa) ja nopeasti, minkä lisäksi tieto siirtyy suoraan IT-järjestelmiin oikeassa muodossa. OCR-teknologiaa voidaan käyttää ensisijaisesti kuljetusyksiköiden, kuten konttien ja ajoneuvojen, tunnistamiseen erityisesti suuremmissa logistiikkakeskuksissa. Teknologian avulla esimerkiksi portit voidaan automatisoida. Kyseistä tekniikkaa hyödynnetään yleensä satamissa. Tunnistetietoon voidaan lisäksi liittää erilaista havainnointitietoa antureiden ja sensoreiden avulla. Toimitusketjussa tärkeimmät mitattavat tiedot liittyvät lämpötilaan, kosteuteen, valoisuuteen, koskemattomuuteen ja tärähtelyyn. Näiden seuraaminen on erityisen tärkeää ja jopa lakisääteistä esimerkiksi elintarvike- ja lääketeollisuuden toimitusketjuissa. Sensoritieto voidaan yhdistää tunnistusteknologiaan, jolloin kertynyttä informaatiota voidaan siirtää tunnistuksen yhteydessä. 98

101 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Yleisesti voidaan sanoa, että viivakoodi- ja RFID-tunnistus ovat varteenotettavimmat vaihtoehdot logistiikkakeskuksen automaattiseksi tavarantunnistusmenetelmäksi. Lisäksi nämä soveltuvat eri logistiikkakeskuksen sisäisissä prosesseissa käytettäväksi, sillä tunniste seuraa tavaraa. Mikäli logistiikkakeskuksessa käsiteltävät volyymit ovat suuria ja valtaosa toimijoista osallistuu yhteistyöhön, on RFID-teknologialla hyvät edellytykset menestyä. Toisaalta viivakoodi on ainoa maailmanlaajuisesti käytössä oleva tunnistusmenetelmä, joka soveltuu edelleen käytettäväksi logistiikkakeskuksessa. Edellä mainittuja tunnistusteknologioita voidaan soveltaa myös henkilöiden tunnistamiseen logistiikkakeskuksessa. RFID-teknologiaa voidaan lisäksi hyödyntää työkoneiden tunnistuksessa, kun taas OCR soveltuu lähinnä ajoneuvojen ja kuljetusyksiköiden tunnistukseen. RFID-teknologiaa käytetään usein myös yhdessä viivakoodien kanssa Paikannusmenetelmiä Logistiikkakeskusympäristössä paikannusmenetelmiä voidaan käyttää apuna varaston hallinnassa, varastotasojen alentamisessa sekä varastoinnin ja jakelun tehostamisessa. Paikannusteknologiaa hyödyntämällä voidaan esimerkiksi tehostaa hyllytys- ja keräilyprosesseja, kun tuotteet ovat löydettävissä helpommin tai automatisoidusti. Nykyisin käytettävissä olevat paikannusteknologiat voidaan jakaa niiden käyttökohteiden, paikannustarkkuuden ja sovellutuskohteiden perusteella kolmeen pääryhmään: satelliittipaikannus, verkkopohjainen paikannus ja lähipaikannus. Näiden lisäksi markkinoilla on myös hybridiratkaisuja, jotka hyödyntävät useampaa paikannusmenetelmää samanaikaisesti. Satelliittipaikannus hyödyntää nimensä mukaisesti satelliittijärjestelmää (nykyisin lähinnä GPS, mutta tulevaisuudessa myös Galileo, Glonass ja COMPASS) paikkatiedon määrittelemiseen. Johtuen suhteellisen epätarkasta paikannustarkkuudesta, parhaimmillaan muutamia metrejä, sopii satelliittipaikannus lähinnä suurten kuljetusyksiköiden (esim. kontti) tai ajoneuvojen paikantamiseen, eikä näin ollen ole keskeinen teknologia logistiikkakeskuksen alueella tapahtuvassa paikantamisessa. Logistiikkakeskusympäristössä sovellettavat paikannusmenetelmät perustuvatkin erilaisiin lähipaikannusteknologioihin (usein puhutaan myös sisätilapaikannusteknologioista), joiden avulla voidaan saavuttaa parhaimmillaan jopa senttimetritasoinen paikannustarkkuus. Useimpien lähipaikannusmenetelmien käyttöalue ei myöskään rajoitu sisätilapaikannukseen, vaan niitä voidaan soveltaa myös logistiikkakeskuksen ulkoalueella. Keskeiset lähipaikannusmenetelmien ongelmat liittyvät sisätiloissa signaalin vahvuuteen ja eri materiaaleista tuleviin heijastuksiin. Markkinoilla on tällä hetkellä useita lähipaikannusteknologioita. Lähiverkkopaikannus, ultraäänipaikannus, GPS-pseudoliittipaikannus ja Bluetooth-paikannus ovat varsinaisia lähipaikannusteknologioita, kun taas RFID-, viivakoodi-, ja infrapunapaikannus ovat enemmänkin lyhyen matkan tunnistusmenetelmiä, joiden avulla voidaan rakentaa paikkatietojärjestelmiä. Nämä paikkatietojärjestelmät mahdollistavat varsinaisten logistiikkakeskuksen paikannusjärjestelmän edelleen kehittämisen, joka vaatii luonnollisesti paikkatiedon liittämisen sitä hyödyntäviin järjestelmiin. Näistä mainittakoon Electronic Data Interchange (EDI), Warehouse Management System (WMS) sekä Internet of Things (IoT). 99

102 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Tiedonvaihtostandardeja ja tiedonsiirto Logistiikkaprosessissa syntyvää ja kerättävää tietoa on myös pystyttävä siirtämään ja jakamaan toimijoiden ja toimipaikkojen välillä. Organisaatioiden välisellä tiedonsiirrolla (OVT, engl. Electronic Data Interchange, EDI) tarkoitetaan määrämuotoista, automatisoitua ja ennen kaikkea sähköistä tiedonvaihtoa yritysten välillä, jonka toteuttamiseen on olemassa erilaisia standardeja. Erityisesti UN/EDIFACT -pohjaiset sanomat ovat paljon käytettyjä, mutta viime vuosina myös XML (extensible Markup Language)-pohjaisten sanomastandardien käyttö on lisääntynyt. TIEKEn (Tietoyhteiskunnan kehittämiskeskus ry) tutkimuksen mukaan v prosenttia yrityksistä on ollut käytössä OVT. Suosituimmat sovellukset ovat laskutus (84 % OVT:n käyttäjistä) ja tilaus-toimitus (64 %). TIE- KEn tutkimuksen mukaan noin 70 prosenttia kaikesta sanomaliikenteestä on EDIFACTpohjaista ja 30 prosenttia XML-sanomia, mutta XML:n käyttömäärien odotetaan kasvavan lähivuosina. Suomessa eniten käytetyt tiedonsiirtomenetelmät ovat Internet-sähköposti (SMTP/MIME), EDIINT AS2 (EDI over the Internet) ja MS-Exchange. Viestien saattamisessa oikeaan muotoon käytetään usein ulkopuolisen operaattorin tarjoamaa palvelua. Standardoimisorganisaatio GS1:llä on standardit sekä OVT:n (EANCOM) ja XML:n toteuttamiseen, joiden taustalla on myös tarpeelliset yksilöinnin avaimet. UBL (Universal Business Language) on XML-dokumenttien kirjasto, jonka OASIS on kehittänyt ja joka on julkisesti käytettävissä ilman käyttökustannuksia. Sähköisiä kuljetusasiakirjoja on käytössä eri kuljetusmuodoilla, mutta niiden käyttö ei ole vielä laajaa. Tärkeimmät dokumentit kuljetuksessa ovat konossementti (Bill of Lading), joka on itse asiassa ainoa merikuljetuksissa käytettävä dokumentti ja rahtikirja (waybill). CMI (Comité Maritime International) on laatinut sääntöjä sähköiseen konossementtiin, jotka perustuvat UN/EDIFACT standardeihin. PortNet on Liikenneviraston ylläpitämä tiedonvälitysjärjestelmä, johon syötetään tiedot kaikista Suomen satamiin kohdistuvista aluskäynneistä. Maakuljetuksissa CMR-rahtikirja on todistus siitä, että kuljetusliike on vastaanottanut tavarat ja sopimus on olemassa lähettäjän ja kuljetusliikkeen välillä, ja e- CMR (Electronic Contract for the International Carriage of Goods by Road) perustuu UN/ CEFACT-standardeihin, ja se sisältää saman tiedon kuin paperimuotoinen CMR. Rautatiellä on käytössä sähköisten prosessien kehityksessä COTIF/CIM Consignment Note ja CIM/ SMGS Consignment Note. ORFEUS (Open Railway Freight EDI System) on keskitetty kansainvälinen tiedonvälitysjärjestelmä. TAF/TSI (Technical Specifications for Interoperability for Telematic Applications for Freight) määrittää rahtiliikenteen viestimuodon ja rajapinnat Euroopan rautatiesektorin osapuolten tiedonvaihtoon. Lentoliikenteessä IATA (International Air Transport Association) on kehittänyt e-freight sähköinen tiedonvälitys toimitusketjussa -konseptin, joka perustuu UN/EDIFACT standardeihin ja on näin ollen sovellettavissa laajemminkin lentokuljetusten ulkopuolella. Vuonna 2010 konseptia sovellettiin 32 maassa. Tiedonsiirto voidaan toteuttaa teknisesti lankoja pitkin tai matkapuhelinteknologian, bluetoothin tai langattomien anturiverkkojen avulla, joista ensin mainittu on nopein, luotettavin ja turvallisin tietoväylä. Optisella tiedonsiirtoverkolla voidaan saavuttaa suurempi kapasiteetti ja nopeus kuin kuparilla toteutetussa verkossa. Ethernet on yleisin käytetty pakettipohjainen lähiverkkoratkaisu, jonka tiedonsiirtonopeus on Mbps. Lähiverkkoa voidaan laajentaa langattomasti (WLAN) -tekniikalla, jonka tiedonsiirto- 100

103 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA nopeus (11, 54 tai 600Mbps) riippuu käytetystä standardista. Matkapuhelinteknologioista ovat käytössä tällä hetkellä GPRS ja 3G (UMTS ja HSDPA). Suomessa on avattu ensimmäiset 4G-verkot, jotka käyttävät LTE tai HSPA+ teknologiaa. UMTS mahdollistaisi teoreettisesti 2Mbps ja HSDPA 14,4Mbps latausnopeuksia, mutta nopeuteen vaikuttavat käytetyt päätelaitteet ja yhteyden laatu. ITU:n määrittelyn mukaan 4G:n latausnopeus paikallaan ollessa pitäisi saavuttaa 1Gbps, ja liikkuessa 100Mbps, mutta nykyiset teknologiat eivät vielä pääse siihen. HSPA+ mahdollistaisi 168 Mbps latausnopeuden, ja 4G:n LTE-teknologia 100 Mbps latausnopeuden. Bluetooth puolestaan on lähietäisyyden tiedonsiirtoteknologia, joka mahdollistaa laitteiden välisen kommunikoinnin. Bluetooth on standardi useimmissa puhelimissa ja älypuhelimissa, ja sitä käytetään pääasiassa korvaamaan johto kahden laitteen välillä. Langattomat anturiverkot puolestaan pyrkivät optimoimaan virrankulutusta. Tärkeimmät sovellukset ovat ympäristöolosuhteiden monitorointi ja langattomat kytkimet. Eri toimialojen välillä on merkittäviäkin poikkeavuuksia tiedonvaihdossa käytettyjen standardien välillä. Logistiikkakeskuksen potentiaalisten käyttäjien kirjo onkin tärkeä tunnistaa jo ICT-järjestelmää suunniteltaessa. Merkittäviä toimitusketjuissa sovellettavia tiedonvaihtostandardeja ovat RosettaNet ja PapiNet sekä Verkottaja (TIEKE), PortNet (Suomen Tullin hanke satamatoimintoihin) ja Sinfos-tuotetietopankki. RosettaNet on globaali, erityisesti elektroniikkatoimialalla käytössä oleva yritysten välinen toimitusketjun automaattisen tiedonvaihdon standardi, jota hallinnoi GS1. Sen keskeinen komponentti on Partner Interface Processes (PIP), joka määrittää XML-muotoiset tiedonvaihtosanomat sekä sanomien sisällön. Verrattuna perinteiseen EDI-pohjaiseen tiedonvaihtoon, XMLmuotoiset sanomat ovat joustavampia ja tiedonvaihto nopeampaa. Kustannuksiltaan RosettaNet sopii kuitenkin lähinnä suurille yrityksille. PapiNet-standardi on taas suunniteltu paperi- ja metsäteollisuuden tiedonvaihtotarpeisiin. Vuodesta 2000 se on ollut globaalisti hyväksytty standardi, jonka keskeisiä soveltajia ovat puu- ja paperijalostusteollisuus, painoteollisuus, sekä näiden asiakkaat. Myös PapiNet perustuu XML-muotoisiin sanomiin, mutta pienet toimijat voivat käyttää sitä myös web-käyttöliittymän kautta. Tämän vuoksi onkin mahdollista, että logistiikkakeskuksen asiakkaissa on yrityksiä, jotka odottavat valmiutta toimitusketjutiedon välittämiseen PapiNet standardin mukaisesti. Kuten edellä mainittu, tämä on hyvin todennäköistä, mikäli asiakaskunnassa on puutai paperiteollisuudessa toimivia yrityksiä. TIEKE ylläpitää Verkottaja-palvelua, joka sisältää standardoidut viesti- ja tietosisältömääritykset toimitusketjun sähköiseen tiedonvaihtoon. Palvelu sisältää soveltamisohjeet XML, UBL (Universal Business Language) ja EDIFACT viesteille. Ensisijaisesti palvelu on tarkoitettu pienille ja keskisuurille yrityksille, jotka eivät pysty hankkimaan kalliita tiedonvaihtojärjestelmiä, mutta saatavilla on lisäksi myös kehitystyökaluja. Yllä mainitut standardit koskevat yrityksen välistä tiedonvaihtoa, minkä lisäksi myös viranomaisten kanssa käytävä tiedonvaihto voidaan automatisoida. Suomessa suuri osa toimitusketjun viranomaistiedosta on tullitietoa, joka voidaan toimittaa myös sähköisessä muodossa. EU:ssa on meneillään laaja kehittämisohjelma, johon kuuluu etulli-hanke, jonka tavoitteena on sähköinen tulliympäristö 2015 mennessä. Tällöin kaikki tuontiin, vientiin ja passitukseen liittyvät asioinnit sekä niihin liittyvät erityismenettelyt (esim. varastointi ja jalostus) hoidetaan sähköisesti. Yrityksille sähköinen tulli mahdollistaa tulli-ilmoitusten tekemisen sähköisesti ajasta ja paikasta riippumatta. Jo tällä hetkellä Tullilla on hyvät 101

104 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA valmiudet sanomapohjaiseen asiointiin määrämuotoisilla sanomilla, jotka noudattavat XML tai EDIFACT (Tullin vanhemmissa järjestelmissä) esitysmuotoa. Vaihtoehtoisina asiointikanavina ovat operaattorivälitteinen sanoma-asiointi Tullin valtuuttamien operaattoreiden kautta sekä suora sanoma-asiointi Internetin kautta ilman operaattoreita. Sanomaliikenneasiointi Tulliin edellyttää aina erityistä lupaa. Tullin ja Liikenneviraston yhteishanke PortNet mahdollistaa satamailmoitusten tekemisen sähköisesti joko web-käyttöliittymän kautta tai EDI/XML -sanomina. PortNet on myös osa kansallista Single Window -palvelua, johon kuuluu lisäksi Tullin APEX-järjestelmä sekä alusrekisteri. PortNet -palvelun tiedot lähetetään edelleen SafeSeaNet-palveluun. Sinfos-tuotetietopankki on keskitetty tuotetietokanta, johon tavarantoimittajat ja maahantuojat tallentavat tuotetietoja, ja tiedon vastaanottajat (mm. kaupat) ottavat niitä omien tarpeidensa mukaan vastaan. Suomessa Sinfosta käyttää tällä hetkellä päivittäistoimiala. Keskeinen ongelma standardeissa logistiikkakeskuksen näkökulmasta on niiden moninaisuus ja toimialakohtaiset standardit. Mikäli asiakkaiden kanssa vaihdettava tietomäärä nousee suureksi ja sen automatisoinnilla olisi saavutettavissa selviä hyötyjä, voidaan tulla tilanteeseen, jossa logistiikkakeskuksen omat tietojärjestelmät joudutaan rakentamaan yhteensopiviksi monien eri standardien kanssa Toiminnanohjausjärjestelmiä Toiminnanohjausjärjestelmän (ERP, Enterprise Resource Planning) keskeinen tehtävä on tukea yrityksen toimintaa eri prosesseihin liittyen. Tyypillisiä ERP-järjestelmän kattavia prosesseja logistiikkakeskuksissa ovat varastonhallinta, materiaalinhallinta, tuotannonsuunnittelu ja toimitusketjun hallinta. Lisäksi ERP-järjestelmään voidaan liittää henkilöstönkäyttöä, asiakassuhteita ja taloushallintoa. Kuten kuvassa 4.5 on esitetty, voi ERP-järjestelmä kattaa yrityksen kaikkien keskeisten toimintojen ohjaamisen. Toiminnanohjausjärjestelmän ydin on sen sisältämä tietokanta, jonka tietoja voidaan hyödyntää ja jalostaa erilaisilla toiminnanohjausjärjestelmään kuuluvilla ominaisuuksilla. Järjestelmää voidaan kuitenkin soveltaa myös osittain, jolloin vain tarpeelliset toiminnot otetaan mukaan. Tällöin voidaan saavuttaa kustannussäästöjä ja pitää järjestelmän rakenne kevyempänä. Markkinoilla on runsaasti erilaisia ERP-ratkaisuja tarjolla, joista maailmanlaajuisesti suosituimpia ovat SAP:n, Oraclen ja Microsoftin tuotteet. Logistiikkakeskuksen näkökulmasta on erityisesti huomioitava, mitä ERP-järjestelmiä eri sidosryhmillä on käytössä, sillä eri järjestelmien integroiminen logistiikkakeskuksen omaan järjestelmään ei ole aina ongelmatonta. Järjestelmän hankintaa pohdittaessa on hyvä huomioida, että kustannuksia syntyy omien resurssien käytöstä (esim. henkilöiden kouluttaminen ja tuki), ulkoisista kustannuksista (esim. konsultointi, asennustyö ja kustomointi) ja lisenssimaksuista. Suurimman kustannuserän muodostavat ulkoiset kustannukset sisältäen konsultoinnin, toteutuksen, käyttöönoton ja eri ympäristöjen ylläpitämisen. Lisenssimaksut saattavat olla jopa neljännes kokonaiskustannuksista, jotka nousevat helposti miljoonaluokkaan, minkä vuoksi onkin tarkoin punnittava järjestelmähankinnan mielekkyyttä verrattuna esimerkiksi yrityksen liikevaihtoon. Vaihtoehtoina kalliille sovelluksille ovat mm. vapaaseen lähdekoodiin perustuvat järjestelmät sekä pilvipalveluissa toimivat järjestelmät, jotka on suunnattu eri- 102

105 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Financial Accounting Investment Management Cost Control Treasury Management Asset Management Enterprise Controlling Cost Centres Profit Centres ABC Capital Budgeting Profitability Analysis Enterprise Measures Performance Customer Activities Order Processing Product Configuration Delivery Quotations Pricing Promotions Availability Shipping Options Financial & Accounting Project Management Sales & Distribution Central Database Distribution Distribution Requirements Transportation Management Shipping Schedules Export Controls Billing Invoicing Rebate Processing Materials Management Quality Management Materials Management Purchasing Inventory Warehouse Functions Supplier Evaluations JIT Deliveries Invoice Verification Production Planning CAD Process Planning Bill-of-Material Product Costing MRP Supply Chain Quality Management Plant Maintenance Customer Service Controlling the Project Phases Quotation to Design and Approval Resource Management Cost Settlement Human Resources Personnel Management Workforce Planning Employee Scheduling Training and Development Payroll and Benefits Travel Expence Reinbursement Applicant Data Job Descriptions Organisation Charts Work Flow Analysis KUVA 4.5. TOIMINNANOHJAUSJÄRJESTELMÄN ULOTTUVUUDET. tyisesti pienemmille yrityksille. Hankintaprosessi käynnistyy tarjolla olevien vaihtoehtojen arvioinnilla logistiikkakeskuksen toimijoille keskeisten ominaisuuksien näkökulmasta, ja usein tätä varten perustetaan projektiryhmä, joka arvioi vaihtoehtoja esimerkiksi kansainvälisyyden, toimittajien ja implementoijien uskottavuuden, käytettävyyden, joustavuuden, toiminnallisuuden, kokonaiskustannusten, rajapintojen ja käyttöympäristön kannalta. Järjestelmän kustomoinnin ja asentamisen hoitaa yleensä implementoija, jonka riittävään osaamiseen on kiinnitettävä huomiota toimittajaa valittaessa. Keskeiset haasteet ERP-järjestelmän käyttöönotossa liittyvät yrityksen omien prosessien ja järjestelmän yhteensovittamiseen, sillä järjestelmän toiminta perustuu prosessien seurantaan ja toteutumiseen. Kriittisinä menestystekijöinä ERP-järjestelmän käyttöönotossa ovat projektin hallinta ja johtaminen, prosessien uudelleenorganisointi, järjestelmän räätälöinti, johdon tuki, muutosjohtaminen ja käyttäjien riittävä koulutus. Onnistuessaan ERP-järjestelmä tehostaa logistiikkakeskuksen prosesseja, parantaa tehokkuutta ja mahdollistaa toiminnan kehittämisen. Edellä mainittuihin haasteisiin on kuitenkin kiinnitettävä huomiota toimittajaa valittaessa, sillä useat eri tekijät vaikuttavat käyttöönoton onnistumiseen ja siitä saataviin hyötyihin. Edellä olevassa kuvassa on esitetty järjestelmän käyttöönottoprosessi. 103

106 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA ESIMÄÄ- RITTELY MÄÄRIT- TELY SUUN- NITTELU TOTEUTUS TESTAUS TUOTANTO ESIMää- RITTELY Prosessien mallinnus Liiketoimintavaatimusten läpikäynti Ohjelmistovaatimusten läpikäynti Sidosryhmien läpikäynti Riskiarvion tekeminen Projektin käynnistyksen arviointi MÄÄRITTELY Prosessien tarkennus Ohjelmistoasennukset Liiketoimintavaatimusten tarkennus Järjestelmävaatimusten tarkennus Ohjelmistovaatimusten tarkennus Käyttötapausten kuvaus Ohjelmiston tuotantoonotto SUUNNIT- TELU Käyttötapausten suunnittelu Laitealustan suunnittelu TOTEUTUS Käyttötapausten toteutus Käyttötapausten yksikkötestaus Laitteistoasennukset TESTAUS Järjestelmätestaus Hyväksymistestaus Koulutuksen suunnittelu Käyttöönoton suunnittelu KÄYTTÖÖN- OTTO Koulutukset KUVA 4.6. JÄRJESTELMÄN KÄYTTÖÖNOTTOPROSESSI Tunnistus- ja ICT-ratkaisujen case-kuvauksia Tässä alaluvussa esitellään neljä erilaista case-kohdetta tunnistus- ja ICT-ratkaisujen soveltamiselle logistiikkakeskuksessa. Kaksi ensimmäistä Vuosaaren satama ja LogiCity ovat usean toimijan logistiikka-alueita, joista jälkimmäinen kohde on vasta toteutumassa. Kaksi muuta kohdetta ovat olemassa olevien yritysten tarkastelua: Inex Partnersin käytännöt ja DB Schenkerin maakuljetusten tietojärjestelmän toimintaa sekä kuljetustilausten että toimitusten tunnistamista siinä. Vuosaaren sataman kautta kuljetettiin vuonna TEU:ta kontteja sekä rekkaa tai puoliperävaunua. Logistiikka-alueella käsitellään päivittäin noin 4000 tapahtumaa, ja niiden hallinnassa on aluevalvonnan roolia korostavia erityispiirteitä mm. ISPS (International Ship and Port Facility Security) -määräyksistä johtuen. Siellä hyödynnetään automaattista tunnistusteknologiaa erityisesti alueen porteilla sekä lastin lastausja purkausprosesseissa ja työkoneiden kulunvalvonnassa. Kuvassa 4.7 on esitetty Vuosaaren satama-alueen tunnistuspisteet. Porttien (esitunnistus ja varsinainen satama-alueen tunnistus) tunnistusjärjestelmä perustuu optiseen tunnistukseen (Visy), jossa ajoneuvo tunnistetaan rekisterikilven perusteella ja kuljetusyksikkö (esim. kontti tai traileri) sen numeron perusteella (esim. konttinumero). Portille saapuvan ajoneuvon tunnistetieto siirtyy suoraan tietojärjestelmään, josta välittyy näyttötaulujen avulla takaisin kuljettajalle tieto minne päin aluetta tämän tulee jatkaa. Mikäli ajoneuvoa ei voida tunnistaa, ohjataan se automaattisesti palvelupisteeseen. Koska alueella on useita eri toimijoita, vastaa jokainen toimija kulkulupien myöntämisestä omille asiakkailleen. Työkoneiden tunnistus porteilla perustuu RFID-teknologiaan, sillä tämä on nopeampi ja varmempi tapa porttien ohjaukseen. Ajoneuvon poistuessa satama-alueelta tunnistus tapahtuu ulosajoporteil- 104

107 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA la. Turvallisuussyistä alueen porteilla kuvataan sekä saapuvat että lähtevät ajoneuvot ja kuljetusyksiköt, ja lisäksi on huomattava, että alueelle saapuu tavaraa myös junakuljetuksina. Tulevan ja lähtevän liikenteen tunnistus porteilla on esitetty seuraavassa kuvassa. KUVA 4.7. TUNNISTUSPISTEET VUOSAAREN SATAMA-ALUEELLA. Kun ajoneuvo saapuu sisään alueelle, ohjataan se näyttötaulujen avulla oikean operaattorin portille. Tässä kohtaa eri toimijoilla on omat toimintamallinsa, mutta esimerkiksi Steveco:lla on käytössä automaattikaista, jossa kuljettaja kuittaa koodilla tai älykortilla saapumisen purkauspaikalle. Tämän jälkeen järjestelmät ohjaavat oikean työkoneen paikalle. Vuosaaressa keskeisiä järjestelmiä ovat sataman oma IT-järjestelmä, alueen toimijoiden järjestelmät, sekä Tullin viranomaisjärjestelmät. Tunnistetieto on integroitu ensisijaisesti kahteen ensimmäiseen, mutta käytännössä kaikki järjestelmät keskustelevat keskenään rajapintojen kautta. Tämä tuottaa tiettyjä haasteita esimerkiksi Tullille, jolla pitää olla lukuisia erilaisia laitteita tai rajapintoja viestinvaihtoon eri toimijoiden kanssa. Sataman viestinvaihto tapahtuu kokonaisuudessaan sähköisesti ja järjestelmät tukevat XML-muotoisia viestejä. Järjestelmien integrointia on helpottanut sataman kehittäminen green field pohjalta, jolloin järjestelmien rakentaminen on voitu aloittaa puhtaalta pöydältä kaikkien toimijoiden kanssa. Satamalla on perussopimukset kaikkien alueen toimijoiden kanssa. Yhteisiä toimintatapoja hallitaan erilaisissa yhteistyöelimissä sataman ja toimijoiden välillä, joista keskeisimmät ovat operaattorikokous (operatiivinen taso), seurantaryhmä (johtotaso) ja yhteistyöfoorumi. Vaikka alueen toimijat tekevät paljon yhteistyötä, on eri toimijoilla omanlaiset toimintaprosessinsa, mikä näkyy myös asiakkaille erilaisina menettelyinä. Näiden prosessien harmonisoiminen mahdollistaisi entistä tehokkaammat toimintamallit ja yhden tunnistusportin poistamisen. Yksinkertaistettu toimintakaavio kontin saapumisesta satamaan tunnistuksen näkökulmasta on esitetty seuraavassa kuvassa. 105

108 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Gatehouse Lupa puuttuu Ajoneuvo saapuu Portti esitunnistus Lupa jatkaa operaattorin portille Tunnistus portilla Ohjaus paikalle ja kuntokuvaus Purkaminen/ lastaus Ohjaus ulos ja kuntokuvaus Tunnistus portilla Ajoneuvo lähtee SISÄÄNAJOLUPA ULOSAJOLUPA Operaattori Operaattori IT-järjestelmä Visy etukäteislupa Satama Visy KUVA 4.8. KONTIN SAAPUMINEN JA TUNNISTAMINEN SATAMASSA. LogiCityn multimodaalisen logistiikka-alueen etätunnistuspalvelut voidaan jakaa alueellisiin ja yrityskohtaisiin palveluihin (lisätietoja LogiCitystä luvusta 2.4.3). Alueelliset palvelut liittyvät LogiCity-alueen tasolla tapahtuvaan valvontaan ja ohjaukseen, ja yrityskohtaiset palvelut liittyvät materiaalivirran hallintaan yrityksen sisällä tai sen toimitusketjussa. Laajat etätunnistuspalvelut, sisältäen mm. laitteiden liisauksen ja laputuspalvelun, helpottavat RFID-teknologian käyttöönottoa yrityksissä. Yhden luukun periaatteella toimivat pitkälle tuotteistetut paketit edesauttavat myös RFID:n käyttöä. LogiCityllä on älykkäänä logistiikka-alueena hyvät mahdollisuudet alueensa toiminnan tehostamiseen sekä uusien palvelumallien tarjoamiseen asiakkailleen. Kuvassa 4.9 on esitetty LogiCityyn suunniteltu etätunnistuksen kaavio. TUNNISTUS TUOTE-/KOLLITASOLLA TOIMITTAJA TOIMITTAJA 1. OUTBOUND INBOUND LSP, VARASTO VALMISTAJA VALMISTAJA LSP RFID serveri WMS 2. LAPUTUSPALVELU 3. LAPPUPAKETIN MYYNTI 4. LAPUTUSLAITTEEN, LUKIJALAITTEIDEN JA ALUSTOJEN TOIMITUS/ LIISAUS 5. HELPDESK 6. KONSULTOINTI ASIAKAS ASIAKAS KUVA 4.9. ETÄTUNNISTUS LOGICITYSSÄ. Inex Partners Oy on SOK:n tytäryhtiö ja S-ryhmän sisäinen logistiikkapalveluyritys, jonka kautta kaupparyhmittymä hankkii ja jakelee suuren osan myymälöidensä päivittäis- ja 106

109 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA käyttötavarasta. Yrityksellä ei ole omaa kuljetuskalustoa, vaan ryhmän tarvitsemat kuljetukset hoidetaan useiden eri kuljetusliikkeiden toimesta. Keskeiset päivittäistavaravirrat myymälöihin kulkevat joko Espoon Kilon logistiikkakeskuksen kautta tai suoratoimituksina, joita voivat olla esimerkiksi kotimaiset meijeri- ja panimotuotteet suoraan tavarantoimittajalta myyntipisteeseen. Logistiikkakeskuksessa varastoitavien ja sieltä toimitettavien tuotteiden lisäksi tulee huomioida myös nk. terminaalitoimitukset, joissa tuotteet kuljetetaan logistiikkakeskuksen kautta myymälöihin ilman, että niitä varastoitaisiin ja kerättäisiin Kilossa. Toimintamallissa keskeisinä elementteinä ovat Inexin oma ERP- ja S-NET -järjestelmät, joista jälkimmäinen liittää yhteen ja jakaa toimijoiden välisiä tietoja, kuten rahtikirjoja ja toimitusluetteloita. Myymälöiden kassajärjestelmät rekisteröivät tuotteiden myyntitiedot, ja ne käsitellään edelleen keskusorganisaatiossa tarpeellisella tavalla. Myymälöiden varastosaldoja täydennetään valittujen ohjausperiaatteiden mukaisesti, ja edelleen Inex Partners Oy täydentää omaa varastoaan tarpeen mukaan säilyttääkseen toimituskykynsä myymälöihin, joiden tilaustiedot eivät siis välity sellaisenaan tavarantoimittajille asti. Varastoon saapuva lähetys sisältää paperisen rahtikirjan ja toimitusluettelon, joka verrataan manuaalisesti tilaukseen lähetyksen vastaanottovaiheessa. Toimittajien tulee toimittaa lähetykset GS1-standardin mukaisella lavalapulla varustettuna, jossa on GS1-128 viivakoodiin sijoitettu SSCC (Serial Shipping Container Code) -sarjatoimitusyksikkökoodi. Mikäli näissä on puutteita, SSCC-koodi liitetään kuljetusyksiköihin tässä vaiheessa. Varastossa jokainen SSCC-koodi saa oman varastopaikan, ja tämä tieto menee langattomasti ERP:iin. Lavan sijoittaminen oikealle hyllypaikalle varmistetaan lukemalla viivakoodi sekä lavasta että keräyspaikasta. Vastaavasti kun myymälätasolta tulee ERP:iin tilaus, varastotuotteet kerätään lähetyskohtaisesti siten, että siinä hyödynnetään ERP:in antamaa optimaalista keräilyreittiä, ja itse keräily toteutetaan ääniohjausta apuna käyttäen. Suoritettu keräys kuitataan suullisesti ERP:iin samoin kuin myös uusien lavojen täydennyspyynnöt. Keräyksen jälkeen lavat ja rullakot varustetaan osoitetarroilla, ja koko lähetys paperisella rahtikirjalla ja toimitusluettelolla. Myymälöihin tuotteet toimitetaan sovitun aikaikkunan mukaisesti, ja ainoastaan mahdollisista poikkeamista ilmoitetaan eikä myymälöissä tehdä enää vastaanottotarkastuksia näiden varastotuotteiden osalta. DB Schenker on Deutsche Bahn AG:n kuljetus- ja logistiikkadivisioona ja maailmanlaajuisesti yksi johtavista logistiikkapalveluiden tarjoajista. DB Schenker tarjoaa maa-, lentoja merikuljetukset sekä monipuoliset logistiikan palvelut 130 maassa. Kotimaan maantiekuljetukset DB Schenker tarjoaa Suomessa Kiitolinja-tuotenimellä. DB Schenkerin toiminnanohjausjärjestelmä (ERP) mahdollistaa informaation kulun läpi toimitusketjun, ja my- Schenker-palvelu yhdessä muiden tekniikoiden ja palveluiden kanssa sähköisen asioinnin (kuva 4.10). Sähköisen kuljetustilauksen voi tehdä EDI-sanomana, myschenker-palvelussa tai avoimessa verkkopalvelussa. Tarvittaessa sanomanvälityksessä voidaan käyttää palveluoperaattoria (esim. Unifaun Oy, Edi-Soft Finland Oy), joka siirtää EDI/XML-muotoisen sanoman sähköisesti DB Schenkerin toiminnanohjausjärjestelmään. Lisäksi tilaus on mahdollista tehdä Logistiikkayritysten Liiton nettiportaalin (kuljetustilaus.fi) kautta. 107

110 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.2 TUNNISTUS- JA ICT-RATKAISUT LOGISTIIKKAKESKUKSISSA ASIAKAS Tilaus ja yksilöinti: EDI, myschenker, palveluoperaattori Yksilöintitunniste: Rahtikirja, SSCC Lähetysten seuranta: EDI, myschenker Vastaanottajan kuittaus: myschenker Laskutus: EDI, verkkolasku DB Schenker ERP, ajoneuvon tunnistus Lähetysten seuranta: GPS Vastaanottajan kuittaus AJONEUVO KUVA DB SCHENKERIN MAAKULJETUSTEN TIETORATKAISUT. Lähetyksen yksilöintitiedot välitetään kuljetustilauksen yhteydessä. Yksilöintiin käytetään pääasiassa Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistyksen LOGY ry:n ylläpitämän palvelun mukaista yksilöityä rahtikirjanumeroa. Rahtikirja sisältää myös viivakoodin. Osalla asiakkaista yksilöintitieto löytyy myös GS1-standardin mukaisesta kolliosoitelapusta, joka sisältää sarjayksikkötoimituskoodin (SSCC) GS1-128-viivakoodissa. Kuljetuksen aikana DB Schenker saa ajoneuvoista reaaliaikaista GPS-tietoon perustuvaa paikkatietoa. Asiakas voi seurata lähetyksen vaiheita itse myschenker-palvelusta tai DB Schenker voi lähettää lähetysten tilannetiedot EDI-sanomina asiakkaan järjestelmään. Kun lähetys on vastaanotettu (toimitettu), menee siitä tieto DB Schenkerin tietojärjestelmään ja näin ollen asiakas voi nähdä ja tulostaa vastaanottajan kuittauksen myschenkerpalvelussa. Vastaanottajan kuittaus myös käynnistää laskutuksen automaattisesti järjestelmässä joko EDI-sanomana, verkkolaskuna tai perinteisenä paperilaskuna. DB Schenkerin terminaaleista osa käyttää ajoneuvontunnistusteknologiaa sisäänpääsyyn portilla. Jakeluterminaaleissa ei ole varastointia vaan lähetykset sijoitellaan niiden saavuttua lähtöpaikoille postinumeron mukaisesti, ja lähetykset jatkavat matkaa jo samana päivänä. DB Schenker ei ole ottanut käyttöön RFID-teknologiaa (Radio Frequency Identification), sillä sen käyttöönotto koetaan liian haastavaksi laajan asiakaskunnan vuoksi. RFID:n hyödynnettävyys edellyttäisi koko asiakaskunnan, myös pk-asiakkaiden, siirtymistä RFID-teknologian käyttäjiksi. RFID soveltuu paremmin suljettuihin järjestelmiin kuin DB Schenkerin kaltaisiin avoimiin järjestelmiin. 108

111 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 sisälogistiikan uudet tekniikat 4.3 Sisälogistiikan uudet tekniikat ALKUPERÄINEN TEOS: Class 1 Solutions Oy (2012). Sisälogistiikan ja sisälogistiikan uusien tekniikoiden -tietokortisto sekä CeMAT-messuraportti. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Luvussa käydään lävitse suomalaisen sisälogistiikan nykytilaa, esitellään sisälogistiikan ammattimessuilta Saksasta vuonna 2011 tehtyjä havaintoja sekä kerrotaan uudenlaisista tekniikoista sisälogistiikan toimintojen tehostamiseksi. Tekniikat liittyvät keräilyn, varastoinnin ja varastotilojen käytön sekä varaston sisäisen kuljettamisen tehostamiseen. Luvun viimeisessä kappaleessa kerrotaan tekniikoiden käyttöönoton suunnittelusta kahdessa pk-yrityksessä Suomalainen sisälogistiikka Suomalainen sisälogistiikka on pääosiltaan perinteistä teknologiaa eli pientavara- ja kuormalavahyllyjä. Automaation aste on Keski-Eurooppaa alhaisempi ollen tyypillisesti pientavara-automaatteja (Paternoster eli vertikaalikaruselleja). Pientavara-automaattien toimintaa on tehostettu esimerkiksi ryhmäkeräilyn ja valo-ohjauksen avulla ja avustavia teknologioita käytetään tehostamaan manuaalisia prosesseja, joista hyvänä esimerkkinä on puheohjaus. Sisälogistiikan kustannukset muodostuvat eniten keräilystä, siirroista sekä toimitilan koosta Automaatiolla ja tekniikoilla tehokkuutta, automaation aste Suomessa alhainen Investointeja kartetaan Esittelyssä AutoStore (tila & nopeus), Visual Assistant (keräily & siirto) puhe- ja näköohjaus (keräily) sekä Auto Cruise Conveyer (siirrot, kuljetin) -ratkaisut Hyvin suunnitellulla pilotoinnilla helpotusta automaation käyttöönottoon, käyttöönotto yleensä kynnyskysymyksenä pk-yrityksissä Case-tarkastelussa varastoteknologian pilotoinnin suunnittelu kahdessa pk-yrityksessä, luku Logistiikan volyymit ovat Suomessa alhaiset ja tästä seuraa erikoispiirteenä yksittäisten tilauksien alhainen rivimäärä. Jos keskimääräinen tilausrivien määrä on viisi riviä, tarkoittaa se käytännössä sitä, että prosenttia tilauksista sisältää vain yhden nimikkeen. Keräysnopeuden mittarina käytetty riviä/minuutti, määrittelee pääsääntöisesti varaston tehokkuuden, ja tällöin on pohdittava millä menetelmillä saadaan paljon rivejä keräilyyn kerrallaan. Automaatio on kasvamassa, mutta se lisääntyy pääosin uudiskohteissa. Ylöspäin rakentaminen on verraten edullista, jonka avulla voidaan automaation investoinnit kattaa. Vanhojen varastojen automatisoitumista ei juuri tapahdu, johtuen siitä, että automaatio nähdään usein suurena investointina ja jäykkänä ratkaisuna. Automaatiota hankittaessa on yrityksen oma osaaminen avainasemassa. Kokonaisjärjestelmän hankkiminen yhdeltä toimittajalta saattaa sulkea pois parhaita ratkaisuja. Samanaikaisesti on eri teknologiamahdollisuuksien tunnistaminen yli toimittajarajojen haasteellista. Sisälogistiikan ja erityisesti varastoinnin voidaan katsoa olevan tila- ja työkeskeistä, kuten edellä olevasta kuviosta voidaan havaita. Tilan tehokkaan käytön mahdollistamiseksi löytyy erilaisia varastointiratkaisuja, perinteisistä kuormalavahyllyistä aina tilaa säästäviin automaattivarastoihin. Sisälogistiikan operatiivista kustannuksista työkustannus on tyypillisesti suurin kustannuserä. Tästä yli puolet syntyy keräysprosessien yhteydessä. Suurin osa keräilyajasta kohdistuu siirtymiin, jotka näkyvät kuvassa

112 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 sisälogistiikan uudet tekniikat varastojen pinta-alan jakautuminen Pakkaus ja lähetys 11,9 % Muut 4,2 % Vastaanotto 6,7 % Säilytys yhteensä 30,2 % Käytävät 47,1 % varaston kustannuselementit Atk-laitteet ja ohjelmistot 3,2 % Varastokalusteet 1,7 % Koneet ja laitteet 4,6 % Muut 5,1 % Rakennus ja tontti 28,7 % Henkilöstö 56,6 % KUVA VARASTON PINTA-ALAJAKAUMA JA KUSTANNUSTEKIJÄT (Lähde VTT:n Wadelmatutkimus 2004, Varaston ulkoistaminen alihankinnassa). Keräysprosessien suuresta työmäärästä johtuen, sen toimintoihin yleensä keskitytäänkin huolellisesti. On kuitenkin syytä huomioida, että keräyskustannuksiin voidaan olennaisesti vaikuttaa myös prosessien muissa vaiheissa. Esimerkiksi vastaanoton ja hyllytyksen onnistuminen vaikuttaa siihen, kuinka hyvin tavara on löydettävissä. Prosesseja ei tulisikaan analysoida puhtaasti osaoptimoinnilla, vaan tarkastelemalla kokonaisvaltaisemmin. Keräysmenetelmät ovat manuaalinen ja automaattinen keräys. Manuaalinen keräys voi tapahtua joko kerääjän siirtyessä tavaran luokse, tai tavaran siirtyessä kerääjän luokse. Kerääjä tavaran luokse -mallissa on useampia vaihtoehtoja keräilyn toteuttamiseksi. Keräys voidaan toteuttaa tilauskohtaisesti, tuotekeräilynä tai näiden yhdistelminä. Tavaran siirtyessä kerääjän luokse toiminnasta on esimerkkeinä erityyppiset karuselliratkaisut ja tavarahissi. Ryhmäkeräilyä käytettäessä, tilauksia kootaan useampia samalle keräilylistalle työn tehostamiseksi. Automaattinen keräys voidaan toteuttaa joko automaattisilla 110

113 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 sisälogistiikan uudet tekniikat varastokustannusten jakautuminen toiminnoittain 0 % 5 % 10 % 15 % 20 % 25 % 30 % 35 % 40 % Vastaanotto Vastaanotto ja hyllytys tuotannosta Hyllytys Säilytys, lavatavara Säilytys, muu tavara Säilytys lattialla Säilytys, muu Inventointi Keräily ja sisäiset siirrot Keräily tuotantoon Yhdistely ja pakkaus Lähetys ja nouto Lisäarvopalvelut Cross docking yhteensä Johtaminen ja kehittäminen Reklamaatioiden ja palautusten hoito Jätehuolto, kierrätys ja ympäristöalat 1,5 % 2,3 % 0,5 % 0,2 % 1,7 % 8,7 % 8,3 % 7,1 % 1,6 % 9,7 % 8,5 % 4,0 % 1,1 % 4,5 % 2,2 % 0,9 % 37,5 % KUVA VARASTOKUSTANNUKSET TOIMINNOITTAIN (Lähde VTT:n Wadelmatutkimus 2004). keräysjärjestelmillä tai erillisillä keräysroboteilla. Kysymys siitä, mitä menetelmää milloinkin pitäisi käyttää, riippuu pääosin tilauksien kappalemäärästä/päivä, rivimäärästä/tilaus, tavaroiden koko-jakautumasta, kerättävän yksikön koko/paino-suhteesta ja kappalemäärästä/tilausrivi. Varastointijärjestelmät voidaan karkeasti jakaa kahteen alaryhmään: kiinteisiin ja liikkuviin ratkaisuihin. Molempia ratkaisuja löytyy vastaavasti sekä yksirivisinä perusratkaisuina että tilaa säästävinä syvähyllyinä. Varaston kustannuksista keskimäärin prosenttia muodostuu käytävistä, johon voidaan vaikuttaa tilaa säästävillä ratkaisuilla. Valtaosa tavaran säilytystilasta muodostuu kuormalavojen käytöstä, mikä on hyvä muistaa suunniteltaessa tilankäytön tehokkuutta. Materiaalinkäsittelyjärjestelmät voidaan jakaa kolmeen eri ryhmään: vapaasti liikkuvat järjestelmät, kiinteään asemaan sidotut järjestelmät ja kraanat eli tavarahissit. Vapaasti liikkuvat voidaan lisäksi jakaa horisontaalisesti liikkuviin sekä horisontaalisesti että vertikaalisesti liikkuviin laitteisiin. Näitä laitteita ovat tyypillisesti erityyppiset trukit ja erilaiset manuaalisesti käytettävät laitteet. Samoin voidaan kiinteään asemaan sidotut järjestelmät jakaa kahteen ryhmään. Vertikaalista siirtosuuntaa edustavat erilaiset hissit ja nostopöydät. Toisen ryhmään kuuluvat esim. hihna-, ketju- ja rullakuljettimet sekä vertikaalisesti että horisontaalisesti siirtävät järjestelmät. Kraanoja löytyy vapaasti liikkuvia versioita sekä kiinteään liikerataan sidottuja järjestelmiä, kuten esimerkiksi siltakraanat ja miniload-tyyppiset tavarahissit. 111

114 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Havaintoja ammattimessuilta Saksasta Tässä alaluvussa olevat havainnot on tehty CeMAT-messuilta, joka on kolmen vuoden välein Hannoverissa järjestettävä maailman suurin sisälogistiikkaan keskittyvä tapahtuma, johon osallistui vuonna 2011 yli 1000 näytteilleasettajaa 38 maasta. Sisälogistiikassa Saksalla on maailmalla johtava asema sisälogistiikassa. Suurimpina ulkomaalaisina näytteilleasettajina olivat Italia (98) ja Kiina (84), mutta myös Suomesta oli mukana toistakymmentä näytteilleasettajaa. Maailmanlaajuinen keskustelu ilmastonmuutoksen vaikutuksista ja luonnonvarojen rajallinen saatavuus antoivat teeman vuoden 2011 CeMAT-messuille: Kestävän kehityksen sisälogistiikka ( Sustainability in Intralogistics ). Sisälogistiikassa voidaan vaikuttaa kaikkiin kolmeen kestävän kehityksen osa-alueeseen. Energiatehokkailla ja ympäristöystävällisillä tuotteilla voidaan liiketoiminta toteuttaa taloudellisesti ja ekologisesti kestävällä tavalla. Sisälogistiikka edistää sosiaalista kestävyyttä parantamalla työolosuhteita. Messuilla esiteltiin runsas määrä messuteeman mukaisia innovaatioita. Esillä olivat energiaa säästävät trukit, täysin automatisoidut kuljetinjärjestelmät, hylly- ja varastointijärjestelmät sekä viimeisimmät tietotekniikan sovellukset. Esillä olivat myös nostolaitteet, nosturit, satamakäsittelylaitteet ja jakelulogistiikka. Keräily- ja pakkausratkaisut olivat esillä yhdessä erilaisten sisälogistiikan palvelutuottajien, kuten sopimuslogistiikan ja rahoituspalveluiden kanssa. Edelliseen CeMAT-tapahtumaan (2008) verrattuna havaittiin kaksi selkeää eroavaisuutta: 1) automaatiotoimittajien määrän merkittävä kasvu eri muodoissaan, sekä 2) kiinalaisten yrityksien määrän merkittävä kasvu. Kiinalaiset tuotteet ovat myös merkittävästi länsimaalaistuneet. Suurten yrityksien investointi tuotekehitykseen, samoin kuin panostukset messuosastoihin näkyivät selvästi. Erityisesti automaatiossa näkyy, kuinka isot yritykset vievät tuotekehitystään kokonaisvaltaisesti eteenpäin ja pienempien yrityksien innovaatiot ovat selkeästi suunnattu kapeammille sektoreille. Vain osa messuilla esitellyistä innovaatioista on Suomessa käyttöönotettua. Teknisesti kehittyneimmät ratkaisut ovat käytössä kokoluokiltaan suurissa yrityksissä. Nähtävissä on myös Saksan autoteollisuuden vaikutus logistiikan kehityksessä. Tämä teollisuudenala tarjoaa markkinavolyymia, jolloin logistiikkateknologioiden toimittajat kykenevät investoimaan tuotekehitykseen. Suomessa automaation osuus on vastaavasti alhainen ja sopivien konseptien löytäminen olemassa oleviin varastoihin koetaan jäykkinä ratkaisuina ja massiivisina investointeina, olematta välttämättä kumpaakaan näistä. Suurten järjestelmätoimittajien tarjontaa voidaan selkeästi hyödyntää kotimaisessa sisälogistiikassa. Tärkeintä ei ole messuilla esitetyt uusimmat innovaatiot, vaan kehittyneet tekniikat, joita meillä Suomessa ei vielä osata hyödyntää. Esiteltyjen ratkaisujen avulla voidaan kiistatta parantaa työn tuottavuutta, turvallisuutta ja tehokkuutta. Suuret toimittajat kykenevät toimittamaan kokonaisratkaisuja, jolloin yhteensopivuudessa ei ole suuriakaan riskejä. Kuitenkin sitoutumalla yhteen toimittajaan on vaarana, että sopivaa teknologiaa ei edes valinnoissa arvioida, jos sellaista ei ole toimitusohjelmassa. Suuret toimijat ovat kiinnostuneet isoista kohteista ja niiden vähäisyyden vuoksi järjestelmätoimittajat eivät investoi osaajiin Suomessa. Automatisoidut varastot suunnitellaan pääosin uudishankkeina, jolloin edullisempi ylöspäin rakentaminen kompensoi investoin- 112

115 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT nin takaisinmaksua. Suomessa on kuitenkin lukematon määrä olemassa olevia logistiikkakeskuksia, joiden teknologiaa päivittämällä ja osaksi automatisoimalla, tuottavuutta saadaan parannettua. Haasteena on oikeiden teknologioiden valinta ja sopivien integraatiopalveluiden löytäminen Poimintoja sisälogistiikan uusista tekniikoista Esittelemme tässä muutamia eri tekniikoita sisälogistiikan toimintojen kehittämiseen ja tehostamiseen. Keräilyn optimointiin on olemassa uusina tekniikoina mm. näköohjattu keräilysysteemi (KiSoft Vision) sekä puheohjaukseen perustava keräily, jotka esitellään tässä luvussa. Varastotilojen käytön optimoinnista on käytetty esimerkkinä AutoStoreautomaattivarastojärjestelmää. Varastosiirtojen ja kuljettamisen tekniikoista esitellään uuden tyyppinen siirtojärjestelmä Auto Cruiser Conveyor. Keräilyn tehostamisen menetelmiä: näköohjattu ja puheohjattu keräily Pienten erien keräilyn tehostaminen tietokoneohjautuvan näköohjauksen avulla (kuva 4.13). Kisoft Vision on optiseen näyttöön perustuva tilauksien keräilyjärjestelmä. Laitetta on testattu varastoympäristössä ja sen esituotanto on alkamassa Knapp AG:n toimesta. Tekniikka toimii niin, että keräilijän otsapantaan kiinnitetään näyttö, jonka avulla keräilijä osaa oikeaan kohteeseen ja hän oppii virheettömään ja nopeaan keräilyyn. Järjestelmään on sisäänrakennettu navigointi, joten keräilijän on helppo löytää lyhimmät kulkureitit. Keräilypisteen läheisyydessä näyttö osoittaa keräilijälle oikeat kerättävät tuotteet ja integroitu kamera lukee viivakoodit, eränumerot ja sarjanumerot ilman manuaalisia toimenpiteitä. Seuraavassa kuvassa on havainnollistettu näköohjausta. Näköohjauksen etuina ovat: 1) näyttö opastaa oikeaan kohteeseen, 2) lähes virheetön ja 3) nopea keräily, 4) sisäänrakennettu navigointi, 5) käyttäjälle ei tarvita käyttökoulutusta tekniikkaan sekä 6) soveltuvuus lähes jokaiseen varastotoimintaan ilman suurempia rakenteellisia muutoksia. KUVA NÄKÖOHJAUSSYSTEEMI (Lähde Knapp AG). 113

116 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Keräilyn nopeuttaminen puheohjauksella. Puheohjauksen toimintaperiaate on yksinkertainen: lukemisen sijasta työntekijä kuulee, mitä hänen pitää tehdä ja työsuorituksen tehtyään hän kuittaa työn tehdyksi puhumalla. Puheohjauksen ansiosta työntekijän kädet jäävät vapaaksi työlle. Puheohjauksen teknologia on viime vuosina kehittynyt huomattavasti ja suomalaiset yritykset ovat osittain jääneet jälkeen sen hyödyntäjinä sekä teknologian kehittäjinä. Logistiikan yksi tärkeimmistä sovelluksista on varasto- ja terminaalitoiminta, missä suurimmat hyödyt muodostuvat toiminnan tehostumisesta sekä käsittelyvirheiden vähenemisestä. Eräissä yrityksissä puheohjauksen aiheuttamat välilliset vaikutukset ovat suuria, esimerkiksi yrityksen sisäinen läpinäkyvyys on lisääntynyt mahdollistaen koko toiminnan rakenteen muuttamisen. Puheohjausta voi soveltaa myös muualla kuin varastossa, esimerkiksi tuotannossa sekä myyntitehtävissä. Seuraavassa kuvassa on esitettynä puheohjausjärjestelmän toimintoja. PUHEOHJAUSJÄRJESTELMÄN KUVAUS Varastonhallintajärjestelmä (WMS) Puhetunnistusjärjestelmän liitynnän palvelin ohjelmistoineen Kuuloke ja mikrofoni WLAN tukiasema R F Päätelaite käsiteltävän rutiinin vuoropuheluohjaus äänentunnistus puheen syntetisointi henkilökohtainen ääniprofiili taustakohinan suodatus Viivakoodinlukija Tarratulostin RFID-lukija KUVA PUHEOHJAUSJÄRJESTELMÄ. Suurin osa erityisesti logistiikkaan suunnitelluista puheohjausjärjestelmistä on käytössä varastoissa. Sen selvästi yleisin varastosovellus on puheohjattukeräily. Muita käyttökohteita puheohjaukselle ovat vastaanotto, cross-docking, hyllytys, pakkaus, lajittelu, täydennys, inventointi, tarkastukset ja palautukset. Puheohjauksen käyttöönoton merkitystä korostaa se, että jos henkilökunnan vaihtuvuus on suuri ja varastossa työpanoksen merkitys korkea. Järjestelmän käyttö ei vaadi erillistä koulutusta ja soveltuu näin ollen ympäristöön, jossa työntekijöiden vaihtuvuus on suurta. Puheohjauksessa kieliversioiden hallinta on yksinkertaista. Järjestelmä mahdollistaa toiminnan jokaiselle työntekijälle omalla äidinkielellään. Varastoissa, joissa kerättäviä rivejä on paljon, on yleensä myös paljon keräilyvirheitä. Tällöin puhe-ohjauksen hankinnan merkitys korostuu entisestään. Järjestelmän mahdollisuus käsitellä paljon samanaikaisia toimintoja työssä, jossa on paljon manuaalisia vaiheita, ovat käytännöllisiä ominaisuuksia. Järjestelmään kuuluu myös keräilyn systemaattisen aikataulutuksen mahdollisuudet. Puheohjauksen konkreettisiin hyötyihin kuuluu lisäksi se, että se jättää keräilijän kädet vapaaksi työnteolle. Käsien vapautuminen on selkeä etu, varsinkin jos varastotiloissa on kylmää, hämärää tai likaista. 114

117 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Visual Assistant on Roclan kehittämä lisälaite äänikeräilyjärjestelmään. Äänikeräilyjärjestelmä vapauttaa kerääjän kädet ja tarkastusnumerotoiminnolla ehkäisee keräilyvirheiden syntymistä, mikä nopeuttaa ja tehostaa keräilyä huomattavasti. Kun äänikeräilyjärjestelmään liitetään vielä visuaalinen elementti, paranee tehokkuus entisestään. Visual Assistant näyttää keräilijälle kulloinkin vuorossa olevan keräilyrivin ja -paikan sekä valinnaisen määrän seuraavia keräilypaikkoja, minkä johdosta keräilijä pystyy pysäyttämään keräilytrukin optimaaliseen paikkaan minimoidakseen trukin siirtoihin tarvittavat kerrat. Lisäksi äänikeräilyn toista-käskyä ei tarvitse käyttää niin usein, kun keräilytiedot ovat koko ajan näkyvissä trukin näytöllä. Perustoimintojen lisäksi näyttöön pystytään lisäämään asiakaskohtaisesti useita työntekijää kannustavia tai muuten keräilyä helpottavia tietoja kuten: kerättyjen rivien määrä/tavoite/varaston keskiarvo korkeakeräilyssä nuoli ylös tai alas sen mukaan, mihin suuntaan siirrytään seuraavaksi huonekalukeräilyssä kerääjä saattaa muuttaa keräysjärjestystä sen perusteella, minkälaisia huonekaluja erään on tulossa jäljellä olevien keräilyrivien paino helpottaa tekemään päätöstä siitä tarvitseeko käydä hakemassa vielä tyhjä lava tai rullakko, vai mahtuvatko tavarat sillä hetkellä haarukoilla olevaan rullakkoon kosketusnäytöstä voi käydä läpi myös keräilyhistoriaa. Fyysisesti Visual Assistant on kosketusnäyttö, joka toimii varaston WLAN verkossa yhdessä WMS:n kanssa. Visual Assistant -ohjelmisto on integroitavissa eri toimittajien äänikeräysjärjestelmiin ja erimerkkisiin trukkeihin. Eri tutkimusten mukaan järjestelmä nopeuttaa keräilytapahtumaa keskimäärin seitsemän prosenttia. Kuvassa 4.15 on esitetty perinteisen ääniohjatun trukkikeräilyn sekä Visual Assistentilla ja äänellä ohjatun trukkikeräilyn eroja. Numerot edustavat pisteitä, joista tavara noudetaan. Visual Assistent -keräilyssä trukkipysähdyksien määrä on vähäisempi kuin pelkällä äänellä ohjatussa keräilyssä. KUVA ÄÄNIOHJATUN SEKÄ VISUAL ASSISTENTILLA & ÄÄNELLÄ OHJATUN KERÄILYN EROJA (Lähde Rocla). 115

118 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Varaston tilat ja niiden automatisointi. AutoStore on SwissLog:n erikokoisista varastolaatikoista koostuva automaattinen varastojärjestelmä. Laatikoita liikutellaan järjestelmässä vertikaali- ja horisontaalisiirtimin ja laatikot muodostavat järjestelmän varastopaikat, jotka ovat noudettavissa automaattisesti. Järjestelmästä voidaan erittäin joustavasti rakentaa jo olemassa oleviin tiloihin automaattivarasto, joka on laajennettavissa tarpeen tai tilan mukaan. Laatikot pinotaan varastokuiluihin ylhäällä sijaitsevien automaattiyksiköiden toimesta. Automaatteja voidaan järjestelmään valita halutun toimintanopeuden mukaisesti. Yksittäisen automaattiyksikön häiriöt eivät juuri hidasta järjestelmän toimintoja. Kuvassa 4.16 on esitetty AutoStore-varasto kokonaisuudessaan sekä varastolaatikoita siirtelevä robotti. Vasemmalla olevasta kuvasta voidaan havaita, että järjestelmässä hyllyt ovat kiinni toisissaan ja laatikot hyllyköstä noudetaan yläkautta robottinostimien avulla. KUVA AUTOSTORE VARASTOJÄRJESTELMÄ SEKÄ SIIHEN LIITTYVÄ SIIRRIN (Lähde SwissLog). Hyllystön rakenne on alumiinia ja se on rakennettu siten, että siihen mahtuu useampia laatikoita päällekkäin. Modulaarisesta rakenteesta johtuen, järjestelmän kokoonpanon korkeudet ja muodot ovat hyvin joustavia. Näin esimerkiksi rakennuksessa olevat pylväät ja muut mahdolliset esteet voidaan kiertää. Solurakennelman päällä on raiteet robotteja varten. Laatikko on järjestelmän perusmoduuli, joissa tavaroita varastoidaan. Laatikoita on saatavana erikorkuisina ja niitä voidaan valmistaa eri materiaaleista, jotta saavutetaan erityisominaisuuksia. Erikoislaatikoita ovat mm. antistaattiset laatikot elektroniikkateollisuudelle. Standardituotteen sisämitat ovat 601 x 401 x 301 mm (moduulin mittoihin mahtuvat vakiopaketit). Järjestelmän robotti on varustettu kaksilla pyöräpareilla, joiden avulla se liikkuu kahden akselin suunnissa. Tämä mahdollistaa jokaisen robotin pääsyn jokaiseen solukuiluun. Robotti on varustettu hissimäisellä keräilymekanismilla, jonka avulla robotti voi siirtää ja kuljettaa laatikoita soluosoitteiston mukaisesti. Robotti kommunikoi langattomasti ohjausjärjestelmään, sekä hoitaa automaattisesti tarvitsemansa latauksen (lataukset suoritetaan normaalisti yöaikana, tai muuna ajankohtana, kun järjestelmä ei ole käytössä). Työpisteet täyttöä ja keräilyä varten voidaan asentaa järjestelmän kaikille sivustoille, tai jopa sen alle järjestelmän näin salliessa (AutoStore voidaan rakentaa hyvin erilaisiin varastotiloihin räätälöidysti). Jokaisessa työpisteessä on oma käyttöpaneeli, josta näkyy tarvittavat tiedot, sekä käyttöä helpottavat opasteet. Keräily järjestelmästä on yleensä hyvin nopeaa toimivan automaation johdosta. 116

119 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Kuljetinjärjestelmä. Sisälogistiikassa on käytössä useita kuljetinjärjestelmiä siirtämisen helpottamiseksi ja nopeuttamiseksi. Tässä esiteltävä Auto Cruiser Conveyor on uudentyyppinen kuljetinjärjestelmä. Se asemoituu trukkikuljetusten ja perinteisen kuljetintekniikan välimaastoon. Järjestelmä soveltuu varaston sisäisiin kuljetuksiin pienestä keskisuureen tarpeeseen, saavuttaen noin 600 yksikön tuntikapasiteetin. Se parantaa tehokkuutta vähentäen kustannuksia arviolta puoleen ja säästää energian kulutuksessa yli 70 prosenttia perinteisiin teknologioihin verrattuna. Kustannushyödyt syntyvät lähinnä tilankäytön optimoinnista sekä automaatiolla saavutettavasta tehokkuudesta. Järjestelmä toimii sähköverkossa ja sen jokainen kuljetusyksikkö käyttää akkua ja lähestyy itsenäisesti latausasemaa, kun akun varaustila saavuttaa ennalta asetetun raja-arvon. Latausaseman käytön tarvetta vähentää se, että yksiköt latautuvat automaattisesti aina lastaus- ja purkupisteissä. Vain tarvittavat kuljetusyksiköt pysyvät aktiivisina, minkä ansiosta saavutetaan alhainen energiankulutus. Järjestelmä soveltuu monenlaiseen kuljettamiseen, tyypillisen siirtomäärän ollessa siirtoa tunnissa. Se mahdollistaa myös manuaalisen lastauksen ja purun. Käytännössä siinä ei tapahdu rajoituksia kuljetettavalle materiaalille. Auto Cruiser Conveyorin valmistajana on SSI Schäfer. Kuvassa 4.17 esitetään järjestelmän pääkomponentit sekä kuljetinvaunu Kuljetusyksikkö, sisältää akun, tunnistin elementit ja moottorin 2. Suora osuus 3. Kaarre 4. Sivuraide 5. Latausasema 6. Kääntöpöytä 7. Nostolaitteen avulla kuljetinyksiköitä voidaan siirtää kerrosten välillä 8. Työpiste, lastaus/purku KUVA VARASTONOHJAUS: AUTO CRUISER CONVEYOR -JÄRJESTELMÄN PÄÄKOMPONENTIT (Lähde SSI Schäfer) Esimerkkejä teknologian käyttöönotosta Tässä alaluvussa esitellään lyhyesti etädiagnostiikkajärjestelmä varastoteknologian käytön seuraamiseen ja tehostamiseen sekä arviointimalli varastoteknologiainvestointien läpiviemiseen. 117

120 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.3 SISÄLOGISTIIKAN UUDET TEKNIIKAT Kalustonvalvontajärjestelmät antavat mahdollisuuden seurata kaluston käyttöä ja tehdä sen antamien tietojen pohjalta päätöksiä toiminnan kehittämisestä. Yksi esimerkki markkinoilla toimivista ratkaisuista on Roclan kehittämä Abbot-etädiagnostiikkajärjestelmä, joka soveltuu kaiken merkkisiin trukkeihin ja se on integroitavissa erilaisiin kalustonhallintajärjestelmiin. Fyysisesti Abbot on pieni alumiinikotelo, joka kiinnitetään trukkiin ja kytketään kiinni joko CAN-väylään tai anturoidaan hallintalaitteisiin. Järjestelmä raportoi kalustonhallitsijalle käyttöasteen, paikkatiedot ja reitit jopa yksittäisine eteenja taaksepäin siirtoineen maston korkeuksine ja kallistuksineen jne., vikakoodit, ajotunnit ja jopa kuljettajakohtaiset törmäykset. Nämä tiedot kerätään etäluentana, ja niiden avulla voidaan mitoittaa kaluston määrä sopivaksi, tehostaa tilasuunnittelua, -käyttöä ja reitityksiä, tehostaa huoltotapahtumia ja jopa vähentää törmäyksiä ja siten rikkoutuneita laitteita, kalustoa, tavaraa ja tukea työturvallisuutta. Järjestelmän käytölle voidaan siis esittää useita toimintaa myös taloudellisessa mielessä kehittäviä ja tehostavia perusteluita. Abbot-järjestelmästä saatavia hyötyjä pilotoidaan Satotukku Oy:ssä, joka on yksi maan johtavia vihannes- ja hedelmätukkuja, maahantuoja sekä johtava luomuvihannesten ja -hedelmien toimittaja. Heillä on Vantaan toimipisteessä käytössä noin 30 erilaista varasto- ja vastapainotrukkia, joista osassa on hyödynnetty Abbotia jo aiemmin, mutta nyt koko kalusto ja niiden käyttäjät tulevat kokonaisvaltaisen tarkastelun piiriin. Etädiagnostiikkajärjestelmän antamat tiedot kustakin laitteesta ja käyttäjästä kootaan yhteen ja integroidaan huollonohjausjärjestelmän kanssa, jolloin asiakkaalle toimitettavaan sähköpostiraportointiin saadaan sellaista järkevää dataa, jonka pohjalta sekä järjestelmätoimittaja että asiakas voivat tehdä järkeviä päätöksiä esimerkiksi konemäärän optimoinnista, kustannusten jyvittämisestä oikein läpinäkyvyyden parantuessa, törmäysten ja vaurioiden vähentämisessä sekä osana henkilöstön suoritusten mittausta ja palkitsemista. Varastoteknologiainvestoinnin arviointimalli päätöksenteon tukemiseksi. Vindean (teknologiateollisuuden ulkoistettujen logistiikkapalvelujen tarjoaja) Vantaan Hakkilassa toimiva logistiikkakeskus hoitaa Metson teollisuusventtiilitehtaan saapuvan ja lähtevän materiaalivirran hallintaa. Tuotteet ovat päämiehen omaisuutta ja niiden hallinta tapahtuu päämiehen tietojärjestelmässä sekä Vindean WMS-järjestelmässä. Metso siis tilaa itse tarvitsemansa komponentit alihankkijoilta ja toimittaa Vindealle listaukset siitä, mitä tuotteita kulloinkin on tulossa. Vindea ei siis voi vaikuttaa näihin ratkaisuihin, vaan se etsii itse omaa kilpailukykyään ja tehokkuuttaan mm. logistiikan tehokkuudesta ja toimintaprosessien laadusta. Pilottihankkeessamme Vindea lähtee viemään eteenpäin trukki/käsipääteteknologiaa saavuttaakseen tehokkaammat ja laadukkaammat prosessit, mutta myös kyetäkseen ohjaamaan ja mittaamaan paremmin todellisia työsuorituksia sekä jyvittämään kustannuksia täsmällisemmin ja siten tukemaan hinnoitteluratkaisujaan ja laskutustaan. Pilottitarkastelussa arvioimme miten tällainen asennus- ja käyttöönottoprosessi viedään läpi. Siihen kuuluu mm. perustunnistusteknologioiden vertailu (viivakoodi ja RFID) ja toimittajien pakkausten arviointi, Optiscanin Abakus-ratkaisun arviointi, joka on täysin paperiton liikkuvan työn ohjauksen ja raportoinnin apuväline sekä investointilaskelma tällaisen hankkimisen päätöksenteon tueksi. Uudenlaisen ratkaisun on nivellyttävä yrityksen strategiaan, mutta pienten yritysten tapauksessa nyt luotavasta mallista on myös käy- 118

121 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA tännöllistä hyötyä: prosessin avulla voidaan arvioida oppimista, riskien hallintaa ja koko hankkeen läpiviemisen ja järjestelmän hyödyntämisen edellytyksiä. Pilottihanke tuottaa yritysten käyttöön viitekehyksen, eräänlaisen varastoteknologian investointihankkeen projektirungon, joka on yksinkertainen toimintaohje investointihankkeen suunnittelun ja toteutuksen etenemisjärjestyksistä. Toimintaohjeessa otetaan kantaa myös eri toimijoiden motivoinnista ja oikeanlaisesta roolituksesta hankkeessa, määrittelyvaiheen yksityiskohtaisuudesta ja merkityksestä investoinnin kustannuksiin. Lisäksi käyttöönotossa pitää pyrkiä välttämään avoimen valtakirjan antamista toimittajalle lisäkoodauksen laskuttamisesta. Vindean logistiikkakeskuksessa viime mainittu on kriittinen työvaihe. Viestien siirto tapahtuu Abakuksen ja Vindean WMS:n välillä ja tämän tietojärjestelmien rajapinnan rakentaminen vaatii lisäkoodaustyötä, josta muodostuu nopeasti kustannuksia. Varastoteknologian toimittajan näkökulmasta asiassa on myös oma problematiikkansa. Toimittaja elää referensseistä ja tarkoituksena ei ole harhauttaa asiakasta, mutta käytännössä kustannuksia syntyy räätälöinnistä enemmän kuin suppeamman tietomäärän pohjalta tehdyssä etukäteisarvioinnissa. Toimijoiden välille on saatava aikaiseksi luottamuksellinen suhde, ja käytännössä myös teknologian hankkijan tulee ymmärtää projektiin liittyvät tietotekniset lainalaisuudet eli asiakkaankin tulisi ymmärtää käyttämäänsä teknologiaa. 4.4 Safety & Security logistiikkakeskuksissa ALKUPERÄINEN TEOS: 3T Ratkaisut Oy (2011). Logistiikkakeskuksen Security & Safety -tietokortisto. ESLogChankkeen selvityksiä. Saatavissa: Logistiikkakeskukset ovat keskeisiä solmukohtia liikennejärjestelmässä, mutta ne ovat myös merkittäviä solmupisteitä tavara-, tieto-, raha- ja henkilöstövirroille. Logistiikkakeskuksilla on useita rajapintoja eri tasoilla erilaisiin toimijoihin, ja logistiikkakeskusten kehitys on edelleen muuttanut ja korostanut työ- ja yritysturvallisuuden vaatimuksia niissä. Turvallisuusasioista muodostuu laaja kokonaisuus, ja usein käsittelykohteena onkin jokin erityinen turvallisuuden laji tai kiinnostuksen kohde, kuten työturvallisuus ja terveys, liikenne-, palo-, ympäristö-, tuote-, tieto- ja rikosturvallisuus sekä asiakas- ja toimitilaturvallisuus. Käytämme tässä yhteydessä englanninkielestä vakiintunutta ilmaisua Safety & Security kuvaamaan tätä laajaa turvallisuuden kokonaisuutta. Näillä kahdella eri termillä Safety ja Security voimme korostaa Logistiikkakeskukset rajapintoja eri kulttuurien välillä turvallisuusasiat korostuvat Turvallisuusnäkökulmat tärkeä ottaa huomioon jo rakennusvaiheessa eri toimintojen sijoittaminen keskuksessa: autoliikenne vs. kävelijät: raskasliikenne vs. henkilöliikenne: vastaanoton ja lähettämön tilat. Trukit ja muut liikkuvat laitteet. Hyvä johtaminen lähtee työturvallisuuden huomioimisesta Turvallisuus osa työhyvinvointia Turvallisuudella merkitystä toimitusketjussa arvonluojana. teemaan monipuolisuutta ja sen erilaisia tarkastelutapoja sekä näkökulmia. Logistiikkakeskusten erityispiirteitä ja -tarpeita korostaen on rakennettu Safety & Security -tieto- 119

122 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA kortisto, joka on saatavana helposti myös sähköisessä muodossa ESLogC-hankkeen Internetsivuilta. Kortiston ja tässä esitettäviä tietoja voidaan hyödyntää logistiikkakeskuksen elinkaaren eri vaiheissa esimerkiksi seuraavissa yhteyksissä: Logistiikkakeskusten ja -alueiden hankesuunnittelussa Logistiikkakeskusten ja -alueiden toiminnallisessa ja rakenteellisessa suunnittelussa Logistiikkakeskusten työprosessien, työympäristön ja teknologiaratkaisujen suunnittelussa Turvallisuuden päivittäisessä johtamisessa ja työturvallisuuden lakisääteisten tehtävien käytännön toteutuksessa toimivissa logistiikkakeskuksissa Pelastus-, työsuojelu- ja ympäristöviranomaisten apuna, esim. logistiikkaalan yritysten tarkastusten valmistelussa ja toteutuksessa Logistiikan alan koulutuksissa niin alan oppilaitoksissa kuin logistiikan työpaikoilla. Turvalliset toimintatavat ovat sekä välttämättömiä että hyödyllisiä ja ne liittyvät mm. osana yhteiskuntavastuukeskustelua. Ensimmäinen syy turvalliselle toimintatavalle on kuitenkin lakien noudattaminen. Logistiikkakeskuksissa tämä tarkoittaa lähinnä työ-, ympäristö- ja paloturvallisuuden osa-alueita. Toiseksi turvallisuus liittyy usein yritysten käyttämiin johtamisjärjestelmiin ja toimintamalleihin (TAPA, AEO, OHSAS 18001), ja tällöin yritys tavoittelee jo liiketoimintahyötyjä: ne ovat usein välttämättömiä asiakkaiden vaatimuksia ja AEO-toimija ylittää rajat nopeammin. Hyvä turvallisuuskulttuuri tekee toiminnan sujuvammaksi ja nostaa tuottavuutta, kun järjestyksessä olevassa työympäristössä ei kulu ylimääräistä aikaa etsimiseen ja liikkumiseen, osaava henkilöstö tekee asiat kerralla oikein, ylimääräisiin häiriöihin ja niiden selvittämiseen ei kulu aikaa, liiketoiminnassa käytettävät tiedot ovat ajan tasalla ja oikeiden henkilöiden käytettävissä. Lisäksi myös työntekijät kokevat työnsä mielekkäämpänä, saavat enemmän aikaan ja heidän poissaolonsa vähenevät. Turvallisuuden onnistunut hallinta voi näkyä myös yrityksen maineessa ja sitä kautta edelleen tukea liiketoiminnallisia päämääriä. Yritys, joka on edelläkävijä työhyvinvoinnissa ja työturvallisuudessa, on myös todennäköisesti halutumpi työpaikka. Vastaavasti puutteet tietoturvassa, toimitusvarmuudessa ja rikosten torjunnassa maksavat paljon ja voivat pahimmillaan romuttaa asiakassuhteita. Edelleen turvallisuuteen, ja sitä kautta työhyvinvointiin ja parempaan elämisen laatuun liittyvät kysymykset ovat erittäin merkittäviä koko yhteiskunnalle. Kokenut ja menestynyt yritysjohto tunnistaakin tämän kokonaisuuden entistä merkittävämpänä liiketoimintojen johtamisen osana. On alettu ymmärtää, että se on tuottavuuden ja innovatiivisuuden keskeinen elementti ja merkittävä osatekijä työurien pidentämisen tavoittelussa. Turvallisuuden johtamista kannattaa hyödyntää koko johtamisen apuvälineenä. Se puhuttelee työntekijöitä ja aktivoi ihmisiä kaikessa toiminnassa. Lopputuloksena on paitsi parempi turvallisuus, myös parempi työhyvinvointi ja tuottavuus. Tämän lisäksi on syytä kiteyttää turvallisuuden johtamisen tärkein eli eettinen ja moraalinen näkökulma: jokaisella on oikeus palata töistä terveenä kotiin joka päivä. 120

123 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Samaa aihepiiriä voidaan käsitellä eri yhteyksissä, ja siksi on suositeltavaa perehtyä kokonaisiin teemoihin, vaikka yleisellä tasolla nämä on rakennettu myös irrallisina tietokortteina käytettäväksi. Tässä luvussa tiivistetään logistiikkakeskusten Safety & Security -aihepiireihin kuuluvat teemat, joita ovat mm. 1) logistiikkakeskuksia velvoittavat lait ja asetukset sekä niitä täydentävät ja tukevat standardit ja ohjeet, 2) logistiikkakeskusten riskit, 3) turvallisuus logistiikkakeskusten suunnittelussa ja rakentamisessa sekä 4) turvallisuuden johtaminen niissä. Näitä käsitellään lyhyesti seuraavassa Logistiikkakeskuksia velvoittavia lakeja, asetuksia ja ohjeita Työturvallisuuden lainsäädäntö koskee kaikkia yrityksiä. EU:n aihetta koskevista direktiiveistä on johdettu kansallinen lainsäädäntö, joten Suomessa yrityksille riittää työturvallisuudessa suomalaisen lainsäädännön seuranta. Päälakimme on Työturvallisuuslaki (738/2002), joka pohjautuu Työsuojelunpuitedirektiiviin 89/391/ETY. Lakien nojalla on annettu useita tarkentavia valtioneuvoston ja ministeriöiden asetuksia ja päätöksiä, jotka ovat lakien lailla velvoittavia. Keskeisimpiä logistiikkakeskuksia velvoittavia lakeja, asetuksia ja päätöksiä on kerätty liitteeseen 4. Suomessa on lisäksi määritelty työpaikalla nähtävänä pidettävä lainsäädäntö, johon on oltava pääsy koko henkilöstöllä, ja se sisältää myös nämä työturvallisuutta koskevat lait ja asetukset. Turvallisuuteen vaikuttavat myös monet rakentamisen aikaiset määräykset ja ohjeet sekä työturvallisuuteen liittyvät vastuut ja velvollisuudet organisaatiossa henkilöstöryhmittäin, joita käsitellään myöhemmin tässä luvussa. Lainsäädännön noudattamista valvoo Suomessa Aluehallintovirastojen Työsuojelun vastuualueet. Standardit täydentävät lainsäädäntöä. Niitä noudattamalla työpaikka voi yleensä täyttää myös lainsäädännön vaatimukset, mutta ne eivät siis ole velvoittavaa lainsäädäntöä vaan ennemminkin luotettavia ohjeita. Suurin osa turvallisuuteen liittyvistä standardeista koskee koneiden, laitteiden ja kalusteiden valmistajia, ja tähän liittyvää yhteistä ohjeistusta ja kehittämistyötä on tehty myös meillä Suomessa. Osto- ja logistiikkayhdistys ry:n tekemä opas, joka on haettavissa osoitteesta: varasto/varastokalusteklusteri/nettiversiohyllytturvallisuus.pdf antaa käytännön työvälineitä näiden tarkasteluun ja kehittämiseen. Markkinoilla on monia työturvallisuuden johtamismalleja. Tunnetuimmaksi työturvallisuusstandardiksi on noussut OHSAS 18001, joka on yhteensopiva laatu- (ISO 9001) ja ympäristöstandardien (ISO 14001) kanssa. Siitä on tehty myös SFS:n suomenkielinen julkaisu. Suomen työturvallisuuslain johtamispykälät ovat pitkälti OHSAS 18001:n kanssa yhteneväisiä. Palo-, pelastus- ja ympäristöturvallisuus ovat keskeisiä osia logistiikkakeskuksen turvallisuuden johtamisessa, ja niitä on ohjaamassa ja määrittelemässä useita eri aihepiireihin sisältyviä lakeja. Esimerkiksi pelastuslaki määrittelee, että rakennuksen omistaja ja haltija ovat velvollisia ehkäisemään vaaratilanteiden syntymistä ja varautumaan niihin pelastustoimenpiteillä. Kyseisessä laissa mainitaan myös pelastussuunnitelman laatimisvelvollisuus ja sen sisältö on määrätty asetuksella. Liitteessä 5 on esimerkki logistiikkakeskuksen pelastussuunnitelmasta, ja sitä on muistettava päivittää tarvittaessa sekä tiedot- 121

124 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA taa siitä niin asiakkaita, henkilöstöä kuin viranomaisiakin, joiden on myös osallistuttava suunnitelman toimeenpanemiseen tarvittaessa. Ympäristön pilaantumisen vaaraa aiheuttavan toiminnan periaatteet on esitetty ympäristönsuojelulaissa seuraavasti: 1. Ennaltaehkäisyn ja haittojen minimoinnin periaate: Haitalliset ympäristövaikutukset ehkäistään ennakolta tai, milloin haitallisten vaikutusten syntymistä ei voida kokonaan ehkäistä, rajoitetaan ne mahdollisimman vähäisiksi. 2. Varovaisuus- ja huolellisuusperiaate: Menetellään toiminnan laadun edellyttämällä huolellisuudella ja varovaisuudella ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi sekä otetaan huomioon toiminnan aiheuttaman pilaantumisen vaaran todennäköisyys, onnettomuusriski sekä mahdollisuudet onnettomuuksien estämiseen ja niiden vaikutusten rajoittamiseen. 3. Parhaan käyttökelpoisen tekniikan periaate: Käytetään parasta käyttökelpoista tekniikkaa. 4. Ympäristön kannalta parhaan käytännön periaate: Noudatetaan ympäristön pilaantumisen ehkäisemiseksi tarkoituksenmukaisia ja kustannustehokkaita eri toimien yhdistelmiä, kuten työmenetelmiä sekä raaka-aine- ja polttoainevalintoja 5. Aiheuttamisperiaate: Ympäristön pilaantumisen vaaraa aiheuttavan toiminnan harjoittaja vastaa vaikutuksien ennaltaehkäisystä ja ympäristöhaittojen poistamisesta tai rajoittamisesta mahdollisimman vähäisiksi. Kiinteistöturvallisuudessa on myös omat erityispiirteensä. Tässä yhteydessä käsitellään niitä logistiikkakeskusten turvallisuuteen liittyviä määräyksiä ja ohjeistuksia, jotka tulee ottaa huomioon laitoksen rakentamisessa ja kiinteistön ylläpidossa. Itse rakennusvaiheen työturvallisuutta ei tässä kuitenkaan käsitellä. Logistiikkakeskusten rakenne- ja turvavaatimukset ovat kasvaneet vuosien saatossa. Monille vanhemmissa tiloissa toimiville tämä on aiheuttanut ylimääräisiä haasteita. Monesti näissä kohteissa turvataso ei vastaa tämän päivän standardeja. Toisaalta näihin rakennuksiin pätee sen rakentamisajan kiinteistökohtaiset turvastandardit, joten turvavaatimusten päivittämistä tai uusiin tiloihin muuttamista ei koeta välttämättömänä, varsinkin jos se aiheuttaa suuria investointeja. Logistiikkakeskusten asiakkaat vaativat nykyään korkeampaa turvatasoa käsiteltäville tavaroilleen. Joskus helpoin ja halvin ratkaisu on siirtyä uusiin turvavaatimukset täyttäviin tiloihin esimerkiksi vuokralle. Alla olevassa luettelossa on mainittu logistiikkakeskusten kiinteistöturvallisuutta ohjaavaa lainsäädäntöä: Laki pelastustoimen laitteista /10 Laki rakennustyön turvallisuudesta 629/1994 Laki yksityisistä teistä /358 Laki yksityisistä turvallisuuspalveluista /282 Maankäyttö- ja rakennuslaki /132 Pelastuslaki /

125 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Rakennusmateriaalien tyyppihyväksynnät Rikoslaki /39 Suomen rakentamismääräyskokoelma Sähköturvallisuuslaki /410 Terveydensuojelulaki /763 Tieliikennelaki /267 Vesilaki /264. Tieto- ja rikosturvallisuuden merkitys logistiikkakeskuksissa on korostunut entisestään, kun keskusten kautta kulkee arvokkaita tieto- ja tavaravirtoja. Tietoturvalla tarkoitetaan tietojen, palvelujen, järjestelmien ja tietoliikenteen suojaamista. Tietoturvallisuuden uhkina pidetään esimerkiksi erilaisia huijausyrityksiä, henkilökohtaisen yksityisyyden loukkauksia, roskapostia, teollisuusvakoilua, tietokoneviruksia, verkkoterrorismia ja elektronista sodankäyntiä. Logistiikkakeskusten yleisin tietoturvauhka on jonkin arvokkaan tavaran reaaliaikaisen sijaintitiedon vuotaminen sellaiselle henkilölle, jolla on mahdollisuus käyttää tietoa hyväkseen rikollisiin tarkoituksiin. Useimmiten kohteessa työskentelevä henkilö on tietovuodossa joko tahattomasti tai tahallisesti osallisena. Tämän johdosta yrityksen on suoritettava jonkin asteista henkilöstönsä monitorointia lain sallimissa rajoissa, ja samalla on muutenkin muistettava mm. henkilötietolain vaatimukset niistä tiedoista, joita esimerkiksi asiakkaista tallennetaan, missä niitä säilytetään ja kuinka niitä käytetään. Henkilöstön rekrytointiin voi liittyä myös taustaselvityksiä tai huumetestausta, joihin on olemassa omat lainsäädännöt. Rikosturvallisuustyö painottuu rikosten ennalta ehkäisyyn. Toimenpiteet kohdistuvat yrityksen toiminnan, henkilöstön ja omaisuuden suojaamiseen sisältä tai ulkopuolelta kohdistuvia rikoksia vastaan. Mahdollisten rikosten havainnointi ja paljastaminen kuuluvat myös tähän aihepiiriin. Yrityksellä tulisikin olla selvät toimintamallit myös näihin edellä mainittuihin asioihin. Logistiikkakeskuksiin kohdistuvia tai logistiikkakeskuksissa tapahtuvia riskejä ja rikoksia ovat mm.: Omaisuusrikokset (kuten ilkivalta, vahingonteot, murrot, varkaudet, ryöstöt, petokset) Väkivaltarikokset (kuten henkilökuntaan ja asiakkaisiin kohdistuva) Huumausainerikokset (kuten päihteiden väärinkäyttö tai myynti) Työturvallisuusrikokset (laiminlyönnit ja puutteet voivat liittyä myös palo- ja pelastustilanteisiin) Talousrikokset (kuten kirjanpitorikokset, kavallukset, verorikokset, alihankintaan liittyvät rikokset ja yritysvakoilu) Tietoon ja tietojärjestelmiin kohdistuvat rikokset (kuten tietomurrot ja virukset). Sertifioidut toimintatavat voivat olla myös tehokas ja tuottava ratkaisu logistiikkakeskuksen kautta kulkevan kuljetusketjun hallinnassa. Tunnetuimpia näistä ovat TAPA (The Transported Assets Protection Association), ISO (Toimitusketjun riskien ennaltaehkäisy ja hallinta), AEO (Authorized Economic Operator) ja C-TPAT (Customs Trade Protection Against Terrorism). Monet näistä ovat yleistyneet Yhdysvalloista lähtien osana ter- 123

126 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA rorismin ja muun rikollisuuden vastaista toimintaa. Yhteisenä periaatteena on yleensä, että koko kuljetusketju noudattaa samoja toimintatapoja Logistiikkakeskusten riskit Tässä alaluvussa käsitellään erilaisia riskejä sekä vaara- ja kuormitustekijöitä logistiikkakeskusympäristössä. Myös näiden hallintaa sivutaan, mutta varsinaiset turvallisuuden johtamisen menetelmät ovat seuraavissa alaluvuissa. Jokainen henkilöön kohdistuva fyysinen tai psyykkinen vaara tai liiallinen kuormitus sekä tavaroihin, kiinteistöihin tai jopa immateriaalioikeuksiin kohdistuvat riskit tulisi olla hallinnassa. Henkilöihin kohdistuvia riskejä nykyisessä logistiikkakeskusympäristössä on paljon ja niitä voi arvioida myös työsuojelulain pykälien kautta. Tällaisessa kansallisessa tutkimuksessa verrattiin kuljetus ja varastointi -toimialan (N=131) työsuojelun hallinnointimenettelyitä kaikkiin toimialoihin (N=3036). Alan yritykset saavuttivat heikoimpia tuloksia mm. seuraavissa kohdissa: työsuojeluhenkilöstön koulutus, työsuojelun toimintaohjelma, ensiapuvalmius, työpaikan omat työsuojelutarkastukset sekä työn vaarojen selvitys ja arviointi. Työtapaturma määritellään tapaturmavakuutuslain mukaan tapaturmaksi, joka on aiheuttanut työntekijälle ruumiinvamman työssä tai työstä johtuvissa olosuhteissa, kuten matkalla kodin ja työpaikan välillä sekä työnantajan järjestämissä tilaisuuksissa. Työperäinen sairaus (työhön liittyvä sairaus) on sairaus, joka on tutkimusnäytön perusteella työssä olevien tekijöiden aiheuttama ja ammattitauti, joiden määrä on onneksi vähentynyt viime vuosina, puolestaan on sitä suppeampi määritelmä, joka on työssä todennäköisesti pääasiallisesti aiheutunut fysikaalisista, kemiallisista tai biologisista tekijöistä. Nämä luokitellaan ja mitataan myös työtapaturmatilastoissa, joissa yleisimpiä ovat satuttamiset esineisiin (työkaluihin, rakenteisiin ja muihin esineisiin), kaatumiset, äkilliset ylirasitusvammat sekä roska silmään -tapaukset, jotka muodostavat 80 prosenttia kaikista työtapaturmista. Vakaviin vammoihin kuten kuolemaan ja pysyviin vammoihin johtavat suurelta osin muut tapaturmatyypit, jotka esitetään taulukossa 4.2. TAULUKKO 4.2. TAPATURMATYYPIT JA NIIDEN VAKAVUUSASTEET. TAPATURMATYYPPI OSUUS % KUOLEMANTAPAUKSET OSUUS % PYSYVÄT VAMMAT Henkilön putoaminen Ajoneuvotapaturma Henkilön kaatuminen 6 22 Putoava esine 16 8 Konetapaturma

127 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Tuki- ja liikuntaelinten vaivat ovat yleisin syy työkyvyttömyyseläkkeelle siirtymiseen logistiikan työtehtävistä. Yhden tapauksen kustannus yritykselle voi olla satoja tuhansia euroja. Työkyvyttömälle haitta on sekä henkinen että fyysinen usein koko loppuelämän ajan. Hankalat työasennot, raskaat nostot ja liikkuminen aiheuttavat myös äkillisiä venähdyksiä, nilkan nyrjähdyksiä ja kaatumisia sekä työtehon alenemista. Työturvallisuuslaki edellyttää, että työ, työympäristö ja työvälineet on suunniteltu ja toteutettu ergonomisesti asianmukaisella tavalla. Työskentely ei saa aiheuttaa terveyttä vaarantavaa kuormitusta. Sekä työnantaja että työntekijä voivat vähentää tuki- ja liikuntaelimiin kohdistuvia haittoja monin ennaltaehkäisevin keinoin, jotka voivat kohdistua osaamiseen, valvontaan, tekniikkaan, työprosesseihin ja työympäristöön sekä henkilökohtaiseen työkykyyn. Logistiikkakeskuksissa on lukuisia tilanteita, joissa altistutaan näille vaaroille ja kuormituksille. Liite 6 kuvaa näitä tilanteita sekä tarjoaa ratkaisuja niiden hallitsemiseen. Psykososiaaliset kuormitustekijät tulee myös ottaa huomioon. Työturvallisuuslaki vaatii huolehtimaan myös henkisestä hyvinvoinnista ja ottamaan huomioon työolosuhteet ja henkilökohtaiset edellytykset. Työnsuunnittelussa on otettavat siten huomioon sekä fyysiset että henkiset edellytykset, ja jos jonkun työntekijän todetaan työssään kuormittuvan terveyttä vaarantavalla tavalla, on työnantajalla velvollisuus ryhtyä toimiin tilanteen selvittämiseksi ja vaaran välttämiseksi. Työntekijän henkinen hyvinvointi perustuu työoloihin kokonaisuutena: Työn pitäisi olla haastava ja kehittävää. Työn sujuminen ja aikaansaamisen tunne ovat olennaisia työntekijän hyvinvoinnille. Työssä jaksaminen ja työhyvinvointi ovatkin esimiestyön nykyhetken keskeisimpiä haasteista. Erityisesti aikapula ja kiire näyttävät vähentävän työntekijöiden hyvinvointia ja työssä viihtymistä. Työpaikoilla ei tule sallia minkäänlaista häirintää. Tyypillisiä psykososiaalisia kuormitustekijöitä ja niiden hallintakeinoja on esitetty liitteessä 7. Kemialliset, biologiset tai fysikaaliset kuormitustekijät ovat työpaikalla haitallisesti vaikuttavia ilman epäpuhtauksia, kuten savua, pölyä, haitallisia aineita tai melua, painetta tai säteilyä. Työturvallisuuslaki ottaa kantaa näihin, ja myös sosiaali- ja terveysministeriön epäpuhtauksien määrää käsittelevä HTP-ohjeistus kannattaa huomioida, vaikka sen rajaarvot eivät kaikissa tilanteissa olekaan yrityksiä juridisesti sitovia. Näitä kuormitustekijöitä tulee arvioida myös ennen prosessien käyttöönottoa tai muuttamista. Sisäinen liikenne voi aiheuttaa vaaraa sekä ihmisille että omaisuudelle, ja sen osuus työtapaturmien aiheuttajana on suuri. Solmupisteissä kohtaavat niin oman henkilöstön, vieraiden ja alihankkijoiden liikennevirrat kuin työkone-, henkilö- ja tavara-ajoneuvojenkin virrat. Tapaturmat ovat myös keskimääräistä vakavampia johtuen suurten massojen liikkeestä. Työturvallisuuslakikin edellyttää, että työpaikan ajoneuvo- ja jalankulkuliikenne järjestetään turvalliseksi esimerkiksi liikenneohjeilla ja asianmukaisten käsittely- ja kuormauspaikkojen järjestämisellä. Yhteisellä työpaikalla eli monen työnantajan yhteisalueella kuten usein logistiikkakeskuksessa määräävässä asemassa oleva työnantaja vastaa liikenteen turvallisesta yhteensovittamisesta. Kaikki liikenne syntyy toiminnoista, joten niiden optimaalinen sijoittelu on eniten vaikuttava tekijä sisäisen liikenteen turvallisuudessa, ja jo toiminnassa olevassa yrityksessä näitä voidaan myöhemminkin parantaa pieniä yksityiskohtia päivittämällä. Esimerkiksi pakkauspisteiden, punnituspaikkojen, taukotilojen, toimistojen, pientarvikevarastojen ja esi- 125

128 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA merkiksi tulostimien paikat ovat kohtuullisella työllä muutettavissa. Suunnittelun tavoitteina ja toimenpiteinä voivat olla mm.: paljon liikennettä toistensa välille synnyttävät toiminnot lähekkäin mahdollisimman vähän risteävää liikennettä jalankulkuliikenne suorinta, mutta turvallisinta reittiä, erillään ajoneuvoista/ työkoneista eri portit henkilö- ja ajoneuvo-/työkoneliikenteelle pysäköintialueet turvallisiin paikkoihin ja niistä turvalliset reitit kohteisiin mahdollisuuksien mukaan erotellut kulkutiet omalle väelle ja ulkopuolisille. Toimintojen prosessikuvaus auttaa hahmottamaan käytännön ongelmakohtia ja löytämään tehostamiskohteita kuvan 4.18 mukaisesti. KUVA TOIMINNOT ja LIIKKUMINEN TEOLLISUUSKIINTEISTÖSSÄ. Kulkuteiden ja ajoväylien mitoituksessa sekä liikennesäännöissä kannattaa pitäytyä mahdollisimman pitkälti yleisissä normeissa. Ajoneuvojen ja työkoneiden tilantarve voi edellyttää kuitenkin työpaikkakohtaisia ratkaisuja. Yleisinä mitoitusohjeina voi edellyttää yksisuuntaisen henkilöliikenteeltä vapaan trukkiväylän leveydeksi 2,4 m ja kaksisuuntaisen vastaavasti 4,2 m. Jalankulkutien leveyden tulee olla vähintään 0,8 m ja korkeuden 2,1 m. Maksimikaltevuus ajoneuvoluiskalle on 7, ja silloin kun tavaransiirtoja tehdään käsin 3. Risteyksistä kannattaa tehdä kohtisuoria, ja risteysnäkyvyys tulee varmistaa mm. pitämällä alue vapaana vaikka kaiteilla, maalauksilla tai vapailla hyllypaikoilla, jotta väistämisvelvollinen pystyy näkemään tulijan riittävän ajoissa. Valaistus ei saa häikäistä eikä muodostaa mustaa seinää tulosuuntaan. Ulkoalueille kannattaa valita matalakasvuisia pensaita. Opasteet ja merkinnät on syytä olla aina hyvälaatuisia, selkeitä ja huolellisesti tehtyjä, jotta niiden uskottavuus säilyy. Merkinnät ohjaavat ihmisten toimintaa; lattiaan maalatut varastopaikat ja trukkien säilytysruudut auttavat ylläpitämään hyvää järjestystä. Opasteet on kohdistettava eritoten ulkopuolisille, kuten tavaraa hakeville kuljettajille. 126

129 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Ylimääräinen etsiminen ja väärin pysäköinti lisäävät riskejä. Sääntöjen ja määräysten on oltava sellaisia, että niitä voi noudattaa ja niiden rikkomiseen halutaan puuttua. Ajoneuvo- ja henkilökulkuteiden huolto ja kunnossapito on järjestettävä ottaen huomioon vaihtuvat olosuhteet. Lumi on poistettava ja liukkaat paikat hiekoitettava ennen työvuorojen alkua. Lumikasoja ei saa kasata näköesteiksi. Veden kulkeutuminen trukkien ja taakkojen mukana sisälle on estettävä esimerkiksi kattamalla ajoreitit ulkona. Keväällä hiekoituspöly on syytä poistaa mahdollisimman nopeasti. Trukkiväylien pintojen pitämiseksi ehjinä (kuopat, halkeamat) on kiinnitettävä jatkuvaa huomiota. Kone-, laite- ja hyllystöturvallisuus koskee erityisesti logistiikkakeskuksia. Trukkeihin ja muihin siirtolaitteisiin pätee yleinen ohje: niiden on oltava työhön soveltuvia (esim. nostokyky) ja niitä on käytettävä ohjeiden mukaisesti. Vaaraa ei saa aiheuttaa itselle tai muille. Siirto- ja nostolaitteiden kuljettaja tulee perehdyttää sekä työpaikan olosuhteisiin että käyttämäänsä koneeseen. Trukkien käyttöön tarvitaan aina työnantajan kirjallinen lupa, ja tämä lupa vaaditaan myös ulkopuolisilta kuljettajilta. Turvavyö on pakollinen vastapaino- ja kylkitrukeissa, mutta sellainen voi olla muissakin malleissa ja sitä on silloin käytettävä. Kuljettaja on suojattava putoavilta esineiltä esimerkiksi turvakatoksella ja ympärikaatuminen tulee estää rakenteellisesti. Näitä laitteita koskeva asetus määrittelee myös kunnossapitoon sekä henkilöiden nostamiseen ja siirtämiseen liittyviä tekijöitä. Hyllystöturvallisuuden määrittelyyn on olemassa nykyisin toimivia standardeja. Käytännön tasolla huomiota kannattaa kiinnittää mm. seuraaviin ohjeisiin: Kalusteet on pidettävä jatkuvasti hyvässä kunnossa. Hyllystöt on kiinnitettävä tasaiselle ja kantavalle alustalle kuten betonilattiaan tai anturaan. Asennuksen yhteydessä on toteutettava asennustarkastus, ja lisäksi valmistajat suosittelevat vuosittain tehtäväksi määräaikaistarkastusta. Vaakapalkkien kiinnitys on aina varmistettava sokalla. Jokainen hyllystö on varustettava kuormituskyltillä, joka ilmaisee suurimmat sallitut kuormat. Käyttäjät on myös opetettava tulkitsemaan kuormituskylttejä oikein. Hyllyihin ei saa kiivetä. Hyllystön rakennetta ei saa muuttaa varmistamatta vaikutuksia sallittuihin kuormituksiin. Vaaralliset kemikaalit ja ongelmajätteet on sijoitettava turvalliseen paikkaan. Ne voivat edellyttää palo-osastoidun, vuotoilmaisilla ja hälytyslaitteilla varustetun tilan. Yksittäispakatuille tuotteille riittää usein niille suunniteltu metallikaappi. Vaarallisia aineita varastoitaessa on tarkistettava myös yhteenkuormausmääräykset. Tilat ja kaapit on merkittävä näkyvästi. Tieto-, palo- ja ympäristöriskien hallinnassa noudatetaan niistä annettuja yleisiä ohjeita. Tietoriskit liittyvät keskeisesti tietojärjestelmiin ja niiden käyttöoikeuksien hallintaan. Palo- ja ympäristöriskit voivat toteutua pienestäkin virheestä, ja niiden vaikutukset liiketoimintaan voivat olla kohtalokkaita. Palo- ja ympäristöriskiä voidaan pienentää merkittävästi riskien tunnistamisen jälkeen, usein kohtuullisin kustannuksin. Siiste- 127

130 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA ys ja järjestys sekä oikeat toimintatavat, esimerkiksi alkusammutuskaluston ja torjuntavälineistön käytön osaaminen, vahingon sattuessa pienentävät riskiä merkittävästi. Esimerkiksi tulipaloissa menehtyy vuosittain lähes sata ihmistä, ja eniten näitä tulipaloja aiheuttaa ihmisten oma toiminta ja pienet virheet tupakoinnissa, tulitöissä ja avotulen käytössä, vaikka osansa toki on myös viallisilla sähkölaitteilla ja varsinaisilla tuhopoltoilla. Paloturvallinen rakentaminen, riskien tunnistaminen ja omatoiminen palonehkäisy ovat avaintekijät henkilö- ja paloturvallisuuden varmistamiseksi. Oikeat asenteet ja turvalliset toimintatavat ennaltaehkäisevät merkittävästi palo- ja ympäristövahinkoja. Perusperiaatteet voivat hyvin tukeutua edellisessä alaluvussa ja liitteissä 4, 6 ja 7 kuvattuihin toimintamalleihin. Tuote- ja kiinteistövauriot ovat erityisesti logistiikkakeskuksia uhkaavia riskejä, koska ne ovat usein suurehkoja usean toimijan keskittymiä, joiden kautta kulkee ja joissa käsitellään ja varastoidaan paljon erilaisia nimikkeitä. Riskit lähtevät liikkeelle jo itse rakennuksen suunnittelusta ja toteuttamisesta esimerkiksi lumikuorman kantavuusmitoitusten kautta, mutta ne voivat olla myös toiminnalliseen suunnitteluun liittyviä: virheellinen layout voi itsessään aiheuttaa monenlaisia riskejä ja uhkia tehottomuudesta puhumattakaan. Kiinteistöjä on myös ylläpidettävä ja huollettava oikein. Sekä kiinteistö- että tuoteriskeihin vaikuttaa työtekijöiden osaaminen, laitteiden ja koneiden kunto sekä tietysti suora rikosten uhka Turvallisuus logistiikkakeskusten suunnittelussa Logistiikkakeskuksen suunnittelun aluksi määritellään laitoksen käyttötarkoitus joko ennalta määrättyyn logistiikkatoimintoon tai yleispäteviin toimintoihin, joiden tarkka sisältö ei ole laitosta suunniteltaessa tiedossa. Samalla hahmotellaan toimintatavat ja prosessit, joita laitoksen tulee palvella. Tämän pohjalta määritellään suunnitelmalle tavoitteet, joita voivat olla mm. 1) käyttäjien määrä ja toimintatavat, 2) kapasiteettitarve ja maa-alueet, 3) turvallisuusnormien ja -tason valinta, 4) toimintatavat ja prosessit, 5) koneet ja kalusto sekä 6) turvallisuustavoitteiden vaatima toimintojen erottaminen toisistaan. Toiminnalle laaditaan riskianalyysi ja määritellään sen pohjalta rakenteelliset ja muut tilojen suunnitteluun vaikuttavat turvatoimet. Lähtökohtana ovat yleiset yrityksen suojeltavat arvot: ihmiset, ympäristö, yhteiskunta, omaisuus, tieto ja maine. Kolme ensimmäistä arvoa ovat lakisääteisesti suojeltuja ja kolmeen viimeiseen määrittyvät intressiryhmien vaatimukset. Seuraava kuva kertoo yleisen riskianalyysin tuotoksesta, jossa riskit on lajiteltu varsinaisiin liiketoimintariskeihin sekä turvallisuusriskeihin. 128

131 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA poliittiset Lain mukaiset toimintatavat (ennakoidusti), ongelmien kiertäminen tai sopeutuminen LIIKE - toimintariskit markkinat Ajantasainen teknologia, hankintalähteet, asiakaspalvelu, terve tase toiminta Tuotteet, laatu, toimituskyky, prosessit, tietoturva, koulutus, vakuuttaminen TURVALlisuusriskit työturvallisuus rikokset Hyvä työympäristö, turvalliset työtavat, koneet ja kalusto, hyvä osaaminen ja asenne Kulunvalvonta, rakenteet, havaitseminen, tietoturva, koulutus KUVA LIIKETOIMINNAN JA TURVALLISUUDEN RISKIANALYYYSI. Tontin käyttösuunnitelman tarkoitus on määritellä logistiikkakeskuksen kulkutiet, pysäköintialueet, rakennusten sijainnit ja mahdolliset vaarallisten aineiden käsittely- ja suoja-alueet. Suunnitelmassa toiminnot sijoitellaan avoimille ja valvotun kulun alueille sekä suunnitellaan aitojen ja muiden kulkuesteiden paikat. Avoimelle alueelle sijoitetaan: 1) laitoksen kulunvalvonnan vaatimat ajotiet ja kevyen liikenteen väylät sekä selvittely- ja käännytysalueet, 2) asiakaspalvelutilat ja -pysäköintialue, 3) etäisyyksien salliessa henkilökunnan ja vierailijoiden pysäköintialue sekä autoille että kevyen liikenteen välineille sekä 4) raskaiden ajoneuvojen odotusalue. Muut toiminnot sijoitetaan turvatoimialueelle, jolle pääsyä valvotaan. Suositeltavia kulunvalvonnan periaatteita ovat mm. seuraavat: Kulunvalvonnalla estetään valitun turvallisuustason edellyttämällä tavalla ajoneuvojen ja henkilöiden pääsy sellaisille alueille ja sellaisiin tiloihin, joissa liikkumista työtehtävien suorittaminen ei vaadi. Kulunvalvonnan ulkopuolelle jätetään avoimelle alueelle sijoitettavat toiminnot, joihin ei tarvita kulkulupaa, kuten asiakaspalvelu ja itse kulkulupien haku. Henkilökunnan kulunvalvonta pyritään järjestämään jalankulkuporteilla, joista on pääsy sosiaalitiloihin ja työpisteisiin. Vierailijat ohjataan asiakaspalvelutiloihin, joista heidät saatetaan eteenpäin tai annetaan väliaikainen kulkulupa. Rakennuksen sisätilat jaetaan kulkuoikeuksien mukaisiin vyöhykkeisiin, joiden rajoilla on kulunvalvonta. Rahtiliikenteen kulunvalvonta suoritetaan manuaalisella tai automaattisella tunnistuksella, joka vilkkaimmissa kohteissa kannattaa integroida laitoksen ohjausjärjestelmiin. Asiattomat ajoneuvot käännytetään pois jo avoimella alueella. 129

132 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Rakennusten ja ajoväylien sijoittelun periaatteina tontin käyttösuunnitelmassa voivat olla ainakin seuraavat kohdat: Asiakaspalveluun ja kulkulupien myöntämiseen tarvittaviin tiloihin on oltava pääsy avoimelta alueelta. Raskaiden ajoneuvojen lastaus-, purku- ja kääntöalueet on suunniteltava riittävän väljiksi ja peruuttaminen lastauspaikoille on järjestettävä niin, että kuljettaja pystyy käyttämään pääosin vasemman puoleista peiliä. Lastaus- ja purkauspaikkojen kallistusten tulisi olla vähäisiä. Ajoneuvojen saapuvan ja lähtevän liikenteen risteämistä tulisi välttää. Työkoneiden liikkumisväylät on oltava erillään rahtiajoneuvojen liikkumisalueista ja varsinkin kääntymisalueista. Tarvittavat jalankulkutiet on sijoitettava erilleen kaikkien ajoneuvojen liikkumisalueista ja ajoteiden ylitykset hyville näkemäalueille. Jalankulkutiet on pyrittävä järjestämään mahdollisimman suoriksi ja lyhyiksi, jotta niitä käytettäisiin. Risteysten minimointi, tarvittavat risteysalueet hyville näkemäalueille. Rakennukset ja tavaroiden säilytysalueet pitää suunnitella niin, että mikään prosessi ei ylitä rautatietä tai ylityspaikka on suojattu. Mikäli alueelle tulee rautatie, joka on useammalle laitokselle yhteinen, tarvitaan vähintään kaksi raidetta, joista toinen toimii vaunujen siirtoraiteena. Yleensä rautatie kannattaa sijoittaa tontin reunalle varastotilojen taakse, muilla ajoneuvoilla tapahtuva tavarankäsittely rakennuksen toiselle puolelle. Jos valittu turvataso vaatii ulkoalueiden kameravalvontaa, rakennukset ja rakenteet sekä istutukset eivät saa muodostaa katvealueita. Huonetilaohjelma laaditaan kiinteistössä suoritettavien logistiikkatoimintojen prosessien liiketoiminnallisten tuottavuustavoitteiden ja vaatimusten mitoitusperusteiden mukaisesti. Ohjelmassa otetaan huomioon valitun turvallisuustason ja normien mukaiset rakenteelliset turvallisuustekijät, joilla vähennetään onnettomuuksia, parannetaan paloturvaa ja ennaltaehkäistään rikoksia. Asiakaspalvelu ja kulkulupien haku tulee sijoittaa varsinaisen logistiikkakeskusta rajaavan aidan tuntumaan ja sitä kautta tulee olla turvallinen etenemismahdollisuus itse toimialueille väliaikaisen kulkuluvan tai saattajan avulla. Jo asiakaspalvelu- ja kulkulupien hakupisteissä, tulee olla huolellinen tietokonenäyttöjen sijoittelussa ja dokumenttien säilyttämisessä siten, että ne eivät voi päätyä ulkopuolisten nähtäville. Kiinteistöjen turvatekniikka ja osa tietotekniikan vaatimuksista toteutetaan enimmäkseen jo rakennusvaiheessa. Periaatesuunnittelussa asetettujen toiminnallisten ja turvallisuustavoitteiden vaatimukset on otettava huomioon rakennussuunnittelussa ja järjestelmien vaatimat erikoissuunnitelmat on tehtävä rakennussuunnittelun yhteydessä. Näihin vaikuttavat mm. varastointiolosuhteet, kuten kiinteistötekniikan päätarkoitus (esim. ilmastointi, lämpötila, kosteus tai valaistus) ja niiden anturointi, kulunvalvonta, ilmoitus- ja sammutusjärjestelmät. Ilmoitusjärjestelmiä voivat olla erilliset valvontajärjestelmät ja eri- 130

133 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA tyisesti paloilmoitusjärjestelmät. Sammutusjärjestelmässä riittää yleensä palomääräysten mukaiset ratkaisut. Nyrkkisääntönä varastojen ja terminaalien alkusammuttimien määrälle voi pitää yhtä 6 kg:n sammutinta alkavaa 300 m 2 kohden, ja lähimmälle sammuttimelle etäisyyden pitäisi olla korkeintaan 30 m. Jos alueella varastoidaan vaarallisia kemikaaleja, on riskinarvioinnin perusteella päätettävä vuotoilmaisimien ja keräysaltaiden tarve Logistiikkakeskusten turvallisuuden johtaminen Turvallisuuden johtamisella tarkoitetaan johdon ja esimiesten toimintaa työpaikan prosessien, toimintatapojen, työolosuhteiden, henkilöstön ammattitaidon, yhteistyön ja työilmapiirin kehittämiseksi, minkä tavoitteena on turvallisuustason ja työpaikan kilpailukyvyn jatkuva parantaminen. Sen keskeinen tehtävä on vahinkoriskien hallinta, jota kuvataan seuraavassa taulukossa. Sillä tarkoitetaan toimintaa, jolla pyritään estämään vahinkojen syntyminen, rajoittamaan niiden suuruutta ja vakuuttamaan niiden varalta. Turvallisuuden johtamisen osa-alueita määrittävät suojelun kohteet. Esimerkiksi työturvallisuus koskee yrityksen työntekijöiden ja asiakasturvallisuus sen asiakkaiden turvallisuutta ja terveyttä. Paloturvallisuus on taulukon 4.3 luettelemista turvallisuuden osa-alueista ainoa, joka perustuu enemmän yhteen riskiin, tulipaloon, kuin johonkin erityiseen suojelun kohteeseen. Lähes kaikkia lueteltuja turvallisuuden osa-alueita koskee oma lainsäädäntönsä. TAULUKKO 4.3. TURVALLISUUDEN JOHTAMISEN TEHTÄVÄKENTTÄ VAHINKORISKIEN HALLIN- NASSA. Suojelun kohteet Turvallisuus- ja terveysriskit Turvallisuuden osa-alueet Turvallisuuden johtamisen keinot Ihmiset Omaisuus (koneet, laitteet rakenteet, materiaalit, raha) Ympäristö Toiminta (käynti) Tieto Maine Tapaturma (onnettomuus) Sairaus Tulipalo, räjähdys Ympäristöpäästö Vuotovahinko Tietovuoto Rikos (ilkivalta, varkaus, väkivalta, talousrikos) Työturvallisuus ja työterveys Liikenneturvallisuus Paloturvallisuus Tuoteturvallisuus Ympäristöturvallisuus Tietoturvallisuus Rikosturvallisuus Asiakasturvallisuus Toimitilaturvallisuus Tekniikan keinot Ihmisen käyttäytymiseen vaikuttaminen Organisaation toiminnan kehittäminen Vakuuttaminen Turvallisuuden johtamisen tavoitteena on organisaation turvallisuuskulttuurin parantaminen, jossa onnistumisen merkkeinä ovat keskinäiseen luottamukseen perustuva viestintä, yhteinen käsitys turvallisuuden merkityksestä ja luottamus ennalta ehkäisevien toimien tehokkuuteen. Tähän tähtäävää kehittämisohjelmaa ei voi laatia yleispätevänä kaikille yrityksille, vaan jokaisen on laadittava sellainen itselleen sopivista elementeistä oman organisaation tarpeet huomioiden. Lähtökohtaisesti sen tulisi kuitenkin sisältää turvallisuustarkastukset ja -kokoukset, tapaturma- ja vaaratilanteiden tutkimisen sekä yleiset riskien arvioinnit. Tavoitteena on turvallisuusajattelun omaksuminen ja sen näkyminen osana arkipäivän toimintaa kaikkialla organisaatiossa. Koko henkilöstön sitoutu- 131

134 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA minen johdosta työntekijöihin varmistaa, että turvallisuutta halutaan kehittää jatkuvasti osana päivittäistä toimintaa. Systemaattisen turvallisuuden johtamisjärjestelmänä voidaan hyödyntää OHSAS tai pelkästään työturvallisuuslain sitä koskevia vaatimuksia. Työsuojeluvastuu jakaantuu eri henkilöstöryhmille organisaatiotasoittain seuraavan taulukon periaatteiden mukaisesti: TAULUKKO 4.4. TYÖSUOJELUVASTUU HENKILÖSTÖRYHMITTÄIN. Ylimmän johdon vastuu Yleiset toimeenpanomääräykset (turvallisuuspolitiikka) Yleinen valvonta (tavoitteet ja mittarit) Toimintaedellytysten turvaaminen ja varmistaminen (riittävät resurssit) Esimiesten valinta ja turvallisuusosaamisen varmistaminen Keskijohdon vastuu Työturvallisuuskäytäntöjen organisointi Työsuojeluyhteistyö ja työturvallisuustietoisuuden välittäminen Koneiden ja laitteiden hankinta ja kunnon valvonta Työturvallisuusohjeiden laatiminen ja tiedottaminen Työnjohdon vastuu Opastusvastuu (työmenetelmät ja yksityiskohtaiset ohjeet) Työnjohto- ja valvontavelvollisuus (epäkohtiin puuttuminen) Vaarojen arviointi ja selvittäminen sekä vaaratilanteiden tutkinta (tapaturmat, vaaratilanteet, riskit) Työntekijän vastuu Työ- ja turvallisuusohjeiden noudattaminen Havaituista ongelmista ilmoittaminen Osaamisensa rajoissa velvollisuus korjata ilmeistä vaaraa aiheuttavat viat ja puutteellisuudet Näiden noudattamatta jättäminen näkyy vastaavasti rikoslaissa organisaatiotasoittain siten, että 1) työturvallisuusmääräysten vastaisen puutteellisuuden tai epäkohdan aiheuttaminen (lähellä lattiatason tekemistä), 2) työturvallisuusmääräysten vastaisen tilan jatkumisen salliminen laiminlyömällä valvonta (kaikki esimiesportaat), ja 3) taloudellisista, toiminnan järjestämistä koskevista tai muista edellytyksistä huolehtimatta jättäminen (ylin- ja keskijohto). Rikosoikeudessa tapauksia harkitaan kunkin syytetyn tosiasiallisten tehtävien ja valtuuksien mukaisesti kussakin tapauksessa. Syyllisyyttä arvioitaessa katsotaan, tiesikö henkilö tai olisiko hänen pitänyt tietää epäkohdasta ja olisiko hänen tehtäviinsä kuulunut huolehtia joko sen poistamisesta tai ilmoittamisesta omalle esimiehelleen. Työturvallisuusrikoksista annetut tuomiot painottuvat keskijohtoon ja ylempään johtoon. Esimerkiksi vuosina 2006 ja :sta tapauksesta 73 johti tuomioihin, jotka koskivat yhteensä 143 henkilöä siten, että heistä 30 prosenttia edusti ylintä johtoa, 40 prosenttia keskijohtoa ja 25 prosenttia työnjohtoa. Eli peräti 95 prosenttia kaikista tuomioista annettiin vastuuasemassa oleville. Turvallisuuden mittaaminen on myös tarpeellista, mutta sen mittareiden kehittymättömyys on ollut yksi syy mittaamisen puutteisiin. Mittareina on käytetty perinteisesti tapaturmien ja työperäisten sairauksien esiintymistä kuvaavia tunnuslukuja. Työturvallisuuden paraneminen on tehnyt näistä tunnusluvuista epäluotettavia mittareita työpaikkatasolla ja osastotasolla, koska satunnainen vaihtelu peittää helposti näkyvistä työturvallisuudessa tapahtuneet muutokset. Johdon huomio kiinnittyy helposti tuotteista ja tuot- 132

135 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA tavuudesta saatavaan luotettavaan tietoon, ja työturvallisuudesta saatava epäluotettava ja pitkällä viiveellä saatava tieto on jäänyt vähemmälle huomiolle. Suoran ohjaustiedon puuttuessa turvallisuustoiminta perustuu pitkälti lainsäädännön ja standardien vaatimusten toteuttamiseen. Lainsäädäntö on kuitenkin monessa asiassa liian yleisellä tasolla työpaikan pääasialliseksi toiminnan ohjeeksi. Haasteena onkin työtapaturmiin, työperäisiin sairauksiin ja työhyvinvointiin vaikuttavien tekijöiden mittaaminen ja sitä kautta riittävän ohjaustiedon tarjoaminen yritysjohdolle. Työpaikoilla voidaan rakentaa mittaristo, jonka tavoitteena on ennaltaehkäistä syntyviä vahinkoja ja tapaturmia. Esimerkkinä tällaisesta on sisälogistiikkaan sovellettu Elmeri SL -havaintomittari, jonka hyödyllisyydestä kertoo kuva Aineistona kuvan taustalla on kolmivuotisen ( ) sisälogistiikan työturvallisuuden ja tuottavuuden kehittämiskilpailun tulokset. Työnantajan on myös erilaisilla fysikaalisilla mittauksilla selvitettävä tarvittaessa työpaikan olosuhteita, jossa mittauskohteina voi olla esimerkiksi melu, valaistus, ilmalaatu ja tärinä. Työ- ja ajotavat, suojautuminen Trukit ja muut liikkuvat koneet Kuljettimet ja muut koneet Varastohyllyt ja -tilat Taakat ja kuljetusyksiköt Kulkuväylät ja työpisteet Paloturvallisuus ja jätehuolto III Kierros II Kierros I Kierros Valaistus, melu, lämpö, ilma KOKONAISINDEKSI KUVA ELMERI-TURVALLISUUSHAVAINTOMITTARI SISÄLOGISTIIKASSA. (Lähde Kilpailu sisälogistiikan työturvallisuuden ja tuottavuuden kehittämiseksi ) Vaaroja ja riskejä voidaan ja niitä tuleekin tunnistaa ja hallita. Yleisellä tasolla tämä liittyy koko yrityksen riskienhallintaprosessiin, jonka osana tulee olla myös työterveyshuollon työpaikkaselvitys. Seuraava kuva tiivistää vaarojen tunnistamisen ja riskienhallintaprosessin. Myös sen kohteet, resurssit, aikataulut ja menetelmät täytyy suunnitella, ja varsinainen prosessi etenee vaarojen ja riskien arvioinnilla, hallinnalla ja näiden seurannalla. Jos tunnistetun ongelman voi poistaa, se tulee tehdä. Tapauksissa, joissa riskiä ei voi kokonaan poistaa, sen merkitys arvioidaan ja sille luodaan sopiva hallintamenettely. Kukin näistä vaiheesta tehdään eri vaara- ja riskilajien mukaan, ja niissä tulee ottaa selkeästi huomioon työturvallisuus- ja terveysnäkökohdat kaikilla tasoilla. 3T Ratkaisut Oy on kehittänyt riskienhallintaa siten, että riskin tapahtumisen todennäköisyyden sijaan siinä arvioidaan riskin hallinnan tasoa. Toisena ulottuvuutena matriisis- 133

136 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA sa on mahdollisen vahingon vakavuus. Riskimatriisi on esitelty seuraavassa kuvassa, ja se voi toimia käytännön työvälineenä. Vaaran tai ongelman hallinta / esiintyminen mahdollisen seurauksen potentiaalinen vakavuus vähäiset haitalliset vakavat asia riittävästi hallinnassa 1) / ongelmia ei ole esiintynyt 0 merkityksetön riski 1 vähäinen riski Seuraa tilannetta 2 pieni riski Varmista, että ongelma pysyy hallinnassa hallinnassa on jonkin verran parannettavaa / ongelmia on esiintynyt 2 pieni riski Seuraa tilannetta, toteuta helpot toimenpiteet 3 kohtalainen riski Suunnittele ja toteuta toimenpiteitä 4 suuri riski Suunnittele ja aloita toimenpiteet nopeasti hallinnassa on paljon parannettavaa / ongelmia esiintyy usein 3 kohtalainen riski Suunnittele ja toteuta toimenpiteitä 4 suuri riski Suunnittele ja aloita toimenpiteet nopeasti 5 sietämätön riski Suunnittele ja aloita toimenpiteet välittömästi 1) Asia on riittävästi hallinnassa kun: a) koneet, välineet ja työympäristön rakenteet täyttävät turvallisuusvaatimukset b) työprosessi on suunniteltu ja työ organisoitu ottaen huomioon turvallisuus ja terveellisyys sekä c) työntekijät on opastettu turvallisiin työtapoihin, oikeita työtapoja noudatetaan ja niiden noudattamista valvotaan KUVA RISKIENHALLINNAN MATRIISI. Vaaratilanteiden ja tapaturmien tutkiminen ovat työturvallisuuden perustoimintoja, johon laki velvoittaa. Henkilövahinkoihin ja työstä poissaoloon johtaneet tapaturmat on jollakin tavoin tutkittava myös vakuutusyhtiölle tehtävän ilmoituksen ja korvausten vuoksi. Enemmän hyötyä saadaan ulottamalla raportointi ja tutkinta myös niin sanottuihin läheltä piti- tai vaaratilanteisiin. Seuraava kuva kertoo, että yhtä vakavaa vahinkoa kohden tapahtuu noin 30 lievempää vahinkoa ja niin edelleen. Vaaratilanteet ovat tapaturman kaltaisia tilanteita tai tapahtumaketjuja, joissa kuitenkaan ei jostain syystä synny henkilövahinkoja. Esimerkiksi putoava esine menee ohi tai henkilönsuojain estää vamman synnyn. 134

137 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA kuolema vakava henkilövahinko lievä henkilövahinko vaara- ja läheltä piti -tilanteet, materiaalivahingot virheet, olosuhteet, ei-turvallinen toiminta 1 kpl 30 kpl 300 kpl kpl kpl KUVA VAKAVAN VAHINGON PERUSTUKSET (NS. JÄÄVUORITEORIA). Vaaratilanteet on ilmoitettava esimiehelle ja tarvittaessa työsuojelupäällikölle tai valtuutetulle, ja ilmoitusmenettelyn on oltava helppo, nopea ja riittävän tarkasti ohjeistettu. Ilmoituksiin on suhtauduttava vakavasti, ja se tulee voida tehdä suullisesti, yksinkertaisella lomakkeella tai sähköisen ilmoitusjärjestelmän kautta. Ilmoittaminen kuitenkin edellyttää, että vaaratilanne tunnistetaan. Tutkintaprosessi sisältää 1) tapauksen ilmoittamisen ja arkistoinnin, 2) perussyiden tunnistamisen, 3) korvaavien toimenpiteiden määrittämisen ja 4) toimenpiteiden toteuttamisen ja seurannan. Vaaratilanteiden ja vahinkojen tutkinnan tarkoitus on ehkäistä vastaavanlaisia tilanteita, eikä syyllistää ketään. Tutkintaan pitää osallistua henkilöstöä eri organisaatiotasoilta ja ennen kaikkea itse tapahtumassa osallisena olleita työntekijöitä. Selvityksen kohteena ovat seuraavassa kuvassa olevat syytekijät, jotka myötävaikuttavat tapahtuman sattumiseen. Tapahtuman syiden kautta löydetään keinot estää vastaavan tapahtuman toistuminen tai muuten parantaa toimintaa eli myös virheistä tulee oppia ja näitä oppeja on kyettävä hyödyntämään. ORGANISATORISET SYYTEKIJÄT VÄLITTÖMÄT SYYTEKIJÄT Organisatorisia syytekijöitä Puutteita esimerkiksi suunnittelussa kunnossapidossa työnopastuksessa työn valvonnassa TEKNISET INHIMILLISET Teknisiä syytekijöitä kulkutien epäjärjestys melu puutteet suojauksessa tai työvälineissä laitteiden vikaantuminen aineen väsyminen, korroosio ja kuluminen Inhimillisiä syytekijöitä tiedonpuute urautunut väärä työtapa puutteellinen vaaran havaitseminen unohdus tahallinen ohjeen laiminlyönti KUVA TAPATURMAN SYYTEKIJÄT. 135

138 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Fyysistä ja henkistä työskentely-ympäristöä on tarkasteltava jatkuvasti osana päivittäistä riskienhallintaa, ja esimies tekee tämän omalla osastollaan kriittisesti vaarojen tunnistamiseksi jo ennen onnettomuutta. Tässä yhteydessä huomio tulee kiinnittää yksittäisten koneiden ja laitteiden vaaroihin, käytettyjen työtapojen riskeihin sekä koko työtilan olosuhteisiin ja järjestelyihin. Erityisiä vaaroja esiintyy usein korjausten ja huoltotöiden yhteydessä sekä tuotannollisesti poikkeavissa tilanteissa. Tässä työssä vaaratilanteiden ja tapaturmatapausten tutkiminen ja niistä saatava oppi tulee hyödyntää tehokkaasti. Yksi keskeinen esimiehen tehtävä on huonoihin tuloksiin, vääriin työtapoihin ja erityisesti turvallisuussääntöjen vastaiseen toimintaan puuttuminen. Näiden tilanteiden huono hoito tai niiden jatkuva sormien läpi katsominen voi aiheuttaa myös konfliktien aiheita työpaikalla. Varsinaisten työpaikkatarkastusten keskeisin tarkoitus on varmistaa, että työpaikka täyttää työturvallisuutta ja -terveyttä koskevat määräykset ja että vaara- ja kuormitustekijät on tunnistettu ja korjattu. Tarkistuslistoja käyttämällä parannetaan tarkastuksen laatua ja vähennetään tuloksen riippuvuutta tarkastuksen tekijästä. Yksinkertainen tarkistuslista sisältää tarkastettavat asiat otsikoina ja sarakkeet kunnossa / ei kunnossa -merkintää varten sekä tilaa havaittujen puutteiden ja torjuntatoimenpiteiden kuvaamista varten. Tällainen lista ohjaa tarkastamaan kaikki halutut asiat, mutta hyväksymiskriteerit jäävät tarkastuksen tekijöiden ammattitaidon varaan, ja tulokset vaihtelevat henkilöittäin. Tarkistuslistaa pitemmälle standardoituja havaintolomakkeita ovat mm. sisälogistiikkaan sovellettu ElmeriSL -havaintomenetelmä. Lisätietoja Elmeristä ylempää. Työtyytyväisyys ja -hyvinvointikyselyillä seurataan esimerkiksi työpaikan turvallisuuskulttuurin kehitystä. Lisäksi esimiehen perustyökaluihin kuuluvat mm. kehityskeskustelut ja turvallisuustuokiot, joiden kautta esimies saa arvokasta tietoa osastonsa työhyvinvoinnista sekä työssä viihtymisestä. Turvallisuusosaamisen johtaminen korostuu logistiikkakeskuksissa, joissa työskentelee mahdollisesti puutteellisesti koulutettuja henkilöitä useasta eri yrityksestä tai alihankkijoilta kuten henkilöstövuokrausorganisaatioista. Tilastojen mukaan alalla työskentely on tapaturma-altista ja kuluttavaa. Logistiikkakeskuksissa käsitellään myös arvotavaraa ja kemikaaleja sekä salassa pidettävää tietoa. Koulutus ja työnopastus ovatkin tärkeässä asemassa, kun tavoitellaan turvallista, sujuvaa ja kannattavaa liiketoimintaa, ja tämä lähtee liikkeelle jo rekrytointiprosessista. Väärät valinnat voivat tulla kalliiksi, ja siksi työkokemuksen ja koulutustaustan lisäksi kannattaa kiinnittää huomiota hakijoiden henkilökohtaisiin ominaisuuksiin. Trukinkuljettajilla esimerkiksi tulee olla riittävä stereonäkö. Hyvä fyysinen kunto tarkoittaa yleensä vähemmän tapaturmia ja sairauspoissaoloja, samoin myönteinen asenne riskinoton välttämiseen. Joskus on tarpeen selvittää myös hakijoiden mahdollinen rikostausta ja toteuttaa huumetestit. Tässä tulee ottaa huomioon tietosuojalainsäädännön vaatimukset. Perehdytys ja opastus työn vaaroihin ja turvallisiin työtapoihin on lakisääteistä (TtL 14 ), ja sen tulisi olla systemaattinen, ehkä noin 2 4 viikkoa pitkä, jotta jaettava tietomäärä pystytään omaksumaan. Työtä voidaan ensin tehdä työnopastajan ohjauksessa, jossa teoriaa kytketään jatkuvasti käytäntöön. Opastajien hyvä asenne (omat työtavat, puuttuminen riskinottoon) ja oma osaaminen ovat ensisijaisen tärkeitä. Perehdytystä voidaan tehdä osin myös tietokoneavusteisesti, ja sen avulla voidaan havainnollisesti esittää vaikeitakin asioita, pitää keskitetysti materiaali ajan tasalla ja tarjota koulutus joustavasti il- 136

139 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.4 SAFETY & SECURITY LOGISTIIKKAKESKUKSISSA man kouluttajan läsnäoloa. 3T Ratkaisut Oy:n laatima opetusmultimedia sisältää myös pakollisen lopputestin, jolla voidaan varmistaa vaadittavien tietojen hallinta. Turvallisuutta on ylläpidettävä jatkuvasti, ja toimiva menetelmä on esimiehen alaisilleen pitämä turvallisuus-/työsuojelutuokio. Ne ovat esim. kuukausittain toistuvia minuutin pituisia yhteen asiaan keskittyviä tilaisuuksia. Esimies avaa tuokion lyhyellä alustuksella, jonka jälkeen keskustellaan. Nämä tilaisuudet dokumentoidaan, ja aiheet voidaan sopia vuosittain etukäteen tilastojen tai riskinarvioinnin tulosten avulla, mutta niissä voidaan käsitellä myös sattuneita vaaratilanteita tai voimaantulevia uusia määräyksiä. Tuokioiden ei välttämättä tarvitse olla oma menettelynsä, vaan osasto- tai tiimipalaverin sisältönä ajoittain. Esimiehillä itsellään tulee tietysti olla tarvittava osaaminen tähän työhön, josta he ovat vastuussa, ja siksi heidän koulutukseensa ja turvallisuusosaamisen päivittämiseen voi olla myös syytä kiinnittää huomioita. Implementointeja voi edelleen tehostaa viestinnällä ja koulutustilanteilla, ja uusia ideoita havainnoida ja kerätä teemapäivillä sekä erilaisilla turvallisuuskilpailuilla. Virallista trukkikorttia ei ole olemassa, mutta trukinkuljettajilta vaaditaan työnantajan kirjallinen ajolupa. Jotta luvan voi myöntää, tulee työnantajan kouluttaa kuljettajat työpaikalla käytettäviin trukkityyppeihin. Ensiapukoulutettuja pitäisi olla varastoissa minimissään yksi koulutettu vuoroa kohden tai yksi kymmentä henkilöä kohden. Lähtökohtana voi pitää sitä, että työpaikalla kertyy valtavasti tietoa ja osaamista, jotka kannattaa hyödyntää koko organisaation hyväksi. Turvallisuuden kannalta tärkeää on tallentaa, tutkia ja viestiä kaikki poikkeamat, kuten sattuneet vaaratilanteet. Tähän tarvitaan jonkinlainen tietojärjestelmä, josta poikkeamia voidaan käydä läpi myös koulutuksissa. Perehdytykset, kurssisuoritukset ja pätevyydet kannattaa tallentaa koulutus-/ osaamisrekisteriin. Näin ollaan aina selvillä pätevyyksistä ja voidaan tarvittaessa todentaa annetut koulutukset kolmansille osapuolille, esimerkiksi työsuojelutarkastusten ja auditointien yhteydessä. Kiinteistön käytönaikaisella kunnossapidolla ja työprosessien toimintatavoilla huolehditaan siitä, että varastointiolosuhteet pysyvät tavaran säilyvyyden kannalta vaaditulla tasolla, työskentelyolosuhteet pysyvät turvallisina ja työtehoa edistävinä sekä tilojen ja laitteiden elinkaarikustannukset pysyvät edullisina. Tämä pitää sisällään sekä rakenteiden tarkastelun, siisteyden ja järjestyksen ylläpidon, kulkuteiden ja opasteiden kunnossapidon että käytettävien koneiden ja laitteiden ylläpidon ja seurannan. Kaikki nämä kulminoituvat suurelta osalta logistiikkakeskuksessa työskenteleviin ja asioiviin ihmisiin, ja niitä tulee johtaa oikein turvallisuudelle asetettujen tavoitteiden saavuttamiseksi. Onnettomuuksiin varautuminen on välttämätöntä, vaikka ensisijaisesti niiden syntyminen pyritään tietysti ehkäisemään. Pelastussuunnitelma ohjaa toimintaa hätätilanteessa, ja pelastustoiminta vahinko- ja onnettomuustilanteessa on tapahtuman alkuhetkillä aina työpaikan henkilöstön varassa aina siihen saakka, kunnes paikalle saapuu mahdollinen tehdaspalokunnan tai pelastuslaitoksen yksikkö. Henkilökunta vastaa myös prosessien alasajosta ja osittaisesta sulkemisesta. Pelastusyksikön saavuttua, henkilökunta jatkaa toimintaansa sen valvonnassa. Vahinkojen rajoittamisessa suojataan henkilöstöä, tuotantoa ja laitteita sekä pyritään varmistamaan, että tuotanto voidaan taas aloittaa. Työ- 137

140 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken paikan henkilökunnan toiminta on organisoitava siten, että vaaran uhatessa ja onnettomuuden sattuessa henkilökunnalla on valmiudet välittömästi ryhtyä tarvittaviin toimenpiteisiin. Usein riittää yhden tai kahden henkilön ripeä toiminta, mutta tilanne saattaa myös pahimmillaan laajentua suuronnettomuuden asteelle, jolloin useiden pelastuslaitoksen ryhmien lisäksi tarvitaan jopa kymmenien tuntien ajan työpaikan omien toimintaryhmien toimintaa. Yksi elementti onnettomuuksilta suojautumisessa on ensiapuvalmius, joka tarkoittaa sitä, että työpaikalla on, sen riskeihin ja työntekijämäärään nähden, riittävä valmius aloittaa ensiavun antaminen asianmukaisilla ensiapuvälineillä ja ensiapukoulutetuilla työntekijöillä. Logistiikkakeskusten riski on määritelty luokkaan ilmeinen, jolloin ensiapukoulutettuja tarvitaan henkilö alkavaa kymmentä henkilöä kohden. Luokitus voi olla myös Erityinen, jos siellä säilytetään tai käsitellään vaarallisia aineita, ja tällöin ensiapukoulutettua tulisi yksi henkilö viittä työntekijää kohden. Ensiapuvalmiuteen liittyy myös riittävän laaja toimintaohjeistus onnettomuustilanteiden varalta sekä tila, johon esimerkiksi ensiavun saanut henkilö voidaan tarvittaessa ohjata lepäämään tai odottamaan sairaskuljetuksen saapumista. Ensiapu sisältää myös valmiuden psykososiaalisen tuen antamiseen ja tarvittaessa valmiuden suuronnettomuudessa toimimiseen. Työnantaja huolehtii ensiapuvalmiuden toteuttamisesta ja työterveyshuolto on asiantuntija sen määrittämisessä. Onnettomuustilanteita varten on syytä olla selkeä ohjeistus tarpeellisine päävaiheineen, ja jokaisen työntekijän on tiedettävä omalta osaltaan tarvittavat toimenpiteet, ja esimerkiksi ensiapuvälineiden sijainti. Työnantajan on varmistuttava siitä, että nämä toteutuvat myös käytännössä. 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken ALKUPERÄINEN TEOS: Valonia & Turun Ammattikorkeakoulu (2011). Renkaita vedessä Yritysten välisen yhteistyön edistäminen Avanti Tuulissuo Littoinen-teollisuusalueella loppuraportti. Saatavissa: www. eslogc.fi. Logistiikka- ja teollisuusalueilla toimivien yritysten perustoiminnan tarpeet ovat hyvin samankaltaisia yrityksen toimialasta riippumatta. Yritykset tarvitsevat toimiakseen monenkaltaisia tukitoimintoja, kuten vartiointia, Internet-yhteyttä & ICT-järjestelmiä, kuljetuksia ja huolintapalveluja, jätehuoltoa, erilaisia ylläpitoon liittyviä laitteita sekä muita ydinliiketoimintaan kuulumattomia palveluita. Tehokkuutta tukitoimintojen hankintaan yritysyhteistyöllä Saman alueen yrityksillä samoja tarpeita, yhteishankinnalla etuja eri toimintoihin Turvapalveluissa mittakaavaedulla merkitystä, samalla rahalla saadaan vartija pysymään alueella pidempään, kun useat ostavat samaa palvelua Yhteistyö tarvitsee koordinointia alueen yrittäjä/yritys, ulkopuolinen toimija, kunta tai kiinteistökehittäjä, seudullinen yrittäjäyhdistys potentiaalinen koordinointitaho. Teollisuusalueilla toimii yleensä muutamia kymmeniä yrityksiä, joista suurin osa on pk-yrityksiä. Yritykset ostavat samat tai samantyyliset palvelut yleensä itsenäisesti huomioimatta sitä, että myös naapuriyrityksellä saattaisi olla tarvetta samaan palveluun. Erinäisistä palveluhankinnoista saattaa kuitenkin aiheutua yritykselle vuositasolla suuri menoerä. Keino menojen kurissapitämiseen on aktiivinen kanssakäynti ja kehittäminen toimittajien kanssa sekä toimittajien kilpailuttaminen. 138

141 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Suurilla yrityksillä onkin tätä varten olemassa omat hankintaorganisaatiot, jotka ovat erikoistuneet erinäisten epäsuorien hankintojen aktiiviseen valvontaan. Lisäksi suuryrityksiä koskevat yleensä konserninlaajuiset sopimukset, joissa on otettu jo huomioon myös muiden yksiköiden hankintavolyymit ja näin ollen ne on saatu hyödynnettyä yksittäisen toimipisteen hankintasopimuksiin. Pienemmät yritykset ovat monesti sidottuina tiivisti ydintoimintaansa, johon harvoin liittyy operatiivisten tukitoimintojen hankintoja. Tukitoiminnoissa saattaa kuitenkin piillä mahdollisuus liiketoiminnan kehittämiseen, kustannussäästöihin sekä erityisesti palvelun laadun kehittämiseen. Yksi keino mainittujen hyötyjen toteuttamiseksi on hankintayhteistyö muiden yritysten kanssa. Yhteistyötä voidaan tehdä monissa asioissa, joissa volyymilla on ratkaiseva merkitys useaan asiaan. Esimerkiksi kuljetusten yhteishankinnassa on vaikutusta kuljetusten hintaan sekä laatuun. Saman alueen yritysten tehdessä yhteistyötä kuljetuksissa, saadaan lähetykset yhdistettyä alueen sisällä. Tällöin kuljetusyrityksen ei tarvitse lähteä erikseen täyttämään kuormiaan muilta alueilta muilta paikkakunnilta. Ostavat yritykset hyötyvät myös, kun kuljetukset saadaan kerättyä kollektiivisesti samalta alueelta. Näin ollen kuorman täyttämiseen ei kulu niin paljon aikaa ja tavarat saadaan nopeammin liikkeelle asiakkaalle. Konseptia on mahdollista hyödyntää myös vartiointi- ja turvallisuuspalveluiden hankinnoissa sekä muissa tukitoimintojen ostoissa. Tässä luvussa esitetään kokemuksia yritysten välisen yhteistyön kokeilemisesta Liedossa sijaitsevalta Avanti Tuulissuo Littoinen -logistiikka- ja teollisuusalueelta. Yritysten välistä yhteistyötä kehitettiin pitämällä alueella yritysten välisiä yhteistyötilaisuuksia, joissa kerrottiin konkreettisesti yhteistyön hyödyistä sekä järjestämällä kokeilu yhteishankinnoista turvallisuuspalveluissa. Lisäksi projektissa verkotettiin alueen hallinnoivaa tahoa eli Liedon kuntaa, alueen yrityksiä ja palveluntarjoajia kertomalla ja keskustelemalla keskeisimmistä kehitystarpeista sekä etsimällä ratkaisuja niihin Yhteishankintojen tarjoamat mahdollisuudet logistiikka-alueella Yritysten välisen yhteistyön edistämiseksi ja samalla alueella toimivien yritysten synergioiden hyödyntämiseksi, yhteishankintojen toteuttamista testattiin Liedon kunnassa sijaitsevalla Avanti Tuulissuo Littoinen -teollisuus- ja logistiikka-alueella (ns. ATL-alue). ATLalueella (kuva 4.24) on noin 185 yrityksen toimipiste ja erityisesti alueen Avantin puolelle on keskittynyt useita kuljetus- ja logistiikka-alan yrityksiä. Alue on suosittu yritysten keskuudessa, sillä tontit siellä ovat suhteellisen edullisia, ja alue on hyvien liikenneyhteyksien varrella. Kulkuyhteydet Hämeenlinnan, Tampereen ja Helsingin suuntaan ovat erinomaiset. Turun kansainvälinen lentokenttä sijaitsee noin seitsemän kilometrin päässä alueesta, ja sinne onkin suora kulkuyhteys Turun Ohikulkutietä pitkin. Turun satamaan on alueelta matkaa noin kymmenen kilometriä ja Naantalin satamaan noin kaksikymmentä kilometriä. Vaikka alueella toimii useita samankaltaisia yrityksiä, selvityksemme mukaan niiden välinen yhteistyö on ollut tähän asti vähäistä. Yhteistyö on perustunut lähinnä liikesuhteisiin. Varsinaista aineetonta yhteistyötä ei alueella juurikaan tehdä. Potentiaalia yhteistoiminnalle kuitenkin olisi. Yritysten tukitoiminnot ovat samankaltaisia ja niihin liittyvät ongelmat samoja yritysten välillä. 139

142 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken KUVA AVANTI TUULISSUO LITTOINEN -TEOLLISUUSALUE. Tämän johdosta ATL-teollisuusalueella käynnistettiin Renkaita vedessä -projekti yritysyhteistyön edistämiseksi. Projektin kesto oli puoli vuotta ja se päättyi Se oli jatkoa Valonian Rullaa-hankkeen tekemälle esiselvitykselle, jossa keskeisimpänä havaintona todettiin, että ATL-alueen yritysten logistiikkaa on mahdollista kehittää yhteistyön ja yhteishankintojen avulla. Renkaita Vedessä -projektin ensisijaiseksi tavoitteena olikin yritysyhteistyön edistäminen ja yhteishankintojen organisointi ATL-alueella liikkumistarpeen vähentämiseksi ja kustannushyötyjen saavuttamiseksi alueen yrityksille. Projektin aikana etsittiin myös mahdollisuuksien mukaan ratkaisuja alueen yleisilmeen, opasteiden ja imagon kehittämiseksi. Yritysten osallistaminen oli erityisen tärkeässä roolissa, sillä ilman niiden panosta ja oma-aloitteisuutta ei yhteistyö tule toimimaan pidemmällä aikavälillä. ATL-alueen yrityksistä oli tarkoitus koota työryhmä, joka lähtisi viemään kehittämisideoita eteenpäin. Yritysyhteistyön lähtökohtien tarkentamiseksi tehtiin 30 yrityshaastattelua. Yrityshaastatteluissa nousi esiin muutamia uusia kehittämiskohteita. Logistiikkaan liittyen, postipalveluita toivoi kehitettävän 16 vastaajaa ja vartiointipalveluita 14 vastaajaa. Tämän pohjalta päätettiin haastatella vartiointi- ja pakettikuljetuspalveluita tarjoavia yrityksiä. Projektissa toteutettiin ATL-alueella kaksi yritysyhteistyötilaisuutta, joihin molempiin osallistui 11 yritysedustajaa. Renkaita vedessä -projektin puitteissa toteutettiin myös kysely sähkön ja öljyn kulutuksesta sekä vartiointipalveluiden yhteishankinnasta, jota lähdettiin edelleen toteuttamaan alueen yritysten ja turvallisuuspalvelun tarjoajien kanssa. Alkuperäisen tavoitteeseen eli logistiikan kehittämiseen tekemällä kuljetushankinnoissa yhteistyötä, ei Renkaita vedessä -projektin kiireellisen aikataulun johdosta lähdetty. Todettiin, että monella yrityksellä oli olemassa niin pitkät kuljetussopimukset, että niiden purkaminen olisi vaatinut pidempää aikaa kuin puoli vuotta. 140

143 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Yhteishankintakokeilun tuloksia ja havaintoja Projektin lähtökohtana oli linkittää alueella toimivia yrityksiä ja löytää yhteishankittavaksi logistiikkaa tehostavia kohteita. Keskeisimpinä havaintoina oli kuitenkin se, että aikaisemman vähäisen yhteistyön ja yhteistyön koordinoinnin puuttumisen johdosta, ilmeni useita muita yhteistyön kohteita ja aihepiirejä, joihin oli tärkeämpi vaikuttaa kuin yhteishankintojen kokonaisvaltaiseen organisointiin. Tosin hankkeessa tehtiin kokeilu yhteishankinnoista, muttei siinä mittakaavassa kuin alun perin suunniteltiin. Projektissa saatiin loppujen lopuksi silti paljon aikaan ja sen keskeisimpinä tuloksia olivat listan kerääminen alueen yrityksistä, malli vartiointipalveluiden yhteishankinnasta, yritysten opastekylttiasian eteenpäin vieminen (monelta yritykseltä puuttui kyltti alueen virallisesta opastetaulusta), Matkahuollon pakettienpudotuspisteen saaminen alueelle sekä sähkön ja öljyn kulutustietojen selvittäminen yhteishankintaa varten. Vartiointipalveluiden mallin mukaan, alueen yritykset hyötyisivät merkittävästi turvallisuuspalveluiden hinnoissa ja laadussa tekemällä yhteistyötä hankinnassa. Projektin aikana käytiin myös paljon keskustelua eri toimijoiden kanssa, mikä osaltaan madaltaa kynnystä tehdä yhteistyötä jatkossa. Alueen yrityksistä ei kuitenkaan saatu muodostettua ryhmää, joka olisi jatkanut omatoimisesti yritysyhteistyötä alueella. Paikallinen yrittäjäyhdistys tunnusti yhteishankintojen potentiaalin, muttei lähtenyt toteuttamaan sitä vedoten resurssiensa rajallisuuteen sekä siihen, että yhdistyksen toiminta ei saanut rajoittua vain yhteen teollisuusalueeseen. Projektin tiukan aikataulun vuoksi useita asioita jäi toteutettavaksi myöhemmin. Toimenpide-ehdotuksia ovat yritysyhteistyön ja yhteishankintojen järjestelmällinen organisointi (nyt päästiin vasta kokeilemaan yhteishankintojen tekemistä), sähkön ja öljyn yhteishankinta, aluekaukolämpöasian edistäminen, kimppakyytipalvelun käyttöönotto sekä valvontakameroiden hankkiminen sisäänajoväylille. Jatkoprojektin käynnistäminen olisi potentiaalisin tapa viedä edellä lueteltuja, kesken jääneitä asioita eteenpäin. Sen tulisi olla kestoltaan noin vuoden, jotta sen aikana ehdittäisiin tehdä tarvittavat toimenpiteet. Projektin alussa suunniteltiin lennonjohtotyyppistä tahoa tai hankintarenkaan perustamista. Yritysten aktiivisuus ja valmius sitoutua yhteistyöhön olivat kuitenkin vähäisiä ainakin tässä vaiheessa. Perusongelmana näytti olevan se, että vetovastuuta ei haluta ottaa omien töiden lisäksi. Yhteistyö sinällään nähdään mielenkiintoisena, mutta siitä ei saisi aiheutua lisätyötä. Projektin aikana saatiin varmuus siitä, että yhteistyön toteuttamiseen tarvitaan ulkopuolisen toimijan vetoapua. Selvityksessämme nousi esiin neljä erilaista yritysyhteistyön toteutusvaihtoehtoa. Yhteistä kaikissa niissä on se, että ne kaikki vaativat yrityksiltä sitoutumista yhteistyöhön. Yhteistyöverkoston vetämisestä voi huolehtia joku alueen yrittäjistä, alueellinen yrittäjäyhdistys, aluetta hallinnoiva taho tai ulkopuolinen kaupallinen toimija. Keskustelujen perusteella on ilmeistä, että Liedon kunnalla tai alueellisella yrittäjäyhdistyksellä ei ole resursseja lähteä vetämään yhteistyötä. Ulkopuolinen toimija voisi siis olla yritys tai osuuskunta. Yritysten kannalta kevyt ja joustava malli olisi paras yhteishankintojen toteutuksessa, mutta haastava toteuttaa. ATL-alueelta saatua esimerkkiä voidaan kuitenkin soveltaa myös muilla logistiikka-alueilla sekä muiden tukitoimintojen hankintoihin. 141

144 4 LOGISTIIKKAKESKUSTOIMINTA 4.5 Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Tulevaisuudessa vastaavia projekteja käynnistettäessä tulee kiinnittää erityistä huomiota projektin ajoitukseen ja kestoon. Renkaita vedessä -projektin suunniteltu kesto oli puoli vuotta, joten aikataulu oli jo lähtökohtaisesti kireä. Omalta osaltaan vaikutti myös projektin ajoittuminen siten, että kesälomakausi osui keskelle projektia. Jatkossa tämän tyyppisiin projekteihin tulisi varata aikaa ainakin vuosi tai vaihtoehtoisesti suunnitella useampi peräkkäinen osaprojekti. Puoli vuotta ei riitä yritysten aktivointiin ja yhteistyön käynnistämiseen ainakaan tässä testatussa mittakaavassa. 142

145 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA (Matti Jääskeläinen, Soili Kela, Ulla Kotonen, Heikki Lahtinen, Juuso Pulli, Marja-Leena Savonen, Suvi Sivén Anu Suomäki & Ullamari Tuominen) Olemme siirtymässä ja pitkälle jo siirtyneetkin tuotanto- ja raaka-ainelähtöisestä taloudesta markkinoinnin aikakauden kautta loppukäyttäjän tarpeiden täyttämiseen ja osaamisperusteiseen kilpailuun. Yritysten menestyminen ei perustu jatkossa pelkästään niiden markkina-asemaan tai -osuuteen ja kestävän kilpailuedun luominen on vaikeaa. Yritysten on myös kehitettävä osaamistaan, tehostettava oppimistaan sekä kyettävä hyödyntämään toimintaverkostossaan yhteistyökumppaneillaan olevan osaamisen. Tässä näkyy myös toiminnan dynaaminen luonne: osaaminen ja osaamistarpeet muuttuvat jatkuvasti toimintaympäristön ja kilpailutilanteen muuttuessa. Siksi on tärkeää, että yritys tunnistaa tulevaisuudessa tarvittavat strategiset osaamiset ja kykenee hankkimaan ne. Osaaminen ja sen avulla luotava kilpailukyky ovat tärkeitä teemoja myös yhteiskunnallisesti ja kansantaloudellisesti niin kuin tietysti itse logistiikankin luotettavuus ja toimivuus. Meillä on perinteisesti panostettu myös koulutukseen ja koulutuksen kehittämiseen, ja uskotaan, että koulutuksella on merkittävä rooli niin yksilölle kuin yhteiskunnallekin paremman suorituskyvyn aikaansaamisessa, vaikka koulutuksen suorat vaikutukset ovatkin tieteellisissä tutkimuksissa hieman epäselviä. 1 Aiemmin ongelmana on ollut mm. se, syntyykö parempi suorituskyky osaamisen avulla siten, että työntekijä on tehokkaampi vai siten, että parempi osaaminen mahdollistaa olemassa olevien teknologioiden paremman käytön ja nopeamman käyttöönoton sekä uusien innovaatioiden synnyttämisen ja niiden hyödyntämisen 2. Huomion kiinnittäminen koulutukseen ja koulutuksen kehittämiseen on kuitenkin joka tapauksessa perusteltua, ja siksi tässä luvussa yhdistetään yritysten tarpeet ja oppilaitosten logistiikan koulutuksen edistäminen. TAULUKKO 5.1. TULEVAISUUDEN LOGISTIIKKAKESKUKSEN TIIVISTELMÄ 3. Tulevaisuuden logistiikkakeskus JÄRKEVÄ SIJAINTI Järkevä maankäyttö NSR (Northern Sea Route) Liikenneyhteydet Konepooli LISÄARVO- PALVELUT Lisäarvoa tuottava Logistiikan osa-alueiden tarpeet eriytyvät Tilojen monikäyttöisyys OSAAMIS- VERKOSTO Motivoitunut ja moniosaajiksi koulutettu henkilöstö Yhteistyö (henkilöstö, järjestelmät, palvelut) Työntekijäpooli Lisäarvopalvelut kehittyvät ja yleistyvät (oma, ulkoistettu) KESTÄVÄ KEHITYS Toimitusketjun laatu ja turvallisuus Ympäristöasiat helpoksi Vihreät toimitusketjut Ympäristöystävällinen (energian hinta, ilmastopaineet) TILOJEN VAATIMUKSET Energiatehokkaat ja muunneltavat kiinteistöt Käyttö- ja täyttöasteiden kasvaminen ÄLYKÄS TEKNOLOGIA Automaation tuomat mahdollisuudet Järjestelmien muunneltavuus ja läpinäkyvyys Tekoälykäs integroitu logistiikkasysteemi Automaattivarastointi, keräilyautomaatio ja automaattinen lavaus 143

146 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA Myös logistiikkakeskusten kehittyminen ja niiden toimintamallien muuttuminen on omalta osaltaan vaikuttamassa osaamistarpeisiin. Taulukossa 5.1 on vedetty yhteen tulevaisuuden logistiikkakeskusta kuvaavia ulottuvuuksia ja muutostekijöitä. Logistiikkakeskukset kehittyvät ja teknistyvät sekä materiaalinvirran käsittelyä helpottavan sisälogistiikan uudistuessa että tietovirran hallinnassa käytettävien ICT- ja tunnistusratkaisujen yleistyessä yrityksissä. Logistiikkakeskukset ovat myös uudenlaisia toimintaympäristöjä ja myös makroympäristö antaa omia vaatimuksia logistiikkakeskuksille ja niissä tehtävälle työlle. Siinä missä tämä teos kokonaisuudessaan vastaa logistiikkakeskuksiin liittyvään osaamiseen, tämä luku puolestaan käsittelee teemaa yritysten ja oppilaitosten näkökulmista: millaista osaamista logistiikkakeskuksissa operoivissa yrityksissä tarvitaan, kuinka sitä voidaan arvioida ja kehittää sekä kuinka koulutusjärjestelmää tulisi muuttaa näitä tarpeita vastaaviksi? Tulevaisuuden logistiikkakeskuksissa vaadittavia osaamisia on tiivistetty seuraavaan taulukkoon (5.2). TAULUKKO 5.2. LOGISTIIKKAKESKUSTEN TULEVAISUUDEN OSAAMISTARPEET 3. OSAAMISEN JOHTAMINEN YHTEISTYÖ- KUMPPANUUS TILAUS- TOIMITUS KETJUN HALLINTA TOIMINNAN MITTAAMI- NEN, KEHITTÄMINEN, SEURANTA JA ARVIOINTI IT:N AVULLA TOIMINNAN SUUNNITTELU työyhteisötaidot verkostoituminen prosessiosaaminen tietojärjestelmien kehittäminen ympäristötietoisuus motivointi kansainvälistymisen aiheuttamat osaamistarpeet yrityksien prosessien tuntemus oikean tiedon kerääminen ja hyödyntäminen prosessien suunnittelu vuorovaikutustaidot taloudelliset vaikutukset mittarit tulokselliseen seurantaan organisointi projektien hallinta oman roolin ymmärrys toiminnan systemaattinen mittaaminen layoutsuunnittelu kannustaminen lainsäädännön aiheuttamat osaamispaineet Tässä pääluvussa käsitellään logistiikkaosaamisen määrittämiseen käytettäviä työkaluja, joita yritykset voivat hyödyntää itsenäisesti oman toimintansa kehittämisessä luvussa 5.3 esitetyn prosessin mukaisesti. Koulutuksen nykytilaan ja kehittämistarpeisiin otetaan kantaa tämän luvun lopussa (5.4). Kaikkia näitä edeltää ja täydentää teoreettinen katsaus osaamisen ja osaamisen johtamisen taustoihin ja menetelmiin luvussa 5.2. Johdantotekstissä (luku 5.1) logistiikkaosaaminen liitetään osaksi yrityksen kilpailukykyä, jonka voidaan olettaa kuitenkin viime kädessä olevan sekä yrityksiä että koko yhteiskuntaa kiinnostava teema, ja sen avulla voidaan perustella tekemisen mielekkyyttä ja järkevyyttä. Tekstit rakentuvat ESLogC-hankkeen ( ) tuotosten pohjalle. Hankkeen osaamiseen painottunut työpaketti (WP3) on edennyt seuraavassa olevan kaavion (kuva 5.1) mukaisesti, ja se toimii runkona myös tämän luvun esityksille. Näissä yhdistyy sekä yritysten osaamisen kehittämisen prosessi tulevaisuuden osaamisvaatimuksiin (TUVA) että niissä havaitut tarpeet logistiikkakoulutuksen kehittämiselle. Samalla on syytä huoma- 144

147 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.1 OSAAMISESTA KILPAILUKYKYÄ ta myös se, että osaamisen kehittämisen prosessia ovat olleet toteuttamassa alueelliset ammattikorkeakoulut, joka jo itsessään on rakentanut kaivattua yhteistyötä yritysten ja oppilaitosten välillä, toiminut tietotaidon siirtämisessä osapuolten välillä sekä oletettavasti auttanut koulutuksen kehittämisessä työelämän tarpeita paremmin palvelevaksi. Vies%ntä + Työtehtävien kuvaaminen osaamisaluei6ain Yrityskohtaiset osaamisen johtamisen työkalut (OSK, HOA, OM) (luku 5.4) Työvoima- ja koulutustarveselvitykset Logis%ikkakoulutuksen kartoi6aminen ja analysoin% (luku 5.5) Yleisten ammahryhmä- kohtaisten osaamiskar6ojen koostaminen (yhdistetään yrityskohtaiset kartat) Logis%ikkakoulutuksen kehi6äminen (luku 5.5) Tulevaisuuden osaamisvaa%musten (TUVA) ennakoin% (ICT, ekologia) Osaamisen mi6aaminen (itsearvion%) Yrityskohtaisten osaamisen kehi6ämissuunnitelmien laadinta Osaamisen raportoin% yrityskohtaises% sekä yleisellä tasolla (luku 5.3) Osaamisen kehi6ämis- toimenpiteet yrityksissä PAREMPI SUORITUSKYKY (luku 5.1) KUVA 5.1. LOGISTIIKKAOSAAMISEN JA -KOULUTUKSEN KEHITTÄMISEN PROSESSI. 5.1 Osaamisesta kilpailukykyä Henkilöstöresurssien ja yrityksen suorituskyvyn välinen riippuvuussuhde nousi osaksi liikkeenjohdon tutkimusta 1980-luvun lopussa, ja siksi henkilöstövoimavarojen johtaminen, HRM (Human Resources Management), on siitä lähtien herättänyt voimakasta kiinnostusta 1. Yritysten kilpailukyvyn uskotaan tulevan yhä riippuvaisemmaksi siinä olevien toimijoiden henkisestä pääomasta 2. Nykyisin HRM on paljon perinteistä henkilöstöhallintoa laajempi, ja sen tehtäviin kuuluu myös kilpailuedun saavuttaminen Yritysten ja kansantalouksien kilpailukykyä voidaan parantaa osaamista kehittämällä ja hyödyntämällä Henkilöstövoimavarojen johtamisesta (HRM) on tullut merkittävä strateginen funktio yritysten kehittäessä toimintaansa kilpailluilla markkinoilla. henkilöstökäytäntöjen avulla. Siksi osaamista ja osaamisen johtamista tuleekin tarkastella yrityksen strategisena toimintona, johon HR-käytäntö tulee kyetä integroida. HRM voi olla myötävaikuttamassa myös yrityksen omien tehokkuus- ja pääomatavoitteiden saavuttamisessa 3, ja nykyisin ymmärretään selvästi, että kulloinkin sovelletuilla HR-käytännöillä on strateginen merkitys yrityksen tulokseen 4. Sen tuloksena on myös sellaisten kyvykkyyksien rakentaminen ja ylläpitäminen, jotka turvaavat yrityksen elinkelpoisuuden myös tulevaisuudessa 5. Varsinaisella strategisella henkilöstöresurssien johtamisella tarkoitetaan siis johdonmukaista käytäntöjen suunnittelua, jolla yrityksen henkinen pääoma (henkilöstön tietämys, taidot ja kyvyt) saataisiin toimimaan yrityksen liiketoimintatavoitteiden mukaisesti 6. HR-osaston tehtävänä on siis parantaa yrityksen kil- 145

148 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.1 OSAAMISESTA KILPAILUKYKYÄ pailukykyä rekrytoimalla, motivoimalla ja kehittämällä yrityksen henkilöstöresursseja 7. Tämä teos rakentuu enemmän tarvittavan osaamisen tunnistamiseen, arviointiin ja kehittämiseen kuin esimerkiksi rekrytointikäytäntöihin, motivointiin, työvoiman käyttöön tai henkilöstön vaikutusmahdollisuuksien kehittämiseen. Vaikka suoritusarviointi ja koulutus nähdään usein pelkästään taktisen HRM:n aiheina 8 & 9, tässä yhteydessä on syytä kuitenkin tunnistaa niiden strateginen merkitys: näillä tähdätään yritysten toimintaedellytysten säilyttämiseen ja kilpailukyvyn kehittämiseen pitkällä aikavälillä. Strategisuutta ei ole myöskään näiden olemassaolo, vaan niiden tarkoituksenmukainen ja omaleimainen soveltaminen 10. Osaamiskeskustelu on vakiinnuttanut paikkansa niin yrityksissä kuin oppilaitoksissakin, mutta se on keskeinen ja tärkeä teema myös laajemmassa taloudellisessa ja yhteiskunnallisessa keskustelussa ja päätöksenteossa. Yritystasolla kyse on siis pyrkimyksestä parempaan suorituskykyyn, jolla pyritään menestymään jatkuvasti kiristyvillä markkinoilla. Osaamisen merkityksen voi nähdä ja tunnistaa myös kansantalouden tasolla: nykyinen (taloudellinen) hyvinvointimme ei olisi mahdollista ilman sivistystä, koulutusta ja osaamista. Tulevaisuuden hyvinvoinnin turvaamisessa osaaminen on kriittisessä roolissa. Nykyisten rakenteiden ylläpitäminen ja kehittäminen heikkenevässä huoltosuhteessa edellyttää talouskasvua joka syntyy suuremmasta taloudellista toimeliaisuudesta ja tekemisestä. Ihmiset eivät ole halukkaita lisäämään työaikaansa vuositasolla ja työurien pidentäminenkin näyttää vaikealta (ainakin poliittisesti). Myös pääomat liikkuvat vapaasti maasta toiseen ja nopeasti kehittyvää teknologiaa otetaan jatkuvasti käyttöön ympäri maailmaa. Meidän on kuitenkin menestyttävä globaalissa kilpailussa ja saatava enemmän aikaan vähemmillä resursseilla. Käytännössä tämä tapahtuu työn tuottavuutta kehittämällä, johon vaikuttaa myös se, että työmarkkinoille tulee vähemmän väkeä kuin sieltä poistuu. Osaaminen on omalta osaltaan keskeinen tekijä työn tuottavuuden kehittämisessä. Se voi toimia myös innovaatioiden synnyttäjänä, mutta vähintäänkin niiden hyödyntämisessä samoin kuin muiden työn tuottavuutta edistävien teknologioiden käyttöönotossa. Tässä suhteessa myös koulutus nähdään tärkeänä tekijänä tukemassa yksilöiden, yritysten ja koko yhteiskunnan taloudellista menestymistä 11. Tiedon määrä ja tietämyksen tarve ovat myös kasvaneet jatkuvasti. Useat organisaatiot ovat muuttuneet erittäin tietointensiivisiksi, ja niissä henkilöstö on ehdottomasti yrityksen keskeisin tai jopa ainoa kilpailukykyä luova elementti 12. Toisaalta voidaan myös nähdä se, että meillä korkeasti koulutetun väestön maassa työvoimapula voi olla pahin matalamman osaamistason tehtävissä, joina logistiikan suorittavan tason tehtäviä voidaan pitää, sekä yhtyä näkemykseen siitä, että moniin näistä tehtävistä käytännön oppiminen ja kokemus voivat olla sopivampia ja parempia väyliä kuin suora tietopohjainen koulutus. Tämän voidaan nähdä osin olevan ristiriidassa monen muun logistiikkaa käsittelevän tutkimuksen kanssa, joissa juuri laaja kokonaisosaaminen ja vahva tietopohja ovat tukemassa menestyksestä toimintaa 13, 14. Ehkä logistiikan monipuoliset tehtävät mahdollistavat sen, että näissä tarvitaan useita erilaisia osaajia, mutta jatkuvasti monimutkaistuvissa toimitusketjuissa, logistiikkakeskusten lisäarvopalveluiden synnyttämisessä ja logistiikan tietovirtojen hallinnassa ainakin osalla henkilöstöstä tulee olla riittävä tiedollinen osaaminen. Tällainen osaaminen on myös uuden oppimisen perustana uusia innovaatioita synnytettäessä ja niitä hyödynnettäessä. Siksi tietopohjaa voidaan pitää tärkeänä liiketoiminnan kehittymisessä ja kehittämisessä. 146

149 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.1 OSAAMISESTA KILPAILUKYKYÄ Yritysten suoritus- ja kilpailukyky on ollut yritysjohdon ja tutkijoiden jatkuvana kiinnostuksen kohteena. Useiden tutkijoiden 15 havainnot siitä, että perinteiset strategisen johtamisen koulukunnat, jotka tarkastelevat mm. yritysten rakennetta, asemointia ja kilpailua, eivät ole kyenneet riittävän hyvin selittämään yritysten suorituskykyjen eroavaisuuksia, johtivat nk. resurssipohjaisen näkökulman (Resource-Based View of the Firm) yleistymiseen, ja sitä voi käyttää myös henkilöstökäytäntöjen vaikuttavuuden arvioinnin apuvälineenä, koska sen keskeisenä ajatuksena on yrityksen sisäisten resurssien, strategian ja suorituskyvyn välinen yhteys 16. Näihin resursseihin lasketaan kuuluvaksi fyysiset (koneet, laitteet ja teknologia), inhimilliset (yksilöiden tietämys, koulutus ja kokemus) sekä organisatoriset (raportointi ja rakenne) ominaisuudet. HR:n osalta on oleellista myös se, että ei kiinnitetä huomiota pelkästään olemassa olevaan osaamiseen ja sen hyödyntämiseen vaan myös tulevaisuudessa tarvittavaan osaamiseen varautumiseen ja sen kehittämiseen. Jotta resurssi voisi tuoda kilpailuetua, sen on oltava arvokas, harvinainen, kopioimaton ja korvaamaton 17. Parempi osaaminen voi olla tärkeä elementti myös työntekijälle itselleen: hän kykenee hallitsevansa tehtävänsä ja tämä hallinnan tunne auttaa häntä selviämään tehtävässään ja jaksamaan siinä. Samalla on tietysti tärkeää myös se, että henkilöä johdetaan oikein: hyvä esimiestyö 18 auttaa sekä työntekijää että koko organisaatiota menestymään, ja tässä on varmasti kehittämistä niin logistiikka-alan tehtävissä kuin muissakin suomalaisissa yrityksissä. Työssä jaksamisesta on puhuttu viime vuosina paljon: se on tärkeä osa organisaatioiden menestymistä ja kriittinen yksilöille itselleen. Työssä jaksaminen vaatii tasapainoa myös muussa elämässä, mutta se edellyttää osaamista niin yksilöltä kuin koko työyhteisöltäkin. Jatkuvasti muuttuvassa toimintaympäristössä osaamisen ylläpitäminen ja kehittäminen on sekä yksittäisen työntekijän että yrityksen edun mukaista. Myös vastuu osaamisen kehittämisestä jakaantuu työntekijän ja työnantajan kesken: työntekijän on huolehdittava itse siitä, että oma ammatillinen osaaminen on riittävällä tasolla, ja työnantajan tehtävänä taas on luoda edellytykset ja kannustaa tähän tarjoamalla erilaisia kehittymismahdollisuuksia. Täten yrityksen on tarjottava mahdollisuudet osaamisen kehittämiseen, mutta sen hyödyntäminen on viime kädessä kiinni työntekijän omasta halusta. Henkilöstön kehittämistä säädellään osin myös yrityksen ulkopuolelta ja lakisääteisiä koulutusvelvoitteita tai -suosituksia kohdistuu monien eri ammattiryhmien edustajiin. Esimerkiksi pakkaamattomia pilaantuvia elintarvikkeita käsittelevien on suoritettava hygieniapassi, ja EU:lta on tullut vaatimus nk. ammattipätevyysdirektiivi, joka velvoittaa ammattimaisten kuljettajien jatkuvaa tietopohjaista koulutusta 19. Koko toiminnan tuloksellisuudesta osin vastaava yrityksen henkinen pääoma voidaan nähdä varsinaisen osaamisen ja sitoutumisen tulona (henkinen pääoma = pätevyys * sitoutuminen) 20. Siinä missä tietopohja ja käytännön kokemus muodostavat osan suorituksesta, yritys voi pyrkiä systemaattisesti myös kehittämään organisaatiomalliaan siten, että työntekijät voivat hyödyntää paremmin osaamista ja kokea itsensä tarpeelliseksi työssään ja siten sitoutua paremmin tekemiseensä. Keskeinen elementti on myös motivaatio, jonka avulla työntekijä saadaan ponnistelemaan organisaation tavoitteiden saavuttamiseksi, ja tässä yhteydessä erityisesti ne keinot, joilla yritys voi vaikuttaa tämän 147

150 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.2 osaaminen ja osaamisen johtaminen motivaatioelementin kehittämiseen ja ohjaamiseen organisaation kannalta suotuisaan lopputulokseen. Osaamiseen, sen käyttämiseen ja kehittämiseen liittyvät myös asenteet, ja taitava yritysjohto kiinnittää myös niihin huomioita. Erityisen merkittävä tämä voi olla logistiikka-alan työpaikoilla, jotka eivät perinteisesti ole olleet kaikkein halutuimpia ja arvostetuimpia työpaikkoja ainakaan suorittavan tason osalta. Nykyinen osaamis- ja suorituskykytutkimus ei kuitenkaan vielä kykene selittämään kaikkia mekanismeja eivätkä tutkijat ole yksimielisiä kaikista osaamisen sekä suoritus- ja kilpailukyvyn välisistä vuorovaikutussuhteista eikä niiden keskinäisestä merkityksestä tai paremmuusjärjestyksestä. Valtaosa HRM-malleista kuitenkin perustuu ajatukselle, että niillä voidaan vaikuttaa suorituskyvyn parantamiseen, ja tässä yhteydessä uskomme vankasti siihen, että sopivien osaajien oikeanlainen yhdistäminen yrityksen strategian toteuttamiseen voi turvata yrityksen kilpailukyvyn. 5.2 Osaaminen ja osaamisen johtaminen Osaaminen on kriittinen menestystekijä, jota on myös osattava hyödyntää Osaamisen johtaminen toimii systemaattisena polkuna organisaation strategian ja henkilöstön kehittämisen yhdistämisessä Osaaminen on niin yksilöiden kuin organisaatioidenkin kannalta kriittinen menestystekijä. Osaamisen olemassaolo ei kuitenkaan riitä, vaan sitä on myös osattava hyödyntää. Se on myös moniulotteinen käsite ja siksi se voidaan ymmärtää ja määritellä hyvin monella tapaa. Osaamisen johtaminen kulminoituu useimmiten kyseisessä tehtävässä vaadittavaan ammatilliseen osaamiseen, jolla tarkoitetaan, että ammattilainen hallitsee käytössään olevilla työmenetelmillä, välineillä ja materiaaleilla työturvallisuutta noudattaen työtehtävänsä. Työtehtäviin liittyvän osaamisen lisäksi ammattilaiselta edellytetään työn perustana olevaa tietoa sekä yleisiä työelämävalmiuksia ja henkilökohtaisia taitoja. Logistiikkakeskusten toiminnan näkökulmasta katsottuna osaaminen voidaan määritellä logistiikkakeskustoiminnassa tarvittavien tietojen ja taitojen hallinnaksi ja soveltamiseksi käytännön työtehtävissä. Osaamisen tehokas hyödyntäminen taas edellyttää osaamisen tunnistamista ja johtamista. Tätä työtä tehdään sekä yksilö- että organisaatiotasolla. Osaamisen teoreettinen viitekehys on varsin laaja. Osaamisen johtamisesta ja kehittämisestä on tehty viimeisen reilun kymmenen vuoden aikana runsaasti erilaisia tutkimuksia, opinnäytetöitä, oppikirjoja ja artikkeleita lähestyen aihetta useista teoreettisista näkökulmista, joita ovat mm.: 1. strateginen henkilöstöjohtaminen/ Strategic human resource management 2. yksilöosaamisen johtaminen/ individual competence/skills management 3. kyvykkyyksien johtaminen/competence based strategic management 4. älykkään pääoman johtaminen/intellectual capital management, 5. oppiva organisaatio/learning organization, ja 6. tietojohtaminen/knowledge management. 148

151 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.2 osaaminen ja osaamisen johtaminen Olipa teoreettinen lähestymistapa mikä tahansa, niin yrityksen kilpailukyvyn kannalta oleellisinta on tunnistaa strategian toteuttamisen edellyttämät tulevaisuuden osaamistarpeet ja niiden edellyttämät toimenpiteet. Yksilön osaamiseen vaikuttaa oleellisesti tietojen ja taitojen lisäksi yksilön henkilökohtaiset ominaisuudet. Tiedot on opintojen kautta hankittuja faktoja, asiantuntijuudessa tarvittavia teorioita, malleja ja menetelmiä. Taidot taas ovat erilaisia yleisiä elämäntaitoja, käytännön työelämätaitoja ja sosiaalisia taitoja. Työntekijän tulee suoriutua hänelle annetuista työtehtävistä, parantaa ja kehittää työtään sekä ratkaista työhönsä liittyviä ongelmia. Näissä häntä auttavat sekä tiedot ja taidot että kokemus, joka muodostuu elämänkokemuksesta ja työelämäkokemuksesta ja antaa kyvyn arvioida erilaisia tilanteita ja vaihtoehtoisia tapoja toimia eri tilanteissa. Organisaatio edellyttää yksilön osaamiselta myös kykyä sopeutua nopeasti muutokseen, oppia nopeasti uusia asioita, sitoutua jatkuvaan ammatilliseen ja henkilökohtaiseen kehittymiseen sekä tehokkaan viestinnän ja kommunikaation toteuttamiseen. Organisaation näkökulmassa keskeistä yksilön osaamisessa on myös hänen halunsa (motivaatio) suoriutua hyvin annetuista tehtävistä. Asenteet kertovat sopeutumiskyvystä, kiinnostuksesta, tavoitteista ja halusta osaamisen kehittämiseen, ja siitä, mitkä asiat koetaan tärkeiksi eli työntekijän arvomaailmasta. Henkilökohtaisia ominaisuuksia taas ovat esim. luovuus, kädentaidot, huolellisuus, joustavuus, oma-aloitteisuus, ongelmanratkaisukyky, suunnitelmallisuus. Organisaation toiminnan kannalta oleellista myös on se, miten yksilöiden osaamiset nivoutuvat yhteen ja miten niistä muodostuu yhtenäinen toimiva kokonaisuus. Keskeisimmät avaintaidot lähivuosina ovat oppimiskyky, kommunikaatiovalmiudet, muutosvalmius, verkosto-osaaminen, erilaisuuden sietokyky, globaali vastuu ja tulevaisuusajattelu, ammatti- ja alaspesifi tietotaito, ja ihmissuhdetaidot. Todellinen osaaja pystyy yhdistämään näitä osaamisen eri osa-alueita ja avaintaitoja luovasti ja näin vastaamaan työelämän hänelle asettamiin haasteisiin. Asiantuntijaosaaminen edellyttääkin ns. yleiskvalifikaatioiden (mm. oppimiskyky, vuorovaikutusaidot) lisäksi tehtävä-, ala- ja organisaatiokohtaista erityisosaamista. Työssä tarvittava asiantuntijaosaamisen kokonaisuus muodostuukin siten 1) substanssiosaamisesta (työssä tarvittavasta ammatillisesta tietotaidosta, ydinosaamisesta) ja siihen liittyvästä 2) prosessiosaamisesta (kokonaisvaltaisesta työprosessien ymmärtämisestä ja hallinnasta), 3) kehittämisosaamisesta (mm. valmiudesta elinikäiseen oppimiseen, luovista ongelmanratkaisutaidoista) ja 4) työyhteisöosaamisesta (mm. tiimityöskentely-, vuorovaikutus- ja johtamistaidoista). Koko organisaation osaamisperusta muodostuu edellä kuvatuista yksilöllisistä taidoista ja osaamisesta, teknologisesta kapasiteetista, hallinnollisesta tuesta, ulkoisista suhteista ja näitä yhdistävistä tekijöistä. Organisaation osaaminen on siis kollektiivista yksilöiden, tiimien ja yksiköiden osaamisen pohjalle rakentuvaa osaamista, joka muodostuu yksilöiden jakaessa, vertaillessa ja yhdistäessä tietojaan, taitojaan ja kokemuksiaan. Organisaation osaamista syntyy vähitellen työprosessien, työtapojen ja tuotteiden kehittämisen myötä. Yksi tapa tarkastella organisaation osaamista on lähestyä sitä ns. osaamispääomakäsitteen (henkilöstöpääoma, rakennepääoma ja suhdepääoma) kautta. Henkilöpääoma rakentuu yksilötason hyvinvoinnin ja osaamisen varaan. Siihen kuuluvat mm. yksilöiden 149

152 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.2 osaaminen ja osaamisen johtaminen fyysinen ja psyykkinen terveys, yksilöiden osaaminen ja ammattitaito sekä yksilöiden innostus, sitoutuminen ja motivaatio. Rakennepääoma taas käsittää organisaatiotason toimintoja ja järjestelmiä mm. rekrytointi, osaamisen kehittämisen ja hallinnan järjestelmät, osaamisen siirtämistä ja jakamista tukevat järjestelmät, henkilöstön terveyttä ja hyvinvointia tukevat palvelut (mm. työterveyshuolto, työturvallisuus), yhteistyöjärjestelyt, prosessit ja niihin liittyvä tiedonkulku ja tietojärjestelmät, johtamisen (mm. innovatiivisuuden tukeminen, palkkaus- ja kannustusjärjestelmät, johtamisjärjestelmät) sekä organisaation arvot (mm. ilmapiiri ja yrityskulttuuri). Suhdepääoma muodostuu yksilöiden ja organisaation keskinäisistä suhteista (mm. suhteet henkilöstöön ja henkilöstön eri ryhmien välillä, suhteet omistajiin) sekä näiden suhteista organisaation ulkopuolisiin sidosryhmiin (mm. suhteet alihankkijoihin, toimittajiin, yhteistyökumppaneihin, asiakkaisiin). Osaamispääomasta voidaan tunnistaa organisaation toiminnan ja kilpailukyvyn kannalta merkitykseltään eriarvoista osaamista, joiden perusteella se voidaan luokitella 1) strategiseen osaamiseen eli organisaation tavoitteiden kannalta välttämättömään osaamiseen, 2) avainosaamiseen eli organisaation toiminnan edellyttämään osaamiseen, 3) ydinosaamiseen eli kilpailukykyä luovaan ja ylläpitävään sekä asiakkaille lisäarvoon tuottavaan osaamiseen sekä 4) tukiosaamiseen eli strategisen osaamisen tueksi tarvittavaan osaamiseen. Oleellista on, että organisaatiossa tiedetään se, mitä osaamista sen toiminnassa tarvitaan nyt ja tulevaisuudessa sekä se, mikä osaaminen on strategian ja tavoitteiden kannalta kaikkein tärkeintä. Tärkeää on myös se, että olemassa olevaa osaamista osataan hyödyntää ja työntekijöille annetaan tehtäviä, joissa heillä on mahdollisuus hyödyntää osaamistaan. Myös työtehtävien organisointiin on kiinnitettävä huomiota, sillä huonolla organisoinnilla saatetaan hukata eli jättää hyödyntämättä suuri määrä organisaatiossa olevaa osaamispotentiaalia. Osaamisen johtamisen tulee sisältää sekä yksilön että organisaation osaamisen alueet, jotta organisaatiossa olevaa osaamista voidaan johtaa, hyödyntää ja kehittää. Vaikka organisaatio onkin riippuvainen yksilöiden osaamisesta, ja yksilöissä oleva osaaminen on keskeinen menestyksen kulmakivi, tulee osaamisen johtamisen perustua organisaation osaamisen tarpeisiin. Osaamisen johtamisessa tulee pyrkiä kohti tiettyä ennalta asetettua osaamistavoitetta. Sen avulla pitäisi pyrkiä yksilö- ja organisaatiotason osaamisesta luomaan kokonaisuus, joka mahdollistaa strategian mukaisen toiminnan ja luo puitteet hallittuun osaamisen kehittämiseen. Organisaation ja yksilön osaamisen kehittämisellä on siten nähtävissä selkeitä yhteneväisyyksiä. Strategisen osaamisen johtamisen tavoitteena on turvata organisaation tavoitteiden ja päämäärien saavuttaminen varmistamalla riittävä osaamisen taso nyt ja tulevaisuudessa. Samalla strategisen osaamisen johtamisen tehtävänä on varmistaa, että johtamisjärjestelmät, rakenteet, tiedonkulku ja vuorovaikutus tukevat osaamisen kasvua ja kehittämistä. Käytännön osaamisen johtamisen taso taas pyrkii yksilöiden osaamisen kartuttamiseen erilaisin osaamisen kehittämismenetelmin ja -toimenpitein. Osaamisen johtaminen voidaan nähdä organisaation visiosta ja strategisista tavoitteista lähtevänä prosessina, jonka ensimmäisen vaiheen tavoitteena on organisaatiossa tarvittavan osaamisen tunnistaminen ja määrittely. Toisessa vaiheessa on olemassa olevan osaamisen arviointi suhteessa organisaatiossa tarvittavaan osaamiseen eli koko toimin- 150

153 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.2 osaaminen ja osaamisen johtaminen taprosessi suuntautuu tulevaisuuteen. Osaamisen arvioinnin perusteella luodaan osaamisstrategia ja osaamisen kehittämissuunnitelmat, joiden avulla pyritään varmistamaan organisaation toiminnan kannalta riittävä osaaminen niin organisaatio- kuin yksilötasollakin. Osaamisstrategiassa määritellään yleisellä tasolla kehittämisen painopistealueet ja kehittämistoimenpiteet, joiden pohjalta laaditaan operatiivisen tason ja yksilötason osaamisen kehittämissuunnitelmat. Osaamisstrategian ja osaamisen kehittämissuunnitelmien pohjalta sitten toteutetaan yksittäisiä osaamista lisääviä toimenpiteitä kuitenkin samalla muistaen myös se, että organisaatiosta saattaa poistua tietoa tai osaamista, joka on turvattava osaamista siirtämällä. Osaamisen kehittämistoimenpiteiden onnistumista ja tehokkuutta on myös muistettava seurata ja mitata ja tarvittaessa tehdä korjaavia ja täydentäviä toimenpiteitä. Samalla on varmistettava myös, että strategisen tason osaamisen johtamisen elementit tukevat käytännön tason osaamisen johtamista. Osaamisen kehittämistä pitäisi tapahtua koko ajan kaikilla organisaatiotasoilla: yksilö-, prosessi-, tiimi-, yksikkö- ja yhteisötasolla sisältäen kaikki organisaation toiminnot aina työmenetelmien ja prosessien kehittämisestä organisaation strategiseen kehittämiseen asti. Eli se on jatkuva prosessi. Niin ikään osaamisen kehittämistä pitäisi toteuttaa organisaation koko elinkaaren ajan, ja vastaavasti yksilötasolla voi olla hyödyllistä omaksua elinikäisen oppimisen mallit. Erityisen tärkeää osaamisen kehittäminen on organisaation eri muutosvaiheessa. Osaamisen kehittämismenetelmiä on paljon ja ne voidaan ryhmitellä esimerkiksi viiteen pääkategoriaan: 1) itseohjautuvuus ja aktiivinen opiskelu, 2) kehittymistä tukeva työkulttuuri, 3) laajenevat työtehtävät, 4) ohjaustehtävät ja 5) yhteisvastuullinen toiminta. Menetelmiä voidaan jaotella myös niiden tilannelähtöisyyden ja muodollisuuden sekä niiden kohteen (yksilö-/organisaatiotason) suhteen. Osaa menetelmistä käytetään jatkuvasti ilman, että edes tiedostetaan kyseessä olevan osaamisen kehittäminen. Toisaalta osa menetelmistä on sellaisia, että niiden käyttäminen vaatii laajempaa syvällisempää perehtymistä itse menetelmään jo ennen niiden käyttöönottoa. Menetelmiä valittaessa on otettava huomioon myös organisaation erityispiirteet ja toiminta. Yleisenä nyrkkisääntönä kannattaa muistaa, että suurin osa oppimisesta tapahtuu työpaikoilla kokemuksen kautta. Lisäksi opimme merkittävästi myös muilta työntekijöiltä ja yhteistyökumppaneilta, ja vain osa osaamisen kehittämisestä on varsinaista tietopuolista koulutusta. Vastuu oman osaamisen kehittämisestä on jokaisella yksilöllä itsellä, mutta organisaation on usein tuettava yksilöä tässä toimessa. Viime kädessä riittävän ammatillisen osaamisen varmistaminen, toimintaedellytyksien luominen ja perehdyttämistoimenpiteiden läpivieminen on työnantajan vastuulla. Organisaatio voi osoittaa suuntaa kehittämiselle ja tarjota mahdollisuuksia siihen sekä motivoida yksilöitä oppimaan uutta. Yksilö voi vaikuttaa oman osaamisensa kehittymisen mm. kehityskeskustelujen ja osaamiskartoitusten yhteydessä käytävien esimies-alais-keskustelujen avulla. Esimiehet toimivat osaamisen johtajina, ja heidän tulee hallita organisaation oppimisen prosessi sekä luoda ja ylläpitää sellaista organisaatiorakennetta, joka tukee yhteistyötä sekä edistää yhdessä oppimista. Osaamisen kehittämistä edistävän ilmapiirin luomiseen kuuluu koko organisaation ilmapiirin luomisen lisäksi esimiehen ja alaisten välisen vuorovaikutussuhteen rakentaminen. Osaamisen kehittämisen suuntaaminen sisältää osaamis- 151

154 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.3 logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet tarpeiden ennakoinnin, strategianmukaisen osaamisen turvaamisen, tavoitteiden määrityksen, toiminnan arvioinnin sekä niitä tukevien foorumeiden luomisen. Samaan tapaan osaamisen kehittämisen tukemisessa ja ohjaamisessa tulee ottaa huomioon sekä yksilötason että tiimi-, yksikkö-, prosessi- ja organisaatiotason osaamisen kehittäminen. Esimerkillä johtaminen taas on tärkeä osa kaikkea johtamista. 5.3 Logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet Aineisto sisältää vastaukset 325 logistiikan työntekijältä 38 eri organisaatiosta osaamisen kehittämistarpeiden selvittämiseksi Kehittämisen painopisteet kaikissa logistiikan ammattiryhmissä (6 ryhmää): 1) kokonaisuuksien hahmottaminen 2) prosessien rajapintayhteistyö sekä 3) oman roolin ymmärtäminen liiketoiminnassa Kestävää kehitystä edistävien toimenpiteiden osaaminen myös haastavaa ja sen merkityksen näkeminen osana omaa toimenkuvaa Tässä luvussa käydään läpi ESLogC-hankkeessa tehtyjä havaintoja kuuden eri ammattiryhmän osaamisen kehittämistarpeista logistiikkakeskuksissa. Kartoituksen pohjana on keväällä 2011 projektiin osallistuneiden yritysten henkilöstölle suunnattu TUVA (Tulevaisuuden osaamisvaatimukset) -kysely, joka perustuu yrityksissä nimettyihin ja kuvattuihin vastaaviin tehtäviin, näiden yhdistämiseen ammattiryhmittäin ja niiden täydentämiseen tulevaisuustutkimuksesta ja oletettujen megatrendien vaikutuksesta saatuihin tietoihin osaamistarpeista lähivuosille. Aineisto on kerätty 38 eri organisaatiosta Etelä-Suomen alueelta eri työntekijätasoilta ja osastoilta sähköisenä kyselynä, johon vastasi 325 työntekijää arvioimalla itse subjektiivisesti omaa osaamistaan asteikolla 1 5 esitettyihin osaamisalueisiin. Yhteenveto TUVA-kyselyyn pohjautuvista osaamisalueista, osaamisen kehittämisen painopisteistä sekä osaamistarpeiden ennakoinnista on esitetty seuraavassa taulukossa. TAULUKKO 5.3. YHTEENVETO TUVA -KYSELYYN POHJAUTUVISTA OSAAMISALUEISTA, OSAAMISEN KEHITTÄMISEN PAINOPISTEISTÄ SEKÄ OSAAMISTARPEIDEN ENNAKOINNISTA. OSAAMINEN OSAAMISEN KEHITTÄMISEN PAINOPISTEET OSAAMISTARPEIDEN ENNAKOINTI Logistiikan johto ja suunnittelu 8 osaamisaluetta tasoilla 2,60 4,47 (heikoimmat osaamisalueet kestävän kehityksen ja laadunhallinnan alueilla, vahvimmat osaamisalueet logistiikan ratkaisujen kehittämisessä yrityksen strategian mukaisesti ja henkilökohtaisissa taidoissa) toimitusketjukokonaisuuden hallinta, prosessit, markkinoiden muutokset, kumppanuuksien hallinta ja rajapintayhteistyö, laadunhallinta, kestävä kehitys, teknologioiden hyödyntäminen, viestintä, sisäisten ja ulkoisten sidosryhmäverkostojen hallinta, best practice -toimintamalleihin tutustuminen ja niiden mahdollinen räätälöinti omaan toimintaympäristöön sopivaksi, henkilöstön kehittämiseen liittyvän osaamisen lisääminen energian hinta, kestävän kehityksen ratkaisut ja ympäristöasiat, kustannusten nousu, kilpailu, turvallisuusvaatimukset, tuottavuus 152

155 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.3 logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet Varaston työnjohto OSAAMINEN 8 osaamisaluetta tasoilla 2,28 4,08 (heikoimmat osaamisalueet kestävän kehityksen, laatustandardien ja kielitaidon alueilla, vahvimmat osaamisalueet vastuualueen henkilöstön toiminnan ja kyvykkyyden suunnittelussa, arvioinnissa ja ohjauksessa, vuorovaikutuksessa, työturvallisuudessa sekä henkilökohtaisissa taidoissa) OSAAMISEN KEHITTÄMISEN PAINOPISTEET kokonaisuuden ja prosessien hahmotus ja vahvistaminen, hyvien käytänteiden hyödyntäminen, projektiosaaminen, kestävä kehitys, asiakaslähtöinen toiminta, laadunhallinta, teknologiaosaaminen, osaamisen ylläpito, viestintä, vuorovaikutus, työhyvinvointi, rekrytointi, hiljainen tieto, ikäjohtaminen OSAAMISTARPEIDEN ENNAKOINTI kestävä kehitys, monikulttuurisuus, prosessit, toiminnan mittaaminen, varastotilojen layout, arvon muodostus, lain säädäntö, kielitaito Varastotyöntekijät 9 osa-aluetta tasoilla 2,24 4,01 (heikoimmat osaamisalueet lähetysprosessiin liittyvissä työtehtävissä sekä asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden ylläpidossa/ edistämisessä ja vahvimpana osaamisalueena tavaran keräysprosessiin liittyvät työtehtävät) varaston hallintajärjestelmät ja niiden käyttö, uudet teknologiat, prosessit, tuotteiden/ palvelujen tuntemus, verkostoituminen ja yhteistyö osaaminen, tiedonjako, kestävä kehitys, laadunvalvonta ja seuranta, osaamisen kehittäminen, kehityskeskustelujen personointi ja hyödyntäminen sekä asiakassuhdeosaamisen vahvistaminen työmenetelmien kehittäminen, teknologia, ympäristöasiat ja ympäristökatastrofit, työyhteisö- ja yhteistyötaidot HUOLITsijat 9 osa-aluetta tasoilla 2,33 4,75 (heikoin osaamisalue kestävä kehitys ja vahvin toimeksiantajan etujen varmistamisen osaamisalueella) sidosryhmäyhteistyö, globalisaatio, teknologian ja sähköisten työvälineiden hallinta, moniosaamisen vahvistaminen, kestävä kehitys, rekrytointi, työhyvinvointi, verkostoituminen tuontirajoitukset ja tullauskäytännöt, kielitaito, osaava työvoima, huolintatoimeksiantojen ja tehtäväsisältöjen kehittyminen Ostajat 11 osa-aluetta tasoilla 1,50 4,89 (heikoimmat osaamisalueet kestävä kehitys, osaamisen johtamisen sekä yksikön toiminnan ja talouden suunnittelun, ohjauksen, arvioinnin ja kehittämisen, vahvimpina osaamisalueina operatiiviset ostotehtävät sekä tuote- ja varastonhallinta) toimitusketjukokonaisuuden hahmotus, operatiiviset ostotoiminnot, asiakaslähtöisten tuotteiden ja palveluiden kehitys, toimittajayhteistyö, kustannustehokkuus, asiakas- ja sidosryhmäosaaminen, kestävä kehitys, teknologian hyödyntäminen, vuorovaikutus, työhyvinvointi, osaamisen johtaminen ja kehittäminen, moniosaamisen kehittäminen ja avoin tiedon jakaminen globaalit arvoketjut > kustannustietoisuus + jakelukanavat, IT-teknologian kustannustehokkaat ratkaisut, kysynnän ennustaminen, henkilöstön osaamisen kehittäminen Asiakaspalvelu ja myynti 10 osa-aluetta tasoilla 2,00 4,67 (heikoimmat osaamisalueet kysynnän ja tarjonnan hallinta sekä kestävä kehitys, vahvimmat vastuualueen henkilöstön toiminnan ja kyvykkyyden suunnittelu, ohjaus, arviointi ja kehittäminen sekä työelämävalmiudet) asiakkuuden hallintaprosessi, kysyntä- ja tarjontaprosessi, toimitusketjukokonaisuuden hahmotus, hinnoittelu, projektiosaaminen, asiakas- ja sidosryhmäosaaminen, kestävä kehitys, teknologia, vuorovaikutus, moniosaaminen, työhyvinvointi, kielitaito globaalit asiakastarpeet, hiljaisen tiedon välitys, asiakaskunnan analysointi suhteessa liikevaihtoon, asiakas- ja sidosryhmäyhteistyö 153

156 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.3 logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet Logistiikkakeskusten osaamiskartoitukset ja kehittämissuunnitelmat tehtiin seuraavissa organisaatioissa: ABB Oy, Ahlsell Oy, CHS Logistics Oy, DSV Solutions Oy, Ensto Oy, Fashion logistics Itella Logistics Oy, General Logistics Systems Finland Oy, Haklift ABT Oy, Halton Oy, HaminaKotka Satama Oy, Huhtamäki Foodservice Finland Oy, Hämeenlinnan Osuusmeijeri, Iittala Group Oy Ab / jakelukeskus, Isku Teollisuus Oy, Kanta-Hämeen Tuoretuote Oy, Kouvolan Betoni Oy, Lidl Suomi Ky / Janakkalan jakelukeskus, Lindström Oy, Lumon Oy, Meira Nova Oy, Meriaura Ltd, Nanso Group Oy, Oy Airam Electric Ab, Oy Hartwall Ab, Oy Sinebrychoff Ab, Peikko Finland Oy, Peruspalvelukeskus Oiva (Hollolan Kunta), Päijät-Hämeen sosiaali- ja terveysyhtymä (PHSOTEY), R&P Kuljetus Oy, Saimaa Lines Oy, Staples Finland Oy, Tammer-Tukku Oy, Tamro Oy, Tokmanni Oy, Waco Logistics Finland Oy, Varova Oy, VR Yhtymä Oy ja Örum Oy Ab. Osaamisten keskiarvot muotoutuvat niin perehdytysvaiheessa kuin loistavalla tasolla olevien työtekijöiden osaamisarviointien kesken. Osaamisen ja siihen liittyvän tietotaidon ollessa huippuluokkaa ja jaettavissa edelleen perehdytyksessä oleville henkilöille ollaan hyvässä tilanteessa tulevaisuuden osaamisen tason suhteen, vaikka keskiarvo osaamisessa olisikin juuri tällä hetkellä keskitasoa. Keskiarvoihin vaikuttavat vastausmäärien vaihtelut voivat johtua mm. eri organisaatioiden sisäisistä tehtävä- ja toimenkuva määrittelyistä, joiden mukaan vastaajan tehtäviin eivät kuulu kaikki kyselyssä mainitut tehtävät. Tehtävät ja osaamisalueet voivat olla vasta muotoutumassa yrityksen tehtäväkokonaisuuksiin uusina asioina kuten esimerkiksi kestävän kehityksen tehtävät ja taustalla vaikuttavat muutosjohtajuuden tehtävät, jonka vuoksi vastaajat eivät ole vastanneet asiasta tai tehtävästä esitettyihin kysymyksiin. Kestävän kehityksen osaamisalueen parantamisen tarve painottui viidellä kuudesta mukana olleesta henkilöstöryhmästä. Tähän viitaten tulisi vahvistaa käsitystä kestävään kehitykseen liittyvistä konkreettisista toimista, osaamisista ja koulutusmahdollisuuksista. Sijoittajien lisääntynyt ympäristötietoisuus ja sitä kautta investointiperusteena olevat pehmeät ja yhteiskuntavastuulliset arvot vaikuttavat välillisesti organisaation toimintaan ja kannattavuuteen. Ammattiryhmäkohtaiset osaamisen kehittämisen painopisteet. Kaikille ammattiryhmille yhteisenä osaamisen kehittämisen painopisteenä korostuu kokonaisuuksien hahmottaminen mm. prosessien rajapintayhteistyössä, oman roolin ymmärtämisessä osana liiketoimintakokonaisuutta sekä sidosryhmäyhteistyössä. Osaoptimoinnin vaara heikentämässä liiketoiminnallista kokonaisuutta ja sen myötä kilpailukyvyn lasku nähtiin vahvana osatekijänä TUVA-kyselyn vastausten lisäksi mm. Tulevaisuuden logistiikkakeskus -foorumin ( Hyvinkäällä) työpajoissa olleiden asiantuntijoiden keskuudessa. Luvun loppuosassa käsitellään kaikille ammattiryhmille yleisiä osaamisia, mutta niitä ennen esitellään ammattiryhmäkohtaisia tuloksia, jotka on työstetty TUVA-kyselyn pohjalta nk. 8-kenttä SWOT-menetelmällä, joka esitellään luvussa Logistiikan johto ja suunnittelu. Analyysin perusteella logistiikan johdon ja suunnittelun osaamisen kehittämisessä on vahvistettava ennakointia sekä kokonaisuuksien hallintaa, työhyvinvointia ja teknistä osaamista. Toiminnan ennakointi nousi esille sekä VTT:n aikaisemmassa tutkimuksessa että hankkeen aikana toteutetussa Tulevaisuuden logistiikkakeskus -foorumissa. Aineisto vahvistaa lisäksi erityisesti toimitusketjukokonaisuuden hallinnan merkitystä ja prosessien kehittämistä kilpailukyvyn ylläpidossa osaamisen osalta. Ennakoiva toiminta ja visioiden luominen suhteessa markkinoiden ja liiketoimintaym- 154

157 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.3 logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet päristön muutoksiin globaalilla ja lokaalilla tasolla antavat kilpailukykyetua yhdessä rajapintayhteistyön ja kumppanuuksien hallinnan kanssa. Logistiikan johdon ja suunnittelun vastuulla on omalla toimialueellaan laadunhallinta ja sen vaikutukset toimialueelta eteenpäin siirryttäessä. Laadunhallintajärjestelmät ja käytänteet mm. muutosten ja reklamaatioiden osalta tulee hallita esimerkiksi asiakaspalvelun ja tuottavuuden hyvän tason ylläpitämiseksi. Kestävä kehitys sekä konkreettisina toimina toiminta-alueella että esimerkiksi laatutason ylläpidossa vahvistuu mm. lainsäädännöllisten muutosten kautta. Strateginen osaamisen johtaminen ja osaamisen ylläpito yrityksen liiketoimintaympäristöön suhteutettuna on oleellinen osa sekä edellä mainittujen tekijöiden kohdalla että näiden lisäksi huomioituna mm. teknologia- ja IT-osaaminen, kielitaito, kansainväliset osaamisvalmiudet ja moniosaaminen. Varaston työnjohto. Varaston työnjohdon osaamisalueiden osaamistasoina ja kehittämisen painopisteinä esiin nousevat kokonaisuuden ja prosessien hahmottamisen vahvistaminen kilpailutekijänä. Lisäksi vahvana signaalina yritysten vastauksia vahvistavana sekä asiantuntijanäkemysten mukaan hyvien globaalien ja lokaalien käytäntöjen hyödyntäminen on olennainen osa kilpailukykyä. Asiakaslähtöinen toiminta ja määritellyn laatutason ylläpito yhdessä strategisen osaamisen johtamisen kanssa tukevat edellä mainittuja kilpailukykytekijöitä. Asiakaslähtöisen toiminnan yhtenä lähtökohtana ovat tuotteen ja palvelun elinkaariajattelu sekä viestintä ja vuorovaikutustaidot, joiden riittävällä osaamistasolla voidaan edesauttaa asiakassuhteiden pitkäaikaista ylläpitoa sekä uudistuvaa ennakointia niin tuotteiden kuin palveluidenkin suhteen. Moniosaaminen ja osaamisen kehittäminen korostuvat varaston työnjohdon kohdalla mm. mahdollisen työvoimapulan vuoksi. Varastotyöntekijät. Varastotyöntekijöiden vahvimmaksi kehittämisen painopisteeksi nousi kokonaiskuvan hahmottamisen tärkeys. Sen vaikutus mm. varastoprosessin ydinosaamisten päivityksessä ja ylläpidossa hyvien käytänteiden avulla on oleellista esimerkiksi laatutason kannalta. Lisäksi kokonaisuuden hahmottaminen vaikuttaa varastotyöntekijöiden näkemykseen sidosryhmäyhteistyöstä, joka on tärkeä osa liiketoiminnallista kilpailukykyä ja ennakointimahdollisuutta. Varastotyöntekijöiden osaamisen kehittäminen moniosaajiksi mm. sijaisuuksia varten vaatii teknologia- ja it-osaamista, jotka ovat oleellinen varastotyöntekijän päivittäisiä työtehtäviä jo nykyisinkin kielitaidon ja kestävään kehitykseen liitännäisten tehtäväkenttien lisäksi. Huolitsijat. Huolitsijat ovat itse arvioineet oman keskimääräisen osaamistasonsa vahvimmalle tasolle kyselyssä käsitellyistä ammattiryhmistä. Kehittämisen painopisteeksi nousi toimeksiantajien edunvalvonta, jossa tärkeänä osana on sidosryhmäyhteistyö, johon suuri osa huolitsijan työtehtävistä pohjautuu. Huolitsijoiden työtehtävien ja toiminnan kannalta oleellista ovat liiketoimintaympäristön muutokset globaalisti ja lokaalisti. Työtehtävistä selviytyäkseen ja niitä kehittääkseen huolitsijan on ylläpidettävä ja kehitettävä edelleen sekä kielitaitoa että tietoteknistä teknologiaosaamista. Huolitsijoiden työtehtävien perustuessa toimeksiantajilta saatuihin tehtäviin sekä toimeksiantajan etujen maksimointiin, perehdytys tehtäviin sekä moniosaaminen on myös huolitsijoiden kohdalla tärkeää. Kestävään kehitykseen liitännäisiä tehtäviä huolitsijat eivät kyselyn vastausten perusteella koe osaksi tämän hetkisiä työtehtäviään, joten sen osalta esimerkiksi jakeluja toimituskanavien valintojen kohdalla voisi tilannetta selkeyttää. 155

158 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.3 logistiikkaosaamisen nykytila ja kehittämistarpeet Ostajat. Ostajien osaamisen kehittämisen painopisteiksi muotoutuivat mm. toimitusketjukokonaisuuden hahmotus sekä operatiivisten ostotoimintojen vaikutuksen ymmärtäminen osana liiketoimintakokonaisuutta. Näiden tekijöiden näkemisen hämärtyminen, nähdään liiketoiminnan kilpailukykyä alentavana tekijänä. Toimitusketjukokonaisuuden hahmottaminen käsitetään osaltaan prosessi- ja talousosaamista sisältäen mm. kustannustehokkuuden vaikutukset. Ostajien kehittämisen painopisteinä ovat toisiinsa liitännäiset sidosryhmä- ja asiakasyhteistyö, tuotekehitysyhteistyö sekä kestävä kehitys. Ostaja on ratkaiseva tekijä kehitettäessä tuotteita tai palveluita edelleen toimittajayhteistyössä ja ennakoitaessa markkinakehitystä liiketoimintaympäristössä. Ostajien tulee ylläpitää ja kehittää IT-taitoja esimerkiksi virtuaalijärjestelmien ennakoinnin ja asiakkaiden toiminnanohjausjärjestelmien vuoksi. Ostajien osaamisen muina painopisteinä ovat esimerkiksi moniosaaminen liittyen työhyvinvointiin, kielitaito, monikulttuurisen toimintaympäristön käytänteiden hahmottaminen ja avoin tiedonjako rajapintayhteistyössä. Asiakaspalvelu ja myynti. Osaamisen kehittämisen painopisteet keskittyivät asiakkuuden hallinta- sekä kysyntä- ja tarjontaprosesseihin, mutta myös toimitusketjun hahmottaminen nousi esiin mm. rajapintayhteistyön ja kilpailukyvyn parantamisen osalta. Vahvana tehtäväkenttänä asiakaspalvelun ja myynnin kohdalla on asiakas- ja sidosryhmäosaaminen ja vuorovaikutus, mutta myös moniosaaminen sekä kestävän kehityksen hyödyntäminen kilpailutekijänä. Toimittaessa asiakaspalvelussa ja myynnissä taloudellinen näkökulma toimintaa tuottavuuden ja kannattavuuden ylläpitämiseksi on oleellista, minkä vuoksi hinnoittelu sekä kustannusten muodostumisen ymmärtäminen esimerkiksi teknologiaa hyödyntämällä on eräs kehittämisen painopistealueista. Ammattiryhmien yhteisten osaamisalueiden kehittämisen painopisteet Kestävän kehityksen osaaminen. Kaikille selvityksessä mukana olleille ammattiryhmille esitettiin kysymyksiä kestävän kehityksen osaamisen tasosta. Kestävään kehitykseen liittyvät kysymykset muodostettiin aiemmin tehdyn ammattiryhmäkohtaisen osaamiskartan pohjalta, jossa kestävän kehityksen osaamisalueen tehtäväkentät oli määritelty yrityskohtaisista esiin nousseista kestävän kehityksen osaamistarpeista sekä mm. VTT:n määrittelemistä megatrendeistä. Tarkasteltaessa kestävän kehityksen yleistä osaamistasoa kyselyn vastausten perusteella huomataan, että keskimääräinen osaamistaso asettuu tasolle ka. 3,12 (asteikko 1 5) eli yleisesti pätevälle, moitteettomasti tehtävistä suoriutuvalle tasolle, mutta lähempi tarkastelu osoittaa, että keskimääräisissä tuloksissa on eroja ammattiryhmien välillä aina asiakaspalvelun ja myynnin 2,77:stä huolitsijoiden 3,33:n. Vastaavasti eri tehtäväkenttien välillä vaihtelee kestävään kehitykseen liittyvien toimintojen edistämiseksi tehtävien laskelmien ja suunnitelmien tekemisen 1,69:stä ylöspäin aina koneisiin ja laitteisiin liittyvän kestävän kehityksen piiriin katsottavan osaamisen 3,84:n. Asiakas- ja sidosryhmäsuhdeosaaminen. Asiakas- ja sidosryhmäosaaminen on yksi neljästä kaikille ammattiryhmille määritellyistä osaamisalueista, ja sen yleinen keskiarvollinen osaamistaso asettui tasolle 3,46. Asiakas- ja sidosryhmäosaaminen on tärkeä osa yritysten liiketoimintaa ja sen merkitys megatrendien valossa vahvistuu entisestään. Heikoimmalle tasolle asiakas- ja sidosryhmäosaamisensa arvioivat varastotyöntekijät (ka 2,87) ja vahvimmalle tasolle huolitsijat (ka 4,17). Yksittäisistä tehtäväkentistä alin tulos on työnjohdon yhteistyö viranomaisten kanssa (2,75). 156

159 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut Yleiset työelämävalmiudet. Yleisten työelämävalmiuksien yleinen keskiarvollinen on tasolla 3,74. Heikoimmaksi yleisen osaamistasonsa keskimääräisesti olivat arvioineet varastotyöntekijät (ka 3,39) ja vahvimmaksi huolitsijat (ka 4,02). Yleisten työelämävalmiuksien ammattiryhmittäisiä tehtäväkenttiä tarkasteltaessa huomataan vastaajien kokevan kaikkien kysyttyjen kenttien olevan pätevällä suoritustasolla sillä ainoastaan uusien yhteistyökumppaneiden tunnistaminen ja toimivien yhteistyösuhteiden ja -verkostojen luominen varastotyöntekijöiden tehtäväkentistä on arvioitu vastaajien taholta kohtuullisen ja pätevän osaamistason väliin. Kaikki muut ammattiryhmittäiset tehtäväkentät on arvioitu osaamistasoltaan vähintään pätevälle suoritustasolle (yli ka 3,00). Henkilökohtaiset taidot. Viimeisenä osaamisen arviointialueena olivat henkilökohtaiset taidot, jossa työntekijät arvioivat yleisen keskimääräisen osaamistasonsa olevan 3,80, kun heikoimman arvion henkilökohtaisten taitojensa osaamistasosta antoivat varastotyöntekijät (3,56) ja vahvimmaksi osaamisensa arvioivat tällä osaamisalueella logistiikan johto ja suunnittelu (4,05). Tehtäväkentistä henkilökohtaisten taitojen osalta tarkasteltaessa ainoastaan kielitaito varastotyöntekijöiden sekä varaston työnjohdon kohdalla on arvioitu olevan alle pätevän rajan (ka 2,77). Muut tehtäväkentät henkilökohtaisten taitojen osaamisalueella koetaan jokaisessa ammattiryhmässä hallittavan keskimääräisesti pätevällä ja taitavalla tasolla. 5.4 Osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut Osaamisen arvioiminen on tärkeä osa toiminnan mittaamista ja kehittämissuunnitelmien laadintaa Osaamisen arviointia ja kehittämistä varten on laadittu useita erilaisia työvälineitä ja menetelmiä Tässä esitellään osaamisen arvioinnin prosessi, joka tehtiin 38 logistiikkakeskuksessa Etelä- Suomessa Tekniikka ja osaamiskartoitusprosessi esitetty seikkaperäisesti luvussa. Tässä luvussa käydään läpi logistiikkakeskusten tehtäväalueiden kuvaamisessa, osaamisen arvioinnissa ja kehittämissuunnitelmien laatimisessa käytetyt menetelmät. Ne kuvataan tässä yhtenäisenä kokonaisuutena, mutta alalukuihin jaettuna muodossa, joka voi muodostaa yksittäisen yrityksen osaamisen johtamisen prosessin (ks. luku 5.2) ja sen vaatimat työvälineet, ja siten turvata yrityksen toimintaedellytykset ja kilpailukyvyn myös pidemmällä aikavälillä (vrt. luku 5.1). Tämän luvun eri osioiden tarkoituksena on tarjota käytännön työkalut yksittäiselle yritykselle tai osastolle toiminnassa tarvittavien tehtäväalueiden kuvaamiseen, niiden pohjalta laadittaviin työvälineisiin, kuten osaamiskarttoihin, -matriiseihin ja henkilökohtaisen osaamisen arvioinnin lomakkeisiin sekä tietysti niiden analysointiin ja hyödyntämiseen yrityksen osaamisen ja toiminnan kehittämisessä. Kuvan (5.2) oikeassa reunassa on esitetty ESLogC-hankkeessa käytetty osaamisen kehittämisen prosessimalli, ja sitä voi verrata yleiseen osaamiskartoitusprosessiin, joka on kuvattu puolestaan vasemmassa sarakkeessa. 157

160 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut OSAAMISKARTOITUS- PROSESSIN PERUSMALLI Kokonaisnäkemys ammatillisesta osaamisesta Osaamiskarttojen laatiminen ammattiryhmälle, yksikölle tai prosessille Henkilökohtaisen osaamisen arviointilomakkeen ja osaamismatriisin laatiminen kirjoituspöytätyönä Osaamisen kartoitus esimies-alaiskehityskeskusteluissa Henkilökohtaisen kehityssuunnitelman laatiminen Ammattiryhmän, ykskön tai prosessin vaatiman osaamisen arviontitulosten kokoaminen osaamismatriisiin Tulosten muu hyödyntäminen ESLogC-HANKKEESSA TOTEUTETTU OSAAMISKARTOITUS Logistiikkakeskuksissa tarvittavan osaamisen tunnistaminen Ammattiryhmäkohtaisten osaamiskarttojen laatiminen Ammattiryhmäkohtaisten osaamisen arviointilomakkeiden laatiminen Ammattiryhmäkohtaiset osaamiskartoituskyselyt case-yrityksissä Ammattiryhmäkohtaiset osaamisen arvoinnit Ammattiryhmäkohtaisten osaamisen kehittämissuunnitelmien laatiminen Logistiikkakoulutuksen kehittäminen KUVA 5.2. ESLOGC-HANKKEESSA KÄYTETYN OSAAMISEN KEHITTÄMISEN PROSESSIN VERTAAMI- NEN YLEISEEN MALLIIN 1. Ennen prosessin käynnistämistä on syytä miettiä huolellisesti sitä, mihin työkalujen antamia tuloksia käytetään, sekä toteuttaa koko prosessi avoimessa ja keskustelevassa yhteistyössä koko henkilöstön kanssa. Käytännössä työvälineitä voidaan hyödyntää rekrytointi- ja perehdytystilanteissa, mutta erityisesti vuosittaisessa strategiakierrossa sopivasti kehityskeskusteluiden yhteydessä esimiehen ja alaisen välillä. Samalla saadaan sekä työntekijän oma että esimiehen näkemys osaamisen tasosta, ja siltä pohjalta voidaan asettaa mahdollisesti jatkossa tarvittava tavoitetaso, johon laadittavalla kehittämissuunnitelmalla pyritään. Tehtäväalueiden kuvaaminen ja osaamiskartan laadinta noudattelevat alkuperäistä DACUM (Developing a Curriculum) -mallia, jota tässä sovelletaan siten, että siihen lisätään myös tulevaisuustutkimuksen kautta saatavaa ennakointitietoa jatkossa tarvittavasta osaamisesta. DACUMin synty sijoittuu Kanadaan 1960-luvulle sen ollessa huomattavaa koulutuksellisen kehityksen aikaa varsinkin työllistymiseen johtavan opetuksen ja koulutuksen kannalta, ja tavoitteena oli löytää uusia innovatiivisia menetelmiä opetussuunnitelmien kehittämiseksi 2. Hely Westerholm (2007) kirjoittaa DACUMia hyödyntävässä väi- 158

161 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut töskirjassaan, että DACUM oli alun alkaen enemmän kuin kompetensseihin ja asenteisiin perustuva analyysi. Se oli myös työväline opinto-ohjelman määrittämiseen ja kehittämiseen, opiskelijoiden ohjaamiseen ja hallitsemiseen sekä heidän edistymisensä seuraamiseen niin koulutuksen kuin työnkin aikana. Hän näkee DACUMin parhaan puolen olevan empiirisenä aineistonkeruumenetelmänä 3, jona se varsinaisesti tässä lopulta esitetäänkin. Itse tulosten arviointiin mittaroinnin kehittämisen ohella tulee käyttää muita soveltuvia työkaluja, kuten esimerkiksi Bloomin taksonomiaa, luvun mukaisesti. Nortonin The DACUM Handbook-kirjan 4 (1985, 1997) myötä menetelmä on tullut tunnetuksi eri puolilla maailmaa, ja se soveltuu yksinkertaisuutensa ja tehokkuutensa vuoksi useisiin käyttökohteisiin. DACUMin pohjalle rakennettu työväline on perustelu myös siksi, että tarvittavat osaamiset saadaan kytkettyä myös osaamisen ja koulutuksen kehittämissuunnitelmiin, joihin liittyviä aihepiirejä käsitellään laajasti eri osissa tässä teoksessa Tehtävien kuvaaminen ja osaamiskartan laadinta Tehtävien kuvaaminen tehdään ammattiryhmittäin työpajassa, jonka toteuttamista ohjaa prosessin läpivientiin ja menetelmään perehtynyt fasilitaattori. Siinä alan ammattilaiset muodostavat työtehtäviensä mukaiset kuvaukset ryhmittelytekniikan avulla. Sopiva määrä workshopiin osallistuvista henkilöistä on 4 6, ja heidän tulisi edustaa mahdollisimman kattavasti kyseistä ammattiryhmää tehtäviensä puolesta. Fasilitaattorille on varattava aikaa ensimmäiseen vaiheeseen yksi työpäivä ja tehtävien nimeämiseen osallistuville henkilöille noin puolet siitä. Tehtävien kuvaaminen eli tarvittavien osaamisten tunnistaminen tapahtuu seuraavasti: 1. Aluksi jokainen työryhmän jäsen listaa yksin (tai pareittain) omia työtehtäviään. Apuna työtehtävien määrittelyssä toimivat kysymykset: Millaisia työtehtäviä sinulla on? Mitä teet? Jokainen kirjoittaa hiljaisuudessa esim. tarralapuille (yksi tehtävä tai tehtäväkokonaisuus per lappu) niin monta työtehtävää tai työtehtäväkokonaisuutta kuin tulee mieleen. Työtehtävä voi olla esimerkiksi Lastaan kontteja eli tehtävät nimetään ja kuvataan tekemisen muodossa. Työtehtävien listaamiseen käytettävä aika on noin minuuttia. 2. Seuraavassa vaiheessa jokainen työryhmän jäsen kiinnittää omat työtehtävälappunsa seinälle. Lappujen järjestyksellä ei ole väliä. 3. Tämän jälkeen työryhmän jäsenet järjestävät hiljaisuudessa toisiinsa liittyvät työtehtävät ryhmiin. Tavoitteena on saada aikaiseksi työtehtäväkokonaisuuksia useiden yksittäisten työtehtävien avulla. Ryhmittely on valmis, kun yksikään lappu ei enää siirry. 4. Seuraavaksi työryhmä luo keskustellen otsikot ryhmille. Otsikon tulee olla lyhyt työtehtäväkokonaisuuden sisällön kiteyttävä. Otsikon on oltava ymmärrettävä yksin ilman otsikon alle ryhmiteltyjä yksittäisiä työtehtäviä. 159

162 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut 5. Fasilitaattori kerää laput ja kokoaa niistä osaamiskartan. Edellisessä kohdassa määritellyt otsikot muodostavat lopullisen osaamiskartan osaamisalueet (A F) ja otsikon alla olevat yksittäiset tehtävät ja/tai tehtäväkokonaisuudet osaamiskartoituksessa arvioitavat tehtävät (1 6). Jos tehtäväkuvauksia on olemassa, fasilitaattori voi hyödyntää niitä osaamiskarttaa laatiessaan. Fasilitaattori kerää myös tiedot vaadittavasta kielitaidosta sekä teknologian ja tietotekniikan hallitsemiseen ja dokumentteihin liittyvästä osaamisesta. 6. Lopuksi fasilitaattori tarkentaa osaamiskartan yrityksen edustajan kanssa ja laatii henkilökohtaisen osaamisenarviointilomakkeen sekä osaamismatriisin. Aikaa yhden osaamiskartan laadintaan kuluu noin 4 8 tuntia. Edellä kuvatun prosessin kohdat 5 6 tuottavat siis osaamiskartan (OSK), henkilökohtaisen osaamisen arviointilomakkeen (HOA) ja osaamismatriisin (OM). Osaamiskartta voidaan kuvata yhdelle A4:lle siten, että ensimmäisestä pystysarakkeesta on nähtävissä kyseisiin työtehtävään liittyvä osaaminen, kaikille yhteiset työelämävalmiudet ja henkilökohtaiset taidot. Seuraaviin sarakkeisiin on kirjoitettu kunkin rivin ensimmäiseen sarakkeen tarkoittamaan osaamisalueeseen liittyvät työtehtäväkokonaisuudet. Osaamisalueita on yleensä 5 7 kappaletta ja työtehtäväkokonaisuuksia 3 8 kappaletta. Oikein suoritettavat tehtävät vaativat tietoja, taitoja ja henkilökohtaisia ominaisuuksia, mutta näitä ei sellaisenaan kirjata tehtäviksi, vaan tehtäväalueet kuvataan tekemisen muodossa. Osaamiskartassa näkyvät siten vain konkreettiset, arvioitavissa olevat työtehtäväkokonaisuudet sekä kaikille yhteiset työelämävalmiudet ja yleiset henkilökohtaiset taidot. Tarvittavia henkilökohtaisia taitoja voidaan muokata vielä paremmin työyhteisön tarpeiden mukaiseksi purkamalla niitä tarvittaessa pienempiin osiin tai nimeämällä niitä konkreettisemmin. Liitteessä 8 on esitetty varaston työnjohdon TUVA (tulevaisuuden vaatimukset) -osaamiskartta. Se toimii esimerkkeinä siitä, minkä näköinen dokumentti osaamiskartta on. Esimerkistä on huomattava, että se ei kuvaa minkään yksittäisen yrityksen tilannetta, vaan on yhdistelmäkartta useasta eri yrityksestä kyseisestä tehtävästä laaditusta osaamiskartasta, jota on edelleen päivitetty tulevaisuutta ennakoivalla aineistolla. Osaamiskartta on myös hyvä viestintäväline: se tekee työn näkyväksi ja tutuksi myös muille, ja sitä voidaan siksi soveltaa erilaisissa tilanteissa Henkilökohtaisen osaamisen arviointi Henkilökohtaisen osaamisen arviointilomake (HOA) on monipuolinen työkalu. Liitteessä 9 on esimerkkinä logistiikan johdon ja suunnittelijoiden henkilökohtaisen osaamisen arviointilomake. Se on laadittavissa kohtuullisen nopeasti osaamiskartan (OSK) pohjalta. Lomakkeen avulla työntekijä arvioi omaa osaamistaan ja esimies arvioi vastaavasti työntekijänsä osaamista, ja näitä voidaan käydä yhdessä läpi kehityskeskustelujen yhteydessä samalla, kun luodaan yhteinen näkemys osaamisesta sekä asetetaan sille tavoitetaso. Työvälinettä voi toteuttaa sekä paperisena että sähköisenä nopeasti ja helposti, mutta sen käsittelyyn ja henkilökohtaisen kehittymissuunnitelman laadintaan kehityskeskustelun yhteydessä tulee varata riittävästi aikaa. 160

163 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut Osaaminen kussakin tehtäväkokonaisuudessa arvioidaan erikseen sen perusteella, kuinka hyvin työntekijä suoriutuu kyseisestä tehtävästä. Työn perustana olevien tietojen hallintaa ei erikseen arvioida, vaan mahdolliset tiedolliset puutteet tulevat esille siinä, jos työntekijä ei osaa suorittaa jotakin työtehtäväkokonaisuutta tai suoriutuu siitä puutteellisesti. Arviointikriteereinä käytetään ammatinhallinnan taitotasoja työprosessiin sisältyvissä tekemisissä siten, että 1 = noviisi/perehtyvä, 2 = kohtuullinen taito/suoriutuva, 3 = pätevä, 4 = taitava ja 5 = asiantuntija/erityisasiantuntija. Seuraavassa taulukossa on esitetty näitä osaamistasoja vastaavia tunnusmerkkejä eri tehtävissä. Yleisille työelämävalmiuksille ja henkilökohtaisten taitojen arvioinnille on luotu omat kriteerit, jotka on esitetty liitteessä 10. TAULUKKO 5.4. OSAAMISEN ARVIOINNIN TASOJEN KUVAAMINEN. 5 ASIANTUNTIJA Osaa käyttää objektiivista tietoa Intuitiivinen, kehittäjä Kokemusta ja hiljaista tietoa / osaa opettaa toista 4 TAITAVA TYÖNTEKIJÄ Hallitsee rutiinit Osaa käyttää tietoja ja taitoja uusissa tilanteissa Ymmärtää osaamisen kokonaisvaltaisesti 3 PÄTEVÄ TYÖNTEKIJÄ Pystyy arvioimaan, mikä on tärkeää Pystyy työskentelemään itsenäisesti, tekemään suunnitelmia ja pohtimaan erilaisia vaihtoehtoja työtehtävien suorittamiseen 2 KOHTUULLINEN KOKEMUS JA TAITO Osaa soveltaa sääntöjä ja ohjeita Osaa ottaa huomioon työpaikan erityispiirteitä Tarvitsee vielä tukea työtehtävien suorittamisessa 1 NOVIISI (UUSI TEHTÄVÄSSÄÄN) Noudattaa sääntöjä ja ohjeita tutuissa vuorovaikutustilanteissa Osaa käyttää oppimiaan tietoja ja taitoja harjoitelluissa tilanteissa Osaamismatriisi Osaamismatriisi (OM) on kokonaiskuvaus ja yhteenveto kyseisessä työtehtävässä työskentelevien henkilökohtaisen osaamisen arvioinnin tuloksista. Varsinaisen työkalun laatii osaamiskartoitusprosessia vetävä fasilitaattori kirjoituspöytätyönä, ja siihen HOA-lomakkeista kerättävät tiedot esittävät osaamisen laajuuden ja moniosaajuuden, mutta paljastavat myös osaamisaukkoja tai -riskejä ja riippuvuuksia yksittäisistä työntekijöistä. Seuraavassa taulukossa on esimerkki osaamismatriisista. 161

164 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut TAULUKKO 5.5. ESIMERKKI OSAAMISMATRIISISTA. Osaamismatriisi Osasto X Henkilö A Henkilö B Henkilö C Osaamisalueet arvio tavoite erotus arvio tavoite erotus arvio tavoite erotus Osaamisalue A Työtehtäväkokonaisuus A Työtehtäväkokonaisuus A jne Osaamisalue B Työtehtäväkokonaisuus B Työtehtäväkokonaisuus B jne Osaamismatriisin tarvitsemien tietojen kerääminen riippuu työntekijöiden määrästä ja tehtäväkuvausten laajuudesta, mutta erityisesti siitä, miten varsinainen henkilökohtaisen osaamisen arviointiprosessi on toteutettu. Sähköisen kyselyn tulosten yhteenveto osaamismatriisiin tapahtuu nopeasti, mutta se voidaan toki tehdä perinteisemmilläkin keinoilla. Osaamismatriisista osaston esimies näkee nopeasti osaamisen kokonaistason ja siinä olevat puutteet. Osaamismatriisia voi hyödyntää myös seuraavassa luvussa esitettävien työkalujen ja menetelmien kanssa Työvälineitä osaamisarvioinnin tulosten analysointiin Tässä alaluvussa esitellään osaamisen arviointivälineenä nk. Bloomin taksonomia, joka on edellä kuvatun DACUM-menetelmän teoreettisena taustana. Lisäksi tässä käydään keskustelua soveltuvuusarvioinnista, joka otetaan yleensä huomioon rekrytointitilanteissa ja liitetään se ryhmädynamiikan ja osaamismatriisien kautta osaksi organisaation osaamisen johtamista ja kehittämistä kohti parempaa suoritus- ja kilpailukykyä. Eli viime kädessä olemme kiinnostuneita koko organisaation suorituskyvystä, mutta se edellyttää sopivia ja osaavia yksilöitä sekä erityisesti heidän keskinäistä yhteensopivuuttaan. Osaamismatriisi (OM), joka esitellään edellisessä alaluvussa 5.4.3, on yksi ryhmäarvioinnin työväline. Siinä voidaan tarkastella useiden samassa tehtävässä olevien työntekijöiden osaamista rinnakkain, ja yritys voi hyödyntää tällaista mm. riskien kartoittamisen apuvälineenä tunnistamalla kriittisten osaamisten kertymiset yksittäisille henkilöille. Tätä teknistä lähestymistapaa voidaan syventää ensin yksilötasolla ja myöhemmin ryhmätasolla tämän alaluvun sisällön mukaisesti. Oppimista ja osaamisen kehittymistä voidaan kuvata usealla eri tavalla. Bloom on jakanut oppimisen tavoitteet kolmeen kategoriaan: kognitiiviset (tiedolliset), affektiiviset (asenteelliset/tunneperäiset) ja psykomotoriset valmiudet 1. Hyödynnämme tätä kolmi- 162

165 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut jakoa nimenomaisesti analysointivälineenä: se auttaa etsimään syitä nykyisen osaamisen ja tavoitetason välisestä kuilusta sekä vastaavalla tavalla tarjoamaan ratkaisun siitä, millä tavalla kyseistä komponenttia voi kehittää siten, että osaamiskuilu saadaan paikatuksi, eli tällä menetelmällä vastataan organisaation osaamisen kehittämisen tavoitteisiin kunkin yksilön osalta valitussa tehtävässä. Vertailun vuoksi todettakoon Bloomin taksonomiassa olevan selkeitä yhtymäkohtia yleiseen luokitteluun 2 liikkeenjohdon perustaidoista (administration, management): tekniset taidot (technical skills), yhteistyötaidot (interpersonal skills) ja käsitteelliset taidot (conceptual skills), joiden keskinäiset painopisteet vaihtelevat myös sen mukaan onko kyseessä suoritustason työnjohto, keskijohto vai ylin johto. Alla olevat yksinkertainen esimerkki avaa näitä kolmiportaisia luokitteluita käytännön tasolla. Kolmannen vuoden logistiikkainsinööriopiskelija toimii tiiminvetäjänä koulutukseen kuuluvassa työharjoittelussa kaupan logistiikkakeskuksessa. Työharjoittelun alussa työntömastotrukin käyttö ei ollut kovin sujuvaa, ja kuormalavan vieminen 8 metrin korkeudessa olevalle lavapaikalle vei reilusti enemmän aikaa kuin tehtävässä kauemmin olleilla. Tämä suorituskyvyssä näkyvä osaamisvaje johtuu todennäköisesti psykomotorisen valmiuden vähäisyydestä kyseiseen työvaiheeseen, ja muutaman kuukauden kuluttua toimi sujuukin jo ripeästi. Osaamisvajeessa ei ollut kyse kognitiivisten tai affektiivisten tietojen tai taitojen puutteesta eikä niitä tarvinnut täydentää suorituskyvyn nostamiseksi. Aikaisemmin tiimiesimiehenä toiminut porukan innostaja siirtyi logistiikan suunnittelutehtäviin, mutta hän ei kyennyt muodostamaan kokonaisvaltaista käsitystä tarpeellisista kehityskohteista eikä löytämään niihin ratkaisuja yhteistyökumppaneiden kanssa. Osaamisvajeen paikkaaminen vaati kognitiivisen eli tiedollisen asiantuntijaosaamisen täydentämistä alan kursseilla, vaikka psykomotorisella ja affektiivisella eli asenteellisella ja tunneperäisellä alueella hän olikin kyvykäs yksilö. Ansioituneen logistiikkasuunnittelijan siirto johtotehtäviin vaatii myös huolellisen tarkastelun. Ympäristömme on täynnä klassisia esimerkkejä siitä, kuinka erinomaisesta asiantuntijasta on tehty huono esimies, mutta soveltuvuusarvioinnin lisäksi myös osaamisen analysoinnilla ja kehittämisellä näiden kolmen kategorian mukaan tehtävästä voidaan suoriutua menestyksekkäästi. Seuraavassa taulukossa on esitetty kognitiivisen kategorian jakautumista edelleen kuuteen eri tasoon. Vastaava jaottelu voidaan tehdä myös affektiiviselle ja psykomotoriselle kategorialle. Ylemmän tason osaamisen kehittäminen edellyttää alempien tasojen hallintaa 3. Esimerkiksi tiedollisissa valmiuksissa tason 3 hallinta soveltaminen edellyttää, että työntekijällä on riittävä tietovaranto ja ymmärrys kyseisestä tekemisestä, ja siten tällainen jaottelu voi yksinkertaisella tavalla varmentaa ja kohdentaa sopivan osaamisen kehittämisen menetelmän käyttöä kyseisen yksilön kohdalla. 163

166 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut TAULUKKO 5.6. ESIMERKKI KOGNITIIVISEN KATEGORIAN MUKAISISTA TASOISTA BLOOMIN TAKSONOMIASSA 4. BLOOMIN TAKSONOMIAN KOGNITIIVISEN KATEGORIAN TASOT (äly-tieto- ajatella ) Taso Luokka Käyttäytymiskuvaus Esimerkkejä Avainsanoja 1 Tietää (Knowledge) 2 Ymmärtää (Comprehension) 3 Soveltaa (Application) 4 Analysoida (Analysis) 5 Tehdä synteesi (Synthesis) 6 Arvioida (Evaluation) muistella, palauttaa mieleen tietoja ymmärtää merkitys, tulkita tietoja, kääntää, tehdä johtopäätös soveltaa tietoa, panna teoria käytäntöön, käyttää tieteoa tulkita organisaation periaatteita, rakennetta, sisäisiä suhteita kehittää ainutlaatuisia rakenteita, malleja, ideoita arvioida koko konseptin tehokkuus, kriittinen ajattelu, vertailu muistella, siteerata, tarkistaa sääntöjä selittää tai tulkita, ehdottaa käsittelyä tai ratkaisuvaihtoehtoa panna teoria käytäntöön, demonstroida, ratkaista ongelma, hoitaa toiminta yksilöidä prosessin tai konseptin osatekijöitä, tehdä laadullista arviota kehittää suunnitelmia ja menettelytapoja, luonnostella ratkaisuja, yhdistää tarkistaa strategiset vaihtoehdot, suunnitelmat, laatia SWOT, tuottaa vertailu järjestää, määritellä, kuvata, listata, muistaa, valita, tunnistaa selittää, toistaa, kerrata, luokitella, arvioida, raportoida, kertoa omin sanoin, tulkita, teoretisoida, antaa viitteitä käyttää, soveltaa, johtaa, ratkaista, tuottaa, panna täytäntöön, valmistaa, suorittaa analysoida, luetteloida, verrata, mitata, testata, tehdä kokeita, jakaa osiin, luonnostella, yleistää kehittää, suunnitella, rakentaa, luoda, organisoida, käsitellä uudelleen, kerätä, yhdistää, muuntaa tarkistaa, arvioida, puolustaa, raportoida, tutkia, ohjata, osoittaa oikeaksi, väitellä Sekä rekrytointiprosessissa että osaamisen arvioinnin ja kehittämisen tukena, mutta ei yksinään, voidaan käyttää erilaisia soveltuvuusarviointeja. Suurimmalle osalle ihmisistä ne ovat tuttuja nimenomaan rekrytointiprosessien yhteydessä, jolloin niitä käytetään osana päätöksentekoa mm. seulomaan työnhakijoita ja/tai nostamaan esille sopivia profiileja tai jopa etsimään poikkeavuuksia hakijoiden joukosta. Soveltuvuusarviointia voi käyttää myös tukena, kun tulkitaan osaamisen arvioinnin tuloksia ja kun yritys on rakentamassa tehokkaasti toimivia tiimejä tai muita ryhmiä. Soveltuvuusarvioinnin perusta ei kuvaa osaamista tai suorituskykyä, vaan kyseiselle yksilölle luontaisia toimintamalleja. Sen etuina on mm. se, että sen avulla voimme hahmottaa oman tekemisemme paremmin, ja löytämään tarpeellisia kehittymisalueita tekemisessämme. Vastaavasti työtehtäväkenttää muodostettaessa voi olla järkevämpää hakeutua tehtäviin, jossa pystyy työskentelemään pääsääntöisesti itselleen luontaisilla toimintatavoilla, ja hahmottamaan ne tilanteet, joissa omaa käyttäytymistä ja toimintaa tulee muuttaa. Alla oleva esimerkki kuvaa tilannetta logistiikkapalveluyrityksessä: Yritys tarjoaa asiakkailleen monipuolisia logistiikan lisäarvopalveluita ml. lähetyksiin liittyvän dokumentaation ja tiedonhallinnan palvelut. Kilpailukyky perustuu pitkälle kehittyneisiin tietojärjestelmiin ja tiedonvaihtoon organisaatioiden ja toi- 164

167 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut mijoiden välillä sekä niissä oleviin suuriin tapahtumamääriin, ja kehittyneet tietojärjestelmät on rakennettu toimimaan pitkälle automaattisesti keskeisimmissä tiedonkäsittelytehtävissä. Siitä huolimatta niihin liittyvää dataa joudutaan seuraamaan ja päivittämään käsin sekä käsittelemään niiden aiheuttamia reklamaatioita tai jopa pikaisesti muuttamaan lähetyksen sisältämään modifikaatiota. Tietojenkäsittely ja seuranta sekä dokumentaation hallinta vaatii huolellisen työntekijän, joka on omimmillaan tarkassa tietojen syöttämisessä ja pystyy suoriutumaan päivittäisistä rutiinitoimenpiteistä luotettavasti ja tehokkaasti. Vastaavasti kehitys- ja asiakaspalvelutyötä samassa ympäristössä tekeviltä vaaditaan luovia ratkaisua usein tiukoissakin aikataulupaineissa, joiden pitäisi kuitenkin olla suunnilleen oikeita ja asiakkaiden edut turvaavia taloudellisesti mielekkäitä päätöksiä. Jo tämä yksinkertainen esimerkki avaa meille näkemystä siihen, että työvaiheen menestyksekäs hoitaminen ja kehittäminen saattaa vaatia erilaisten ihmisten työpanosten yhdistämistä. Yksi työntekijä ei ole kaikissa tilanteissa paras, vaikka lyhyellä aikavälillä selviäisikin menestyksekkäästi tehtävässään. Taitava virtuoosi saattaa kyllästyä nopeasti tehtävässä, joka ei tarjoa hänelle riittävästi kehittymismahdollisuuksia, ja siksi työntekijän motivaatiotaso heikkenee eikä yritys saa hänestä täyttä panosta käyttöönsä. Sekä yrityksen että työntekijän näkökulmasta on tärkeää, että kuhunkin tehtävään saadaan henkilö, joka osaa tehtävän, mutta myös haluaa tehdä sitä ja soveltuu siihen myös luonteensa puolesta. Soveltuvuusarviointia voidaan tehdä kaikilla tehtävätasoilla ja toimenkuvissa, mutta erityisen suosittua siihen liittyvä tutkimus on johtamisen alueella. Johtajuus jaetaan usein ihmisten johtamiseen (leadership) ja asioiden johtamiseen (management). Keskeisenä erona niiden välillä voisi olla leadershipin sisältämä monimutkainen vuorovaikutus esimiehen ja alaisten kommunikaatiossa, managementin nojatessa rationaaliseen päätöksentekoon. Tässä ei oteta kantaa niiden keskinäiseen merkittävyyteen, paremmuuteen tai tärkeysjärjestykseen, mutta todetaan ne yleisimmin hyväksytyiksi johtajuutta käsitteleviksi komponenteiksi. Johtajuus näkyy usein leadership-osiossa, ja erityisesti julkisessa keskustelussa esillä olevissa karismaattisissa johtajissa, mutta mitkä ovat logistiikan johtamisessa olevat keskeiset piirteet ja henkilöiltä vaadittavat ominaisuudet? Ensiksi on syytä nostaa esille organisaatiorakenteiden raju muutos. Erityisesti tämä näkyy logistiikkaprosessissa työskentelevien toiminnassa: organisaatiorajat ovat usein häilyviä eikä niitä aina voi kuvata perinteisillä esimies-alainen -suhteilla, vaan yhteistyönä, jota tehdään koko toimitusverkostossa. Siksi yleiset yhteistyötaidot ovat tärkeitä. Samalla on syytä muistuttaa myös kriittisesti siitä, että sinisilmäisyyskin yhteistyösuhteissa on luonnollista, mutta ei todennäköisesti hyödyllinen ominaisuus, vaikka yhteistyötä pitäisikin pystyä tekemään avoimesti. Toisaalta logistiikkaprosessi vaatii tarkkuutta ja kustannustehokkuutta, mutta myös tarpeen vaatiessa joustavuutta ja ketteriä ratkaisuja. Eli henkilöissä tulisi yhdistyä erilaisia luonteenpiirteitä, jotta he voisivat menestyksekkäästi toimia tehtävissään. Yhteenvetona voidaan tehdä katsaus johtamiskäyttäytymisen tutkimukseen, ja arvioida sen pohjalta yleisiä lähestymistapoja. Perinteisesti tutkimus on lähtenyt liikkeelle ( luvut) juuri näistä ominaisuuksista tai luonteenpiirteistä, joka erottaisi hyvän johtajan huonosta. Edelleenkin asialla on merkitystä, ja sitä on nostanut uudelleen esiin mm. viimeaikainen naisjohtajuuskeskustelu, mutta yleinen tulkinta on, että soveltuvuusarvi- 165

168 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut ointi ja erityisesti sen taustalla olevat luonteenpiirteet ovat osa analyysiä, mutta eivät yksinomaan riittäviä. Piirreteorioista johtamistutkimus eteni johtajien käyttäytymisen analysointiin (1960-luku), ja sittemmin yhä voimakkaammin myös tilannetekijöiden huomioon ottamiseen (1970-luvulta lähtien). Näistä voidaan todeta, että menestyksekäs johtaminen vaatii todellakin tilanteen esimerkiksi tehtävän luonteen ja alaisen kypsyyden ottamisen huomioon, ja sovittamaan johtamistyylin siihen. Kyseisen johtamistehtävän taustalla on varmasti osin johtajan luonteenpiirteet, mutta ne eivät yksinomaan ratkaise tehtävässä onnistumista. Käytännön työkaluina esimies voi hahmottaa johtamistilannetta esimerkiksi autoritäärinen demokraattinen-jatkumolla 5, johon johtajan soveltuvuutta voidaan arvioida erityisesti johdettavien tilanne, valmiudet ja asema huomioiden ja tasapainottaen, sekä tarvittaessa johtamisruudukolla 6 tai johtajuusneliöllä 7. Niistä on tehty myöhemmin monenlaisia muunnelmia, mutta näillä pääsee hyvin alkuun. Osaamismatriisia ja soveltuvuusarviointia voi tarkastella suhteessa ryhmään siten, että tehtäväkokonaisuuksia suorittamassa tulisi olla ryhmä sopivia, usein ehkä erilaisiakin ihmisiä. Tässä suhteessa erilaisuus nähdään voimavarana, ja sen hyödyt tulevat esille sitä kautta, että ryhmän osana henkilö voi tuoda organisaatiolle enemmän omien luontevien toimintamallien puitteissa ja erikoisosaamista käyttämällä kuin liian laajaa tehtäväkenttää ja itselleen sopimattomia tai vastenmielisiä tehtäviä hoitaessaan. Tätä tulee tarkastella kuitenkin kokonaisuutena ei perinteisenä tayloristisena töiden osittamisena vaan päinvastoin töiden ja sisällön mielenkiinnon ja motivaation ylläpitäjinä ja sitä kautta tuloksellisuuden tuojina. Osaamismatriisin (OM) arviointia siis kannattaa laajentaa perinteisestä riskiarvioinnista siihen, että täydentää sitä soveltuvuusarvioinnilla, ja sitten jatkaa edelleen ryhmien sisäisien toimintaedellytysten ja -kykyjen arviointiin. Lisäksi Bloomin taksonomian avulla tulee arvioida se, että ryhmässä on myös riittävä tiedollinen osaaminen. Ryhmädynamiikka on sosiaalipsykologian alaan alun perin kuuluva menetelmä, joka tieteellisesti tutkii ihmisten välistä vuorovaikutusta paremman kokonaistuloksen aikaansaamiseksi 8. Periaatteessa tätä tarkastelua voitaisiin tehdä myös organisaatiorajojen yli, mutta tämän hankkeen analyyseissä rajoitutaan organisaation sisällä oleviin ryhmiin. Vastaavasti on hyvä muistaa, että nämä vuorovaikutussuhteet voivat pitää sisällään myös negatiivisia voimia, mutta tuloksekkaan ryhmän rakentamisessa pitää saada aikaiseksi tiimin positiiviset kerrannaisvaikutukset, ja huomioida sitten lisäksi negatiivisten vaikutusten mahdollisuus ja minimoida niiden aiheuttamat haitat. Ryhmädynamiikka tulee ottaa huomioon tiimien kokoamisessa ja niiden kanssa toimiessa: Voittajajoukkueen (tai voittajatiimin) luominen ei siis ole välttämättä kiinni parhaiden yksilöiden rekrytoinnista ja kouluttamisesta, vaan sopivien toisiaan täydentävien osaajien yhteen liittämisestä siten, että jokainen voi työskennellä omien vahvuuksien kautta osana ryhmää ja sen menestystä tukien. Toimiva ryhmä pystyy yhdessä parempaan kokonaistulokseen kuin sen jäsenet yksinään. Henkilökohtaisen osaamisen arvioinnin tuloksia kannattaa siis arvioida myös osaamismatriisissa (OM) ja analysoida niitä myös ryhmädynamiikan näkökulmasta. Ryhmän tasapainon kannalta voi olla hyvä, että siinä on riittävästi sen varsinaista tavoitetta palvelevaa osaamista ja luonteenpiirteitä, mutta myös ryhmän tasapainoa tukevia ja täydentäviä henkilöitä. Siksi ryhmän analysoinnin apuna kannattaa käyttää myös soveltuvuusarvioinnista tuttuja lähestymistapoja tukemaan osaamismatriisista saatavia tuloksia ja sen pohjalta tehtäviä kehittämissuunnitelmia. 166

169 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut Osaamisen kehittämisen menetelmiä Tässä alaluvussa käsitellään osaamisen kehittämisen menetelmiä yksilötasolla, ja seuraava alaluku puolestaan esittelee osaamisen kehittämisen analysointitarpeita koko organisaation tasolla. Osaamisen kehittämisellä on suuri merkitys niin yksilölle kuin muullekin organisaatiolle, mutta käytännön kehittämistoimenpiteet kohdistetaan usein yksilötason osaajiin. Se on merkittävä panostus yritykseltä kyseiseen yksilöön, mutta usein välttämätön, ja yrityksen on usein kannattavampi kouluttaa henkilöstöään silläkin uhalla, että he vaihtavat toiseen organisaatioon kuin pitää sisällään henkilöstöä, jonka potentiaalia ei kehitetä tai hyödynnetä. Alla luetelluista osaamisen kehittämisen menetelmistä päättäminen voi tapahtua vaikka kehityskeskusteluissa. Niissä voidaan hyödyntää henkilökohtaisen osaamisen arviointeja (HOA), ja samalla kun tulevaisuuden tavoitetasoja asetellaan, esimies on tarkkaillut toimintaympäristön ja strategian vaatimuksia osaamisen kehittämiselle. Eli osaamisen kehittäminen on systemaattista kriittisten menestystekijöiden vaalimista. Osaamisen kehittämisen menetelmät ovat kehittyneet ja niiden käyttö on yleistynyt viime vuosina systemaattisen osaamisen johtamisen tullessa osaksi organisaatioiden arkipäiväistä tekemistä. Systemaattisuus tarkoittaa myös vahvempaa yhteyttä yrityksen strategioihin eli osaamista kehitettäessä taustalla on nimenomainen tarve parantaa suorituskykyä jollakin strategisesti merkittävällä osaamisalueella. Samalla myös oppimisen ja kehittymisen tavat muuttuvat: kyse ei ole yksistään tietosisällöstä ja sen omaksumisesta kirjoista, kursseilta ja luennoilta, vaan jatkossa on käytössä yhä monipuolisempia tapoja osaamisen hankkimiseen. Yhtenä mielenkiintoisena välineenä tulevaisuudessa voivat olla erilaiset verkkopohjaiset tietokoneavusteiset oppimiskäytännöt. Joka tapauksessa yrityksen tarpeista ja strategiasta lähtevä osaamisen kehittäminen edellyttää, että koulutus räätälöidään yrityksen tarpeita vastaavaksi ja linkitetään henkilöstön työprosesseihin. Tämä näkyy mm. siinä, että koulutuksissa käytetään esimerkkejä omasta yrityksestä, tehdään projektitöitä joista yritys voi konkreettisesti hyötyä, sekä pohditaan uuden tiedon soveltamista käytäntöön omassa työssä. Nämä aiheuttavat vaatimuksia ja paineita myös koulutusorganisaatioille menetelmien ja tapojen kehittämisessä sekä opintojen henkilökohtaistamisessa yleiset koulutustavoitteet kuitenkin huomioiden. Logistiikka-alan toimintaympäristö on muuttunut voimakkaasti viime vuosina, joten osaamisen kehittämiseen ja sitä kautta alan arvostuksen nostamiseen tulisi panostaa kaikkien ammattiryhmien kohdalla nykyistä voimakkaammin, jotta varmistettaisiin yritysten kilpailukyky omassa toimintaympäristössä yrityksen strategiasta riippuen globaalisti ja lokaalisti. Yritysten tulisi kannustaa työntekijöitään osaamisen kehittämiseen sekä viestittää osaamisen arvostusta ja sitoutumista osaamisen kehittämiseen sekä kannustaa henkilöstöä ylläpitämään valmiuksiaan ja kehittämään omaa osaamistaan. ESLogC:n kyselyissä käytettiin samaa osaamisen kehittämisen menetelmien luokittelua kuin EK:n (Elinkeinoelämän keskusliiton) yrityksille vuonna 2008 suunnatussa selvityksessä. Mahdolliset menetelmät on lueteltu kuvan 5.3 vasemmassa reunassa, ja pylväs kertoo esimerkkinä logistiikan johdon ja suunnittelijoiden käyttämät osaamisen kehittämisen menetelmät. Työntekijöiltä kysyttiin myös heidän halukkuuttaan kuhunkin mene- 167

170 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut telmään. Luonnollisesti sekä käytetyt että halutut osaamisen kehittämisen menetelmät vaihtelivat organisaatiotasoittain. LOGISTIIKAN JOHTO JA SUUNNITTELU Osaamisen kehittämisessä käytetyt menetelmät Palaute- ja kehittämiskeskustelut 20 % Tutkintoon johtamaton koulutus 6 % Tutkintoon johtava koulutus 3 % Omaehtoinen koulutus Trainee-/graduate-ohjelmat Konferenssit / seminaarit / messut / yritysvierailut / opintomatkat Systemaattinen tehtävänkierto Projektit ja hankkeet Kouluttajana toimiminen Perehdytys Coaching Mentorointi / verkostot Verkostoissa toimiminen Muuten % 2 % 1,8 % 5 % 5 % 8 % 9 % 18 % 20 % KUVA 5.3. OSAAMISEN KEHITTÄMISEN MENETELMÄT, LOGISTIIKAN JOHTO JA SUUNNITTELU. Osaamisen kehittämisen toimenpiteinä ja menetelminä TUVA -kyselyn eri ammattiryhmien vastausten perusteella kannattaa motivaatiota henkilöstöryhmissä edistettäessä käyttää seuraavia kehittämismenetelmiä: konferenssi-, messu- ja opintomatkoja»» kaikkien ammattiryhmien TUVA-kyselyn vastaajat (13 27 %) toivoivat käytettävän konferenssi-, messu- ja opintomatkoja, jotka auttavat mm. uusien teknologioiden ja tulevaisuuden virtauksien ennakoinnissa sekä verkostoitumisessa projekteja ja hankkeita»» kehittämismenetelmänä kaikista vastaajista prosenttia, riippuen ammattiryhmästä, kannatti projekteja ja hankkeita, joiden kautta voidaan lisätä osaamista sekä nykyisessä että tulevaisuuden toimintaympäristössä 168

171 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut»» palaute- ja kehittämiskeskusteluja TUVA-kyselyn vastausten perusteella palaute- ja kehityskeskusteluja kannattivat muut ammattiryhmät paitsi ostajat. Konkreettiset kehitystulokset saattavat olla vähäisiä, koska ensisijaisesti palaute- ja kehityskeskustelut ovat palautteen antoa ja osaamisen kartoitusta varten sekä henkilökohtaista koulutussuunnittelua varten omaehtoista koulutusta»» omaehtoinen koulutus haluttuna osaamisen kehittämisen menetelmänä kertoo, että työntekijä haluaa todella ylläpitää ja parantaa omaa osaamistaan. Mielenkiintoista on, että systemaattinen tehtäväkierto, perehdytys ja verkostot olivat TUVA-kyselyn vastaajien mielestä mielekkäitä ja toivottuja kehittämismenetelmiä vain pienen vastaajajoukon mielestä. Haluaisivatko työntekijät tehdä mieluiten vain yhtä työtehtävää vai onko kyseessä muutosvastarinta vai jokin muu syy? Muita kehittämistoimenpiteitä ja menetelmiä ovat sisäiset ja ulkoiset koulutukset, learning café -menetelmä (työntekijät osallistuvat keskusteluun miettimällä esimerkiksi mitä strategia tarkoittaa oman toimenkuvan ja työn kannalta), lähtökeskustelu (läpikäydään havaitut kehityskohteet ja parannusehdotukset), yritysvierailut (benchmarking) ja coaching Organisaation osaamisen kehittämistarpeiden analysoiminen Tässä alaluvussa käsitellään organisaation osaamisen kehittämistarpeiden analysointia. Tällä saadaan liitettyä yksilöiden osaaminen ja osaamisen kehittäminen koko organisaation tarpeita palvelevaksi ja sen suorituskykyä nostavaksi. Periaatteellisella tasolla voidaan todeta, että kokonaisuuden kilpailukyky on ratkaiseva tekijä, mutta käytännössä se koostuu yksilöiden osaamisista ja niihin tehdyistä kehittämistoimenpiteistä. Käytännön työvälineenä, siirryttäessä henkilökohtaisten osaamisten arvioinneista kohti koko organisaation osaamisen kehittämisen tarpeiden analysointia, voidaan hyödyntää nk. 8-kenttä SWOT-analyysia (kuva 5.4). Sen toteuttamisen työjärjestys etenee vaiheittain siten, että aluksi analysoidaan perinteisellä SWOT-menetelmällä yrityksen sisäiset ja ulkoiset tekijät erikseen (vaiheet 1 4). Seuraavissa vaiheissa (5 8) käydään läpi ruutu ruudulta toimenpiteitä, joihin yrityksissä voidaan ryhtyä sisäisten ja ulkoisten tekijöiden puitteissa. Vaiheet 5 8 kuvaavat sitä, miten yritys voi hyödyntää sisäisiä vahvuuksiaan sen ulkopuolisten mahdollisuuksien asettamissa rajoissa tai vastaavasti kehittää heikkouksiaan samoin reunaehdoin. 169

172 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut SISÄISET NYKYISET TULEVAT ULKOISET TULEVAISUUDEN MAHDOLLISUUDET 3 O = Opportunities Mahdollisuudet TOIMINNALLISET VAHVUUDET 1 S = Strengths Vahvuudet MENESTYSTEKIJÄT 5 S + O Menestystekijät TOIMINNALLISET HEIKKOUDET 2 W = Weaknesses Heikkoudet HEIKKOUDET VAHVUUKSIKSI 6 W + O Heikkouksiin reagoiminen TULEVAISUUDEN UHAT UHAT VOITOIKSI KRIISITILANTEET 4 T = Threats Uhat 7 S + T Uhkatekijöihin reagoiminen 8 W + T Kriisitilanteet KUVA KENTTÄ SWOT-ANALYYSIMENETELMÄ. Osaamisen arvioinnin ja kehittäminen 8-kenttä SWOT -analyysi etenee seuraavin työvaihein: 1. Vahvuuksien määrittely ja analysointi. Ammattiryhmän, yksikön/osaston tai prosessin henkilökohtaisen osaamisen arviointien perusteella määritellään tarkasteltavan henkilöstöryhmän osaamisen vahvuudet. 2. Heikkouksien määrittely ja analysointi. Ammattiryhmän, yksikön/osaston tai prosessin henkilökohtaisen osaamisen arviointien perusteella määritellään tarkasteltavan henkilöstöryhmän osaamisen heikkoudet. 3. Tulevaisuuden mahdollisuuksien määrittely. Mahdollisten tulevaisuuskuvien pohjalta määritellään tarkasteltavan ammattiryhmän, yksikön/osaston tai prosessin osaamiseen liittyvät tulevaisuuden mahdollisuudet. Tässä tarkastelussa keskeinen kysymys on: Mitä osaamista tarkastelun kohteena oleva henkilöstöryhmä tarvitsee tulevaisuudessa, jotta sen on mahdollista toimia eri asiakas- ja sidosryhmätarpeisiin nähden parhaalla mahdollisella tavalla? 4. Tulevaisuuden uhkien ennakointi ja arviointi. Tulevaisuuden mahdollisuuksien ohella on tärkeää ennakoida ja arvioida mahdollisia tulevaisuuskuviin liittyviä uhkatekijöitä ja niiden seurauksena syntyviä uhkia. Osaamisen kehittämisen kannalta oleellista on tarkastella mahdollisia henkilöstöryhmän osaamattomuuden syitä, seurauksia ja esteitä parhaalle mahdolliselle toimintamallille eri asiakas- ja sidosryhmien suhteen. 170

173 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut 5. Menestystekijöiden nimeäminen. Tulevaisuuden menestystekijät kannattaa rakentaa olemassa olevia vahvuuksia vahvistamalla. Olemassa olevaa osaamista vahvistamalla voidaan muuttaa mahdollisuudet tulevaisuuden onnistumisiksi. Osaamisen menestystekijöiden määrittelyssä keskeinen kysymys on: Missä asioissa pitää henkilöstöryhmän osaamisen kehittämisessä erityisesti onnistua? 6. Heikkouksien vahvistaminen ja niihin reagoiminen. Heikkouksia tulee vahvistaa ja niihin tulee reagoida mahdollisuuksien avulla. Osaamiseen liittyvien heikkouksien vahvistamisessa keskeinen kysymys on: Miten tulee henkilöstöryhmän osaamista kehittää, jotta heikkoudet saadaan käännettyä vahvuuksiksi? 7. Uhkatekijöihin reagoiminen. Tulevaisuuden uhkakuviin tulee pyrkiä reagoimaan olemassa olevien vahvuuksien avulla. Keskeistä on pyrkiä tunnistamaan: Miten olemassa olevilla vahvuuksilla voidaan kääntää henkilöstöryhmän osaamattomuus osaamiseksi? 8. Kriisitilanteiden määrittely. Vaikka kuinka pyrkisi vahvistamaan sekä olemassa olevia vahvuuksia että heikkouksia niin aina on mahdollisuus, että syntyy syystä tai toisesta johtuvia kriisitilanteita. On mahdollista että heikkoudet kärjistyvät tai uhat käyvät todeksi. Kriisitilanteita tulisikin pyrkiä ennakoimaan ja niihin mahdollisuuksien mukaan myös varautumaan. Osaamisen kehittämisen näkökulmasta keskeistä on tarkastella sitä, millaisiin kriisitilanteisiin voidaan ajautua, jos henkilöstöryhmän osaamista ei kehitetä tai jos sitä kehitetään väärään suuntaan? 9. SWOT-analyysin kenttien 6 ja 7 sisältöjen yhdistäminen. Kentät 6 ja 7 yhdistetään kehittämistoimenpiteiksi, joiden toteuttaminen vie organisaatiota kohti menestystekijöitä. 10. Kriisitilanteiden ennaltaehkäisy. Tarkistetaan, että vaiheen 9 kehittämistoimenpiteet sisältävät myös toimenpiteet kriisitilanteiden syntymisen ennaltaehkäisyyn. Tarvittaessa täydennetään, täsmennetään ja lisätään kehittämiskeinoja. Jos kehittämistyön priorisoimista tarvitaan, ennaltaehkäisevistä kehittämistoimenpiteistä on hyvä lähteä ensin liikkeelle. Seuraavassa kuvassa on esimerkkinä varastotyöntekijöille 8-kenttä SWOT -menetelmällä laadittu osaamisen kehittämissuunnitelma. Yksittäisen yrityksen tai osaston kohdalla prosessin toteutus selostetaan alempana, ja tässä esitetty esimerkkiratkaisu on työstetty yhdistämällä noin 20 eri yrityksen varastotyöntekijöille laadittua osaamisen kehittämissuunnitelmaa. Se toimii tässä yhteydessä myös yhteenvetona ja esimerkkinä toimialamme suorittavan tason henkilöstön nykyisistä vahvuuksista ja osaamisen kehittämisen tarpeista. 171

174 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.4 osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työkalut SISÄISET NYKYISET TULEVAT ULKOISET TULEVAISUUDEN MAHDOLLISUUDET Monipuolinen teknologiaosaaminen: teknologian hyödyntäminen eri tehtävissä (uusi tekniikka, järjestelmät, sovellukset/ohjelmat tietokoneisiin/ puhelimiin, automatisointi, työvälineet, laitteet, robotit) Globalisaatio Kestävän kehityksen ja yhteiskuntavastuullisuuden hyödyntäminen: pakkausmateriaalit, energia Yhteistyön ja osaamisen kehittäminen sisäisten sidosryhmien välillä, esim. tuotanto Ulkoisen sidosryhmävaikuttamisen tietoisuuden kehittäminen TOIMINNALLISET VAHVUUDET Varastotyön ydinosaaminen pätevällä tasolla rutiinit: hyllytys, tavaroiden siirto, pakkaaminen pätevällä tasolla Inventointi ja saldojen tarkastus, tietojen kirjaaminen varastointijärjestelmään Työympäristön ja laitteiden turvallisuuden ylläpitämiseen liittyvä osaaminen Vastuullinen työskentely ja toiminta Pitkä työhistoria Vuorovaikutus sisäisten sidosryhmien kanssa Kehittämisen halu MENESTYSTEKIJÄT Varastoprosessin päivittäminen ja ydinosaamisen ylläpito, hyvien käytänteiden hyödyntäminen Laadun valvonta ja seuranta prosessin eri vaiheissa Kestävä kehitys ja yhteiskuntavastuu Sidosryhmäyhteistyön vahvistaminen Teknologian hyödyntäminen ja osaamisen kehittäminen Järjestelmien, sovellusten, laitteiden yms. käyttö rutiiniksi ja prosessia tukevaksi Moniosaaminen ja hiljaisen tiedon jakaminen: toimintatavat, osaamisen vahvistaminen TOIMINNALLISET HEIKKOUDET Tuotantoprosessin tukeminen: puolivalmiiden tuotteiden ja pakkausmateriaalien toimittaminen tuotantoon Kuljetuksen tilaaminen tavaralle Laadun ylläpito: reklamaatioiden kirjaaminen Kestävän kehityksen koulutuksiin ja hankkeisiin osallistuminen Ulkoinen sidosryhmävaikuttaminen Asiakirjojen ja tietojen tallentaminen Teknologian hyödyntäminen Kielitaito HEIKKOUDET VAHVUUKSIKSI Kokonaiskuvan hahmottaminen ja oman roolin vaikutus kokonaisuudessa; perehdytys, työkierto Prosessien selkeyttäminen mm. kehittää eri työvaiheiden ja tuotteiden/palvelujen/dokumenttien tuntemusta sekä järjestelmässä olevaa tietoa ja sen hyödyntämistä Laadunvalvonta Kouluttaminen mm. teknologia ja järjestelmä, laite, laadunhallinta, työympäristö ja työsuojelu, varastointi Perehdytys toimintaympäristön eri alueilla Varastopaikkojen ja tuotteiden/ palvelujen perustietojen ylläpito varastonhallintajärjestelmässä TULEVAISUUDEN UHAT UHAT VOITOIKSI KRIISITILANTEET Uutta teknologiaa, järjestelmiä, laitteita, yms. ei osata käyttää ja hyödyntää Ympäristöasioiden hyötyjä ja haittoja ei huomioida; vaikuttavat itse ympäristön lisäksi esimerkiksi työn tehokkuuteen, yrityksen imagoon Osaamisen kehittäminen, tiedonjako ja viestintä rajoittunutta Epätasapainossa oleva ikärakenne Kehittämisen kautta uudet toimintatavat heti osaksi rutiineja Kestävän kehityksen ja yhteiskuntavastuun tuomiin vaateisiin reagoiminen, ennakointi sekä hyödyntäminen Uusien teknologioiden hyödyntäminen ja opettelu Osaamisen (työtavat, järjestelmät, laitteet, ympäristöasiat jne.) kehittäminen jatkuvaksi toiminnaksi, moniosaaminen Työhyvinvoinnin ylläpito esimerkiksi luottamus, työtuvallisuus Onnistuneet ja huolella tehdyt rekrytoinnit KUVA 5.5. VARASTOTYÖNTEKIJÖIDEN OSAAMISEN 8-SWOT. Osaoptimointi lisääntyy Laatu romahtaa ja vaikuttaa kannattavuuteen Sidosryhmäyhteistyö heikkenee ja tuottavuus alenee Ydinosaaminen katoaa, osaamattomuus heikentää yrityksen tehokkuutta ja kilpailukykyä: tietotaito häviää, ei osata hyödyntää uutta tekniikkaa ja työvälineitä jne. Työilmapiiri heikkenee: työteho, tuottavuus ja kannattavuus laskevat Yrityksen imagon huonontuminen: prosessin vaiheet ei tuttuja > päällekkäistä toimintaa, hidasta; ympäristöasioita ei huomioida; laatua ei pystytä seuraamaan järjestelmistä 172

175 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen 5.5 Logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen Tässä jaksossa arvioidaan logistiikkakoulutuksen kehittämistarpeita koulutustarjontaa, työvoiman kysyntää ja havaittuja osaamistarpeita silmällä pitäen. Raportti käsittelee omina jaksoinaan eri koulutusasteita: toinen aste, ammattikorkeakoulu, yliopisto sekä maksullinen tilaus- ja täydennyskoulutus. Osaaminen tunnistetaan myös kansallisesti tärkeänä teemana logistiikkatoiminnassa, ja sen mahdollisia puutteita voidaan tarkastella myös nk. osaamiskuiluina nykyisen toteutuneen osaamisen ja työssä vaadittavan tekemisen välillä. Koulutuksessa kuilu voidaan nähdä kysynnän ja tarjonnan välillä Toisen asteen perustutkinnot Toisen asteen perustutkinnot antavat pohjan kuljettajan, varastonhoitajan, varaston työnjohdon sekä asiakaspalvelun ja myynnin tehtävien hoitamiseen. Suomessa on 41 toisen asteen ammatillisen koulutuksen tarjoajaa, jotka kouluttavat logistiikka-alan ammattilaisia. Tutkinnot ovat logistiikan, merenkulun tai liiketalouden perustutkintoja ja kestävät pääasiallisesti 3 vuotta (120 opintoviikkoa). Logistiikan perustutkintoon kuuluvat 1) Kuljetuspalveluiden koulutusohjelma, josta valmistuu autonkuljettajaksi, linja-autonkuljettajaksi tai yhdistelmäajoneuvonkuljettajaksi, 2) Lentoasemapalveluiden koulutusohjelma, josta valmistuu lentoasemahuoltajaksi ja 3) Varastopalveluiden koulutusohjelma, josta valmistuu varastonhoitajaksi. Merenkulkualan perustutkinto sisältää kansipäällystön koulutusohjelman, josta valmistuu vahtiperämieheksi. Liiketalouden perustutkinnosta valmistutaan merkonomiksi sekä asiakaspalvelun ja myynnin että talous- ja toimistopalveluiden koulutusohjelmista. Tässä yhteydessä ei arvioitu toisen asteen tarjoamia ammatti- ja erikoisammattitutkintoja. Toisen asteen koulutuksen tarjoamista logistiikka-alan osaajista arvioidaan olevan pulaa myös jatkossa, eli kyse ei ole pelkästään koulutustarjonnan ja sisältöjen puutteesta vaan siitä, että esimerkiksi kuljettajien määrä on liian pieni yritysten tarpeisiin nähden. Koulutussisältöjä tulisi terävöittää erityisesti megatrendeihinkin lukeutuvissa asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden hallinnassa sekä kestävän kehityksen periaatteiden mukaisessa toiminnassa. Varastonhoitajan tehtäviin tähtäävän opetuksen tulisi selkeämmin kattaa varsinaiset työyhteisö- ja yhteistyötaidot sekä oman roolin ymmärtäminen tilaus-toimitusketjun osana. Nämä sisältynevät useimpiin koulutusohjelmiin ja ne ovat tutkinnon perusteissa, mutta niiden tulisi näkyä konkreettisemmin myös tekemisessä ja tuloksissa. Varaston työnjohtoon liittyvää koulutustarjontaa ei ole riittävästi tarjolla, ja tulevaisuuden osaamisvaatimuksia tulisi täydentää edelleenkin mm. kestävään kehitykseen, monikulttuurisuuteen, toiminnan mittaamiseen, logistisiin järjestelmiin ja liiketoiminnan arvonmuodostukseen liittyen. Myös varsinaiselle työnjohdolliselle osaamiselle ml. lainsäädäntö on tarvetta. Asiakaspalvelun ja myynnin koulutusohjelmien sisällöt vaikuttavat vastaavan hyvin kentän tarpeita, mutta näissä tehtävissä on syytä muistaa jatkuvan oppimisen ja kehittymisen tarve, joka voisi hyvinkin olla yksi koulutuksen sisältö ja tavoite. Koulutuksen kehittämisehdotusten tekeminen ei ole kovin yksinkertainen tehtävä. Nykyiset toisen asteen koulutusohjelmat kattavat alakohtaiset osaamisalueet hyvin, mutta niiden sisältöjä ei ole avattu kovinkaan tarkasti. Tutkinnon suorittaneiden osaamisvaatimukset esitellään melko fokusoidusti, mutta itse koulutusten sisällöt on useimmissa op- 173

176 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen pilaitoksissa kerrottu hyvinkin tiivistetyssä muodossa. Yhdeksi koulutuksen kehittämisehdotukseksi nouseekin oppilaitosten tarjoamien logistiikka-alan koulutusohjelmien tarkempi ja yksilöllisempi kuvaaminen oppilaitosten Internetsivuilla. Koulutusohjelmissa olisi hyödyllistä tuoda vahvemmin esiin myös logistiikan tulevaisuuden megatrendit, joiden kokonaisvaltainen ajattelumalli on etenkin tuleville osaamissukupolville merkittävä asia. Erityisesti kestävään kehitykseen sisältyvät ekologiset, sosiaaliset ja taloudelliset asiakokonaisuudet olisi hyvä nostaa koulutusohjelmissa aikaisempaa vahvemmin esiin. Kehittämiskohteeksi voi nostaa myös yritysten ja koulutusorganisaatioiden yhteistyön, jotta kysyntä ja tarjonta saataisiin paremmin, joustavammin ja konkreettisemmin vastaamaan todellisia käytännön tarpeita Ammattikorkeakoulut Yritysten ja koulutusorganisaatioiden välinen yhteistyö on oleellinen myös ammattikorkeakoulujen kohdalla: oppilaitosten vahvuuksien ja olemassa olevien resurssien lisäksi tarjontaa tulee tarkastella ja päivittää myös alueen yritysten lähtökohdista tarpeista käsin. Nopeasti muuttuvan alan houkuttelevuutta ja haluttavuutta voidaan edistää samanaikaisesti. Myös ammattikorkeakoulujen tarjontaa ja logistiikkakoulutuksen kehittämistarpeita tarkasteltiin tulevaisuuden logistiikkaosaamisvaatimusten näkökulmasta. Vuonna 2012 Suomessa tarjosi yhteensä 21 ammattikorkeakoulua erilaista logistiikka-alan opetusta. Koulutusta tarjottiin suomeksi, ruotsiksi ja englanniksi, koulutusohjelmista valmistutaan sekä insinööreiksi että tradenomeiksi. Toiminnan suunnitteluun ja tilaus-toimitusketjun hallintaan saadaan hyvät eväät jokaisessa ohjelmassa, joskin hieman eri painotuksin. Tilaus-toimitusketjun hallinnan tehtäviä löytyi jokaisesta koulutusohjelmasta, kun taas noin puolessa insinööriohjelmista yhteistyökumppanuutta ja osaamisen johtamista oli käsitelty suhteellisen niukasti, eräissä ohjelmissa ei lainkaan. Tradenomiohjelmissa kyseiset aiheet taas ovat suuressa osassa muiden liiketoimintaan liittyvien aiheiden lomassa. Toisaalta IT:n avulla tehtävät toiminnan mittaamisen, kehittämisen, arvioinnin ja seurannan aiheet taas saavat insinööriohjelmissa suuremman osan kuin tradenomiohjelmissa. Varsinaista kattavaa ja laajaa yhteiskuntavastuun opintojaksoa ei ole kuin muutamassa ammattikorkeakoulussa muiden tyytyessä irrallisiin kestävän kehityksen sisältöihin, vaikka aihepiirin osaamisvaje näkyy yrityksissä tehdyissä osaamisarvioinneissa selkeästi. Tulevaisuuden osaamistarpeisiin tällä koulutustasolla eniten kehitettävää olisi osaamisen johtamisen, yhteistyökumppanuuden ja IT:n avulla tehtävän toiminnan mittaamisen, kehittämisen, arvioinnin ja seurannan aihepiireissä. Tradenomiohjelmiin tarvittaisiin lisää erityisesti teknologioiden, ohjelmistojen ja käyttöjärjestelmien käyttöön ja kehittämiseen liittyviä opintoja. Insinööriohjelmissa tekniset aiheet ovat hyvin edustettuina, mutta niissä taas henkilöstöön, sidosryhmiin ja osaamiseen kehittämiseen ja johtamiseen liittyvät aiheet olivat melko pienessä roolissa. Tradenomiopintoihin tulisi lisätä toiminnanohjausjärjestelmiin ja logistiikan mittareihin liittyviä opintojaksoja, ja vastaavasti insinööriopintoihin voisi pohtia lisättäväksi kaupallisia ja taloudellisia aihepiirejä, jotka auttaisivat edelleen kokonaiskuvan muodostamisessa ja hallinnassa. Logistiikkakoulutuksen kehittämisen työpajassa nousi esille kolme keskeistä osaamisaluevaatimusta: 1) toimitusketjun kokonaisuuden hallinta, 2) liiketoimintaosaaminen ja 174

177 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen 3) kestävä kehitys. Toimitusketjun hallinnan osalta oman roolin ymmärrystä parantamalla voidaan paremmin kehittää opiskelijan ja vastavalmistuneen logistikon käsitystä toimitusketjun kokonaisuudesta. Oman roolin ymmärrykseen toimivia koulutusmenetelmiä ovat erilaiset logistiset strategiapelit, joiden avulla luodaan kokonaiskuva toimitusketjusta, jossa jokaisen pelaajan tekemiset vaikuttavat seuraavaan pelaajaan tai pelivaiheeseen. Liiketoimintaosaamista tulisi lisätä logistiikan ammattikorkeakoulutukseen kaikkiin koulutustasoihin. Suurimmat lisäykset tulisi tehdä insinööriohjelmiin, joissa tunnetusti tekniset opinnot ovat suurimassa osassa. Insinööriohjelmissa kieliopintojen määrää tulisi lisätä, tai englanninkielisten ammattiopintojen määrää kasvattaa suomenkielisissä ohjelmissa. Suomalainen logistiikka kansainvälistyy jatkuvasti, joten jokaisella valmistuvalla logistiikan opiskelijalla tulisi olla kattavat kielitaidot erityisesti logistiikkasanaston ja -käsitteiden osalta. Lisäksi mentorointi- ja verkostoitumistaitojen kasvattaminen sekä benchmarking -käsitteen tunteminen ovat myös insinööriopiskelijoille tärkeitä. Myös tradenomiohjelmissa on liiketoimintaosaamisen opintojen aiheissa puutteita. Kuten insinööriopiskelijoiden kohdalla, myös tradenomien kielitaidon kasvattaminen tulisi olla jokaisen koulutusohjelman tavoitteissa. Jos kieliopintojen kasvattaminen ei muita aiheita uhraamatta onnistu, tulisi suomenkielisten opintojaksojen toteutusta muuttaa englanninkielisiksi, jotta logistiikan termistö ja käsitteet tulisivat tutuiksi ja täten valmiudet kansainväliseen työskentelyyn kasvaisivat. Neuvottelutaitoja, markkinointiosaamista ja vuorovaikutustaitoja erilaisissa asiakassuhteissa tulisi sisällyttää yhä enemmän tradenomiopintoihin, sillä usea logistiikkatyöntekijä toimii ehkä tietämättäänkin asiakaspalvelijana, jolloin asiakkaan lyhyt kohtaaminen saattaa vaikuttaa asiakassuhteen jatkumiseen merkittävästi. Erilaisten strategioiden, kuten yritys- ja hinnoittelustrategioiden, tekeminen tulisi olla edes teoriassa tuttua valmistuvalle logistiikka-ammattilaiselle toimitusketjun kokonaiskuvan ymmärtämiseksi. Näihin edellä mainittuihin strategioihin kuuluvat sivuopintoina luontevasti sekä juridiset että talousopinnot. Sisällöllisiä kehittämis- ja lisäämistarpeita on edelleen myös kestävässä kehityksessä ja yhteiskuntavastuuseen liittyvissä teemoissa, mitä termiä milloinkin käytetään. Se on siis laajempi teema kuin pelkästään ympäristöasioihin liittyvät kysymykset. Siihen kuuluvat myös mm. työturvallisuuteen ja työympäristön sekä työntekijöiden hyvinvointiin liittyvät aiheet, taloudellinen ajotapa ja koneiden käyttö sekä eettisyys osto- ja myyntitapahtumissa Yliopistot Yliopistojen osalta tarkastelussa oli kahdeksan logistiikan koulutusta tarjoavaa oppilaitosta: Aalto, Helsingin, Lappeenrannan teknillinen, Tampereen teknillinen, Oulun ja Vaasan yliopistot, Svenska Handelshögskolan Hanken sekä Turun yliopisto (kauppakorkeakoulu). Koulutusohjelmista valmistuu aluksi Kauppatieteiden tai tekniikan kandidaateiksi (KTK, TkK, 180 opintopistettä), josta on mahdollista jatkaa opiskelua Kauppatieteiden maisteriksi (KTM) tai Diplomi-insinööriksi (DI). Molemmat edellä mainituista ovat 120 opintopisteen kokonaisuuksia. Lisäksi eri yliopistoissa on mahdollisuus jatkokouluttautua kauppatieteiden, tekniikan ja valtiotieteiden lisensiaatiksi (KTL, TkL, VTL, 150 opintopistettä) sekä filosofian, kauppatieteiden, tekniikan ja valtiotieteiden tohtoriksi (FT, KTT, TkT, VTT, 240 opintopistettä). Kaikki koulutusanalyysissä tarkastellut koulutusohjelmat sisältävät logistiikkaan liittyviä opintoja. 175

178 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen Yliopistokoulutuksen kehittämistä tarkasteltiin suhteessa logistiikan johdon, suunnittelijoiden ja ostajien tulevaisuuden osaamisvaatimuksiin. Käytännön työelämätarpeet tulevat esille kyseisten ammattiryhmien tulevaisuuden tehtäväkuville ja niihin pyritään vastaamaan yliopistojen logistiikkakoulutustarjonnalla. Myös tällä koulutustasolla kyse on osaamiskuilujen tunnistamisesta. Tulevaisuuden osaamistarpeet on tiivistetty viiteen pääteemaan: 1) tilaus-toimitusketjun hallinta, 2) toiminnan suunnittelu, 3) toiminnan mittaaminen, kehittäminen, seuranta ja arviointi IT:n avulla, 4) osaamisen johtaminen ja 5) yhteistyökumppanuus. Logistiikan johto-, suunnittelu- ja ostotoiminnassa on paljon samoja osaamisvaateita, joiden yhteneväisyyteen vaikuttavat mm. yritystoiminnan laajuus, toimiala ja henkilöstön määrä. Logistiikassa näiden henkilöstöryhmien saumaton yhteistyö ja ymmärrys ovat ensiarvoisen tärkeitä. Keskeisimmät kehittämisalueet koskevat sekä johto-, suunnittelu- että ostotasoakin. Seuraavassa kappaleessa käydään läpi hieman yksityiskohtaisemmin kukin osaamisalue ja sen kehittämistarpeet. Tilaus-toimitusketjun hallinnassa on kysymys kysynnän ennustamisesta ja tilausten ohjaamisesta koko ketjun läpi nopeasti ja taloudellisesti. Ketju koostuu eri prosesseista ja prosessien omistajista, ja näiden prosessien yhteinen koordinointi ja synkronointi ovat keskeisiä menestymisen edellytyksiä, jotta turha päällekkäinen työ voidaan välttää. Prosessien kokonaishallinnan lisäksi myös tietojärjestelmien tehokas hyödyntäminen tuottaa selkeitä kustannussäästöjä ja -tehokkuutta sekä antaa mahdollisuuksia toiminnan mittaamiseen, ohjaamiseen ja kehittämiseen. Järjestelmät muuttuvat jatkuvasti, minkä vuoksi toiminnanohjausjärjestelmien koulutuksen lisäksi myös tietoteknisiin perusvalmiuksiin tulee kiinnittää huomiota. Toiminnan rationaalinen suunnittelu on menestyksen avain. Menestys vaatii myös jatkuvaa kilpailukyvyn kehittämistä ja innovatiivisten toimintamallien työstämistä globaalin toimintaympäristön muutoksia seuraten ja ennakoiden mahdollisuuksia hyödyntämällä ja kasvaviin yhteiskunnallisiin vaatimuksiin varautumalla. Toiminnan suunnittelu on keskeinen tekijä myös operatiivisella tasolla työvuorojen laatimisessa, perehdyttämisessä, osaamisen kehittämisessä ja organisaation toimintojen rationalisoimisessa sekä päivittäisessä ohjaamisessa. Näiden taitojen oppimista pidetään yleensä itsestään selvyytenä. Molemmat edellä mainituista kulminoituvat toiminnan mittaamiseen, kehittämiseen, seurantaan ja arviointiin IT:n avulla: logistiikka voidaan nähdä toimintana, joka rakentuu prosesseista, joita voidaan kuvata, mitata ja arvioida. Tätä työtä on pääsääntöisesti järkevintä tehdä tietojärjestelmien avulla. Jatkuvaan muutokseen vastaaminen edellyttää myös muutosjohtamista ja jatkuvaa osaamisen kehittämistä, joka on viime vuosina tullutkin nopeasti myös logistiikkatoimintoihin. Osaamisen johtaminen onkin neljäs yleisteema, joka logistiikassa on otettava huomioon ja siksi sen tulee näkyä myös alan korkeakoulutuksen sisällöissä. Viimeisenä yleisteemana tässä tuodaan esille yhteistyötaidot ja erityisesti kumppanuudet perinteisten organisaatiorajojen yli. Jatkossa koko arvoketjun on kehityttävä yhdessä, jotta se voi menestyä globaalissa kilpailussa. Tällainen yhteistyö vaatii sekä luottamusta että tahtoa. Myös muu verkostojen hyödyntäminen voi viedä yritysten logistiikan kehitystä eteenpäin. Tiedekorkeakoulujen koulutusanalyysin perusteella keskeisiksi tulevaisuuden osaamistarpeiksi nousivat tietojärjestelmäosaaminen, vastuullinen liiketoiminta ja toimintaympäristön muutoksen hallinta ja henkilöstön osaamisen kehittäminen. Toimintaympäristön kansainvälistyessä myös englannin kielen taito korostuu entisestään. 176

179 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen Erillinen tilaus- ja täydennyskoulutus Tutkimuksessamme logistiikan täydennyskoulutustarjonta jaettiin kahteen ryhmään: kuljetus ja varastointi sekä hankinta. Kuljetuksessa ja varastoinnissa koulutustarjoajia oli vuonna 2010 yhteensä 12 ja heiltä löytyi yhteensä 111 eri kurssia. AEL:ltä löytyi laajin koulutustarjonta, yhteensä 39 eri kurssia. Syklillä ja GLi-yhtiöllä on koulutustarjontaa 20 kurssin verran. Yhteenlaskettuna kolme suurinta kouluttajaa tarjoavat 79 kurssia 111:sta. AEL:n kurssitarjonnasta löytyy kurssitarjontaa kuljettajille, varastotyöntekijöille, varaston työnjohdolle, huolitsijoille ja ostajille. Koulutusmuotoina ovat esimerkiksi valmistava koulutus, jatkokoulutus, seminaarit, tutkinnot ja ryhmätyö / workshop. Syklin ja GLi-yhtiöiden koulutukset on suunnattu pääasiassa kuljettajille ja koulutusmuotoja ovat valmistava koulutus ja jatkokoulutus. Logisteamin kurssitarjonnasta löytyy yhdeksän logistiikkaan ja varastoalaan suunnattua koulutusta sekä kuljettajille tarkoitettuja kursseja. Pääasiallinen koulutusmuoto on jatkokoulutus ja valmistava koulutus. Rastorin kuusi koulutusta on suunniteltu varastotyöntekijöille ja varaston työnjohdolle. Käytetyimmät koulutusmuodot ovat valmistava koulutus ja tutkinnot. LOGY Competence Oy:n koulutustarjonnasta löytyy viisi varastotyöntekijöille ja varaston työnjohdolle suunnattua kurssia. Heidän käyttämänsä koulutusmuodot ovat jatkokoulutus, ryhmätyö / workshop ja seminaarit. Markkinointi-instituutilla on tarjolla neljä kurssia. Kaksi kursseista on suunnattu kuljetus- ja varastotoimintoihin ja koulutusmuotona on jatkokoulutus. Kaksi muuta kurssia käsittelevät materiaalitoimintoja ja ne ovat tutkintoon johtavaa koulutusta. Hankintaan suunnatussa koulutuksessa AEL:llä on suurin koulutustarjonta (16 kurssia). Seuraavina tulevat LOGY Competence Oy (15 kurssia) ja TKK Dipoli (9 kurssia). AEL:n kurssitarjonnasta löytyy kursseja mm. hankintatoimen laadunvarmistukseen, tullaukseen ja huolintaan, asiakaspalveluun ja varastointiin sekä dynaamisen saatavuuden ohjaukseen. Koulutusmuotoina vaihtelee kurssista riippuen valmistava koulutus, jatkokoulutus, seminaari, tutkinto tai ryhmätyö / workshop. LOGY Competence Oy:n kurssitarjonnasta löytyy mm. seuraavia kursseja: logistiikan lainsäädäntö, toimitusketjun hallinta ja kehittäminen, hankintojen johtaminen ja kehittäminen sekä tuontikaupan perusteet. Koulutusmuotoina käytetään aiemmin AEL:n kohdallakin mainittuja koulutustapoja. TKK Dipolin tarjoaa kursseja mm. hankintojen johtamiseen ja tehoa toimitusketjuun kysynnän ennustamisella ja suunnittelulla. Kurssit ovat valmistavaa koulutusta, jatkokoulutusta tai seminaareja. Neljänneksi laajin kurssitarjonta on Markkinointi-instituutilla. Heiltä löytyy koulutusta mm. hankintaprosessin suunnitteluun sekä ostoneuvotteluihin, koulutusmuotoina valmistava koulutus tai tutkinto. Tarkasteltaessa logistiikka-alan täydennyskoulutustarjontaa ammattiryhmäkohtaisesti voidaan todeta, että kattavin kurssitarjonta löytyy varaston työnjohdolle, ostajille ja huolitsijoille. Asiakaspalveluun ja myyntiin koulutustarjontaa on selkeästi vähemmän ja varastotyöntekijöille ja logistiikan johdolle sekä suunnittelijoille vähän. Huomionarvoista on, että kuljettajille suunnattua koulutusta on täydennyskoulutuksen puolella runsaasti. Logistiikka-alan maksullisten tilaus- ja täydennyskoulutusten tarjontaa on tarkastelu erikseen seitsemän ammatti- ja henkilöstöryhmän tulevaisuuden osaamisvaatimusten perusteella. Tämä on toteutettu 8-kenttä SWOT -tekniikalla, jonka avulla voidaan käy- 177

180 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen SISÄISET NYKYISET TULEVAT ULKOISET TULEVAISUUDEN MAHDOLLISUUDET Toimintojen automatisoituminen laadunhallinta kilpailuetuna kiristyvillä markkinoilla Materiaalien hallinta Globalisaatio ja globaalit arvoverkostot Kestävä kehitys: kierrätys Yhteydettömät web-sovellukset ja virtuaalisuus Organisaation hiljainen tieto Sidosryhmäyhteistyö ja vuorovaikutus Hyvinvointi ja terveys sekä turvallisuus TOIMINNALLISET VAHVUUDET Laadunhallinta: koulutus ja neuvonta Varastonhallinta: tuotetietojen ylläpito Koneiden vikoihin ja puutteisiin reagointi Toimintaohjeiden ja lainsäädösten noudattaminen Sisäinen ja ulkoinen sidosryhmäyhteistyö Työturvallisuus ja työhyvinvointi sekä ammattietiikka Työn organisointi ja resursointi Lainsäädäntö ja säännökset sekä muut toimintaohjeet MENESTYSTEKIJÄT Kokonaiskuvan ja prosessien vahvistaminen Globaalien hyvien käytänteiden hyödyntäminen Yhteiskuntavastuullisuuden ja kestävän kehityksen linjaaminen strategiassa ja jalkauttaminen Asiakaslähtöinen ja laadukas toiminta Teknologian hyödyntäminen Osaamisen kehittäminen ja ylläpito, moniosaaminen Työhyvinvoinnin ylläpito ja sitoutunut henkilöstö KUVA 5.6. VARASTON TYÖNJOHDON OSAAMISEN 8-SWOT. TOIMINNALLISET HEIKKOUDET Varaston työnjohdon osaaminen kestävän kehityksen periaatteiden osalta Lyhytjänteisyys myynnin kanssa kommunikointi, mittaristojen seuranta Rekrytointiosaaminen Teknisten resurssien hyödyntäminen Asiakkuuksien hallinta Kielitaito HEIKKOUDET VAHVUUKSIKSI Toimintatapojen ja prosessien benchmarking Kestävän kehityksen ja yhteiskuntavastuullisuuden lisääminen yrityksen toimintakulttuuriin Rekrytointeihin panostaminen esim. osaamiskarttojen ja -matriisien avulla Osaamisen kehittäminen (kielitaito ja IT-osaaminen) esim. perehdytyksellä, mentoroinnilla, työkierrolla ja kouluttamisella Hiljaisen tiedon hyödyntäminen osana heikoiksi tunnistettujen osaalueiden kehittämistä Suunnitelmallinen ja läpinäkyvä verkostoituminen Uuden teknologian hyödyntäminen TULEVAISUUDEN UHAT UHAT VOITOIKSI KRIISITILANTEET Kokonaiskuvan hämärtyminen Toimintaympäristön äkilliset muutokset Tehottomuus: vaikutus kannattavuuteen Osaamisen ja hiljaisen tiedon katoaminen Epäonnistuneet rekrytoinnit ja työvoimapula Sidosryhmäyhteistyön epäonnistuminen Laadunhallintaosaamisen laajentaminen Kestävän kehityksen toimintaohjeet Teknologian käytön lisääminen aloittamalla vahvan osaamisen osa-alueista (koneiden huolto, resurssienhallinta) Hyvien vuorovaikutustaitojen hyödyntäminen hiljaisen tiedon tunnistamisessa Osaamistarpeiden mukaiset rekrytoinnit Prosessien toimivuutta ei seurata eikä tueta teknisillä ratkaisuilla: toiminta on kustannustehotonta Muutosvastarinta Työvoimapula ja rekrytoinnit tukemattomuus tarvittavan osaamisen kohdalla Osaamisen ja hiljaisen tiedon katoaminen Työhyvinvoinnin merkittävä heikkeneminen 178

181 5 OSAAMINEN LOGISTIIKKAKESKUKSISSA 5.5 logistiikkakoulutustarjonta ja sen kehittäminen tännöllisesti kartoittaa organisaatioiden sisäisten vahvuuksien ja heikkouksien suhde ulkoisiin mahdollisuuksiin ja uhkiin. Samalla on myös kartoitettu toimintamallit, joilla jo olemassa olevaa koulutusta voidaan hyödyntää henkilöstöryhmien osaamispuutteiden kehittämisessä ja omien, jo olemassa olevien vahvuuksien korostamisessa. Kuvassa 5.6 on esitetty esimerkkinä varaston työnjohtoa koskeva 8-kenttä SWOT. Siinä korostuu erityisesti jo olemassa olevana vahvuutena henkilökohtainen osaaminen sekä varaston työnjohtajien työelämävalmiudet. Tietotaidon ollessa lähtökohtaisesti korkealla tasolla ammattitaitoa voidaan edelleen syventää erilaisilla koulutuspaketeilla ja henkilökohtaisia taitoja, kuten kielten ja kulttuurien tuntemusta sekä kustannustehokkaan operatiivisen toiminnan hallintaa kehittää edelleen. Varaston työnjohtajien kohdalla on jatkossa kiinnitettävä huomiota kestävän kehityksen periaatteisiin sekä asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden ylläpitoon. Vastaavasti myös varaston toiminnan suunnitteluun, toteutukseen, seurantaan ja kehittämiseen voidaan satsata kouluttautumalla, ja niissä painotus tulee olla kustannustehokkuudessa ja laadunhallinnan parantamisessa. Puutteet tietotekniikan koulutuksessa voidaan korjata hyödyntämällä ja jakamalla organisaatioiden sisällä jo olemassa olevaa osaamista paremmin, mutta sen toteuttamiselle on löydettävä sopiva malli toiminnan tietoteknistyessä ja automatisoituessa edelleen lähitulevaisuudessa. Näiden lisäksi kestävän kehityksen periaatteiden koulutusta ei saa laiminlyödä, jotta yritys pystyy reagoimaan ja muuttumaan tulevaisuuden megatrendien asettamien vaatimusten mukaisesti. Lähteet Kotonen U. & Suomäki A. (2012) Logistiikkakoulutuksen kehittäminen, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 109. ESLogC-hankkeen julkaisuja. Saatavissa: Kotonen U., Suomäki A. & Sivén S. (2012). Logistiikkakeskusten tulevaisuuden osaamisen arviointi, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 104. ESLogC-hankkeen julkaisuja. Saatavissa: Kotonen U., Tuominen, U. & Suomäki A. (2012). Logistiikkakeskusten osaamisen kehittäminen, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 110. ESLogC-hankkeen julkaisuja. Saatavissa: Lahtinen H. (2012). Bloomin taksonomia, Soveltuvuusarviointi ja Ryhmädynamiikka -tietokortit, ESLogC-projektin tuotoksia. Saatavissa: 179

182 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET Edellä olevat neljä päälukua koostuvat ESLogC-hankkeen aikana tehdyistä tuotoksista. Tässä osiossa esitetään niiden keskeisimmät tulokset ja johtopäätökset. Tulokset on tiivistetty ja raportoitu kahdessa osassa: 1) Logistiikka-alueen kehittämisen näkökulmasta sekä 2) Logistiikkakeskuksen operatiivisen toiminnan kehittämisen perspektiivistä. Esitettävät tulokset perustuvat hankkeessa tehtyihin useisiin selvityksiin ja havaintoihin, joita ovat olleet laatimassa ja toteuttamassa useat logistiikka- sekä koulutusalan ammattilaiset ammattikorkeakouluista, konsulttiyrityksistä, tutkimuslaitoksista sekä muista kehittämisorganisaatioista (toimijat liitteessä 1). Tulokset ovat suuntaa antavia ohjeita ja suosituksia logistiikkakeskusten sijaintiin, suunnitteluun, toimintaan sekä osaamiseen liittyvissä asioissa. Varsinaiset hankeprosessissa tuotetut keskeiset havainnot ja niiden merkitys logistiikkakeskuksille on esitetty tiivistetysti sekä taulukossa 6.1 että liitteessä 2. Tulokset ovat löydettävissä myös kutakin osahanketta kuvaavasta osioista tässä teoksessa tai niitä vastaavissa alkuperäisissä lähteissä kaikessa laajuudessaan menetelmäkuvauksineen. Tehtyjen tutkimusten ja selvitysten pohjalta voimme erittäin pelkistetysti ja tiivistetysti sanoa, että 1. Keskeinen ja tärkeä osa koko logistiikkajärjestelmäämme ja sen kehittämistä ovat sen solmukohdissa sijaitsevat logistiikkakeskukset. Ne pystyvät tuottamaan lisäarvoa koko toimitusketjulle olemalla tieto- ja materiaalivirtojen kohtaamis- ja käsittelypisteitä, joissa toiminta kohtaa logistiikka-alan osaamisen. Keskusten toiminnasta hyötyvät sekä yritykset että julkinen sektori. 2. Keskuksia ei kehitetä tarpeeksi yhteistyössä ja se, että yhteistyö on avainasemassa moniin haasteisiin ja kehittämismahdollisuuksiin logistiikassa. Meillä tulee olla riittävän selkeä kokonaiskuva siitä mihin pyrimme, jotta vältämme osaoptimoinnin vaarat, ja tuohon tahtotilaan pääseminen edellyttää yhteistyötä monella eri tasolla. 3. Osaavan työvoiman saatavuuden merkitys korostuu logistiikkatoiminnossa, ja meidän on varmistettava tarvittava osaaminen, sen käyttäminen ja kehittäminen sekä yritysten sisällä että koulutusorganisaatioissa tarkoitukseen sopivilla menetelmillä ja välineillä. 180

183 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET TAULUKKO 6.1. HANKKEEN KESKEISIMMÄT HAVAINNOT JA TULOKSET. HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakeskukset voidaan jaotella keskusalueiksi sekä jonkun toimijan yksittäiseksi keskukseksi. Keskukset muodostavat alueita. Alueiden profiileilla ja toiminnoilla on merkitystä tulevaisuuden logistiikkajärjestelmän kehittämisessä. Saatu näkymä erilaisista keskuksista: luokat, lkm., ja sijainnista. Nähdään alueet, jonne logistiikkakeskukset ovat sijoittuneet. Saadaan selvyys missä esimerkiksi on käynnissä hankkeita ja minne on suunnitella uusia alueita. Kuusi eri luokkaa keskuksille (L1 L5). Eniten luokkia L3 ja L4, yli 80 prosenttia kaikista keskuksista. Eniten isoja keskittymiä: pääkaupunkiseudulla, valtateiden 3 ja 4 varsilla, Turun seudulla, Lahden seudulla sekä Kymenlaaksossa ja Etelä- Karjalassa. Uusia alueita rakenteilla eniten Vantaalla. 2.2 Keskusten määrittely Keskuksen perustamisessa lähtökohtana liiketaloudelliset näkökulmat sekä toiminnan rooli. Sijainti avainasemassa. Konseptoinnilla alue pystytään differoimaan ja rakentamaan sille erikoistumisen rooli sekä suunnittelemaan sen käyttäjille palvelukonseptit. Logistiikkakeskuskonseptin laatimisen ohje. Konsepti L2, L3 ja L4 -luokkien perustamisesta Logistiikkakeskuskonseptin laatiminen Vyöhyke laaja alue, jossa monipuolisesti eri logistiikkatoimintoja. Rakentaminen liikkeelle liiketoiminnallisen näkökulman ja alueellisten vahvuuksien kautta. Kuntien ja yritysten välinen yhteistyö tärkeää. Case-tarkastelussa Kehä V -alue. Markkinoiden saavutettavuus, kuljetuskustannukset, työvoiman saatavuus, kuntien valmius ja infrastruktuuri sijoittumiseen vaikuttavia asioita. Logistiikkakeskukset tarvitsevat paljon energiaa. Nykyaikana olemassa eri tekniikoita ekologisempia ja jopa kustannustehokkaampia. Energia- ja ympäristömääräykset tiukentuvat vähitellen, huomioitava tulevaisuudessa. Sisälogistiikalla ja intermodaalisuudella myös vaikutusta energian kulutukseen/ekologiaan. Kehä V -vyöhyke helpottamaan Kehä III:n ruuhkaisuutta sekä tehostamaan kuljetusreittejä myös ulkomaille. Voidaan linkittää esim. Turun seudun keskuksiin (esim. LogiCity) sekä Idän vyöhykkeisiin (Lappeenranta Imatra, Kymenlaakso) Kehä V poten tiaalinen yritysten sijoittumisalue. Aurinko, maalämpö sekä muut vaihtoehtoiset energiamuodot entistä kilpailukykyisempiä. Jääteiden kierrättäminen ja hyötykäyttö korostuu uusiutuvat pakkausmateriaalit, energiantuotanto omista jätteistä. Trendi: tulevaisuudessa saastuttaja maksaa. Kehityssuunnitelma Kehä V:n toteuttamisesta sisältäen seikkaperäiset profiilit eri alueille: mm. Lohja Vihdin Logistiikkakatu ja VT 3 ja 4 varteen suunniteltu Ketunleivän alue. Mukana myös ehdotus kuntayhteistyön tekemisestä Kehä V:n alueella. Selvitys keskusten energian käytöstä, esitys vaihtoehtoisista energiamuodoista, hiilijalanjäljen muodostumiseen vaikuttavien seikkojen sekä rakennusmääräysten kehityssuunnan esittäminen. Ohje jätehuollon organisoimisesta keskuksissa Vyöhykkeet ja profiilit 2.5. Ekologisuus keskuksissa 181

184 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakeskukset lisäarvontuottajina, vähentävät mm. kuljetuskustannuksia. Mittakaavalla merkitystä keskukselle, tavaravirrat yhdistyvät tehokkaammin isoissa keskuksissa. Oikea sijainti: siellä missä tavaravirrat kohtaavat. Tavaravirtojen suunnat muuttuvat harvoin, ennustaminen olemassa olevien virtojen kautta mahdollista. Logistiikkakeskukset tärkeitä lisäarvontuottajia järjestelmässä. Tavara- ja tietovirrat kohtaavat keskuksissa. Niiden kautta kuljettaminen tehokasta loppuasiakkaalle /asiakaalta. Osaaminen ja tekniikat kumuloituvat keskuksiin. Etelä-Suomen alueella noin 10 pääsolmukohtaa keskuksille. Etelän alueista tärkeimmät: Turun seutu, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotkan seutu/kymenlaakso, Lahti ja osin Hämeenlinna. E-S:n lisäksi erityisesti Rauman ja Porin, Vaasan ja Seinä joen, Kemin ja Tornion alueiden merkitys korostuu. Jyväskylä ja Oulu perussolmukohtia. Logistiikka-alueiden tuomat hyödyt pienevät tai haihtuvat kokonaan alueita perustettaessa liikaa. Luvut 3.1 ja 3.3 Sijoittuminen, tavaraliikennemalli ja intermodaalisuus Logistiikkakeskuksia ja -alueita on liikaa. Aluepolitiikka ja kehittämissuunnitelma puuttuu, kehittämiseen tarvitaan yhteneväisyyttä. Julkisen ja yksityisen sektorin yhteispeli osittain ontuvaa. Kun eri toimijoiden roolit selvät, vältytään päällekkäisyyksiltä ja saadaan muodostettua liiketaloudellisesti kannattavia keskusalueita. Ohjeistus eri toimijoiden roolista keskusten perustamisessa. 3.2 Toimijoiden roolit keskusten perustamisessa Junakuljetukset ja intermodaalisuus tulevaisuutta. Ohjaavana tekijänä EU:n lainsäädäntö, nousevat kuljetuskustannukset sekä liittyminen Pohjois-Euroopan ja Venäjän kuljetusputkeen entistä tiiviimmin. Pystytään vastaamaan tiukentuvaan lainsäädäntöön sekä polttoaineen hinnan nousuun. Tehostetaan kuljetusjärjestelmää. Nyt jo 5 miljoona tonnia yli 300 km maantiekuljetuksista olisi taloudellisesti kannattavaa sijoitta kiskoille. Intermodaaliverkosto tulee perustumaan Suomeen pääsolmukohtiin. Luku 3.3 Intermodaalisuus Osaavan työvoiman merkitys korostuu. Yritysten sijainnilla on merkitystä työpaikan valintaan sekä työmatkaliikkumisen kustannuksiin ja päästöihin. Työmatkaliikenne on yksi keskuksen sijaintiin vaikuttava tekijä. Hyvä keskus sijaitsee myös niin, että se on saavutettavissa työmatkaliikenteessä usealla kulkumuodolla. Pyöräily, kävely ja joukkoliikenne myös terveyden edistäjinä. Toimenpidesuunnitelma työmatkaliikenteen järjestämisestä ekologisesti, kustannustehokkaasti sekä terveellisesti. Ohjeistus työnantajalle työmatkaliikenteen järjestämisestä. Luku 3.4 Työmatkaliikenne 182

185 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Sisälogistiikka keskuksen operatiivisen toiminnan kokonaisuus Keskukset toiminnan arvon lisääjiä. Tulevaisuuden keskukset tavaran läpivirtaus- ja käsittelypisteitä, ei niinkään pitkäaikaisvarastoja. Sisälogistiikan toimintojen määrittely 4.1. Sisälogistiikka Huonosti organisoitu sisälogistiikka toimitusketjun pullonkaula. Tuotteeseen liittyy yksilöinti, tunnistaminen ja jakaminen. Arvoketju heikkenee, kun lenkissä yksi huono kohta. Tunnistamisella ja tiedon välityksellä nopeutetaan läpimenoaikoja. Määritelmä sisälogistiikan pullonkauloista: vastaanotossa ja tunnustuksessa eniten kehitettävää. Viivakoodin ja muiden tunnistusmenetelmien hyödyntäminen tökkii osittain. 4.1, 4.2 Sisälogistiikka ja Tunnistus ja ICT Varastorakennuksen kustannukset muodostuvat eniten pinta-alasta sekä palkoista. Sisälogistiikka Suomessa vähän automatisoitunutta. Suuret toimijat hyödyntävät tekniikkaa. Logistiikkakiinteistöt usein vanhanaikaisia. Manuaalinen työ hidasta, tilaa vievää ja vähän motivoivaa. Tekniikoilla tehostusta useaan ongelmakohtaan. Tekniikoiden kuvaukset. Keräilyä tehostetaan mm. näkö- ja puheohjauksella. Varaston tila- ja käytäväongelmiin löytyy ratkaisuja: esim. automaattivarasto (AutoStore) sekä varasto- ja kuljetinjärjestelmä (AutoCruiseConveyer). 4.3 Sisälogistiikan uusia tekniikoita Sekä työhyvinvointi, turvalliset työolosuhteet että turvallinen toimitusketju kilpailukyvyn lähteitä Työhyvinvoinnilla lisätään työntehokkuutta, turvalliset työolosuhteet vähentävät onnettomuuksia, turvallisuus merkittävä kilpailutekijä nykyaikana toimitusketjussa Ohjeistus keskusten turvallisuudesta (toiminta ja rakentaminen), riskien hallinnasta sekä turvallisuuden johtamisesta. 4.4 Safety ja Security Logistiikka-alueilla toimivilla yrityksillä paljon samoja toimintoja. Osa näistä yhteisesti organisoitavissa. Saadaanko näin toimimalla muodostettua hyötyä yrityksille? Hankintayhteistyötä testattiin Avanti Tuulissuo Littoinen-alueella (ATL). Kuljetuspalvelut, vartiointi ovat tukitoimintoja usealle yritykselle. Niiden osto menoerä. Volyymillä kuitenkin vaikutusta hintaan. Erityisesti pk-yritykset voisivat yhdistää volyyminsa. Uusi pakettipiste ATL-alueelle sekä alulle pantu yhteishankinta aluevartioinnissa (24 kiinnostunutta). Hankintayhteistyötä vaikea koordinoida, tarvitaan aktiivista yrittäjää alueelta, palveluntarjoajaa tai jotain muuta tahoa ottamaan vetovastuuta. 4.5 Yritysten välinen yhteistyö Logistiikkaosaamisella on vaikutusta kilpailukykyyn. Työtehtävien kansainvälistyessä ja tekniikoiden lisääntyessä osaamisen vaatimukset kasvavat. Nykyosaamisen hallinta olennaista, tämän lisäksi tulevaisuuden vaateisiin tärkeä varautua Sidosryhmätyöskentely, osaamisen johtaminen, tilaus-toimitusketjun hallinta, toiminnan mittaaminen ja kehittäminen IT:n avulla, toiminnan suunnittelu, tärkeimmät tulevaisuuden osaamistarpeet. Kestävän kehityksen huomioiminen myös tärkeää. 5.0 Osaaminen logistiikkakeskuksissa 183

186 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakoulutusta tarvitsee kehittää 1) vastamaan entistä paremmin tarpeisiin, 2) luomaan kilpailukykyä ottamalla huomioon tulevaisuuden haasteet 3) operatiivisen tason tekijöistä jo nyt pulaa. Vastataan paremmin osaamiskuiluihin sekä ollaan askel edellä markkinoita. Yrityksistä saadaan kenttätietoja logistiikkaosaamisen nykytilasta ja kehittämistarpeista. Osaaminen ylipäätään hyvällä tasolla yrityksissä. Kehitettävää: sidosryhmätaidoissa, kestävän kehityksen osa-alueella, yleisissä työelämän ja henkilökohtaisissa taidoissa. Toimiminen osana verkostoja liiketaloudellisesti koettiin tärkeäksi ja sitä pitäisi painottaa myös koulutuksessa. Kehittämisehdotuksiksi logistiikan koulutusohjelmiin. 5.0 Osaaminen logistiikkakeskuksissa 6.1 Logistiikka-alueiden kehittäminen Nimesimme tämän yhteenvedon ensimmäisen osan logistiikka-alueiden kehittämiseksi, koska näemme, että tasapainoinen logistiikkajärjestelmän kehitys vaatii systemaattisesti luotuja logistiikkatoimintojen keskittymiä ja niiden muodostamaa yhteistyöverkostoa. Kehitystyötä voi siis edistää luomalla yhtenäisiä logistiikka-alueita, joissa yritykset voivat saavuttaa synergiaetuja yhteisellä tekemisellä ja liittyä tehokkaasti liikenne- ja kuljetusjärjestelmään sekä muihin verkostoihin Keskusten ja alueiden nykytila Selvityksemme ja luokituksemme mukaan Etelä-Suomen kahdesta sadasta suunnitteilla, rakenteilla tai käytössä olevasta logistiikkakeskuksesta noin 33 prosenttia on L4-tason logistiikkakeskuksia eli jonkun tietyn kauppaketjun tai teollisuusyrityksen omia logistiikkakeskuksia tai keskusvarastoja, joista tavaraa toimitetaan vain ko. yrityksen tarpeisiin. Eniten keskuksia löytyi luokasta L3 (noin 50 prosenttia) eli kaikille avoimista logistiikkakeskuksista, jotka ovat tietyn tahon, kuten logistiikan palvelualan yrityksen hallinnoimia. Logistiikka-alueita eli L2 tason keskittymiä Etelä-Suomessa on 15 prosenttia kaikista keskittymistä. L2-alueet ovat järjestäytyneesti muodostuneita logistiikkatoiminnoille tarkoitettuja alueita, joissa operoi useita logistiikkakeskuksia, varastoja sekä muita logistiikkatoimintoja erilaisine lisäarvopalveluineen. Logistiikka-alueista esimerkkinä ovat Freeway Logistics City Sipoossa, Kerca Keravalla, Kujala Lahdessa, LogiCity Turussa, Moreeni Hämeenlinnassa, Nostava Hollolassa, Pressi ja Rasti Vantaalla. Huomion arvoista on se, että osa keskittymistä on jo olemassa olevia, osa vasta suunnitella tai rakenteilla. Eniten logistiikka-alueita ja -hankkeita on Vantaalla. Logistiikkakeskittymiä (L1) eli spontaanisti muodostuneita logistiikkakeskusten ja -alueiden tiiviitä ryhmiä Etelä-Suomen alueella on vain muutamia. Samalla on syytä muistaa, että luokittelu L0 L5 ei ole tarkoitettu logistiikkakeskusten paremmuuden taikka huonommuuden vertailemiseksi, vaan helpottamaan ja ymmärtämään paremmin erilaisia logistiikkakeskuksia ja niiden tarpeita. Esimerkiksi L1 ja L2 ovat määritelmiensä ja kokoluokkansa puolesta lähellä toisiaan, mutta ensimmäisestä puuttuu yhtenäinen hallinnointi- ja kehitysorganisaatio, joten periaatetasolla L2- tyyppinen keskittymä voisi olla järkevämpi kehittämistavoite kuin L1. Vastaavasti L3 L5 tasoisille keskuksille tulisi tarjota sijoittumismahdollisuus L2-tyyppisille logistiikka-alueil- 184

187 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN le. Logistiikkavyöhykkeitä (L0) eli logistiikkakeskittymien, alueiden ja keskusten muodostamia vyöhykkeitä Suomessa on vain yksi pääkaupunkiseudulla Kehä III:n varrella valtateiden 3 ja 4 välisellä alueella Helsinki Vantaan lentokentän ympäristössä. Lisääntyvien liikennemäärien ja pääkaupunkiseudun ruuhkaisuuden johdosta Kehä V:n varteen eli Hanko Porvoon yhteysvälin varrelle on kasvamassa uusi logistiikkavyöhyke. Lisäksi erityisesti idänkauppaa tukemaan Imatra Lappeenranta-akselille on muodostumassa Venajän puolelle saakka ulottuva logistiikkavyöhyke. Selvityksemme mukaan Etelä-Suomen alueella merkittävimmät logistiikka-alueiden keskittymät sijoittuvat pääkaupunkiseudun lisäksi, valtateiden 3 ja 4 varsille, Turun seudulle, Lahden seudulle sekä Kymenlaaksoon ja Etelä-Karjalaan. Etelä-Suomen maakuntakaavoihin on merkitty 17 aluevarausta logistiikan ja teollisuuden keskittymille, jotka voivat toimia tulevaisuudessa myös merkittävinä työpaikka-alueina. Peräti 11 näistä keskittymistä on merkitty pääkaupunkiseudun itäpuolelle pääpainonaan Kotka Haminan sekä Lappeenranta Imatran seudut. Valtateiden 3 ja 4 varrelle on piirretty muutamia keskittymiä ja Länsi-Suomeen pari solmukohtaa. Etelä-Suomessa on olemassa jo useita keskittymiä ja alueita Logistiikka-alueiden määrä Logistiikka-alueiden tarpeellisen määrän selvittämiseksi, kansallisesti merkittävien logistiikan solmupisteiden eli L1 ja L2 -tasoisten logistiikkakeskusten tulevaisuuden sijoittumispaikkoja tutkittiin Frisbee-tavaraliikennemallilla. Mallinnuksella tuotiin esille sitä, mitkä ovat kansantaloudellisesti kuljetuskustannusten näkökulmasta tarkasteltuna parhaat logistiikkakeskusten sijoittumispaikat ja kuinka monta keskittymää Etelä-Suomen alueella on järkevä sijaita. Mallissa oli mukana viennin ja tuonnin yksiköitävissä olevat kuljetukset 13 eri tavararyhmästä (tavararyhmät taulukossa 3.1 luvussa 3.1.1). Oletuksena oli, että nämä tavaravirrat kulkevat logistiikan solmupisteiden kautta ennen loppuasiakkaalle ja käyttöön menoa. Tavaraliikenteen kokonaismalli piti sisällään nykyiset tavaravirrat sekä niiden kehittymisen ennusteet mm. kuljetuskustannusten kasvun ja väestökeskittyminen muuttumisen näkökulmasta sekä kuljettamisen suorittamiseen käytetyn infrastruktuurin. Tulosten perusteella L1 ja L2 -tasoisten logistiikkakeskusten edullisimmat sijaintipaikat ovat Turun seutu, Vuosaaren satama, Kehä III/Hakkila, Kotkan, Lahden ja osin Hämeenlinnan seutu. Monissa näissä alueista onkin jo toiminnassa merkittäviä logistiikan keskittymiä. Kun keskusten lukumäärää lisätään tästä viidellä, saadaan muodostettua prosenttia kaikesta siitä kustannushyödystä, joita keskukset mahdollistavat kuljetusjärjestelmällemme (oletuksena on, että kustannukset ovat korkeammat ilman keskuksia). Kukin näistä viidestä keskittymästä toisi 3 6 miljoonaa euroa säästöä nykyisillä operointikustannuksilla. Tulosten mukaan muita hyviä keskusten sijaintipaikkoja ovat Hanko/Raaseporin, Lappeenrannan, Porvoo-Loviisan, Hyvinkään, Keravan sekä Forssan seudut. Myös Kouvola ja Imatra nousivat potentiaalisiksi paikoiksi. Tulokset näyttävät keskittymien luovan aina kansantaloudellista hyötyä. Logistiikka-alueiden mahdollistamat hyödyt kuitenkin vähenevät nopeasti niiden lukumäärän kasvaessa. Lisättäessä uusia keskittymiä tästä vielä 5 tai 6 kappaletta, säästöt putoavat alle miljoonan euron uutta keskittymää kohden. Tässä pitää kuitenkin huomioida se, että itse keskusten perustaminen ja rakentaminen on kallista niin yrityksille kuin yhteiskunnalle (kaavoitus, infra, joukkoliikenne, mahdolliset 185

188 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN subventiot jne.) ja on omiaan syömään keskusten mahdollistamia hyötyjä. Tämän takia L1 ja L2 -tasoisten keskittymien liiallinen määrä ei ole taloudellisesti järkevää, vaan yhteensä noin kymmenen keskusta Etelä-Suomen alueella on riittävästi. On hyvä huomioida myös se, että pirstaloituneesti sijoittuneet keskukset vaikeuttavat kansallisen kuljetusjärjestelmän kehittämistä ja linkittämistä koko Pohjois-Euroopan logistiikkakeskus verkostoon sekä yritysten toimintaa pitkällä aikavälillä. Lisäksi keskittymisen mittakaavaedut valuvat hukkaan perustettaessa liikaa alueita. Siksi myös pienempien puhtaasti yksittäisen yrityksen tarpeisiin tähtäävän toimipisteen tulisi mahdollisuuksien mukaan sijoittua tällaisen alueen yhteyteen. Kuljetusjärjestelmän kehittämisessä volyymeillä on merkitystä: meidän on tunnistettava tosiasiat, mutta tavoitteena ei tule olla yksinomaan virtojen kasvattaminen vaan järkeistäminen ja yhtenäistäminen synergiaetujen saavuttamiseksi. L1 ja L2 -tasoiset multimodaalikeskukset, joissa yhdistyvät useat eri kuljetusmuodot ja alueille on keskittynyt laajalti logistiikka-alan osaamista ja tekniikkaa, ovat tulevaisuutta, kuten Saksan ja Italian esimerkeistä voidaan havaita (luvut ja 3.3.4). Keskukset toimivat lähes yhden luukun periaatteella palvellen kokonaisvaltaisesti kuljetus- ja logistiikkajärjestelmää ja siihen linkittyneitä yrityksiä (alueille ovat siis sijoittuneet mm. logistiikantoimijat ja -operaattorit sekä niihin liittyvät palveluntarjoajat ja muut lisäarvon ja/tai synergioiden tuottajat tai saavuttajat). Ne ovat parhaimmillaan vientimme ja tuontimme vetureita, jotka tehostavat kilpailukykyämme ja kansantaloutta. Ongelmamme on siinä, että Etelä-Suomessa on jo olemassa useita logistiikka-alueita sekä käynnissä reilusti yli kymmenen L1 ja L2 -tasoita logistiikkakeskushanketta. Lisäksi maakuntakaavoihin on merkitty varaukset useille uusille keskittymille. Näiden kaikkien toteutuessa, ei millään voida muodostaa kansainvälisesti merkittäviä suuria logistiikankeskittymiä toimijoiden sijoittuessa hajanaisesti eri paikkoihin. Esimerkiksi Kerava ja Sipoo akselilla on käynnissä/käytössä kolme L2-tasoista keskusta (Freeway Logistics City, Kerca, Kytömaan logistiikka-alue), nämä kaikki pitäisi nähdä yhtenäisenä kokonaisuutena. Sama pätee Turun seudulle, jossa on käynnissä kaksi eri hanketta (LogiCity ja Avanti). Myös nämä pitäisi käsitellä yhtenäisinä. Lahden seudulle on suunnitteilla kolme aluetta, Kujala, Nostava ja Orico, jotka myös sijoittuvat maantieteellisesti niin lähelle toisiaan, että niiden käsittely edes markkinointimielessä yhtenäisinä olisi perusteltua jo pelkästään kansantaloudellisesta näkökulmasta. Tehokkaat yhtenäiset logistiikkakeskittymämme olisivat liitettävissä koko Suomen sekä mahdollisesti EU-tavoitteiden mukaisesti myös Pohjoisen Euroopan kattavaan intermodaalijärjestelmään. Se olisi omiaan luomaan uusia kauppakanavia maassamme/ maahamme. Esimerkiksi kuljetuskorridori akselilla Logicityn alue Turun seutu Kehä V/Kehä III -alueet Kotka/Kouvola Lappeenranta Imatra muodostavat vahvuuksiensa pohjalta verkoston, joka voidaan toteuttaa sekä maantie-, juna-, lento- ja rautatieyhteyksiä hyödyntäen. Tämä tehostaa yhteyksiämme niin muualle Suomeen, Skandinaviaan, Venäjälle/Aasiaan kuin Jäämerelle sekä Baltian kautta kulkevaan RailBaltica-yhteyteen (hanke Keski-Euroopan yhdistämisestä rautateitse Baltiaan sekä myös Suomeen). Tämä johtopäätös on samansuuntainen ELLO-hankkeessa esitetyn FinnHub-ajatuksen 1 kanssa Logistiikka-alueiden kehittäminen ja muodostaminen Havaintojemme perusteella logistiikka-alueiden yhtenäinen kehittäminen tökkii niin paikallisella kuin kansallisella tasolla, mikä on vastoin yhteistä etua. Ongelmana on mm. se, että yhteistyö kuntien kesken puuttuu kokonaan, tai sitä ei tehdä logistiikan näkökulmas- 186

189 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN ta oikein. Kansallisella tasolla ei myöskään puututa logistiikan aluepolitiikkaan kovin herkästi. Vaihtoehto olisi ohjata keskustelua siihen suuntaan mitä muita hyötyjä keskukset tuovat järjestelmällemme. Hyvin organisoidut keskukset kun ovat myös suuria työpaikka- ja osaamispisteitä sekä ekologisen toiminnan edistäjiä, ja siksi keskusteluun voitaisiin lisätä työvoima- ja ympäristöpoliittiset teemat. Kaiken kaikkiaan kyse on toimintojen näkemisestä yhtenäisenä, ei vain yhden toimialan, kunnan, tai pienen alueen näkökulmasta tapahtuvana. Kilpailu työpaikoista ja yrityksistä on kunnissa kova, mutta se pitäisi kuitenkin viheltää poikki ja osoittaa, että vain kokonaisvaltaisesti kehittämällä saadaan aikaan pitkälle kantavia tuloksia. Jos joku yksittäinen kunta on löytänyt toimivan konseptin logistiikkaan, ympäristökuntien ei pitäisi olla perustamassa omaa kilpailevaa keskusta viereen, vaan etsiä uusia mahdollisuuksia ja mieluiten yhteistyössä menestyvän naapurin kanssa. Yritykset valitsevat sijoittumispaikkansa liiketaloudellisista näkökulmista, eivät yksittäisen kunnan. Alueelliseen kehittämisen ja ohjaukseen voidaan verrata esimerkiksi Tukholman maakäräjämallia. Se vastaa koko Suur-Tukholman alueen 26 kunnan ja 2,1 miljoonan asukkaan joukkoliikenteestä, terveydenhuollosta sekä maankäytöstä. Alueella onkin saatu muodostettua koko seutukuntaa palvelevia toimintoja liikennejärjestelmään. Tilanteemme vaikuttaa tällä hetkellä siltä, että suunnitelluista tai rakenteilla olevista hankkeista pitäisi keskustella ja sopia yhtenäiset käytännöt Etelä-Suomen ja laajemmassa mittakaavassa myös koko Suomen eri maakuntien kesken. Toimimalla näin vältämme päällekkäisyyksiä ja pystymme rakentamaan logistiikka-alueet kunkin alueen vahvuuksien pohjalta liikennejärjestelmää tukien. Tarkasteluun pitää ottaa mukaan myös jo olemassa olevat alueet ja tutkia niiden mahdollisuudet ja toiminnot sekä linkittää ne mukaan kokonaisuuteen. MAL-tarkastelut ovat yksi työkalu keskusten sijainnin ohjaamiseen, ja yhteiskunnan tasapainoiseen kehittämiseen Koko Suomen kattava järjestelmä Hankkeessa hyödynnettyä tavaraliikennemallia laajennettiin käsittelemään myös koko Suomea. Sen perusteella saatiin selville mitkä ovat logistiikalle parhaat solmupisteet. Tarkastelu liittyy olennaisesti vankkaan näkemykseen, jonka mukaan merkittävä osa pitkistä kuljetuksista tehdään Suomessa tulevaisuudessa rautateitse. Tämähän on melko paljon ristiriidassa nykytilanteen kanssa. Näkemyksemme silti on, että noin 300 km ja sitä pidemmät kuljetukset ovat keskipitkällä aikavälillä edullisempaa ja tehokkaampaa kuljettaa junalla kuin maanteitse. Tämä 300 km:n raja on tässä peukalosääntönä EU:n valkoisen kirjan tavoitteistosta, ja muita Euroopan maita tarkasteltaessa kannattavuusrajan voidaan todeta olevan paljon lyhyempikin. Esimerkiksi Tanskan logistiikkakeskukset arvioivat jo 200 km:n tai jopa tätä lyhyempien kuljetusten siirtämisen rautateille olevan liiketaloudellisesti kannattavaa 2. EU:n lainsäädäntö ohjaa myös junakuljetusten suuntaan perusteena niiden positiiviset ympäristövaikutukset sekä tieruuhkaisuuden ja -onnettomuuksien vähentäminen. Keski-Eurooppa onkin jo nyt täynnä hankkeita ja olemassa olevia toimivia esimerkkiä junakuljetusten hyödyntämisestä ja integroinnista logistiikkakeskusverkostoon (mm. Italian malli ja Saksan GVZ-verkosto). Tavaraliikennemalli osoittaa jo nyt, että noin viisi miljoonaa tonnia nykyisistä kuljetusvirroista olisi taloudellisesti kannattavaa siirtää kiskoille. Kuntapäättäjien tulisi vastustaa sellaisia logistiikkakeskusratkaisuja, jotka perustuvat yksinomaan maantiekuljetuksiin 3, sellaisissa tilanteissa, joissa muita kuljetusmuotoja kannattaisi pitkällä aikavälillä hyödyntää. 187

190 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN Mallin osoittamat hyödyt ovat samanlaiset kuin Etelä-Suomen kohdalla, keskusten lukumäärän lisääntyessä niiden taloudelliset hyödyt pienenevät. Tulosten perusteella erityisesti Rauman ja Porin, Vaasan ja Seinäjoen sekä Kemin ja Tornion alueiden merkitys korostuu logistiikka-alueiden sijoittumispaikkoina oletuksena olleiden keskittymien eli Helsingin, Turun, Tampereen, Lahden, Kotka Haminan, Jyväskylän ja Oulun seutujen lisäksi. Varauksia olisi hyvä tehdä yllä mainittujen lisäksi ainakin Lappeenranta Imatran ja Kouvolan seutukunnissa sekä Kuopio Varkaus Pieksämäki-alueella. Myös Hyvinkää-Riihimäen alue nousi mukaan edullisimpien logistiikkakeskusalueiden joukkoon. Yksittäisen yrityksen kohdalla joku aivan muu sijoittumispaikka voi olla edullisempi johtuen esimerkiksi toimialakohtaisista eroista. Kuitenkin mallilla saadut tulokset edustavat laajaa näkemystä eri toimialojen yksiköitävien kuljetusten reiteistä ja painopisteistä, joten väitämme, että yksittäiset sijoittumisalueet eivät poikkea merkittävästi tuloksistamme. Merkittävien keskusten kokonaismäärä on Suomessa noin kaksikymmentä huomioiden se, että Etelä-Suomen alueella kymmenen keskusta voi olla kansantaloudellisesti kannattavaa. Olennaista on hahmottaa se, että logistiikka-alueita ei pidä rakentaa vierekkäin ja joka kuntaa, vaan tekemämme kuvan mukaisesti seutukunnittain selkeästi erilleen toisistaan materiaalivirtojen kohtaamispisteiden yhteyteen. Kuvasta 6.1 nähdään yksiköitävissä olevien kuljetusten logistiikkakeskusten optimaalisia sijoittumispisteitä. Punaiset kolmiot ovat perusoletuksia keskuksille ja keltaiset niiden potentiaalisia sijoittumiskohtia. Luvussa olevassa kartassa on huomioitu pisteet myös paperikuljetusten kannalta, sen antamat tulokset eivät poikkea kuitenkaan merkittävästi kuvasta 6.1 (Itä-Suomen rooli pienenee tällöin hieman). KUVA 6.1. YKSIKÖITÄVISSÄ OLEVIEN KULJETUSTEN MERKITTÄVIÄ SOLMUPISTEITÄ SUOMESSA. (Lähde YTL 2011) 188

191 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN Seuraavassa alaluvussa havainnollistetaan sijoittumisesta, maankäytöstä, yhteistyöstä ja intermodaalisuudesta saatuja tuloksia kahden logistiikkakeskittymän Kercan ja Freeway Logistics Cityn yhteydessä. Tätä voi osaltaan pitää myös hankkeessa luodun tiedon ja osaamisen luotettavuuden ja käytännöllisen sovellettavuuden mittarina: tarkoitus ei ole väittää, että kaikki tutkimustulokset olisivat yleistettävissä muihin kohteisiin, mutta mm. näiden tapausten tarkasteluun tässä kirjassa esitetyt tiedot soveltuvat hyvin, ja niiden avulla voimme paremmin ymmärtää tapahtunutta kehitystä ja osoittaa sen jatkolle sopivia suuntaviivoja Alueiden kehittäminen: Case Kerca ja Freeway Logistics City Työmatkaliikenteen ja intermodaalisuuden järjestäminen keskuksissa. Kerca on pääradan varteen Savion kaupunginosaan Keravalle valmistunut / rakennusvaiheessa oleva uusi logistiikka-alue. Siellä on tilaa tarjolla yli 160 hehtaaria ja rakennusoikeutta löytyy yli kerrosneliömetriä. Kercaan on sijoittunut jo muutamia yrityksiä kuten Anttila (uusi keskusvarasto), Lassila & Tikanojan logistiikka- ja tuotantokeskus sekä Keravan Lämpövoiman biovoimalaitos. Freeway Logistics City sijaitsee Sipoossa Bastukärrin teollisuusalueella muutaman kilometrin Kercasta itään päin. Freewayssä on tonttitilaa yli 100 hehtaaria ja sinne on juuri valmistumassa SOK / Inex Partnersin suuri logistiikkakeskus. E4-moottoritie ja erityisesti päärata sijaitsevat aivan Kercan välittömässä läheisyydessä, Bastukärrista on matkaa pari kilometriä pääradalle, E4 sijaitsee hieman lähempänä kuin rata 4. Molempien alueiden logistinen sijainti on kuitenkin makrotasolla lähes sama, alueilta on erittäin hyvät yhteydet lähes joka kulkusuuntaan (Vuosaaren satamaan, lentokentälle, muualle pääkaupunkiseudulle, Venäjälle ja pääkaupunkiseudun ulkopuolelle). Kuitenkin tutkittaessa alueiden sijoittumista lähempää, Kercan eduksi nousevat muutamat erityisesti ekologiseen kulkemiseen vaikuttavat seikat. Sijainnin johdosta, Kercan toimijoiden on helppo suhteellisin pienin toimenpitein ja kustannusten liittyä rautatieverkkoon. Savion juna-asemalta Kercaan on noin puolen kilometrin matka. Tämä mahdollistaa pitkälti ekologisen, kustannustehokkaan ja jossain tapauksissa myös henkilöautoilua nopeamman työmatkaliikkumisen niin Helsingin ja Vantaan seudulta saavuttaessa töihin kuin myös Riihimäen, Mäntsälän ja Lahden seuduilta tultaessa. Bastukärrin työssäkäynti- sekä kuljetusalueiden voidaan olettaa olevan tulevaisuudessa suurin piirtein samat kuin Kercalla. Alue on kuitenkin saavutettavissa lähinnä vain maanteitse, ilman olemassa olevia joukkoliikenneyhteyksiä suurimmista lähialueen keskittymistä. Haluttaessa liittää Freeway rautatieverkostoon, joudutaan tekemään ratainvestointeja sekä mahdollisesti hakemaan myös rakennusoikeuksia rataverkolle. Kaiken kaikkiaan Freeway Bastukärrissa sijaitsee juuri sen verran syrjässä rautatieverkosta, että sen integrointi tulevaisuudessa intermodaaliseen kuljetusverkostoon tulee olemaan hidas ja kallis prosessi Kercaan verrattuna. Myös sen sijainti olemassa oleviin joukkoliikenneyhteyksiin on huono, minkä vuoksi joukkoliikenteen järjestämisestä aiheutuu kustannuksia yhteiskunnalle 5. Ongelmaksi Freewayn kohdalla voi muodostua myös se, sinne investoineen Inex:n uuden ekotehokkaan logistiikkakiinteistön kokonaisympäristöhyödyt saattavat valua osittain hukkaan sijaintikysymyksestä johtuen. Se mitä kiinteistön energian kulutuksessa säästetään, hukataanko se työmatkaliikenteessä ja mahdollisesti myös pitkissä runkokuljetuksissa, jos ne tehdään tulevaisuudessa junalla enenevissä määrin? 189

192 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.1 LOGISTIIKKA-ALUEIDEN KEHITTÄMINEN Kercassa täyttyvät jo nyt pääelementit, joita intermodaalisuus sekä ekologinen työmatkaliikkuminen edellyttävät. Työmatkaliikennettä voidaan kehittää aidosti ekologiseen ja kustannustehokkaaseen suuntaan liikenneyhteyksien ollessa kunnossa. Luvussa 3.4 on esitetty keinot, joilla yritykset voivat ohjata työmatkaliikennettään kestävämpään suuntaan. Jotta Kerca voidaan liittää aidosti rautatieverkostoon, sille suunniteltu pistoraide olisi tärkeä toteuttaa mieluiten pikaisesti. Ristiriitaa on tässä aiheuttanut se, että kuka kustantaa raiteen, alueen yritykset, valtio vai kunta. Kyse ei liene kuitenkaan suuresta summasta, vaan lähinnä periaatteesta, ja olemme huolissamme nykyisestä kehityssuunnasta, jossa tästäkin pistoraiteesta ollaan luopumassa. Sijoittuminen. Suuressa mittakaavassa tarkasteltuna on hieman kummallista, että kaksi merkittävän kokoista logistiikka-aluetta kaavoitetaan lähes toistensa viereen. Alueet ovat kaavoitettu kuitenkin sen verran etäälle toisista, että ne eivät voi täysin hyödyntää samaa infrastruktuuria, aluepalveluita sekä muita potentiaalisia synergiaetuja, joista tässä tapauksessa voisi mainita aluelämpöpalveluiden hyödyntämisen ja junaterminaalin muodostamisen. Tällä hetkellä molemmille alueille joudutaan rakentamaan/on jouduttu rakentamaan omat liittymät sekä tarkastelemaan olemassa olevan tieverkoston välityskykyä ja tarpeen vaatiessa tekemään siihen korjauksia. Kyse ei liene kuitenkaan tilan puutteesta, sillä Kercassa tilaa on yli 160 hehtaaria ja Freeway Logistics Cityssä yli 100 hehtaaria. Lähes saman sijainnin vuoksi onkin aiheellista kysyä, onko tarpeellista sijoittaa kahta logistiikka-aluetta toistensa läheisyyteen niin, että niillä molemmilla on eri hallinnoijat ja niin, että ne sijaitsevat eri kuntien alueella kuitenkin lähes toistensa vieressä. Maaperän tarkastelun puolesta molemmat alueet sijaitsevat logistiikka-alueille optimaalisilla paikoilla, esim. Freeway on rakennettu tasaiselle kalliopohjalle vanhalle kivenottoalueelle. Kehitysehdotuksemme. Väitämme, että Kercan ja Freewayn alueen toiminnoissa on niin paljon yhteneväisyyttä, että niiden yhteismarkkinointi, -rakentaminen sekä -toiminen olisi kannattavaa. Kercan alue on Keravan kaupungin ja Freewayn alue Sipoon kunnan omaisuutta ja molemmat tahot ovat arviomme mukaan pitäneet huolen siitä, oman kunnan puolelle saadaan varmasti lisää työpaikkoja ja verotuloja. Tämä kuitenkin johtaa helposti siihen, että kunnat joutuvat kilpailemaan toisiaan vastaan ja myymään tonttimaata jopa alihintaan. Suosituksemme tässä Kercan ja Freewayn -tapauksessa olisi tarkastella yhdessä logistiikka-alueen muodostamista siltä osin kuin se on vielä mahdollista. Näin vältyttäisiin kaikilta päällekkäisyyksiltä mm. investoinneissa nyt ja tulevaisuudessa sekä saataisiin muodostettua vielä vetovoimaisempi yritysalue. Kunnat saattavat hyötyä taloudellisesti toimimalla pelkästään omien intressiensä mukaan, mutta kokonaistaloudellisesti ja logistiikkajärjestelmän toimivuuden kannalta tämä malli voi olla jopa tuhoon johtavaa. Näkemällä ja tekemällä asiat yhteisesti, Kercasta ja Freewaysta voidaan tehdä Suomen teollisuudelle ja kaupalle merkittävä yhtenäinen tulevaisuuden keskittymä. Koska alueet ovat jo olemassa olevia ja kaavoitettuja, niiden yhteistyö pitäisi ulottautua markkinointiin ja yhteistyöhön esimerkiksi aluepalveluissa ja energiaratkaisuissa. Yhteistoiminta vaatii kuitenkin koordinointia ja erityisesti vastuunottoa. Valtionhallinnolla on merkittävä rooli yhteisen logistiikkavision laatimisessa ja toteuttamisessa. ESLogC-hankkeessa tehtyä mallinnusta logistiikkakeskusten sijoittumisesta ja tulevaisuuden näkymistä voidaan hyödyntää tässä laajasti. Lisäksi keskuksen kehittämisen ideaaliprosessista saadaan työkalu eri toimijoiden rooleista logistiikka-alueen muodosta- 190

193 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta misessa. Kiinteistökehittäjä pystyy hoitamaan liiketaloudellisesti kannattavasti alueiden rakentamisen, kun vain valtion taholta tai kuntien konsortiolta saadaan selkeät suuntaviivat sijoittumiseen ja rakentamiseen. Freewayn ja Kercan kehittäminen voidaan myös tehdä kuntayhteistyönä Kehä V:n esimerkin mukaan. Alueille pitää vain luoda yhteinen seikkaperäinen kehittämissuunnitelma, johon voidaan integroida myös kiinteistöoperaattorit, palveluntuottajat sekä muut kehittämisen kannalta olennaiset tahot. Kercaa ja Freewaytä rakentavat eri kiinteistöoperaattorit. 6.2 Logistiikkakeskuksen toiminta Edellä käsiteltiin logistiikkakeskuksen perustamisesta, sijoittumisasioita ja niihin liittyviä muita asioita. Toinen tärkeä osa toimivaa logistiikkakeskusta on se, että keskuksen varsinainen operatiivinen toiminta on tehokasta. Tämän vuoksi hankkeessamme tarkasteltiin sisälogistiikan, tunnistus- ja ICT-ratkaisujen, Safetyn & Securityn sekä osaamisen organisointia logistiikkakeskuksissa. Näiden edellä mainittujen kokonaisuuksien hallitseminen ja osaaminen ovat edellytys kilpailukykyiselle toiminnalle. Käymme tässä ensin läpi logistiikkaosaamisen kehittämistä ja myöhemmin muuta operatiivista toimintaa logistiikkakeskuksissa Osaamisen kehittäminen Osaava henkilöstö on keskuksen toiminnan peruslähtökohta ja tämän vuoksi osaaminen on kriittinen menestystekijä, jota on myös osattava hyödyntää. Osaamisen johtaminen toimii systemaattisena polkuna organisaation strategian ja henkilöstön kehittämisen yhdistämisessä. Toimiva logistiikkakeskus on sellainen, että se pystyy vastaamaan kokonaisvaltaisesti markkinoiden tarpeeseen. Tavaroiden vastaanotto, käsittely ja edelleentoimittaminen ovat keskuksen avaintehtäviä ja niiden hallitseminen kilpailukyvyn lähde. Hyvin organisoidussa logistiikkakeskuksessa koko henkilökunta hallitsee nämä päätoiminnot sujuvasti hyödyntäen erilaisia tekniikoita. Hankkeessa tarkasteltiin 38 Etelä-Suomessa toimivan logistiikkakeskuksen osaamisen nykytilaa sekä tehtiin yhteenveto niiden osaamisen kehittämistarpeista ja -menetelmistä eri henkilöstöryhmissä. Näiden yritysten työntekijät arvioivat osaamistaan asteikolla 1 5 (1 = noviisi, perehdytysvaiheessa, 2 = kohtuullinen osaaminen, 3 = pätevä, 4 = taitava 5 = asiantuntija/erityisasiantuntija), tulokset arvioinnista esitetään alla. Osaamisen nykytila case-kohteissamme. Tässä mainitut tulokset edustavat yhteenvetoa kaikista haastatelluista logistiikkakeskuksista. Tuloksia hyödynnettiin logistiikkakoulutuksen kehittämiseen, tästä tuloksia edempänä. Lisäksi kohdeyrityksille laadittiin yrityskohtaiset arviot tuloksista sekä kehittämissuunnitelmat logistiikan työtehon parantamiseksi. Yrityskohtaiset kehitysehdotukset on esitelty kohdeyrityksiimme vuonna Seuraavassa esitetään kuitenkin yhteenvedon keskeisimmät havainnot ammattiryhmittäin. Logistiikan johto ja suunnittelu hallitsivat kahdeksan työtehtävänsä asteikolla 2,60 4,47. Heikoimmat osaamisalueet olivat kestävän kehityksen ja laadunhallinnan alueilla, vahvimmat alueet logistiikan ratkaisujen kehittämisessä yrityksen strategian mukaisesti sekä henkilökohtaisissa taidoissa. Varaston työnjohdon osaamisen alueet olivat asteikolla 2,28 4,08. Heikoimmat osaamisalueet löytyivät kestävän kehityksen, laatustandardien ja kielitaidon alueilta, vahvimmat osaamisalueet vastuualueen henkilöstön toimin- 191

194 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta nan ja kyvykkyyden suunnittelusta, arvioinnista ja ohjauksesta, vuorovaikutuksesta, työturvallisuudesta sekä henkilökohtaisista taidoista. Varastotyöntekijöiden osaaminen arvioitiin yhdeksällä eri osa-alueella tasoilla 2,24 4,01. Heikoimmat osaamisen alueet olivat lähetysprosessiin liittyvissä työtehtävissä sekä asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden ylläpidossa ja edistämisessä. Vahvimpana osaamisalueena mainittiin tavaran keräysprosessiin liittyvät työtehtävät. Huolitsijoiden tehtäviä arvioitiin yhdeksässä eri osa-alueessa ja niiden tulokset vaihtelivat 2,33 4,75 välillä. Heikoin osaamisen alue huolitsijoilla oli kestävän kehityksen huomioiminen tehtävissään ja vahvin toimeksiantajan etujen varmistaminen. Ostajien kohdalla arviointiin kuului 11 eri osa-aluetta. Pisteet näistä jakautuvat skaalalla 1,50 4,89. Heikoimmat alueet olivat ehdottomasti kestävä kehitys, osaamisen johtaminen sekä yksilön toiminnan ja talouden suunnittelu, ohjaus, arviointi ja kehittäminen. Vahvimpina osaamisalueina olivat operatiiviset ostotehtävät sekä tuote- ja varastonhallinta. Asiakaspalvelun ja myynnin osaaminen vaihteli tasoilla 2,00 4,67 kymmenellä eri osa-alueella. Heikoimmat osaamisalueet olivat kysynnän ja tarjonnan hallinta sekä kestävä kehitys, vahvimmat sen sijaan vastuualueen henkilöstön toiminnan ja kyvykkyyden suunnittelu, ohjaus, arviointi ja kehittäminen sekä työelämävalmiudet. Eri ammattiryhmien keskeisimmät työtehtävät selvitettiin hankkeessa tehdyllä osaamisen kartoitusmenetelmällä (OSK). Kuvassa 6.2 on esimerkkinä varastotyöntekijöiden osaamisen arviointi ja vertailu. Kuvassa on mukana yhteenveto kaikkien yritysten varastotyöntekijöiden osaamisesta sekä vertailutietona yhden yksittäisen yrityksen työntekijöiden osaamisen tasosta kyseisillä tehtäväalueilla, joita tämä nimenomainen yritys voi vastaavasti käyttää apuna ja suuntaviivoina sopivista kehittämiskohteista. OSAAMISEN ARVIOINTI JA VERTAILU KUVA 6.2. OSAAMISEN ARVIOINTI JA VERTAILU VARASTOTYÖNTEKIJÖIDEN TYÖTEHTÄVISTÄ. 192

195 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta Yleiset osaamisen kehittämistarpeet case-kohteissamme. Logistiikan osaaminen eri tehtäväalueilla eri ammattiryhmissä vaihteli pääasiassa tasojen 2 kohtuullinen osaaminen ja 4 taitava työntekijä välillä. Erityisesti ne osa-alueet, jotka jäivät selvästi jälkeen muista, koottiin tähän osaamisen kehittämisen tarpeiksi. Osaamisen kehittämisen painopisteenä korostuu kokonaisuuksien hahmottaminen mm. prosessien rajapintayhteistyössä, oman roolin ymmärtämisessä osana liiketoimintakokonaisuutta sekä sidosryhmäyhteistyössä. Lisäksi kaikkia ammattiryhmiä koskivat seuraavat neljä kehittämisen kohdetta. Tulokset esitetään keskiarvoina kaikista yrityksistä. 1. Sidosryhmäsuhdeosaamisen osaamistaso asettui tasolle 3,46. Heikoimmalle tasolle asiakas- ja sidosryhmäosaamisensa arvioivat varastotyöntekijät (2,87) ja vahvimmalle tasolle huolitsijat (4,17). Yksittäisistä tehtäväkentistä alin tulos oli työnjohdon yhteistyö viranomaisten kanssa (2,75). 2. Kestävän kehityksen osaamisen keskimääräinen osaamistaso asettui tasolle 3,12 eli yleisesti pätevälle tasolle. Lähempi tarkastelu kuitenkin osoittaa, että keskimääräisissä tuloksissa on eroja ammattiryhmien välillä aina asiakaspalvelun ja myynnin 2,77:stä huolitsijoiden 3,33:een. Vastaavasti eri tehtäväkenttien välillä vaihtelee kestävään kehitykseen liittyvien toimintojen edistämiseksi tehtävien laskelmien ja suunnitelmien tekemisen 1,69:stä ylöspäin aina koneisiin ja laitteisiin liittyvän kestävän kehityksen piiriin katsottavan osaamisen 3,84:n. 3. Yleisten työelämävalmiuksien yleinen keskiarvo on tasolla 3,74. Heikoimmaksi yleisen osaamistasonsa olivat arvioineet varastotyöntekijät (3,39) ja vahvimmaksi huolitsijat (4,02). Kaiken kaikkiaan yleiset työelämänvalmiudet olivat pätevällä suoritustasolla kaikissa ammattiryhmissä (yli 3,00). Eniten kehittämistä kuitenkin näyttäisi oleva uusien yhteistyökumppaneiden tunnistamisessa ja toimivien yhteistyösuhteiden ja -verkostojen luomisessa varastotyötekijöiden kohdalla (alle 3,00). 4. Henkilökohtaisissa taidoissa yleisenä osaamistasona oli 3,80. Heikoimman ar vion henkilökohtaisten taitojensa osaamisesta antoivat varastotyöntekijät (3,56) ja vahvimman logistiikan johto ja suunnittelu (4,05). Henkilökohtaisista taidoista ainoastaan kielitaito varastotyöntekijöiden sekä varaston työnjohdon kohdalla on arvioitu olevan alle pätevän rajan (2,77). Muut tehtäväkentät henkilökohtaisten taitojen osaamisalueella nähdään jokaisessa ammattiryhmässä hallittavan keskimääräisesti pätevällä ja taitavalla tasolla. Tämän johdosta niiden kehittäminen ei ole ykkösprioriteetti. Kuitenkin tehtäväkohtainen osaaminen muodostuu eri kokonaisuuksista, joiden kaikkien ammattimainen hallitseminen pitää työtehon laadukkaana. Tämän vuoksi kaikkien osaamisalueiden monitorointi ja kehittäminen ovat aikajoin tärkeitä. 193

196 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta Yritysten osaamisen kehittämisen toimenpiteiksi ja menetelmiksi ehdotetaan seuraavia toimenpiteitä: konferenssi-, messu- ja opintomatkoja, ammattiryhmittäin vastaajista prosenttia toivoivat käytettävän konferenssi-, messu- ja opintomatkoja, jotka auttavat mm. uusien teknologioiden ja tulevaisuuden virtauksien ennakoinnissa sekä verkostoitumisessa projekteja ja hankkeita, vastaajista prosenttia, kannatti projekteja ja hankkeita, joiden kautta voidaan lisätä osaamista sekä nykyisessä että tulevaisuuden toimintaympäristössä palaute- ja kehittämiskeskusteluja, keskusteluja kannattivat muut ammattiryhmät paitsi ostajat. Konkreettiset kehitystulokset saattavat olla näistä vähäisiä, koska ensisijaisesti palaute- ja kehityskeskustelut ovat palautteen antoa ja osaamisen kartoitusta varten sekä henkilökohtaista koulutussuunnittelua varten omaehtoista koulutusta, omaehtoinen koulutus haluttuna osaamisen kehittämisen menetelmänä kertoo sen, että työntekijä haluaa todella ylläpitää ja parantaa omaa osaamistaan. Systemaattinen tehtävänkierto, perehdytys ja verkostoituminen eivät ole suurimman osan vastaajista mielestä toivottuja kehittämismenetelmiä. Muita kehittämistoimenpiteitä ja -menetelmiä ovat sisäiset ja ulkoiset koulutukset, learning café -menetelmä, lähtökeskustelu, yritysvierailut (benchmarking) ja coaching. Näkemyksemme mukaan palaute- ja kehityskeskustelut ovat hyviä metodeja osaamisen kehittämiseksi, sillä niiden kautta on mahdollista saada nopeasti selkeyttä osaamisen kehittämisen tarpeista organisaatiossa. Sähköpostikyselyiden kautta saadaan tarkempaa tietoa esimerkiksi tehtäväkohtaisesta osaamisesta. Kyselyiden toteuttaminen vaatii kuitenkin enemmän aikaa kuin kasvokkain tehtävät haastattelut. Koulutuksen kehittäminen. Case-yrityksistä saatujen tulosten perusteella otettiin kantaa logistiikka-alan koulutuksen kehittämiseen eri koulutusasteilla. 2. asteen oppilaitoksien koulutussisältöjä tulisi terävöittää erityisesti megatrendeihinkin lukeutuvissa asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden hallinnassa sekä kestävän kehityksen periaatteiden mukaisessa toiminnassa. Varastonhoitajan tehtäviin tähtäävän opetuksen tulisi selkeämmin kattaa varsinaiset työyhteisö- ja yhteistyötaidot sekä oman roolin ymmärtäminen tilaus-toimitusketjun osana. Varaston työnjohtoon liittyvää koulutustarjontaa ei ole riittävästi tarjolla, ja tulevaisuuden osaamisvaatimuksia tulisi täydentää edelleenkin mm. kestävään kehitykseen, monikulttuurisuuteen, toiminnan mittaamiseen, logistisiin järjestelmiin ja liiketoiminnan arvonmuodostukseen liittyen. Myös varsinaiselle työnjohdolliselle osaamiselle ml. lainsäädäntö on tarvetta. Asiakaspalvelun ja myynnin koulutusohjelmien sisällöt vaikuttavat vastaavan hyvin kentän tarpeita, mutta näissä tehtävissä on syytä muistaa jatkuvan oppimisen ja kehittymisen tarve, joka voisi hyvinkin olla yksi koulutuksen sisältö ja tavoite. Kehittämiskohteeksi voi nostaa myös yritysten ja koulutusorganisaatioiden yhteistyön lisäämisen vastaamaan todellisista käytännön tarpeita kysynnässä ja tarjonnassa. 194

197 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta Ammattikorkeakoulujen tulevaisuuden osaamistarpeissa olisi eniten kehitettävää osaamisen johtamisen, yhteistyökumppanuuden ja IT:n avulla tehtävän toiminnan mittaamisen, kehittämisen, arvioinnin ja seurannan aihepiireissä. Tradenomiohjelmiin tarvittaisiin lisää erityisesti teknologioiden, ohjelmistojen ja käyttöjärjestelmien käyttöön ja kehittämiseen liittyviä opintoja. Insinööriohjelmissa tekniset aiheet ovat hyvin edustettuina, mutta niissä taas henkilöstöön, sidosryhmiin ja osaamiseen kehittämiseen ja johtamiseen liittyvät aiheet olivat melko pienessä roolissa. Tradenomiopintoihin tulisi lisätä toiminnanohjausjärjestelmiin ja logistiikan mittareihin liittyviä opintojaksoja, ja vastaavasti insinööriopintoihin voisi pohtia lisättäväksi kaupallisia ja taloudellisia aihepiirejä, jotka auttaisivat edelleen kokonaiskuvan muodostamisessa ja hallinnassa. Tarkoitus ei ole kuitenkaan tehdä kahta samanlaista koulutusohjelmaa, vaan löytää toisista koulutusohjelmista tarpeellisia osia logistiikan koulutusohjelmaan siten, että asiantuntijoille syntyisi kattavampi kokonaiskuva tarpeellisista osaamisalueista. Yliopistokoulutuksen kehittämistä tarkasteltiin suhteessa logistiikan johdon, suunnittelijoiden ja ostajien tulevaisuuden osaamisvaatimuksiin. Tulostemme mukaan yliopistojen logistiikan koulutusohjelmissa tulisi ottaa huomioon opetuksessa 1) tilaus-toimitusketjun hallinta, 2) toiminnan suunnittelu, 3) toiminnan mittaaminen, kehittäminen, seuranta ja arviointi IT:n avulla, 4) osaamisen johtaminen ja 5) yhteistyökumppanuudet ja niiden hallinta. Kuten myös muilla koulutusasteilla, kestävän kehityksen huomioiminen koulutuksessa on tärkeää. Opintojen kuvaukset ovat yleensä suppeita, eikä niistä näin ollen saa tarkasti selville mitä opintoihin sisältyy. Suurin haaste yliopistoissa on hankkia kokonaisvaltaisesti tietoa kaikista osaamisen painopisteistä, jotka selvitettiin hankkeessamme tärkeiksi. Esimerkiksi toimitusketjun hallinnassa ei välttämättä käsitellä niin paljoa henkilöstöosaamisen johtamista. Tällöin opintoihin tulisi sisällyttää HR-puolen kursseja. Oppilaat voivat itse vaikuttaa oman opinto-ohjelmansa rakentamiseen. Oppilaitoksilla pitäisi kuitenkin olla suora näkymä tulevaisuuden osaamisen tarpeisiin. Näkymä olisi saatava otettua mukaan koulutuksen sisältöön sujuvasti. Logistiikka-alan maksullisten tilaus- ja täydennyskoulutusten olisi hyvä keskittyä henkilökohtaisten taitojen, kuten kielten ja kulttuurien tuntemuksen sekä kustannustehokkaan operatiivisen toiminnan hallintaan. Varaston työnjohtajien kohdalla on jatkossa kiinnitettävä huomiota kestävän kehityksen periaatteisiin sekä asiakas- ja sidosryhmäsuhteiden ylläpitoon. Vastaavasti myös varaston toiminnan suunnitteluun, toteutukseen, seurantaan ja kehittämiseen voidaan satsata kouluttautumalla, ja niissä painotus tulee olla kustannustehokkuudessa ja laadunhallinnan parantamisessa. Puutteet tietotekniikan koulutuksessa voidaan korjata hyödyntämällä ja jakamalla organisaatioiden sisällä jo olemassa olevaa osaamista paremmin, mutta sen toteuttamiselle on löydettävä sopiva malli toiminnan tietoteknistyessä ja automatisoituessa edelleen lähitulevaisuudessa. Näiden lisäksi kestävän kehityksen periaatteiden koulutusta ei saa laiminlyödä. Logistiikkaan liittyy yhä enemmissä määrin verkostojen, IT:n sekä kestävän kehityksen hallinta. Oppilaitosten pääkehittämisen alueina ovat yhteistyön tekeminen yritysten kanssa yhteisten kehittämisen painopisteiden aikaan saamiseksi sekä verkottuminen keskenään oppiakseen toisiltaan parhaita käytäntöjä sekä välttääkseen opetuksessaan suurimpia päällekkäisyyksiä. Teema on lähes sama kuin logistiikkakeskusten perustamisessa. Tarvitaan yhteinen kansallinen visio, minkä perusteella toimintaa on huomattavasti helpom- 195

198 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta pi hallita ja tehostaa kuin tällä hetkellä. Kehittämistä voidaan organisoida koulutusasteiden yhteistyöpäivillä sekä poikkitieteellisesti eri koulutusasteiden välillä. Rationalisoinnin ei tarvitse olla liikaa resursseja sitovaa, vaan se pitää kääntää yhteiseksi oppimismahdollisuudeksi, minkä perusteella kukin voi ohjata omaa toimintaansa kannattavammaksi ja asiakkaita eli yrityksiä ja muita organisaatioita palvelevammaksi. Koulutuslaitosten välillä on jo nähtävissä yhteistyötä. Tästä esimerkkinä FUAS-yhteistyö (Hämeen ja Lahden ammattikorkeakoulut sekä Laurea-ammattikorkeakoulu) sekä yliopistojen ja ammattikorkeakoulujen sijoittaminen samalle kampukselle (Lappeenrannan Skinnarilan alue: Lappeenrannan teknillinen yliopisto & Saimaan ammattikorkeakoulu). Kyseisiä olemassa olevia esimerkkejä on hyvä käyttää myös muualla. IT:n merkitys pitää ottaa huomioon koulutuksessa kokonaisvaltaisesti, kuten myös kestävän kehityksen. Kestävää kehitystä ei saa nähdä toimintaa rajoittavana peikkona, vaan mahdollisuutena miten esim. kuljetusjärjestelmä saadaan toimimaan energiatehokkaammin. Kestävän kehityksen yllä on sijainnut perinteisesti synkkä pilvi, jonka pois häivyttäminen olisi kuitenkin ehdottoman tärkeää toiminnan kehityksen kannalta. Yksi keino on käsitellä teemaa pieninä kokonaisuuksina ja tätä kautta ottaa ympäristöasioita mukaan ydintoimintoihin organisaatioissa. Suuri ongelma kestävässä kehityksessä on siinä, että sen ei nähdä kuuluvan omaan toimenkuvaan tai, että siihen olisi omassa työtehtävässään mahdollista vaikuttaa mitenkään. Kestävyys tulisikin kääriä opetuksessa niin, että se saadaan sisällytettyä eri tehtäviin, kuten kuljetustensuunnitteluun, hankintatoimeen, henkilöjohtamiseen, sidostyhmätyöskentelyyn alkaen siitä, että asiakastapaamiset voidaan ketjuttaa tai sopia turhaa liikkumista välttäen. Yhteenveto: Toimintaympäristön muutos ja osaamistarpeet. Osaaminen on laaja kokonaisuus, jossa kaikkien tekijöiden vaikutukset eivät ole vielä varmuudella selvillä. Olemme kuitenkin tiivistäneet oheiseen kuvaan (6.3) hankkeessa tehtyjä havaintoja toimintaympäristön muutoksesta, yritysten mukautumisesta niihin sekä logistiikan ja osaamistarpeiden kehittämisestä näihin muutoksiin vastaamiseksi. Lähtökohtaisena olettamuksena on kuitenkin se, että paremmalla osaamisella ja soveltuvalla koulutuksella uskotaan pystyttävän parempaan suoritus- ja kilpailukykyyn. Kuvassa tiivistämme yritysten tarpeet ja pyrkimykset vastata toimintaympäristön vaatimuksiin osaamista kehittämällä ja ennakoimalla. Kokonaisuuden osat ovat yhteiskunnallisenkin keskustelun kohteena: jatkuva ja yhä kiihtyvä muutos tuntuu olevan pysyvä tilanne, osaamisen merkitys kilpailukyvyn lähteenä herättää kiinnostusta yrityksissä, ja työvoimaan liittyvät kysymykset ovat tärkeitä käytännössä kaikille sidosryhmille työntekijöistä omistajiin sekä ammattiliitoista ja mediasta aina poliittisiin päätöksiin asti. Logistiikan toteutuksen muutokset liittyvät tiukasti edellä kuvattuun kehitykseen toimitusketjuissa: tuotteiden toimitukset pitää pystyä toteuttamaan nopeasti ja kustannustehokkaasti asiakkaiden tarpeita silmällä pitäen. Samanaikaisesti paineet myös muulle resurssitehokkuudelle, vastuullisuudelle ja yhteistyölle ovat kasvamassa toimintaympäristön ja yritysrakenteiden muuttuessa jatkuvasti. Kustannustehokkuustavoitteet näkyvät mm. pyrkimyksinä parantaa työn tuottavuutta ja toiminnan laatua automaation, tunnistamisen ja ICT-ratkaisujen avulla. Ympäristön muutokset näkyvät ekologisuuden ja muun vastuullisuuden merkityksen korostumisena. Vastaavasti yritys- ja toimitusketjurakenteet muuttuvat jatkuvasti yritysten pyrkiessä tehostamaan toimintaansa ja menestyäkseen kilpailussa esimerkiksi ydinosaamisen keskittymisen ja siitä seuraavien ulkoistamisten tuloksena. Tämä näkyy myös siinä, että logistiikkakeskuksista tulee entistä monipuo- 196

199 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta LOGISTIIKAN TOIMINTAYMPÄRISTÖN MUUTOS, YRITYSTEN MUKAUTUMINEN MUUTOKSIIN JA OSAAMISEN KEHITTÄMISEN TARPEET TOIMINTAYMPÄRISTÖSSÄ TAI STRATEGIASSA TAPAHTUVAT MUUTOKSET Yritysten sisäiset tuottavuus- ja kehitystavoitteet Sidosryhmien asettamat ulkoiset vaatimukset ja paineet Kysynnän vaihtelu, ulkoistaminen ja muut rakenteelliset muutokset KUINKA YRITYKSET VASTAAVAT NÄIHIN HAASTEISIIN? Logistiikan uusien teknologioiden käyttöönotto ml. tunnistus ja ICT sekä automaatio Ympäristöystävällinen ja vastuullinen liiketoiminta Prosessien hallinnan kehittäminen ja yhteistyö toimintaketjussa HAVAINTOJA YRITYSTEN JA OSAAMISEN NYKYTILANTEESTA Teknologiaosaamista on useilla, mutta miten voimme hyödyntää sitä koko organisaatiossa? Tarvetta ja mahdollisuuksia ei vielä tunnisteta ja hyödynnetä kaikkialla. Kokonaisuuksia ei ymmärretä ja hallita riittävästi. Yleisiä yhteistyötaitoja voi myös kehittää. OSAAMISEN JA KOULUTUKSEN KEHITTÄMISTARPEITA Varmista osaamisen siirtäminen ja käyttäminen sekä mahdollisuus täydennykseen. Vaikuta asenteisiin ja tekemiseen tietopohjan kautta avaa uusia mahdollisuuksia. Prosessien hallinta ja laatukoulutus. Asiakaspalvelu ja kommunikointi. KUVA 6.3. YHTEENVETOTAULUKKO OSAAMISEN KEHITTÄMISTARPEISTA. lisempia toimintayksiköitä ja tuotantolaitoksia, jossa samassa prosessissa saattaa työskennellä monen eri yrityksen työntekijöitä. Tällainen rakenteiden muutos korostaa prosessien hallintaa ja yhteistyötaitoja eli kokonaisnäkemystä ja -käsitystä toimivasta logistiikasta. Nämä muutokset ja niiden vaikutukset on vedetty yhteen edellisessä kuvassa. Siinä on nimetty keskeiset tavoitteet: sisäinen kehitystarve, ulkoiset vaatimukset ja rakenteiden muutokset, jotka on selitetty jo edellisessä luvussa samoin kuin niihin vastaamisen keinotkin. Tuottavuusvaatimuksiin pyritään vastaamaan automatisoinnilla sekä tunnistus- ja ICT-järjestelmien kehittämisellä. Ulkoisista vaatimuksista näkyvimpänä ovat esillä ekologisuuteen ja vastuullisuuteen yleensäkin liittyvät teemat, ja rakenteiden muutokset korostavat prosessien hallintaa ja yhteistyötaitoja. Mielenkiintoisina havaintoina kohdeyrityksistä voidaan todeta, että tekniset vaatimukset ovat kohtuullisen hyvin hallinnassa, ympäristö- ja muita vastuullisuusteemoja ei tunnisteta hyvin kaikilla työntekijätasoilla eivätkä perinteiset yhteistyötaidot suhteessa toimitusketjukumppaneihin ja muihin sidosryhmiin ole riittävällä tasolla. Edellä lueteltuja tiivistettyä yhteenvetoa voi tarkastella myös osaamisen ja koulutuksen kehittämisen näkökulmasta. Teknologioissa perusosaamiseen liittyvää kurssitusta tulee olla tarjolla, mutta yhtä tärkeää on se, että luodaan toimintamallit nykyisen osaamisen siirtämiselle ja hyödyntämiselle organisaatiossa. Vastuullisen liiketoiminnan kysymyksissä tarvitaan sekä asenneilmaston että tietopohjan kehittämistä: nämä vaatimukset voidaan nähdä myös uusina liiketoimintamahdollisuuksina, jolloin niiden hyödyntäminen on myös taloudellisesti kannattavaa. Kokonaisuuden hallintaa voi tukea sopivalla lisäkoulutuksella laajemman ymmärryksen synnyttämiseksi. Kokonaisuuden toimivuuden kannal- 197

200 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta ta kuitenkin perinteiset prosessien hallintataidot ovat oleellisia, ja niissä voitaisiin saada hyviä tuloksia esimerkiksi laatukoulutuksella ja laatuajattelumallien soveltamisella organisaatioissa. Myös sinällään perinteiset yhteistyö-, asiakaspalvelu- ja viestintätaidot ovat tarpeen, ja niidenkin kehittämiseen tulee tarvittaessa panostaa. Hankkeessa toteutettiin myös logistiikkakeskuksissa tehdyn TUVA-kyselyn lisäksi kysely, johon vastasi 204 Suomessa toimivaa yritystä eri kokoluokista ja toimialoilta vuoden vaihteessa Vastanneet yritykset ennakoivat liikevaihtonsa kasvavan. Kasvutarpeisiin vastaamiseksi ne joutuvat samalla palkkaamaan lisää väkeä, mutta ei samassa suhteessa ennakoidun liikevaihdon kasvun kanssa. Tästä voisi olettaa, että yritykset pyrkivät jatkuvasti kehittämään työn tuottavuutta: annettua panosta kohti pitää saada enemmän tuotosta aikaiseksi. Yritykset uskovat tämän näkyvän 3 5 vuoden aikajänteellä myös kannattavuuden paranemisena, kun tällä hetkellä suurin osa näistä (44 %) kokee kannattavuutensa vain tyydyttäväksi. Logistiikan suorituskykyä ennakoivissa mittareissa tämä näkyy siten, että kaikkien suoritusarvojen uskotaan parantuvan. Suurinta yksittäistä kehitystä ennakoidaan logistiikan kustannusrakenteeseen, joka tosin saa tällä hetkellä yrityksiltä heikoimman arvion. Kehitystä ennakoidaan myös logistiikan tietämykseen sekä koneisiin, laitteisiin ja toimitiloihin, mutta kehityspanostukset näihin molempiin vaikuttavat olevan melko maltillisia: suurimmat osaamispanostukset tehdään asiakaspalveluun, ICT:n ja kuljettajien koulutukseen, kun taas fyysisistä investoinneista eniten painoa annetaan ICT:lle. Kuljetustoimintojen osaamiseen panostamisen merkitys korostuu, kun otetaan huomioon se, että suuri osa vastanneista yrityksistä oli ulkoistanut jo kyseisen toiminnon 1. Ulkoistamiskyselyn tulokset ovat linjassa aikaisempien tutkimustulosten 2 kanssa: Kuljetukset ovat kaikkein laajimmin ulkoistettu yksittäinen toiminto, ja ulkoistamisen ennakoidaan lisääntyvän edelleen myös tulevaisuudessa. Mielenkiintoisena havaintona esille voi nostaa sen, että kyseessä ei ole joko tai-päätös, vaan useat yritykset luottavat hybridiratkaisuihin: osa toiminnosta saatetaan ulkoistaa ja osa tehdä itse. Toinen mielenkiintoinen havainto on myös se, että aineistossa on useita yksittäisiä insourcing-tapauksia: aikaisemmin ostettua palvelua tullaan jatkossa tuottamaan myös itse. Tämä ei toki poista yleisen ulkoistamistrendin vaikutusta ja jatkuvuutta, mutta muistuttaa siitä, että yritykset ovat yksilöllisiä omine tavoitteineen ja strategioineen, ja ne tekevät päätöksensä itsenäisesti. Käytännössä kaikki edellä kuvatut toimintaympäristön, toimitusketjujen ja logistiikan toteutuksen muutokset korostavat osaavan työvoiman merkitystä ilman taitavaa työvoimaa ei logistiikan kehitystarpeisiin voida vastata. Oppimisen ja innovaatioiden merkitys on lisäksi hyvin keskeinen, sillä innovaattorit menestyvät keskimäärin paremmin kuin imitoijat. Menestys ei perustu kuitenkaan yksittäisiin innovaatioihin, vaan siihen, että näillä yrityksillä on laajempi osaamispohja. Näin ne kykenevät paremmin oppimaan uutta ja omaksumaan asioita myös toisilta yrityksiltä 3. Tästä syystä meidän on ensisijaisesti huolehdittava riittävästä osaamisvarannosta, joka mahdollistaa osaamisen siirtämisen ja hyödyntämisen sekä siten luo pohjaa innovaatioiden syntymiselle. Uusien teknologioiden avulla logistiikkaprosessia voidaan kehittää, mutta yritysten on varmistettava ja varmistuttava siitä, että sen henkilöstö kykenee hyödyntämään niiden tuomia mahdollisuuksia. Tulevaisuuden osaamisvaatimukset eivät ulotu pelkästään uusiin teknologioihin ja ekologisuuteen, vaan logistiikkahenkilöstö on usein kriittinen rajapinta yrityksestä niin alihankkijoiden kuin asiakkaidenkin suuntaan hoitaessaan tilaus-toimitusprosessia. Näin ol- 198

201 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta len heidän tulee olla erittäin yhteistyökykyisiä ja hallita myös asiakaspalvelutaidot 4. Logistiikan toiminnoissa tulee osaavan henkilöstön rooli säilymään myös tulevaisuudessa punaisena lankana kilpailukyvyn varmistamisessa. Vaikka automaatio jatkaakin kehittymistään, jonka seurauksena toimitusketjun roolitusten painopisteet tulevat ihmisten ja laitteiden välillä siirtymään tulevina vuosina, on selvää, että fyysisen työvoiman rooli tulee jatkossakin säilymään merkittävänä. Henkilöstön osaamisen ja osaamisvaatimuksiin kytkeytyykin yhä vahvemmin järjestelmäosaamisen eri osa-alueet. Työvälineitä näiden toteuttamiseen on tarjolla runsaasti 5. Osaamisen arvioinnin ja kehittämisen työvälineiden käyttäminen. Hankkeessa laadittua osaamisen kartoituksen ohjetta voidaan hyödyntää sellaisenaan myös muissa organisaatioissa kuin case-kohteissamme. Malli osaamisen kartoituksesta ja sen soveltamisesta organisaatiossa esitetään seikkaperäisesti luvussa 5.4. Osaamisen kartoitukseen ja kehittämiseen käytettyä työkaluamme on testattu aidosti kentällä. Tästä ovat osoituksena tulokset osaamisen nykytasosta 36 (kartoitus tehtiin näiden lisäksi myös kahdessa kunnallisessa logistiikkakeskuksessa) eri yrityksestä sekä yrityksiin tehdyt seikkaperäiset logistiikkaosaamisen kehittämisen suunnitelmat. Kohdeyrityksemme ovat saaneet tietoja oman osaamisensa tasosta sekä työtehtäviin liittyvistä haasteista ja kehityskohteista verrattuna myös muihin organisaatioihin. Työkaluista saamamme palaute on ollut pääasiassa positiivista, oman organisaation osaamisen tutkimiseen jää harvoin yrityksillä aikaa ja osaamisen nykytason tutkiminen on nähty organisaation toimintaa kehittäväksi. Työtehtävien kuvaukseen ja selvittämiseen liittyen, kehitysehdotuksemme on jatkossa priorisoida eri työtehtävät osaamisen kartoitusvaiheessa. Näin saadaan suoralta kädeltä tietoa siitä, mitkä ovat kriittiset ja mitkä vähemmän kriittiset toiminnot kyseisissä tehtävissä. Tällöin viesti osaamisen kehittämistarpeista on myös helpompi viedä organisaation ulkopuolelle, esimerkiksi korkeakouluihin ja muihin oppilaitoksiin Keskusten operatiivinen toiminta Logistiikkakeskuksissa mm. vastaanotetaan, käsitellään, varastoidaan, kustomoidaan, rakennetaan, lähetetään sekä modifioidaan tavaraa. Sisälogistiikka on logistiikkakeskusten toimintojen hallitsemista. Sisälogistiikka voidaan määrittää alkavaksi silloin, kun kuljetusyksikkö on avattu organisaation tiloissa ja päättyvän silloin, kun materiaalinkäsittely on suoritettu ja kuljetustila suljettu. Sen operatiivisiksi päätoiminnoiksi luetaan vaiheita logistiikkakeskuksen toiminnasta, kuten tavaran ja materiaalien vastaanotosta ja tunnistamisesta, hyllytyksestä, keräilystä, yhdistelystä ja pakkaamisesta sekä niiden siirtämisestä kuljetusvälineeseen ja varastointi-, tuotanto- tai kulutuspisteeseen. Sisälogistiikkaan liittyy toimintojen ohjaamista ja mittaamista sekä johtamista ja kehittämistä osaavan työvoiman avulla. Tutkimuksemme mukaan nykyaikaiseen sisälogistiikkaan liittyy olennaisesti automatiikka. Suomessa automaation aste on kuitenkin Keski-Eurooppaan verrattuna matala. Meillä esimerkiksi ei ole hyödynnetty laajamittaisesti automaattisia korkeatilavarastoja, vaan toiminta tapahtuu perinteisissä matalissa varastoissa. Piirre suomalaisessa varastotoiminnassa ja sisälogistiikassa on se, että varaston pinta-alasta lähes puolet muodostuu käytävistä. Toinen piirre on se, että varaston toimintakustannuksista yli 50 prosenttia on henkilöstömenoja, mikä saatiin selville VTT:n tekemän tutkimuksen mukaan (Wadelma-pro- 199

202 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta jekti, 2004). ESLogC-projektissa selvitettiin teollisuus- ja tuotantoyrityksiltä ja muualla toimivilta logistiikan asiantuntijoilta sisälogistiikan ongelma- ja kehittämiskohteita. Kehitettävää löytyi eniten tuotteiden tunnistamisesta vastaanottovaiheessa, varaston tilakysymyksistä, materiaalisiirtojen automatisoinnista, hyllytyksen suunnittelusta ja ohjauksesta, pienten erien keräilystä, hylly- ja lavapaikkojen merkitsemisestä, vastaanoton tiloista, keräilyn ohjauksesta, varastoinnin automatisoinnista sekä pakkaamisen ja lavauksen tiloista. Tulokset täsmentävät, että kehityskohteet ovat samansuuntaisia kuin tutkimuksen tulokset osoittavat. Suomalaisen sisälogistiikan kehitysehdotuksemme liittyvät automaation hyödyntämiseen sekä tieto- ja tunnistusjärjestelmien käytön tehostamiseen. Tehostamalla tunnistusta, keräilyä, siirtoja varastossa sekä optimoimalla toimitilan kokoa saavutetaan kustannushyötyjä vähintään pitkällä aikavälillä. Näin työvaiheisiin kuluvaa aikaa vähennetään ja tätä kautta toiminta nopeutuu kokonaisvaltaisesti. Lisäksi tekemällä samat toiminnot pienemmissä tiloissa kuin aiemmin, saavutetaan myös luonnollisesti moninaisia hyötyjä alkaen kiinteistön energian kulutuksen vähentymisestä. Automaatio on avain tehostamiseen. Tunnistamiseen liittyy olennaisesti viivakoodin, RFID:n tai vastaavan tekniikan käyttö niin, että tekniikan avulla tuotteet saadaan tunnistettua ja rekisteröityä sujuvasti ja oikein tietopankkiin. Tunnistaminen siis edellyttää tekniikkaa, joka on integroitavissa oman yrityksen tietojärjestelmään sekä myös sidosryhmien järjestelmiin. Suuremmissa yrityksissä voi olla mahdotonta liittyä kaikkien toimittajien järjestelmiin suuren sidos- ja asiakasryhmämäärän vuoksi. Nyrkkisääntönä kannattaa kuitenkin pitää sitä, että järjestelmä pystyy kommunikoimaan keskeisimpien toimittajien ohjelmien kanssa. Tiedonsiirto yli organisaatiorajojen tapahtuu EDI-sanomilla hyödyntäen UN/EDIFACT ja XML -pohjaisia koodeja. Näistä ensimmäiseksi mainittu on eniten käytössä Suomessa, mutta XML-viestien määrä on kasvussa. XML:llä tiedonsiirto on nopeampaa. Tullilla on käynnissä kaksi hanketta, jota kehittävät sähköistä asiointia PortNet ja etulli -hankkeet. Lisäksi useat logistiikan palveluntarjoajat käyttävät sähköisiä järjestelmiä esim. rahtikirjojen välitykseen. EDI- ja XML- pohjaisten sanomien lisäksi tietoa voidaan siirtää Internetportaalien kautta. Organisaatiolle olisi olennaista löytää sellainen tietojärjestelmä, joka voi palvella sitä kokonaisvaltaisesti niin logistiikassa kuin liiketoiminnan muissa osa-alueissa. Tietojärjestelmän hankkiminen ja erityisesti käyttöön ottaminen ovat kuitenkin aikaa ja resursseja syöviä prosesseja. Tämän vuoksi järjestelmän valinta, päivittäminen tai muu iso toimintaa vaatii aina konsernintason ajattelua. Tuotteiden tunnistamisesta on paljon hyötyä, se on tie tehokkaaseen sisälogistiikkaan. Uusista tekniikoista on hyötyä sisälogistiikan kehittämisessä. Esimerkiksi tavaroiden keräilyä voidaan nopeuttaa hyödyntämällä aivan uutta tekniikkaa, kuten näköohjausta tai jo hieman kauemmin markkinoilla ollutta puheohjausta. Molemmat tekniikat ovat hyviä erityisesti pientuotteiden keräilyyn, joka tehdään pääasiallisesti käsin. Tekniikat tehostavat ja nopeuttavat keräilyä virheiden minimoituessa (tieto tulee joko visuaalisesti tai äänen avulla keräilijälle suoraan tietojärjestelmästä) ja keräilijöiden käsien jäädessä vapaaksi, koska perinteiset manuaaliset keräyslistat puuttuvat. Toimiva varastojärjestelmä on näkö- ja puheohjauksen perusedellytys. Hinnaltaan kyseiset tekniikat eivät ole kovin kalliita, ja näin ollen niiden takaisinmaksuajat ovat kohtuullisia. Visual Assistant on tehostuskeino perinteiseen trukkikeräilyyn. Puheohjaukseen yhdistettynä se tehostaa trukin avulla suoritettavaa keräilyä tutkitusti seitsemän prosenttia. Visual Assistant esittää ke- 200

203 6 YHTEENVETO JA JOHTOPÄÄTÖKSET 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta räilijälle saman tiedon visuaalisesti trukin monitorissa kuin keräilijä saa kuulokkeisiinsa. Mukana ovat tiedot myös tulevista kohteista ja näin ollen keräilijän on mahdollista ennakoida keräilyreittiään optimaaliseksi. Toiminnan muuttuessa esim. keskittämisen tai yrityskauppojen johdosta keskeiseksi kysymykseksi nousee pystytäänkö jatkamaan samassa varastossa kuin aiemmin. On yleistä, että vanha rakennus jätetään ja etsitään tai rakennetaan logistiikkatoiminnoille kokonaan uusi kiinteistö. Uusien kiinteistöjen hyvänä puolena on se, että ne voidaan perustaa nk. green field -pohjalta ja rakentaa niihin uudet tietojärjestelmät sekä ekologiset energia- ja varastoratkaisut. Uudisrakentamisen huonona puolena on se, että rakennusta tuskin saadaan lähellekään entistä toimitilaa, minkä vuoksi se voidaan joutua sijoittamaan kauas asutuskeskuksista. Näin pidennetään mm. työssäkäyntimatkoja. Uudisrakentamisessa saadaan kuitenkin yhdistettyä usean pienen keskuksen toiminnat yhteen. Silti on muistettava, että organisaation uudelleenorganisointi ja kiinteistön rakentaminen ovat aikaa ja rahaa vieviä päätöksiä. Tämän vuoksi joskus voi olla tehokkaampaa lähteä kehittämään jo olemassa olevaa ratkaisua. AutoStore-automaattivarastolla saadaan tehtyä ahtaasta varastorakennuksesta tilavampi kuin aiemmin. Se perustuu tekniikkaan, jossa hyllyjen välit poistetaan kokonaan liittämällä hyllyt kiinni toisiinsa. Hyllytys- ja keräilytoiminnot tehdään hyllyjen päälle asennetuilla roboteilla, jotka hakevat hyllyjen välistä oikeat tuotteet sisältävät laatikot. Järjestelmä automatisoi kokonaan varaston hyllytoiminnan. Se mahdollistaa käytävätilan merkittävän pienentämisen ja näin ollen varaston toiminnan tehostamiseen. Auto Cruise Conveyerila on myös uusi tekniikka. Se automatisoi varastosiirtoja jättäen käytävätilaa ja nopeuttaen siirtoja. Lisätietoja tekniikoista löytyy luvusta Automaatioon siirtymisen kynnyksenä ovat yleensä investointikustannukset. Analyysi hinta laatu-suhteesta on tällöin paikallaan; mitä hyötyä investointi tuo meille ja millä aikajaksolla. Toiminnankehittämisessä on myös tärkeä punnita eri vaihtoehtoja ja tehdä ratkaisut vasta vertailun jälkeen. Lisäksi on hyvä tiedostaa, että varaston kehittämiseen löytyy nykyaikana useita eri tekniikoita ja uudisrakentaminen ei läheskään aina ole ainut ratkaisu. Sisälogistiikkaan liittyy luonnollisesti osaava työvoima. Työntekijöiden osaamista ja niiden kehittämistarpeita ja -keinoja esiteltiinkin jo aiemmin. Osaamisessa pitää huomioida myös eri tekniikoiden hallinta ja entisestään lisääntyvä tietotekniikan osaamisen tarve. Uusiin laitteisiin tai tekniikoihin siirryttäessä henkilökunnan koulutus on yleensä kannattavaa. Siihen saattaa kulua työaikaa jonkin verran, mutta monesti koulutuksen tuoma hyöty on panostustaan suurempi. Koneet ja tekniikat ovat turhia, jos niitä ei osata käyttää tai hyödyntää oikein. Esimerkiksi tietojen rekisteröinti järjestelmään on lähes hyödytöntä, jos dataa ei hyödynnetä. Logistiikka- ja varastoalan työtä ei perinteisesti arvosteta korkealle. Kuitenkin työn mielekkyyden ja tätä kautta tuottavuuden kannalta työn merkittävyys on tärkeää. Työn tärkeyttä saattavat korostaa automaation lisääminen ja se, että näkee omien käsiensä jäljen merkityksen. Varastotyöntekijöitä voi motivoida se, että monotonisen keräilyn sijasta keräilijä voi itse valita reittinsä tai ainakin saada selkeyttää siitä, mikä on keräilyn seuraava vaihe ja mihin tarpeeseen tuotteet menevät. Työhyvinvoinnilla on vaikutusta myös työturvallisuuteen. Työturvallisuus lähtee yritysten johdosta. Turvallisuusjohtaminen on läpileikkaava teema sisälogistiikassa. 201

204 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 6.2 logistiikkakeskuksen toiminta Edellä on havainnollistettu keinoja logistiikkakeskusten toiminnan kehittämiseen. Keskukset voivat toimia myös toimitusketjun muunlaisen lisäarvon tuottajina. Nykyaikaisessa varastossa tuotetta pystytään modifioimaan ja räätälöimään markkinatarpeiden mukaisiksi. Esimerkiksi elektroniikkateollisuuden tuotteiden ohjeet ja ohjelmistot voidaan loppuräätälöidä logistiikkakeskuksissa. Näin ollen valmistaja pystyy keskittymään entistä tiiviimmin tuotteensa valmistamiseen ja markkinakohtaiset säädöt tehdään vasta lähellä kuluttajaa. Myös turvallisuuden merkitys korostuu nykyaikaisessa toimitusketjussa. Tuotteita valmistetaan entistä enemmän keskitetysti tietyillä maantieteellisillä alueilla. Esimerkiksi Aasiassa valmistetaan paljon elektroniikkaa ja autoja, josta ne kulkevat pitkän matkan Euroopan markkinoille. Tuotteita saatetaan lastata useasti matkana varrella ja tiedot tuotteen liikkumisesta ovat tärkeitä jäljitettävyyden takia. Yritysten on pystyttävä luottamaan rahdin kuljettajaan ja sen käyttämiin yhteistyökumppaneihin. Tunnistusmenetelmät ja läpinäkyvä toimitusketju ovat tällöin avainasemassa. Rahdinkäsittelijöiltä vaaditaankin sertifiointeja laadusta ja turvallisuudesta. Suomi on perinteisesti toiminut tehokkaana ja turvallisena kauppareittinä mm. Venäjälle. Logistiikkakeskustemme toiminnassa Safetyn ja Securityn merkitys tulee jatkumaan edelleen tärkeänä ja voimme erottautua sillä eduksemme Pohjois-Euroopan kuljetusverkostossa. 202

205 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA Tällaisen käsikirjan koostaminen, ja erityisesti sen taustalla olevien osaprojektien ja kokonaisuuksien läpikäyminen, ovat auttaneet tiivistämään suuren määrän logistiikkakeskusten kehittämisessä tarvittavaa informaatiota yksien kansien väliin yhtenäiseen muotoon, ja samalla luomaan perustat niille toimenpiteille ja toimintasuosituksille, joita tässä luvussa esitellään. Käsityksemme mukaan jo tämän tiedon luominen on ollut prosessi, joka on hyödyntänyt useita siihen osallistuneita organisaatioita, mutta erityisesti haluamme mainita, että olemme voineet samalla myös kasvattaa suomalaista logistiikkakeskusosaamista yleisellä tasolla ja toivoaksemme kykenemme sitä myös jatkossa jakamaan muille tämän käsikirjan muodossa. Prosessi on vastannut lukuisiin logistiikkakeskusten kehittämistä koskeviin kysymyksiin, mutta ei tämä suinkaan ole tyhjentävä esitys logistiikkakeskuksista, vaan uusille kysymyksille on aina tilaa toimintaympäristön muuttuessa. Jo tämän kolmevuotisen tutkimus-, selvitys- ja kehitystyön aikana on nimittäin noussut esille myös kokonaan uusia teemoja sekä puutteita aikaisemmissa suunnitelmissa ja ymmärryksessä. Siksi tämä luku ottaa kantaa myös siihen, mitä tulevaisuudessa tulisi selvittää ja tehdä, jotta saisimme kehitettyä logistiikkakeskuksemme entistä paremmiksi ja tehokkaimmiksi, verkotettua ne toisiinsa ja kytkettyä edelleen kansainvälisiin kuljetuskäytäviin eli korridoreihin siten, että yritysten vaatimat toiminnot saataisiin toteutettua laadukkaasti, joustavasti ja kustannustehokkaasti. Tässä yhteydessä logistiikka tulee nähdä laajana yritysten toimintaedellytyksiä turvaavana ja kehittävänä kilpailutekijänä, joka vaatii pelkkää kuljetusliiketoimintaa laajempaa tarkastelua, monipuolista osaamista eri osa-alueilta ja useiden sidosryhmien tiivistä yhteistyötä. Tässä esitetyt ratkaisut ja toimenpidesuositukset ovat yksi mahdollinen tapa edetä kohti toimivampaa logistiikkajärjestelmää ja sen parempaa hyödyntämistä. Toimenpidesuositukset koskevat useita erilaisia toimijoita ja organisaatioita, ja ne on pyritty esittämään tässä keskustelua avaavaan ja rakentavaan tyyliin. Taustalla on monivuotinen selvitystyö aihepiiristä ja sen pohjalta rakentunut käsitys eri tahojen yhdistämisestä ja kokonaisuuden hallinnasta. Tällaisen kokonaisuuden toteuttaminen vaatii selkeää yhteistä näkemystä eli visiota halutusta tahtotilasta, ja siksi sellainen tulisi luoda nyt kansallisella tasolla sopivien toimijoiden kanssa yhteistyössä. Tässä vaiheessa esitetyt ratkaisut perustuvat tämän hetkiseen näkemykseemme sidosryhmiemme kanssa tekemällämme yhteistyöllä saavuttamiin tuloksiin. Tämä toimenpiteitä ja toimintasuosituksia käsittelevä luku jakautuu seuraaviin alalukuihin: 7.1 Yhteinen tahtotila ja julkisten toimijoiden roolit 7.2 Yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä 7.3 Selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita 7.4 Ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri 7.5 Osaavan työvoiman saatavuus 203

206 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.1 YHTEINEN TAHTOTILA JA JULKISTEN TOIMIJOIDEN ROOLIT Tämän luvun keskeinen teema on kokonaisuuksien hallinta ja yhteistyön tekeminen. Nämä ovat nousseet esille monissa eri yhteyksissä ja monilla eri tasoilla logistiikkakeskusten kehittämiseen liittyen. Ne koskevat niin julkisen sektorin makro- kuin yksityisen puolen mikronäkökulmaakin, ja nousevat esille niin yritysten logistiikkaosaamisen kehittämistarpeita tarkasteltaessa kuin EU:n tavoitteita ja hankeohjelmia läpikäytäessä tai jopa monitieteistä 1 logistiikkaa koskevassa tieteellisessä tutkimuskirjallisuudessa 2. Näitä merkittäviä teemoja on syytä tarkastella eri tasoilla tarvittavine toimenpiteineen ja mahdollisine hyötyineen. 7.1 Yhteinen tahtotila ja julkisten toimijoiden roolit Julkisella sektorilla tarkastelunäkökulma pitää sisällään 1) globaalin, 2) EU:n, 3) kansallisen, 4) maakunnallisen, 5) seudullisen ja kunnallisen sekä 6) koulutus- ja kehitysorganisaatioita koskevat tarkastelut. Meidän tulee hahmottaa näiden muodostama kokonaisuus ja tarvittavan yhteistyön elementit. Näitä käsitellään alempana mm. seuraavilla teemoilla: Kansallisella tasolla kilpailukyvyn turvaajana Yhteistyönä ja liityntöinä tärkeille markkina-alueille EU-tason ratkaisuihin vaikuttamisena ja vastaamisena sekä niiden hyödyntämisenä Yhteinen tahtotila sekä yhteistyö maakuntien ja kuntien kesken Kuntatasolla tavoitteiden ja tehtävien uudelleentarkastelu. Kansallisella tasolla kyse on kilpailukyvystä, joka muodostuu yritysten toimintaedellytyksistä, strategioista ja liiketoimintamalleista sekä niitä toteuttavien yksilöiden osaamisesta ja tahdosta toimia. Kilpailukykyyn voidaan laajasti ottaen liittää kuuluvaksi monet eri yhteiskunnalliset teemat aina sellaisista tekijöistä kuin demografiasta, koulutustaustasta, huoltosuhteesta ja verotuksesta asti. Vaikka tarkastelussa ei mentäisikään näin pitkälle, ainakin logistiikan itsensä kannalta tärkeät tekijät kuten liikenne- ja viestintäinfrastruktuurin toimivuus ja käyttömahdollisuudet sekä osaavan työvoiman saatavuus tulee olla kunnossa. Itse asiassa logistiikka kannattaisi nostaa kansallisen teollisuuspolitiikan ytimeen edullisen energian ja raaka-aineiden saatavuuden rinnalle 1 : sen toimivuus ja siihen liittyvät tekijät ovat keskeisiä teemoja yritysten strategioissa aina sijoittumispäätöksistä alkaen. Ensimmäinen osa kansallista logistiikan kokonaisuuden hallintaa on siis sen laajuuden ja merkityksen ymmärtäminen ja liittäminen se osaksi yritysten kilpailukykyä ja kansallista hyvinvointia. Toinen elementti on riittävä yhteistyö ja liitynnät tärkeille markkina- ja yhteistyöalueille. Näitä ovat tietysti lähialueet Pohjoismaissa, Venäjällä ja Baltiassa sekä muualla Euroopassa, mutta samalla on syytä muistaa taloudellisen toimeliaisuuden globaali luonne: mitkä ovat tulevaisuuden tärkeimpiä tuotanto- ja kulutusmarkkinoita, millaisen verkoston kautta kytkeydymme Aasian eri osien ja Etelä-Amerikan kasvavien talouksien kanssa? Samalla on toki syytä muistaa myös ennakointi tulevaisuuden teknologioista, tuotteista ja tuotantomalleista, ja arvioida niiden vaikutuksia logistiikan tarpeisiin ja toteutusmahdollisuuksiin. Myös perinteisempien ruoka-, päivittäis- ja käyttötavaroiden kulutustottumuksissa ja tuotannossa voi tapahtua muutoksia, jotka vaikuttuvat logistiikan organisointiin. 204

207 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.1 YHTEINEN TAHTOTILA JA JULKISTEN TOIMIJOIDEN ROOLIT Joustavat liitynnät näille markkinoille vaativat kuitenkin tiivistä ja säännöllistä yhteistyötä. Venäjä on usein ollut valttikorttimme, Ruotsin kanssa on operoitu koko yhteisen historian ajan, ja Suomen kerrotaan olevan EU:n ytimessä, vaikkakin maantieteellisesti ja kuljetusketjun näkökulmasta sen reunalla. Logistiikan kehittämisessä yhteistyötä tulee silti tiivistää edelleen. EU-tasolla tämä tarkoittaa niin aktiivista osallistumista ohjaus- ja tavoiteratkaisuihin, kuten 1) valkoisen kirjan 2 tavoitteiden läpivientiin, 2) EU:n laajuisiin liikennejärjestelmähankkeisiin (mm. korridorien kehittäminen, RailBaltica) osallistumiseen sekä 3) monikansallisten tutkimus- ja kehittämishankkeiden hyödyntämiseen. 1. Valkoisen kirjan vaatimukset (ks. luku 3.3.2) ovat realistisia ja saavutettavissa ja yritykset voivat todellisuudessa hyötyä niistä, vaikka tunnelma on osittain sellainen, että tavoitteistoa ei oteta kaikkialla tosissaan ja se koetaan jossain määrin liiketoimintaa rajoittavaksi. 2. EU-tasoiset liikennejärjestelmähankkeet ja niistä erityisesti EU:n itäinen korridori, RailBaltica, Pohjoismaita yhdistävät korridorit sekä Venäjä-osaaminen ovat erittäin tärkeitä. Kuljetusten on toimittava tehokkaasti ja vastuullisesti, ja tämän kehityksen aikaansaaminen edellyttää toimivia logistiikkakeskuksia ja niiden välistä yhteistyötä, jonka perustalle nämä kuljetuskäytävät muodostuvat. Tältä pohjalta voisi luoda tulevaisuuden kansallisen osaamiskeskuksen ja toimintamallin, jota käsitellään alempana omana kokonaisuutenaan. 3. Monikansalliset tutkimus- ja kehittämishankkeet antavat toimijoille mahdollisuuden verkottua potentiaalisten yhteistyökumppaneiden kanssa. Ne tuovat myös osaamista ja voimaa T&K-työhön, ja toimivat erityisesti innovaatioiden siirtämisessä. Meidän on syytä jakaa omaa tekemistämme muiden maiden kanssa että oppia ja omaksua toisten tekemistä innovaatioista olivat ne sitten uusia tekniikoita tai toimintamalleja oman logistiikkamme kehittämisessä. Kansallinen innovaatiopolitiikka 3 painottaa oppimista kansainvälisestä yhteistyöstä ja sitä tulisi tehdä kaikilla tasoilla. Edellä kuvattuja toimintamalleja voidaan soveltaa osin myös Venäjän kanssa. Suomalaisina koemme ehkä tietynlaista erityisosaamista ja erityisasemaa Venäjään ja venäläisiin nähden, ja niiltä osin kun tämä perustuu faktoihin, sitä tuleekin vaalia ja kehittää. Suomi on lähellä kyseisiä suuria ja kasvavia markkinoita, ja jo pitkään koeteltu transitoreitti kulkee Suomen kautta Venäjälle. Heidän omat satamainvestointinsa (mm. Bronka Pietarissa ja Ust Luga) vaikuttavat varmasti tavaravirtoihin Suomenlahdella, mutta Suomellakin on toiminnassa mahdollisuuksia. Suomi on myös EU:n ja Venäjän rajalla, ja siinä missä Venäjä nähdään suurena mahdollisuutena suomalaisille yrityksille, se voi olla sitä myös logistiikkatoiminnoissa. Sujuva yhteistyö rajan yli Venäjän suuntaan, voi olla yksi elementti ja vahvuus myös yhteistyössä muualle Eurooppaan. 205

208 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.1 YHTEINEN TAHTOTILA JA JULKISTEN TOIMIJOIDEN ROOLIT Yhteistyötä on tehtävä myös Suomen sisällä maakuntien ja kuntien kesken. Tämä tarkoittaa samalla myös kokonaisuuden hallintaa: Meillä tulee olla yhteinen ymmärrys ja näkemys visio kansallisesta logistiikkajärjestelmästä jonka haluamme toteuttaa. Suomessa on sekä alueellisella että kansallisella tasolla toteutettu tai parhaillaan käynnissä lukuisia logistiikan kehittämiseen tähtääviä hankkeita, mutta silti selkeä kansallinen tahtotila yhteisistä päämääristä puuttuu. Kehitettyjä ratkaisuja ja synnytettyä kotimaista osaamista tulisi kyetä voimakkaammin yhdistämään ja saattamaan käytännön toteutuksiin, jotta yritysten toimintaedellytykset turvataan ja EU-tavoitteet täytetään. Samalla on ymmärrettävä, että yritysten tavoitteet ja EU:n pyrkimykset eivät ole ristiriidassa keskenään, vaan ne molemmat voidaan saavuttaa. Lisäksi tosiasiat Suomen elinkeinorakenteesta, sijainnista sekä harvalukuisesta väestöstä on syytä tunnistaa, mutta ne eivät ole este logistiikkajärjestelmän kehittymiselle vaan päinvastoin: tehokas logistiikkajärjestelmä luo edellytykset ja mahdollistaa kilpailukyvyn, ja nämä ovat erittäin tärkeitä meille suomalaisille kansallisista erityispiirteistä johtuen. Kansallisen logistiikkastrategian avulla voimme saavuttaa halutun tahtotilan ja varmistaa, että se on kilpailukykyinen myös tulevaisuudessa. Vision toteuttaminen vaatii kuitenkin paikallisten toimijoiden tiivistä yhteistyötä ja että se on kytketty edelleen osaksi laajempaa verkostoa. Kuljetuskäytävien ja solmukohtien verkostoa tulee tarkastella yhtenä kokonaisuutena markkinoiden tarpeita palvelevana toimintana. Tämän kokonaisuuden toteutus on yhteinen ponnistus, mutta se vaatii kuitenkin keskitetyn koordinoinnin, jotta visio säilyy kirkkaana ja kehitystä johdetaan vastuullisesti. Kansallista työtä on myös ydinverkon solmukohtien ja niitä yhdistävien väylien priorisointi ja liittäminen osaksi muuta eurooppalaista verkostoa. Nämä keskeisimmät väylät tulee pitää kunnossa, ja erityisen tärkeää kuljetusjärjestelmän kehittämiselle on logistiikkakeskuksissa olevien terminaalien kautta kulkevat rautatiet. Ratakapasiteettia on oltava merkittävimmillä väleillä riittävästi, jotta niillä voi toteutua tosiasialliseen markkinatalouspohjaiseen kilpailuun perustuvaa kuljetusliiketoimintaa täyttämään asiakkaiden kuljetustarpeita. Samalla myös kannattava operointiväli voi olla huomattavasti lyhyempi kuin meillä Suomessa on tähän asti oletettu 4. Infrastruktuurin rakentaminen ja ylläpito ovat valtavia investointeja ja siksi yhtenäisen strategian ja toimintamallien luominen on tarpeen. Ne auttavat myös vaikeiden priorisointipäätösten tekemisessä. Tarkoituksena ei ole sanoa pelkästään, että joka paikkaan tulee rakentaa uusi rautatie tavarakuljetuksia varten, vaan järjestelmää tulee tarkastella kokonaisuutena eri kuljetusmuotojen mahdollisuuksia parhaalla tavalla hyödyntäen. Käytännön toimenpiteenä tässä koordinaatiossa voisi olla yhteinen kansallinen näkemys logistiikan keskeisistä solmukohdista eli maakunnat ja kunnat tarvinnevat valtion ohjausratkaisun, joka on linjassa EU:n TEN-T verkoston kanssa. Logistiikkajärjestelmää ikään kuin vyörytetään ylhäältä alaspäin, ja EU:n tuore linjaus ydinverkon solmukohtien nimeämisestä ja niiden välisten korridorien kehittämisestä sopinee meillekin ja solmukohtiemme ja niitä yhdistävien käytävien tulee tietysti olla liittyneenä vastaavaan EU-tasoiseen tarkasteluun. Ongelmat tässä ovat samantyyppisiä kuin satamien osalta. Mikä on sopiva lukumäärä satamille, ohjataanko niitä kansallisen satamapolitiikan vai kunnallispolitiikan mukaan? Lisäksi mitä yritykset ja kansantaloudet maksavat huonoista liikennefrekvensseistä liiketoiminnassaan tai useiden satamien ylläpito- ja jäänmurtokuluissa? Vastaavasti lukuisat kunnat ovat ottaneet elinkeinopolitiikkansa osaksi logistiikkakeskusten houkuttelemisen alueelleen mm. niiden hyvän työllistävyyden ja paikallisten yritysten lii- 206

209 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.2 yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä ketoiminnan positiivisten kehittämisvaikutuksen vuoksi, vaikka vastaavasti jotkin ryhmät vastustavatkin näiden keskittymien sijoittumista alueelleen. Yhteenvetona voidaan kuitenkin todeta, että logistiikkakeskuksia on suunnitteilla lukumääräisesti moninkertaisesti yli niiden todellisen tarpeen. Tarkoituksena ei ole sanoa, että logistiikkakeskuksia ei saa tehdä, vaan se, että tämän kehityksen vaikutukset on ymmärrettävä: logistiikkakeskuksilla on keskeinen rooli koko logistiikkajärjestelmän kehittymisessä. Erityisesti tehokkaisiin intermodaalikuljetuksiin pyrittäessä tietyt tavaralajit ja virrat olisi syytä pystyä paikallisesti keskittämään yksittäisille terminaalialueille, jotka sitten edelleen voitaisiin liittää toisiinsa tehokkailla kuljetusputkilla. Tällaisten logistiikkakeskusten sijoittumisalueita ja periaatteita on tarkasteltu edellä mm. 3. pääluvussa ja näiden konseptointia ja profilointia mm. luvussa 2. Yksittäisten kuntien kilpailu logistiikkakeskusten houkuttelemiseksi alueelleen saattaa siis vääristää tai estää optimaalisen kokonaisjärjestelmän kehittymistä ja siten pitkällä aikavälillä rajoittaa myös yritysten itsensä kilpailuedellytyksiä. Samalla on myös syytä muistaa kuntien asema ja rooli maankäytössä, jota ne mielellään käyttävät. Parempia kokonaisratkaisuja saadaan aikaiseksi kuitenkin kuntien yhteistyöllä, ja sitä voi olla myös maankäytöllinen yhteistyö. Yritysten sijoittumiskriteeristö ei ole sidottu kuntarajoihin, jotka ovat monilla merkittävillä sijoittumisalueilla, kuten esimerkiksi Turun kehätiellä ja Uudellamaalla enemmän tai vähemmän epäloogisia ainakin yritysten näkökulmasta katsottuna. Parempia logistiikka-alueita entistä optimaalisimmille sijainneille voisi syntyä usean kunnan yhteistyöllä esimerkiksi kuntarajojen läheisyydessä, ja samalla useampi kunta voisi hyötyä sekä alueelle sijoittuvista yrityksistä että niiden tarjoamista työpaikoista. Julkisen sektorin toimijoiden roolia voi tarkastella myös toisella tavalla. Tässä ei olla esittämässä pelkästään suurempaa yksikkökokoa tai neuvostoliittolaista keskusjohtoa, vaan rakentamassa ymmärrystä tiettyjen tavaralajien virtojen yhdistämisestä kriittisen massan saavuttamiseksi, ja sitä kautta kuljetusjärjestelmän kehittämiseksi. Kuntien osalta tämä voi tarkoittaa esimerkiksi kunnan tehtävien uudelleen tarkastelua, ja tehtävien jakamista alueella esimerkiksi Tukholman maakäräjämallin mukaisesti. Tämä voi tapahtua myös alueellisten MAL (maankäyttö, asuminen ja liikenne) -tarkastelujen yhteydessä. Suurilla kaupunkiseuduilla tämä voi tarkoittaa yhtenäisten rakennemallien työstämistä ja hyödyntämistä. Vastaavasti työssäkäyntialueilla, seutukunnilla ja maakunnilla on tärkeä rooli toimia linkkinä ja välitasona kunnallisten ja kansallisten tavoitteiden ja toimenpiteiden välillä tasapainoisen näkemyksen luomisessa ja kehityksen turvaamisessa. 7.2 Yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä Tässä alaluvussa tiivistetään vielä erilaisia yhteistyövaihtoehtoja logistiikkakeskusten kehittämiseksi, ja ne on lueteltu myös oheisessa kuvassa (7.1), ja kutakin teemaa käsitellään lyhyesti alla olevassa tekstissä. Yhteistyö logistiikkakeskusten välillä. Hyvä ja suurikaan logistiikkakeskus tai -alue ei välttämättä pärjää yksin. Logistiikkajärjestelmä voidaan nähdä verkostona, jossa on useita erilaisia tasoja, joissa logistiikkavirrat kulkevat. Toimivassa järjestelmässä logistiikkakeskukset on kytketty toisiinsa tehokkailla kuljetusputkilla, ja keskukset itsessään voivat profiloitua palvelemaan asiakaskuntansa erityispiirteitä ja profiloinnin avulla myös täyden- 207

210 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.2 yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä YHTEISTYÖTÄ TEKEVÄT TOIMIJAT 1) Yhteistyö logistiikkakeskusten välillä TARKOITUS TAI TULOS Kukaan ei pärjää yksin logistiikkajärjestelmä on verkosto. Keskusten profilointia kannattaa miettiä. 2) Yhteistyö yritysten välillä Erikoistuminen ydinosaamiseen, ulkoistaminen ja globalisaatio johtavat ketjujen pitenemiseen ja pirstaloitumiseen. Toimitusketjuyhteistyöllä voidaan saavuttaa tehokkuutta ja hallita verkoston riskejä. Yhteistyötä voidaan tehdä myös toimialoittain tai alueittain klustereina. 3) Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten välillä 4) Yhteistyö logistiikkakeskusten sisällä 5) yhteistyö logistiikan kouluttajien ja kehittäjien kesken Logistiikka-alueella toimivilla yrityksillä voi olla tarvetta samankaltaisille tukitoimille tai resurssien ja kapasiteetin hallinnalle esimerkiksi sesonkivaihteluihin liittyen. Yritykset voivat toteuttaa yhteistyötä mm. tekemällä yhteishankintoja, siten hyötyä yhteistyöstä monella eri tavalla. Alueella tarvittavien palveluiden tarjoaminen voi luoda myös uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Samojen porttien tai ovien sisäpuolella saattaa toimia useiden eri organisaatioiden edustajia. Yhteistyötä tarvitaan saumattomien prosessien aikaansaamisessa ja kokonaan uudenlaisten organisaatiorakenteiden hallinnassa. Logistiikan kouluttajat ja kehitysorganisaatiot ovat tärkeitä toimijoita sekä uuden osaamisen luomisessa että sen siirtämisessä eri toimijoiden välillä. Monet kehitysorganisaatioista voisivat hyötyä myös keskinäisen yhteistyönsä tiivistämisestä, ja niillä voi olla merkittävä panos esim. yllä mainittujen klustereiden edistämisessä. 6) Yhteistyö yksilön näkökulmasta Organisaatiorakenteiden ja prosessien muutos korostavat kokonaisuuden hallinnan ja yhteistyötaitojen merkitystä. Näillä osaamisalueilla on puutteita, ja niiden täydentäminen voi sekä parantaa nykyistä toimintaa että luoda pohjaa yhteiselle oppimiselle, omaksumiselle ja uusien innovaatioiden hyödyntämiselle. KUVA 7.1. YHTEISTYÖLLÄ TEHOA LOGISTIIKKAAN tää toisiaan. Kaikkien logistiikkakeskusten ei siis tarvitse olla samanlaisia. Logistiikkakeskittymien syntyminen kuitenkin luo pohjan erilaisten mahdollisten hyötyjen realisoitumiselle niissä operoiville ja niitä käyttäville yrityksille. Yhteistyö yritysten välillä. Jatkuvasti kiristyvässä globaalissa kilpailussa menestyäkseen yritykset hiovat strategioitaan ja fokusoivat tekemistään kehittääkseen ydinosaamistaan entistä paremmaksi. Ydinosaamiseen keskittyminen johtaa yrityksen ulkopuolelta hankittavien tavaroiden ja palveluiden kasvuun, ja tätä kokonaisuutta kutsuttakoon sitä tässä nyt toimitusketjuksi tulee kyetä johtamaan siten, että tämän kokonaisuuden avulla yritykset ja koko toimitusketju menestyvät. Monimutkaistuva ja monipuolistuva verkosto korostaa myös yhteistyötaitojen merkitystä sidosryhmien välillä. Yhteistyö voi tapahtua toimitusketjussa esimerkiksi toimittajasuhteen tai asiakassuhteen hallintana ja jopa yhteisenä kehitystyönä kohti parempaa markkinatarjontaa. Yhteistyö voi olla myös toimintaan tai toimialaan liittyvää: meillä Suomessa se voisi tarkoittaa koko logistiikkaklus- 208

211 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.2 yhteistyön tekeminen yksityisten toimijoiden välillä terin osaamisen yhdistämistä ja tiivistämistä sekä yhteistä kehittämistä kohti yhä tehokkaampia ja kilpailukykyisempiä toimitusketjuja. Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten välillä. Yhteistyötä voi ja tulee tehdä myös logistiikka-alueelle sijoittuneiden yritysten kesken. Tällaisen yhteistyön mahdollisuuksia käsiteltiin jo luvussa 4.5 aihetta pilotoineen hankkeen pohjalta, ja olemme havainneet kentällä, että Suomessa on lukuisia muitakin yritysalueita, joissa vastaavanlaisesta yhteistyöstä voisi olla hyötyä. Mielenkiintoista tässä on myös se, että niin palveluita käyttävät kuin niitä tarjoavatkin yritykset näkevät tässä kehityksessä lukuisia myönteisiä piirteitä. Aihetta tulee tarkastella tarkemmin uudessa hankkeessa ja sen tuotoksia tulee arvioida myös jatkossa kehitettävien logistiikkakeskusalueiden hallintakonseptien kanssa. Tällaisia alueellisia manageerauskonsepteja käsitellään omana kappaleenaan jäljempänä. Yhteistyö logistiikkakeskuksen sisällä ja osastojen välillä. Toimitusketjurakenteiden ja organisaatioiden muuttuessa myös logistiikkakeskusten rooli saattaa kehittyä. Erityisesti tämä näkyy siinä, että yksien seinien sisäpuolella työskentelee jatkossa yhä useamman yrityksen työntekijöitä jopa samassa prosessissa ja työvaiheessa mm. ulkoistamisesta ja henkilöstövuokrauksesta johtuen. Tämä asettaa vaatimuksia niin työn tekemiselle kuin sen johtamisellekin korostaen toimitusketjun päämiehen roolia kokonaisuuden hallinnassa ja kunkin toimijan sidosryhmä- ja yhteistyötaitoja sujuvan päivittäisen toiminnan takaamisessa. Yhteistyö logistiikan kouluttajien ja kehittäjien kesken. Tärkeä elementti osaamisen kehittämisessä ja tietotaidon siirtämisessä ovat lukuisat tutkimus- ja koulutuslaitokset sekä erilaiset kehitysorganisaatiot maassamme. Näiden välillä yhteistyötä voidaan edelleen kehittää sekä uusien innovaatioiden synnyttämiseksi ja jakamiseksi että aivan perustasolla esimerkiksi koulutuksen sisältöjen ja menetelmien kehittämiseksi. Yhteistyön on silloin tapahduttava oppilaitosten välillä, eri koulutusasteiden välillä ja erityisesti koko koulutusjärjestelmän liittämiseksi entistä tiiviimpään yhteistyöhön liike-elämän kanssa kaksisuuntaisen osaamisen siirtämisen ja kehittämisen turvaamiseksi. Nämä organisaatiot ovat keskeinen osa myös alempana esitettävää yhteistyömallia ja ratkaisua, jolla suomalainen logistiikan huippuosaaminen hiotaan ja turvataan jatkossa. Yksilönäkökulma kokonaisuuksien hallintaan ja yhteistyöhön. Logistiikkakeskusten osaamisen arvioinnin pohjalta rakennetut kehitysehdotukset rakentuivat paljolti näiden kahden keskeisen teeman varaan työtehtävästä, yrityksestä ja organisaatiotasosta riippumatta. Ne nousivat esille sellaisina teemoina, joissa on havaittu eniten kehittämistarvetta. Tätä on syytä arvioida samanaikaisesti erityisosaamisen kehittämisen yhteydessä: kaikki henkilöt eivät voi eikä heidän kannata osata ja tehdä kaikkia asioita, vaan keskittyä kehittämään ja hyödyntämään ydinosaamistaan paremmin. Iso kysymys tässä kuuluukin, että missä suhteessa organisaatioissa tulee olla näitä generalisteja ja spesialisteja sekä millainen yhdistelmä yksilöllä tulee olla näitä ominaisuuksia? Aikaisemmatkin tutkimukset 1 & 2 ovat havainneet tällaisen tarpeen logistiikan ja toimitusketjun hallinnan henkilöstölle. Yksilötasolla keskeisenä johtopäätöksenä on siis se, että meillä tulee olla nk. T-profiili. Se tarkoittaa syväosaamista omassa funktiossamme, mutta myös kyky toimia yhteistyössä 209

212 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita osana lisäarvoa luovaa prosessia. Tämä palauttaa keskustelun takaisin lähtökohtaamme, ja tiivistää ydinsanoman kokonaisuuksien hallintaan ja yhteistyön tekemiseen, joiden tulee näkyä myös työntekijöissä: heille on tarpeen hahmottaa oma roolinsa koko toimitusketjussa ja kyetä toimimaan siinä yhteistyössä muiden toimijoiden kanssa. Yksilönäkökulma muistuttaa meitä myös siitä että ihmiset viime kädessä vastaavat ja toteuttavat toimitusketjun eri vaiheita, ja meidän on kyettävä huolehtimaan näistä henkilöistä sekä tukea yrityksemme menestymistä että muistaa vastuumme näistä ihmisistä ja ihmisyydestä. Nämä kaikki ovat isoja kysymyksiä niin yhteiskunnissa, yrityksissä kuin yksilötasoillakin, ja siksi tähän kiinnitetään erikseen huomiota jäljempänä omassa osaavan työvoiman saatavuus osiossa. 7.3 Selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita Tämä osio käsittelee kolmen vuoden aikana esiin nousseita teemoja tarpeellista jatkotutkimusaiheista sellaisten tietopohjan luomiseksi, jonka pohjalta tulevaisuuden logistiikkakeskuksia koskevaa päätöksentekoa voidaan tehdä. Nämä tutkimusaihepiirit nousevat sekä taustalla olevasta teoriatutkimuksesta, käytännön kokemuksesta että yritysten ilmoittamista tarpeista täydentämään nykyistä tekemistä ja ymmärtämystämme logistiikkakeskuksissa. Oheisessa kuvassa (7.2) on lueteltu keskeisimmät selvitystarpeet ja niiden tarjoamat mahdollisuudet uusien ratkaisujen toteuttamiseksi. Kutakin aihepiiriä tarkennetaan vielä jäljempänä olevassa tekstissä. Logistiikkakeskusten rooli arvoverkostoissa. Logistiikkakeskus on uusi termi 1 ja logistiikkakeskusten syntyminen voidaan nähdä myös suhteellisen uutena merkittävänä ilmiönä 2. Kuten tämäkin käsikirja toteaa, logistiikkakeskuksia on olemassa hyvin monenlaisia, ja niiden luokittelemiseksi on yritetty tehdä monenlaisia ratkaisuja mm. niiden kokoluokan, intermodaalisuuden ja palvelujen laajuuden perusteella. Tällainen toimintoihin ja teknisiin tekijöihin perustuva luokittelu ei ole riittävä, koska ne eivät kuvaa logistiikkakeskusten erityisiä tehtäviä ja merkitystä toimitusketjuissa 3. Vaikka logistiikkakeskuksen tai logistiikkakeskusalueen täsmällinen määritteleminen jäisikin osittain epämääräiseksi, joka tapauksessa näyttää siltä, että niitä kehittyy markkinoillemme kytkemällä alueellisia ja paikallisia logistiikkapalveluita yhteen. Viime vuosien logistiikkaverkostojen dynamiikka on mahdollistanut sopivat olosuhteet suurten logistiikkavyöhykkeiden syntymiselle, ja verkoston solmukohdat ovat tässä käsiteltyjä logistiikkakeskuksia. Sekä brittiläisessä keskustelussa toimitusketjuista että toimintaympäristössä voidaan nähdä muuttuvia tekijöitä, jotka johtavat satamakeskeisiin logistiikkaratkaisuihin (port-centric logistics), ja näissä satamien rooli toimitusketjuissa tulee olemaan paljon muutakin kuin perinteisesti ajateltu kuljetusten jälleenlähettämispiste 4. Vastaavasti sisämaassa tapahtuvaa rahdinkuljetusta tulee muovaamaan konttien käytön lisääminen ja intermodaalisuuden kasvu 5, ja nämä toisistaan riippuvat tekijät vaikuttavat sekä logistiikkakeskusten tarpeeseen että niiden syntymisen mahdollistamiseen. Logistiikkakeskusten roolia ja niiden tuomaa lisäarvoa voi tarkastella myös toimitusketjunäkökulmasta, ja lisäarvoa käsitellään jäljempänä myös erikseen omana kokonaisuutenaan. Lähtökohtaisesti toimitusketju luo lisäarvoa tasapainottamalla kysynnän ja tarjonnan eroavaisuudet niin ajan ja paikan kuin määrän ja valikoimankin suhteen. Valmista- 210

213 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita TUTKIMUS- JA SIVISTYSAIHE 1) Logistiikkakeskusten rooli arvoverkostossa MAHDOLLISUUDET Logistiikakeskukset ovat uusi merkittävä ilmiö, mutta ne ymmärretään vielä liian suppeasti, ja ne määritelläänkin yleensä vain teknisestä näkökulmasta. Logistiikkakeskuksia tulee tarkastella myös niiden merkityksen mukaan niille arvoketjuille ja verkostoille, jossa ne ovat osallisena, ja siten luoda pohjaa jäljempänä mallinnettavalle ja realisoitavalle lisäarvolle. 2) Kustannuksista lisäarvoon Nykyiset mallinnusratkaisut näkevät liikennejärjestelmän solmupisteet kustannustekijöinä kuljetusmuodosta tai -tavasta toiseen siirryttäessä, mutta jatkossa pitää tarkastella myös niissä syntyvää lisäarvoa. Liikennejärjestelmän tulevien operointikustannusten ennakointi on haastavaa, ja skenaarioita kannattaakin tehdä myös kestävän kehityksen näkökulmasta. 3) Logistiikkakeskusten hallinnointikonseptit ja rahoitusmallit 4) Logistiikkakeskusten liiketoiminta 5) Erilaisten näkökulmien yhdistäminen 6) Logistiikan prosessien kehittäminen ja logistiikkastrategian edistäminen Hallinnointiorganisaatio mahdollistaa alueen menestymisen ja sen toteuttamiseen on useita vaihtoehtoja. Mahdolliset hallinnointimallit liittyvät sekä suoraan liiketoimintaan että rahoitusratkaisuihin, jotka tässä tapauksessa pitävät sisällään omia erityispiirteitään. Logistiikkakeskuksen tulee syntyä markkinoiden tarpeeseen ja sen palvelun tulee tukea alueelle sijoittuvien yritysten liiketoiminnan tarpeita. Tarjottavat palvelut on kyettävä hinnoittelemaan ja veloittamaan liiketoiminnallisin perustein. Logistiikka on monipuolinen ja monitieteinen ala. Sulmukohdissa eli logistiikkakeskuksissa yhdistyvät sekä julkisen sektorin hallinnoima infrastruktuuri että yritysten tavara- ja tietovirrat. Sulmukohtien kehittäminen vaatii useiden toimijoiden välistä yhteistyötä. Logistiikkakeskusten kautta kulkevia prosesseja voidaan kehittää edelleen sopivia toimintamalleja omaksumalla ja esimerkiksi kokonaisvaltaisella laadunhallinnalla. Logistiikassa toteutus tukeutuu tietojärjestelmien hyödyntämiseen ja tiedon määrä on lisääntynyt. Tätä tietoa pitäisi pystyä paremmin hyödyntämään. Logistiikkaosaamisen hyödyntämisttä voi tarkastella jatkossa myös strategian kehittämisen yhteydessä ei pelkästään strategian toteuttamisen yhteydessä. KUVA 7.2. JATKOTUTKIMUKSESTA TUKEA PÄÄTÖKSENTEOLLE. van yrityksen kannattaa keskittyä tuottamaan suuria määriä yksittäisiä tuotteita tuotantosarjoissaan (mittakaavaedut), ja vastaavasti loppukäyttäjä tarvitsee yleensä lukuisia eri tuotteita vähän kerrallaan. Kysynnän ja tarjonnan välisen eron tasapainottamiseen tarvitaan siten tilaus-toimitusketjua, jossa on mukana mahdollisesti useita ydinosaamiseensa keskittyneitä erikoistuneita toimijoita siten, että heidän keskenään jakamat tehtävät (esim. varastointi, pakkaus ja kuljetus) mahdollistavat kysyntään vastaamiseen kustannustehokkaasti. Logistiikkakeskuksen ja -keskittymän rooli voi olla merkittävä tekijä toimitusketjun tehostamisessa. Se voi sekä pienentää yksikkökustannuksia että luoda uut- 211

214 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita ta lisäarvoa palveluillaan ja toimijoiden yhteen saattamisella uuden osaamisen ja innovaatioiden synnyttämiseksi ja hyödyntämiseksi. Sijoittumistarkastelua tulisi tarkastella myös laajemmassa viitekehyksessä. Meidän pitää muistaa, että kilpailua logistiikkakeskusten sijoittumisesta ei viime kädessä käydä yksittäisten Suomen kuntien vaan laajemmin eri maiden ja jopa maanosien välillä. Siksi meidän tulee yhdistää voimamme siinä, että saamme Suomeen riittävän määrän merkittäviä solmukohtia, joita nykyiset ja tänne tulevat yritykset voivat tehokkaasti hyödyntää. Kuvassa 7.3 on esitetty Pohjois-Kalotin tavaravirtoja, ja se toiminee edelleen herättelynä siihen, että yksinomaan kansallisesti tehty tarkastelu on liian suppea: molemmissa lähimmissä naapurimaissamme kulkee erittäin suuria tavaravirtoja liki maamme rajoja pitkin, ja tulevissa kuljetusjärjestelmätarkasteluissa myös nämä markkina-alueet tulisi olla mukana, ja meidän logistiikkakeskuksemme on liitettävä osaksi myös näitä verkostoja. Samaa teknistä mallia voisi olla mielenkiintoista hyödyntää myös toisin siirtymällä nykyisistä markkinahintaisista toimintakustannuksista esimerkiksi kuljetusten energiatehokkuuden tai ympäristövaikutusten tarkasteluun, joka voitaisiin tehdä esimerkiksi hiilidioksidipäästöjen mukaisesti. Vastaavaa tarkastelua voidaan tehdä muidenkin päästölajien tai yhteiskunnallisten vaikutusten suhteen, mutta malli on pidettävä kuitenkin riittävän yksinkertaisena. Taustalla tässä ratkaisussa olisi sekä itse päästöjen mallintaminen ja sitä kautta haittojen minimointi, myös oletus siitä, että pitkällä aikavälillä saastuttaja maksaa -periaatteen tullessa yhä voimakkaammin käyttöön, tämä kuvaisi myös kustannusrakennetta tulevina vuosikymmeninä. Kustannuksista lisäarvoon. Kolmannessa luvussa esitelty matemaattinen logistiikkakeskusten sijoittumismalli perustuu ajatukselle, jossa logistiikkakeskus on solmupiste kuljetusjärjestelmäverkossa. Logistiikkakeskus itsessään on siis kustannus, mutta se mahdollistaa keruu- ja jakelukuljetusten yhdistämisen runkokuljetuksiin ja kuljetusmuotosiirtymään kohti intermodaalista järjestelmää. Toisenlaiset mallintamisratkaisut pitäisivät sisällään esimerkiksi asiakastarpeen tarkastelun minimoimalla maksimi toimitusajan asiakkaalle (minimax-malli) tai tarkastelemalla logistiikkakeskuksen kanavaan tuomaa lisäarvoa saatavuuden varmistamisessa ajan ja paikan suhteen, eräkokojen sovittamisessa myyjän ja asiakkaan välillä sekä lisäarvopalveluiden tarjoamisessa. Tällainen mallintaminen on varmasti vaikeaa, mutta se voisi tuoda erilaisia skenaarioita ja näkemyksiä siitä lisäarvosta, jota logistiikkakeskuksilla voidaan saada. Samalla voitaisiin arvioida myös kuljetusmuotosiirtymien kansantaloudellisia kokonaisvaikutuksia esimerkiksi uusien väyläinvestointien tapauksessa yhdistämään uusia logistiikan solmukohtia. Samalla tulisi tarkastella myös kuljetusjärjestelmän dynamiikkaa esimerkiksi siitä näkökulmasta voisiko intermodaalikuljetusten hyödyntäminen kasvaa niiden saavuttaessa kriittisen massan myös uusilla aikaisemmin kokeilemattomilla väleillä yksikkökustannusten laskiessa ja yritysten omaksuessa uusia toimintatapoja. Logistiikka-alueesta mahdollisesti saatavaa lisäarvoa voi tarkastella myös tekemällä analogiavertailun tiede- ja teknologiapuistoihin. Tällaisella yritysalueella voidaan saavuttaa monenlaisia hyötyjä mm. osaamisen ja teknologian siirtymisessä toimijoiden välillä, mikä on tavoittelemisen arvoinen asia myös logistiikkakeskusalueelle sijoittuville yrityksille 7. Ai- 212

215 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita KUVA 7.3. POHJOIS-KALOTIN TAVARAVIRTOJA 6. kaisemmin tällaiset alueet nähtiin pelkästään kiinteistökehitysoperaatioina 8 eivätkä ne näin ollen olisi merkittävä roolissa lisäarvon tuottamisessa. Yksi erityistarkastelu voisi koskea myös lentoasema-alueita. Ne ovat tyypillisiä logistiikkakeskusten sijoittumisalueita mm. lentomelun vuoksi, koska muunlaista toimintaa ei juuri alueille voi sijoittaa, mutta ne ovat usein myös hyvin kytketty muuhun liikenneinfrastruktuuriin. Lentoasema-alueilla voisi olla muutakin annettavaa, sillä meillä on maassamme siihen liittyvää osaamista ja kehitystyötä, kuten mm. Airport Cluster Finlandin (ACF) syntyminen osoittaa. Pitkällä aikavälillä myös itse lentoliikenteeseen sisältyy kasvuennusteita, jotka kannattaa ottaa huomioon järjestelmää mallinnettaessa. Oleellisinta tietysti on tavaran arvo, ja erityisesti pikarahtien tuoma lisäarvo ja kilpailukyky järjestelmälle. Logistiikkakeskusten hallinnointikonseptit ja rahoitusmallit. Kehittyvää ja syntyvää logistiikka-aluetta on kyettävä johtamaan ja hallitsemaan. Usean toimijan keskittymässä yritykset voivat hyötyä toisistaan ja saada synergiaetuja yhteistyön tekemisestä, mutta silti on tärkeää, että keskuksessa on saatavilla yleisiä palveluita eri yrityksille. Jonkin tahon on siis hallinnoitava keskittyvää ja huolehdittava tukipalveluiden saatavuudesta. Lähtökohtaisesti kaikki tukipalvelut tulee muodostaa liiketoiminnallisin perustein eli saada 213

216 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita ne toimimaan yrittäjävetoisina, mutta joissakin tilanteissa organisointi ja liikkeelle pääseminen voivat vaatia yhteistä kehittämisprojektia. Myös itse hallinnointitoiminnan tulisi olla kannattavaa liiketoimintaa, ja siitä käydäänkin keskustelua omassa kappaleessa alempana. Hallinnointikonseptia voi kehittää myös kauppakeskusanalogian avulla. Se voi auttaa ymmärtämään yhteiset hyödyt ja avata näkemystä myös yhdessä tuotettaville palveluille mm. vartioinnista ja kiinteistöjen ylläpidosta, ja voisi kuvitella, että nämä palveluntarjoajat olisivat kiinnostuneita selvittämään mahdollisuuksia myös logistiikka-alueiden manageeraukseen. Hallinnointiorganisaation olemassaolo on tunnistettu yhdeksi logistiikka-alueen menestystekijäksi myös muualla 9 & 10, ja hallinnointiorganisaatio voi varmistaa yrityksille tarpeellisten yhteisten palveluiden ja tilojen käyttömahdollisuudet. Hallinnointikonseptin kehittämisessä voi olla hyötyä myös liikkeenjohdon tutkimuksessa hyödynnetyistä organisaatio- ja yritysteorioista. Ne kuvaavat yleisellä tasolla sitä, miksi yritys on olemassa, mitkä sen rajat ovat eli mitä tehtäviä se suorittaa itse ja mitä se hankkii markkinoilta, kuinka toiminta on organisoitu, ja miten yritys toimii suhteessa ympäristöönsä sekä sitä miksi yritykset ovat erilaisia suorituskyvyltään. Verkostoteoriat voisivat puolestaan antaa lisävalaistusta tällaisten keskittymien väliselle yhteistyölle. Pohdintaa voi jatkaa myös omistus- ja rahoitusratkaisuihin. Näihin on toki vastauksia kiinteistökehitysorganisaatioilla, mutta logistiikkakeskuksen erityispiirteinä ovat myös yhtäaikaiset liitynnät erilaisiin kuljetusjärjestelmiin ja sopivan liikenteen aikaansaaminen niissä. Erityisesti tällä tarkoitetaan rautatieterminaalin ja raiteiden investointeja, niiden liittämistä valtakunnalliseen verkostoon, ja sopivien liikenneyhteyksien saamista. Rautateiden tavaraliikenteen kilpailun toteutuessa maassamme, myös tähän liikennöintipuoleen löytynee jatkossa vastauksia käytännön tasolla, mutta perusinvestointeja tarvitaan silti infrastruktuuriin, ja niiden rahoittamiseen tarvittaneen omat ratkaisunsa. Logistiikkakeskuksen liikeidea ja liiketoiminnallinen perusta. Luvussa 2 on käyty läpi logistiikkakeskuskonseptia, ja tarkastelu on pitänyt sisällään myös hankkeen markkinalähtöisyyden muistuttamisen ja tarkastelun. Käytännön tasolla logistiikkakeskuksen liikeideaa ja liiketoiminnallista perustaa voi tarkastella normaalin liiketoimintasuunnitelman (LTS) osien ja niiden toteutettavuuden pohjalta. Yksinkertaistettuna voidaan todeta, logistiikkakeskuksen hallinnoijan näkökulmasta keskittymän liikeidean tulee tukea kolmea yleistä liiketoimintamalliin kuuluvaa komponenttia: 1) keskittymään pitää kyetä luomaan lisäarvoa, ja 2) tämä lisäarvo pitää pukea sellaisten palvelupakettien muotoon, että ne voidaan toimittaa asiakkaille, jotka myös 3) haluavat ja pystyvät maksamaan kyseisestä palvelusta liiketoiminnan vaatimusten mukaisen hinnan. Logistiikkakeskuksen liiketoimintamalli rakentuu paikallisten ja alueellisten tarpeiden pohjalle. Se luo lisäarvoa siellä oleville toimijoille esim. tarjoamalla niille palveluita tai yhdistelemällä yritysten volyymejä ja resursseja yhteen, jolloin osapuolet voivat saada toisistaan synergiaetuja tai voi jopa mahdollistaa sen, että alueella voidaan hyödyntää yhdessä kokonaan uusia resursseja tai verkkoja. Nämä edut on kyettävä saattamaan toimijoiden arkipäiväiseen käyttöön. Ja siksi kolmantena elementtinä on varsinainen ansaintamalli ja nyt luotavan liiketoiminnan logiikka: miten nämä palvelut organisoidaan ja veloitetaan järkevästi. Hallintaorganisaation on siis kyettävä tarjoamaan logistiikan solmukohdassa sitä käyttävien yritysten 214

217 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita edellyttämät palvelut taloudellisesti mielekkäällä tavalla organisaation omat liiketoiminnalliset tavoitteet muistaen. Erilaiset näkökulmat ja tarkastelutasot. Logistiikka voidaan nähdä laajana monitieteisenä kokonaisuutena. Sama koskee myös logistiikkakeskuksia ja niiden kehittämistä. Siinä missä toinen keskittyy lisäarvoa tuovien keskittymän tavara- ja informaatiovirtojen optimointiin, toinen näkee logistiikkakeskusten roolin liikenneinfrastruktuurin solmukohtana. Tätä ei tarvitse nähdä pelkästään ongelmana, vaan se on myös mahdollisuus, joka voi avata uusia ovia kehittämiselle: intressitahoja on paljon, ja heiltä on todennäköisesti löydettävissä riittävät resurssit toiminnalle, kun se vain osataan fokusoida ja perustella oikein. Esimerkiksi valtion roolia liikenneministeriön ja Liikenneviraston lisäksi voisi laajentaa TEM:n kilpailukykyyn ja työllisyyteen sekä ympäristöministeriön sijoittumisja maankäyttötyöhön sekä logistiikan laajoihin ympäristövaikutuksiin ja niiden kehittämiseen. OKM:n rooli osaavan työvoiman saatavuushaasteisiin vastaamisessa on myös ilmeinen. Vastaavasti maakunnalliselta ja alueelliselta tasolta löytyy useita toimijoita ja kehitysorganisaatioita, joilla on omat intressinsä logistiikkaan, ja edelleen lukuisia erilaisia ammatillisen osaamisen yhdistäjiä (kuten Suomen Osto- ja Logistiikkayhdistys LOGY ry) sekä edunvalvojia aina EK:sta ja sen sisarjärjestöistä (esim. YTL, joka on tarjoutunut toimimaan jatkossakin logistiikan kehitystyössä) lähtien Logistiikkayritysten liittoon asti. Merkittävä panos voi olla myös erilaisilla klustereilla ja yhteisöillä (RFIDLab, TIEKE, kauppakamarit jne.) Toimijoita tarkastellaan jäljempänä suomalaisen logistiikan osaamisklusterin kohdalla. Mutta palataan vielä tarkastelutasoihin, jotka on nimetty oheisessa kuvassa (7.4) 1) infrastruktuuriksi, 2) liikenne-, 3) kuljetus-, 4) tavara-, 5) tieto- ja informaatio- sekä 6) rahavirroiksi. Jokaisen tason välillä toimivat erilaiset markkinat. Esimerkiksi liikennevälineinä toimivat ajoneuvot operoivat liikennemarkkinoilla liikenneinfrastruktuuria hyödyntäen. Ne eivät yleensä maksa suoraan infrastruktuurin haltijalle ja ylläpitäjille käyttämästään kapasiteetista. Ajoneuvot voivat toimia samalla kuljetusvirtoina kuljetusmarkkinassa täyttäen asiakkaiden saavutettavuustarpeita huolehtimalla tarpeelliset tavarat oikeaan paikkaan. Tässä kohdassa on syytä huomata, että kukin taso on oma verkostonsa, ja sekä liikenne- että kuljetusvirroissa kukin kuljetusmuoto ja yritys muodostavat omat verkostonsa, ja siirtymä verkostosta toiseen voi tapahtua vain solmupisteessä eli logistiikkakeskuksessa. Vastaavasti informaatiovirrat huolehtivat toimintojen ja palveluiden toteutumisesta ja rahavirrat täydentävät omistusoikeudet ja markkinoiden toimivuuden. Tämä lähestymistapa antaa mahdollisuuden tarkastella tavaraliikenteen roolia toisinkin: nettomaksajana se yhdistää markkinoiden tarpeet, mutta maksaa enemmän kuin saa panostuksia käyttämäänsä infrastruktuuriin, mutta se myös luo vielä suurempaa lisäarvoa teollisuudelle ja kaupalle, joiden tuottoa verotetaan julkisen sektorin muiden menojen kattamiseen. Tässä keskustelussa tosin unohdetaan liikenteen epäsuorat vaikutukset, kuten päästöt, ruuhkautuminen ja onnettomuudet sekä niiden välttämisen kustannukset, jotka myös on syytä ottaa huomioon koko logistiikkajärjestelmän kehityksessä, vaikka niiden euromääräinen hinnoittelu olisikin hankalampaa. 215

218 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita KUVA 7.4. SOLMUKOHDAN ROOLI TASOJEN/VERKOSTON YHDISTÄJÄNÄ. Esitetty kuva (7.4) myös systematisoi ja teoretisoi solmukohdan roolia erilaisten verkostojen ja niiden muodostamien tasojen yhdistäjinä entistä tarkemmin ja yksityiskohtaisemmin. Logistiikkakeskukset voidaan nähdä yhdistämässä näitä eri tasoja, ja siksi logistiikkakeskusten rooli eri tasoja koskevassa kehittämistyössä on perusteltua. Solmupisteet toimivat operatiivisina siirtäjinä kuljetusvälineestä ja -muodosta toiseen sekä yritysten välillä, mutta ne toimivat myös tarkastelutasojen yhdistäjinä ja niiden eroavaisuuksien tasapainottajina mm. varastoimalla tuotteita. Varastointi tukee saatavuus- ja valikoimahyötyjä, mutta pysähdyspisteen kehittäminen antaa mahdollisuuden myös muuhun tuotannon viivästyttämiseen toimitusketjuissa ja siten toimitusketjustrategian kehittämiseen. Kehitys logistiikan eri tasoilla ei välttämättä edisty samaan tahtiin, ja usein infrastruktuuri on jäykempää, hidasta ja reagoivaa, vaikka sen toteuttaminen voisi olla myös ennakoivaa ja uusia mahdollisuuksia luovaa. Samalla on myös havaittavissa, että eri tasoilla olevat kanavat ja niissä esiintyvät virrat ovat erikoistumassa ja irrottautumassa toisistaan: kaikkia työvaiheita ei enää tehdä ketjun kaikissa vaiheissa, vaan se voi tapahtua keskitetysti ja viivästytetysti logistiikkakeskuksessa, jossa myös eri kanavien välinen yhdistyminen tapahtuu. Toteuttamamme tulevaisuuden osaamisen arviointikyselyt hahmottivat puutteiksi työtekijätasosta ja kohdeyrityksistä riippumatta erityisesti kokonaisuuksien hallinnan ja yhteistyötaidot. Ensimmäisen kohdan voi liittää systeemiteoriaan ja logistiikan kokonaisvaltaiseen tarkasteluun, mutta vaikka systeemiteoria onkin ollut suosituin yksittäinen teo- 216

219 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.3 selvitystarpeita ja jatkotutkimusaihioita reettinen viitekehys pohjoismaisissa logistiikan väitöskirjoissa 11, systeemiajattelu sekä kokonaisuuksien hahmottaminen ja hallinta eivät toteudu logistiikassa käytännössä 12. Jälkimmäinen näkökulma puolestaan viittaa logistiikan monitieteiseen luonteeseen perinteisten funktioiden markkinoinnin ja tuotannon yhdistämiseen kysynnän ja tarjonnan tasapainottajana taloudellisessa toiminnassa, mutta yllä olevissa kuvissa se voidaan nähdä merkittävällä tavalla yhdistämässä yritys myös muihin sidosryhmiin ja koko yhteiskuntaan. Makro- ja mikrotasojen väliin voikin kuvata meso-tason, joka yhdistää perinteiset näkökulmat makrotason hyvinvoinnin ja mikrotason lyhyen aikavälin yksittäisen toimijan kannattavuuden optimoimalla sekä yhteisöjen elinkelpoisuuden että toimitusketjujen menestymisen 13 & 14. Logistiikan toiminnallisten prosessien kehittäminen ja logistiikkastrategian edistäminen. Tämä teos on keskittynyt logistiikkakeskusjärjestelmän kehittämiseen, vaikka samalla on toki tarjottu tukea yritysten tekemiselle. Jatkossa myös yritysten prosesseja tukevaa työtä tulee tehdä syvällisemmin, ja tässä työssä voidaan jatkossa hyödyntää yleisiä prosessien kehitysmenetelmiä logistiikkakeskusten erityispiirteet huomioiden. Kyse on siis yleisestä prosessijohtamisesta, laadun kehittämishankkeista, mittausjärjestelmän luomisesta ja niiden toteuttamiseksi tarvittavasta muutosjohtamisesta. Esimerkkinä voidaan nostaa esille sisälogistiikan prosessissa havaittu ongelma saapuvan tavaran tunnistamisessa, joka edelleen saattaa vaikeuttaa hyllytys- ja keräilyprosessia, joista viime mainittu on kallein ja työintensiivisin vaihe sisälogistiikassa. Saapuvan tavaran tunnistamiseen voidaan toki käyttää erilaisia teknisiä apuvälineitä ja ratkaisuja, joita esitellään neljännessä luvussa, mutta tehokkain tapa voisi olla kuitenkin se, että tarkasteltaisiin ensin koko prosessin kehittämistä ja tehostamista. Mielenkiintoinen yhteensattuma osaamisen kehittämisen tutkimuksiin on se, että myös siellä havaittiin puutteita kokonaisuuden hallinnassa ja yhteistyötaidoissa. Sisälogistiikassa havaittujen ongelmien ratkaisuun on siis olemassa sekä teknisiä että inhimillisiä ratkaisuja, ja toivottavasti pidemmällä aikavälillä nämä näkökulmat osataan yhdistää optimaalisen kokonaisratkaisun aikaan saamiseksi. Optimointiin pitänee ottaa kantaa siis viimeistään nyt. Monet logistiikan päätöksentekotilanteet ovat nk. trade-off -ratkaisuja, jossa haetaan esimerkiksi optimaalista sijaintia, reittiä, eräkokoa tai tilauspistettä. Vaikka näiden taustalla olevat yleisimmät operaatiotutkimuspohjaiset mallit ovat olleet jo olemassa useita vuosikymmeniä, vasta nyt yrityksillä tietojärjestelmät alkavat olemaan sillä tasolla, että näitä voitaisiin soveltaa näppärästi ja kustannustehokkaasti myös taktisella ja operatiivisella tasolla. Ongelmana on myös se, että varsinkin pienemmissä yrityksissä ei ole aikaa siirtymävaiheen läpivientiin ja uusien menetelmien käyttöönottoon vaikka osaamista ja kiinnostusta olisi. Meidän kannattaa jatkossa varmistua tällaisten ratkaisujen hyödyntämismahdollisuuksista sekä kilpailukyvyn kehittämiseksi että resurssien säästämiseksi. Samalla on myös syytä muistuttaa osaamisesta ja strategiasta. Osaamisen rooli menestymiselle on tunnistettu ja tunnustettu, mutta tämän kirjan taustalla oleva osaamisen kehittämisen työ lähtee yrityksen strategian toteuttamisesta, ja siinä prosessissa tarvittavan osaamisen varmistamisesta. Tulevaisuutta koskeva kysymys käsittelee asiaa toisinpäin: voiko meille syntyä sellaista yhteistä osaamista ja logistiikkakeskuksia koskevia innovaa- 217

220 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.4 ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri tioita, jotka avaavat mahdollisuuksia uudenlaisille strategioille ja sitä kautta menestymiselle. Innovaatioiden luominen ja hyödyntäminen edellyttävät laajamittaista yhteistyötä ja osaamisen vaihtoa niin meillä Suomessa kuin muissakin maissa olevien toimijoiden kesken. Nämä strategiset uudistukset ja innovaatiot voivat myös liittyä sekä logistiikkakeskusten kehittämiseen että niiden uudenlaisen käyttämiseen ja hyödyntämiseen arvoverkostoissa esimerkiksi tuotteiden elinkaarten eri vaiheissa. Uusia ratkaisuja voi löytyä myös logistiikkakeskusten verkoston kehittämiseen jopa virtualisoinnin keinoin. 7.4 Ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri Meillä on paljon logistiikan osaamista ja sen kehittämiseksi on tehty lukuisia laajoja yhteistyöhankkeita. Maamme rakenne aiheuttaa myös tiettyjä erityisvaatimuksia logistiikalle. Logistiikka on tärkeä osa yritysten toimintaedellytyksiä ja kilpailukykyä, mutta meillä on myös runsaasti osaamista ja yrityksiä, jotka ovat keskittyneet esimerkiksi logistiikassa tarvittavien nosto-, siirto- ja materiaalinkäsittelylaitteiden valmistamiseen tai tunnistusratkaisujen ja ICT-järjestelmien toimittamiseen. Meillä on myös runsaasti erilaista logistiikkaa ja siihen liittyviä teemoja tutkivia, edistäviä ja kehittäviä organisaatiota, joiden tekeminen tulisi saattaa sillä tavoin yhteen, että yritykset pystyisivät sitä parhaiten hyödyntämään ja siten myös kehittymään sekä tarvittaessa myös viemään yhdessä tätä logistiikan osaamista. Muutamina esimerkkeinä kehitys- ja asiantuntijaorganisaatioista mainittakoon Turun yliopiston yhteydessä toimiva MKK (Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus), Kymenlaakson ammattikorkeakoulun hallinnoima logistiikan kehitysohjelma NELI (North European Logistics Institute), Innorail Oy, Air Port Cluster Finland, RFID- Lab Finland ry, TIEKE ry, GS1 Finland Oy, Invest in Finland/Finpro, LOGY ry, useat seudulliset kehitysyhtiöt sekä tämän kirjan keskeisenä taustavaikuttajana ollut Logistiikkakeskusklusteri LIMOWA ry. Ehdotamme tässä yhtenäisen suomalaisen logistiikan osaamisklusterin perustamista ja rakentamista. Sen tulisi olla monitieteinen erilaisten osaamisten kehittäjä ja yhdistäjä sekä tarjota erilaisia mahdollisuuksia näiden siirtämiseen ja hyödyntämiseen. Tämän kirjan tarkastelunäkökulma logistiikkaverkoston solmukohdat ovat tärkeä elementti tällaisessa yhteistyöverkostossa. Solmukohdat-ajattelu pitää sisällään logistiikkakeskukset ja -alueet niiden laajemmassa merkityksessä aina logistiikkavyöhykkeisiin asti. Se pitää sisällään kaiken niiden sijoittumiseen, rakentamiseen, kehittämiseen ja käyttämiseen liittyvät vaiheet ja niissä tarvittavan osaamisen erilaisine vaikutuksineen. Solmukohdassa yhdistyy monella tapaa logistiikan osaamista muun tekemisen kanssa, ja yhteistyö solmukohdissa antaa mahdollisuuden myös osaamisen siirtymiselle ja kumuloitumiselle ja sitä kautta edelleen kilpailukyvyn kehittymiselle. Logistiikka solmukohdissa tulee nähdä perinteistä materiaalivirtaa laajempana: kuljetusten ja varastoinnin lisäksi siinä syntyy ja tapahtuu suuri määrä viivästytettyä tuotantoa ja asiakaskohtaista räätälöintiä. Se on myös merkittävä muiden logistiikan virtojen kannalta, joista ensisijaisesti on mainittava tietysti tietovirrat, joiden merkitys ja hallinta yhä nopeammin muuttuvissa toimitusketjuissa on kriittinen elementti. Solmukohdalla on myös suuret vaikutukset lähiympäristölleen työpaikkojen tarjoamisesta aina negatiivisiin ympäristövaikutuksiin saakka, vaikka lähtökohtaisesti keskittymien kehittymisen voidaan nähdä olevankin positiivista koko ketjun kannalta. 218

221 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.4 ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri Tällaista näkökulmaa voi pitää jossain määrin yhteneväisenä ELLO-hankkeessa esitettyyn FinnHub-konseptin kanssa 1. FinnHubin slogan Tavoita maailma FinnHubilla FinnHub yhdistää logistisia virtoja, on visio vuoteen 2030, jolloin keskeinen ylivoimatekijämme tulee perustumaan lähilogistiikkaan sekä globaalin tavoitettavuuden ja arvoketjujen hallinnan yhdistämiseen palvelulähtöisesti lisäarvoa tuottavalla tavalla. Meidän tulee olla kansainvälisesti integroitunut avoin tiedon, osaamisen ja teknologian Open Platform sekä logistiikkakeskusten verkosto, jossa yhdistämme sekä globaalit että kansainväliset virrat joustavalla yhteistyöllä suomalaista älyä hyödyntäen. Logistiikassa tarvitaan siis systemaattista osaamis- ja yhteistyöverkostoa toimintojen kehittämisessä. Tekeminen tulee operationalisoida verkostotoimijoiden liiketoiminnallisista lähtökohdista ja niitä palvelemaan, mutta sen hyödyt tulevat näkyviin koko kansantalouden tasolla yritysten kilpailukyvyn parantuessa. Verkoston rakentamisen runkona voi olla esimerkiksi OpenENLoCC (Avoin eurooppalainen logistiikan osaamiskeskusten verkosto; kuva 7.5 ylempi) tai Frankfurtin alueen (RhineMain Logistics Cluster; kuva 7.5 alempi) lähestymistapa, joissa liitetään logistiikka palvelevaan tutkimus- ja kehittämistoimintaan, kuljetuskäytävien, terminaalien ja solmukohtien tehostamiseen kestävän kehityksen periaatteiden mukaisesti teknologiaa innovoimalla ja hyödyntämällä. Näissä rakenteissa osaaminen ja ihmiset ovat se tekijä, joka liimaa toimijat yhteen ja kykenee kääntämään verkostotoiminnan hyödylliseksi omalle yritykselleen. Yhteistyömalleissa on nähtävä alueellinen, kansallinen ja kansainvälinen taso, ja kansallinen osaamisklusterimme voisi koordinoida alueiden ja kansainvälisen tason yhteistyötä, ja varmistaa tarvittavan osaamisen kehittäminen ja siirtäminen näiden välillä. Saisimme samalla liitettyä omat alueelliset osaamiskeskittymämme vastaaviin kehitelmiin esimerkiksi Saksassa, joista tuntemiamme alueellisia klustereita ovat mm. LogistikNetz Berlin-Brandenburgin (LNBB), Logistik Netzwerk Leipzig-Halle (LNLH) ja Effizienz Cluster LogistikRuhr 2 & 3. Kilpailukyvystä ja osaamiskeskittymistä keskusteltaessa mukaan tulevat myös korridorit, jotka puolestaan ovat edellä kuvattuja solmukohtia yhdistäviä suuria kuljetuskäytäviä. Ne liittävät yhteen niin julkisen sektorin liikenneväylähankkeet kansallisesti kuin EU:nkin pyrkimykset, mutta tarjoavat mahdollisuuden myös yrityksille kuljetuspalveluliiketoiminnan kehittämiseen. Näille korridoreille voi syntyä sitten yritysvetoisia kuljetusputkia vastaamaan markkinoilla olevaan kysyntään. Korridorit liittävät logistiikkakeskuksemme ja niiden muodostaman verkoston osaksi muuta maailmaa ja liiketoimintojen kannalta tärkeitä markkinoita. Monipuoliseen yhteistyöhön rakentuva ajattelumalli kansainvälisten OpenENLoCC ja erilaisten alueellisten logistiikkaklustereiden esimerkkien mukaisesti antaa systemaattisen viitekehyksen logistiikan kehittämiselle sen eri tahoilla, ja liittää sen osuvasti osaksi laajempaa tarkastelua eri tasoilla yksilöistä yrityksiin ja kehittämisorganisaatioihin sekä julkisiin toimijoihin saakka. Toimintamallin käytännön toteutus tulee suunnitella huolellisesti yhteistyössä, jotta se palvelee oikealla tavalla tarpeellisia organisaatioita, ja jotta tarpeellinen tieto ja kokemus saadaan jouhevasti ja kustannustehokkaasti jaettua yhteistyöverkostossa olevien toimijoiden kesken. 219

222 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.4 ratkaisuehdotus: yhteistyöllä luotava suomalainen logistiikan osaamisklusteri SCM ERI ALOILLA: AUTOT, ELINTARVIKE, TERVEYS KULJETUSTEN SUUNNITTELU KESTÄVÄ LIIKKUMINEN JA JOUKKOLIIKENNE ALUEIDEN MARKKINOINTI LOGISTIIKAN KOULUTUS CITYLOGISTIIKKA TILASTOANALYYSI JA RAHTIMARKKINAT ICT:N HYÖDYNTÄMI- NEN LOGISTIIKASSA INTERMODAALISUUS, SOLMUPISTEET JA PALVELUT KUVA 7.5. ESIMERKIT LOGISTIIKAN OSAAMISVERKOSTOISTA 4 & 5. Nyt kehitettävää ja synnytettävää yhteistyöverkostoa voi ajatella tulevaisuudessa myös informaation näkökulmasta: perinteisten tavaravirtojen solmukohtien lisäksi meillä voisi olla lukuisia yritysten pääkonttoreita ja lennonjohtotorneja, joista logistiikkaketjujen kriittisiä informaatiovirtoja ohjataan ja hallitaan, ja suomalainen tieto- ja viestintäteknologian osaaminen ja infrastruktuuri antaisivat tälle kovan perustan. Nämä voisivat olla myös nii- 220

223 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.5 osaavan työvoiman saatavuus tä korkean lisäarvon työpaikkoja ja omiaan nostamaan logistiikka-alan arvostusta ja haluttavuutta. Erityisen merkittävä rooli niillä voisi olla meille nykyisin sijoittuneen valmistavan teollisuuden hankinta- ja jakelutoimintojen johtamisen säilymisessä alueellamme. Samaan sektoriin voidaan laskea kuuluvaksi myös laaja joukko muita tieto- ja viestintäteknologisia ratkaisuja. Meillä on runsaasti näihin liittyviä osaajia ja kehittämiseen panostavia yrityksiä aina suoriin logistiikkaratkaisujen tarjoajiin asti, kuten esimerkiksi tunnistusteknologioiden valmistajat. Tieto- ja viestintätekniikan osaamisen lisäksi myös yhteiskunnallisella vakaudella sekä tasapainoisella ja vastuullisella politiikalla voi olla merkitystä tulevaisuudessa. Logistiikan ja toimitusketjujen rakenteiden muutos sekä ympäröivän yhteiskunnan kehittyminen korostavat logistiikkakeskusten roolia niiden läpi kulkevien toimitusketjujen turvallisuuden ylläpitäjinä. Viimeaikaisina esimerkkeinä toimikoon nopeasti yleistyneet rekkaryöstöt, ja siksi logistiikkakeskusalueilla myös rekkaparkkien turvallisuudella on käytännön merkitystä niin työtä tekeville kuljettajille kuin koko ketjun häiriöttömyydellekin. Samalla on syytä muistaa rakenteelliset muutokset ja pirstaloituminen, jotka tuovat mukanaan laajemman kokonaisuuden sekä jäljitettävyyden ja riskien hallinnan konseptit myös toimitusketjun johtamiseen. Suomen yleinen luotettavuus ja erityisesti tieto- ja viestintäsektorin osaaminen voisivat auttaa tässä sekä kehittämään uusia ratkaisuja vastaamaan uusin standardeihin ja toimintamalleihin (ISO 28000, C-TPAT, TAPA), ja siten luomaan toimitusketjuturvallisuudesta kilpailuetua täällä toimiville organisaatioille. 7.5 Osaavan työvoiman saatavuus Edellä oleva ehdotus osaamisklusterin systemaattisesta kehittämisestä auttaa osaamisen luomisessa ja tiedon jakamisessa. Näitä tietoja on kuitenkin osattava hyödyntää ja meillä tulee olla saatavilla ihmisiä, jotka sekä haluavat että pystyvät työskentelemään uusiin logistiikkakeskittymiin syntyvissä työpaikoissa. Siksi meidän pitää turvata osaavan työvoiman saatavuus sekä sen hyödyntäminen myös tulevaisuudessa. Osaavan työvoiman saatavuuden ennakoidaan olevan yksi keskeisimpiä menestymiseen ja toimintaedellytyksiin vaikuttavia tekijöitä maassamme tulevina vuosina. Väkeä eläköityy enemmän kuin uutta työvoimaa tulee markkinoille, ja erityisesti logistiikka-alan suorittavan tason vetovoima ja palkkataso eivät ole kovin houkuttelevia. Tämän kohdan voi kääntää toisinpäin positiivisesti: logistiikka-alalta on löydettävissä vaihtoehtoisia työtehtäviä ja toimenkuvia, jotka voivat soveltua erilaisissa elämäntilanteissa oleville ihmisille eli mielestämme ongelman tämä kohta voi olla myös mahdollisuus. Samanaikaisesti logistiikka-alan osaamisvaatimukset yleisellä tasolla ovat kasvussa, koska tehtävät ovat nopeasti kehittymässä toimitusketjujen kehittyessä ja organisaatiorakenteiden muuttuessa, uusien logistiikkakeskusten rakentuessa, automaatiota ja uutta ohjausteknologiaa käyttöön otettaessa yhä nopeutuvassa toiminnassa, jossa tulee jatkuvasti ottaa huomioon myös muiden säädösten ml. ekologisuuden vaatimusten kiristyminen. Osaavan työvoiman saatavuus koskee myös logistiikkakeskusten syntymistä ja sijoittumista aina päivittäisen työmatkaliikenteen organisoimiseen asti. Lähtökohtaisesti logistiikkakeskukset tulevat sijoittumaan suurten kysyntä- ja tarjontapisteiden läheisyyteen kuljetuskustannusten minimoimiseksi. Samalla myös työmatkaliikenne saadaan pidettyä järkevällä tasolla. Työmatkaliikennettä voi tarkastella järjestelmätasolla tai työntekijän 221

224 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.5 osaavan työvoiman saatavuus oman vapaa-ajan ajankäytön ja kustannusten näkökulmista. Oheisissa kartoissa (kuva 7.6) olevat esimerkit kertovat kuitenkin selkeästi, että sekä pääkaupunkiseudulla että vertailukohteena olevalla Pariisin alueella logistiikkakeskukset ovat siirtyneet yhä etäämmälle kaupunkikeskustoista. Tätä perustellaan usein mm. kalliimman alueen käyttämisellä asumiseen, mutta samalla unohdetaan se, että jakelukeskus toimittaa usein tuotteet keskusta-alueelle (ks. Citylogistiikan erityispiirteet) ja työmatkaliikenteen vaikutukset sekä niiden käytännön toteuttamismahdollisuudet. KUVA 7.6. LOGISTIIKKAKESKUSTEN SIJOITTUMISKEHITYS PÄÄKAUPUNKISEUDULLA 1 JA PARIISIS- SA 2. Työhyvinvointi logistiikkakeskuksissa. Osaavan työvoiman sopivien lahjakkuuksien löytäminen ja kehittäminen on keskeinen kilpailukykyä turvaava tekijä tulevina vuosina 3. Yhtenä käytännön työvälineenä tähän voi olla HR:n ja SCM:n tiiviimpi yhteistyö 4. Osaavan työvoiman saatavuudesta huolehtiminen on myös meillä Suomessa jatkuvan yhteis- 222

225 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.5 osaavan työvoiman saatavuus kunnallisen keskustelun kohteena, ja erityisen runsaasti sitä käydään logistiikkatoimintojen osalta. Osaavan ja motivoituneen työvoimaresurssin varmistamisessa nousee merkittävään rooliin etenkin panostukset työntekijöiden sitouttamiseen, jonka tärkeimmät osaalueet liittyvät työstä saatavaan rahalliseen vastineeseen sekä työssä viihtyvyyteen. Toimiva henkilöstöpolitiikka viestittyy yrityksissä usein organisaation ulkopuolelle hyvän työantajan ja positiivisen maineen muodossa, joka samalla nostaa yrityksen imagoa haluttuna työpaikkana. Onnistuneen henkilöstöpolitiikan kulmakivenä on tavallisesti myös se, että organisaation johto ymmärtää henkilöstön merkityksen yrityksen kannalta tärkeänä voimavarana. Osaavan työvoiman osalta tulevaisuuden suurena haasteena tulee olemaan lähivuosien aikana tapahtuva suurten ikäluokkien poistuminen työelämästä. Samalla poistuu suuri määrä ns. hiljaista tietoa, joka perustuu kokemuksen tuomaan ammattitaitoon. Osaavan työvoiman saatavuus koskee myös osaamisen johtamisen ja kehittämisen prosesseja. Nämä tulee ymmärtää jatkossa yhä laajemmin niin strategialähtöisenä suoritusja kilpailukyvyn nostajina kuin pidemmällä aikavälillä myös inhimillisten työskentelyolosuhteiden luojina ja työhyvinvoinnin turvaajina. Tällöin työntekoa logistiikkakeskuksissa tulee tarkastella kokonaisvaltaisesti mm. työympäristön kuormitustekijät ja virikkeet sekä työn organisoinnin mahdollisuudet. huomioiden. Eli tavoitetila tulee asettaa kohti parempaa työelämää, vaihtoehtoisia henkilökohtaisia kehittymismahdollisuuksia toimialan imagon ja haluttavuuden parantamiseksi, mutta erityisesti ihmisten tarpeiden toteuttamiseksi ja kilpailukyvyn turvaamiseksi. Matka kohti parempaa työelämää on iso yhteiskunnallinen teema kaikkialla, ja se on ollut sitä myös meillä Suomessa erityisesti viime vuosina. Asia kiinnostaa sekä yrityksiä että päättäjiä kaikkialla yhteiskunnassa, ja työympäristöä tulee kehittää kokonaisvaltaisesti, kuten työturvallisuuslakikin velvoittaa parantamaan työympäristöä ja työolosuhteita työntekijöiden työkyvyn turvaamiseksi ja ylläpitämiseksi sekä ennalta ehkäisemään ja torjumaan työtapaturmia, ammattitauteja ja muita työstä ja työympäristöstä johtuvia työntekijöiden fyysisen ja henkisen terveyden haittoja. Lisäksi laki velvoittaa kartoittamaan mahdolliset vaaraa aiheuttavat tekijät, joiden arvioimisessa on tarvittaessa käytettävä organisaation ulkopuolisia asiantuntijoita, jos omaa osaamista objektiiviseen arviointiin ei ole käytettävissä. Nämä tarkoittavat myös sitä, että henkilöstöllä tulee olla riittävät valmiudet ja toimintaedellytykset tehtävien laadukkaaseen hoitamiseen, ja sen turvaaminen edellyttää tarkoituksenmukaista osaamisen johtamista ja kehittämistä kyseisessä organisaatiossa. Asioiden edistämisessä ja ratkaisemisessa on myös poliittisia haasteita. Logistiikkakeskukset ja niiden läpi kulkevat globaalit toimitusketjut ovat nopeassa muutoksessa, ja työhyvinvointikysymyksiä voisi olla syytä tarkastella syvällisemmin myös näissä erityistapauksissa miellyttävämmän ja kilpailukykyisemmän kokonaisratkaisun luomiseksi. Nämä eivät ole pelkästään yrityksen seinien sisäpuolella tehtäviä ratkaisuja, vaan niihin liittyy laajasti ottaen myös vapaa-aika, johon työnantajan on vaikeampi vaikuttaa, mutta myös tarvittava osaaminen ja sen kehittäminen aina työmatkaliikenteeseen ja asumisvaihtoehtoihin asti. Yrityksen toimintojen maatieteellinen sijainti kuuluu oleellisesti työympäristön kehittäminen -teeman alle. Toimialakohtaiset yrityskeskittymät tuottavat usein tietotaidon ja osaamisen liikkumista/siirtymistä yritysten (jopa kilpailijoiden) välillä, josta hyötyvät sekä yritykset itse, mutta myös niiden asiakkaat. Yrityskeskittymät mahdollistavat myös muita 223

226 7 TOIMENPITEITÄ JA TOIMINTASUOSITUKSIA 7.5 osaavan työvoiman saatavuus yhteistyötoimia kilpailijoiden välillä mm. yhteiskuljetusten tai jaettujen toimitilojen muodossa. Monilla Suomen paikkakunnilla paikallinen aluepolitiikka kosiskelee uusien yrityskeskittymien sijoittumista alueelle mm. panostuksilla liikenneinfrastruktuuriin ja työmatkaliikennettä helpottavien joukkoliikenneratkaisujen kehittämiseen. Tavoitteena on alueellisen työllisyystilanteen parantaminen sekä uusien investointien ja pääomien hankkiminen. EU pyrkii omassa aluepolitiikassaan tukemaan eri toimialueita hyödyntämään mahdollisuuksiaan tasapainoisesti ja lisäämään niin alueellista kilpailukykyä kuin työllisyyttäkin, investoinneilla suuren kasvupotentiaalin omaaville alueille. Niin osaaminen kuin työhyvinvointikin ovat tärkeitä teemoja itsessään, mutta ne tulee kytkeä yhteen yritysten kehittämisprosessien kanssa. Näistä on onnistuttava luomaan kilpailukykyä ja kannattavuutta pitkällä aikavälillä kestävällä tavalla synnyttävä kokonaisuus. Osaavan työvoiman saatavuus liittyy myös koulutukseen. Tässä teoksessa olemme käyneet läpi logistiikkakoulutuksen sisällöllistä uudistamista ja vähän viitanneet erilaisiin osaamisen kehittämistarpeisiin yrityksissä, jotka tulevat näkymään tulevaisuudessa myös koulutuksen menetelmällisten tarpeiden uudistamisessa. Tämä näkyy myös muualla yhteiskunnassamme koulutuksen ja kasvatuksen muutoksena 5 mm. erilaisten instituutioiden roolien muuttumisen kautta. Koulutuksen merkitys ei vähene, mutta ne tavat, joilla osaaminen hankitaan voivat muuttua: meidän pitää rakentaa toimintamalleja, jotka auttavat tiedon luomisessa ja jakamisessa 6. Ammattilaisilla tulee olla kyvykkyys hankkia jatkuvasti niitä taitoja, joita he tarvitsevat kyetäkseen suoriutumaan työssään muuttuvassa toimintaympäristössä

227 LOPPUSANAT Loppusanat Tämän kirjan kokoaminen ja sen taustalla olevan tutkimus- ja kehittämishankkeen toteuttaminen on ollut palkitseva tehtävä. Lukuisat käymämme keskustelut ovat jäsentäneet ajatuksiamme logistiikkakeskusten kehittämisestä eteenpäin. Tätä työtä logistiikan kehittämiseksi tehdään muuallakin ja vielä enemmän käytetään panoksia erilaisten hankkeiden suunnitteluun. Logistiikan toimivuuden välttämättömyys on esillä myös juhlapuheissa eri paikoissa. Toimittamamme laaja tietosisältö ei vielä kuitenkaan ratkaise sitä suurinta haastetta eli kehittämishankkeiden käytännön toteuttamista. Uskomme kuitenkin, että tämä työ on osaltaan auttamassa toteuttajia viemään läpi tämän välttämättömän kehitystyön, ja tämä käsikirja tarjoaa lukuisia työvälineitä kehitysprosessin eri vaiheisiin erilaisille toimijoille. Esittämämme tulokset ja toimintasuositukset ovat samankaltaisia useiden kansainvälisten selvitysten kanssa, ja omalta osaltaan vahvistavat näiden luotettavuutta ja toteuttamisen tarpeellisuutta myös meillä Suomessa. Toivomme, että kirjamme herättää kiinnostusta ja antaa käytännöllisiä ideoita logistiikkakeskuksia suunnitteleville sekä keskuksissa operoiville nyt ja myös tulevaisuudessa. Kirjasta toivotaan olevan apua ja suuntaviivoja myös tulevaisuuden intermodaaliverkoston perustamiseen, jonka kehitystyö pitäisi aloittaa näkemyksemme mukaan heti muun Euroopan tavoin. Heikki Lahtinen & Juuso Pulli Syyskuu

228 226

229 LIITTEET Liitteet 1. Hanke-esittely ja -toimijat 2. Hankkeen tulokset 3. Lähdeluettelo 4. Keskeisimpiä logistiikkakeskuksia velvoittavia lakeja, asetuksia ja päätöksiä 5. Logistiikkakeskuksen pelastussuunnitelma 6. Logistiikkakeskusten vaarat ja kuormitukset 7. Psykososiaalisia kuormitustekijöitä ja niiden hallintakeinoja 8. Varaston työnjohdon TUVA (tulevaisuuden vaatimukset) -osaamiskartta 9. Logistiikan johdon ja suunnittelijoiden henkilökohtaisen osaamisen arviointilomake 10. Yleisten työelämänvalmiuksien ja henkilökohtaisten taitojen arvioinnin kriteerit 227

230 LIITTEET LIITE 1 HANKE-ESITTELY JA HANKKEESSA MUKANA OLLEET TOIMIJAT Etelä-Suomen logistiikkakeskusjärjestelmän kehittäminen -hankkeen (ESLogC-hanke) tavoitteena on ollut tarkastella logistiikkakeskusten nykyistä ja potentiaalista sijoittumista, mitoitusta ja toimintamalleja. Tavoitteena on ollut myös luoda yhteistoiminta- ja erikoistumisroolit kehittyville logistiikkakeskuksille, tarkastella ja kehittää logistiikkakeskusten toimintaa ja sen kehittämistä huomioiden osaaminen, turvallisuus, tunnistus- ja käsittelyteknologiat sekä ICT-ratkaisut. Lisäksi tavoitteena on ollut kehittää intermodaalikuljetuksia tukevia logistiikkakeskuksen tekniikoita ja toimintamalleja. Hanke on ollut kolmen vuoden mittainen ja se koostuu kuudesta eri työpaketista, jotka on esitetty kuvassa 1. Kuva 1. ESLogC-hankkeen työpaketit ja eri toteuttajat. Hanketoteuttajat WP0-työosuudesta on vastannut TechVilla Oy, joka on toiminut koko hankkeen päätoteuttajana. LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri on osa TechVillaa. WP1 Logistiikkakeskuskokonaisuutta on ollut tekemässä päätoteuttajan lisäksi Matrex Oy/WSP (Logistiikkakeskusten sijainti- ja verkostoanalyysi). Huomisen logistiikkakeskusosuudessa, WP2, toteuttajina olivat Sykli Suomen ympäristöopisto (ekologinen logistiikkakeskustoiminta), EP Logistics (Sisälogistiikka), Class One Solutions (Sisälogistiikan uudet tekniikat ja tekniikoiden pilotointi), 3T Ratkaisut (Safety & Security) sekä VTT ja Logica (Tunnistusja ICT-ratkaisut keskuksissa). WP3 Osaaminen tehtiin kolmen ammattikorkeakoulun yhteistyönä (Lahden ammattikorkeakoulu, Hämeen ammattikorkeakoulu ja Laurea-ammattikorkeakoulu). Kokonaisuus käsitteli logistiikkakeskusosaamisen ja logistiikkakoulutuksen kehittämistä. WP4 Logistiikkakeskusten alueelliset vaikutukset -osuutta tekivät Valonia (Kestävä logistiikka ja työmatkaliikenne), Liidea Oy (Kehä V logistiikkavyöhykkeenä 1 & 2), Pöyry Finland yhdessä VTT:n kanssa (Logistiikkakeskittymät 1 & 2), Pöyry Finland (Logicityn kestävän työmatkaliikenteen selvitys) ja Turun ammattikorkeakoulu (Yritysten välinen yhteistyö logistiikka-alueella). Hankkeen aikana järjestettiin useita yhteistyötilaisuuksia ja työpajoja, joissa käsiteltiin logistiikkakeskusten kehittämisen eri teemoja työohjelman mukaisesti. Yhteistyötilaisuuksista mainittakoon tässä yhteydessä TechVillan järjestämät vuosittaiset Tulevaisuuden Logistiikkakeskus -foorumit, joihin osallistui yhteensä yli 300 vierasta. Hankkeen tulokset kerätään muutaman sivun mittaisina tietokortteina hankkeessa muodostettavalle sähköiselle logistiikkakeskuskehittäjän työpöydälle, joka toimii osoitteessa Työpöytä säilyy hankkeen päätyttyä samassa osoitteessa ja sen päivittämisestä vastaa LIMOWA Logistiikkakeskusklusteri. Hankkeen tulokset ovat näin ollen hyödynnettävissä myös hankkeen päätyttyä. Aikataulu ja rahoitus ESLogC-hanke toteutettiin välisenä aikana, sen rahoitusvolyymi oli 1,97 miljoonaa euroa ja rahoittajina olivat Euroopan aluekehitysrahasto (EAKR), kunnat sekä yritykset. Hankkeen toteuttamista koordinoi Teknologiakeskus TechVilla. Suurin osa rahoituksesta tuli Etelä-Suomen EAKRohjelmalta. Sen päätavoite on edistää Etelä-Suomen kehittymistä alueena yhtenäiseksi, tasapainoiseksi sekä kansainvälisesti ja kansallisesti vetovoimaiseksi kokonaisuudeksi maakuntien vahvuuksien pohjalta. 228

231 LIITTEET LIITE 2 HANKKEEN HAVAINNOT JA TULOKSET HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakeskukset voidaan jaotella keskusalueiksi sekä jonkun toimijan yksittäiseksi keskukseksi. Keskukset muodostavat alueita. Alueiden profiileilla ja toiminnoilla on merkitystä tulevaisuuden logistiikkajärjestelmän kehittämisessä. Saatu näkymä erilaisista keskuksista: luokat, lkm., ja sijainnista. Nähdään alueet, jonne logistiikkakeskukset ovat sijoittuneet. Saadaan selvyys missä esimerkiksi on käynnissä hankkeita ja minne on suunnitella uusia alueita. Kuusi eri luokkaa keskuksille (L1 L5). Eniten luokkia L3 ja L4, yli 80 prosenttia kaikista keskuksista. Eniten isoja keskittymiä: pääkaupunkiseudulla, valtateiden 3 ja 4 varsilla, Turun seudulla, Lahden seudulla sekä Kymenlaaksossa ja Etelä- Karjalassa. Uusia alueita rakenteilla eniten Vantaalla. 2.2 Keskusten määrittely Keskuksen perustamisessa lähtökohtana liiketaloudelliset näkökulmat sekä toiminnan rooli. Sijainti avainasemassa. Konseptoinnilla alue pystytään differoimaan ja rakentamaan sille erikoistumisen rooli sekä suunnittelemaan sen käyttäjille palvelukonseptit. Logistiikkakeskuskonseptin laatimisen ohje. Konsepti L2, L3 ja L4 -luokkien perustamisesta Logistiikkakeskuskonseptin laatiminen Vyöhyke laaja alue, jossa monipuolisesti eri logistiikkatoimintoja. Rakentaminen liikkeelle liiketoiminnallisen näkökulman ja alueellisten vahvuuksien kautta. Kuntien ja yritysten välinen yhteistyö tärkeää. Case-tarkastelussa Kehä V -alue. Markkinoiden saavutettavuus, kuljetuskustannukset, työvoiman saatavuus, kuntien valmius ja infrastruktuuri sijoittumiseen vaikuttavia asioita. Logistiikkakeskukset tarvitsevat paljon energiaa. Nykyaikana olemassa eri tekniikoita ekologisempia ja jopa kustannustehokkaampia. Energia- ja ympäristömääräykset tiukentuvat vähitellen, huomioitava tulevaisuudessa. Sisälogistiikalla ja intermodaalisuudella myös vaikutusta energian kulutukseen/ekologiaan. Kehä V -vyöhyke helpottamaan Kehä III:n ruuhkaisuutta sekä tehostamaan kuljetusreittejä myös ulkomaille. Voidaan linkittää esim. Turun seudun keskuksiin (esim. LogiCity) sekä Idän vyöhykkeisiin (Lappeenranta Imatra, Kymenlaakso) Kehä V poten tiaalinen yritysten sijoittumisalue. Aurinko, maalämpö sekä muut vaihtoehtoiset energiamuodot entistä kilpailukykyisempiä. Jääteiden kierrättäminen ja hyötykäyttö korostuu uusiutuvat pakkausmateriaalit, energiantuotanto omista jätteistä. Trendi: tulevaisuudessa saastuttaja maksaa. Kehityssuunnitelma Kehä V:n toteuttamisesta sisältäen seikkaperäiset profiilit eri alueille: mm. Lohja Vihdin Logistiikkakatu ja VT 3 ja 4 varteen suunniteltu Ketunleivän alue. Mukana myös ehdotus kuntayhteistyön tekemisestä Kehä V:n alueella. Selvitys keskusten energian käytöstä, esitys vaihtoehtoisista energiamuodoista, hiilijalanjäljen muodostumiseen vaikuttavien seikkojen sekä rakennusmääräysten kehityssuunnan esittäminen. Ohje jätehuollon organisoimisesta keskuksissa Vyöhykkeet ja profiilit 2.5. Ekologisuus keskuksissa 229

232 LIITTEET liite 2 HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakeskukset lisäarvontuottajina, vähentävät mm. kuljetuskustannuksia. Mittakaavalla merkitystä keskukselle, tavaravirrat yhdistyvät tehokkaammin isoissa keskuksissa. Oikea sijainti: siellä missä tavaravirrat kohtaavat. Tavaravirtojen suunnat muuttuvat harvoin, ennustaminen olemassa olevien virtojen kautta mahdollista. Logistiikkakeskukset tärkeitä lisäarvontuottajia järjestelmässä. Tavara- ja tietovirrat kohtaavat keskuksissa. Niiden kautta kuljettaminen tehokasta loppuasiakkaalle /asiakaalta. Osaaminen ja tekniikat kumuloituvat keskuksiin. Etelä-Suomen alueella noin 10 pääsolmukohtaa keskuksille. Etelän alueista tärkeimmät: Turun seutu, Vuosaari, Kehä III/Hakkila, Kotkan seutu/kymenlaakso, Lahti ja osin Hämeenlinna. E-S:n lisäksi erityisesti Rauman ja Porin, Vaasan ja Seinä joen, Kemin ja Tornion alueiden merkitys korostuu. Jyväskylä ja Oulu perussolmukohtia. Logistiikka-alueiden tuomat hyödyt pienevät tai haihtuvat kokonaan alueita perustettaessa liikaa. Luvut 3.1 ja 3.3 Sijoittuminen, tavaraliikennemalli ja intermodaalisuus. Logistiikkakeskuksia ja -alueita on liikaa. Aluepolitiikka ja kehittämissuunnitelma puuttuu, kehittämiseen tarvitaan yhteneväisyyttä. Julkisen ja yksityisen sektorin yhteispeli osittain ontuvaa. Kun eri toimijoiden roolit selvät, vältytään päällekkäisyyksiltä ja saadaan muodostettua liiketaloudellisesti kannattavia keskusalueita. Ohjeistus eri toimijoiden roolista keskusten perustamisessa. 3.2 Toimijoiden roolit keskusten perustamisessa Junakuljetukset ja intermodaalisuus tulevaisuutta. Ohjaavana tekijänä EU:n lainsäädäntö, nousevat kuljetuskustannukset sekä liittyminen Pohjois-Euroopan ja Venäjän kuljetusputkeen entistä tiiviimmin. Pystytään vastaamaan tiukentuvaan lainsäädäntöön sekä polttoaineen hinnan nousuun. Tehostetaan kuljetusjärjestelmää. Nyt jo 5 miljoona tonnia yli 300 km maantiekuljetuksista olisi taloudellisesti kannattavaa sijoitta kiskoille. Intermodaaliverkosto tulee perustumaan Suomeen pääsolmukohtiin. Luku 3.3 Intermodaalisuus Osaavan työvoiman merkitys korostuu. Yritysten sijainnilla on merkitystä työpaikan valintaan sekä työmatkaliikkumisen kustannuksiin ja päästöihin. Työmatkaliikenne on yksi keskuksen sijaintiin vaikuttava tekijä. Hyvä keskus sijaitsee myös niin, että se on saavutettavissa työmatkaliikenteessä usealla kulkumuodolla. Pyöräily, kävely ja joukkoliikenne myös terveyden edistäjinä. Toimenpidesuunnitelma työmatkaliikenteen järjestämisestä ekologisesti, kustannustehokkaasti sekä terveellisesti. Ohjeistus työnantajalle työmatkaliikenteen järjestämisestä. Luku 3.4 Työmatkaliikenne 230

233 LIITTEET liite 2 HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Sisälogistiikka keskuksen operatiivisen toiminnan kokonaisuus Keskukset toiminnan arvon lisääjiä. Tulevaisuuden keskukset tavaran läpivirtaus- ja käsittelypisteitä, ei niinkään pitkäaikaisvarastoja. Sisälogistiikan toimintojen määrittely 4.1. Sisälogistiikka Huonosti organisoitu sisälogistiikka toimitusketjun pullonkaula. Tuotteeseen liittyy yksilöinti, tunnistaminen ja jakaminen. Arvoketju heikkenee, kun lenkissä yksi huono kohta. Tunnistamisella ja tiedon välityksellä nopeutetaan läpimenoaikoja. Määritelmä sisälogistiikan pullonkauloista: vastaanotossa ja tunnustuksessa eniten kehitettävää. Viivakoodin ja muiden tunnistusmenetelmien hyödyntäminen tökkii osittain. 4.1, 4.2 Sisälogistiikka ja Tunnistus ja ICT Varastorakennuksen kustannukset muodostuvat eniten pinta-alasta sekä palkoista. Sisälogistiikka Suomessa vähän automatisoitunutta. Suuret toimijat hyödyntävät tekniikkaa. Logistiikkakiinteistöt usein vanhanaikaisia. Manuaalinen työ hidasta, tilaa vievää ja vähän motivoivaa. Tekniikoilla tehostusta useaan ongelmakohtaan. Tekniikoiden kuvaukset. Keräilyä tehostetaan mm. näkö- ja puheohjauksella. Varaston tila- ja käytäväongelmiin löytyy ratkaisuja: esim. automaattivarasto (AutoStore) sekä varasto- ja kuljetinjärjestelmä (AutoCruiseConveyer). 4.3 Sisälogistiikan uusia tekniikoita Sekä työhyvinvointi, turvalliset työolosuhteet että turvallinen toimitusketju kilpailukyvyn lähteitä Työhyvinvoinnilla lisätään työntehokkuutta, turvalliset työolosuhteet vähentävät onnettomuuksia, turvallisuus merkittävä kilpailutekijä nykyaikana toimitusketjussa Ohjeistus keskusten turvallisuudesta (toiminta ja rakentaminen), riskien hallinnasta sekä turvallisuuden johtamisesta. 4.4 Safety ja Security Logistiikka-alueilla toimivilla yrityksillä paljon samoja toimintoja. Osa näistä yhteisesti organisoitavissa. Saadaanko näin toimimalla muodostettua hyötyä yrityksille? Hankintayhteistyötä testattiin Avanti Tuulissuo Littoinen-alueella (ATL). Kuljetuspalvelut, vartiointi ovat tukitoimintoja usealle yritykselle. Niiden osto menoerä. Volyymillä kuitenkin vaikutusta hintaan. Erityisesti pk-yritykset voisivat yhdistää volyyminsa. Uusi pakettipiste ATL-alueelle sekä alulle pantu yhteishankinta aluevartioinnissa (24 kiinnostunutta). Hankintayhteistyötä vaikea koordinoida, tarvitaan aktiivista yrittäjää alueelta, palveluntarjoajaa tai jotain muuta tahoa ottamaan vetovastuuta. 4.5 Yritysten välinen yhteistyö Logistiikkaosaamisella on vaikutusta kilpailukykyyn. Työtehtävien kansainvälistyessä ja tekniikoiden lisääntyessä osaamisen vaatimukset kasvavat. Nykyosaamisen hallinta olennaista, tämän lisäksi tulevaisuuden vaateisiin tärkeä varautua Sidosryhmätyöskentely, osaamisen johtaminen, tilaus-toimitusketjun hallinta, toiminnan mittaaminen ja kehittäminen IT:n avulla, toiminnan suunnittelu, tärkeimmät tulevaisuuden osaamistarpeet. Kestävän kehityksen huomioiminen myös tärkeää. 5.0 Osaaminen logistiikkakeskuksissa 231

234 LIITTEET liite 2 HAVAINTO MERKITYS TULOS MISTÄ LÖYTYY Logistiikkakoulutusta tarvitsee kehittää 1) vastamaan entistä paremmin tarpeisiin, 2) luomaan kilpailukykyä ottamalla huomioon tulevaisuuden haasteet 3) operatiivisen tason tekijöistä jo nyt pulaa. Vastataan paremmin osaamiskuiluihin sekä ollaan askel edellä markkinoita. Yrityksistä saadaan kenttätietoja logistiikkaosaamisen nykytilasta ja kehittämistarpeista. Osaaminen ylipäätään hyvällä tasolla yrityksissä. Kehitettävää: sidosryhmätaidoissa, kestävän kehityksen osa-alueella, yleisissä työelämän ja henkilökohtaisissa taidoissa. Toimiminen osana verkostoja liiketaloudellisesti koettiin tärkeäksi ja sitä pitäisi painottaa myös koulutuksessa. Kehittämisehdotuksiksi logistiikan koulutusohjelmiin. 5.0 Osaaminen logistiikkakeskuksissa 232

235 LIITTEET LIITE 3 Lähteet Luvuissa 2 5 on käytetty lähteinä hankkeessa syntyneitä materiaaleja, joita ovat olleet tekemässä eri hanketoimijat. Tässä esitellään lukujen 2 4 päälähdemateriaalit, jotka perustuvat eri toimijoiden raportteihin ja selvityksiin. Hanketuotosten rinnalla on hyödynnetty muita lähteitä, ne ovat esiteltyinä omassa osiossaan tämän listan jälkeen. Kirjan muut luvut ovat laadittu kyseisten lukujen ja lähteiden sekä TechVillan projektipäälliköiden Lahtinen & Pulli tekemien havaintojen perusteella. Luvun 5 päälähteet on esitetty luvun 5 lopussa. TÄMÄ TEOS SISÄLTÄÄ TIIVISTELMIÄ ALKUPERÄISISTÄ ESLogC-HANKKEEN TUOTOKSISTA, JOTKA ON ESITETTY SEURAAVISSA LUVUISSA: 2.2 Logistiikkakeskusten luokittelu Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten luokittelu -tietokortti, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Logistiikkakeskuksen liikeidea ja palvelut Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten palvelut ja kehittämisen ideaaliprosessi -tietokortit, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: Kehä V -logistiikkavyöhyke & Kehä V:n kehittämissuunnitelma Airix Ympäristö & Ramboll Finland Oy (2011). Kehä V -kehittämissuunnitelma-tietokortit, ESLogChankkeen Kehä V -selvitystyö. Saatavissa: Ekologinen logistiikkakeskustoiminta alalukuineen Suomen ympäristöopisto Sykli (2012). Ekologisen logistiikkakeskuksen -tietokortisto, ESLogC-hanke. Saatavissa: (luku perustuu kokonaisuudessaan Syklin tietokortteihin) 3.1 Logistiikkakeskusten sijoittuminen alalukuineen Matrex Oy, VTT & WSP Finland (2011). ESLogC-hankkeen Logistiikkakeskusten sijainti- ja verkostoselvitys. Saatavissa: Toimijoiden roolit logistiikkakeskusten kehittämisessä Rantala J. & Eckhardt J. (2011). ESLogC-hankkeen tietokortit Tulevaisuuden logistiikkakeskus -osiossa. Pöyry & VTT. Saatavissa: Havaintoja Italian kansallisesta logistiikkajärjestelmästä Lahtinen H. (2011). Italian kansallinen järjestelmä. LIMOWA ry:n raportti Intermodaalisen kuljetusjärjestelmän tulevat solmukohdat Yleinen Teollisuusliitto, YTL (2011). Kuljetusjärjestelmän strateginen kehittäminen mallintamisen avulla -julkaisu, YTL. Saatavissa: Ajankohtaista.html. 3.4 Työmatkaliikenteen järjestäminen Valonia Varsinais-Suomen kestävän kehityksen ja energia-asioiden palvelukeskus (2011). ESLogChankkeen työmatkaliikkumisen tietokortit. Saatavissa: Sisälogistiikan kehittäminen alalukuineen EP-Logistics Oy (2010). Sisälogistiikan toimintamallit ja tekniikat. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: 233

236 LIITTEET liite Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa alalukuineen Eckhardt J., Rantasila K., Scholliers J., Hyttinen S. & Sahala S. (2012). Tunnistus- ja ICT-ratkaisut logistiikkakeskuksissa -tietokortisto. VTT & Logica. Saatavissa: Sisälogistiikan uudet tekniikat alalukuineen Class 1 Solutions Oy (2012). Sisälogistiikan ja sisälogistiikan uusien tekniikoiden -tietokortisto sekä CeMAT-messuraportti. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Safety & Security logistiikkakeskuksissa alalukuineen 3T Ratkaisut Oy (2011). Logistiikkakeskuksen Security & Safety -tietokortisto. ESLogC-hankkeen selvityksiä. Saatavissa: Yhteistyö logistiikka-alueella toimivien yritysten kesken Valonia & Turun Ammattikorkeakoulu (2011). Renkaita vedessä Yritysten välisen yhteistyön edistäminen Avanti Tuulissuo Littoinen -teollisuusalueella loppuraportti. Saatavissa: www. eslogc.fi. 234

237 LIITTEET liite 3 Lukujen lisälähteet Nämä ovat toimineet osassa lukuja päälähteiden tukimateriaalina ja lisätiedonantajina. Luku 1 1 Bentzen, K., Hoffmann, T. & Bentzen, L. (eds. 2003) Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region. Networking Logistics Centers in the Baltic Sea Region, NeLoC. FDT Association of Danish Transport Centers, DK. Luku 2 1 Meidute, I. (2005) Comparative Analysis of The Definitions of Logistics Centres. Transport, Vol 20(3), pg Nagel, P., Proffitt, M., Toh, K. & Oakden, R. (2009) The Emergence of National Logistics Cities. In a book: Gattorna, J. & Friends (2009) Dynamic Supply Chain Alignment. A New Business Model for Peak Performance in Enterprise Supply Chains Across All Geographies. Gower Publishing Limited, Surrey, England. Luku Meidute, I. (2005) Comparative Analysis of The Definitions of Logistics Centres. Transport, Vol 20(3), pg Nagel, P., Proffitt, M., Toh, K. & Oakden, R. (2009) The Emergence of National Logistics Cities. In a book: Gattorna, J. & Friends (2009) Dynamic Supply Chain Alignment. A New Business Model for Peak Performance in Enterprise Supply Chains Across All Geographies. Gower Publishing Limited, Surrey, England. 3 Lahtinen, H. (2011) Logistiikkakeskus-käsitteen määritteleminen. ESLogC-hankkeen julkaisuja. Laurea-ammattikorkeakoulu Kerava. 4 Saksan logistiikkakeskusten yhdistys. (tiedot ladattu ) 5 Vafidis, D. & Ojala, L. (1999) Logistiikkakeskuskonsepti. Edellytykset, järjestäytyminen ja toimintavaihtoehdot. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja. B-2: Pfohl, H.-C. & Gareis, K. (2005) Supplier parks in the German automotive industry. A critical comparison with similar concepts. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 35(5), pp Van der Lugt, L.M. & de Langen, P.W. (2005) The Changing Role of Ports as Locations for Logistics Activities. Journal of International Logistics and Trade, Vol. 3(2), pg Eriksson, S. (2009) Development of a conceptual model for an integrated logistics cluster: a case study of Jonkoping, Sweden. International Journal of Logistics Economics and Globalisation, Vol. 2(1), pg Hokkanen, S., Karhunen, J. & Luukkainen, M. (2004) Logistisen ajattelun perusteet. Jyväskylän ammattikorkeakoulun julkaisuja. Kopijyvä Oy, Jyväskylä. 10 Karhunen, J., Pouri, R. & Santala, J. (2004) Kuljetukset ja varastointi järjestelmät, kalusto ja toimintaperiaatteet. WS Bookwell Oy. 11 Pfohl, H.-C. & Gareis, K. (2005) Supplier parks in the German automotive industry. A critical comparison with similar concepts. International Journal of Physical Distribution & Logistics Management, 35(5), pp

238 LIITTEET liite 3 12 Meidute, I. (2005) Comparative Analysis of The Definitions of Logistics Centres. Transport, Vol 20(3), pg Luku Kehä V -sivusto, Saatavissa: viitattu Luku Rantala, J. & Eckhardt, J. (2011) Logistiikkakeskittymien tulevaisuus. Pöyry & VTT. ESLogChankkeen julkaisuja. Saatavissa: 2 TEN-T EU:n kilpailukykyä ja työllisyyttä tukeva liikenneinfrastruktuuriverkosto. ec.europa.eu/transport/infrastructure/index_en.htm (ladattu ). 3 Rantala, J. & Eckhardt, J. (2011) Logistiikkakeskittymien tulevaisuus. Pöyry & VTT. ESLogChankkeen julkaisuja. Saatavissa: 4 Lahtinen, H. (2012) Saksalaisia logistiikkakeskuksia. Tutustumismatka Berliinin ja Leipzig-Hallen alueisiin. LIMOWA ry raportteja. Luku Lee K-H, Huang W-C & Teng J-Y (2009) Locating the competitive relation of global logistics hub using quantitative SWOT analytical method. QualQuant (43), pp Luku Yleinen Teollisuusliitto, YTL (2011). Kuljetusjärjestelmän strateginen kehittäminen mallintamisen avulla -julkaisu, YTL. Saatavissa: Ajankohtaista.html. Luku Henttu, V. Lättilä, L. & Hilmola, O-P. (2011) Optimization of Relative Transport Costs of a Hypothetical Dry Port Structure. Transport and Telecommunication, Vol.12(2), pp Luku Report of the World Commission on Environment and Development: Our Common Future. YK:n dokumentteja. Saatavissa: 2 Berry, J. (2009) Logistics Action Plan in Progress. BESTLOG Final Conference, Brussels, Belgium December, 2, Liikennevirasto (2012) liikennejarjestelma (ladattu ). 4 Mäkelä, T., Mäntynen, J. & Vanhatalo, J. (2005) Logistiikka ja kuljetusjärjestelmät. Tampereen teknillisen yliopiston opintomoniste, 165s. 5 Kageson (1993) Getting the Prices Right, A European Scheme for Making Transport Pay its True Costs. 6 Cuthbertson, R. (2011) The Need for Sustainable Supply Chain Management. Kirjassa: Cetinkaya, B., Cuthbertson, R., Ewer, G., Klaas-Wissing, T., Piotrowich, W. & Tyssen, C. (2011 toim.) Sustainable Supply Chain Management Practical Ideas for Moving Towards Best Practice. Springer-Verlag Berlin Heidelberg. 7 Straube (2009) Seminaariesitys BestLog-seminaarissa Brysselissä VTT (2012) Liikenteen yksikköpäästöjen tietokanta LIPASTO. Saatavissa: (ladattu ) 236

239 LIITTEET liite 3 Luku EU:n liikennepolitiikan Valkoinen kirja (2011) saatavilla: LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:FI:PDF (ladattu ). 2 EU-komission tiedonanto (2011)112 Etenemissuunnitelma siirtyminen kilpailukykyiseen vähähiiliseen talouteen vuonna Luku Rytkönen, J. & Ulmanen, T. (2009) Katsaus intermodaalikuljetusten käsitteisiin. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu Merenkulku ja Logistiikka. Saatavissa: merikotka.fi/safgof/safgof_feasibility_report.pdf [haettu ]. Luku Severi Hokkeri (2011) Diplomityö: Työmatkaliikkumissuunnitelma Turun yliopistolliselle keskussairaalalle, Lappeenrannan Teknillinen Yliopisto. Saatavissa: 2 Väisänen, P. et. al. (2012). Työpaikan liikkumissuunnitelma ja kannustimet. Valonia. Saatavissa: Luku 4 1 Jünemann, R. (1989) Materialfluss und Logistik. Springer, Berlin, Deutschland. 2 Klaus, P. (2009) Logistics Research: a 50 years march of ideas. Logistics Research (1), pp Luku GS1 Finland Oy (2012) Luku 5 1 Guest D.E. (2011) Human resource management and performance: still searching for some answers. Human Resources Management Journal, Vol.21(1), pp Asplund, R. & Maliranta, M. (2005) Koulutus talouskasvun kiihdyttäjä myytti vai fakta? Kirjassa: Hyytinen, A. & Rouvinen, P. (toim. 2005) Mistä talouskasvu syntyy? Elinkeinoelämän tutkimuslaitos ETLA (Sarja B 214), Taloustieto Oy. 3 Kela S, & Lahtinen, H. (2012) Tulevaisuuden logistiikkakeskus. Teoksessa: Kotonen U., Suomäki A. & Tuominen, U. (2012). Logistiikkakeskusten osaamisen kehittäminen, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 110. ESLogC-projektin tuloksia. Saatavissa: Luku Guest D.E. (1997) Human resource management and performance: a review and research agenda. The International Journal of Human Resources Management, Vol.8(3), pp Kirjavainen, P. & Laakso-Manninen, R. (2001) Strateginen osaamisen johtaminen. Edita Oyj, Helsinki. 3 Bratton, J. & Gold, J. (2003) Human Resource Management. Theory and Practice. Third Edition, Palgrave MacMillan, Bath, United Kingdom 4 Viljanen, M. (2003) Henkilöstöresurssit organisaation kilpailukyvyn lähteenä. Kirjassa: Nurmi, R. (toim. 2003) Johtaminen ja organisointi Management and Organizing. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, Sarja B-2: Watson, T. J. (2002) Organising and Managing Work. Organisational, managerial and strategic behavior in theory and practice. Pearson Education Limited, Essex, UK. 237

240 LIITTEET liite 3 6 Huselid, M.A., Jackson, S.E. & Schuler, R.S. (1997) Technical and strategic human resources management effectiveness as determinants of firm performance. Academy of Management Journal, Vol. 40(1), pp Viljanen, M. (2003) Henkilöstöresurssit organisaation kilpailukyvyn lähteenä. Kirjassa: Nurmi, R. (toim. 2003) Johtaminen ja organisointi Management and Organizing. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, Sarja B-2: Huselid, M.A., Jackson, S.E. & Schuler, R.S. (1997) Technical and strategic human resources management effectiveness as determinants of firm performance. Academy of Management Journal, Vol. 40(1), pp Kauhanen, J. (2004) Henkilöstövoimavarojen johtaminen. WSOY Helsinki. 10 Viljanen, M. (2003) Henkilöstöresurssit organisaation kilpailukyvyn lähteenä. Kirjassa: Nurmi, R. (toim. 2003) Johtaminen ja organisointi Management and Organizing. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja, Sarja B-2: Asplund, R. & Maliranta, M. (2005) Koulutus talouskasvun kiihdyttäjä myytti vai fakta? Kirjassa: Hyytinen, A. & Rouvinen, P. (toim. 2005) Mistä talouskasvu syntyy? Elinkeinoelämän tutkimuslaitos ETLA (Sarja B 214), Taloustieto Oy. 12 Kirjavainen, P. (1997) Strateginen oppiminen tietointensiivisessä organisaatiossa. Teoriaa luova case-tutkimus oppimisesta kahden tietoyrityksen strategisessa kehityksessä. Väitöskirja. Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja Sarja A-2: Wagner, B.A. (2012) Current education provision and practitioner future needs. Supply Chain Management, An International Journal, Vol.17(4). CFP. 14 Lahtinen, H. (2012) Logistiikan korkeakoulutus Euroopassa. ESLogC-hankkeen julkaisuja. 15 Barney, J.B. & Hesterly, W. (2006) Organizational Economics: Understanding the Relationship Between Organizations and Economic Analysis. In: Clegg, S.R., Hardy, C.H., Lawrence, T.B & Nord, W.R. (2006). The SAGE Handbook of Organization Studies, Second Edition, Sage Publications, Thousand Oaks, CA, USA. 16 Wernerfelt, B. (1984) The Resource-Based View of the Firm. Strategic Management Journal, 5(2), pp Peteraf, M. (1993) The Cornerstones of Competitive Advantage a Resource-Based View. Strategic Management Journal, Vol. 14(3) pp Hyppönen, R. (2007) Esimiesosaaminen Liiketoiminnan menestystekijä. EDITA. 19 Trafi (2012) Ammattipätevyysdirektiivi. Saatavissa liikenteen turvallisuusviraston Trafin sivuilta 20 Ullrich, D. (1998) Intellectual Capital = Competence * Commitment. Sloan Management Review. Luku Kotonen, U. & Savonen, M-L. (2012) Logistiikkakeskusten osaamisen kehittämisen menetelmät. Teoksessa: Kotonen U., Suomäki A. & Sivén S. (2012). Logistiikkakeskusten tulevaisuuden osaamisen arviointi, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 104. ESLogC-projektin tuloksia. Saatavissa: 238

241 LIITTEET liite 3 2 Krathwohl, D.R. (2002). A Revision of Bloom s Taxonomy: An Overview. Theory Into Practice, Vol. 41(4) pp Westerholm, H. (2007). Tutkimusmatka pienyrittäjien työvalmiuksien ytimeen. Kirjallisuuteen ja DACUM-menetelmään perustuva kartoitus. Väitöskirja, Jyväskylän yliopisto. Jyväskylä Studies in Business and Economics Norton R.E. (1997) The DACUM Handbook. The Ohio State University, Columbus, Ohio, USA. Alaluku Krathwohl, D.R. (2002). A Revision of Bloom s Taxonomy: An Overview. Theory Into Practice, Vol. 41(4) pp Katz, R. L. (1974) Skills of an Effective Administrator. Harvard Business Review, September- October. 3 Orlich, D.C., Harder, R.J., Callahan, R.C., Trevisan, M.S. & Brown, A.H. (2009) Teaching Strategies: A Guide to Effective Instruction, Ninth Ed. Wadsworth, Boston, MA, USA. 4 Westerholm, H. (2007) Tutkimusmatka pienyrittäjien työvalmiuksien ytimeen. Kirjallisuuteen ja DACUM-menetelmään perustuva kartoitus. Väitöskirja, Jyväskylän yliopisto. Jyväskylä Studies in Business and Economics Tannenbaum R. & Schmidt, W. H. (1957) How to choose a leadership pattern. Harvard Business Review, March April. 6 Blake R. R. & Mouton, J.S. (1964) The Managerial Grid. Suom. (1974) Johtamisen psykologiaa, Ekonomia-sarja, Weilin+Göös, Helsinki. 7 Hersey, P. & Blanchard, K. H. (1975) Organisaatiokäyttäytymisen perusteet, Ekonomia-sarja, Weilin+Göös, Tapiola. Alkuper. Management of Organizational Behavior. 8 Lewin, K. ( ) on tämän suuntauksen uranuurtaja. Luku 6.1 alalukuineen 1 Nurmi, T., Ahvenainen, M. & Hietanen, O. (2012) Etelä-Suomen kuljetuskäytävä ELLOtulevaisuusprosessin loppuraportti. Tulevaisuuden tutkimuskeskus, TUTU, e-julkaisuja 3/ Bentzen, K., Hoffmann, T. & Bentzen, L. (eds. 2003) Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region. Networking Logistics Centers in the Baltic Sea Region, NeLoC. FDT Association of Danish Transport Centers, DK. 3 Bovet, P., Rekacewicz, P., Sinai, A. & Vidal, D. (2008) L Atlas Environnement. SA Le Monde Diplomatique, Paris. Suomeksi: Ympäristöatlas, Like Kustannus, Helsinki. 4 Lahtinen, H. (2012) A Compilation of Finnish Logistics Centers. 5 HSL (2012) Sopimus Bastukärrin uuden työpaikka-alueen joukkoliikenneyhteyksien rahoituksesta Inex Partners Oy:n kanssa. Saatavissa: com/~hsl01/kokous/ htm [luettu ]. Luku 6.2 alalukuineen 1 Loukonen, K. (2012) Logistiikan ulkoistamistutkimus. Laurea-ammattikorkeakoulu. ESLogChankkeen julkaisuja. 2 Langley (2012) 16th Annual Third Party Logistics Study. 239

242 LIITTEET liite 3 3 Ballot, G. & Taymaz, E. (1997) The dynamics of firms in a micro-to-macro model: role of training, learning, and innovation. Journal of Evolutionary Economics, 7, pp Lahtinen, H. (2011). Henkilöstön osaamiseen kannattaa panostaa myös logistiikkayrityksissä! TechVilla Nyt! 2/2011 s Kotonen, U. & Savonen, M-L. (2012) Logistiikkakeskusten osaamisen kehittämisen menetelmät. Teoksessa: Kotonen U., Suomäki A. & Sivén S. (2012). Logistiikkakeskusten tulevaisuuden osaamisen arviointi, Lahden ammattikorkeakoulun julkaisu, Sarja C Artikkelikokoelmat, raportit ja muut ajankohtaiset julkaisut, osa 104. ESLogC-projektin tuloksia. Saatavissa: Luku 7 1 Arlbjorn, J.S. & Halldorsson, A. (2002) Logistics knowledge creation: reflections on content, context and process. International Journal of Physical Distribution and Logistics Management, Vol.32(1), pp Klaus, P. (2009) Logistics Research: a 50 years march of ideas. Logistics Research (1), pp Luku Erola, M. (2012) Kolmas pyörä. Logistiikan paluu teollisuuspolitiikan ytimeen. Elinkeinoelämän valtuuskunta EVA-analyysi nro EU:n liikennepolitiikan Valkoinen kirja (2011) saatavilla: LexUriServ/LexUriServ.do?uri=COM:2011:0144:FIN:FI:PDF (ladattu ). 3 Kansallinen innovaatiopolitiikka. (ladattu ). 4 Bentzen, K., Hoffmann, T. & Bentzen, L. (eds. 2003) Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region. Networking Logistics Centers in the Baltic Sea Region, NeLoC. FDT Association of Danish Transport Centers, DK. Luku Christopher, M. (2011) Logistics & Supply Chain Management. Fourth Edition. Pearson Education Limited, Harlow, England. 2 Kotonen, U., Tuominen, UM., Savonen, M-L., Lahtinen, H. & Suomäki, A. (2011) Competence Requirements in Logistics Centers. Innovations for Competence Management, IfCM, Conference Proceedings. Luku Meidute, I. (2005). Comparative Analysis of The Definitions of Logistics Centres. Transport, Vol 20(3), pg Nagel, P., Proffitt, M., Toh, K. & Oakden, R. (2009). The Emergence of National Logistics Cities. In a book: Gattorna, J. & Friends (2009). Dynamic Supply Chain Alignment. A New Business Model for Peak Performance in Enterprise Supply Chains Across All Geographies. Gower Publishing Limited, Surrey, England. 3 Rodrigue, J-P. & Notteboom, T. (2008) The terminalization of supply chains: reassessing the role of terminals in port/hinterland logistical relationships. 4 Mangan, J., Lalwani, C. & Fynes, B. (2008) Port-Centric Logistics. The International Journal of Logistics Management, Vol. 19(1), pp

243 LIITTEET liite 3 5 Rodrigue, J-P. & Notteboom, T. (2011) Dry Ports and the Maritime Hinterland: Gaining Momentum. Port Technology International #50. 6 Malmquist, M. (2011) Esitys Seinäjoen yhdistettyjen kuljetusten seminaarissa Vectura Ab. 7 Cantu, C. & Corsaro, D. (2011). The Formation of Science and Technology Parks. The Industrial Marketing and Purchasing Journal, Vol.1.(5), Massey, D., Quintas, P. & Wield, D. (1992) High Tech Fantasies: Science Parks in Society, Science and Space. London, Routledge. 9 Winkler, H. & Seebacher G. (2011) Management of freight villages: findings from an exploratory study in Germany. International Journal of Logistics: Research and Applications. Vol. 14(4) pp Bentzen, K., Hoffmann, T. & Bentzen, L. (eds. 2003) Best Practice Handbook for Logistics Centres in the Baltic Sea Region. Networking Logistics Centers in the Baltic Sea Region, NeLoC. FDT Association of Danish Transport Centers, DK. 11 Vafidis, D. (2007) Approaches for Knowledge and Applications Creation in Logistics: An Empirical Analysis Based on Finnish and Swedish Doctoral Dissertations Published Between 1994 and Väitöskirja. Sarja A-3:2007, Turun kauppakorkeakoulun julkaisuja. 12 Lindskog, M. (2012) Systems theory: myth or mainstream? Logistics Research, Vol.4, pp Springer. 13 TNO (1999) Trilog-Europe summary report, study on an Energy and Transport DG contract, TNO-Inro, Heriott-Watt University, Chalmers University of Technology, NEI, Cranfield University, Baker Rose, Latts, ENPC, Delft, The Netherlands. 14 Bergqist, R. (2007) Studies in Regional Logistics. The Context of Public-Private Collaboration and Road-Rail Intermodality. BAS Publishing Göteborg, Sweden. Luku Nurmi, T., Ahvenainen, M. & Hietanen, O. (2012) Etelä-Suomen kuljetuskäytävä ELLOtulevaisuusprosessin loppuraportti. Tulevaisuuden tutkimuskeskus, TUTU, e-julkaisuja 3/ Lahtinen, H. (2011) Kuvaus Transport & Logistik -messuilta. LIMOWA-raportti. 3 Lahtinen, H. (2012) Saksalaisia logistiikkakeskuksia. Tutustumismatka Berliinin ja Leipzig-Hallen alueisiin. LIMOWA ry raportteja. 4 OpenENLoCC (2011) Open European Network of Logistics Competence Centers. Esitelmä Berliinissä Logistik Rhein Main (2011) Esitys logistiikkamessuilla Saksassa toukokuussa Luku Rantala J. & Eckhardt J. (2011). Logistiikkakeskusten luokittelu -tietokortti, ESLogC-hanke. Pöyry & VTT. Saatavissa: 2 Dablanc, L. and D. Rakotonarivo (2010) The impacts of logistic sprawl: how does the location of parcel transport terminals affect the energy efficiency of goods movements in 241

244 LIITTEET liite 3 Paris and what can we do about it? The Sixth International Conference on City Logistics; Procedia Social and Behavioral Sciences 2(3): Ruske, K-D. & Kauschke, P. (2012) Transportation & Logistics 2030 Winning the Talent Race. PWC Publications. 4 Rice, J. & Cottrill, K. (2012) Bridging the Gap Between HR and SCM. Supply Chain Management Review, January February, pp Giesecke, H. (1996) Das Ende der Erziehung. Klett-Cotta, Stuttgart, Germany. 6 Nonaka,I. & Takeuchi, H. (1995) The Knowledge-Creating Company. How Japanese Companies Create the Dynamics of Innovation. Oxford University Press. 7 Siljander, P. (2002) Systemaattinen johdatus kasvatustieteeseen. Otavan Kirjapaino Oy, Keuruu, Finland. 242

245 LIITTEET LIITE 4 KESKEISIMPIÄ LOGISTIIKKAKESKUKSIA VELVOITTAVIA LAKEJA, ASETUKSIA JA PÄÄTÖKSIÄ (Lähde: 3T Ratkaisut Oy, Safety & Security logistiikkakeskuksessa -tietokortisto.) Logistiikkakeskusten kiinteistöturvallisuuteen vaikuttavia lakeja ja asetuksia: Laki pelastustoimen laitteista /10 Laki rakennustyön turvallisuudesta 629/1994 Laki yksityisistä teistä /358 Laki yksityisistä turvallisuuspalveluista /282 Maankäyttö- ja rakennuslaki /132 Pelastuslaki /379 Rakennusmateriaalien tyyppihyväksynnät Rikoslaki /39 Suomen rakentamismääräyskokoelma Sähköturvallisuuslaki /410 Terveydensuojelulaki /763 Tieliikennelaki /267 Vesilaki /264 Suomen rakentamismääräyskokoelma Ympäristöministeriö ylläpitää Suomen rakentamismääräyskokoelmaa, joka pohjautuu maankäyttöja rakennuslakiin (132/1999). Se sisältää täydentäviä määräyksiä ja ohjeita maankäyttö- ja rakennuslakiin, sekä ko. asetukseen. Määräykset ovat uudisrakentamisessa kaikkia osapuolia sitovia, ohjeet esimerkkejä määräykset täyttävistä ratkaisuista. 243

246 LIITTEET liite 4 Suomen rakentamismääräyskokoelman pääkohdat: A Yleinen osa A1 Rakentamisen valvonta ja tekninen tarkastus, määräykset ja ohjeet A2 Rakennuksen suunnittelijat ja suunnitelmat, määräykset ja ohjeet A4 Rakennuksen käyttö- ja huolto-ohje, määräykset ja ohjeet A5 Kaavamerkinnät, määräykset B Rakenteiden lujuus B1 Rakenteiden varmuus ja kuormitukset, määräykset B2 Kantavat rakenteet, määräykset B3 Pohjarakenteet, määräykset ja ohjeet B4 Betonirakenteet, ohjeet B5 Kevytbetoniharkkorakenteet, ohjeet B6 Teräsohutlevyrakenteet, ohjeet B7 Teräsrakenteet, ohjeet B8 Tiilirakenteet, ohjeet B9 Betoniharkkorakenteet, ohjeet B10 Puurakenteet, ohjeet Eurocode-esistandardien kansalliset soveltamisasiakirjat (NAD) C Eristykset C1 Ääneneristys ja meluntorjunta rakennuksessa, määräykset ja ohjeet C2 Kosteus, määräykset ja ohjeet C3 Rakennuksen lämmöneristys, määräykset C4 Lämmöneristys, ohjeet D LVI ja energiatalous D1 Kiinteistöjen vesi- ja viemärilaitteistot, määräykset ja ohjeet D2 Rakennusten sisäilmasto ja ilmanvaihto, määräykset ja ohjeet D3 Rakennusten energiatalous, määräykset ja ohjeet (uusittu ) D4 LVI-piirrosmerkit, ohjeet D5 Rakennusten lämmityksen tehon- ja energiatarpeen laskenta, ohjeet (uusittu ) D6 Kvv-työnjohtaja, määräykset on korvattu osalla A1 D7 Kattiloiden hyötysuhdevaatimukset, määräykset E Rakenteellinen paloturvallisuus E1 Rakennusten paloturvallisuus, määräykset ja ohjeet E2 Tuotanto- ja varastorakennusten paloturvallisuus, ohjeet E3 Pienten savupiippujen rakenteet ja paloturvallisuus, määräykset ja ohjeet (uusittu ) E4 Autosuojien paloturvallisuus, ohjeet E7 Ilmanvaihtolaitosten paloturvallisuus, ohjeet E8 Muuratut tulisijat, ohjeet E9 Kattilahuoneiden ja polttoainevarastojen paloturvallisuus F Yleinen rakennussuunnittelu F1 Esteetön rakennus, määräykset ja ohjeet F2 Rakennuksen käyttöturvallisuus, määräykset ja ohjeet 244

247 LIITTEET LIITE 5 LOGISTIIKKAKESKUKSEN PELASTUSSUUNNITELMA Esimerkki pelastussuunnitelman sisällöstä (soveltaen J. Kuronen 2010): (lähde: 3T Ratkaisut Oy, Safety & Security logistiikkakeskuksessa -tietokortisto.) Toiminnan kuvaus: Kohteen yleispiirustus, pääprosessin toimintakaavio, avainluvut Rakennuksen yleispiirustus Sanallinen tai taulukoitu kuvaus merkittävimmistä vaarallisista kohteista ja vaaran aiheuttajista sekä vaaratilanteista Luettelo tärkeysjärjestyksessä muista henkilöstön, omaisuuden ja toiminnan kannalta oleellisista suojauskohteista Mahdollisten vaarallisten aineiden ja varastosäiliöiden sijainti, numerointi ja sisältö Toimintaorganisaatio: Yrityssuojelun organisaatiokaavio Ryhmät ja erityistehtävät Kemikaalien, nestekaasun, höyrykattiloiden, painesäiliöiden ja radioaktiivisten säteilijöiden käytönvalvojat Vastuuhenkilöiden, sijaisten ja asiantuntijoiden yhteystiedot Toimintaohjeet häiriö- ja vaaratilanteita varten: Hälytysjärjestelmä, toiminta ja käyttö Poistumistiet, kokoontumispaikat ja ovien sulkemisohjeet, palotekninen osastointi Palokunnan saapumistiet sisätiloissa (hyökkäystiet), kohdekortti Ohjeet sisäisestä, ulkoisesta ja sidosryhmätiedottamisesta Suojautumis- ja hätäpoistumisohjeet kaasuvuodon varalle Suojautumis- ja hätäpoistumisohjeet kemikaalivuodon varalle Suojautumis- ja hätäpoistumisohjeet tulipalon varalle Suojautumis- ja hätäpoistumis- ja toimenpideohjeet radioaktiivisen laskeuman varalle Henkilökohtaisten suoja- ja ensiapuvälineiden sekä hätäsuihkujen sijainnit, kohdekortit Ohjeet pommi- yms. uhkatilanteiden varalta Ilma- ja sähköjärjestelmien ohjaus Huoltotoiminta pelastuksen jatkuvuuden turvaamiseksi Kunnossapito Väestönsuojat ja suojatilat, kohdekortti Torjuntatoimenpiteet: Sammutusohjeet kohteittain Alkusammutus- ja pelastusvälineet Sammutuskalusto, palovesihuolto Automaattiset sammutusjärjestelmät Kiinteät kaasuhälyttimet Vaaralliset kohteet ja alueen eristäminen Kaasupullovarastot Jälkivahinkojen torjunta Kohdekortit Toimintaan liittyvät muut suunnitelmat Yhteistoimintasuunnitelmat 245

248 LIITTEET LIITE 6 LOGISTIIKKAKESKUSTEN VAARAT JA KUORMITUKSET (Lähde: 3T Ratkaisut Oy, Safety & Security logistiikkakeskuksessa -tietokortisto.) Vaara- tai kuormitustekijä Kiertoliikkeet ja kurottelut taakkoja käsin nostettaessa tai siirrettäessä. Seurauksena voimakas kuormitus selkärangan välilevyihin ja pikkuniveliin. Raskaiden taakkojen käsinnostot. Seurauksia väsyminen, selän, olka- ja polvinivelten kuormitus, venähdykset, taakan putoaminen, sormien jääminen väliin. Toistotyö kuljetinlinjalla, esim. lajittelu postinumeroittain rullakoihin. Seurauksia hartioiden ja käsien kipeytyminen, jännetuppitulehdus sekä jalkojen ja selän väsyminen Selän ja niskan kiertyminen tai taaksepäin taivutus trukkityössä. Seurauksia kulumat ja kipeytymiset. Trukin tärinä. Seurauksia väsyminen, nivelten kulumat ja ns. valkosormisuus, hetkellisesti myös verenpaineen lasku ja pahoinvointi. Ajoneuvojen lastitilan ja muiden kuljetusyksiköiden vaikea purku. Seurauksia kuluttavat työasennot ja tapaturmavaara, Huonokuntoiset ja/tai riittämättömästi säädettävät työtuolit ja -pöydät sekä näyttöpääte, työkalut ja tarvikkeet epäjärjestyksessä tai vaikeissa paikoissa. Seurauksia hartioiden ja niskan kipeytyminen, jännetuppitulehdus. Huonokuntoiset ja/tai riittämättömästi säädettävät työtuolit ja -pöydät sekä näyttöpääte, työkalut ja tarvikkeet epäjärjestyksessä tai vaikeissa paikoissa. Seurauksia hartioiden ja niskan kipeytyminen, jännetuppitulehdus. Ratkaisu / hallintakeino 1) Oikeiden nosto-/laskutapojen opetus, harjoittelu ja toisto: vartalon asento kohtisuoraan taakkaan ja varastopaikkaan, taakan lähelle, selkä suorana, nosto jaloilla taakka vartaloon tukien, tasainen liike. 2) Vääriin nostotapoihin puuttuminen (esimies). 3) Keräystasot riittävän korkeita, jotta turvallinen oikea nostotekniikka mahdollinen ja takimmaiset tuotteetkin kerättävissä. 4) Ulosvedettävät hyllytasot. 5) Hyvä järjestys, vapaa pääsy nostettavan taakan viereen 1) Tekniset apuvälineet: kärryt, nostimet, trukki. 2) Painavimpien ja hankalan muotoisten tuotteiden sijoittaminen oikealle nostokorkeudelle polvien ja hartioiden väliin tai henkilön nostaminen (nostin, trukki) / nousu (jakkara) oikealle korkeudelle. 3) Pakkausten nostokohtien oikea korkeus ja kevyempien pakkauksien käyttö. (Alle 18-vuotiailla lainmukaiset rajat tytöillä 15 kg ja miehillä 20 kg. Aikuisilla ei määritelty, mutta esim. USA:n NIOSH:n suositus max 23 kg.) 1) Kuljetinlinjan korkeus sellaiseksi, ettei käsiä tarvitse kannatella (staattinen kuormitus). 2) työn riittävä tauotus, työkierto. 3) kumimatto seisonta-alueelle. 4) kuljettimen nopeuden alentaminen, työntekijän vaikutusmahdollisuus / pakkotahtisuuden poisto. 1) Riittävän matalat yksiköt, taakan yli näkee ajaessa. 2) Trukin näytöt ja kamerat. 3) Taakan luokse nouseva trukin hytti. 4) Tarvittaessa näyttömiehen käyttö. 1) Tasaiset lattioiden ja kulkuteiden pinnat. 2) Pienempi ajonopeus. 3) Trukin ja sen istuimen jousitus. (Käsitärinän toiminta-arvo on 5 m/s² ja kehotärinän toiminta-arvo on 1,15 m/s². Jos nämä ylitetään, on laadittava ja toimeenpantava tärinän torjuntaohjelma terveyshaittojen estämiseksi 1) Neuvottelu lähettäjän kanssa. Lähettäjän velvollisuus on lastata yksikkö niin, että se on turvallisesti purettavissa. 2) Purkupaikan järjestelyt, mm. sivusta ja päältä purku. 3) Parempi yksiköinti (ei irtolaatikoita), nostimien ja trukkien käyttö. 1) Asianmukaiset työtuolit: korkeussäätö, korkea selkänoja, käsituet, pyörivä. 2) Korkeussäädettävät työpöydät, tilaa hiirelle ja papereille. 3) Tukevat, sopivalla korkeudella säilytystilat tarvikkeille ja työkaluille. 4) Riittävän iso ja oikealla korkeudella sijaitseva näyttöpääte. Tarvittaessa heijastussuoja. 246

249 LIITTEET liite 6 Vaara- tai kuormitustekijä Vetoisuus, kylmyys / kuumuus. Seurauksina kohonnut riski venähdyksille, tärinän haittavaikutusten lisäys, uupuminen liian kuumassa Lattioilla ja kulkuteillä tavaraa/roskia. Seurauksina vaikea siirtää ja nostaa oikeassa asennossa, kompastuminen, tavaroiden putoaminen, nilkan nyrjähdys. Työntekijän huonokuntoisuus tai riittämätön lihasvoima/-kestävyys. Seurauksia työtehon lasku, tapaturmia, pysyvät tuki- ja liikuntaelinsairaudet. Ratkaisu / hallintakeino 1) Optimaalinen lämpötila työnteon kannalta C. 2) Lastausovien pitäminen kiinni aina kun mahdollista. Henkilökulku vain sille tarkoitetuista ovista. Vetoa vähentävät puhaltimet ovilla. 3) Työhön soveltuva vaatetus, kerrospukeutuminen. 4) Tauot ja työnkierto. Yli 28 C:ssa 10 min ja yli 31 C:ssa 15 min tauko per työtunti. 5) Verryttely ja venyttely työvuoron alussa. Taukojumppa. 1) Nurkkiin kertyneiden tarpeettomien tavaroiden hävitys. 2) Säilytyspaikkojen määrittely ja merkintä (tavarat, lavat, työvälineet ja -koneet). 3) Tavaroiden paikalleen laitto käytön jälkeen. 4) Hyvän järjestyksen ylläpito ja työtapojen pysyvä muuttaminen jatkuvalla seurannalla ja palautteella (esim. ElmeriSL) sekä välittömällä puuttumisella. 1) Koulutus unen, ravinnon ja liikunnan vaikutuksesta työkykyyn ja -vireyteen. 2) Työpaikka tukee taloudellisesti omatoimista lihasvoiman ja kestävyyden harjoittelua. 3) Työpaikka järjestää työajalla yhteisiä liikuntatuokioita ja/tai tiloja kuntoiluun vapaa-ajalla. Tapaturmaesimerkki: Työntekijä nosti omenalaatikkoa korkealta lavalta, jolloin laatikko kallistui ja työntekijän käsi vääntyi olkapään yli. Seurauksena 14 poissaolopäivää. Lisätietoja aiheesta mm: Laitinen H., Vuorinen M., Simola A. Työturvallisuuden ja terveyden johtaminen -käsikirja, Tietosanoma Oy (2009) 3T Online opetusmultimedia Painaako taakka selkää, Valtioneuvoston päätös käsin tehtävistä nostoista ja siirroista työssä (Vnp 1409/1993) 247

250 LIITTEET LIITE 7 PSYKOSOSIAALISIA KUORMITUSTEKIJÖITÄ JA NIIDEN HALLINTAKEINOJA (Lähde: 3T Ratkaisut Oy, Safety & Security logistiikkakeskuksessa -tietokortisto.) Työturvallisuuslain yleisen huolehtimisvelvoitteen mukaan työnantajan on kaikilla organisaatiotasoilla huolehdittava myös työntekijöiden henkisestä terveydestä työssä ottaen huomioon työn, työolosuhteet ja työntekijän henkilökohtaiset edellytykset. Työn suunnittelussa ja mitoituksessa on otettava huomioon ihmisen fyysiset ja henkiset edellytykset terveyshaittojen välttämiseksi. Lisäksi, jos jonkun työntekijän todetaan työssään kuormittuvan terveyttä vaarantavalla tavalla, on työnantajalla säädöksen mukaan velvollisuus asiasta tiedon saatuaan ryhtyä toimiin haitallisten kuormitustekijöiden selvittämiseksi sekä vaaran välttämiseksi tai vähentämiseksi. Mikäli kuormittumisen toteamisessa tarvitaan asiantuntijan apua, työnantajan tulee ensisijaisesti käyttää työterveyshuollon apua. Työntekijän henkinen hyvinvointi perustuu työoloihin kokonaisuutena. Työn pitäisi olla haastavaa ja kehittävää. Työn sujuminen ja aikaansaamisen tunne ovat olennaisia työntekijän hyvinvoinnille. Työssä jaksaminen ja työhyvinvointi ovat esimiehen nykyhetken keskeisimpiä haasteista. Erityisesti aikapula ja kiire näyttävät vähentävän työntekijöiden hyvinvointia ja työssä viihtymistä. Esimiehen odotetaan nykyään panostavan entistä enemmän koko työyksikkönsä työhyvinvointiin. Informaatiotulva MIKÄ AIHEUTTAA STRESSIÄ? Pelko työpaikan menettämisestä Toimintatapojen muutokset Suuret elämänmuutokset Työyhteisö Oma osaaminen / työn vaatimukset Ongelmat johtamisessa Kiire Tunnista tekijät, jotka aiheuttavat juuri sinulle stressiä! Kuva 1. Henkinen hyvinvointi, ja stressiä aiheuttavia tekijöitä Myönteinen ja kielteinen stressi Ihmisen henkisen hyvinvoinnin tunnuksia ovat tyytyväisyys elämään ja työhön, aktiivisuus, myönteinen perusasenne, kyky sietää kohtuullisesti epävarmuutta ja vastoinkäymisiä sekä oman itsensä hyväksyminen. Työntekijä kokee henkisen hyvinvoinnin muun muassa työhaluna ja työn sujumisen ja hallinnan tunteena. Stressi voi helposti muuttua terveydelle haitalliseksi distressiksi, jos työ ei suju ja siinä on vaikeita ristiriitoja ja ongelmia (kuva 1). 248

251 LIITTEET liite 7 Häirintä työturvallisuuslain mukaan Työturvallisuuslain mukaan, jos työssä esiintyy työntekijään kohdistuvaa hänen terveydelleen haittaa tai vaaraa aiheuttavaa häirintää tai muuta epäasiallista kohtelua, työnantajan on asiasta tiedon saatuaan käytettävissään olevin keinoin ryhdyttävä toimiin epäkohdan poistamiseksi. Myös sukupuolista ahdistelua voi pitää häirintänä. Sitä koskee myös tasa-arvolaki (609/1986). Vaara/ kuormitustekijä Ratkaisu /hallintakeino Työ aiheuttaa haitallista ylitai alikuormittumista. Ylikuormittumista voi aiheutua esim. jatkuvasta aikapaineesta, johon ei itse voi vaikuttaa. Alikuormitusta voivat aiheuttaa vähäinen työmäärä tai liian helpot tehtävät. Työssä saattaa esiintyä väkivaltaa tai sen uhkaa. Ratkaisu /hallintakeino Suunnitellaan työt ja työn jakaminen siten, että ne saa tehtyä normaalin työajan puitteissa, eikä tarvitse jatkuvasti työskennellä suorituskyvyn äärirajoilla. Tilannetta helpottaa, jos työntekijät itse voivat osallistua työn ja aikataulun suunniteluun. Työtekoa häiritsevät häiriötekijät ja esteet tulee tunnistaa ja toteuttaa korjaavia toimenpiteitä. Työyhteisön vastuut ja osaaminen tulee tarkistaa aika ajoin, jolloin liiallinen vastuu tai omiin taitoihin nähden liian vaativat tehtävät eivät pääse aiheuttamaan ylikuormitusta. Työssä, johon liittyy väkivallan uhka, on olosuhteissa otettu huomioon uhkatilanteiden ennaltaehkäisy (esim. yksintyöskentelyn välttäminen, etukäteen suunniteltu pakotie, mahdollisuus avun hälyttämiseen jne.). Työpaikalla on oltava menettelytapaohjeet uhkatilanteiden välttämisestä ja toiminnasta uhkaavissa tilanteissa. Työpaikalla saattaa esiintyä ihmisiin kohdistuvaa, epäasiallista kohtelua, häirintää tai syrjintää. Työtehtävän ja/tai vastuualueen tavoitteet ja liittyminen kokonaisuuteen ovat epäselvät. Opetus ja ohjaus on laiminlyöty tai hoidettu huonosti. Työntekijät eivät koe saavansa tietoa, eikä heitä kuunnella työhön liittyvissä asioissa. Työssä suoriutumisesta ei saa riittävästi palautetta. Työpaikalla tulee olla yhteisesti sovitut pelisäännöt miten epäasialliseen kohteluun tulee puuttua. Johdon rooli on tässä tärkeää. Uralla etenemisessä, tehtävänjaossa ja palkitsemisessa pitää ratkaista osaaminen ja työsuoritukset, eikä esimerkiksi esimiehen oma ns. suosikkijärjestelmä. Työn tavoitteet on esitetty koko henkilöstölle sekä henkilökohtaisella että yksikkötasolla. Tavoitteet ovat niin konkreettisia, että työntekijä osaa oman toimintansa kautta edistää niihin pääsyä. Työtehtävän liittyminen kokonaisuuteen on kerrottu esimiesten toimesta selkeästi. Erityisesti esimiesten tehtävänä on opastaa ja ohjata uudet työntekijät työpaikan käytäntöihin ja työhön. Varsinaisen työnopastuksen voi hoitaa myös jokin kokeneempi työntekijä, jonka työmenetelmät sekä työturvallisuusosaaminen ja -asenne ovat todetusti kunnossa. Opastusta ja ohjausta tulee antaa myös työtehtävien vaihtuessa tai otettaessa käyttöön uusi työväline tai -menetelmä. Työtehtävien osaamisen lisäksi tulee korostaa vaara- ja haittatekijöitä sekä niiden välttämistä. Työntekijöille tiedotetaan ajoissa heitä itseään tai työtä koskevista muutoksista. Työntekijöille annetaan myös mahdollisuus ilmaista mielipiteensä muutossuunnitelmista tai osallistua niiden valmisteluun. Työntekijät saavat esimiehiltään tai muulla tavalla säännöllisesti palautetta, miten ovat tehtävissään onnistuneet. Tiimi-, viikko- tai kuukausipalaverien (yms.) ohella palautetta annetaan henkilökohtaisesti. Työntekijät eivät koe saavansa riittävästi tukea ja apua esimiehiltään. Esimiesten tulee olla riittävän hyvin tavoitettavissa ja heiltä tulee saada tukea ja ohjeita ongelmatilanteissa. Esimiestoiminta on johdonmukaista ja oikeudenmukaista. 249

252 LIITTEET LIITE 8 VARASTON TYÖNJOHDON TUVA (TULEVAISUUDEN VAATIMUKSET) -OSAAMISKARTTA. (Lähde: ESLogC-hanke, WP3, HAMK, LAMK ja Laurea ammattikorkeakoulut 2012.) Osaamisalueet A Osaa suunnitella, toteuttaa ja seurata laadunhallintaa Huolehtii laadunvalvonnan suunnittelusta, toteuttamisesta ja korjaavista toimenpiteistä Huolehtii ennaltaehkävistä toimenpiteistä Seuraa varastonhallintaan liittyviä laadunhallinan mittareita ja raportoi tuloksista B Osaa suunnitella, toteuttaa, seurata ja kehittää varaston toimintaa Sopii varastotasoista ja varastoitavista tuotteista yhteistyössä tuotannon, hankinnan ja myynnin kanssa, huomioiden tuotteen elinkaaren Seuraa myynnin ennusteita, toteutunutta myyntiä sekä tulevia markkinointipromootioita Priorisoi ja suunnittelee varaston tuotesijoittelut sekä määrät C Osaa ottaa työtehtävissään huomioon kestävän kehityksen periaatteet Suunnittelee ympäristöystävällisten toimintatapojen, työprosessien ja hankintojen toteuttamista yrityksen ympäristötavoitteiden mukaisesti Huolehtii lajittelusta ja kierrätyksestä ja/tai uusiokäytöstä ja kouluttaa henkilökuntaa jätteenlajitteluun Seuraa jatkuvasti alueensa koneiden kuntoa sekä reagoi välittömästi puutteisiin ja korjauttaa vialliset laitteet ensisijaisesti D Osaa ylläpitää ja edistää asiakas- ja sidosryhmäsuhteita Toimii yhteistyössä sisäisten asiakkaiden ja sidosryhmien kanssa Toimii yhteistyössä ulkoisten asiakkaiden ja sidosryhmien kanssa Toimii yhteistyössä eri viranomaisten kanssa, esim. Tulli, laboratoriot yms. viranomaistahot E Osaa suunnitella, ohjata, arvioida ja kehittää vastuualueensa henkilöstön toimintaa ja kyvykkyyttä Suunnittelee tarvittavat henkilöstöresurssit työvuorot ja työtehtävät ja asettaa tavoitteita Suunnittelee resurssoinissa poikkeamat tavaravirroissa, esim sesongit tai poikkeukselliset kuljetus/toimitus järjestelyt Osallistuu rekrytointiin, Perehdyttää ja huolehtii uusien henkilöiden työhön opastamisesta F Osaa ennakoida, suunnitella ja arvioida toimintaa ja huolehtia teknisistä resursseista Ennakoi tarpeita ja mahdollisuuksia uusien teknisten resurssien osalta (laitteet, sovellus) sekä niiden tehokkaan hyödyntämisen varasto toiminnoissa Kykenee toimivaan vuorovaikutussuhteeseen erilaisten ihmisten kanssa työtehtävien edellyttämällä tavalla, Toimii luontevasti erilaisissa vuorovaikutustilanteissa Hyödyntää ja ylläpitää toiminnanohjausjärjestelmää varastonhallinnassa Suunnittelee vastuualueensa toimintaa ja taloutta, Suunnittelee ja varmistaa toiminnan tekniset resurssit G Osoittaa yleisiä työelämävalmiuksia Tekee työhön kuuluvia kirjallisia tehtäviä ja dokumentteja sovittujen käytäntöjen mukaisesti, Laatii työhön liittyviä kieliasultaan moitteettomia asiakirjoja, Ilmaisee itseään suullisesti selkeästi ja ymmärrettävästi työtehtäviensä edellyttämällä tavalla Esiintyy vakuuttavasti ja asiantuntevasti, Käyttää tavallisimpia työssä tarvittavia tietokoneohjelmia perustasolla, Hankkii sekä välittää tietoa online-työkaluilla, Toimii rakentavasti tiimi- ja ryhmätyötilanteissa H Osoittaa henkilökohtaisia taitoja Toimii laadukaasti ja asiakaslähtöisesti Huolehtii työhyvinvoinnista ja työterveydestä Toimii lainsäädännön ja säädösten mukaisesti 250

253 LIITTEET liite Neuvoo ja kouluttaa henkilöstöä laatuasioissa Tilastoi ja kehittää varastointiprosessien kulkua ja oikea-aikaisuutta Tarkastaa ja käsittelee asiakaspalautukset ja reklamaatiot Seuraa yrityksen toimialalle liittyvien laatustandardien soveltamista omaan toimintaan Edistää lisäarvoa tuottavien toimintojen käyttöönottoa varastonhallinnassa ja toiminnoissa esim (myöhäinen asiakas räätälöinti) Seuraa, että varaston lämpötila, valaistus ja ilmanvaihto on suositelluissa rajoissa Huolehtii sisäisestä ja ulkoisesta viestinnästä koskien mm. muutoksia tuotteissa, toiminnoissa ja vaatimuksissa Toimii työlainsäädännön, työehto- ja työsopimusten vaatimuksien mukaisesti, Huolehtii työturvallisuus ja työhyvinvointiasioista. (työssäjaksaminen, palkitseminen, virkistystoiminta yms.) Huolehtii teknisten resurssien tarpeista ja toimintakunnosta, Seuraa vastuualueensa toiminnan ja talouden tunnuslukuja ja raportoi niistä Tunnistaa mahdollisia uusia yhteistyökumppaneita ja luo toimivia yhteistyösuhteita ja -verkostoja, Selviytyy kohtaamistaan ongelmatilanteista noudattaen sovittuja ohjeita ja työyhteisön toimintatapoja Noudattaa toimintajärjestelmien ohjeita ja työyhteisön pelisääntöjä Tunnistaa, dokumentoi ja jakaa parhaita käytäntöjä ja työmenetelmiä osaston sisäisesti sekä osastojen välillä Seuraa mittareita ja osaa tehdä toimenpiteitä mittareiden perusteilla ja tekee tarpeentullen uusia mittareita, päästö, kulutus ja energia ja laatii ympäristöraportit Varmistaa asiakas- ja sidosryhmätyytyväisyyden sekä palautteen läpi koko yhteistyöverkoston ja toimijoiden Käy esimies-alais-kehityskeskusteluja, Ohjaa ja arvioi henkilöstön toimintaa ja työsuorituksia, Arvioi varastohenkilöstön työn vaativuutta, Toimii tarvittaessa varastohenkilöstön sijaisena Vastaa koneiden ja laitteiden kunnossapidosta ja hankinnoista vastuualueellaan Kykenee päätöksentekotilanteissa vertailemaan vaihtoehtoisia toimintatapoja ja valitsemaan niistä tilanteeseen sopivimman, Toimii joustavasti ja uusia ratkaisuja luoden, Ennakoi ja ehkäisee ongelmatilanteiden syntymisiä Hyödyntää ulkoisia hyväksi todettuja käytäntöjä oman osaston toiminnassa Löytää syyt mittariston poikkeamille sekä trendit ja tekee näiden pohjalta korjaavia toimenpiteitä Ennakoi, ylläpitää ja kehittää henkilöstön osaamista, Huolehtii henkilöstön työhyvinvoinnista Ylläpitää ja valvoo vastuualueensa järjestystä ja siisteyttä Suhtautuu myönteisesti oppimiseen ja tunnistaa tarpeensa oppia uusia asioita, Ideoi, kehittää ja kokeilee uusia ratkaisuja omiin ja työyhteisön työskentelytapoihin, Noudattaa ammattietiikkaa, kuten asiakkaita koskevaa vaitiolovelvollisuutta, tietosuojaa ja kuluttajasuojasäädöksiä Ylläpitää tuotetietoja (viranomaismääräykset, vaatimukset säilytykseen/kuljetukseen, käsittelyyn yms.) varastoitavien tuotteiden osalta Osallistuu kestävänkehityksen projekteihin Ylläpitää ja päivittää osaamisen johtamisen työkaluja Arvioi ja kehittää toimintaa, Varmistaa toimintojen tehokkuuden ja laadun Toimii vastuullisesti, oikeudenmukaisesti ja tehtyjen sopimusten mukaisesti, Käyttäytyy huomaavaisesti ja pitää työpisteen ja yhteiset tilat järjestyksessä, Näkee erilaisia mahdollisuuksia, joilla voi vaikuttaa koko organisaation ja henkilöstön viihtyvyyteen Omaa projektiosaamista On kielitaitoinen Hyödyntää teknologiaa ja tietotekniikkaa 251

254 LIITTEET LIITE 9 LOGISTIIKAN JOHDON JA SUUNNITTELUN HENKILÖKOHTAISEN OSAAMISEN ARVIOINTILOMAKE (Lähde: ESLogC-hanke, WP3, HAMK, LAMK ja Laurea ammattikorkeakoulut 2012.) Arvioi seuraavia tehtäviä seuraavalla asteikolla: 1. Osaa toimia ohjatusti ja käyttää oppimiaan tietoja ja taitoja. 2. Osaa soveltaa tietoja ja taitoja, mutta tarvitsee ajoittain tukea ja ohjausta. 3. Osaa työskennellä itsenäisesti, laatia suunnitelmia ja arvioida mikä on tärkeää. 4. Osaa käyttää tietoja ja taitoja uusissa tilanteissa ja pystyy kehittämään toimintaa. 5. Osaa hyödyntää objektiivista tietoa kehittämiseen ja osaa opettaa/ohjata toisia. Mikäli jokin alla mainituista tehtävistä ei kuulu työtehtäviisi, jätä vastaamatta kysymykseen. Osaa kehittää logistisia ratkaisuja yrityksen strategian mukaisesti Osallistuu strategian määrittelyprosessiin ja luo omalle vastuualueelle strategian mukaiset tavoitteet Laatii oman organisaation toimintasuunnitelman yrityksen strategian mukaisesti ja jalkauttaa sen Osallistuu tuotannon sisäisen ja varaston logistiikan kehittämiseen Suunnittelee, kehittää ja seuraa tavaravirtoja yhteistyössä eri organisaatioiden kanssa Vastaa logistiikan käytäntöjen jalkauttamisesta ja toimii asiantuntijana Osaa suunnitella, ohjata, arvioida ja kehittää vastuualueensa toimintaa ja taloutta Ennakoi ja seuraa markkinakehitystä Suunnittelee ja ohjaa vastuualueen toimintaa Laatii budjetin Laatii toimintasuunnitelmi Seuraa budjetin ja toimintasuunnitelmien toteutumista ja analysoi poikkeamat Suunnittelee ja varmistaa toiminnan resurssit Raportoi toiminnan tuloksista ja taloudesta ja korjaavista toimenpiteistä sovitulla aikataululla johdolle Arvioi ja kehittää ja varmistaa toiminnan tehokkuuden laadun Seuraa laadunhallinnan ja toiminnan kehittämisen tuoreimpia suuntauksia Käyttää tarkoituksenmukaisia mittareita ja ymmärtää mittareiden sisällön Osaa suunnitella, ohjata, arvioida ja kehittää vastuualueensa toimintaa ja taloutta Seuraa, käyttää ja kehittää laatutyökaluja ja prosesseja Varmistaa korjaavien toimenpiteiden toteuttamisen Tukee ja kannustaa työntekijöitä käyttämään ja kehittämään laatutyökaluja toiminnalle tarpeelliseen suuntaan Neuvoo ja kouluttaa henkilöstöä laatuasioissa Soveltaa laatumittareiden sisältöä tilanteen vaatimalla tavalla Seuraa yrityksen toimialalle liittyvien laatustandardien soveltamista omaan toimintaan On mukana ulkopuolisissa ja sisäisissä auditoinneissa 252

255 LIITTEET liite 9 Laatii auditointien poikkeamiin korjaavat toimenpiteet ja aikataulun Varmistaa reklamaatioprosessin toimivuuden Osaa ottaa työtehtävissään huomioon kestävän kehityksen periaatteet Vastaa oman vastuualueen henkilökunnan kouluttamisesta kestävään kehittämiseen Laatii kestävän kehityksen mittareita ja vastaa, että korjaavat toimenpiteet tehdään Laatii investointilaskelmia ja suunnitelmia kestävän kehityksen edistämiseksi Toimii kestävän kehityksen arvojen mukaisesti ja tukee henkilöstön aloitteita kestävän kehityksen mukaiseen toimintaan Vastaa kestävän kehityksen mittariston näkyvyydestä koko henkilökunnalle ja mittaristo päivitetään sovittujen ajanjaksojen mukaan Suunnittelee energiatehokkaampia ratkaisuja esim. kuljetukset, varastointi Osaa ylläpitää ja edistää asiakas- ja sidosryhmäsuhteita Toimii, kehittää ja ylläpitää yhteistyötä sisäisten asiakkaiden ja sidosryhmien välillä Toimii, kehittää ja ylläpitää yhteistyötä ulkoisten asiakkaiden ja sidosryhmien välillä Toimii yhteistyössä eri viranomaisten kanssa Huolehtii sisäisestä ja ulkoisesta viestinnästä Varmistaa asiakas- ja sidosryhmätyytyväisyyden Osaa suunnitella, ohjata, arvioida ja kehittää vastuu-alueensa henkilöstön toimintaa ja kyvykkyyttä Suunnittelee tarvittavat henkilöstöresurssit Osallistuu rekrytointiin Perehdyttää ja huolehtii uusien henkilöiden työhön opastamisesta Toimii työlainsäädännön, työehto- ja työsopimusten vaatimuksien mukaisesti Huolehtii työturvallisuus- ja työhyvinvointiasioista Käy esimies-alais-kehityskeskusteluja Ohjaa ja arvioi henkilöstön toimintaa ja työsuorituksia Arvioi työn vaativuutta (TVA) Ennakoi, ylläpitää ja kehittää henkilöstön osaamista Ylläpitää ja päivittää osaamisen johtamisen työkaluja Osaa suunnitella, ohjata, arvioida ja kehittää vastuu-alueensa henkilöstön toimintaa ja kyvykkyyttä Suunnittelee tarvittavat henkilöstöresurssit Osallistuu rekrytointiin Perehdyttää ja huolehtii uusien henkilöiden työhön opastamisesta Toimii työlainsäädännön, työehto- ja työsopimusten vaatimuksien mukaisesti Huolehtii työturvallisuusasioista Käy esimies-alais-kehityskeskusteluja Ohjaa ja arvioi henkilöstön toimintaa ja työsuorituksia Arvioi työn vaativuutta (TVA) Ennakoi, ylläpitää ja kehittää henkilöstön osaamista Ylläpitää ja päivittää osaamisen johtamisen työkaluja

256 LIITTEET liite 9 Osoittaa yleisiä työelämävalmiuksia Kykenee toimivaan vuorovaikutussuhteeseen erilaisten ihmisten kanssa työtehtävien edellyttämällä tavalla Toimii luontevasti erilaisissa vuorovaikutustilanteissa Tekee työhön kuuluvia kirjallisia tehtäviä ja dokumentteja sovittujen käytäntöjen mukaisesti Laatii työhön liittyviä kieliasultaan moitteettomia asiakirjoja Ilmaisee itseään suullisesti selkeästi ja ymmärrettävästi työtehtäviensä edellyttämällä tavalla Esiintyy vakuuttavasti ja asiantuntevasti Hankkii sekä välittää tietoa online-työkaluilla Toimii rakentavasti tiimi- ja ryhmätyötilanteissa Tunnistaa mahdollisia uusia yhteistyökumppaneita ja luo toimivia yhteistyösuhteita ja verkostoja Selviytyy kohtaamistaan ongelmatilanteista noudattaen sovittuja ohjeita ja työyhteisön toimintatapoja Kykenee päätöksentekotilanteissa vertailemaan vaihtoehtoisia toimintatapoja ja valitsemaan niistä tilanteeseen sopivimman Toimii joustavasti ja uusia ratkaisuja luoden Ennakoi ja ehkäisee ongelmatilanteiden syntymisiä Suhtautuu myönteisesti oppimiseen ja tunnistaa tarpeensa oppia uusia asioita Ideoi, kehittää ja kokeilee uusia ratkaisuja omiin ja työyhteisön työskentelytapoihin Noudattaa ammattietiikkaa, kuten asiakkaita koskevaa vaitiolovelvollisuutta, tietosuojaa ja kuluttajasuojasäädöksiä Toimii vastuullisesti, oikeudenmukaisesti ja tehtyjen sopimusten mukaisesti Käyttäytyy huomaavaisesti ja pitää työpisteen ja yhteiset tilat järjestyksessä Näkee erilaisia mahdollisuuksia, joilla voi vaikuttaa koko organisaation ja henkilöstön viihtyvyyteen Osoittaa henkilökohtaisia taitoja Toimii laadukkaasti ja asiakaslähtöisesti Huolehtii työhyvinvoinnista ja työterveydestä Toimii lainsäädännön ja säädösten mukaisesti Noudattaa toimintajärjestelmien ohjeita ja työyhteisön pelisääntöjä Omaa projektiosaamista On kielitaitoinen Hyödyntää teknologiaa ja tietotekniikkaa 254

257 LIITTEET LIITE 10 YLEISTEN TYÖELÄMÄNVALMIUKSIEN JA HENKILÖKOHTAISTEN TAITOJEN ARVIOINNIN KRITEERIT (Lähde: ESLogC-hanke, WP3, HAMK, LAMK ja Laurea ammattikorkeakoulut 2012.) Osaamiskartan alaosaan merkityt yleiset työelämävalmiudet arvioidaan yhteisen ymmärryksen syntymiseksi käsitteistä seuraavin kriteerein: Vuorovaikutustaidot 1. Kykenen toimivaan vuorovaikutussuhteeseen erilaisten ihmisten kanssa työtehtävieni edellyttämällä tavalla. Ymmärrän toimivan vuorovaikutuksen olennaiseksi osaksi omaa ja koko työyhteisön tuloksellista toimintaa. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Osaan toimia luontevasti erilaisissa vuorovaikutustilanteissa, esimerkiksi neuvottelutilanteissa. Osaan katsoa asioita myös muiden ihmisten näkökulmasta ja hyväksyn vaihtoehtoiset näkökulmat. Osaan toimia empaattisesti ja hienotunteisesti työtovereitani kohtaan ja otan huomioon yksilöiden erilaisuuden. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan tarttua vaikeisiinkin vuorovaikutustilanteisiin ja ratkaista niitä eri osapuolia kunnioittavalla tavalla. Osaan analysoida vaativia vuorovaikutustilanteita ja luoda tilanteisiin sopivia ratkaisuvaihtoehtoja. Kannustan omalla esimerkilläni myös työtovereitani avoimeen vuorovaikutukseen. 0 Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista. Kirjallinen viestintä 1. Osaan tehdä työhöni kuuluvia kirjallisia tehtäviä sovittujen käytäntöjen mukaisesti. Osaan toimia työhöni liittyvien kirjallisten ohjeiden mukaan. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Osaan laatia omaan työhöni liittyviä kieliasultaan moitteettomia asiakirjoja. Osaan kirjoittaa sujuvasti erilaisten kohderyhmien, viestintätilanteiden ja -välineiden edellyttämää tekstiä. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan laatia työhöni liittyviä vaativia ja kiinnostavia kirjallisia esityksiä hyödyntäen erilaisia teknisiä viestintäratkaisuja. Osaan suunnitella ja luoda viestintää tukevaa materiaalia erilaisilla apuvälineillä. 0. Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista Suullinen viestintä ja esiintyminen 1. Osaan ilmaista itseäni suullisesti selkeästi ja ymmärrettävästi työtehtävieni edellyttämällä tavalla. Ymmärrän ilmeiden, eleiden ja ulkoasun merkityksen osana viestintää. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Otan esiintymisessäni huomioon erilaiset kohderyhmät ja viestintätilanteet. Osaan muuttaa esiintymistyyliäni tilanteen mukaan. Tunnistan itselleni tyypilliset persoonalliset sanattoman viestinnän keinot. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Otan esiintyä vakuuttavasti ja asiantuntevasti. Olen sinut esiintymisen kanssa. Saan välitettyä viestini erilaisissa vaativissakin esiintymistilanteissa. Osaan vahvistaa esiintymistäni sanattomilla tehokeinoilla (esim. tilanteisiin sopivat eleet ja ilmeet) ja osaan kehittää niitä. 0. Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista 255

258 LIITTEET liite 10 Tietotekniikan käyttötaidot viestinnässä 1. Osaan käyttää tavallisimpia työssäni tarvitsemia tietokoneohjelmia perustasolla. Osaan hankia sekä välittää tietoa ATK-avusteisesti esim. sähköpostin avulla ja internetistä. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Osaan hyödyntää työssäni monipuolisesti tietotekniikan mahdollisuuksia. Osaan käyttää sujuvasti työssäni tarvitsemiani ohjelmia ja ratkaista niihin liittyviä tavallisimpia ongelmatilanteita. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan opastaa muita tietotekniikan käytön ongelmatilanteissa. Osaan kehittää työkäytäntöjä tietotekniikkaa hyödyntäen. 0. Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista. Yhteistyötaidot 1. Osaan toimia organisaation käytäntöjä noudattaen yhteistyössä muiden työntekijöiden, asiakkaiden ja eri sidosryhmien kanssa. Tiedän keskeiset yhteistyötahot ja osaan ottaa tarvittaessa yhteyttä. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Osaan ylläpitää ja kehittää hyviä suhteita eri yhteistyötahoihin. Osaan toimia rakentavasti tiimi- ja ryhmätyötilanteissa. Ymmärrän yhteistyön merkityksen myös työssäjaksamisen kannalta. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan tunnistaa mahdollisia uusia yhteistyökumppaneita ja luoda toimivia yhteistyösuhteita ja -verkostoja. Toimiessani ryhmässä vaikutan myönteisesti ryhmän tuloksellisuuteen ja toiminnan kehittämiseen. 0. Minulla ei ole vielä tämän alueen osaamista. Ongelmanratkaisutaidot 1. Selviydyn työssäni kohtaamistani ongelmatilanteista siten. että noudatan sovittuja ohjeita ja työyhteisön toimintatapoja. Osaan ja uskallan pyytää apua toisilta epäselvissä tilanteissa. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Kykenen päätöksentekotilanteissa vertailemaan muutamia vaihtoehtoisia toimintatapoja ja valitsemaan niistä tilanteeseen sopivimman. Kykenen itsenäiseen ongelmanratkaisuun ja säilytän rauhallisuuteni vaativissakin tilanteissa. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan toimia työssäni joustavasti ja uusia ratkaisuja luoden. Pystyn ennakoimaan ja mahdollisesti myös ehkäisemään ongelmatilanteiden syntymistä. 0. Minulla ei ole vielä tämän alueen osaamista. 256

259 LIITTEET liite 10 Oppimistaidot 1. Suhtaudun myönteisesti oppimiseen ja tunnistan tarpeeni oppia uusia asioita. Ymmärrän, että työt ja toimintaympäristö muuttuvat jatkuvasti, ja tämä vaatii oman ammatillisen osaamiseni päivittämistä. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä 3. Osaan arvioida kriittisesti osaamistani ja kehitystarpeitani. Tunnistan ja hyödynnän eri elämänvaiheiden tuomia oppimismahdollisuuksia. Osaan ideoida, kehittää ja kokeilla uusia ratkaisuja omiin ja työyhteisöni työskentelytapoihin. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan arvioida oman ammattialani tietoa kriittisesti ja soveltaa sitä monipuolisesti työssäni. Annan oman osaamiseni muidenkin hyödynnettäväksi. kannustan työpaikallani muita aloitteellisuuteen ja oman osaamisen kehittämiseen sekä ideoimaan ja kehittämään vaihtoehtoisia ratkaisuja ja toimintamalleja. 0. Minulla ei ole vielä tämän alueen osaamista. Eettiset taidot 1. Autan tarvittaessa työtovereitani. Noudatan työssäni ammattietiikkaa, kuten asiakkaita koskevaa vaitiolovelvollisuutta, tietosuojaa ja kuluttajasuojasäädöksiä. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Osaan toimia vastuullisesti, oikeudenmukaisesti ja tehtyjen sopimusten mukaisesti. Osaan arvioida omien ratkaisujeni ja toimintatapojeni vaikutuksia työtovereihini. Otan esille yhteisöllisiä asioita ja kiinnitän säännöllisesti muidenkin huomiota ammattieettisiin asioihin. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Arvioin omaa ja organisaationi toimintaa ja teen kehittämisehdotuksia yhteisesti sovittujen arvojen toteuttamiseksi. 0. Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista. Esteettiset taidot 1. Pukeudun siististi ja työtilanteeseen sopivalla tavalla. Käyttäydyn huomaavaisesti ja pidän työpisteeni ja yhteiset tilat järjestyksessä. Työni tulos on siistiä. 2. Osaamiseni on 1 ja 3 välillä. 3. Saan omalla esimerkilläni muutkin näkemään esteettisten arvojen merkityksen yleisessä työssä viihtymisessä. Pyrin lisäämään työpaikkani esteettistä viihtyvyyttä. 4. Osaamiseni on 3 ja 5 välillä. 5. Osaan nähdä erilaisia mahdollisuuksia, joilla voin vaikuttaa koko organisaation ja henkilöstön viihtyvyyteen. Osaan kehittää organisaation ulkoista ympäristöä sekä asiakkaiden että työntekijöiden näkökulmasta. 0. Minulla ei vielä ole tämän alueen osaamista. 257

260 Logistiikkajärjestelmä on tärkeässä asemassa maassamme niin koko kansantalouden kilpailukyvyn kuin huoltovarmuuden ja yleisen yhteiskunnallisen toimivuuden näkökulmista katsottuna. Olennainen osa tätä järjestelmää ovat rauta- ja maantieyhteydet, satamat ja lentokentät sekä erityisesti näitä yhdistävät solmukohdat, joita kutsutaan tässä yleisesti logistiikkakeskuksiksi. Logistiikkakeskuksia ja -alueita on edistetty systemaattisesti mm. Saksassa ja muualla manner-euroopassa, ja näkemyksemme mukaan tällaisesta kehityksestä olisi hyötyä myös suomalaisen logistiikan kehittämiselle. Suomessa onkin suunnitteilla valtava määrä erilaisia logistiikkakeskuksia, mutta tässä kehityksessä pitää nähdä laajempi kokonaisuus, jotta yhteinen tavoitetila voidaan saavuttaa. Liiketoimintaympäristön muuttuessa myös logistiikkakeskusten rooli, niissä käytettävä teknologia ja vaadittava osaaminen muuttuvat, ja siksi meidän tulee turvata osaavan työvoiman saatavuus myös tulevaisuudessa. Tämä käsikirja esittelee yksissä kansissa kolmevuotisen ( ) ESLogChankkeen aikana saavutettuja tuloksia, joiden avulla voidaan esimerkiksi arvioida logistiikkakeskusten sijoittumispäätöksiä, ideoida niille sopivia toimintakonsepteja ja profiileja, luoda polkua keskittymien väliselle yhteistyölle sekä kehittää niissä toimivien yritysten työntekijöiden osaamista sekä logistiikan koulutustarjontaa. Kirjasta toivotaan olevan hyötyä mm. monille logistiikan ja logistiikkakeskusten kanssa työskenteleville niin julkisella kuin yksityisellä sektorilla sekä alan opiskelijoille että opettajille. ISBN (nid.) ISBN (PDF)