Porsche Club Finland ry

Kohta Kommentti Lausunnon antaja Trafi yleistämääräysluonnoksesta A-Katsastus yleistämääräysluonnoksesta yleistä määräysluonnoksesta Pääpiirteittäin ja yleisiltä linjauksiltaan määräysluonnos vaikuttaa siltä, että auton rakenteen muuttaminen ja muutosten hyväksyttävyyden osoittaminen voidaan toteuttaa aiempaa väljemmin rajauksin. Useissa, liikenneturvallisuuden kannalta kiistatta kriittisissä rakenteissa, muutoskohteen hyväksyttävyyteen olisi liitettävä selvitys, jonka sisällöstä ei kuitenkaan ole mitään yhtenäisiä minimilinjauksia. Tällaisesta räikein esimerkki on kohdassa 3.2. akseliston muutokset, joihin tietyin rajauksin edellytetään esitettäväksi valmistajan edustajan asennus- ja työohjeet. Heti seuraavassa vaatimus vesittyy, koska ao. ohjeita ei oikeastaan tarvitsekaan esittää liian monessa kohdassa sanotaan, että pitää esittää selvitys tai ei saa olennaisesti muuttua. Tällaiset maininnat ovat epämääräisiä ja ne jättävät täysin auki sen mitä täytyy tehdä ja vaatia. esitämme, että määräyksen vaikutuspiiriin kuuluvat autot jaetaan kolmeen eri luokkaan käyttötarkoituksen mukaan ja näihin luokkiin sovelletaan säännöksiä eri tavalla: 1. Ainoastaan kilpailukäyttöön tarkoitetut ajoneuvot, jotka kilpailun tyypin tai kilpailuluokan vaatimusten mukaan täytyy olla rekisteröityjä. Esimerkiksi ralliautot tai Historic - luokissa kilpailevat ajoneuvot. 2. Katuautot rajoitetulla kilpailukäytöllä. Esimerkiksi Time Trial tai Time Attack- kilpailuihin osallistuvat autot. 3. Katuautot. YKL ry Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry KOMMENTTIKOOSTE Määräys TRAFI/8777/03.04.03.00/2013 1(72) Perustelumuistion liite Raskaiden ajoneuvojen akselistomuutokset vaativat aina valmistajan tai valmistajan edustajan luvan ja ohjeet, mutta muissa ajoneuvoissa tällaista vaatimusta ei ole. Selvitysten sisältöä voidaan tarvittaessa täsmentää katsastuksen ohjeistuksella. Ohjeiden sisällön mahdollista siirtämistä suoraan määräykseen harkitaan määräyksen seuraavissa muutoksissa. Selvitysten sisältöä voidaan tarvittaessa täsmentää katsastuksen ohjeistuksella. Ohjeiden sisällön mahdollista siirtämistä suoraan määräykseen harkitaan määräyksen seuraavissa muutoksissa. Tässä määräyksessä ei voida rajoittaa ajoneuvojen käyttöä tiellä, josta säädetään tieliikennelaissa ja sen alaisissa asetuksissa. Tämän vuoksi Trafi ei kannata määräykseen erillisiä vaatimuksia kilpa-autoille. Kilpa-autolle voidaan kuitenkin hakea Trafin poikkeuslupaa ajoneuvon rakenteesta ja varusteista. Tällaisessa poikkeusluvassa voidaan myös rajata auton käyttöä tiellä. Poikkeusluvissa hyviksi todettuja ratkaisuja voidaan siirtää tulevissa muutoksissa suoraan määräykseen. Ajoneuvolain mukaan siirtolupien myöntämisestä säädetään tarkemmin valtioneuvoston asetuksella, joten Trafilla ei ole valtuuksia määrätä asiasta.

2(72) Näistä luokalle1 esitämme vapautusta turvavarusteita ja päästöjä koskevista säädöksistä, koska autojen rakentamisessa noudatetaan FIA / AKK sääntökirjan mukaisia määräyksiä. Turvatyynyjen poisto, FIA-hyväksytyt istuimet ja turvavyöt sekä FIA-hyväksytyt katalysaattorit tulisivat olla sallitut katsastuksessa. Lisäksi päästömittauksista luovutaan näiden autojen osalta. Erivapautta käyttää ns. piikkipyöriä siirtymillä, sekä pitää pikataipaleille tarkoitettuja valaisimia kiinni autossa siirtymillä jatketaan kuten tähänkin saakka. Luokiteltujen, ei e-hyväksyttyjen osien käyttäminen tulisi olla sallittua. FIA-luokitustodistuksella tai Historic-passilla osoitettaisiin auton (kilpailu)määräystenmukaisuus ja käyttötarkoitus. Rekisterikilvin varustetut autot olisivat erikseen katsastetut kilpa-autoiksi. Mahdollisten väärinkäytösten ehkäisemiseksi, mikäli tarpeellista, esitämme erillisen, rekisterikilpeen kiinnitettävän tarran käyttöönottoa. Tällä osoitettaisiin auton kilpailukäyttötarkoitus liikenteenvalvontatilanteissa, ilman tarvetta turhiin pysäytyksiin. Tähän samaan asiaan liittyen esitämme ns. siirtokilpien jakamista kahteen luokkaan, jolloin nykyiset punakirjaimiset kilvet säilyvät tilapäiskäytön merkkinä ja uudet, esimerkiksi sinikirjaimiset tulevat käyttöön veropäätöstä odottaville autoille. Käytännössä näin päästäisiin eroon vaihtelevista käytännöistä ja osin laittomasta olotilasta.

Sami L, yksityinen autoharrastaja Perustelumuistio Luokalle 2 esitämme vapautusta e-hyväksynnän mukaisista istuimista ja turvavöistä, eli FIAhyväksytyt kilpaistuimet ja -turvavyöt olisivat sallitut katsastuksessa. Käytännössähän ne on testattu tiukempien kriteerien perusteella kuin e-hyväksytyt. Lisäksi esitämme, että e-hyväksyttyjen katalysaattoreiden tilalla saa käyttää myös FIAhyväksyttyjä, kunhan ko ajoneuvon vaatimustenmukaiset päästörajat täyttyvät. Ja sitten mistä vanhojen autojen omistajia ja harrastajia rankaistaan ja harrastusta rajoitetaan näin? tietääkseni vähemmän harrastevehkeillä ajetaa vähemmän kolareitakin kuin täyspäiväsillä käyttiksillä Mielestäni nykyisen lain raja-arvojen löysentäminen toisi lisää harrastetoimintaa, joka taas toisi myös lisää katsastustuloja kasvavan muutoskatsastusten määrän vuoksi. Näitä ehdotuksia kannattaa miettiä vakavasti, koska turhan tiukalla kieltämisellä saadaan vain aikaiseksi se, että sääntöjä aletaan kiertämään, joka on pois mm. rahallisesti katsastustoiminnasta. Perusteluissa ei ole ollut oikeasti harrastajan ääni lähtökohtana. Tulisi olla. Nyt on lähdetty enemmän viranomaistarpeista. 1.1 Määräyksessä annetaan määräykset miten auton rakennetta saa muuttaa ilman poikkeuslupaa. Olen kuitenkin todennut että poikkeuslupia myönnetään vain toisiin kohtiin ja toisiin taas ei. Tätä seikkaa tulisi selventää. Toisaalta jos asiaa selvennetään riittävästi voidaan poikkeusluvat saattaa kokonaan tarpeettomiksi. 1.2 Sovelletaan myös korillisiin L6e ja L7e luokkien ajoneuvoihin. Vastaavasti/vaihtoehtoisesti L- luokkien rakennemuutosasetuksen viittausta olisi tarvittaessa muutettava. Krister Valkeinen Juha Tapio Rimmi Teppo Järvi K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu 3(72) Trafi aikoo keventää hallitusti sääntelyä. Harrastajien näkökulmat otetaan huomioon. Trafi aikoo keventää hallitusti sääntelyä. Harrastajien näkökulmat otetaan huomioon. Trafi aikoo keventää hallitusti sääntelyä. Harrastajien näkökulmat otetaan huomioon. Trafin linjaus on siirtää poikkeusluvissa hyviksi havaitut käytännöt suoraan määräyksellä sallittavaksi. Poikkeuslupia kuitenkin tarvitaan erityistapauksissa myös jatkossa. Poikkeuslupia myönnettäessä käytetään tapauskohtaista harkintaa. L-luokkien ajoneuvojen rakenteen muuttamista koskee liikenne- ja viestintäministeriön asetus 1078/2009. Tämän asetuksen korvaamista Trafin määräyksellä aiotaan ryhtyä valmistelemaan vuonna 2016. 1.2 Määräyksen 1.2 kohdassa todetaan määräyksen Poliisihallitus Termi "ajoneuvo" on liian laaja, koska esimerkiksi L-luokkien ajoneuvot eivät kuulu so-

4(72) soveltamisalaksi M- ja N-luokan ajoneuvon (auton) sekä O-luokan ajoneuvon (auton perävaunun) rakenteen muuttaminen. Määräystä koskevan perustelumuistion sivulla 2 todetaan soveltamisalaan liittyen, että sitä lavennettaisiin kaikkiin autoihin ja niiden perävaunuihin sekä todetaan rakennemuutospäätöksen termin "auto" korvattavan pääosin laajemmalla nimityksellä "ajoneuvo". veltamisalaan. Muutetaan määräyksen nimeksi "Auton ja sen perävaunun rakenteen muuttaminen". Soveltamisalan laajentaminen selkeyttää nykyistä osittain epäselvänä pidettävää tilannetta. Tämän selkeyttämisen tulisi näkyä myös itse määräyksen nimessä. Poliisihallitus ehdottaa, että määräys nimettäisiin muotoon "Ajoneuvon rakenteen muuttaminen". 1.2 Soveltamisalaa tulisi pohtia myös niin että moottoripyörien ja autojen rakentelumääräykset olisivat soveltuvin osin yhdenveroisia esim. tukivarsien muokkauksen suhteen. 1.3 a) Samaan tyyppiin kuuluvaksi tulee lukea myös muille kuin EU:n tai USA:n markkinoille tarkoitetut ajoneuvot. Määrittelyssä olennaista pitää olla tekniset seikat, ei merkki, malli tai mallikoodi. 1.3 a) Tekstissä sanotaan sukupolvien välillä on olennaisia teknisiä eroja. Sanat olennaisia eroja tulisi rajata ja selventää tulkintojen helpottamiseksi. Missä kulkee oleellisen ja ei oleellisen raja? 1.3 b), c) Euro 3 ja Euro III määrittely on tehty direktiivien suhteen yksityiskohtaisesti. Vastaavanlainen tarkka määrittely (versio) tulisi tehdä myös E-sääntöön viitattaessa. 1.3 d) Millainen on pätevä yritys? Selvennettävä. Määrittelyyn pitäisi kirjoittaa se, mitä mittausarvoja tehonmittauksesta annettu lausunto tulee sisältää. Teppo Järvi Autoharrastajat ry YKL ry YKL ry YKL ry Moottoripyörien rakenteen muuttamista koskee liikenne- ja viestintäministeriön asetus 1078/2009. Tämän asetuksen korvaamista Trafin määräyksellä aiotaan ryhtyä valmistelemaan vuonna 2016. Trafi pyrkii siihen, että vaatimukset moottoripyörien ja autojen muutoksissa olisivat samantasoisia. Muilla markkinoilla ei ole välttämättä EU:n tai Suomen säädösten mukaista tyypin määritelmää, joten Trafi ei katso kohdan muuttamista perustelluksi. Trafi voi harkita tapauskohtaisesti, katsotaanko ajoneuvo kuuluvaksi johonkin tyyppiin. Katsastuksen ohjeistuksella täsmennetään tarvittaessa asiaa. E-säännöistä löytyvät direktiivien kanssa yhtenevät taulukot ja raja-arvot, joten nykyinen sanamuoto on Trafin mielestä riittävän täsmällinen. Lisätään määräykseen, että tehonmittaustodistuksessa tulee olla suurin ahtopaine. Katsastuksen ohjeistuksella voidaan täsmentää tarvittaessa todistuksen sisältöä.

5(72) Mielestämme lausunnon liitteenä tulisi olla yksilöity tehonmittauspöytäkirja. Sen kaikki arvot tulisi saada suoraan mittalaitteilta, eikä käsikirjoitettuja arvoja tulisi hyväksyä. Ahtopaineen muutos olisi ilmoitettava (tulostettava) koko tehokäyrän alueelta. Perustelumuistiossa todetaan, että tehonmittaustodistuksen määrittely yhtenäistäisi käytäntöä. Määräysehdotukseen kirjoitettu määrittely on liian suppea yhtenäisen käytännön varmistamiseen. 1.3 d) Tehonmittaustodistuksessa ei pidä edellyttää listaa vaihdetuista osista tai tehdyistä muutoksista. Todistuksen antajalla ei ole mitään mahdollisuuksia varmistua näistä. Elinkeinonharjoittajan antaman tehonmittaustodistus tulee aina olla pätevä. 1.3 d) Tehonmittaustodistuksen osalta ei oteta kantaa siihen, onko mittaus suoritettu moottoridynamometrillä vai alustadynamometrillä. Molemmat ovat mielestämme hyväksyttäviä mittaustapoja 1.3 e) Tässä pitäisi ottaa kantaa siihen, kuuluuko apurunko, johon akselistorakenne kiinnitetään akselistoon vai koriin? 1.3 e) Jousille ja heilahduksenvaimentimille on omia muista akseliston osista poikkeavia säädöksiä. Pitäisi harkita niiden poistamista akseliston määritelmästä ristiriitaisten määräysten välttämiseksi. 1.3 e) Irroitettava apukelkka lienee akseliston osa, mutta jos kelkka hitsataan kiinni runkoon, niin se muuttuu osaksi runkoa. 1.3 g) Tehdasvalmisteisen osan määritelmä voi olla tässä näin, mutta myös yksittäiskappalein valmistettu osa voi olla yhtä luja ja turvallinen tai parempikin. Pitäisikö lisätä määritelmä ammattimaisesti ja asiantuntevasti yksittäiskappalein tai muutaman kappaleen erissä valmistetulle osille? Autoharrastajat ry FHRA ry Pekka Vaisto YKL ry Autoharrastajat ry Teppo Järvi Teppo Järvi Trafi pitää listaa vaihdetuista osista tai tehdyistä muutoksista tarpeellisena, jotta katsastajalla on paremmat mahdollisuudet varmistua todistuksen ja moottorin vastaavuudesta. Molemmat mittaustavat ovat mahdollisia. Lisätään apurunko akselistoon kuuluviin osiin. Jousille ja heilahduksenvaimentimille erikseen kirjattuja kohtia saa toki noudattaa, joten Trafi ei näe ristiriitoja niiden määrittelemisessä akseliston osiksi. Tämä on järkevä linjaus. Muutetaan vaatimus muotoon: "tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen valmistettua, tieliikenteeseen tarkoitettua osaa, jonka valmistavalla yrityksellä voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus."

1.3 g) tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen sarjatuotantona valmistettua, ei yksin kappalein tai muutaman kappaleen erissä, tieliikenteeseen tarkoitettuja osaa. Myös yksin kappalein tai muutaman kappaleen erissä valmistettu tieliikenteeseen tarkoitettu osa, jonka valmistavalla yrityksellä voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus. Yksittäiskappaleena tai piensarjana valmistetun osan mukana tulee aina seurata yksilöity valmistajan antama valmistustodistus. 1.3 g) Tehdasvalmisteisen määritelmä on epätarkoituksen mukainen. Myös esim. mittatilausosat on sallittava. Määritelmä tieliikenteeseen tarkoitettu on muutettava muotoon tieliikenteeseen soveltuva. 1.3 tehdasvalmisteisen osan edellytetään olevan sarjavalmisteinen, vaikka tunnettu valmistaja voi hyvinkin tuottaa markkinoille vain muutaman osan erän. Pieni tuotantoerä ei kuitenkaan sulje pois sitä, ettei valmistaja voisi olla kokenut ja asiantunteva 1.4 Mitkä muutokset tulee muutoskatsastaa? Ovatko kaikki mainitut muutokset sellaisia, että ne tulee muutoskatsastaa (esim. valaisinmuutokset)? Hyväksyntäasetuksen muutoskatsastuskynnyksen kuvaus on kuitenkin melko suppea. Renkaiden kohdalla on kuitenkin mainittu erikseen muutoskatsastusvelvollisuus. 1.4 Ajoneuvon passiivista turvallisuutta koskevien vaatimusten tulee kuitenkin täyttyä myös muutosten jälkeen. Saisiko turvalaitteita poistaa enää jatkossa? (Pätisikö vanha käytäntö edelleen, että turvalaitteita saa poistaa, jos mallisarjasta löy- AKK-Motorsport ry Autoharrastajat ry A-Katsastus K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu Sami Peuranen Autotuojat ry (Toyota Auto Finland Oy) Muutetaan vaatimus muotoon: 6(72) "tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen valmistettua, tieliikenteeseen tarkoitettua osaa, jonka valmistavalla yrityksellä voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus." Pidetään termi "tarkoitettua" ennallaan, jolloin käy selkeästi ilmi, että valmistaja määrittelee osan soveltuvuuden tieliikenteeseen. Muutetaan vaatimus muotoon: "tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen valmistettua, tieliikenteeseen tarkoitettua osaa, jonka valmistavalla yrityksellä voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus." Muutetaan vaatimus muotoon: "tehdasvalmisteisella osalla kyseiseen tarkoitukseen valmistettua, tieliikenteeseen tarkoitettua osaa, jonka valmistavalla yrityksellä voidaan katsoa olevan kyseisen tyyppisen osan valmistamiseen riittävä asiantuntemus ja kokemus." Muutokset vaativat pääsääntöisesti muutoskatsastusta, jos ei toisin rajata. Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen (1244/2002) 25 antaa muutoskatsastuksen yleiset ehdot. Nykykäytäntöä ei ole tarkoitus muuttaa.

7(72) tyy versioita ilman kyseisiä turvalaitteita?) 1.4 Miten passiivista turvallisuutta koskevien vaatimusten täyttyminen osoitetaan? Mikä tai minkä suuruinen on oleellinen kuormituksen lisäys? 1.4 Passiivisen turvallisuuden osalta sanamuoto muutettava vähemmän ehdottomaksi. Riittävä pitäisi olla keskeisten vaatimusten täyttäminen (liitteen 8 C-tason selvitys). Määräyksestä tulee voida poiketa jos autossa on autourheilusääntöjen mukaiset turvavarusteet. Kommentti muutosten hyväksymisestä muutoskatsastuksessa on tarpeeton tässä kohtaa. Jokaisessa määräyksen kohdassa tulee erikseen ottaa kantaa muutoskatsastuksen tarpeellisuuteen. Akseli- ja kokonaismassojen suhteen pitää ottaa huomioon eri markkina-alueiden ilmoittamiskäytännöt. Tarvittaessa on oltava mahdollisuus poikkeuksiin tarkoituksenmukaisuusperusteella. 1.4 Luvun viimeisessä kappaleessa vaaditaan seuraavaa: Muutosten seurauksena valmistajan ajoneuvolle sallima suurin teknisesti sallittu kokonaismassa ei saa ylittyä. Kuitenkin on erittäin tavallista että omamassalle määritetyssä varustuksessa olevan ajoneuvon omamassa on huomattavasti valmistajan ilmoittamaa suurempi. Tällöin on ääritapauksissa mahdollista tilanne, että vaihdettaessa esimerkiksi 20kg alkuperäistä kevyempi moottori, joudutaan ajoneuvon YKL ry Autoharrastajat ry Ville Väre, ohjausjärjestelmäinsinööri, pitkäaikainen kilpa- ja muun ajoneuvotekniikan harrastaja Harry Lundström, autokorjaamo- ja varaosatoiminnan ammattilainen, pitkäaikainen ajoneuvoharrastaja Pekka Anttila, lasertek- Asetuksen 1248/2002 liitteen 8 osoittamistapoja voidaan jatkossakin soveltaa. Oleellista kuormituksen lisäystä voidaan täsmentää tarvittaessa katsastuksen ohjeistuksella. Ylempiasteisen säädöksen, kuten asetuksen 1248/2002 liitteen 8, sallimia helpotuksia osoittamistavoista voidaan toki hyödyntää. Autourheilusääntöjen mukaisten varusteiden kelpuuttamista voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen (1244/2002) 25 antaa muutoskatsastuksen yleiset ehdot. Trafi voi ohjeistaa tarvittaessa katsastajia massojen merkinnöistä. Omamassan määrittelyä katsastuksessa voidaan tarvittaessa selventää ohjeistuksella.

8(72) henkilölukua pienentämään kantavuuden ylittymisen vuoksi, koska ilmoitettu omamassa on merkittävästi (yli standardimatkustajan painon verran) todellista omamassaa pienempi. Tällaisen tilanteen estämiseksi olisi käytettävä joko etukäteispunnitusta ajoneuvon todellisen omamassan selvittämiseksi, tai muutoksen jälkeistä omamassaa korjattuna muutoksen aiheuttamilla massamuutoksilla kuten kohdassa 2.1f laskettaessa muutetun tai vaihdetun moottorin tapauksessa ajoneuvon tehon ja painon suhdetta. Jos tällöin todetaan omamassan poikkeavan suuresti ilmoitetusta, voidaan hyväksyä ilmoitetun ja todellisen omamassan erotuksen suuruinen kokonaismassan ylitys, jolloin vältytään aiheettomalta paikkaluvun vähennykseltä tai ajoneuvon keventämiseltä. 1.5 Nykyisessä rakennemuutospäätöksessä (3 f kohta) on mainittu kouluauton hallintalaitteet. Uudessa määräysehdotuksessa mainintaa ei ole. Määräyksestä tulisi ilmetä selvästi miten menetellään, jos muutos ei vaikuta suoranaisesti ajoneuvon tyyppihyväksyntään. Olisi myös otettava kantaa siihen miten vammaisten käyttöön tarkoitettujen laitteiden kanssa menetellään. ANL 27 toteaa epämääräisesti, että ne voidaan hyväksyä edellyttäen, että liikenneturvallisuus ei merkittävästi vaarannu. 1.5 Ehdottomasta vaatimuksesta tyyppihyväksynnänmukaisuudesta pitää luopua. Useimmat jälkivarusteluosat eivät ole tyyppihyväksyttyjä, joten niiden käyttäminen ei ole tällä hetkellä lähtökohtaisesti sallittuja. Yleensä niiden asianmukaisuudesta ei ole epäselvää, joten niiden kategorinen kieltäminen ei ole ympäristö- tai liikenneturvallisuusnäkökohdista niikan huoltoasiantuntija, pitkäaikainen kilpaja muun ajoneuvotekniikan harrastaja Henry Wideroos, myynti-insinööri, pitkäaikainen erityisesti museoajoneuvoihin keskittynyt ajoneuvoharrastaja YKL ry Autoharrastajat ry Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen 25 säätää kouluautojen muutoskatsastusvelvollisuudesta. Vammaisten käyttöön tarkoitetut laitteet ovat yksilöllisesti suunniteltuja, joten sääntely aiheesta on haluttu pitää yleisluontoisena. Trafilla ei ole valtuuksia antaa asiasta tarkempia määräyksiä ajoneuvolain 27 :n lisäksi. Asia on jätetty siis tarkoituksella katsastajan päätettäväksi. Uusien autojen muutoksissa on suurempi riski heikentää turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden tasoa kuin vanhojen autojen muutoksissa. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia rakennemuutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistöko-

9(72) tarkoituksenmukaista. Yksinkertaisuuden vuoksi rakennemuutosmääräyksen vaatimukset tulisi koskea samalla tavalla kaikkia autoja. 1.5 Ehdoton vaatimus EYtyyppihyväksynnänmukaisuudesta tulisi poistaa. Kaikki muutokset saisi tehdä rakennemuutosmääräyksen ehdoin. Tämä mahdollistaisi myös tyyppihyväksyttyjen rakentamisen. Direktiivi ei aseta esteitä. 1.5.1 l) ajoneuvomallikohtaiset korin muotoiluosat, jos niiden asennuksen jälkeen ei ylitetä ajoneuvon tyyppihyväksynnän mukaisia mittoja eikä massoja; Kiristyisikö vaatimus N1G-luokan ajoneuvojen leventämisestä lokasuojiin asennettavien levikkeiden avulla? 1.5.1 Määräysluonnoksen perusteluissa on esitetty ennen ensimmäistä käyttöönottoa sallituista varustemuutoksista poistettavaksi muutoskatsastusta edellyttävät kohteet: kouluauton hallintalaitteet. Liikenneturvallisuus syistä esitämme kyseisen muutoskatsastuksen säilyttämistä edelleen määräyksen piirissä. Kouluauton/kouluajoneuvon hallintalaitteet ovat opetustilanteessa opettajalla mahdollisessa hätätilanteessa ainoa mahdollisuus puuttua tehokkaasti tapahtumien kulkuun. Pääsääntöisesti kyseisiä opettajille asennettuja hallintalaitteita tarvitsee erittäin harvoin, mutta kun niitä tarvitaan pitää niiden olla toimintavarmoja. Mielestämme niiden toimintavarmuus pystytään todentamaan ainoastaan muutoskatsastuksessa kouluajoneuvojen hallinta- THE-Enterprise Oy Sami Peuranen Autotuojat ry (Toyota Auto Finland Oy) Oulun- ja Lapin läänin Autokouluyhdistys r.y. keella. Uusien autojen muutoksissa on suurempi riski heikentää turvallisuuden ja ympäristöystävällisyyden tasoa kuin vanhojen autojen muutoksissa. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia rakennemuutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Jos tyyppihyväksynnän mukainen leveys on aiemmin ylitetty muotoiluosilla, niin vaatimus käytännössä kiristyisi. Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen 25 säätää kouluautojen muutoskatsastusvelvollisuudesta. Tarkoitus on juuri selventää, että kouluauton hallintalaitteita ei voida asentaa ensirekisteröinnin jälkeen ilman muutoskatsastusta.

10(72) laitteiden tarkastukseen erikoistuneen ajoneuvonkatsastajan suorittaman muutoskatsastuksen yhteydessä. 1.5.1 Onko tulkittava, että kouluajoneuvo on aina yksittäishyväksyttävä? Entä vammaisen kuljettajan käyttöön tulevat varustelut? K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen 25 säätää kouluautojen muutoskatsastusvelvollisuudesta. Vammaisten käyttöön tarkoitetut laitteet ovat yksilöllisesti suunniteltuja, joten sääntely aiheesta on haluttu pitää yleisluontoisena. Trafilla ei ole valtuuksia antaa asiasta tarkempia määräyksiä ajoneuvolain 27 :n lisäksi. Asia on jätetty siis tarkoituksella katsastajan päätettäväksi. 2.1 Autot joihin on voi olla vaikea löytää moottoria ikänsä tai harvinaisuutensa takia tulisi 20% teho ja vääntö rajaa väljentää esimerkiksi tehopainosuhde 10kg/kw tai 20%.kumpi mahdollistaa suuremman tehon.jarrujen päivittämisestä voisi mahdollisesti tässä tapauksessa harkita jos 20% ylittyy. 2.1 Väännön ylittäminen 20% voitaisiin sallia jos vaihteisto vaihdetaan vastaavan tehoisesta tai vääntömomentin omaavasta. iso vääntö vaan parantaa liikenneturvallisuutta kun ei tarvitse vaihdella vaihteita jatkuvasti. 2.1 Mitään näyttöä ei ole siitä että auton moottorin tehoa rajoittamalla sääntelyllä olisi mitään vaikutusta liikenneturvallisuuteen huonontavasti. ajoneuvoja on tuhansia liikenteessä joissa on ylitetty tehorajat ja ongelmia ei ole ilmennyt. tarkoituksena on vain pitää virkakoneisto synnyttämässä lisää pykäliä jotta suojatyöpaikat säilyisivät. 2.1 Moottorin vaihto, sallittu myös sellaisen vertailumoottorin vaihto, joka on saman ajoneuvomerkin uudemmasta mallista, jonka päästöt ovat vanhaa mallia pienemmät. Heikki Silvasti Heikki Silvasti Heikki Silvasti Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Määräyksen kohdat 2.1 ja 2.3 sallivat jo nyt vaihdettavaksi tällaisen moottorin, koska vaihdettava moottori voi olla myös muu kuin vertailumoottori.

11(72) 2.1 Moottorin vaihtoon rinnastetaan C) ahtimen tai ahtoilman jäähdyttimen asentaminen tai ahtimella varustetun moottorin muuttaminen, (=LISÄYKSENÄ) jos moottorin teho tai vääntömomentti nousee yli 20%. 2.1 Teksti ehdotetussa muodossa antaa sellaisen kuvan, että moottorin vaihtaminen tehokkaampaan edellyttää ainoastaan jarrujen ja voimansiirron muutoksen. Kohdan 1.4 yleisvaatimuksista ei yksiselitteisesti käy ilmi, että myös alusta olisi muutettava vastamaan vertailumoottorilla varustettua ajoneuvoa. 2.1 Vääntömomentin kasvun rajoittaminen 20 % rajoittaa moottorin muuttamista verrattuna nykyiseen 25% tilavuuskasvuun. Vääntömomentti on ainakin vapaasti hengittävissä moottoreissa suoraan verrannollinen moottorin tilavuuteen. Miten määritellään väännölle eri normien mukaisia vertailuja (DIN, 2.1 ja 2.2 SAE, yms) Ajoneuvoon vaihdetaan vapaasti hengittävä moottori, joka on 20% vertailumoottoria tehokkaampi. Saako kyseistä moottoria muuttaa 2.2 ehdoin niin, että mennään tehoissa yli 20 % vertailumoottorin tehoista, mutta pysytään kuitenkin omamassan ja tehon suhteen yllä? 2.1 Tässä kohtaa olisi myös syytä ottaa kantaa vaihdettavan moottorin kuristamiseen. Onko se sallittua vai ei? Tällä hetkellä tulee usein kyselyjä tämän tyyppisille muutoksille. 2.1 Tämä kohta mahdollistaa alkuperäistä suuremman alkuperäistä moottorin vaihdon ilman, että alustarakenteiden eroista vaaditaan selvitystä (esim. ovatko alkuperäiset jouset riittävät). Vaatimuksia on asetettu ainoastaan ajoneuvon jarrujen ja voimansiirron osalta. Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu YKL ry Trafi harkitsee asiaa määräyksen seuraavassa muutoksessa. Trafi katsoo, että kohdan 1.4 yleisvaatimukset antavat riittävän selvät reunaehdot. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Tämä on määräyksen mukaan mahdollista. Moottorin tehon alentamista ei ole kielletty. Kohdan 2.3 päästövaatimusten pitää toki täyttyä muutosten jälkeen. Täsmennetään kohtaa 2.1.e muuttamalla teksti "tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia" muotoon " tehoon ilmeisesti vaikuttavia muutoksia". Kohdan 1.3 e määritelmässä akseliston osiin lasketaan myös jouset, joten määräys on Trafin mielestä riittävän selvä.

12(72) Kohdassa 1.4 on mainittu asiasta yleisesti. Olisi selventävää, että mainittuna olisi myös jousitus ja jouset. Sana akselistoihin ei ole riittävän selvä 2.1 edellytetään moottorin muutettujen kiinnikkeiden lujuudesta jonkinlainen selvitys, mitä ei liene pidettävä näin väljästi ilmaistuna lainkaan tarpeellisena 2.1 Vertailumoottoriksi on hyväksyttävä myös muille markkina-alueille tarkoitettu samaan tyyppiin kuuluva moottori 2.1 "Sallittua on myös sellaisen teholtaan tai vääntömomentiltaan alkuperäistä suuremman moottorin (vertailumoottori) vaihtaminen, jonka ajoneuvon valmistaja on tarkoittanut käytettäväksi samaan tyyppiin kuuluvassa, yleiseen tieliikenteeseen tarkoitetussa ajoneuvossa, taikka vertailumoottoreita tehokkaamman tai vääntömomentiltaan suuremman moottorin vaihtaminen. Vaihtaminen on sallittua seuraavin edellytyksin" Tuosta lauseesta saa sellaisen käsityksen että isompitilavuuksista moottoria ei ole mahdollista vaihtaa kuin auton valmistajan mallistosta. Eli esim Nissaniin ei ole mahdollista vaihtaa BMW:n moottoria koska se ei ole saman valmistajan moottori. Onko tosiaan näin? 2.1 a) Vaatimus voimansiirron vaihtamisesta vertailumoottorilla varustettua ajoneuvoa vastaavaksi tulee poistaa. Riittää, että voimansiirron on oltava soveltuva. 2.1 b) Säädösluonnoksen teksti moottorin teho on korkeintaan 20 % suurempi kuin tehokkaimman vertailumoottorin teho saman normin mukaan mitattuna vaatisi selvennystä. Jos moottori on ns. omavalmistemoottori, tai siihen on tehty ilmeisesti teho lisääviä muutoksia (kohta 2.2) ja joudutaan teke- A-Katsastus Autoharrastajat ry Krister Kalska, autoharrastaja Autoharrastajat ry Heikki Mantsinen Trafi katsoo, että väljästi määritelty selvitys on perusteltu, jotta katsastaja voi edellyttää edes jonkinlaista selvitystä. Jos moottori voidaan katsoa kuuluvaksi samaan tyyppiin, niin asia on mahdollinen. Tyypin määritelmä muille kuin EU:n tai Suomen markkinoille tarkoitetuilla moottoreilla voi vaatia selvitystä. Vertailumoottori on valmistajan itse käyttämä moottori, mutta vaihdettava moottori voi olla myös erimerkkinen. Termi "soveltuva" on hankalasti tulkittava katsastusasemilla. Erityisiin tapauksiin voidaan hakea Trafin poikkeuslupia. Trafi pitäisi siis tekstin ehdotuksensa mukaisena. Tehomittauksiin liittyvät määritelmät ovat nykyisen päätöksen (779/1998) mukaisia. Trafi ohjeistaa tarvittaessa katsastajia tehonmittauksista ja niistä annettavista todistuksista.

13(72) mään tehonmittaus, on se hankalaa toteuttaa SAE-, DIN- tai EC-normien mukaan. Ainoa yleisesti saatavilla oleva tehonmittausmetodi on nettotehon mittaaminen dynamometrillä vetävistä pyöristä, mikä ei vastaa em. Normeja. Esitän, että säädöksen laatija varmistaisi, että yleisesti saatavilla olevilla tehonmittausmetodeilla saadaan lain mukaan hyväksyttäviä vertailuarvoja, eli SAE- DIN- tai EC-normien mukaan mitattuja tehoja voidaan verrata ennalta määrätyllä ja yksiselitteisellä tavalla mm. dynamometrillä suoritettuihin mittauksiin. 2.1 b) Tulisi sallia ilman poikkeuslupaa teholtaan vertailumoottoria 50% suurempi moottori jos käytetään esim. FHRA:n poikkeuslupatarkastajia ja tehdään asianmukaiset alusta/jarrumuutokset, rakennetarkastus ja koeajo. 2.1 b) Tehorajaa saisi nostaa, koska 80-luvulla valmistettuun, tai vanhempaan harraste-ajoneuvoon uudemman, vähempipäästöisen moottorin muutoskatsastus ei onnistu, koska uudemmat moottorit ovat hyötysuhteeltaan parempia ja näin ollen tehokkaampia. Esimerkki: Ajoneuvo Opel Kadett C. Mallisarjan tehokkain moottori 2.0-litrainen 115hv/162Nm bensiinimoottori. Tilalle haluttaisiin vaihtaa uudemman sukupolven Opel Calibran 2.0-litrainen 16-venttiilinen moottori, jonka teholukemat ovat 150hv/196Nm. Vaihto ei voimassa olevankaan lain mukaan onnistu, koska teho nousisi n. 30%. FHRA ry Pekka Vaisto Sami L, yksityinen autoharrastaja Tämä asia on tarkoitus tuoda määräykseen sen seuraavassa muutoksessa. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

14(72) Ehdotus: Tehorajaa nostettaisiin joko prosentuaalisesti selvästi ylemmäksi, tai prosentuaalinen rajoitus poistettaisiin kokonaan, koska paino/teho-suhde on jo rajoitettu 7kg/kW. Opel Kadetin pienimmäksi omaksi massaksi on ilmoitettu 770kg, joka tekee 7kg/kW rajan mukaan max. tehoksi oman massan mukaan n. 150hv. Mielestäni tehorajaa on turha rajoittaa kahteen kertaan, vaan rajoitus voisi pikemminkin muuttua täysin nimenomaan auton omaan massaan perustuvaksi, mutta järkevillä(ei ainakaan nykyistä tiukemmilla, mielellään lievemmillä) raja-arvoilla määrätyksi. Näin ollen rajoitus olisi selkeämpi ja katsastustoimintakin helpottuisi. 2.1 c) Moottorinvaihdoissa vääntömomentin rajaaminen enintään 20 % vertailumoottoria suuremmaksi rajoittaa erittäin paljon muutoksia, joissa dieselmoottori vaihdetaan iäkkääseen mallisarjaan. Ahtamattomissa bensiinimoottoreissa on suurimpaan tehoon nähden varsin pieni suurin vääntömomentti. Ahdetut bensiinimoottorit ovat yleistyneet vasta 2000-luvulla myyntiin tulleissa mallisarjoissa, joten ongelma koskee pääsääntöisesti kaikkia 1990- luvulla tai aiemmin myyntiin tulleita mallisarjoja. Esimerkki: Volkswagen Golf/Jetta II (typ E19, vuosimallit 1984-1991) lienee eräs rakennelluimpia mallisarjoja Suomessa ja Euroopassa. Bensiinikäyttöisessä 16V GTI mallissa on tehoa 139 hv/102 kw, ja vääntöä 168 Nm. Malli on mallisarjan tehokkain (pl. tietyt erikoismallit), joten se on vertailuautona käytetyin. Jos ko. korimalliin asennettaisiin uudemman korimallin 90 hp/66 kw TDI-dieselmoottori, ei se olisi mahdollista, sillä TDI-moottorin vääntömo- Heikki Mantsinen Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

15(72) mentti on 210 Nm (168 Nm*1,2=201,6 Nm). Jos halutaan, että vertailubensiinimoottorin tilalle voisi asentaa suurin piirtein yhtä tehokkaan dieselmoottorin, pitäisi vääntömomentin sallia kasvaa 60-90 %. Em. Esimerkkiin viitaten, tyypillinen 100 kw:n tehoisen diesel-moottorin vääntömomentti on noin 300 Nm. Näin ollen esitän, että kohdan 2.1 c vääntömomentin kasvattamista koskeva rajoitus muutetaan vähintään 75 %:iin. 2.1 c) Mikäli vääntömomenttiin perustuva rajoitus tulisi käytäntöön, se vaikeuttaisi huomattavasti esim. - 80-luvun ja vanhempien harraste-ajoneuvojen moottorin vaihtoja, etenkin käyttövoiman vaihdosta bensiinistä dieseliksi, koska kyseisen ikäluokan autojen tehokkaimmatkaan bensiini-moottorit eivät omaa isoja vääntömomentteja saati tehoja. Tämä on mielestäni huono asia, koska yleensä kyseisen ikäluokan autoihin vaihdetaan uudempi, vähempipäästöinen moottori, ja koska uudemmat moottorit toimivat jo paremmalla hyötysuhteella, on niiden teho ja vääntömomentti ehdotuksessa olevan vääntömomenttirajan ulkopuolella reilusti. Esimerkki : Ajoneuvo VW Golf mk1. Mallisarjan tehokkain yksilö varustettu 112hv/150Nm 1.8-litraisella bensamoottorilla. Tilalle haluttaisiin vaihtaa uudemman VW Golf mk3 sukupolven taloudellisempi 1.9-litrainen TDI-dieselmoottori, jonka teholukemat ovat 110hv/235Nm. Vaihto onnistuisi nykyisin voimassa olevien lakien mukaan, koska teho ei nouse yli 20% mutta uuden ehdotuksen mukaan tästä tehtäisiin Sami L, yksityinen autoharrastaja Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

16(72) mahdotonta, koska vääntömomentti nousisi n. 57%. Ehdotus: Vääntömomenttiin perustuva rajoitus jätettäisiin toteuttamatta tai prosenttirajaa nostettaisiin reilusti ylöspäin, vähintään luokkaan 60-70%, jopa siitä ylemmäksi. Nykyinen laki on sallinut vastaavan vääntömomentin lisäyksen jo useita vuosia, koska vääntömomenttia ei ole rajoitettu. Auto-harrastajia tämä uusi ehdotus ei helpottaisi, sillä nimenomaan vanhempiin autoihin vaihdetaan paljon uudempaa ja paremmalla hyötysuhteella toimivaa moottoritekniikkaa. Harrastajille tämä tietäisi runsaasti takapakkia. 2.1 c) Vääntömomenttitietoja ei aina ole saatavilla, eikä rajoitus ole oleellinen liikenneturvallisuuden kannalta. Kohta tulisi poistaa. 2.1 c) Sallittu vääntömomentin kasvattaminen tulisi olla suurempi kuin 20%. Varsinkin vanhojen autojen suurimmatkin moottorit tuotavat verrattaen pienen vääntömomentin, jolloin suuri osa mahdollisista vaihtomoottoreista jää sallitun rajan ulkopuolelle. Esim 90-luvun taloudelliset ja vääntävät TDImoottorit jäävät asentamatta moniin 60- ja 70 luvun autoihin. Ehdotan suurempaa sallittua prosenttimäärää väännön kasvattamiselle esim ajoneuvon iän mukaan tai 30% ja vähintään 60Nm. 2.1 c) Määräyksessä ehdotetaan iskutilavuuden prosenttirajan korvaamista vääntömomentilla. Perusteluna mainitaan, että iskutilavuuden muutoksen prosenttirajan merkitystä pidetään turvallisuuden kannalta vähäisenä. Siksi iskutilavuuden tilalle otettaisiin vääntömomentti, jolle sallittaisiin sama 20 % kasva- FHRA ry Pekka Vaisto Kimmo Hämäläinen Sami Peuranen Autotuojat ry (Jouko Ryynänen, DI (Auto- ja työkonetekniikka), Toyota Auto Finland Oy) Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

17(72) tus kuin teholle. Perustelun lähtökohta on hyvä, mutta ehdotettu 20% raja sallitulle vääntömomentin kasvulle käytännössä tiukentaa nykyistä käytäntöä, sillä aiemmin sallittiin 25% kasvu iskutilavuudelle ja iskutilavuus korreloi varsin suoraan vääntömomenttiin. Siten ehdotan, että määräyksessä sallittaisiin vääntömomentin 25% kasvu ehdotetun 20% sijaan, mikä olisi analoginen nykyisen käytännön kanssa. Vääntömomentin suuremmalla kasvulla ei ole myöskään haitallista vaikutusta turvallisuuden kannalta; se ei esimerkiksi kasvata auton huippunopeutta mikäli tehon kasvattamisen rajan edelleen pidetään 20%:ssa. 2.1 c) 20% vääntömomentin rajoitusta. Se tekee nykyaikaisen dieselin asentamisesta mahdotonta vanhoihin autoihin, lisäksi jälkiahtamista ei voisi enää tehdä. 2.1 c) Vääntömomenttirajoitus vaikuttaa turhalta, koska ajoneuvon suorituskyky liikenteessä määräytyy lähinnä käytettävissä olevan moottoritehon perusteella. Koriin kohdistuvat voimat määrätyvät moottori-voimansiirtopaketista kokonaisuudessaan. Esim. vääntävää dieselmoottoria ei yleensä voi asentaa bensiinimoottorin vaihteistoon. Moottorin vääntömomentin suora mittaaminen on vaikeaa. Harri Savela M Santala Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. 2.1 c) (2) Onko Trafilla näyttöä nimenomaan vääntömomentin aiheuttamista ongelmista, joihin ei liity tehorajojen ylittymistä? Tavanomaisen ajoviimajäähdytteisen ahtoilman välijäähdyttimen asentaminen jo ahdettuun moottoriin voitaisiin ehkä rinnastaa kaasuttimien vaihtamiseen polttoaineen suihkutukseen ja katsoa sen lisäävän tehoa 20% ellei muuta näytetä? M Santala Trafi pitää selkeimpänä rinnastaa kaikki ahtamiseen liittyvät muutokset moottorin vaihtoon, kuten nykyisessä päätöksessä 779/1998. Moottorin muuttamisen ja vaihtamisen kriteerien yhdistämistä voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa.

18(72) Olemassaolevan välijäähdyttimen muuttaminen? 2.1 c) Vaihdettavan moottorin maksimivääntömomentin rajaaminen 120%:iin vääntömomentiltaan suurimman vertailumoottorin vääntömomentista, käytännössä estää käyttämästä ajoneuvossa nykyaikaista ahtimella varustettua moottoria. Ahtimella varustetun moottorin käyntinopeusalue on huomattavan erilainen verrattuna vapaasti hengittävän moottorin käyntinopeusalueeseen, koska moottorin suurempi vääntö mahdollistaa riittävän tehon tuottamisen huomattavasti alemmalla käyntinopeusalueella. Jos moottorinvaihdon kohteena olevassa ajoneuvomallissa ei alun perin ole ollut ahtimella varustettua vertailumoottoria, estää vääntömomentin rajoitus käyttämästä huomattavasti vähäpäästöisempää, ja luotettavampaa ahtimella varustettua moottoria, jonka teho saattaa olla jopa huomattavasti pienempi kuin suuritehoisimman vertailumoottorin teho. Myöskään voimansiirron soveltuvuus ei aiheuta tarvetta vääntömomentin rajaamiselle sillä muutokset joihin vääntömomenttiraja vaikuttaisi, yleensä sisältävät moottorin iän ja tyypin muuttumisen niin radikaalisti että alkuperäinen vaihteisto ei olisi enää käytettävissä. Näillä perusteilla katsomme ajoneuvoon vaihdettavan moottorin maksimivääntömomentin rajoittamisen olevan tarpeetonta. 3.1 c) Moottorin vääntömomentin lisäyksen rajaaminen 20%:iin aiheuttaisi etenkin dieselmoottorisen auton moottorinvaihdossa ongelmia. Liikenneturvallisuuteenkaan se ei vaikuta, ainoastaan voimansiirron Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Tämän sijasta iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Tämän sijasta iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

19(72) kestävyyteen pitkällä aikavälillä. Sähkömoottoreissa on tunnetusti myös suuri vääntömomentti, joten polttomoottorin vaihdossa sähkökäyttöiseksi muodostuisi myös ongelmia. Lisäksi vanhempien autojen vääntömomenttitietoja on välillä suorastaan mahdotonta saada selville, tämä aiheuttaisi turhaa työtä ja vaivaa sekä asiakkaalle että katsastustoimipaikoille. Esitämme vääntömomenttirajasta luopumista tai vähintään sen muuttamista 30%:iin. Ahtoilman jäähdyttimen vaihto suurempaan on saamiemme tietojen mukaan tulkitaan esimerkiksi Saksassa vähäiseksi muutokseksi, mitä ei tarvitse muutoskatsastaa, eikä siitä tarvitse esittää mitään todistuksia. 2.1 Liittyen edelliseen kohtaan, kappaleen 2.1 ensimmäinen lause. Jos vaihdettavan moottorin tulee olla vääntömomentiltaan alkuperäistä pienempi, saatetaan kuitenkin joutua tarpeettomiin muutoksiin vaihdettaessa nykyaikainen ahtimella varustettu moottori. Tällöin moottoritehon ollessa sama, tai pienempi, voidaan joutua mittaviin muutoksiin esimerkiksi jarrujen osalta, koska vääntömomentin rajoituksen vuoksi ne joudutaankin muuttamaan vertailumoottorilla varustettua ajoneuvoa vastaaviin. Kuitenkaan vääntömomentilla ei ole merkitystä tässä tapauksessa koska jarrujen maksimirasituksen ratkaisee ajoneuvon huippunopeus ja sitä kautta moottorin teho, eikä vääntömomentti, joten maksimivääntömomentin rajoitus on tältäkin osin tarpeeton. Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

20(72) 2.1 c) Koko pykälä 2.1.c pois. 2.1.b rajoite teholle ja tilavuudelle riittää. Tilavuus korreloi vääntömomenttia riittävästi ja siksi vääntömomentin kasvattamiselle ei rajoitteita. Ei sovellu klassisten Hot Rod:ien ja muskeliautojen harrastajille. 2.1 c) Ensinnäkää eihä tuossa muutoksessa oo mitään tolkkua, tuolla tapettas kokonaa hiemankaa vanhempien autojen ennestään hankala harrastaminen tässä maassa esim. 1. dieselöinti-> nykyaikaisella taloudellisemmalla,vähemmän saastuttavalla moottorilla= ei puhettakaa, vääntöraja pukkaa heti vastaan.. 2.1 c) 2. nykyaikaistaminen ruiskulla varustetulla bensiinimoottorilla, ja taas pomppaa väännöissä raja vastaan tuntuu olevan nykyaikaisessa 1.2 3- sylinterisessäkin moottorissa jo enemmän vääntöä kuin -70 luvun japanilaisessa kuusimoottorissa,vaikka siihen alkuperäsee lisäis yli 20% lisää.. 2.1 c) Näin äkkiseltään ainoa asia, minkä haluaisin muuttaa on tuo 20% vääntömomentin maksimikasvu. Tämä rajaa joissakin tapauksissa bensiinimoottoristen auojen diiselöinnin kokonaan pois. Eli että bensiini moottorin tilalle vaihdetaan diesel moottori. Keskimäärin dieselmoottorit on varustettu enemmä turboahtimella, kun ilman.tästä syystä saman tehoisessa dieselmottorissa on reilusti enemmän vääntöä, kun vastaavan tehoisessa, taikka tehokkaammassa bensiinimoottorissa. Esimerkkinä kaksi samankorista perus mersua. 1. Mercedes Benz korimalli w210, moottori 220CDI Juha Tapio Rimmi Krister Valkeinen Krister Valkeinen Perttu P, autoharrastaja Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

21(72) turbodiesel, iskutilavuus 2014cc. teho 143 hevosvoimaa. vääntö 315Nm. 2. Mercedes Benz korimalli w210, moottori 230 vapaastihengittävä bensiinimoottori, iskutilavuus 22954cc. teho 150 hevosvoimaa. vääntö 220Nm. Autot on melki saman tehosia, mutta dieselissä on vääntöä melkein 100Nm enemmän. Tämänkaltainen vääntömomentin ero aiheuttaa joissakin korimalleissa jopa mahdottomuuden dieselöintiin. esim. vanhassa gee mersussa tehokkain kone on bensa jossa rapiat 200Nm vääntöä tuohon 20% lisää, niin ei sinne voi laittaa käytännössä mitään lähellekkään samantehosta turbodieselmoottoria, koska kaikissa on vääntöä enemmän, kun 240Nm. sikäli mikäli tuon asian nyt oikein ymmärsin. Toivon, että otatte tämän asian huomioon. 2.1 c) Mielenkiintoni kohdistuu tuohon 20% vääntö lisään, moottorin vaihdoksessa. Pääasiassahan tuo toimii. Esimerkki missä se on huonohko, on esimerkiksi 70 luvun perus henkilöautot, monessa esimerkiksi 1.6 moottorissa on 110-130 nm vääntöä, mukaanlukien harrastamani Toyota Carina TA12, tuohon kun lisätään 20%, päästään alle 160 newtoniin, eli nykyaikaisista moottoreista sopisi ainoastaan 1.3-1.4 luokan moottorit!! Ennen tuo oli 25% cc ja sitä aiemmin 30%. Voisikohan tuohon mahdollisesti laittaa vaihtoehtoiseksi esimerkiksi joko 20% vääntöä tai 20-25% tilavuutta valinnaisesti. Kumpiakin koskien kuitenkin saman kaavan tehorajat. Juha-Matti Kujala Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

22(72) Sähkökonversioihin ja bensa / diesel konversioihin tuo 20% tuo myös oman hankaluutensa, moottorille ominaisten käyntinopeusten takia. 2.1 d) Kiinnikkeiden lujuudesta tulisi vaatia selvitys tarvittaessa, kuten tähän saakka. Tämän tiimoilta ei ole esiintynyt käytännön ongelmia. 2.1 d) Kohdassa 2.1d vaaditaan selvitys moottorin vaihdon edellyttämien uusien tai muutettujen kiinnikkeiden lujuudesta. Kyseinen vaatimus aiheuttaa erittäin suuren toisistaan poikkeavien tulkintojen mahdollisuuden, koska ei ole määritelty mitä kyseisen selvityksen tulee sisältää. Tällöin on mahdollista aivan nykyistä vastaava tilanne, jossa toinen katsastushenkilö vaatii pahimmillaan tuhansien eurojen hintaisen insinööritoimiston tekemän selvityksen, toisen kelpuuttaessa käsinkirjoitetun selvityksen jonka sisältö on täysin merkityksetön. Tulkintavaihteluiden poistamiseksi tulisi määritellä riittävän tarkoin mitä kyseisen selvityksen tulee sisältää. Toinen tarkempaa määrittelyä tukeva seikka on katsastushenkilöstön kompetenssi. Jos selvityksen sisältö olisi tarkoin määritelty, on katsastushenkilöstön koulutus selvitysten tulkintaan huomattavasti helpompaa. Ilman määrittelyä on mahdollista tehdä vakuuttavan oloinen selvitys, jonka tulkitsemiseen henkilöstön kompetenssi ei riitä, vaikka selvityksen asiasisältö olisi täysin vajavainen. Autoharrastajat ry Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Rajaus "tarvittaessa" on johtanut hyvin erilaisiin linjoihin katsastusasemilla. Trafi katsoo siksi paremmaksi vaatia selvityksen aina. Selvityksen laatua ja yksityiskohtia voidaan tarvittaessa linjata tarkemmin katsastuksen tiedotteilla ja ohjeilla. 2.1 d) Mikäli kiinnikkeet ovat asianmukaisia, täytyy katsas- AKK-Motorsport ry Selvityksen laatua ja yksityiskohtia voidaan tarvittaessa linjat tarkemmin katsastuksen

tajan ammattitaito ja tarkastus riittää. Mikä on riittävä lujuus? Kuka määrittelee kiinnikkeiden riittävän lujuuden, katsastaja? Kenellä on oikeus kirjoittaa selvitys? 2.1.e Jos ajoneuvoon vaihdettavaan moottoriin on tehty alkuperäiseen tehoon ilmeisesti VAIKUTTAVIA muutoksia,on tehtävä tehonmittaus. tämä sanamuoto olisi järkevämpi jolloin joissain tapauksissa olisi moottorinvaihdoissa mahdollista alentaa moottorin tehoa ja saada modernimmat ja ympäristöystävällisemmät moottorit ulottuville myös vanhempiin ajoneuvoihin. 2.1 e) Tehonmittaustodistuksella on sallittava myös moottori, jonka tehoa on pienennetty. 2.1 e) Kohtaan olisi lisättävä myös se miten menetellään, jos vaihdettavan moottorin alkuperäistä tehoa pienennetään. Mielestämme vaihdettavan moottorin tehon keinotekoista laskemista ei tulisi sallia. Tämä tulee erityisesti muutoskatsastuksissa esiin, kun tehokkaaseen moottoriin on tehty muutoksia jotka alentavat tehoa ja asiakas sanoo, että moottori ei ole enää alkuperäisen mukainen. Tällöin mennään esitetyn tehomittaustodistuksen mukaan ja on ilmiselvää, että tehoa nostetaan välittömästi muutoskatsastuksen jälkeen. Määräyksessä pitäisi määritellä niin, että tällaisessa tapauksessa teho määriteltäisiin moottorin rungon perusteella, ei sen perusteella miten asiakas on laskenut moottorin tehoa. 2.1 b), c) ja f) Vääntöraja tulee poistaa kokonaan epätarkoituksenmukaisena. Tehorajaksi pitää tulla tehopainosuhde 5kg/kW tai 20% lisäys tehokkaimpaan vertailumoottoriin verrattuna sen mukaan kumpi johtaa suurempaan lopputulokseen. Jarrujen ja voimansiirron osalta sovelletaan a) alakohdan määrä- Heikki Silvasti Autoharrastajat ry YKL ry Autoharrastajat ry tiedotteilla ja ohjeilla. 23(72) Muutetaan teksti "tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia" muotoon " tehoon ilmeisesti vaikuttavia muutoksia". Muutetaan teksti "tehoa ilmeisesti lisääviä muutoksia" muotoon " tehoon ilmeisesti vaikuttavia muutoksia". Tehon pienentämisen tarvetta on pidetty tärkeänä muissa lausunnoissa, joten Trafi ei aio kieltää sitä. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena. Moottorin muuttamisen ja vaihtamisen kriteerien yhdistämistä voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa.

24(72) yksiä, muuten kohdan 1.4 yleisiä määräyksiä. Tehorajat olisivat samat riippumatta siitä onko moottori ahdettu tai onko se alkuperäinen vai vaihdettu. 2.1 Nykyaikana autojen jarrujen pysäytysvoima sekä rakenteet kestävät huomattavasti paremmin tehonlisäystä kuin ennen, jolloin 20% tehonlisäyskatosta verrattaessa mallisarjan tehokkaimpaan voidaan luopua. Harva viritysosa (esim. turbosarja) nykypäivänä edes tarjoaa näin pientä tehonlisäystä autoon, johon se on suunniteltu, jolloin rajoitteen kirjaaminen lakiin ei ole järkevää. Jarrujen päivitystä tehokkaampiin (esim. useampi mäntäiseen tai kilpaversioon) voidaan edellyttää tapauksessa, missä auton tehot nousevat huomattavasti alkuperäisestä. Moottorin virittämisestä tai vaihtamisesta aiheutuvaa tehonlisäystä voitaisiin ennemmin keskittyä kirjaamaan rekisteriin suoritettua tehonmittaustodistusta ja katsastusasemalla tai vastaavalla suoritettavaa käytönaikaista pakokaasumittausta vasten, jolloin kynnys muutosten kirjaamiseen muutoskatsastuksen osalta harrastajan näkökulmasta poistuu. Vuosikatsastuksessa voidaan tämän jälkeen tarkistaa, mikäli rakenteissa tms. on havaittavissa virityksestä aiheutuvia negatiivisia vaikutuksia, jotka pitää korjata, mikä vuosikatsastuksen tarkoituskin on. Joni P., autoharrastaja Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. 2.1 Moottorin vaihtoon rinnastettavilla muutoksilla ei olisi jatkossa merkitystä, koska kaikki tehon muuttamiset arvioitaisiin samojen sääntöjen mukaan. Autoharrastajat ry Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Moottorin muuttamisen ja vaihtamisen kriteerien yhdistämistä voidaan myös harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. 2.1 Voisiko kemiallisen ahtamisen vihdoin ja viimein Petri Ikonen Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan tes-

sallia. 2.1 Luonnoksessanne suunniteltu iskutilavuuden rajoitteen vaihto vääntömomentin rajoitteeseen, on mielestämme väärän suuntainen. Kuten totesitte, ei iskutilavuuden rajoite palvele liikenneturvallisuutta, mutta sen sijaan sillä on vaikutusta liikenteen kokonaispäästöihin. Jos sallitaan iskutilavuuden kasvattaminen rajattomasti tehon ja vääntömomentin ollessa rajoittava tekijä, käytännössä ohjataan muutostoimintaa enemmän polttoainetta kuluttaviin ja suurempia päästöjä tuottaviin, huonon hyötysuhteen moottoreihin. Tällä päätöksellä täysin vesitettäisiin uudempien autojen moottorien muuttamisen estäminen vaatimuksella ajonaikaisesta päästömittauksesta, sillä tällä muutoksella liikenteen kokonaispäästöt kasvaisivat huomattavasti uudempia autoja enemmän. Lisäksi suurimman liikenneturvallisuusriskin muodostavissa korkeaviritteisissä bensiinimoottoreissa suurin vääntömomentti on usein vain hiukan eri kierrosluvulla kuin suurin moottoriteho, joten tämä ei näissä tapauksissa tarjoaisi minkäänlaista lisärajoitetta. Vain 20% vääntömomentin kasvurajoite estää kuitenkin käytännössä minkään uudemman diesel-moottorin vaihdon esimerkiksi Euro 2 -luokan bensiiniautoon, sillä tarjolla oleva vääntömomentti on usein moninkertainen. Kannatamme iskutilavuusrajoitteen pitämistä entisellään, jolloin viritystoiminta painottuu olemassa olevien moottoreiden hyötysuhteen parantami- Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. 25(72) tejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Trafin näkemyksen mukaan monet kemiallisen ahtamiset toteutukset ovat ajoneuvolain 4 :n mukaisia yleisesti vaarallisia rakenteita. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä. Sen sijaan iskutilavuuden raja pidetään nykyisen päätöksen mukaisena.

seen, laskien samalla moottoreiden suhteellisia päästövaikutuksia ja polttoaineen kulutusta. Mikäli valmisteilla oleva muutosten aikainen poikkeuslupavalvonta saadaan toimimaan, olisi näiden rajoitteiden yli pyrkiville virittäjille tervetullutta olla tämän kaltaista parempaa valvontaa, kuin mihin katsastustilanteessa rakenteita purkamatta pystytään. Mikäli kuitenkin halutaan vähentää poikkeuslupahakemusten määrää tämän tiimoilta, on mielestämme tehorajoituksen maltillinen nosto oikea suunta. Myös kg/kw rajoitteen muutos progressiiviseksi on oikeansuuntainen ja mielestäni maltillisesti nostettava tehoraja voitaisiin liittää tähän samaan edellytykseen paremmasta paino/tehosuhteesta tehdaskuntoisena, jolloin suurimmat ilman poikkeuslupaa tapahtuvat viritystoimet ohjattaisiin jo tehtaalta suuremman suorituskyvyn autoihin. 2.1 g) teho/paino-suhteen rajoitus on turha. Suuri teho/paino-suhde ei heikennä liikenneturvallisuutta olettaen että yleisvaatimuksista pidetään kiinni. Ylinopeutta voidaan ajaa kaikilla autoilla. 2.1 g) 7kg/kW raja-arvoa tulisi mielestäni pienentää, esim 5kg/kW. Tällainen muutos olisi harrastelijaystävällisempi. En usko että tästä olisi mitään negatiivista haittaa, mikäli entiset rajoitteet (poislukien prosenttirajoitukset) pysyvät voimassa, niin kuin esim. se, että moottoria ei saa vaihtaa toisen valmistajan ajoneuvosta. 2.1 g) Sylinterikannen rinnastaminen moottorin vaihtoon on tarpeetonta. Mitä tarkoittaa toisenlaiseen? Jos vaihdetaan valurautainen alumiinista valmistettuun korvaavaan osaan, ei teho välttämättä muutu mutta uusi osa on kustannuksiltaan alkuperäistä korjattua halvempi ja kevyempi. Teppo Järvi Sami L, yksityinen autoharrastaja FHRA ry Pekka Vaisto 26(72) Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Moottorin muuttamisen ja vaihtamisen kriteerien yhdistämistä voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. 2.1 g) Viittaus ajoneuvon alkuperäiseen moottorin lau- Asko Heikola Muutetaan termi "alkuperäisellä moottorilla" muotoon "vertailumoottorilla".

27(72) seella jos alkuperäisellä moottorilla suhde on enintään 10 kg/kw, saa suhde kuitenkin pienentyä 30 %, mutta ei pienemmäksi kuin 5 kg/kw tulisi korvata lauseella jos tehokkaimmalla mallisarjaan kuuluvalla moottorilla suhde on enintään 10 kg/kw, saa suhde kuitenkin pienentyä 30 % tästä suhteesta, mutta ei pienemmäksi kuin 5 kg/kw, jotta kaikki mallisarjaan kuuluvat ajoneuvot kohdellaan yhdenmukaisesti. Luonnollisesti tämä edellyttää, että ajoneuvo on turvallisuuteen vaikuttavilta osiltaan päivitetty vastaamaan mallisarjan tehokkainta versiota. 2.1 g) Valmistajan tarjoamat virityspaketit rinnastetaan monessa tapauksessa moottorinvaihtoon tarkasteltaessa ehtoja tehon nousun osalta (ahdetun moottorin muuttaminen). Mm. BMW:llä on tarjolla jälkiasennettavia tehonlisäyspaketteja useaan eri malliin, ns. Power Kit sarjoja. Tyyppihyväksyntätodistuksesta löytyy variantti ja versiotiedot tehoineen malleihin joihin Power Kit on mahdollista asentaa. Koskeeko esim. paino/tehosuhde 7 kg/kw myös tällaisia tapauksia siitä huolimatta että valmistaja on jälkiasennussarjan autoon suunnitellut? Esimerkkinä BMW X6 50i, jonka teho nousee 300kW:sta Power Kit:n asennuksen jälkeen 330kW:iin. Täten paino/tehosuhde muuttuu 7,55 kg/kw:sta 6,86 kg/kw:iin. 2.1 g) Koko pykälä pois. Tehopainosuhderajoitetta ei tarvita. Ei sovellu klassisten Hot Rod:ien ja muskeliautojen harrastajille joiden painotehosuhde oli jo aikanaan hyvä. 69 Corvetella se oli 4,93kg/kW ilmoitetulla teholla ja todellisuudessa parhaimmillaan 3,9kg/kW. Minun vuoden 1969 Chevrolet Corvetteni tehtaan ilmoittama teho oli 300hv ja se oli mallisarjan heik- Sami Peuranen Autotuojat ry (Kimmo Killström BMW Suomi Oy) Juha Tapio Rimmi Paino-tehosuhteen muuttaminen 7,55 kg/kw:sta 6,86 kg/kw:iin on kohdan mukaan mahdollista. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

28(72) kotehoisin moottori. Mallisarjan tehokkaimman moottorin ilmoitettu teho oli 435hv. Auton omamassa on 1600 kg. Siten laskennallisesti mallisarjan heikkotehoisimman auton Painotehosuhde on 7,15 kg/kw ja tehokkaimman 4,93 kg/kw. Vuonna 1969 USA:ssa ilmoitettiin Corvetten moottoritehot alakanttiin mm. verotuksellisista syistä johtuen. Oikeasti mallisarjan tehokkain moottori oli n. 550 hv ja silloin tehopainosuhteeksi tulee 3,90 kg/hv. Edes 20% tehon kasvattamisella virallisesta luvusta (435hv => 522 hv) ei päästä edes vielä alkuperäisen tehokkaimman mallin (550hv) tasolle. 2.1 g) Vuoden 1969 Corvette siis alitti jo uutena painotehosuhteen 5kg/kW. Käykö uudesta Määräyksestä nyt ilmi se saanko vaihtaa rikkoutuneen moottorin tilalle uuden moottorin joka on edes saman tehoinen kuin mitä aikanaan sai? Tehopainosuhteet kun alittuvat näissä muskeliautoissa jo aikalaistehoilla? Ei voitane kieltää takautuvasti vuoden 69 Corvette autojen moottorien vaihtamista täsmälleen alkuperäisen tehoisiin moottoreihin? Jos minulla sattuu olemaan 69 Corvette jossa oli tuo kaikkein tehokkain moottori ja se rikkoutuu. Voinko vaihtaa täsmälleen samanlaisen moottorin joka on tehty uustuotantona? Alkuperäisiä kun ei oikein löydy. Teksti ei ole selkokieltä. jos alkuperäisellä moottorilla suhde on enintään 10 kg/kw, saa suhde kuitenkin pienentyä 30 %, mutta ei pienemmäksi kuin 5 kg/kw Voisiko tämän ilmaista vaikka termillä suhdeluku on pienempi tai yhtä suuri kuin 10kg/kW? Perustelumuistiossa on paremmin ym- Juha Tapio Rimmi Varaosamoottoreiden vaihtaminen on toki mahdollista, se ei ole rakenteen muuttamista. Tällaisten tapausten määrä on pieni, joten muiden moottorien vaihtaminen voidaan harkita yksittäistapauksissa sallittavaksi poikkeusluvilla.

29(72) märrettävää tekstiä. Tehon ja tilavuuden kasvattamiselle halutaan mahdollisuus lisätä 50% tilavuutta ja 50% tehoa. Konkreettisesti haluaisin mahdollisuuden vaihtaa Corvetteeni moottorin joka on n. 20% tehokkaampi kuin tuo vuoden 69 oikeasti tehokkain moottori eli korvaava moottori olisi n. 660hv. Mieluiten vaihtaisin nykyaikaisempaan moottoritekniikkaan perustuvan moottorin, esim. vuoden 2015 Corvetten mottorin joka on n. 650 hevosvoimainen. Olisi pienempi kulutus kuin aikalaistekniikan perinteisessä Big Block moottorissa on. Nämä on harrasteluautoja ja ei näillä kaduilla kaahailla. Olen 52 vuotias yrittäjä ja autorakentelu auttaa jaksamaan vaativaa työtäni. Pysyy mieli virkeänä. Tehoja käytetään vain erilaissa suljetulla radalla tapahtuvissa harrastelijatapahtumisissa. Autot rakennetaan pieteetillä ja laadukkaasti. 2.1 g) Poistetaan rajoitus omamassan suhteesta auton nettotehoon kokonaan. Liikenneturvallisuus varmistetaan jo kohdilla a-e, lisäksi jäsenistöllemme aiheutetaan tällä kohdalla kohtuutonta haittaa. Ylivoimaisesti suurin osa kaikista valmistetuista ja Suomessa rekisteröidystä Porscheista alittaa 10 kg/kw - rajan, tästä joukosta edelleen enemmistö alittaa myös 7 kg/kw ja edelleen jotkut etenkin uudemmista alittavat valmiiksi myös 5 kg/kw -rajan 2.1 g) Poistetaan rajoitus omamassan suhteesta auton nettotehoon kokonaan. Tieliikenteeseen on hyväksytty monia eri automalleja, jotka alittavat 10 kg/kw -rajan, tästä joukosta enemmistö alittaa myös 7 kg/kw ja lisäksi löytyy myös monia automalleja alle 5kg/kW:in -rajan. Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry AKK-Motorsport ry Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

30(72) 2.2 Moottorin muuttamisessa pitäisi myös olla se mahdollisuus että moottorin teho laskee muutoksen myötä. sanamuoto moottorin tehoon ilmeisesti lisääviä muutoksia muutettaisiin tehoon ilmeisesti vaikuttavia muutoksia tms. 2.2 Poistetaan rajoitus omamassan suhteesta auton nettotehoon kokonaan. Perustelu kuten edellä. 2.2 Poistetaan viittaus omamassan ja tehon suhteeseen. Perustelu sama kuin edellä. 2.2 Kohdan sanamuotoa tulisi harkita. Nyt sanotaan vain se, että on sallittua tehdä määräyksessä mainittuja muutoksia. Tekstin pitäisi kertoa selvästi edellytetäänkö muutoskatsastus vai ei. Neste- ja maakaasulaitteiden asennuksesta on mainittu että: tulee kaasulaitteiston asennus tarkastaa vaarallisten kemikaalien ja räjähteiden käsittelyn turvallisuudesta annetun lain (390/2005) 6 luvussa tarkoitetulla tavalla. Määräyksen laatijan tulisi selventää tämä kohta, mitä konkreettisesti vaaditaan. Laissa ei esimerkiksi ole mainintaa siitä vaaditaanko asennuksesta todistus. 2.2 Moottorin muuttaminen sellaisella muutossarjalla, josta ilmoitettu tutkimuslaitos on antanut testiraportin, voisi olla sallittua ilman muita autoon tehtäviä muutoksia, mikäli testiraportissa otettaisiin kantaa auton ominaisuuksien, esim. jarrujen, riittävyydelle uudelle teholle. Näin saataisiin nykyään yleiset, mutta vaikeasti havaittavat muutokset parem- Heikki Silvasti AKK-Motorsport ry Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry YKL ry K1 Katsastajat Oy/ Esko Karhu Muutetaan teksti sallimaan tehon laskeminen. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Määräykseen ei annettu ole valtuuksia selventää lain 390/2005 vaatimuksia, mutta asiasta voidaan tarvittaessa ohjeistaa katsastajia. Asiaa on syytä pohtia Trafin ja hyväksyttyjen asiantuntijoiden kesken.

31(72) min muutoskatsastuksen piiriin. 2.2 Moottorin vaihtamisella vs. Muuttamisella ei ole jatkossa merkitystä, koska kaikki tehon muuttamiset arvioitaisiin samojen sääntöjen mukaan. Kemiallinen ahtaminen tulisi sallia. 2.2 ei tule sallia mahdollisuutta lisätä moottorin nettotehoa, jos auton moottorin teho alunperinkin johtaa pienempään kuin 7 kg / kw laskennalliseen lukemaan. Liikenneturvallisuutta ei tule näin tietoisesti sallia vaarannettavaksi viitataan E -säännön R 132 mukaisten puhdistusjärjestelmien jälkiasennukseen, minkä perusteella moottorin pakokaasujen päästöluokka voitaisiin merkitä rekisteriin alkuperäistä tiukemman luokituksen mukaiseksi. Tässä tulee olla ehtona, että järjestelmän hyväksyntä kattaa kyseessä olevan moottorimerkin ja -tyypin 2.2. Pelkästään polttoaineen suihkutuslaitteiston asennus ei nosta tehoa käytännössä ollenkaan. Sen sijaan se alentaa päästöjä, mikä on Trafin ympäristötavoitteen mukaista. Harrastajia tulisi kannustaa asentamaan kaasuttimen tilalle polttoaineen suihkutus. 2.2. Kohdassa on ristiriita tai vähintäänkin väärinymmärtämisen mahdollisuus: sallitaan muun kuin ahtimella varustetun moottorin muuttaminen monin tavoin kunhan kohdassa 2.1 määrättyä tehopainosuhdetta ei aliteta. Seuraavassa kappaleessa kuitenkin vaaditaan tehonmittaustodistus jos moottoriin on tehty tehoa ilmeisesti (mitä tällä tarkoitetaan?) lisääviä muutoksia. Lisäksi polttoaineen suihkutuslaitteiston tuoma 20%:n tehonlisäys on selvästi liian optimistinen ar- Autoharrastajat ry A-Katsastus FHRA ry Pekka Vaisto PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia moottorin muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Monet muut lausunnonantajat ovat toivoneet päinvastaista eli vaatimuksesta luopumista. Katsotaan kaasuttimen korvaamisen suihkutuslaitteistolla kasvattavan tehoa 10 %, joka on sama kuin nykyisessä päätöksessä 779/1998. Trafin näkemyksen mukaan tehonmittaustodistus vaaditaan selvästi. Katsotaan kaasuttimen korvaamisen suihkutuslaitteistolla kasvattavan tehoa 10 %, joka on sama kuin nykyisessä päätöksessä 779/1998.

32(72) vio ilman muita muutoksia, aiempi 10% oli lähempänä totuutta, senkin saaminen on tiukassa autossa jossa on tehdasasenteiset "tuplakaasarit". Polttoaineensuihkutuslaitteistojakin on yksisuuttimisia ja monipiste-malleja. Yksipistesuihkutus ei tehoa lisää vastaavaan kaasutinmalliin verrattuna. Esitämme että ko. kohta kirjoitetaan uusiksi selkeästi ja ymmärrettävästi. Moottorin sisuskalujen muutosten luetteleminen on turhaa, koska niitä on mahdoton katsastuksessa todeta. Vaadittaisiin tehonmittaustodistus vain jos moottoriin on vaihdettu alkuperäisestä poikkeava sylinterinkansi, koska se rinnastetaan moottorin vaihtoon. Polttoaineensuihkutuslaitteiston arvioitu tehonlisäys-% voitaisiin jättää kokonaan pois, koska tällöin tulee epäselvyys tarvitseeko kyseinen laskennallinen tehoarvo merkitä muutoskatsastuksella rekisteritietoihin vai ei. Lisäksi olisi syytä suosia suihkutuslaitteiston asentamista vanhoihin kaasarikoneisiin, jota laskennalliset tehorajat eivät ainakaan lisää. 2.3 hyvä että päästövaatimuksia järkeistetään. Ehdotan vieläkin yksinkertaisempaa,eli kaikkiin yli 15 vuotta vanhoihin autoihin sovellettaisiin tätä ehdottamaanne muutoskatsastuksessa tehtävä päästömittauksen tulisi riittää. 2.3 Poistetaan tarpeettomana, Muunnoslaitteiston valmistajan tai tämän tehtävään valtuuttaman pätevän asentajan tulee tehdä muunnoslaitteiston asennus.. Perustelut, muunnoslaitteiston asentaminen on yksinkertaista ja verrattavissa öljynvaihtoon tai muuhun perushuoltoon. Lisäksi katsastuksen päästömittauksessa nähdään, jos on tehty päästöjä lisääviä muutoksia. Heikki Silvasti Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) Trafin näkemyksen mukaan päästöluokka on selkeä rajaus. Trafi katsoo vaatimuksen perustelluksi, jotta varmistetaan asennusten laatu.

2.3 Diesel ajoneuvon muuttaminen Bi-Fuel autoksi lisäämällä maakaasulaitteet on sallittu, kun muunnoslaitteiston valmistaja on todennut laitteiston menevän dieselauton päästörajoista läpi ja kun kaasujärjestelmän osat täyttää niille asetetut vaatimukset. Seospolttoaineiden käyttö on sallittu, jos ne eivät lisää ajoneuvon päästöjä. 2.3 Lisäisimme huomautuksen kilpailukäyttöön tarkoitettujen autojen vapautuksesta. Perustelu yllämainitun luokan 1 mukaan. 2.3 Määräyksen mukaan etanolikäyttöiseksi (pääasiallinen polttoaine) muuntaminen hyväksytään, kunhan muutoslaitteiston valmistaja esittää selvityksen päästöistä muutossarjan asennuksen jälkeen. Porsaanreiäksi jäävät yksinkertaiset muutossarjat, jotka eivät muuta kuin ruiskutuksen määrää, jos muutoksen jälkeen etanolia käytetään vaikkapa suhteessa 49 % / bensiini 51 %. Tällöin etanoli ei ole pääasiallinen polttoaine. Tämän kaltaisia muutossarjoja myydään yleisesti myydään internetsivustoilla. Valvonnassa tätä on vaikea havaita. Lisäksi katsastukseen saavuttaessa on tankki ajettu melko tyhjiin ja tankattu tavallista bensiiniä. 2.3 Autonvalmistajien osalta on hyvä, että uusia automallikohtaisia päästötasoja (esim. EURO-5) kehitetään, jolloin autokannan muuttuessa ympäristökohtaiset vaikutukset ajan myötä pienenevät, kun taas yksityisen autonrakentajan tai autoharrastajan velvoittaminen autonvalmistaja tyyppiseen emissiotestaamiseen (esim. moottorin jälkiahtamisen jälkeen) Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Poliisihallitus Joni P., autoharrastaja 33(72) E-säännön 115 mukaiset laitteistot voivat olla myös kahdella polttoaineella toimivia. joten tämä on nykyisinkin mahdollista. Trafi ei kannata erillisiä vapautuksia kilpa-autoille. Kilpa-autoille voidaan kuitenkin hakea Trafin poikkeuslupia ajoneuvon rakenteesta ja varusteista. Trafi vastaa ajoneuvoihin tarkoitettujen osien markkinavalvonnasta. Asia on saatettu Trafin valvonnasta vastaavan yksikön tietoon. Trafin arvion mukaan tällaiset muutossarjat eivät kuitenkaan aiheuta vakavaa vaaraa ympäristölle tai liikenneturvallisuudelle. Uudempien autojen mahdollisia helpotuksia päästömittauksista voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Poikkeuslupien hakeminen erityisestä syystä on jo nyt mahdollista.

34(72) on täysin mahdoton edellytys. 1. Testit ovat äärimmäisen kalliita (v.2014, 3500e) ilman takuita mittauksen onnistuneesta läpäisystä. 2. Usean mittauksen vaatimassa tilanteessa, jossa tuotekehitystä joudutaan tekemään yksittäisen harrasteauton päästöjen osalta, kustannus kumuloituu vastaavasti ja nousee täysin kohtuuttomaksi harrastajien näkökulmasta, suhteessa varsinaisen muutoksen arvoon (esim. turbon asennus). 3. Testejä suorittaa tällä hetkellä suomessa ainoastaan VTT, jolloin erillistä kilpailua ei kustannusten muodostumisen suhteen pääse syntymään ja vaikka kilpailua olisikin, on mittalaitteiston hinta liian suuri, jotta kustannus pysyisi yksittäisen harrastajan näkökulmasta kohtuullisena. Ottaen huomioon, että nykypäivänä tehtaiden suorittamien päästötestien läpäisytapoja ja testeissä todettuja todellisia läpäisyarvoja on alettu kyseenalaistamaan, ei tavallisella autoharrastajalla ole edes varmasti luotettavaa tietopohjaa lähtökohtaisten päästöarvojenkaan osalta. Lisäksi edellytettyjen tehdastasoisten päästöarvojen ylittyessä varsinaisessa emissiomittauksessa, ei tavallisella autonrakentajalla ole keinoja tai tuotekehitysmahdollisuuksia arvojen parantamiseksi rahallisesti, tietotaidollisesti tai materiallisesti, jotta testin voi lain edellyttämällä tavalla läpäistä. Edellä mainittujen perustelujen takia kaikki pako-

35(72) kaasuihin liitettävät päästön moottorin muuttamisen osalta tulee sitoa tehtaalta lähtemisen jälkeen puhtaasti katsastusasemalla tapahtuvaan käytönaikaiseen pakokaasujen päästöarvojen mittaamiseen auton käyttöönottovuotta katsomatta, jolloin lainsäädäntö tukee harrastamista rakentavalla tavalla. 2.3 Mikäli tulkitsin oikein, että Euro3 päästöluokan ajoneuvot vapautettaisiin Valtion Tutkimuslaitoksella (VTT) tehtävästä ajonaikaisesta hiukkaspäästötestistä moottorinvaihdon tai siihen rinnastettavissa olevien muutosten jälkeen, ja muutoskatsastuksessa hyväksyttäviksi arvoiksi hyväksyttäisiin voimassa olevien katsastuksessa suoritettavien päästötestien raja-arvot, olisi se erittäin hyvä asia autoharrastajien kannalta. Vanhempaan päästöluokkaan kuuluvat autot alkavat olla jo hävinneet maan päältä, tai ne ovat niin huonokuntoisia, ettei niitä ole järkevä alkaa edes harrastamaan, joten suurin osa harraste-ajoneuvoista alkaa olla 90-luvun ajoneuvoja. Tämä muutos olisi positiivinen meidän auto-harrastajien silmissä. 2.3 Euro 1 ja 2 -luokkien moottorimuutosten ajonaikainen päästömittaushuojennus on erittäin tervetullut uudistus, sillä tällä hetkellä autoharrastajat suosivat tarpeettoman vanhoja autoja, joissa ei uutenakaan ole ollut nykystandardien mukaan kovinkaan kelvollisia ajo-ominaisuuksia ja jarruja, korin kolariturvallisuudesta puhumattakaan. Tässä valossa kuitenkin kannattaisi huojennusta laajentaa vähintään Euro 3 -luokkaan, sillä 2000-luvun vaihteessa kolariturvallisuus koki valtavan parannuksen kolaritestien yleistyessä ja autojen painon noustessa on myös jarruissa tapahtunut selkeää kehitystä. Vaihtoehtoisesti esitetään kaikille Euro-luokkien Sami L, yksityinen autoharrastaja Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. Tämä on tosiaan ollut Trafin aikomus. Euro 2 -päästöluokkaa uudempien autojen mahdollisia helpotuksia päästömittauksista voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Poikkeuslupien hakeminen erityisestä syystä on jo nyt mahdollista.

autoille päästömittausta todellisella kuormituksella, dynamometrillä suoritettavan tehomittauksen yhteydessä. Käytännössä tämä voitaisiin suorittaa esimerkiksi jarruttamalla dynamometrilla autoa moottorin kyseisellä kierrosluvulla tuottamasta täydestä vääntömomentista lasketulla 25% kuormituksella, pidetään kierroslukua noin 30 sekuntia päästöjen tasaantumiseksi ja mitataan arvot normaalilla päästömittarilla. Kierrosluku 2500 1/min ja 25% kuormitus edustaisi keskimäärin liikenteessä käytettävää kierroslukua ja kuormitusta, ja antaisi siten kohtuullisen kuvan liikenteessä ajon aikana muodostuvista päästöistä. Kun tämän lisäksi jokaisessa määräaikaiskatsastuksessa mitataan normaalisti päästöt, joilla varmistetaan saastelaitteiden toiminta, voitaisiin ajatella että tällöin muutetun auton liikenteessä muodostamat päästöt eivät merkittävästi kasvaisi. 2.3 Tuleeko käyttää tehdastekoista etanolimuutossarjaa ja valtuutettua asentajaa muutettaessa sellaista moottoria, jota ei koske mikään päästömääräys? 2.3 Lisätään ensimmäiseen kappaleeseen (lievemmät kuin Euro 3/III-vaatimukset) teksti: käytönaikaisten pakokaasuvaatimusten täyttymiseksi autoon voidaan lisätä tai asentaa moottoriin soveltuva katalysaattori (E/e- ja/tai FIA-hyväksytty). 2.3 Muutettaessa bensiinikäyttöinen ajoneuvo käyttämään pääosin etanolista koostuvaa polttoainetta tai ns. flex fuel -malliksi, tulisi mahdollistaa myös mallisarjaan kuuluvaa, pääosin etanolista koostuvaa polttoainetta käyttävää mallia vastaavaksi muuttaminen ilman että tähän vaaditaan erityistä selvitystä. Tässä yhteydessä myös sopivan moottorilämmittimen asennustarve määräytyisi em. mallisarjaan kuuluvan mallin perusteella. K1 AKK-Motorsport ry Asko Heikola 36(72) Tämä ei ole tarpeen, koska muutos voidaan tehdä pelkästään määräystä ylempiasteisen säädösten mukaan. Kohdan 2.4 perusteella katalysaattorin saa asentaa, joten lisäys ei ole tarpeellinen. Viittaukset teknisiin vaatimuksiin löytyvät autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annetun asetuksessa (1248/2002). Tämä on jo nyt mahdollista, jos muutoskatsastuksessa esitetään valmistajan selvitys, että ajoneuvo on muutettu tyyppihyväksyntään kuuluvan toisen version mukaiseksi. 2.3 Päästöihin vaikuttavilla rakenteilla ja laitteilla tu- Autoharrastajat ry Lisätään päästöihin vaikuttavien laitteiden ja varusteiden yhteyteen termi "välittömäs-

37(72) lee tarkoittaa ainoastaan välittömästi päästöjen alentamiseen tarkoitettuja komponentteja, kuten katalysaattorit yms. Alle Euro 3 tason autoihin sallittaisiin vapaat moottorin muutokset / vaihdot, kunhan käytönaikainen päästötesti on ok. Uudemmissa autoissa moottorin pitäisi olla joko alkuperäinen tai vastaavan päästötason autosta. Moottoria saisi virittää 2.1 kohdan mukaisiin rajoihin, mutta päästöihin vaikuttavia rakenteita ja laitteita ei saisi poistaa. Niiden ei kuitenkaan tarvitsisi olla alkuperäisiä. Näillä ehdoilla käytönaikainen päästötesti riittäisi (yhdessä OBD: kanssa) sen toteamiseen, että moottori on oikeissa säädöissä ja toimii kunnolla, eikä näin ollen aiheuta ainakaan merkittävästi enemmän päästöjä. On sallittava myös omavalmisteiset etanolimuutossarjat. Vaatimus moottorinlämmittimestä pitää poistaa. 2.3 ensisijaiseksi vaikutelmaksi jää, että lähinnä poliittisista syistä etanolipolttoaineen valintaa käyttövoimaksi on nopeassa tahdissa edesautettava jättämällä polttoainejärjestelmään liittyvät tarkat tekniset vaatimukset vähälle huomiolle. Se, että laitteisto todella toimii jossakin ajoneuvotyypissä, pitäisi vaatia osoitettavaksi asianmukaisella tutkimuslaitoksen todistuksella. 2.3 Sanamuoto täyttää muutoskatsastuksen testissä tulee tarkentaa. Esimerkiksi viittaus käytönaikaiseen päästöjen valvontaan VNA liikennekelpoisuuden valvonnasta 8 olisi suotava. Mikä on ylimääräinen vikailmoitus? Sana ylimää- A-Katsastus YKL ry ti". Euro 2 päästöluokkaa uudempien autojen mahdollisia helpotuksia päästömittauksista voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Poikkeuslupien hakeminen erityisestä syystä on jo nyt mahdollista. Etanolimuunnosten helpottamisessa on pyritty noudattamaan liikenne- ja viestintäministeriön linjauksia, joissa on toivottu helpotettujen testien mukaisten etanolimuunnosten yhteydessä vaadittavaksi moottorinlämmittimen asennusta. Etanolimuunnosten helpottamiseen on tosiaan poliittista tahtoa. Määräyksen vaatimuksissa on pyritty noudattamaan liikenne- ja viestintäministeriön linjauksia asiasta. Lause "täyttää muutoskatsastuksen testissä alkuperäistä ajoneuvoa koskevat käytönaikaiset pakokaasupäästövaatimukset" on Trafin mielestä riittävän yksiselitteinen. Viittauksia yksittäisiin pykäliin pyritään välttämään, koska ne voivat säädösmuutosten yhteydessä vanhentua.

räinen pitää poistaa tai määritellä mitä vikakoodeja ylimääräiset koodit ovat. Kappaleen lopussa sanotaan, että määrätyt edellytykset täyttävän asentajan on tehtävä laitteiston asennus. Syytä olisi mainita myös siitä, vaaditaanko asennuksesta todistus. 2.3 Kohdan 2.3 kolmannessa kappaleessa vaaditaan että muutoksen kohteena olevaan Euro 3 tai Euro III päästöluokan mukaiseen ajoneuvoon vaihdettavan moottori on vaihdettava kaikkine päästöihin vaikuttavine rakenteineen. Tämä kohta antaa suuren tulkinnan mahdollisuuden tarkemman määrittelyn puuttuessa. Erittäin tiukan tulkinnan mukaan päästöihin vaikuttaa huomattavissa määrin esimerkiksi auton kori, jolloin kaikki tämän pykälän koskettamat muutokset olisivat käytännössä mahdottomia. Samoin tiukasti tulkittuna päästöihin vaikuttaa myös ajoneuvon voimansiirto, koska voimansiirron välityssuhteet vaikuttavat moottorin käytettäviin kierroksiin ja siten päästöihin. Näiden sekä muiden moottorin ulkopuolisten tekijöiden merkitys on siinä määrin pieni, että ne kuitenkin tulisi rajata päästöihin vaikuttavien rakenteiden ulkopuolelle, ja päästöihin vaikuttavat rakenteet tulisi määritellä riittävän tarkasti jolloin erilaisten tulkintojen mahdollisuus poistuu. Moottori päästöihin vaikuttavine rakenteineen voidaan rajata esimerkiksi seuraavasti: Perusmoottori + sylinterinkansi Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Muutetaan termi "ylimääräisiä" muotoon "aiheettomia". 38(72) Asennuksen tarkastamista katsastuksessa voidaan täsmentää katsastuksen ohjeistuksella. Lisätään päästöihin vaikuttavien laitteiden ja varusteiden yhteyteen termi "välittömästi". Asiaa voidaan selventää tarvittaessa katsastuksen ohjeistuksella.

39(72) Imusarja, kaasuläppä ja niiden yhteydessä olevat polttoainelaitteet Pakosarja ja mahdollinen turboahdin. Moottorinohjauselektroniikka. Katalysaattori ja hiukkassuodatin alkuperäisiä vastaavina osina. Välijäähdytin vastaavan kokoisena kuin alkuperäinen. Pakoputkisto, imuputkisto ja välijäähdyttimen tarkempi malli on syytä vapauttaa, jotta toisesta autosta lähtöisin olevan moottorin asentaminen ylipäänsä olisi mekaanisesti mahdollista. Myös alkuperäisen katalysaattorin ja hiukkassuodattimen asentaminen voi olla mekaanisesti mahdotonta, jolloin eri kokoinen tai muotoinen vastaava osa tulisi sallia. Voimansiirto ja välityssuhteet voidaan rajata päästöihin vaikuttavien osien ulkopuolelle, koska todellisuudessa eri ajotilanteissa käytettävän välityssuhteen valitsee aina kuljettaja, riippumatta teoreettisesti oikeasta valinnasta. 2.3 Käytönaikaisten päästöjen mittaamisen kelpuuttaminen moottorimuutoksissa Euro 3-rajaan asti on tervetullut ja harrastajaystävällinen uudistus. Käytännössä ongelmaksi muodostuu se että auton päästötasosta ei ole 90-luvun autoissa mainintaa, eikä sitä löydy aina tyyppitiedoistakaan. Näin ollen esitämme että sanamuotoa muutettaisiin muotoon: Ajoneuvon, jonka moottori on edellytetty olevan hyväksytty Euro 3- tai Euro IIIpakokaasupäästövaatimusten mukaan Eli käytännössä käyttöönottopäivä (1.1.2001) ratkaisisi asian PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Tarkoitus on, että ajoneuvot, joiden alkuperäinen päästötaso on lievempi, voidaan muuttaa kevyemmillä mittauksilla. Tämän takia rajaus koskee päästötasoa eikä käyttöönottopäivämäärää.

40(72) helposti ja samalla rajasta tulisi luonteva, koska se olisi sama kuin OBD-mittausten raja. 2.3 Haluaisin myös kysyä tuosta E85 muutoksesta ja että E85 muutokseen vaadittaisiin muutossarjan valmistaneen yrityksen lausunto. Monissa harrasteajoneuvoissa vaihdetaan vakio moottorinohjausyksikkö ohjelmoitavaan tai nykyistä moottorinohjausta voidaan myös ohjemoida joka mahdollistaa E85 muutoksen. Ehdotus sinänsä kieltäisi tämän muutoksen teon (niin kuin se on nykyäänkin) koska itse säädetystä E85 konversiosta ei tietenkään ole mahdollista saada mitään lausuntoa. Olemme testanneet E85:lle muutettua autoa päästötesterista ja monesti auto menee läpi vähäpäästöisen päästörajoista jopa ilman katalysaattoria. Mietin että olisiko mahdollisuuksia saada tuohon ehdotukseen että E85 muutoksen voisi tehdä jos moottorinohjainlaite on muutettu sellaiseen jossa on flexfuel ominaisuus tai auto menisi normaalista päästötestistä läpi. Sikäli ymmärrän problematiikan että tuollainen itse säädetty moottorinohjainleite ei voi korvata valmistajien kuukausien tekemää säätötyötä, mutta pieni ajattelemisenaihe kuitenkin josko sen saisi lisättyä ehdotukseen. Nykyohjainalaitteissa on kuitenkin lähes poikkeuksetta laajakaistalambdaohjaus käytössä joka antaa anteeksi paljon säätäjän virheille. Ehdottaisinkin E85 kohtaan seuraavaa lisäyksiä: E85 muutos on mahdollinen seuraavin edellytyksin: -Autoon vaihdettu moottorinohjainlaite tukee flexfuel anturia joko lambdakorjauksella (esim Saab Trionic) tai Flexfuel anturilla Krister Kalska Etanolimuunnosten helpottamisessa on pyritty seuraamaan liikenne- ja viestintäministeriön linjauksia. Kun muunnoksista saadaan lisää käytännön kokemuksia, niin lisähelpotuksia voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Vääntömomentin rajaa ei ole nykyisessä päätöksessä (779/1998). Trafi jättää lausuntojen palautteen perusteella rajoituksen pois myös määräyksestä.

41(72) -Autossa on lambda-anturilla toimiva reaaliaikainen seossuhteenohjaus -Auto menee läpi käytönaikaisista päästötesteista jotka mitataan katsastusasemalla Flexfuel ohjausta tukee ainakin kymmenkunta jälkiasennus moottorionhjainlaitetta ja voin näistä tehdä listauksenkin jos asia kiinnostaa. Lisäksi ehdottaisin että vääntömomenttirajaa suurennettaisiin esim 40%:iin koska 20% raja karsii nopeasti esim dieselöinnit sekä turbomoottoreiden asennuksen joissa on vääntöä yleensä huomattavasti enemmän kuin 20% verrattuna vapaastihengittävän moottoriin. 2.4 On sallittava myös muut kuin tyyppihyväksytyt putkistot ja katalysaattorit. 2.4 Putkiston kahdentamista koskeva katalysaattoreiden ja antureiden kahdentaminen voisi olla selkeämpi, kun kerrottaisiin että tämä vaaditaan vain, mikäli putkiston kahdentaminen tapahtuu ennen näitä laitteita. 2.4 Lisäsimme maininnan FIA-hyväksyttyjen katalysaattoreiden käytön sallimisesta, kunhan päästövaatimukset saavutetaan. 3.1 Renkaan halkaisijan ja leveyden muutosta lienee turha rajoittaa, mikäli yleisvaatimuksista, nopeusmittarin ja ajopiirturin kalibroinnista pidetään kiinni. 3.1 Lisätään maininta kilpailukäyttöön hyväksyttyjen renkaitten ja nastojen sallimisesta kilpailunaikaisilla siirtymillä. Autoharrastajat ry Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Teppo Järvi Näillä osilla on suoria vaikutuksia pakokaasupäästöihin ja meluun, joten Trafi ei näe tarpeellisiksi lisähelpotuksia autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annettuun asetukseen (1248/2002). Pakoputkistojen ja varaosakatalysaattorien tyyppihyväksyntä ei ole pakollinen kaikissa autoissa, vaan se riippuu käyttöönottoajankohdasta. Selvennetään sanamuotoa ehdotetulla tavalla. Yksittäisenä vaatimuksena FIA-hyväksytty katalysaattori ei vaikuta ongelmalta, mutta Trafi ei kannata kilpa-autojen sallimista sellaisenaan normaaliin ajoneuvorekisteriin. Kilpa-autolle voidaan kuitenkin hakea Trafin poikkeuslupaa ajoneuvon rakenteesta ja varusteista. Lisävapautuksia voidaan pohtia määräyksen seuraavissa muutoksissa. Porsche Club Finland ry Tässä määräyksessä ei voida rajoittaa ajoneuvojen käyttöä tiellä, josta säädetään tieliikennelaissa ja sen alaisissa asetuksissa. Porsche Racing Club Finland ry 3.1 Nykyinen rakennemuutospäätös edellyttää autoon PÄIJÄT-HÄMEEN Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan tes-

vertailumoottorilla varustetun auton jarrut ja voimansiirron, jota myös määräysluonnoksessa vaaditaan. Usein vertailumoottorilla varustettu rinnakkaismalli on varustettu suuremmalla ja painavammalla moottorilla, joten jarrujen ja voimansiirron erot johtuvat enemmänkin erilaisen (ko. moottorille sopivan) vaihteiston ja suuremman painon tuomista vaatimuksista. Jatkossa tulee ongelmaksi vertailuauton valinta, mallisarjan dieselmoottorisessa on suurin vääntö (vahvempi voimansiirto), mutta bensamoottorisessa suurin teho. Vaaditaanko bensamoottoriseen (mallisarjan tehokkaimpaan) dieselin vaihteisto (mahdoton sovitettava) ja vetoakselit, jos sitä viritetään? Esitämme että uudessa määräyksessä hyväksyttäisiin auton alkuperäiset jarrut ja voimansiirto jos auton moottoria ei ole vaihdettu (vaan viritetty) ja auton alkuperäinen huippunopeus on vähintään 160 km/h (kuten L-luokan jarruvaatimusten kohdalla) tai autossa on tehdasasenteinen huippunopeuden rajoitin. Tällöin vältyttäisiin esim. TÜVhyväksyttyjen "lastuviritysten" kohdalla työläs selvittely rekisteröinti- tai muutoskatsastuksessa. Lisäksi vertailuautoksi tulisi sallia kaikki saman autovalmistajan saman mallisarjan (tyypin) autot riippumatta markkina-alueesta, jos tekniset eroavaisuudet voidaan luotettavasti selvittää. 3.1 luonnostellut uudet rengaskoon muutosten rajaukset eivät ole tarpeen vaan päinvastoin Trafin tulisi kyetä ohjaamaan ajoneuvojen rakennemuutoksia MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry A-Katsastus 42(72) tejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia ehdotettuja helpotuksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Trafin tarkoitus on sallia myös harrastekäyttöön tarkoitettuja muutoksia, jos ne eivät muodosti turvallisuusriskejä.

43(72) tekeviä tahoja pitäytymään kohtuudessa ja nykyisin sallituissa luontevissa rajauksissa ilman mitään harrastelijakäyttöön liittyviä poikkeuslupia. Rengaskoon muutoksissa on ilman muuta huomioitava ehdottomana vaatimukset auton voimavaroihin riittävästä nopeusluokasta, ajopiirturin sekä nopeudenrajoittimen kalibroinnista - sekä tarvittaessa nopeusmittarin kalibroinnista. 3.1 Kohdasta voi poistaa tarpeettomana muutoskatsastusta koskevat kohdat, koska kaikkia automallin rengaskokoja ei ole normaalisti lueteltu rekisteriotteessa. Poistettavat osat: Renkaan ulkohalkaisijaa ei saa muuttaa alkuperäiseen renkaaseen nähden enempää kuin 10 % tai 51 mm suuremman arvon ollessa määräävä. Maastoajoneuvojen alaluokissa (ajoneuvoluokassa lisäkirjain G) jälkimmäinen arvo on kuitenkin 77 mm. Kun renkaan ulkohalkaisijaa muutetaan, on nopeusmittarin näyttämä tarvittaessa korjattava ja ajopiirturi tarvittaessa kalibroitava. Renkaan leveyttä ei saa muuttaa alkuperäiseen renkaaseen nähden enempää kuin 102 mm. Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia rengasmuutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Kohta, Ajoneuvon vanteiden ja renkaiden muutokset on tehtävä niin, että renkaat eivät muutosten jälkeen osu ajoneuvon rakenteisiin missään ohjauksen eivätkä jousituksen asennossa., rajaa muutokset turvallisiksi. 3.1 Nopeusmittarin näyttämän korjauksessa on tulkinnallinen sana tarvittaessa. Mahdollinen korjaustarve tulisi määritellä esimerkiksi vierintäkehän YKL ry Termin "tarvittaessa" tulkintaa voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla. Rengasmuutokset eivät toki saa olla ristiriidassa jarruvaatimusten kanssa. Kaikkia mainintoja muutosten mahdollisista vaikutuksista toisiin ajoneuvon osiin ei voida kattavasti

44(72) muutoksen suuruutena, kuten aiemminkin. Jos työntöjarrullisen O2 luokan perävaunun rengaskokoa muutetaan, niin pitäisikö olla maininta siitä että jarrulaskelmassa määriteltyä renkaan dynaaminen säde säilyy jarrulaskelman arvoissa. 3.1 Tulisi sallia 60 mm raideleveyden kasvu. Vanteen ja navan väliset sovitekappaleet tulee sallia. Voidaan tarvittaessa edellyttää muutoskatsastusta. Autoharrastajat ry huomioida määräyksessä. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia rengas- ja vannemuutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. 3.1. Jos on vaihdettu akselisto ja vanteet, onko tarkoitus silti pysyä 30 mm raidevälin muutoksen rajoissa? Tämä on tarpeeton vaatimus, tarkoitus lienee rajoittaa laakereiden kuormituksen kasvua suunnitellusta. 3.1 Määräykseen on kirjattu, että Vanteiden vaihdon seurauksena ajoneuvon kunkin akseliston raideväli saa muuttua enintään 30 mm alkuperäiseen verrattuna, ellei ajoneuvon valmistaja muuta ilmoita. Määräys on ollut olemassa tässä muodossa aiemminkin. Koska suurempia offset-muutoksia tehdään nykyään rakennetuissa autoissa varsin yleisesti, ehdotetaan, että suuremmat muutokset voitaisiin sallia muutoskatsastuksessa. Ehtona olisi, että akselin raideleveys saisi tällöinkin muuttua enintään 100 mm. 3.1 b) Renkaan leveyden poikkeama esim. N3-luokan ajoneuvossa voi kesä/talvirenkaiden välillä tyypillisesti olla 315mm-385mm. Onko ko. kohdassa N3-luokka mukana, vai kuuluuko rajata ulos? FHRA ry Pekka Vaisto Sami Peuranen Autotuojat ry (Jouko Ryynänen, DI (Auto- ja työkonetekniikka), Toyota Auto Finland Oy) Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha-Matti Raatikainen Vanteiden vaihdon seurauksena sallitaan 30 mm raideleveyden muutos. Akseliston vaihto on erillinen toimenpide, jossa sallitaan 100 mm raideleveyden muutos, joten yhteensä muutos voi olla 130 mm. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia rengas- ja vannemuutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Jos vaihtelu on tyyppihyväksynnän tai yksittäishyväksynnän mukainen, se on toki sallittu. Käytännössä tämä tarkoittaa, että lisämuutoksia hyväksynnän rajoihin ei voi kuorma-autoissa tehdä.

45(72) 3.2 b) akseliston osien tehdasvalmisteisuusvaatimuksesta on syytä luopua, jotta akselistoja ja niiden osia voitaisiin kaventaa tai rakentaa esim. billetosista. Vastaavaa vaatimusta ei ole moottoripyörillä. (Pienet autot ovat isoja taloudellisempia, ympäristöystävällisempiä, suorituskykyisempiä ja yksinkertaisempia. Lisäksi osat ovat edullisempia suurissa sarjoissa tehtyinä ja myytyinä eli kiinnitettyinä kokonaisiin autoihin. Harrastelijan kannattaa kierrättää ja hyödyntää valmiiden autojen hyväksi koettuja ratkaisuja. Nykyautot ovat kuitenkin kooltaan jatkuvassa kasvussa. Täten on tärkeää mahdollistaa akselistojen raidevälin kaventaminen yksittäiskappalein, myös hitsaamalla, jotta niitä saataisiin mahdutettua vanhoihin pieniin autoihin. Tietenkin edellyttäen ettei osien lujuus tai turvallisuus heikkene.) c) raidevälin muutosta ei ole syytä rajata mihinkään lukuun, koska sillä ei ole normaaliraidevälien puitteissa merkitystä ajo-ominaisuuksiin tai turvallisuuteen. Akselistoihin liittyen muutama vaatimus omassa poikkeuslupaprosessissa jäi epäselväksi: - miksi vaihdettavan etukelkan luovuttajalta vaadittiin sama teho? - miksi tukivarsien kiinnityspisteitä/torneja/poikkipalkkia ei saanut itse valmistaa? - miksi runkopalkkia ei saanut kierrättää ylempää, jotta etukelkka olisi saatu sen alle? - miksi McPherson tuenta kiellettiin rungollisessa autossa? - jäykkä etuakseli vaadittiin muutettavan erillisripustetuksi. Tullaanko tämä todella vaatimaan aina jos teho nousee yli 100kW:n? Volvo Finland Ab) Teppo Järvi Poikkeusluvalla voidaan erityisestä syystä sallia määräyksestä poikkeavat rakenteet. Poikkeusluvissa hyviksi havaittuja käytäntöjä voidaan siirtää jatkossa suoraan määräyksellä sallittaviksi. Poikkeuslupia harkitaan tapauskohtaisesti. Määräysten valmistelussa ei oteta kantaa yksittäisen poikkeusluvan käsittelyyn.

46(72) ajoneuvon korkeuden muuttaminen lukumääräiset rajoitukset eivät tunnu tarkoituksenmukaisilta. Vaatimukset maavarasta ja pyörien asentokulmista ja kaatumisherkkyydestä riittänevät tässä. 3.2 Korkeuden muutosten osalta tulisi luopua todistusten vaatimisesta. Jos todistusta tai muuta selvitystä kuitenkin vaaditaan, sen on tultava ilmi määräyksestä ja sen sisältö on määriteltävä. Tässä tilanteessa myös nykyisin TÜV-todistuksella katsastettavat alustat on testattava kansallisten määräysten mukaisesti. Madallusrajaksi riittäisi ainoastaan 80mm maavara. Millintarkan madalluksen mittaaminen on mahdotonta, maavara on selkeä ja yksiselitteinen suure. Korotuksen osalta riittää pelkkä kokonaiskorkeuden muutoksen määrittäminen. Määräyksessä tulee ottaa kantaan muutoskatsastusvelvollisuuteen tilanteissa, joissa autossa on korkeussäädettävä alustasarja, mutta korkeutta ei ole muutettu. Muutoskatsastus tulisi vaatia vain jos korkeutta voidaan muuttaa helposti ohjaamosta käsin. 3.2 Tehdasvalmisteisen ja ajoneuvotyyppiin soveltuvan osan määritelmien tarkentaminen, eli toivomme, että tässä huomioidaan suomalainen moottoriurheiluosaaminen siten että TÜVtodistuksen vaatimuksesta alustasarjojen osalta luovutaan ja myös ALV-numerolla toimivan, hyvämaineisen yrityksen rakentamat jousi/iskunvaimenninyhdistelmät hyväksytään. Samalla sallitaan eri valmistajien jousien ja THE-Enterprise Oy Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia korotuksia ja madalluksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen (1244/2002) 25 antaa muutoskatsastuksen yleiset ehdot. Tehdasvalmisteiden osan määritelmää muutetaan sallimaan myös yksittäin valmistetut osat.

47(72) iskunvaimentajien käyttö ns. ristiin. FIAluokistustodistuksen mukaisten, ei e-hyväksyttyjen alustanosien käyttäminen yleisessä liikenteessä sallitaan. 3.2 Olisi tarpeen selkiyttää, onko sallittua muuttaa auton vetotapa esimerkiksi etuvedosta nelivetoiseksi, mikäli tähän on saatavilla samasta mallisarjasta peräisin olevat tehdasvalmisteiset alustan osat. 3.2 Mitä tarkoitetaan heilahduksenvaimentimen tyypillä? Tälle määritelmälle olisi tarvetta. Onko Mc- Phersson ja putki-vaimennin eri tyyppiä? Vaiko neste/kaasu? Vai putki/ sammakko? 3.2 Onko samassa yhteydessä tarkoitus kumota tai muuttaa Trafin ohjetta auton korkeuden muuttamisesta? 3.2 Ks. kohdassa on paljon vaatimuksia, joista tulee esittää katsastajalle selvityksiä. Aiheuttanee edelleen kirjavuutta eri katsastajien välillä, millaisia asiakirjoja kukakin vaatii ja hyväksyy. Siksi olisi tarpeen, että Trafi tekee dokumenttipohjan, jossa ovat mainitut, selvitystä vaativat kohdat mainittuna. Valmistajan edustaja voisi tarvittaessa täydentää dokumentin valmiiksi niiltä osin, kuin se on mahdollista ja loput vaatisi/ täyttäisi katsastaja muutoskatsastuksen yhteydessä. Katsastaja voisi siis käyttää samaa dokumenttia täydentäen puuttuvia tietoja. Toimisi siis samalla tavalla kuin mitä Auton ja ajoneuvoyhdistelmän massan määritys-dokumentti nyt toimii. Samalla kaavakkeen avulla voisi ohjeistaa, mikä selvitys on riittävä kussakin vaadittavasta toimenpiteessä. Tällä saataisiin yhtenevä käytäntö kaikkien muutostöiden hyväksymisessä. 3.2 käsitellään akseliston ja akselivälin muutoksia. Selvitysvaatimukset ovat summittaisia ja jopa ristiriitai- Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. K1 K1 Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha Reima Scania Suomi Oy) A-Katsastus Jos ajoneuvotyyppiin kuuluu nelivetoinen versio, niin muutos on periaatteessa mahdollinen. Rajausta voidaan tarvittaessa selventää katsastuksen ohjeissa. Ohjeet on tarkoitus päivittää, jotta ne ovat linjassa määräyksen kanssa. Liikennekelpoisuus -yksikkö laatii tarvittaessa dokumenttipohjat. Selvitysvaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, jotka voidaan huomioida määräyksen seuraavassa muutoksessa.

48(72) sia, mikä eri tahoilla äkkiä johtaa vaatimuksen systemaattiseen vähättelyyn. 3.2 Määräyksessä todetaan, että muutostyö on tehtävä valmistajan ohjeiden mukaisesti, jos tällaiset ovat saatavilla. Olisi myös määriteltävä, mitä tehdään, jos ohjeita ei ole saatavana? Voimansiirron nivelakselin muutoksessa edellytetään tapainotusta. Pitäisi määritellä myös todistusvaatimus. Ajonvakautusjärjestelmän muutoksissa todetaan järjestelmä tulee joko kytkeä pois päältä tai osoittaa, ettei siitä ole tullut vaarallista tai epävakaata. Mielestämme tällaisessa tilanteessa asiasta tulisi vaatia valmistajan todistus. Määräyksessä todetaan, että ajoneuvon alustan korkeuden muuttaminen on sallittua käyttämällä ajoneuvotyyppiin soveltuvia alustan madallussarjoja, sekä perustelumuistiossa Tarkempia vaatimuksia alustasarjoille ei laadittaisi, jotta määräyksellä ei rajoitettaisi tarpeettomasti erilaisia teknisiä ratkaisuja. Mielestämme tulisi vaatia minimissään alustasarjan tai jousien valmistajan todistus siitä, että muutossarjat ovat soveltuvia ko. ajoneuvolle. 3.2 b) Ko. kohdassa vaaditaan esittämään selvitys alustarakenteen muutososien asianmukaisuudesta ja soveltuvuudesta. Tämä aiheuttaa jälleen suuren erilaisten tulkintojen riskin, samoin perustein kuin kohdassa 2.1d. Määrittelemällä riittävän tarkasti mitä selvityksen tulee sisältää, voidaan luopua myös vaatimuksesta akseliston muutososien tehdasvalmisteisuudesta, YKL ry Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Selvitysten ja todistusten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Selvitysten ja todistusten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen.

49(72) koska selvityksestä voidaan todeta soveltuvuus tieliikenteessä käytettäväksi. 3.2 b) muutetaan: ajoneuvoon vaihdettavien tai lisättävien akseliston osien sekä akselistorakenteen muutososien tulee kiinnikkeitä lukuun ottamatta olla tehdasvalmisteisia..; asiasta on esitettävä selvitys muutoskatsastuksessa, selvityksestä tulee käydä ilmi osien valmistaja ja/tai jälleenmyyjäliike. 3.2 b) Tieliikennekäyttöön soveltuvuus on arvioitava lähtökohtaisesti muutoskatsastuksessa. Huom. aikaisemmin tehdasvalmisteisista osista sanottu. 3.2 b) On olemassa valmistajia (esim VTA, Estepe, Terberg) jotka käyttävät omaa tai muokattua akselipalkkia, siten että jarrut, olka-akselit navat ovat tehdastekoisia. Voidaanko hitsattu akselipalkki sallia? 3.2 c) Jos käytetään vaihdetulle akselille alun perin tarkoitettuja vanteita, voisi raideleveys kasvaa yli 100mm. Offset lukua ei tulisi tässä yhteydessä ottaa huomioon. 3.2 e) Kenellä on oikeus kirjoittaa selvitys? Esim. Matti Antero Möttönen, Pielavesi? Jotta vaatimuksella saavutettaisi toivottu tulos, täytyy määritellä vaatimukset sekä työnsuorittajalle, työmenetelmille että myös vastuunottajalle. Todistusten vaatiminen vaatimisen ilosta ei muuta itse asiaa. Mikäli kiinnikkeet, hitsaukset ovat asianmukaisia, täytyy katsastajan ammattitaito ja tarkastaminen (ennen pintakäsittelyä) riittää. 3.2 e) Ko. kohdassa vaaditaan esittämään muutoskatsastuksessa selvitys omavalmisteisten kiinnikkeiden ja muutettujen rakenteiden hitsauslisäaineista, hitsaustyöstä ja lujuudesta. AKK-Motorsport ry Autoharrastajat ry Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha-Matti Raatikainen Volvo Finland Ab) Autoharrastajat ry AKK-Motorsport ry Ville Väre Harry Lundström Lisätään kohtaan teksti "tai lisättävien". Selvitysten ja todistusten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Tehdasvalmisteiden osan määritelmää muutetaan sallimaan myös yksittäin valmistetut osat. Tämä on mahdollista, koska tehdasvalmisteiden osan määritelmää muutetaan sallimaan myös yksittäin valmistetut osat. Vanteiden vaihdon seurauksena sallitaan 30 mm raideleveyden muutos. Akseliston vaihto on erillinen toimenpide, jossa sallitaan 100 mm raideleveyden muutos, joten yhteensä muutos voi olla 130 mm. Selvityksen antajille ei ole suunnitteilla erityisiä rajoituksia. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen.

50(72) Tämä aiheuttaa suuren erilaisten tulkintojen riskin, samoin perustein kuin kohdassa 2.1d. Lisäksi ko. selvitysten tulkitseminen erityisesti lisäaineiden soveltuvuuden ja lujuuden laskennan ja toteamisen osalta edellyttää erittäin korkeaa kompetenssia hitsauslisäaineista, työmenetelmistä ja lujuuslaskennasta. Näin muodoin selvityksen sisältö tulisi määritellä riittävän tarkasti. Pekka Anttila Henry Wideroos 3.2 e) Ajovakauden, kaistavahdin yms järjestelmän osoittaminen ei-vaaralliseksi tai ei-epävakaaksi. Miten osoitetaan, onko osoittamiselle vaatimuksia? 3.2 e) Ajoneuvon korkeuden muutos max 51mm. Onko ko. kohdassa N3-luokka mukana? N3-luokan kuormaauton ilmajousituksen ajoasentojen vaihtoehtoisten ajokorkeuksien ääripäiden väli voi olla jopa enemmän kuin 51mm. 3.2 e) Akselivälimuutoksissa tulisi ottaa paremmin huomioon muutoksen sallivat erityisehdot. Esimerkiksi auton akseliväliä voidaan jatkaa, jos auto varustetaan kiinteällä päällirakenteella. Katsastajan tulisi tämä huomioida muutosta hyväksyessään. Se tosin lukee valmistajan edustajan muutoksesta kirjoittamassa todistuksessa, mutta tuntuu, että aina niitä ehtoja ei otata huomioon. Edellä mainitussa kaavakkeessa voisi tästä olla oma kohtansa asian toteamiseksi. Samoin tulisi ottaa paremmin huomioon nykyautojen ohjelmistopäivitystarpeet muutoksien yhteydessä. Ja edelleen voisi yhtenä kohtana tulla turvallisuusjärjestelmät, kuten ESP, AEBS jne. Tulisiko lisäksi esittää runkomateriaalista selvitys, jos runkoa jatketaan. Runkomateriaaleja on montaa Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha-Matti Raatikainen Volvo Finland Ab) Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha-Matti Raatikainen Volvo Finland Ab) Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha Reima Scania Suomi Oy) Tarkempia vaatimuksia ei ole. Sanamuoto on sama kuin asetuksessa (EU) N:o 214/2014 erikoiskäyttöön tarkoitetuilla ajoneuvoilla. Jätetään ajoneuvoluokista M 3, N 3, O 3 ja O 4 pois korkeuden muutosten mittarajat. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Liikennekelpoisuus -yksikkö laatii tarvittaessa dokumenttipohjat.

51(72) erilaista vaikka näyttävät samanlaisilta. Joskus autoja muutetaan kolarikorjauksen yhteydessä (esim.akseliväli), jolloin mielestäni runkomittauspöytäkirja olisi aina vaadittava muutoskatsastuksen yhteydessä. Samoin dokumentit turvallisuusvarusteiden toimivuudesta/kalibroinneista. Muutoinkin aina, kun KA vaatii rungonoikaisua (kaatunut, kolarissa), pitäisi vaati rungonmittauspöytäkirja. Kokemuksesta tiedän, että näin ei aina kuitenkaan toimita. 3.2 e) Hitsaussaumojen näyttäminen pintakäsittelemättömänä on katsastusvaiheessa käytännössä mahdotonta. Vaatimus tulisi poistaa. 3.2 Muutoskatsastus edellytetään vain jos korkeutta on muutettu, tai sitä voidaan helposti muuttaa ohjaamosta käsin (ilmajouset). Muuten korkeussäädettävääkään alustasarjaa ei tarvitsisi muutoskatsastaa. Madallusrajaksi riittäisi pelkästään vaatimus 80 mm maavarasta. FHRA ry Pekka Vaisto Autoharrastajat ry Kohdassa on lievennys "ellei katsastajan kanssa ole muuta sovittu", joten vaatimus ei ole ehdoton. Sanamuoto on nykyisen päätöksen (779/1998) mukainen. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia korotuksia ja madalluksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. Ajoneuvojen hyväksynnästä annetun asetuksen (1244/2002) 25 antaa muutoskatsastuksen yleiset ehdot. Tyyppihyväksytyiltä autoilta ei pidä vaatia alustasarjan soveltuvuustodistusta. Jos vaaditaan, se pitää määritellä tarkasti määräyksessä ja samoja vaatimuksia on sovellettava kaikkiin sarjoihin. Tarvikevaraosina myytävien vaimentimien ja jousien jättäminen testausvaatimusten ulkopuolelle saattaa olla lainvastaista. Alustasarjat eivät ole käytännössä aiheuttaneet turvallisuusongelmia. 3.2 Vanhoihin kuorma-autoihin ei ole saatavilla valmistajan FHRA ry Pekka Vaisto Rajataan vaatimus vain 1.1.1980 alkaen käyttöönotetuille kuorma-autoille. ohjeita rungon pidennyksestä ja lyhennykses- tä. Lievennys vaatimukseen 1980-lukua vanhemmille. 3.2 Mitä tarkoitetaan jarrujen voimansiirrolla? hyd- FHRA ry Pekka Vaisto Jarrujen voimansiirrolla tarkoitetaan kaikkia mahdollisia voimansiirron laitteita, kuten

rauli/ilmaputkia? Käsite tulisi selventää. 3.3 Ohjausvaihteen kaventamista ei ole kielletty, määräystä ei myöskään pidä niin tulkita, kuten on tähän asti tehty. 3.3 Lisäys: Ajoneuvoon saa asentaa ohjaustehostimen edellyttäen, että asennettava ohjaustehostin ja siihen liittyvät komponentit on tarkoitettu akselimassaltaan tai valmistajan sallimalta akselimassaltaan vähintään muutoksen kohteena olevaa ajoneuvoa vastaavaan ajoneuvoon ja muutos ei lisää olennaisesti ohjauslaitteisiin kohdistuvia rasituksia eikä rajoita ohjauslaitteiden liikeratoja. Lisäksi kaikki määräyskohdan 3.3. edellytykset tulee täyttyä. Jos ajoneuvo on alun perin varustettu ohjaustehostimella, ohjaustehostinta ei saa poistaa. 3.3 Mitä tarkoitetaan ohjausvaihteen toiminnallisella mitoituksella? 3.3 Tässä kohtaa voisi myös ottaa kantaa, saako alun perin nelipyöräohjauksella varustetun auton muuttaa niin, että ainoastaan etupyörät ohjaavat. 3.3 c) Ko. kohdassa vaaditaan omavalmisteisten ohjausvaihteen kiinnikkeiden lujuudesta, mahdollisista hitsauslisäaineista ja hitsaustyöstä esitettävän selvitys. Erilaisten tulkintojen mahdollisuuden vähentämiseksi, selvityksen sisältö tulisi määritellä riittävän tarkasti, samoin perustein kuin kohdissa 2.1d ja 3.2e Teppo Järvi AKK-Motorsport ry K1 K1 Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos hydrauliputkia, ilmaputkia ja mekaanisia osia. Muutokset eivät saa kuitenkaan heikentää ohjauslaitteiden lujuutta. 52(72) Lisätään ohjausvaimenninta koskevaan kohdan 3.3. kappaleeseen myös ohjaustehostin, jolloin molempia laitteita koskisivat samat asennusehdot. Korjataan lisäksi termi "ajoneuvomalli" muotoon "ajoneuvotyyppi", kuten muuallakin määräyksessä. Lisäksi termi "ajoneuvotyyppiin tarkoitettu" muutetaan muotoon "ajoneuvotyyppiin soveltuva". Täsmennetään, että ohjaustehostimen ja ohjausvaimentimen saa poistaa, jos ajoneuvo muutoksen jälkeen vastaa ilman kyseistä laitteita hyväksyttyä ajoneuvoa. Vaatimus on sama kuin nykyisessä päätöksessä 779/1998. Päätöksen soveltamisohjeen TRAFI/17674/03.04.03.02/2011 mukaan toiminnallinen mitoitus tarkoittaa, että ohjauslaitteiston tulee geometrialtaan vastata autossa olevan etuakseliston tai autoon vaihdetun etuakseliston alkuperäistä geometriaa. Määräys ei sitä kiellä, jos kohdan 3.3 ehdot täyttyvät. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. 3.3 e) Liitteen 8 C-tason mukainen keskeisten vaatimus- Autoharrastajat ry Ylempiasteisen säädöksen, kuten asetuksen 1248/2002 liitteen 8, sallimia helpotuksia

53(72) ten täyttäminen on riittävä. 3.4 Sallitaan jarrujen taustakilven muuttaminen tai poistaminen jarrujen jäähdytyksen tehostamiseksi. 3.4 sallitaan jarrusatulan kiinnitys olka-akseliin myös soviteosalla, joka voi olla omavalmisteinen. Tällaista ei voida lähtökohtaisesti hyväksyä. Jarrujärjestelmän muutoksissa on tukeuduttava vain sellaisiin muutososiin, jotka ovat alunperinkin tehdasvalmisteisia ja tarkoitetut tieliikenteessä käytettäväksi. 3.4 Viimeinen lause muotoon: Muutettaessa jarrujärjestelmä yksipiirisestä kaksipiiriseksi, on jarrujärjestelmän vastattava uuden pääsylinterin jarrujärjestelmää (mm. paineenrajoitusventtilit) ja/tai jarrutussuhteen (etu/taka) oikeellisuus tulee varmistaa katsastuksessa. 3.4 Akselivälimuutosten yhteydessä joudutaan usein kajoamaan myös auton jarrujärjestelmiin. Jarrumuutostyöt vaativat korjaamoilta jarruluvat, mutta niitä vaan ei katsastajat juurikaan kysele. Pitäisikö olla vaatimuksena tässä tai 3.2 kohdassa. 3.4 a) Tulee sallia myös yleismalliset jarruosat. Levyjen, palojen ja satulan koko on käytännössä riittävä mittari jarrujen riittävyyden arvioimisessa. 3.4 b) Lujuusselvitys pitää vaatia vain tarvittaessa kuten tähän asti. Käytännön ongelmia ei ole ollut, joten määräyksen kiristämiselle ei ole perusteita. 3.4 b) Mielestämme oma valmisteisia jarrujen soviteosia ei tulisi sallia! Määräysluonnoksessa todetaan omavalmisteisten soviteosien lujuudesta on esitettävä selvitys. Tarkennettava, millainen selvitys? 3.4 b) Ko. kohdassa vaaditaan omavalmisteisten jarrusatulan tai kilven kiinnikkeiden lujuudesta selvitys. Erilaisten tulkintojen mahdollisuuden vähentämi- Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry A-Katsastus AKK-Motorsport ry Sami Peuranen Autotuojat ry (Juha Reima Scania Suomi Oy) Autoharrastajat ry Autoharrastajat ry osoittamistavoista voidaan toki hyödyntää. Tällainen muutos on kielletty katsastuksen arvosteluperusteissa. Omavalmisteiset soviteosat sallitaan jo nyt päätöksessä 779/1998. Yleinen linjaus määräyksessä on keventää maltillisesti vaatimuksia. Tiukennusta omavalmisteisten jarruosien käyttöön voidaan harkita seuraavissa muutoksissa, jos asiaan löytyy erityisiä liikenneturvallisuusperusteita. Trafi ei näe täsmennystä tarpeelliseksi. Määräyksissä on pyrkimys välttää uusien yksityiskohtaisten vaatimusten laatimista. Katsastajan tulee joka tapauksessa noudattaa kohdan 1.4 yleisiä periaatteista turvallisuudesta. Jarrujen asennus- ja korjausluvista säädetään ajoneuvolain 87 :ssä, ja liikennetarvikkeiden kaupasta, asennuksesta ja korjauksesta annetussa asetuksessa 1247/2002, joten asia ei kuulu tähän määräykseen. Kohta ei Trafin näkemyksen mukaan suoraan kiellä tällaisia osia. Kaikki yleismalliset osat eivät kuitenkaan sovi kaikkiin ajoneuvoihin. Rajaus "tarvittaessa" on johtanut hyvin erilaisiin linjoihin katsastusasemilla. Trafi katsoo siksi paremmaksi vaatia selvityksen aina. YKL ry Omavalmisteiset soviteosat sallitaan jo nyt päätöksessä 779/1998. Ville Väre Harry Lundström Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen.

54(72) seksi, selvityksen sisältö tulisi määritellä riittävän tarkasti, samoin perustein kuin kohdissa 2.1d ja 3.2e Pekka Anttila Henry Wideroos 3.4 c) Määräysluonnoksessa on sanottu jarrupääsylinteri on toiminnalliselta mitoitukseltaan jarrujärjestelmään sopiva. Mielestämme tämä on määriteltävä tarkemmin 3.4 e) Mitä tarkoitetaan lauseella jarruvoiman jakaantuminen ei muutoksen seurauksena muutu alkuperäistä huonommaksi, mikä tulee tarkastaa katsastuksessa? Miten tämä määritellään? Selvitys asiasta ainakin perustelumuistioon 3.4 g) Kohdassa edellytetään tulee muutoksen jälkeen osoittaa sanotut vaatimukset täyttäviksi. Millainen osoitus? Hyväksytty asiantuntija lausunto? 3.4 g) Liitteen 8 C-tason mukainen keskeisten vaatimusten täyttäminen on riittävä. 4 Sivupeilien korvaaminen ulkopuolisien kameroiden sisälle tuomalla kuvalla tulisi olla laillista, sillä tällaisia ilmanvastusta pienentäviä laitteistoja on jo markkinoilla ja niillä on ilmeisiä hyötyjä polttoaineen kulutukseen. 4.1 Vanteiden vaihdon seurauksena sallittu raidevälin 30 mm muutos on maastoautojen kyseessä ollessa liian pieni, etenkin kun se jatkossa koskee myös N2G- ja N3G-luokan autoja. Etenkin maksimiinsa (150 mm) korotetuissa autoissa raideleveyden lisääminen lisäisi erittäin paljon auton sivusuuntaista vakautta ja sitä kautta myötä liikenneturvallisuutta, joten ennemminkin raideleveyttä pitäisi vaatia kasvattamaan jos auton korkeutta on muutettu. YKL ry YKL ry YKL ry Autoharrastajat ry Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT ry, Suomen Land Cruiser Klubi ry Asiaa voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Asiaa voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Asetuksen 1248/2002 liite 8 määrää osoittamistavoista. Ylempiasteisen säädöksen, kuten asetuksen 1248/2002 liitteen 8, sallimia helpotuksia osoittamistavoista voidaan toki hyödyntää. Nämä laitteet ovat tulossa E-sääntöön 46, jonka mukaan tyyppihyväksytyt laitteet ovat sallittuja. Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

55(72) Esitämmekin että maastoautojen alaluokissa (G) raideleveyttä saisi muuttaa 10% tai 100 mm ja muutettaessa kokonaiskorkeutta yli 100 mm vaadittaisiin vähintään 30 mm raideleveyden lisäys alkuperäiseen auton stabiliteetin varmistamiseksi. Lisäksi hyväksyttäisiin suurempikin raideleveyden muutos edellyttäen vähintään hyväksytyn asiantuntijan lausunnot ohjauslaitteesta ja käsittelykokeesta kyseisellä vanteen offsetilla/hyväksytyn renkaan leveydellä. Maastoautojen akselistorakenteet ovat huomattavasti henkilö- ja pakettiautoja tukevampaa tekoa, joten pyöränlaakereihin tai ohjauslaitteisiin kohdistuvat rasitukset eivät suurene merkittävästi. Ajoominaisuuksiin ei raideleveyden muutos myöskään vaikuta juuri millään lailla ainakaan negatiivisessa mielessä, onhan useissa tehdastekoisissa henkilöautoissakin alkuperäinen raideleveyden vaihteluväli jo tuon 30 mm riippuen rengaskoosta. Maastoautoissa saman tyypin autoissa ero on vieläkin suurempi, esim. Toyota Land Cruiser 60- ja 70-mallisarjoissa 40 mm, Hilux 110-mallisarjassa 44 mm, siis saman mallin eri rengasversioiden yhteydessä auton akselistojen ollessa muuten identtiset. Myös automallikohtaiset TÜV-hyväksytyt = useissa muissa EU-maissa sallitut raideleveyden levityspalat tulisi sallia. Tyypillinen raideleveyden muutos näissä 20-60 mm. Maastoautojen renkaan ulkohalkaisijan suurentamiseen jo esitetytty muutos (10% tai 77 mm) on erittäin tervetullut asia, siitä kiitos. Lisäksi puollamme Trafissa jo meneillään olevaa

56(72) hanketta jossa pohditaan mahdollisuutta sallia muutoskatsastuksessa voitaisiin suurempiakin rengas- ja alustamuutoksia, mikäli ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella. ehdotamme että G-luokan ajoneuvoihin sallittaisiin 13% korkeuden muutos renkaisiin jotta laajemmin saatavilla olevia rengaskokoja voitaisiin käyttää STRO-normin käyttöön voisi vielä lisätä maininnan että ellei rengaskokoa löydy STRO:sta, renkaan ulkohalkaisija voidaan todeta mittaamalla. 4.1 Näkemyksemme mukaan tuulilasin yläreunassa, alkuperäisillä aurinkosuojillakin peitettävissä olevalle alueelle asennetut tummennuskalvot parantavat oikein asennettuna liikenneturvallisuutta kuljettajan häikäistymisen estäessään. 4.1 Sallitaan moottoriurheilukäyttöön hyväksytystä muovimateriaalista valmistettujen taka- ja takasivulasien käyttö. Sallitaan FIA-luokituksen mukaisten sivulasien käyttö. Teemu Tiainen Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Myös tyyppihyväksytyissä tuulilaseissa voi olla tummennuksia yläreunassa. Trafi ei näe syitä poiketa E-säännön 43 vaatimukset täyttävät lasien vaatimuksista ainakaan ilman tarkempaa selvitystä kilpa-autovaatimusten soveltuvuudesta normaaliin tieliikennekäyttöön.

4.1 Ko. kohdassa kielletään käyttämästä tuulilasissa ja etuikkunoissa minkäänlaisia jälkeenpäin asennettavia kalvoja. Tämä estää myös täysin kirkkaiden ja läpinäkyvien ns. sirpalesuojakalvojen käytön ajoneuvon etuikkunoissa. Tällaiset kalvot ovat erittäin suositeltuja esimerkiksi ajoneuvoissa joita käytetään erilaiseen kilpailutoimintaan mutta ovat kuitenkin tieliikennekelpoisia, esimerkiksi ralliautoissa. Etusivuikkunoiden jälkiasennettavien kalvojen kielto tulisi rajata kalvoihin jotka muuttavat niiden valonläpäisykykyä. Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos 57(72) Myös läpinäkyvät kalvot vaikuttavat E-säännössä 43 testattaviin lujuusominaisuuksiin, joten Trafi ei näe syitä poiketa E-säännön 43 vaatimuksista. 4.1 Määräyksessä todetaan, että ajoneuvon tuulilasiin voidaan kiinnittää viranomaisen määräämiä maksutarroja ja -merkkejä. Tähän kohtaan voitaisiin lisätä maininta, että merkkejä ei saa kuitenkaan kiinnittää siten, että ne haittaavat kuljettajan näkökenttää. 4.1 Kalvojen kielto on perusteeton. Riittävä vaatimus olisi yleinen 70% valonläpäisykyky. Erikseen tulisi sallia moottoriurheilukäyttöön tarkoitetusta muovimateriaalista valmistettujen sivu- ja takaikkunoiden käyttäminen. 4.1. Tulkinnan selventämiseksi: miten valonläpäisykyky mitataan? Mittareita tuskin on yleisesti katsastusasemilla ja vertailupalojen kanssa väri vaikuttaa voimakkaasti tulkintaan Poliisihallitus Autoharrastajat ry FHRA ry Pekka Vaisto Lisätään täsmennys. Myös läpinäkyvät kalvot vaikuttavat E-säännössä 43 testattaviin lujuusominaisuuksiin, joten Trafi ei näe syitä poiketa E-säännön 43 vaatimuksista. Määräys TRAFI/597/03.04.03.00/2013 vaatii, että katsastustoimipaikan varusteisiin kuuluu ajoneuvon lasien valonläpäisykyvyn mittari tai vertailulasi.

4.1 Näkemyksemme perusteella oikeanpuoleinen sivupeili tulisi vaatia kaikkien korirakenteiden muutosten yhteydessä. Se on ollut normaalisti vakiovaruste kaikissa autoissa 70-luvun jälkeen, eikä sitä tulisi sallia poistettavan vanhemmissakaan autoissa. 4.2 Suurimpaan osaan amerikkalaisiin N2G-luokan autoihin myydään yleisesti mallikohtaisia 6 jousituksen korotussarjoja useiden eri valmistajien toimesta. Esitämme että auton kokonaiskorkeuden lisäykseksi voitaisiin N2G-luokassa sallia 200 mm, esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan todistuksella (jarrutus- ja väistökoe). 4.2 Sallitaan FIA-hyväksyttyjen osien käyttö tai luokituksen mukaisesti osien poisto tai lisäys. 4.2 Määräysluonnoksen teksti: Ajoneuvossa vaadittavia alleajo- ja sivusuojia ei saa poistaa. Alleajo- ja sivusuojat tulee asentaa, jos ajoneuvo muutetaan sellaiseksi, jossa kyseiset suojat vaaditaan. Kommentti: Jos N3-luokan ajoneuvo muutetaan käyttötarkoitukseltaan sellaiseksi, jolta alleajo- tai sivusuojia ei ole vaadittu, tulisi niiden poistaminen sallia. Vastaavasti jos alun perin N3-luokkaan kuulunut ajoneuvo muutetaan siten, että se täyttää muutostyön jälkeen N3G-luokan maastoajoneuvoa koskevat vaatimukset, tulisi ajoneuvoon alun perin asennettujen alleajo- ja sivusuojien poistaminen sallia. PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Sami Peuranen Autotuojat ry (Aleksi Rantakokko Sisu Auto Trucks Oy) 58(72) Peruslinjaus ajoneuvoteknisissä vaatimuksissa on, että käyttöönottoajankohdan vaatimukset kelpaavat. Trafi ei siksi kannata tiukennusta tässä yksittäisessä asiassa. Hyväksytyn asiantuntijan tekemää testausta suunnitellaan määräyksen seuraavalla muutoskierroksella. Asiaa voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Kilpa-autovaatimusten soveltuvuutta normaaliin tieliikennekäyttöön pitää sitä ennen selvittää tarkemmin. Täsmennetään, että alleajo- ja sivusuojat saa kuitenkin poistaa, jos ajoneuvo muutetaan sellaiseksi, jossa kyseisiä suojia ei vaadita.

59(72) Vertaa Trafi alleajosuojaohje TRAFI/2565/03.04.03.03/2013, kohdat 3.2, 4.1 ja 5.1. Määräysluonnoksen teksti nykymuodossaan sinänsä sisältää jo tämän merkityksen eli ajoneuvoon alun perin asennettujen alleajo- ja sivusuojien poistaminen on sallittua, jos niitä ei vaadita. Tästä huolimatta näkemyksemme on, että tämä tekstin kohta kaipaisi täsmennyksen, jolla korostettaisiin, että ajoneuvoon alun perin asennettujen alleajo- ja sivusuojien poistaminen on sallittua tietynlaisten muutostöiden tapauksessa. Ajoneuvon lopullinen rakenne ja varustelu muutostyön jälkeen ratkaisee, vaaditaanko kyseisen ajoneuvon eri sivuille alleajosuojia. 4.3 mainitaan järjestelmänimikkeenä karjapuskuri, jota ei kuitenkaan ole luonnoksessa mitenkään määritelty. 4.3.1 Lisätään maininta kilpailukäyttöön hyväksyttyjen valaisimien kiinnityksen sallimisesta kilpailunaikaisilla siirtymillä. 4.3.1 Tällä hetkellä eri katsastusasemilla on erilaisia tulkintoja siitä, onko sallittua asentaa yleismalliset E- hyväksytyt valaisimet alkuperäisten tai omatekoisten ajovaloumpioiden sisälle. Mikäli umpioiden riittävästä jäähdytyksestä huolehditaan, ei tämä mielestämme vaaranna liikenneturvallisuutta mitenkään ja tulisi siis olla sallittua. 4.3.1 Ajoneuvoon tulee asentaa ylimääräiset jarru-, taka-, suunta- ja peruutusvalaisimet, jos vastaavien ajoneuvon alkuperäisten valaisinten näkyvyys on merkittävästi rajoittunut ajoneuvon takaosaan kiinnite- A-Katsastus Termiä "karjapuskuri" käytetään myös asetuksessa (EY) N:o 78/2009. Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Teemu Tiainen Kalevankadun Autokilta ry. Sami Peuranen Autotuojat ry (General Motors Finland Oy / Juhani Jä- Tässä määräyksessä ei voida rajoittaa ajoneuvojen käyttöä tiellä, josta säädetään tieliikennelaissa ja sen alaisissa asetuksissa. Tämän vuoksi Trafi ei kannata määräykseen erillisiä vaatimuksia kilpa-autoille. Tämä sallitaan asetuksen 1248/2002 liitteen 8 säännösten mukaan. Trafi tiedostaa ongelman, mutta pitää parempana vaatia myös ylimääräistä peruutusvalaisinta.

60(72) tyn kuorman vuoksi. 7-napaisessa vetokoukun pistorasiassa ei ole peruutusvaloa, joten lisäperuutusvalaisimen asentaminen ei välttämättä ole soveltuvalla tavalla mahdollista. 4.3.2 Miten määritellään LED-valojen osalta nelinkertainen tehokkuus kun teholukuja ei välttämättä ole käytettävissä? Selvennys/ tarkennus vaatimukseen. Jos etuvalojen teho on tyypillisesti 55W halogeeninä, niin miten suuntavalaisin voisi olla tähän verrattuna valoteholtaan nelinkertainen? 4.3.2 Suuntavalaisittomaan autoon hyväksytään myös valmistajan siihen EU:n ulkopuolelle suunnittelemat suuntavalaisimet, jos ne ovat siellä hyväksytty. 4.3.3 mainitaan, että valaisimiin liittyvät muutokset eivät saa rikkoa valaisimiin tai niiden asennuksiin liittyviä vaatimuksia. Verbi rikkoa ei liene tässä luonteva. 4.3.3 Valaisimien asennusvaatimukset eli sijoitusvaatimuksia ei ole vanhemmille autoille Trafillakaan selvillä, eikä löydy myöskään katsastusasemilta. Toivoisimme selvät taulukot asiasta. 4.4 Ajoneuvon ovien ja kattopylväiden muutokset tyypin puitteissa ollessa sallittu, tulee versioiden eroista esittää selvitys. Erilaisten tulkintojen mahdollisuuden poistamiseksi tai vähentämiseksi tulisi määritellä riittävän tarkasti, mitä ko. selvityksen tulee sisältää, samoin perustein kuin kohdissa 2.1d ja 3.2e rvinen) FHRA ry Pekka Vaisto Hannu Ruokosalo Alikonemestari, Insinööri (AMK) A-Katsastus PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Muutetaan termi "vastaavan etu- tai takavalaisimen tehoon" muotoon "vastaavan etutai takavalaisimen valon voimakkuuteen". Tämä sallitaan määräyksessä. Muutetaan termi "rikkoa" muotoon "aiheuttaa ristiriitaa". Uudempia vaatimuksia voidaan aina noudattaa vanhempien vaatimusten sijasta. Trafi pohtii ohjeiden laadintaa katsastusalan kanssa. Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. 4.5 Muutetaan Ajoneuvon korin leveyden suurentaminen enintään 100 mm:llä on sallittu. kuulumaan: Ajoneuvon korin leveyden Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Sallitaan korin leveyden kasvattaminen 100 mm:n sijasta 200 mm:llä.

suurentaminen enintään 100 mm:llä saman mallisarjan leveimmästä korista on sallittu. 4.5 Koskeeko tämä katon luvallinen madaltaminen myös E-hyväksyttyjä autoja? Finland ry Teemu Tiainen 61(72) Madaltamista ei ole rajoitettu, mutta esimerkiksi etu- ja sivutörmäykset keskeisten vaatimusten täyttymisen osoittaminen asetuksen 1248/2002 liitteen 8 mukaan voi olla hankalaa. Kalevankadun Autokilta ry. 4.5 Korin leveyttä tulisi voida suurentaa 200 mm. Autoharrastajat ry Sallitaan korin leveyden kasvattaminen 100 mm:n sijasta 200 mm:llä. 4.5 Korin leveyden suurentaminen ei käsittääksemme PÄIJÄT-HÄMEEN Sallitaan korin leveyden kasvattaminen 100 mm:n sijasta 200 mm:llä. vaikuta liikenneturvallisuuteen eikä ympäristöystävällisyyteen. MAASTOAUTOILIJAT RY, Auton leveyshän saa olla max. 260 cm, miksi korin leventämistä pitää rajoittaa jos valaisimien Suomen Land Cruiser sijoitus ynnä muut vaatimukset täyttyisi- Klubi ry vät? Jos ja kun akseliston vaihdossa sallitaan 100 mm raideleveyden muutos ja 102 mm rengaskokoa muuttaessa, lisäksi raideleveyden muutoksessa on sallittu 30 mm lisää (toivottavasti jatkossa enemmän esim.koko raideleveyden muutos 10% auton leveydestä), kori tai pikemminkin sen pyöränkotelot jäävät jo teoriassakin liian kapeaksi. Esitämme että korin leveyttä tulisi sallia muutettavaksi 200 mm että roiskesuojavaatimukset saadaan helpommin täytettyä. Vaihtoehtoisesti esittämme että roiskesuojarakenteita (esim. lasikuituiset lokasuojanlevikkeet) ei laskettaisi korin leveyden suurentamisen sallittuun 100 mm:iin. 4.5 Ajoneuvon katon madaltaminen, kohta b. Katon etu- tai keskipylväiden kallistuksen yhteydessä on esitettävä selvitys hitsaustyöstä. Erilaisten tulkintojen mahdollisuuden poistamiseksi tulisi määritellä riittävän tarkasti millainen ko. selvityksen tulee olla, samoin perustein kuin kohdassa Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Selvitysten vaatimuksia voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen.

62(72) 3.2e 4.5 Katon madaltaminen Madallukselle ei ole tarkoituksenmukaista asettaa rajoituksia, tarkoituksenmukaista on vain että näkyvyys ulos on riittävä. 4.5 Ajoneuvon korin leveyden suurentaminen enintään 100mm:llä on sallittu, alkuperäisenä leveytenä voidaan käyttää ko. mallisarjan suurinta leveyttä. 4.5 c) Paljon asiaa sisältävä lause: vahvistusosien ja muiden muutettujen rakenteiden tunkeutuminen ohjaamoon törmäystilanteessa estetään. Tätä tulisi avata ainakin perustelumuistiossa miten rakenteiden tunkeutuminen estetään pääpiirteissään ja mitä tulisi huomioida 4.6 b) Vaihtoehtona autourheilujärjestön sääntöjen mukainen turvakehikko oviputkilla. 4.6 Liitteen 8 C-tason mukainen keskeisten vaatimusten täyttäminen on riittävä. 4.6 Muutetaan b) ajoneuvoon vaihdettava ovi vahvistetaan siten, että se tarjoaa vastaavan suojan sivutörmäystä vastaan kuin alkuperäinen ovi. kuulumaan: b) ajoneuvoon vaihdettava ovi vahvistetaan siten, että se tarjoaa vastaavan suojan sivutörmäystä vastaan kuin alkuperäinen ovi tai ajoneuvoon asennetaan valtakunnallisen rekisteröidyn autourheilujärjestön hyväksymä, oviputkin varustettu turvakehikko. Tällöin kokonaissivutörmäyssuoja ei heikkene. Teppo Järvi AKK-Motorsport ry YKL ry Autoharrastajat ry Autoharrastajat ry Porsche Club Finland ry Porsche Racing Club Finland ry Pidetään madalluksen lukuarvot ennallaan. Erityisestä syystä voidaan harkita poikkeuslupia. Vaatimuksista on myös jäänyt pois päätöksen 779/1998 säännös "katsomisalueen tuulilasin läpi on täytettävä auton käyttöönottoajankohtana voimassa olleet vaatimukset", joka on syytä tuoda myös määräykseen. Sallitaan korin leveyden kasvattaminen 100 mm:n sijasta 200 mm:llä. Kohta vastaa nykyistä päätöstä 779/1998.Tulkintaa voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Asiaa voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Kilpa-autovaatimusten soveltuvuutta normaaliin tieliikennekäyttöön pitää sitä ennen selvittää tarkemmin. Ylempiasteisen säädöksen, kuten asetuksen 1248/2002 liitteen 8, sallimia helpotuksia osoittamistavoista voidaan toki hyödyntää. Asiaa voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Kilpa-autovaatimusten soveltuvuutta normaaliin tieliikennekäyttöön pitää sitä ennen selvittää tarkemmin. 4.8 Korin korottaminen runkoon nähden: tätäkään ei ole tarkoituksenmukaista rajoittaa tiettyihin lukuihin, kaatumisherkkyys ja yleiset Teppo Järvi Trafissa on meneillään poikkeuslupien kehittämistä koskeva hanke, jossa pohditaan testejä rakennemuutosten turvallisuuden varmistamiseksi. Määräyksen seuraavassa päivityksessä voitaisiin sallia suurempia muutoksia, jos ajoneuvon turvallisuus varmistettaisiin esimerkiksi hyväksytyn asiantuntijan suorittamalla jarrutus- ja väistökokeella.

63(72) periaatteet huomioiden. 4.8 b) Ko. kohdassa velvoitetaan säilyttämään korin rungon välissä mahdollisesti olevat kumityynyt. Korin korotuksen yhteydessä näiden muuttaminen tai vaihtaminen esimerkiksi toisentyyppisiin tai eri materiaalista valmistettuihin voi kuitenkin olla tarpeellista. Tähän määräys ei kuitenkaan ota kantaa. Kohtaa tulisi tarkentaa mahdollisten kumityynyjen muutosten tai vaihdon osalta. Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Lisätään loppuun täsmennys, että "kumityynyt voi kuitenkin vaihtaa toisenlaisiin". 4.8 f) Ko. kohdassa todetaan että ajoneuvo ei saa olla muutoksen jälkeen kaatumisherkkä. Erilaisten katsastajakohtaisten tulkintojen mahdollisuuden poistamiseksi tulisi määritellä miten määritellään ja testataan onko ajoneuvo liian kaatumisherkkä. Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Vaatimus on jo nykyisessä päätöksessä (779/1998). Kaatumisherkkyyden määrittämistä voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. 4.8 f) Miten kaatumisherkkyys voidaan määritellä? ARPUprojektin pujottelutesti antaa ainakin yhden testausmahdollisuuden 4.8 a) Mitä materiaalia? Myynnissä on muovista valettuja onttojakin malleja, jotka eivät aina pitkässä juoksussa kestä etenkään 77 mm korkeina. Esitämme että vaadittaisiin umpinaiset korokepalat. c) Ilman ylimääräisiä jatkoksia? Monen automallin rattiakseliin on myynnissä mallikohtaisia tehdastekoisia jatkopaloja, jotka tulisi sallia, koska homma ei onnistu muutoin. Muussa tapauksessa ohje houkuttelee jatkamaan hitsaamalla alkuperäistä rattiakselia, mikä ei ole sallittua, mutta usein mahdoton to- FHRA ry Pekka Vaisto PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry Kaatumisherkkyyden testiä on syytä pohtia projektissa, jotta se voitaisiin tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen. Yleiset turvallisuusvaatimukset kohdassa 1.4 rajaavat Trafin mielestä riittävästi korotusosien vaatimukset. Kohdassa 4.8 c puhutaan "ylimääräisistä" liitoksista ja jatkoksista, joten tarvittavat liitokset ja jatkokset sallitaan. Kaatumisherkkyyteen liittyvä vaatimus on jo nykyisessä päätöksessä (779/1998). Kaatumisherkkyyden määrittämistä voidaan täsmentää katsastuksen ohjeilla, joiden sisältöä voidaan tuoda määräyksen seuraavaan muutokseen.

64(72) deta. f) Kuinka kaatumisherkkyys todetaan? Kaikilla katsastusasemilla ei ole nykyään edes koeajorataa. Ja vaikka onkin, kaatumisherkkyyden arvosteleminen ei ole mitenkään yksiselitteinen asia. 4.9 Muutokset/korjaukset: Ajoneuvoon saa asentaa turvakaaren joko hitsaamalla tai pultein edellyttäen, että ajoneuvon alkuperäinen rakenne ei asennuksen johdosta heikkene ja että asennus ei vaikuta haitallisesti matkustajien turvallisuuteen törmäystilanteessa. Jos turvakaari on määrätty tässä määräyksessä pakolliseksi, sen on oltava valtakunnallisen rekisteröidyn autourheilujärjestön hyväksymää mallia sääntöjen mukainen materiaaliltaan ja rakenteeltaan. Henkilö- ja pakettiautoissa hyväksytään myös turvakaari, joka on valmistettu seinämän vahvuudeltaan vähintään 2,5 mm:n ja halkaisijaltaan vähintään 45 mm:n teräsputkesta tai vaihtoehtoisesti vähintään 2 mm:n ja halkaisijaltaan vähintään 50 mm:n teräsputkesta. lujuudeltaan vastaavasta putkesta ja joka on varustettu ainakin yhdellä ajoneuvon pituussuunnassa symmetrisesti sijoitetulla vastaavan lujuuden omaavalla vinotuella. Turvakaari tulee varustaa vastaavan lujuuden omaavilla pituussuuntaisilla vinotuilla. Jos vinotukia on kaksi ja Vinotukien niiden ylemmät kiinnityskohdat tulee sijaita sijaitsevat pääkaaren pystyputkissa, saa mainittujen kiinnityskohtien ja pääkaaren ylävaakaputken välinen etäisyys olla enintään 100 mm. Turvakaari vinotukineen on kiinnitettävä lujasti koriin, pohjalevyyn tai runkoon käyttäen riittävän suurikokoisia vahvikelevyjä, joiden koko pääkaaren kiinnityskohdissa AKK-Motorsport ry Muutetaan teksti "hyväksymää mallia" AKK-Motorsport ry:n ehdottamaan muotoon. Trafi pyrkii siihen, että tekniset vaatimukset olisivat mahdollisimman yleisluontoisia, jolloin ei rajoitettaisi tarpeettomasti erilaisia teknisiä ratkaisuja. Tämän vuoksi Trafi ei näe turvakaarien yksityiskohtaisten vaatimusten muokkausta tarpeelliseksi.

65(72) vähintään 120cm² ja muiden tukien kiinnityskohdissa 60cm². Turvakaaren korkeuden kuljettajan istuimen istuinpinnasta on oltava vähintään 850 mm mitattuna istuimen selkänojan suunnassa. 4.9 Luonnoksessa vaaditaan että pakollisen turvakaaren on oltava valtakunnallisen rekisteröidyn autourheilujärjestön hyväksymää mallia, mutta kuitenkin sitten sallitaan myös toisenlainen turvakaari. Vähintään sanamuotoa tulisi korjata epäselvyyksien välttämiseksi. Lisäksi tulisi ottaa huomioon että erilaiset autourheilujärjestön hyväksymät mallit ei ole yksinkertainen asia selvittää maallikolle eikä edes katsastajalle, puhumattakaan pelkästään määräaikaiskatsastuksia ja tienvarsitarkastuksia suorittaville. Esitämme että minimivaatimukset tulisi määrittää selkeästi ja niissä tulisi olla selkeitä vaihtoehtoja. Mallia voisi ottaa esim. täältä: http://www.autourheilu.fi/attachements/2011-04- 29T09-32-16218.pdf (kohta 2.2.13) Pää ja sivukaarien materiaalin minimimitat ovat, saumattomalla putkella joko 45x2,5mm tai 50x2,0mm, mikäli käytetään saumallista materiaalia, tulee materiaalin minimimitat olla vähintään 45x3,2. Muissa putkissa sallitaan saumattomana vähintään 38x2,5mm tai 40x2,0mm tai saumallisena 42x3,2mm. 4.9 Turvakaaren lisäksi tulisi mainita myös turvakehikko, joka paremmin kuvaa turvakaarien muodostamaa kokonaisuutta. 4.10 Esitämme kohtaan täydennykseksi että kiinteistöhuoltolaitteen peittäessä ajoneuvon rekisterikilpeä tai valaisimia, tulee ajoneuvoon asentaa lisävalot ja rekisterikilpi siirtää näkyville tai tilata lisäkilpi. Lisäksi maininta tuleeko ajoneuvon PÄIJÄT-HÄMEEN MAASTOAUTOILIJAT RY, Suomen Land Cruiser Klubi ry K1 Suomen Land Cruiser Klubi ry Trafi pyrkii siihen, että tekniset vaatimukset olisivat mahdollisimman yleisluontoisia, jolloin ei rajoitettaisi tarpeettomasti erilaisia teknisiä ratkaisuja. Tämän vuoksi Trafi ei näe turvakaarien yksityiskohtaisten vaatimusten muokkausta tarpeelliseksi. Lisätään termi "turvakehikko". Lisävalaisinten asentamisesta säädetään ajoneuvojen rakenteesta ja varusteista annetussa asetuksessa (1248/2002). Rekisterikilpien näkyvyydestä säädetään ajoneuvojen rekisteröinnistä annetussa valtioneuvoston asetuksessa (893/2007). Jälkikäteen asennetut irrotettavat kiinteistönhuoltolaitteet eivät kuulu omamassaan.

66(72) kiinteistönhuoltolaitteiden kiinnitykseen tarkoitetut varusteet laskea ajoneuvon omamassaan, siitä ei selvää ohjetta ole. 5 Esitämme 92 db(a):n hyväksymistä tai vaihtoehtoisesti paikallaanolevan ajoneuvon melutason mittauksessa vähintään 5 db(a) suurempaa meluarvoa ajomeluun verrattuna. Perusteluna tähän se, että takamoottorisessa autossa moottorin mekaaninen melu vaikuttaa vääristävästi mittaustulokseen. Pelkästään kytkimellä on 3-5 db:n vaikutus, lisäksi moottoriradalla suoritetuissa mittauksissa ajomelu on ollut jopa 10dB pienempi paikallaan mitattuun verrattuna. Porsche Club Finland ry Ohiajomelun ja paikallaanolomelun välinen suhde vaihtelee eri ajoneuvoilla paljon, joten, joten niiden välinen vertailu ei ole tasapuolista. Muutetaan alkuperäiseen paikallaanolomeluun sallittu lisäys 2 db(a):sta 3 db(a):han. Lisäksi kohtaan määritellään erillinen raja-arvo 98 db(a) autoille, joille ei ole ilmoitettu paikallaanolomelun arvoa. Taka- ja keskimoottorisilla autoille sallitaan kuitenkin 103 db(a). Erillistä raja-arvoa voidaan kuitenkin soveltaa vain autoilla, jotka on hyväksytty Euro 3- tai Euro III -päästöluokkaa lievempien pakokaasupäästövaatimusten mukaan. 5 tulee olla selkeä kuvaus siitä, millä tavoin melumittauksen ympäristö ja olosuhteet on vähintään normioitava periaatteessa kelvollisen mittaustapahtuman varmistamiseksi. 6 Määräaika aloitettujen rakennemuutosten osalta tulisi olla vähintään 31.12.2018 saakka, tai jos muutos on vaatinut Trafin poikkeuslupaa 31.12.2019 saakka. 6 Siirtymäkausi on liian lyhyt. Aloitettujen projektien tulisi olla valmiita aikaisintaan 2019 loppuun mennessä. Määräysluonnos ei ota mitään kantaa ajoneuvon istuimien ja turvavyölaitteiden muutoksiin. Moninaisten tulkintojen ja epäselvien aikaisempien määräyksien poistamiseksi tulisi sallia valtakunnallisen tai kansainvälisen autourheilujärjestön hyväksymien ajoneuvon istuimien ja turvavöiden käyttö, kun ne on asennettu ko. järjestön ohjeiden tai sään- A-Katsastus Autoharrastajat ry FHRA ry Pekka Vaisto Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos E-säännön 51 menettelyjä pitää noudattaa. Määräyksen muutokset ovat pääosin helpotuksia, joten aloitettujen rakennemuutosten hyväksymisen takarajaa voidaan siirtää 31.12.2019 saakka. Määräyksen muutokset ovat pääosin helpotuksia, joten aloitettujen rakennemuutosten hyväksymisen takarajaa voidaan siirtää 31.12.2019 saakka. Asiaa voidaan harkita määräyksen seuraavissa muutoksissa. Kilpa-autovaatimusten soveltuvuutta normaaliin tieliikennekäyttöön pitää sitä ennen selvittää tarkemmin.

67(72) töjen edellyttämällä tavalla. Erityisen tärkeää tämä on ajoneuvoissa, joihin on asennettu turvakaari tai kokonainen suojakehikko. Em. autourheilujärjestöjen säännöt vaativat poikkeuksetta käyttämään ko. järjestön hyväksymiä istuimia ja turvavöitä ajoneuvoissa joihin on asennettu turvakaari, koska tämä on turvallisuuden kannalta aivan välttämätöntä. Tällöin turvakaaret, asiaankuuluvat istuimet ja turvavyöt toimivat suunnitellulla tavalla ja takaavat maksimaalisen turvallisuuden. Em. autourheilujärjestöjen hyväksymien istuimien ja turvavöiden käyttö tulisi sallia vähintään ajoneuvoissa, joihin on asennettu turvakaari tai suojakehikko. Määräysluonnos ei ota kantaa tyyppihyväksyttyjen ajoneuvojen muihin muutoksiin kuin kohdissa 1.5.1 ja 1.5.2 mainittuihin. Mitään muita muutoksia ei ole määräyksessä sallittu. Tämä tekee kaikki alkuperäisestä vähänkään poikkeavat muutokset mahdottomiksi. Esimerkiksi ajoneuvon jarrujen muuttaminen tehokkaampiin, tehokkaammasta rinnakkaismallista peräisin oleviin ei olisi sallittua. Tiukasti tulkittuna, tällöin mm. erikokoisten renkaiden muutoskatsastaminen ei olisi mahdollista koska tällöin ajoneuvo ei ole enää tyyppihyväksynnän mukainen. Tasa-arvoisen kohtelun takaamiseksi tyyppihyväk- Ville Väre Harry Lundström Pekka Anttila Henry Wideroos Kohta 1.5.1 koskee ennen ensimmäistä käyttöönottoa tehtävät varustemuutoksia. Määräys ei ehdottomasti rajoita tyyppihyväksyttyjen autojen muutoksia, kunhan tyyppihyväksynnän tekniset vaatimukset täyttyvät muutosten jälkeen. Vaatimustenmukaisuuden osoittamisessa muutoskatsastuksessa voidaan soveltaa autojen ja perävaunujen rakenteesta ja varusteista annetun asetuksen (1248/2002) liitteen 8 helpotuksia.

68(72) synnän alaisten ajoneuvojen muutokset tulisi sallia täsmälleen samoin perustein kuin tyyppihyväksymättömienkin ajoneuvojen muutokset. Ehdotus lisäykseksi tähän määräykseen (sisältöä voidaan vielä muokata): Poikkeukset tähän määräykseen Ajoneuvot, joiden katsotaan olevan yksinomaan tarkoitettu autourheilu/kilpailukäyttöön ovat vapautettu seuraavista vaatimuksista: - pakokaasupäästöjen käytönaikainen valvonta (huom. tarvittaessa katalysaattoripakko, FIAhyväksytty) - jarrujärjestelmä; lukkiutumaton jarrujärjestelmä voidaan poistaa, seisontajarrun toimintatapa voidaan muuttaa neste/hydrauli-toimiseksi, jarrujärjestelmään voidaan lisätä tai poistaa paineensäätöventtiili, jarrujärjestelmä voidaan varustaa pedal box-tyyppisellä poljinasetelmalla - turvalaitteet ja istuimien muuttaminen; turvatyynyjärjestelmät ja turvavöiden kiristinjärjestelmät voidaan poistaa, istuimet ja niiden kiinnitykset voidaan muuttaa, kun ajoneuvo varustetaan voimassaolevien autourheilusääntöjen mukaisesti asennetuilla FIA-hyväksytyillä turvavarusteilla sekä autourheilusääntöjen mukaisella turvakehikolla - muut lasit kuin tuulilasi; muihin kuin tuulilasiin voidaan asentaa autourheilukäyttöön tarkoitetut värittömät sirpalekalvot, takasivu- takalasiin voidaan asentaa myös tieliikenteessä sallitut tummennuskalvot. Muut lasit kuin tuulilasi voidaan myös korvata autourheilusääntöjen mukaisilla polykarbo- AKK-Motorsport ry Tässä määräyksessä ei voida rajoittaa ajoneuvojen käyttöä tiellä, josta säädetään tieliikennelaissa ja sen alaisissa asetuksissa. Tämän vuoksi Trafi ei kannata määräykseen erillisiä vaatimuksia kilpa-autoille. Kilpa-autoille voidaan kuitenkin hakea Trafin poikkeuslupaa ajoneuvon rakenteesta ja varusteista. Tällaisessa poikkeusluvassa voidaan myös rajata auton käyttöä tiellä. Poikkeusluvissa hyviksi todettuja ratkaisuja voidaan siirtää tulevissa muutoksissa suoraan määräykseen. Ajoneuvolain mukaan siirtolupien myöntämisestä säädetään tarkemmin valtioneuvoston asetuksella, joten Trafilla ei ole valtuuksia määrätä asiasta.

69(72) naatti-laseilla - ohjauslaitteet; kilpa-autoilukäyttöön tarkoitettu tehdastekoinen irrotettava ratti voidaan asentaa - polttoainejärjestelmä; alkuperäinen polttoainesäiliö voidaan korvat FIA-hyväksytyllä turvallisuussäiliöllä - ajoneuvoissa voidaan käyttää kaikkia kyseiseen automalliin auton valmistajan toimesta FIAluokiteltuja osia ja ratkaisuita, käytettäviä osia ja ratkaisuita tulee käyttää täysin luokitusta vastaavina sekä luokituksen mukaisesti Autourheilu/kilpailukäyttöön tarkoitetulla ajoneuvolla tarkoitetaan ajoneuvoa, jolle on myönnetty valtakunnallisen autourheilu järjestön katsastuskortti ja/tai FIA-passi. Näiden dokumenttien lisäksi autossa tulee aina olla automalliin kuuluva FIA- tai AKK-luokitustodistus. Autourheilun kansallinen keskusliitto (AKK) ylläpitää tietokantaa ajoneuvoista, jotka ovat yksinomaan tässä kohdassa tarkoitettuja ajoneuvoja. Tämän poikkeuksen mukaisten autojen rekisteritietojen erikoisehtoihin merkitään aina autolle myönnetyn katsastuskortin ja käytössä olevan luokitustodistuksen numerot. Lisäksi kaikki poikkeukset tämän määräyksen vaatimuksista kirjataan rekisteritietojen erikoisehtoihin. Perustelut em. poikkeukselle: Kotimaisessa autourheilussa yksi perinteisimmistä autourheilumuodoista on ralli. Lainsäädäntöjen kannalta haastavaksi ralliautoilun tekee se seikka, että kilpailuiden aikana ralliautoilla ajetaan yleisillä

70(72) teillä yleisen liikenteen seassa. Ralliautoilun yksi haasteista on jo pidempään ollut autojen rekisteröinti-, vakuutus- ja autoveroasiat. Viimeaikoina melko suuri osa ralliautoista on poistettu rekisteristä tai nykyisellään liikennekäytöstä, jonka jälkeen autoja käytetään Trafin myöntämin siirtoluvin vain kilpailuiden aikana. Osa autoista on poistettu rekisteristä/liikennekäytöstä autoverotuksen takia ja osa autoista rakennemuutosten takia. Yleisin rakenteellinen syy liikennekäytöstäpoistolle on viime aikoina ollut turvavarusteiden poisto, joita ei yksinkertaisesti voida kilpailukäytössä käyttää. Suuri osa siirtoluvilla käytettävistä autoista on tuotu maahan myös verovapaina vain kilpailukäyttöä varten. Yleisesti ottaen siirtolupa-käytäntö on viime vuosina helpottanut ralliautoilua Suomessa, mutta siirtoluvilla kilpailemisessa on myös haasteensa, mm. Pohjoismaiden ulkopuolisiin kilpailuihin ei siirtoluvilla ole asiaa. Tiedän, että muutamissa tapauksissa autoihin on joskus myönnetty vientirekisteröinti/kilvet, mutta en tiedä näiden taustoista sen tarkemmin. Siirtolupa ralliautojen katsastukset on tällä hetkellä hoidettu AKK:n valtuuttamilla katsastusasemilla, joiden katsastajia on koulutettu ralliautojen katsastamiseen AKK:n toimesta. Painopisteenä näissä katsastuksissa on ollut tieliikennekelpoisuus, mutta osittain myös autourheilusääntöjen mukaisuus. Viimeisimpien tietojen mukaan Trafi olisi lähiaikoina tiukentamassa siirtolupien myöntämiskriteereitä. Myös Liikennevakuutuslaki ja sitä kautta rekisteröimättömien ajoneuvojen vakuuttaminen on muuttumassa lähiaikoina huomattavasti hankalampaan suuntaan. Yksi merkittävä syy ralliautojen siir-

71(72) toluvilla käyttämiseen on ollut myös Suomen autoverotuksessa. Melko tuoreet, kalliitkin autot on haluttu verovapaina kilpailukäyttöön. Mikäli näin vaalien alla julkisuuteen paljastuneet asiat ovat toteutumassa, on erittäin suuri todennäköisyys sille, että nykymuotoinen autovero tulee poistumaan ja yllättävän nopealla aikataululla. Kaikki nämä seikat puoltavat ajatusta, jolla mahdollisimman moni ralliauto halutaan rekisteröidä tai palauttaa takaisin rekisteriin. Ralliautojen ja ylipäätään rekisterissä olevien kilpaautojen lukumäärä kokonaisautokannasta on olemattoman pieni. Tarkkaa lukumäärä en pysty kertomaan, mutta joka tapauksessa puhutaan sadoista ja maksimissaan 1000-2000 autosta. Näiden autojen hyvin alhainen käyttöaste huomioituna (vain kilpailuissa) näiden autojen tuottamat pakokaasupäästöt tai riski aiheuttaa/joutua liikenneonnettomuuteen on häviävän pieni. Lisäksi itsessään näiden kilpaautojen turvallisuutta ollaan nimenomaan lisätty autourheilun turvallisuusmääräysten mukaisilla varusteilla. Autot eivät ole turvattomia vaan turvallisempia kuin tieliikenteessä käytettävät ajoneuvot. Näiltä kanteilta ajateltuna ympäristön suojelun tai liikenneturvallisuuden näkökulmasta autourheilu/kilpailukäyttöön tarkoitetuilla ajoneuvoilla ei ole käytännössä mitään merkitystä. Tämä esitetty poikkeavuus ainoastaan autourheilu/kilpailukäyttöön tarkoitetuille ajoneuvoille koskisi siis lähes 100%:sesti ralliautoja. Itse näkisin pelkästään hyvänä asiana sen, että ralliautot tulisivat entistä enemmän normaalisti rekisteriin ja sitä kautta myös tavanomaisen määräaikaiskatsastuskäytännön alaisuuteen, käyttömaksuista kertyviä

72(72) verotuloja unohtamatta. Ko. autot saataisi myös helpommin jatkuvan liikennevakuutuksen piiriin, lisäksi autojen omistajatiedot, tekniset muutokset ja omistajan vaihdokset yms. saataisi harrastajienkin kannalta paremmin hallintaan ja kirjattua. Uskoisin tällä olevan myös eheyttävä vaikutus kotimaiselle autourheiluharrastukselle ja myös autourheilun kansainvälisellekin menestykselle, koska ulkomailla kilpaileminen tulisi helpommaksi.