KAASUA SATAKUNTA Selvitys nesteytetyn maakaasun (LNG) liiketoimintamahdollisuuksista Satakunnassa. Minna Alhosalo Ari Karppinen

KAASUA SATAKUNTA Selvitys nesteytetyn maakaasun (LNG) liiketoimintamahdollisuuksista Satakunnassa Minna Alhosalo Ari Karppinen Turun yliopiston kauppakorkeakoulun Porin yksikön julkaisusarja A Publication of Turku School of Economics, Pori Unit

KAASUA SATAKUNTA Selvitys nesteytetyn maakaasun (LNG) liiketoimintamahdollisuuksista Satakunnassa Alhosalo, Minna Karppinen, Ari Julkaisusarja A Turun yliopiston kauppakorkeakoulu, Porin yksikkö Nro A43/2013 ISSN 1799-7070 ISBN 978-952-249-249-4 tammikuu 2013 1

Copyright Minna Alhosalo Turun yliopisto Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus, Porin yksikkö Pohjoisranta 11 A 28100 PORI Ari Karppinen Turun yliopiston kauppakorkeakoulu, Porin yksikkö Pohjoisranta 11 A 28100 PORI 2

Esipuhe Idea tämän selvityksen tekemiseen syntyi kesällä 2011. Merenkulkualaan keskittyvän yksikkömme (MKK) tutkimusprojektit ja kehittämishankkeet olivat pääosin kansainväliseen ja valtakunnalliseen yhteistyöhön ja rahoitukseen liittyneitä. Kuitenkin sisällöllisesti myös paikallisena yksikkönä tarve alueelliseen, tutkimukselliseen yhteistyöhön oli ilmeinen. Yksikössä tehdyt tutkimukset Itämeren alueen tiukentuvista rikkipäästöjen vähentämisvaatimuksista ja nesteytetyn maakaasun (LNG) mahdollisuuksista näiden vaatimusten täyttävänä polttoaineena herättivät ajatuksen siitä, että LNG voisi olla myös Satakunnan teollisuuden ja energiantuotannon vaihtoehto. Luonnollinen tutkimusyhteistyökumppani yksikön voimakkaan aluetaloudellisen tutkimus- ja tilastopainotteisuuden vuoksi oli oman yliopistomme kauppakorkeakoulun yksikkö Porissa. Kauppakorkeakouluyksikön kansantaloustieteen tutkijatohtorin Teemu Haukiojan kanssa päätimme käynnistää suunnitelman yhteiseksi tutkimushankkeeksi. Varsin pian selvisi, että tuo sisällöllisesti yhdistävä tekijä oli LNG ja Satakunnan aluetalous. Tutkimussuunnitelmaa laadittaessa selvityksen tekijöiksi valikoituivat tutkijat Minna Alhosalo (MKK) ja Ari Karppinen (TuKKK). Kuten usein, niin hyvästä suunnitelmasta, toimintakokonaisuudesta ja aluekehittämistä tutkimuksellisesti palvelevasta otteesta huolimatta, rahoituksen hankkiminen osoittautui haasteelliseksi. Toisaalta tutkimussuunnitelmaa pidettiin liian yrityskeskeisenä ja toisaalta liian tutkimuspainotteisena, jotta se olisi soveltunut käytettävissä olevien rahoituslähteiden edellytyksiin. Lopulta hankkeen rahoitus järjestyi kesällä 2012 Satakunnan ELY-keskuksen, Gasumin ja Porin kaupungin rahoituksen turvin. Tärkeää taustatukea saimme Porin satamalta. Esiselvityshanke käynnistyi elokuussa 2012 ja se päättyi vuodenvaihteeseen 2012. Esitämme suuret kiitokset rahoittajille. Tutkimus- tai edes esiselvityshanketta ei voi toteuttaa ilman sisältöön liittyviä yhteistyökumppaneita. Aivan ensimmäiseksi haluamme kiittää kaikkia niitä yritys- ja muita tahoja, jotka ovat mahdollistaneet tutkimuksessa käytetyn aineiston kokoamisen (haastattelut ja kyselylomakkeeseen vastanneet). Ilman heidän panostaan tutkimusta ei olisi ollut mahdollista toteuttaa. Sisällöllisesti tutkimuksen toteuttamiseen meripuolen LNG:n käytön osalta on antanut korvaamatonta asiantuntemusta MKK:n tutkija Juha Kalli. Tutkija Saku Vähäsantasen (TuKKK) tilastollinen asiantuntemus on nopeuttanut esiselvityksemme maapuolen tilastoaineiston kokoamista. Hankkeen toteuttamisen merkittävänä apuna ovat toimineet taloushallinnosta huolehtinut Marika Tervevuori ja hankkeen ulkoisen ilmeen luonut Mariikka Servanto MKK:lta sekä koulutuspäällikkö Hanna Suontausta TuKKK:sta. Porissa, 15. tammikuuta 2013. Sari Repka PhD, yksikön päällikkö Turun yliopisto, MKK Porin yksikkö Teemu Haukioja KTT, kansantaloustieteen tutkijatohtori Turun yliopisto, TuKKK Porin yksikkö 3

Tiivistelmä TAUSTAA Nesteytetyn maakaasun (Liquified Natural Gas, LNG) käyttö on herättänyt monilla tahoilla laajaa kiinnostusta viime aikoina. Tehdyt kansainväliset arviot esittävät, että LNG:n kysynnän globaali ja erityisesti Euroopan tason kasvu on tulevaisuudessa kiihtyvää. Euroopan lisäkysynnän tyydyttäminen edellyttää huomattavaa maakaasun ulkomaankaupan lisääntymistä, jossa LNG on merkittävässä roolissa ja välttämätön maakaasuputkiverkoston ulkopuolisen kysynnän tyydyttämiselle. Laajaan maakäyttöön perustuvia LNG-markkinoita ei ole vielä Suomessa eikä Itämeren alueella. Lähivuosina tällaisten markkinoiden odotetaan syntyvän. Tämä on myös Euroopan unionin ja Suomen hallituksen energiapoliittisena tavoitteena. Tämän esiselvityksen tarkoituksena oli kartoittaa LNG-markkinoiden syntymisen edellytyksiä Satakunnassa, ja siten uuden liiketoimintaympäristön tuomia liiketoimintamahdollisuuksia satakuntalaisille pk-yrityksille sekä esittää tämän perusteella jatkoselvitysaiheita. Kiinnostus LNG:tä kohtaan johtuu useista tekijöistä. Maakaasun globaali tarjonta on oleellisesti kasvanut epäkonventionaalisten kaasulöytöjen lisääntymisen seurauksena, minkä lisäksi LNG:n kuljetusteknologia ja -kapasiteetti ovat kehittyneet nopeasti. Maakaasun suhteellinen hinta verrattuna fossiilisiin polttoaineisiin sekä nestekaasuihin (propaani ja butaani) on ollut suhteellisen nopeasti laskeva. Korvattaessa LNG:llä muita fossiilisia polttoaineita voidaan tiettyihin teknologioihin liittyviä ilmastopäästöjä oleellisesti vähentää (rikkidioksidi, typenoksidit, pienhiukkaset sekä osin hiilidioksidi). LNG on lisäksi monikäyttöinen teollisuudessa, sähkön ja lämmön tuotannossa ja liikennepolttoaineena. TARKOITUS, TAVOITTEET JA MENETELMÄT Esiselvityksen sisällöllisenä tavoitteena on kartoittaa LNG:n mahdolliseen käyttöönottoon liittyviä, uudenlaisen liiketoimintaympäristön tuomia liiketoimintamahdollisuuksia Satakunnassa. Esiselvityksen tutkimuksellisena tarkoituksena on etsiä sellaisia keskeisiä aihealueita, joista tarvittaisiin lisätutkimusta. Esiselvityksen konkreettisia tavoitteita on kolme: (1) millaisia liiketoimintamahdollisuuksia LNG:stä voisi syntyä Satakuntaan, (2) kuinka suuri on LNG:n kysyntäpotentiaali maa-alueella Satakunnassa ja soveltuvin osin aluskäytössä merellä, sekä (3) tuottaa informaatiota LNG:n kansainvälisistä markkinoista sekä kuljetus- ja varastointikapasiteetista. Pääpaino on Euroopassa ja lähialueilla. Esiselvityksessä koottiin laaja kysely- ja puolistrukturoituun teemahaastatteluun perustuva aineisto potentiaalisten satakuntalaisten LNG:n käyttäjäyritysten (93), LNG-infrastruktuuriin mahdollisesti liittyvien yritysten sekä alueellisten ja valtakunnallisten aiheeseen liittyvien etu- ja kehittäjäjärjestöjen keskuudesta syksyllä 2012. Tutkittava yritysperusjoukko spesifioitiin Tilastokeskuksen yritys- ja toimipaikkarekisteriaineiston (15 254 toimipaikkaa) ja asiantuntija-arvioiden perusteella. Tutkittaviksi saatujen yritysten efektiivinen peitto työllisyydellä mitaten oli 46 %. Tutkimusmenetelmänä tavoitteen (1) osalta käytettiin induktiiviseen päättelyyn perustuvaa sisällönanalyysiä. Tavoitteen (2) mukaista käyttöpotentiaalia maa-alueella on arvioitu kerätyn kysely- ja haastatteluaineiston perusteella ja tarkistuslaskelmat on tehty alueellisten energiatilastojen perusteella. Aluskäytön osalta on käytetty alustietokannan tietoja, satamakäyntitietoja sekä selvityksiä LNG:n käyttöönottoskenaarioista Itämeren liikenteessä. Tavoitteeseen (3) vastaamiseksi on analysoitu sekä selvityksessä kerättyjä aineistoja, mutta ennen muuta on analysoitu kansainvälisiä energia- ja kaasualan tilastoja ja alaan liittyviä tutkimuksia. TULOKSET TUTKIMUSTAVOITTEITTAIN (1) LNG:N LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET Yritykset pitivät oman kustannuskilpailukyvyn parantamisen ja kasvun kannalta LNG-markkinoiden synnyttämistä tärkeänä ja tämä näkemys oli varsin vähän epävarmuutta sisältävä. LNG:n käyttöaikaiset liiketoimintamahdollisuudet nähtiin laaja-alaisesti (alueellinen vetovoimatekijä). Tilastolliset tarkastelut tukivat tätä käsitystä eli Satakunnan aluetalous on profiloitunut LNG:n 4

monikäyttöisyyden suuntaan. Konkreettisina toimialoihin liittyvinä liiketoimintamahdollisuuksina LNG nähtiin erityisesti Satakunnan meriklusterille ja kaivosmetallienjalostus -klusterille, uusiutuvaan energiaan perustuvalle yritystoiminnalle (LNG:n yhteiskäyttö biokaasun ja tuulivoiman kanssa) sekä uudenlaiselle teollisuuteen liittyvälle palvelutoiminnalle (kuljetus, huolto, neuvonta/koulutus). Uusia liiketoimintaideoita ei juurikaan esitetty. Lisäksi LNG-infrastruktuurin rakentamisen nähtiin tuovan uusia, tosin väliaikaisia liiketoimintamahdollisuuksia. (2) LNG:N KÄYTTÖPOTENTIAALI Maakaasun osuus energian kokonaiskulutuksesta EU:ssa vuonna 2010 oli 22 %, Suomessa vastaava osuus oli 10 % ja Satakunnassa 0 %. Jos LNG:n käytöllä Satakunnassa lähestytään Suomenkin kulutusosuutta, ja kun tiedetään Satakunnan olevan suhteellisen energiaintensiivinen ja teollisuusvaltainen, josta teknologia- sekä puu- ja paperiteollisuuden liikevaihdon osuus on 76 %, niin hypoteettinen käyttöpotentiaali LNG:lle Satakunnassa on erittäin merkittävä. Tähän saakka maakaasun käytölle Satakunnassa on ollut lähinnä tekniset rajoitteet. Käyttöpotentiaaliarviot tässä esiselvityksessä perustuvat kuitenkin haastatteluihin ja kyselyihin. Niiden perusteella maksimaaliseksi potentiaaliseksi LNG:n maa-aluekäytöksi tällä hetkellä arvioidaan 166 000 t/vuosi (2 290 GWh/vuosi) (89 % kokonaiskäytöstä) ja aluskäytöksi 20 000 t/vuosi vuoteen 2020 mennessä. Maakäytön minimimääräksi perustuen vain ilmoitettuun välittömään potentiaaliin käyttää LNG:tä arvioidaan 136 000 t/vuosi (1 870 GWh/vuosi). Keskimääräiseksi nykyisiä polttoaineita korvaavaksi LNG:n maakäyttöpotentiaaliksi arvioitiin 165 000t/vuosi (2 270 GWh/vuosi). Yhdistettynä nämä arviot potentiaalisten LNG:n tuojien keskuudessa tehtyjen haastatteluiden tuloksiin voidaan esittää johtopäätös, että kokonaiskulutuspotentiaali on riittävä LNG-markkinoiden synnyttämiselle Satakuntaan. Tämä johtopäätös voidaan tehdä, vaikka vain minimiarvio toteutuisi. Siten uudet liiketoimintamahdollisuudet voivat toteutua Satakunnassa. Keskeisiä yhteen sovitettavia haasteita ja samalla tärkeitä jatkotutkimuskohteita potentiaalisen kulutushalukkuuden ja tuontihalukkuuden realisoitumiselle todellisiksi ovat LNG-infrastruktuurin rakentaminen, LNG:n todellinen käyttäjähinta Satakunnassa sekä LNG:n toimitusvarmuus. Näitä ei tarkemmin tutkittu tämän esiselvityksen yhteydessä. (3) LNG:N KANSAINVÄLISET MARKKINAT Esiselvityksessä esitetään, että maakaasun ja LNG:n globaali kysyntä ja tarjonta ovat nopeassa kasvussa, LNG:n ulkomaankauppa keskittyy Aasia-Tyynenmeren alueelle, tuonti erityisesti Japaniin ja Etelä-Koreaan. Vuoteen 2030 mennessä Euroopan maakaasun tarjonnan rakenne muuttuu tuontivoittoiseksi, jossa sekä maakaasuputkiverkoston kautta tapahtuva tuonti että LNG:n tuonti ovat voimakkaassa kasvussa. Tällä hetkellä LNG:tä Eurooppaan tuo kahdeksan Etelä- ja Keski-Euroopan merenrantavaltiota (ml. Iso-Britannia), muutaman Lähi-idän ja Afrikan maan toimiessa viejinä. LNG:n maailmanmarkkinat ovat alueellisia siten, että Aasian hintataso on selvästi korkein, Yhdysvaltain matalin ja Euroopan siltä väliltä. Markkinoiden jakaantunutta luonnetta kuvaa hyvin se, että esim. Qatar merkittävänä viejänä myy samanaikaisesti LNG:tä Japaniin lähes kaksinkertaiseen nimellishintaan verrattuna Iso-Britanniaan. LNG:n nesteytysterminaalikapasiteetti on keskittynyt 18 viejämaahan. Varastointikapasiteetti (ml. uudelleen kaasutusterminaalit) ja merikuljetuskapasiteetti on lukumääräistesti ja yksikkötilavuudeltaan voimakkaasti kasvussa. Itämeren alueella LNGterminaaleja on vain yksi (Nynäshamn, Ruotsi), rakenteilla on Puolaan suuren kokoluokan terminaali ja Suomeen suunnitteilla on terminaaleja Suomenlahdelle (Porvoo tai Inkoo), Turkuun (Pansio) sekä uusimpana Perämerelle Tornioon. JATKOTUTKIMUSAIHEET Esiselvityksessä paljastui merkittävissä määrin jatkotutkimustarpeita. Tämä on luonnollista, koska LNGmarkkinoita ei ole käytännössä vielä syntynyt Satakuntaan, eikä edes Suomeen. LNG-infrastruktuurin rakentaminen on kallista ja siten investointiepävarmuudella on suuri vaikutus päätöksentekoon. Aiemmin vastaavanlaisia LNG:n potentiaaliseen käyttöön ja liiketoimintamahdollisuuksiin keskittyviä, julkisesti saatavia kokonaisselvityksiä ei ole tehty, ainakaan Suomessa. Keskeiset jatkotutkimuskohteet liittyvät LNG:n käytönaikaisiin taloudellisiin aiheisiin: hinta, markkinoiden kilpailullisuus ja LNG:n vaikutus 5

kilpailukykyyn. LNG:n terminaali-infrastruktuurin sijoittumisen näkökulmasta vastaavanlaisten selvitysten tarve muualla Suomessa lienee ilmeinen, ja Satakunnan näkökulmasta edellä esitettyihin jatkotutkimusaiheisiin tarttuminen ripeästi antaisi tässä suhteessa selkeän päätöksenteko- ja liiketoimintamahdollisuusedun. Avainsanat: LNG, liiketoimintamahdollisuudet, pk-yritykset, käyttöpotentiaali, Satakunta 6

Sisällys Esipuhe... 3 Tiivistelmä... 4 Kuvioluettelo... 9 Taulukkoluettelo... 10 1. JOHDANTO... 11 1.1. Taustaa... 11 1.2. Selvityksen tarkoitus, tavoitteet ja rajaukset... 12 1.3. Menetelmät ja aineistot... 14 1.4. Selvityksen eteneminen... 15 2. GLOBAALIT MAAKAASUMARKKINAT JA NESTEYTETTY MAAKAASU... 17 2.1. Globaali maakaasun kulutus ja ennusteet... 17 2.2. Maakaasun kulutus Euroopassa ja ennusteet... 19 2.3. Maakaasun ja LNG:n ulkomaankauppa: tuonnin ja viennin pääpiirteet... 20 2.4. LNG:n tuontihinnat ja maakaasun suhteellinen hinta kansainvälisesti... 22 3. SATAKUNNAN ALUETALOUDEN LNG-PIIRTEET... 27 3.1. Satakunnan profiili LNG:n monipuolisuuden suhteen... 27 3.2. Satakunta ja ilmastopäästöt... 31 4. LNG:N KULJETUS JA VARASTOINTI EUROOPAN SECA-ALUEEN LIIKENTEESSÄ... 35 4.1. Nesteytyslaitokset ja terminaalit maailmalla, Euroopassa ja Itämerellä... 35 4.2. LNG-alukset ja kuljetus... 39 4.3. Satakunnan satamat LNG-varastoterminaalien sijoitusvaihtoehtoina... 43 5. SELVITYKSEN KYSELYOSION AINEISTOT JA MENETELMÄT... 44 5.1. Aineistot... 44 5.2. Analyysimenetelmät... 46 6. ESISELVITYKSEN TULOKSET... 49 6.1. Liiketoimintamahdollisuudet... 49 6.2. LNG:n globaalit markkinat ja Satakunta... 55 7

6.3. LNG:n käyttöpotentiaali Satakunnan maa-alueella ja merellä... 57 7. JOHTOPÄÄTÖKSET JA JATKOTUTKIMUSAIHEET... 63 LÄHTEET... 73 Liite 1. Tutkimuksen perusjoukko: LNG:n potentiaaliset käyttäjät Satakunnassa.... 76 Liite 2. Webropol-kysely- ja palautelomake... 84 Liite 3. LNG-seminaarin ohjelma... 89 TURUN YLIOPISTON KAUPPAKORKEAKOULUN, PORIN YKSIKÖN JULKAISUT... 90 8

Kuvioluettelo Kuvio 1. LNG:n arvoketjuun liitetty esiselvityksen näkökulma ja tavoitteet.... 13 Kuvio 2. Maailman energian kokonaisloppukulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin 1973.... 17 Kuvio 3. Maailman energian kokonaisloppukulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin 2010.... 18 Kuvio 4. Maailman primäärienergian kysyntä energialähteittäin IEA:n ns. Golden Rules for a Golden Age of Gas -skenaariossa... 18 Kuvio 5. Kaasun tarjonnan lähteet alueittain, siirto- ja tuotantomuodoittain 1990 2030.... 20 Kuvio 6. Primäärienergian kulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin EU:ssa 2011.... 20 Kuvio 7. LNG:n nettotuonti EU-maissa maittain 2011.... 22 Kuvio 8. LNG:n nimellisten tuontihintojen kehitys keskeisissä tuontimaissa 2004 2011 (ind. 2005=100).... 23 Kuvio 9. EU:n LNG:n nimellisten tuontihintatasojen vertailu Japanin ja Etelä-Korean vastaaviin hintoihin 2004 2011.... 24 Kuvio 10. Maakaasun kokonaiskäyttö Suomessa käyttötarkoituksen mukaan jaoteltuna 2011.... 27 Kuvio 11. Teollisuuden maakaasun käyttö päätoimialoittain Suomessa 2008 2011.... 28 Kuvio 12. Satakunnan teollisuuden liikevaihtojakauma 2010.... 29 Kuvio 13. Satakunnan teknologiateollisuuden liikevaihtojakauma 2010.... 30 Kuvio 14. Satakunnan LNG-profiili 2011.... 31 Kuvio 15. Teknologiaspesifinen ilmastopäästövertailu: Dual-fuel -moottori (LNG) vs. diesel-moottori (meridiesel, MDO, 1 % rikkiä sisältävä).... 32 Kuvio 16. Maakunnittainen vertailu LNG:n keskeisistä teknologiariippuvista ilmastopäästövähennysominaisuuksista 2010.... 33 Kuvio 17. Maakaasun nesteytyskapasiteetin osuudet (%) maittain, 2011.... 36 Kuvio 18. Maailman LNG-laivaston kuljetuskapasiteetin osuudet (%) kokoluokittain, 2011.... 40 Kuvio 19. LNG:n käyttöhalukkuus sekä korvattavuus satakuntalaisissa kyselyyn vastanneissa yrityksissä.... 58 Kuvio 20. LNG:n käyttöönottohalukkuustekijöiden arvottaminen.... 58 Kuvio 21. esiselvityksen tekijöiden jatkoselvitysaiheet.... 68 9

Taulukkoluettelo Taulukko 1. Maakaasun (sis. LNG) osuus (%) energian kokonaiskulutuksesta eräillä alueilla 2010, LNG:n tuonnin alueellinen jakaantuminen kansainvälisesti 2011 ja putkikaasun tuontimerkitys 2011.... 21 Taulukko 2. Eri polttoaineiden suhteellisten hintojen vertailu 2009 2011, USD/toe. 3... 25 Taulukko 3. LNG:n tarjoamat liiketoimintamahdollisuudet ja haasteet Satakunnassa.... 50 Taulukko 4. Liiketoimintamahdollisuuksien potentiaali... 54 Taulukko 5. LNG markkinoiden keskeiset liiketoimintamahdollisuudet ja -haasteet Satakunnassa (suluissa suhteellinen frekvenssi aineistossa).... 55 Taulukko 6. Arviot loppukäyttäjien (teollisuusprosessit, energiantuotanto ja liikennekäyttö) potentiaalisista LNG:n kulutusmääristä (tonnia t/vuosi ja energiaa GWh/vuosi, alempi lämpöarvo) syksyllä 2012.... 59 Taulukko 7. Pohjanlahden 15 satamassa käyneet alukset 1 (lukumäärä alustyypeittäin), 2011.... 61 Taulukko 8. Pohjanlahden satamassa käyneiden alusten (107) yhteenlaskettu polttoaineen kulutus (t) SECA-alueella eli rikkipäästöjen valvonta-alueella, 2011.... 61 Taulukko 9. Arvioita LNG:n osuudesta merenkulun polttoaineena tulevaisuudessa, 2020 2050.... 61 Taulukko 10. Esiselvityksen jatkotutkimusaiheita seminaariosallistujille lähetetyn kyselyn perusteella. 1... 70 10

1. JOHDANTO 1.1. Taustaa Nesteytetty maakaasu (Liquified Natural Gas, LNG) on merkittävä, pysyvä liiketoimintamahdollisuus satakuntalaisille yrityksille. Satakunta on energiaintensiivinen ja teollisuusvaltainen maakunta, jossa teknologiateollisuuden, erityisesti metallien jalostuksen ja paperiteollisuuden merkitys on keskeinen. Aiemmin maakaasun käyttö Satakunnassa ei ole ollut teknis-taloudellisesti mahdollista, mutta LNG:hen liittyvät uudet innovaatiot ja tiukentuvat ilmastopäästövähennysvaatimukset tekevät siitä entistä houkuttelevamman nesteja muiden kaasujen sekä muiden fossiilisten polttoaineiden käyttöä korvaavan vaihtoehdon. Tätä tukee myös maakaasun ja LNG:n aleneva suhteellinen hinta. LNG-markkinoita ei kuitenkaan vielä ole Satakunnassa, eikä koko Suomessa. Maakaasun ja LNG:n globaalin markkinakehityksen ja ennakoidun kehityksen valossa Euroopan unioni pitää kaasua merkittävänä energiapoliittisena vaihtoehtona olosuhteissa, jossa Euroopan unionin oma energiantarve kasvaa ja oma tuotanto suhteellisesti supistuu. Unionin Energia 2020 -strategia ja komission pidemmän aikavälin Energy Roadmap 2035 esittävät yhtenä keskeisenä tavoitteena sellaisten yhtenäisten sisämarkkinoiden luomiseen maakaasulle ja sähkölle unionin alueelle, jossa ei ole erillisiä, yhden hankintalähteen varassa olevia saarekkeita, eikä siirtoverkko ole yhden omistajan kontrolloima. Maakaasun osalta tämän tavoitteen toteuttamisessa oleellisessa osassa on LNG-markkinoiden tukeminen. Konkreettisesti tavoitetta on ryhdytty toteuttamaan Pohjois-Euroopan osalta EU:n komission käynnistämällä BEMIP-hankkeella (Baltic Energy Market Interconnection Plan), jonka tarkoituksena on yhdistää Baltian maiden kaasuverkot Keski-Eurooppaan, minkä lisäksi tavoitteena on rakentaa LNG:lle tarkoitettu suuren kokoluokan terminaali Itämeren rannalle. Suomen hallituksen EU-ministeriövaliokunta hyväksyi 13.6.2012 strategisen linjauksen kaasuverkon ja kaasunkäytön kehittämiseksi Suomessa. Linjauksen mukaan Suomen valtio edistää unionin tavoitteiden mukaisesti järjestelyjä, joilla luodaan kilpailevaa kaasuntarjontaa. Toistaiseksi Suomella on vain yksi pääasiallinen maakaasun toimittaja, joka sekä omistaa verkon että huolehtii maakaasukaupasta. Suomi on yhden hankintalähteen varassa (Venäjä) ja toisaalta yhteys Euroopan yhdistettyyn verkkoon puuttuu (TEM, Tiedotteet 2012). Suomen 11

maakaasumarkkinoita voidaan luonnehtia puutteellisesti kilpailullisiksi. Suomen energiamarkkinoiden kehittämisen pitkän aikavälin tavoitteena onkin lisätä vaihtoehtoisia hankintakanavia maakaasulle. Tämä on tärkeää sekä huoltovarmuuden että maakaasumarkkinoiden toimivuuden, kilpailullisuuden ja hintavakauden kannalta. Suomessa ja niin muodoin Satakunnassa ei ole toimivia LNG-markkinoita. Tämän selvityksen keskeisenä tavoitteena on selvittää, voisivatko tällaiset markkinat syntyä nimenomaan Satakuntaan. Satakunta on Suomen nykyisen kaasuputkiverkoston ulkopuolella ja silti monipuoliseen teollisuuteen erikoistunut maakunta. Maakaasun käyttöönotto saattaisi avata merkittävissä määrin uusia liiketoimintamahdollisuuksia, jotka eivät voisi syntyä vähemmän teollistuneessa tai yksipuolisemman teollisuusrakenteen maakunnassa. 1.2. Selvityksen tarkoitus, tavoitteet ja rajaukset Esiselvityksellä on kolme toisiinsa sidoksissa olevaa tavoitetta. Ensiksikin tavoitteena oli kartoittaa nesteytetyn maakaasun (LNG, liquefied natural gas) mahdolliseen käyttöönottoon liittyviä liiketoimintamahdollisuuksia Satakunnassa syksyllä 2012. Liiketoimintamahdollisuudet tarkoittavat sekä olemassa olevien yritysten uudenlaisia liiketoimintamahdollisuuksia että aivan uutta yritystoimintaa. Liiketoimintamahdollisuudet voivat liittyä LNG:n loppukäyttäjäjakeluun liittyvän infrastruktuurin rakentamiseen ja LNG:n käytönaikaisiin mahdollisuuksiin. Koska kyseessä on aivan uudet markkinat, joita ei ole vielä laajassa mittakaavassa olemassa Suomessa, niin selvityksen toisena konkreettisena tavoitteena oli selvittää LNG:n käyttömääräpotentiaalia Satakunnassa. Käyttömääräpotentiaaliin vaikuttaa tarkasteltavan alueen ja elinkeinorakenteen soveltuvuus LNG:n potentiaaliseksi käyttäjäksi. Tässä selvityksessä pyrittiin paitsi laskemaan potentiaalisen LNG:n käytön määrää, niin myös kuvattiin Satakunnan maakunnan ominaispiirteitä LNG:n käytön suhteen. Keskeiset LNG:n käyttökohteet ovat teollisuudessa, energian tuotannossa ja liikenteessä. Koska Satakunta on vientimaakunta viennin osuus arvonlisäyksestä on suuri ja koska Euroopan SECA - alueella (sulphur emission control area Itämeri, Pohjanmeri ja Englannin kanaali) otetaan vuonna 2015 käyttöön laivojen rikkipäästöjä merkittävästi rajoittava säännökset (ns. 12

rikkidirektiivi), niin tässä esiselvityshankkeessa kartoitettiin myös LNG:n käyttömääräpotentiaalia laivojen polttoaineena Pohjanlahdella. LNG on yksi vaihtoehto tulevaisuuden meriliikenteen polttoaineena, koska LNG ei sisällä rikkiä ja sen avulla voidaan täyttää myös typenoksideihin ja hiukkaspäästöihin mahdollisesti tulevat päästövähennysvelvoitteet. Kolmantena konkreettisena tavoitteena oli tehdä katsaus LNG- ja maakaasumarkkinoiden nykytilaan ja tulevaisuuden näkymiin kansainvälisesti ja Suomessa. Pääpaino tämän tavoitteen suhteen oli globaalin kysynnän ja erityisesti LNG:n ulkomaankaupan kartoittamisessa. Suomi ja Satakunta olisivat LNG:n suhteen tuojia. Selvityksen näkökulma ja tavoitteet voidaan pelkistää kuviossa 1 esitetyllä tavalla. Selvityksessä keskityttiin LNG:n arvoketjun loppupään toimintoihin käytön osalta, mutta liiketoimintamahdollisuuksia ja tuontia on kartoitettu laajemminkin. Tavoite 2. Satakunta Tavoite 1. liiketoimintamahdollisuudet Tavoite 3. LNG:n ulkomaankauppa Kuvio 1. LNG:n arvoketjuun liitetty esiselvityksen näkökulma ja tavoitteet. Kuviopohjalähde: Gasum 2012 13

Käsillä olevan esiselvityksen keskeiset rajaukset voidaan esittää seuraavasti: ei tarkastella maakaasuputkivaihtoehtoa Satakunnan osalta; arvioidaan vain yrityskäyttöä maa-alueella ja rajataan mahdollinen kotitalouskäyttö tarkastelun ulkopuolelle; ei arvioida konkreettisesti LNG:n mahdollista loppukäyttäjähintaa tai markkinoiden kilpailullisuutta Satakunnassa; ei arvioida LNG-infrastruktuurin rakentamisen kustannuksia ja suunniteltua toteutustapaa (esim. terminaalien koko ja sijainti, omistaminen, säiliöiden ja putkistojen rakentaminen); ei arvioida LNG:n tuontikustannuksia; ei arvioida mahdollisia valtion toimenpiteitä LNG:hen liittyen (esim. verokohtelu); ei arvioida LNG:hen liittyviä turvallisuuskysymyksiä eikä teknisiä kysymyksiä. 1.3. Menetelmät ja aineistot Selvitys on uutta kartoittava, joten sen kyselevän osion aineisto perustuu pääosin syksyn 2012 aikana tehtyihin haastatteluihin ja Webropol-kyselyyn. Selvityksessä hyödynnetään lisäksi kansainvälisiä, Suomea, Satakuntaa ja merenkulkualaa koskevia tilastoja ja selvityksiä. Maapuolen käyttömääräarvioiden osalta pyrittiin kokonaistutkimukseen (ei otanta), jolloin tavoitteena on tutkia koko perusjoukko potentiaalisista LNG:n yrityskäyttäjistä Satakunnan maa-alueella. Meriliikenteen polttoaineen käyttömääriä on arvioitu yhdistämällä alustietokantaan SECA-alueella liikennöivien alusten polttoaineen kulutustiedot. Lisäksi on käytetty hyväksi aihetta käsittelevistä tutkimuksista saatuja, laskennassa tarvittavia tietoja. Haastatteluissa käytettiin puolistrukturoitua teemahaastattelua. Teemat koskivat esiselvityksen tavoitteita: (1) millaisia liiketoimintamahdollisuuksia LNG synnyttäisi Satakuntaan, (2) millainen olisi yrityksen LNG:n käyttöpotentiaali ja (3) millaisena nähdään LNG:n kansainväliset markkinat. Henkilökohtaisten haastatteluiden lisäksi lähetettiin 14

Webropol-kysely 82 perusjoukon yritykselle, jossa haettiin vastauksia pääosin avoimien kysymysten avulla vastaaviin teemoihin kuin haastatteluissa. Liiketoimintamahdollisuuksien analysointiin käytettiin aineistolähtöistä, induktiiviseen päättelyyn perustuvaa sisällönanalyysia. Maakäyttöpotentiaalin osalta ilmoitetut polttoainekäyttötulokset laskettiin yhteen ilmoitetun käyttöönottovalmiuden (luokka A) ja - mahdollisuuden (luokka B) perusteella erikseen. Potentiaalinen kokonaiskäyttö on näiden luokkien summa. Tutkimuksen tilasto-osioiden aineistot koostuvat pääosin Tilastokeskuksen energia- ja aluetilastoista, Suomen Kaasuyhdistyksen kulutustilastoista ja kansainvälisistä energiatilastoista (BP Statistical Review -tilastot, Eurostat, Eurogas-tilastot, IEA-tilastot, IGU-tilastot). 1.4. Selvityksen eteneminen Esiselvitysraportti etenee seuraavasti. Aluksi luvussa 2 luodaan lyhyt katsaus tehtyjen tutkimusten ja kansainvälisten tilastojen perusteella maakaasumarkkinoiden ja siihen liittyen LNG-markkinoiden kehityksestä ja tulevaisuuden näkymistä. Erityinen painoarvo annetaan LNG:n ulkomaankaupan kehittymiselle ja hinnoittelulle. Luvussa 3 tarkastellaan tilastoperusteisesti Satakunnan aluetalouden soveltuvuutta LNG:n käyttöönoton näkökulmasta. Satakunnan teollisuuden toimialarakennetta tulkitaan LNG:n käyttöönoton kannalta, ja maakunnan LNG-profiilia heijastetaan erityisesti LNG:n kahden perusominaisuuden suhteen. Ensiksikin se on monipuolinen poltto- ja raaka-aine (luku 3.1), ja toiseksi se on tiettyihin teknologioihin liittyen ilmastopäästöiltään varsin puhdas fossiilinen polttoaine (luku 3.2). Luvussa 4 tarkastellaan LNG:n arvoketjun keskiosaa (ks. kuvio 1) eli LNG:n varastointia (luku 4.1) ja kuljetuksia merellä (luku 4.2). Erityinen painoarvo tarkasteluissa annetaan Euroopan SECA-alueelle ja siellä vuonna 2015 voimaan astuvalle rikkidirektiiville. Luvussa 4.3 pohditaan Satakunnan satamien soveltuvuutta LNG-varastoterminaalien sijoitusvaihtoehtona. 15

Luvussa 5 esitetään esiselvityksen aineistot ja tutkimusmenetelmät. Luvussa 6 esitetään tulokset tutkimustavoitteittain. Lopuksi luvussa 7 tehdään johtopäätökset ja esitetään varsinaiset esiselvityksestä kumpuavat lisätutkimus- tai -selvitysaiheet. 16

2. GLOBAALIT MAAKAASUMARKKINAT JA NESTEYTETTY MAAKAASU 2.1.Globaali maakaasun kulutus ja ennusteet Kansainvälisen energiajärjestön (IEA, International Energy Association) mukaan maailman energian kokonaisloppukulutuksesta 1 maakaasun osuus vuonna 1973 oli 14,0 % ja vastaavasti vuonna 2010 15,2 % (kuviot 2 ja 3). Kuvioista näemme, että maakaasun, sähkön ja ryhmän muut polttoaineet kulutusosuus on kasvanut ja hiilen/turpeen ja öljyn kokonaiskulutusosuus on laskenut ja biopolttoaine ja jäte -ryhmässä kulutusosuus on pysynyt entisellään. Samalla tarkasteluvälillä energian kokonaisloppukulutus on lähes kaksinkertaistunut. 1973 Sähkö 9 % Muut (mm. maalämpö, aurinko, tuuli, lämpö) 2 % Hiili/turve 14 % Biopolttoaineet ja jäte 13 % Maakaasu 14 % Öljy 48 % kokonaiskulutus 4 672 Mtoe Lähde: IEA 2012a, 28 Kuvio 2. Maailman energian kokonaisloppukulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin 1973. 1 Huomattakoon, että eri polttoaineita voidaan käyttää jonkin toisen polttoaineen tuottamiseksi. Tyypillisesti esimerkiksi hiiltä ja maakaasua käytetään sähkön ja lämmön tuotantoon. Tämän vuoksi polttoaineen primäärikulutus ja kokonaisloppukulutus voivat poiketa toisistaan. 17

2010 Muut (mm. maalämpö, aurinko, tuuli, lämpö ) 3 % Sähkö 18 % Hiili/turve 10 % Biopolttoaineet ja jäte 13 % Maakaasu 15 % Öljy 41 % kokonaiskulutus 8 677 Mtoe Lähde: IEA 2012a, 28 Kuvio 3. Maailman energian kokonaisloppukulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin 2010. IEA (2012b, 63 77) on arvioinut, että jos maakaasun tulevassa käytössä toteutuu ns. Golden Rules -ehdot eli epäkonventionaalisia maakaasuvaroja otetaan käyttöön laajamittaisesti muuallakin kuin Yhdysvalloissa, niin vuoteen 2035 mennessä maakaasun kysyntä kasvaa absoluuttisesti mitaten jopa voimakkaammin kuin uusiutuvien energialähteiden käyttö. Vuonna 2010 maakaasun osuus maailman primäärienergian kulutuksesta oli kolmanneksi suurin (22 %) heti öljyn ja kivihiilen jälkeen. Lähde: IEA (2012b, 63 77) Kuvio 4. Maailman primäärienergian kysyntä energialähteittäin IEA:n ns. Golden Rules for a Golden Age of Gas -skenaariossa. 18

Vastaavasti BP (2012a, 12) arvioi, että maailman primäärienergian kulutuksen kasvu vuoteen 2030 kohdistuu lähes yksinomaan OECD-maiden ulkopuolelle. Erityisesti kaasun vaikutus talouskasvuun maailmantaloudessa tulee olemaan merkittävämpi vuosina 2010 2030 kuin uusiutuvien energialähteiden (sis. biokaasun), vesivoiman, ydinvoiman, hiilen ja öljyn. BP (2012a, 32 33) arvioi, että kaasun maailmanlaajuisen kysynnän kasvua tukee se, että maakaasulla korvataan hiiltä ja öljyä sekä se, että epäkonventionaalista kaasua otetaan käyttöön (kuvio 5). LNG:n nettotuonti on kasvavassa roolissa Euroopassa ja Kiinassa vuoteen 2030 mennessä. Tästä huolimatta maakaasun ulkomaankaupassa edelleen kaasuputkiverkkoa pitkin tapahtuva tuonti on hallitsevassa asemassa ja nopeimmin kasvavaa Euroopassa. 2.2. Maakaasun kulutus Euroopassa ja ennusteet Eurogasin (2012) tilastoraportin mukaan Euroopan unionissa maakaasun osuus primäärienergian kulutuksesta oli 23,5 % vuonna 2011. Se oli toiseksi suurinta heti öljyn jälkeen (kuvio 6), joskin maakaasun kulutusosuus on laskenut vuodesta 2010 lähes kaksi prosenttiyksikköä ja samanaikaisesti öljyn kulutusosuus on pysynyt entisellään. Suomessa maakaasun osuus primäärienergian kulutuksesta oli vastaavasti vuonna 2011 kolmanneksi alhaisin (7,5 %) kaikista EU-maista heti Ruotsin ja Viron jälkeen. Samalla Suomen primäärienergian kokonaiskulutus asukasta kohden oli toiseksi suurinta EU-maista heti Luxemburgin jälkeen (Eurogas 2012, 3). Tämän selvityksen käyttöpotentiaalinäkökulmasta voidaan edellä esitetyn ja taulukon 1 perusteella 2 esittää, että Suomella kokonaisuudessaan on merkittävää lisäkulutuspotentiaalia maakaasulle, mikäli haluttaisiin hallitusohjelman mukaisesti kehittää maakaasumarkkinoita ja lähestyä EU:n keskimääräistä kulutustasoa. Satakunnan tapauksessa tämä merkitsisi käytännössä LNG:n merkittävää tuontia, koska maakaasua ei vielä nykyisin kuluteta Satakunnassa. 2 Huomaa, että taulukossa 1 on kuvattu energian loppukäytön kokonaiskulutusosuuksia, ei siis primäärienergian kulutusosuuksia. 19

Lähde: BP 2012a, 34 Kuvio 5. Kaasun tarjonnan lähteet alueittain, siirto- ja tuotantomuodoittain 1990 2030. muut uusiutuvat polttoaineet 9 % sähkön nettotuonti 0 % vesivoima 3 % ydinsähkö 13 % kiinteät fossiiliset polttoaineet 17 % maakaasu 23 % öljy 35 % kokonaiskulutus 1 704 Mtoe Lähde: Eurogas 2012, 2 Kuvio 6. Primäärienergian kulutuksen jakautuma (%) polttoainelähteittäin EU:ssa 2011. 2.3. Maakaasun ja LNG:n ulkomaankauppa: tuonnin ja viennin pääpiirteet LNG:n käyttöönotto Satakunnassa edellyttää maakaasun tuontia. Tarkastellaan seuraavaksi maakaasun tuonnin kehittymistä maailmanmarkkinoilla alueittain. Taulukon 1 oikea puoli kertoo, että globaalisti LNG:n tuonti keskittyy Aasia-Tyynenmeren alueelle (63 % maailman 20

LNG-tuonnista) ja Eurooppaan (27 %). Aasia-Tyynenmeren alueella on vain 5 maata, joihin LNG:tä tuodaan. Näistä Japanin tuonti on 55 % ja Etelä-Korean 22 %. Japanin LNG:tä tuovien maiden joukko on hajaantunut, joista merkittävimmät ovat Malesia, Qatar ja Australia. Vastaavasti Etelä-Korean LNG:n tuonti on merkittävintä Indonesiasta ja Qatarista. Eurooppa-Euraasia -maita on yhdeksän, joihin tuodaan LNG:tä, ja joista 8 on Etelä- ja Keski- Euroopan merenrantavaltioita (ml. Iso-Britannia). Kuviosta 7 näemme, että LNG:n tuonti Eurooppaan on keskittynyt voimakkaasti Iso-Britanniaan, Espanjaan ja Ranskaan. Iso- Britannia tuo LNG:tä lähes yksinomaan Qatarista, ja vastaavasti Espanja ja Ranska pääosin Nigeriasta, Qatarista ja Algeriasta. Taulukko 1. Maakaasun (sis. LNG) osuus (%) energian kokonaiskulutuksesta eräillä alueilla 2010, LNG:n tuonnin alueellinen jakaantuminen kansainvälisesti 2011 ja putkikaasun tuontimerkitys 2011. Maakaasun merkitys Alue Maakaasun kulutusosuus (%) kokonaisenergiankulutuksesta Alue 4 LNG:n tuontiosuudet (%) alueittain LNG tuontimaat (lkm) Putkikaasun osuus alueen maakaasun kokonaistuonnista (%) Putkikaasun tuontimaat (lkm) Maailma 1 15 Maailma 100 24 68 73 OECD 1 20 Eurooppa ja Euraasia 5 27 9 61 41 EU (27) 2 22 Amerikka (P-K-E) 9 8 94 10 Euro (16) 2 22 Lähi-Itä 1 2 87 8 Suomi 3 10 Aasia-Tyynimeri 6 63 5 17 10 Satakunta 3 - Suomi - - Afrikka 100 4 1 Lähde: IEA (2012b); 2 Lähde: Eurostat (2012); 3 Tilastokeskus (2012) Suomen virallinen tilasto (SVT): Energian hankinta ja kulutus 4 Ulkomaankaupan lähteenä: BP (2012b), IEA (2012c), Eurogas (2012). Alueet samoja keskimmäisessä taulukon osassa ja oikeanpuoleisessa osassa, pl. Suomi ja Afrikka. 5 LNG:tä tuovat maat: Alankomaat, Iso-Britania, Belgia, Ranska, Espanja, Portugali, Italia, Kreikka, Turkki 6 LNG:tä tuovat maat: Japani, Kiina, Intia, Korea, Kiinan Taipei Maakaasun ulkomaankauppa: tuonti kohdealueittain Tilanne on muuttunut merkittävästi viimeisen kymmenen vuoden aikana myös Yhdysvalloissa. Se oli aiemmin maakaasun tuoja, mutta nykyisin siellä suunnitellaan jopa vientiä. LNG-markkinoiden merkittävää muutosta viimeisen vuosikymmen aikana kuvastaa myös esimerkiksi se, että sellaiset Lähi-idän maat, kuten Kuwait ja Arabiemiraatit, ovat liittyneet LNG:n tuojamaiden joukkoon (IGU 2012). 21

Kuvio 7. LNG:n nettotuonti EU-maissa maittain 2011. Lähde: Eurogas (2012, 7) 2.4. LNG:n tuontihinnat ja maakaasun suhteellinen hinta kansainvälisesti LNG:n globaalit markkinat ovat alueelliset (ks. taulukko 1 ja kuvio 5 edellä). Yhdysvalloissa ei ole juurikaan LNG:n tuontia ja tuonti keskittyy muutamaan Aasian ja Euroopan maahan. Tämä merkitsee samalla sitä, että LNG:llä ei ole vielä yhtenäisiä maailmanmarkkinoita kuten esimerkiksi öljyllä. LNG:n hintakehitys (kuvio 8) ja suhteellisten hintatasojen kehitys (kuvio 9) on ollut erilaista kullakin alueella, joskin nimellishintakehityksen trendi on ollut nouseva kaikilla tarkastelluilla markkinoilla (kuvio 8). Euroopassa ja Etelä-Koreassa nimellishinnat ovat liki kaksinkertaistuneet vuodesta 2005 vuoteen 2011 ja Japanin markkinoilla lähes 2,5 - kertaistuneet. Globaalien LNG-markkinoiden alueellisuutta ilmentää lisäksi se, että Qatarin Japaniin viemän LNG:n keskimääräinen hinta (15,49 USD/MBtu) vuonna 2011 oli lähes kaksinkertainen verrattuna Qatarin Iso-Britanniaan samana vuonna viemään LNG:hen (8,63 USD/MBtu). Tämä tuontihintatasoero on havaittavissa kaikissa Japanin ja Iso-Britannian yhteisissä tuontimaissa (IEA 2012c, 123 127). Markkinoiden paikallinen kilpailullisuus näkyy myös kuviosta 9, josta havaitaan, että LNG:n keskimääräiset hintatasoerot Euroopan ja Aasian (Japani ja Etelä-Korea) välillä ovat olleet suhteellisen pysyviä vuosina 2004 2009. Vuonna 2011 LNG:n tuontihinnat ovat olleet EU-maissa keskimäärin neljänneksen halvempia kuin Japanissa ja noin 15 % edullisempia kuin Etelä-Koreassa. 22

Suomeen ja Satakuntaan mahdollisesti syntyvien LNG-markkinoiden kannalta mielenkiintoista lienee kuitenkin se, mikä on maakaasun tai LNG:n suhteellinen hintakehitys verrattuna niihin muihin polttoaineisiin, jotka voitaisiin markkinoiden syntyessä korvata LNG:llä. Tässä yhteydessä sopivampi vertailuperuste on teollisuuden maksaman maakaasun ei pelkästään LNG:n hinta yhtenäistettyä energiayksikköä (toe) kohden. Taulukossa 2 on esitetty tällainen suhteellisten polttoainehintojen vertailu vuosina 2009 2011 (IEA 2012c, 138). Yleisenä johtopäätöksenä taulukosta 2 voidaan todeta ensiksikin, että vuonna 2009 Ruotsia, Japania ja Sveitsiä lukuun ottamatta maakaasun yksikköhinta teollisuudelle on ollut vertailukelpoisissa maissa matalampi kuin kevyen polttoöljyn hinta. Vuonna 2010 kaikissa vertailumaissa maakaasu on ollut halvempaa kuin kevyt polttoöljy ja suhteelliset hintaerot näyttävät vain kasvaneen vuonna 2011. Vastaavasti hiileen verrattuina maakaasu on kalliimpaa, joskin hintaero pääosin näyttäisi olevan supistumassa 3. Aineistolähde: IEA (2012c) Kuvio 8. LNG:n nimellisten tuontihintojen kehitys keskeisissä tuontimaissa 2004 2011 (ind. 2005=100). 3 Erityisesti Satakunnan teollisuudelle olennainen suhteellinen hinta olisi verrata LNG:n potentiaalista hintaa propaanin ja butaanin hintaan. Tutkimuksen rajauksen mukaisesti tämän esiselvityksen yhteydessä tätä hintavertailua ei ole tehty. 23

Aineistolähde: IEA (2012c) Kuvio 9. EU:n LNG:n nimellisten tuontihintatasojen vertailu Japanin ja Etelä-Korean vastaaviin hintoihin 2004 2011. 24

Taulukko 2. Eri polttoaineiden suhteellisten hintojen vertailu 2009 2011, USD/toe. 3 Maa Maakaasu Hiili (steam) 1 2009 2010 2011 maakaasu Hiili maakaasu/ Maakaa- Maakaa Kevyt Hiili Raskas Kevyt polttoöljy y kevyt (steam) polttoöljy polttoölj / (steam) kevyt su 1 2 -su 1 po po Raskas polttoöljy 2 Raskas polttoölj y 2 Kevyt polttoöl jy Kanada 191,8.. 450,1 622,7 0,31 177,9.. 574,6 784,2 0,23 199,1.. 772,3 1068,7 0,19 Chile.............................. Meksiko.. x 298,7 382.... x 406 498,4.... x 532,8 673,5.. Yhdysvallat 227,3 110,4 372,7 490,1 0,46 230,4 108,9 483 635 0,36 219,1 106 669,1 865,8 0,25 Australia.............................. Japani 628,2 218,4.. 609,9 1,03 705,2 217.. 784,8 0,90.. 275,7.. 1035,5.. Etelä-Korea 532,8 134,5 521,9 1071,9 0,50 678,1.. 679,5 1306,8 0,52 778.. 920,7.... Uusi- Seelanti 259,2 c 422,1 510,7 0,51 254,7 c 571,2 675,2 0,38 307 c 630,2 903,8 0,34 Itävalta.. 348,1.. 682,7.... 298,2.. 1048,2.... 352,8.. 1352,2.. Belgia 463,7.. x 662,1 0,70 394,3.. x 806,2 0,49 470,5.. x 1084,5 0,43 Tsekki 586,8 c c 650,1 0,90 589,5 c c 804,6 0,73 656,7 c c 1070,9 0,61 Tanska 835,7.... 852,3 0,98...... 1095,5........ 1424,1.. Viro 435,7.... 781,7 0,56 471.... 952,8 0,49...... 1269,8.. Suomi 369,7 274,6.. 782,7 0,47 389,3 276,8.. 966,3 0,40 583,9 517,7.. 1391 0,42 Ranska 487,8.. 440,3 711,2 0,69 538,4.... 877,5 0,61 665,7.... 1149,2 0,58 Saksa 617,2.... 689,3 0,90 601,6.... 808,3 0,74 702,6.... 1042,9 0,67 Kreikka 490,2.... 958,6 0,51 575,1.... 1045,1 0,55 723,8.... 1439,2 0,50 Unkari 679,4........ 474,9........ 563,8........ Irlanti 537,2.. 772,4 822,3 0,65 479,1.. 893,9 1033,8 0,46 567,4.. 1170.0 1339,2 0,42 Italia 619,6 185.. 1420,8 0,44 536,7 181,7.. 1531,6 0,35.. 227,6..- 1850,7.. Luxemburg 516.. x 686,8 0,75 499,8.. x 826,3 0,60 646,5.. x 1083,7 0,60 Alankomaat.. 558,4.. x.... 459,8.. x.... 497,9.. x jatkuu.. 25 maakaasu / kevyt po

Maa jatkoa Maakaasu Hiili (steam) 1 2009 2010 2011 maakaasu Hiili maakaasu/ Maakaa- Maakaa Kevyt Hiili Raskas Kevyt polttoöljy y kevyt (steam) polttoöljy polttoölj / (steam) kevyt su 1 2 -su 1 po po Raskas polttoöljy 2 Raskas polttoölj y 2 Kevyt polttoöl jy Norja x.. x 1036,2.. x.. x 1233,6.. x.. x 1511,9.. Puola 480,8 175,3 366,3 729,4 0,66 505,3 178,9 484,4 909,7 0,56 550,1 203,5 670 1194,7 0,46 Portugali 537,9.. x.... 617,2 201,2 x.... 648,5 274,3 x.... Slovakia 574,1.. x 582,3 0,99 594,1.. x 786,8 0,76 648,9.. x 1152,4 0,56 Slovenia 634,3.... 759,3 0,84 666,9.... 934,1 0,71 753,9.... 1231,5 0,61 Espanja 482.... 749,1 0,64 433,8.... 883,3 0,49 487,4.... 1146,9 0,42 Ruotsi 650,4.. x 643 1,01 736,4.. x 806,1 0,91 898,9.. x 1169,6 0,77 Sveitsi 782,6 229,8 x 600,3 1,30 735,1 258,9 x 804,9 0,91 935,2 333,7 x 1096,3 0,85 Turkki 519,6 198,6 836,1.... 452,5 196,9 969,5.... 437,2 203,7 1169,2.... Iso- Britannia 392,3 158,5 x 756,3 0,52 365,3 186,4 x 912,6 0,40 458,9 229,9 x 1181,2 0,39 1. Tsekin ja Turkin osalta ruskohiilen hinta 2. Korkearikkinen polttoaine 3. toe = öljyekvivalenttitonni (netto lämpöarvon mukaan) Merkinnät: x = ei käytetä,.. = ei saatavilla, c = luottamuksellinen maakaasu / kevyt po Lähde: IEA 2012c, III.33 26

3. SATAKUNNAN ALUETALOUDEN LNG-PIIRTEET 3.1. Satakunnan profiili LNG:n monipuolisuuden suhteen Maakaasun kaksi käyttöön liittyvää perusominaisuutta ovat ensiksikin se, että se on hyvin monikäyttöinen ja toiseksi se on poltettaessa suhteellisen vähäpäästöinen verrattuna muihin fossiilisiin polttoaineisiin. Monikäyttöisyys merkitsee sitä, että teollisuus voi käyttää sitä suoraan prosesseissaan, raaka-aineena, höyryn ja lämmön tuotantoon sekä sähkön tuotantoon. Tyypillisesti maakaasua käytetään myös kaukolämmön tuotantoon ja yhdistettyyn kaukolämmön ja sähkön tuotantoon sekä kiinteistö- ja kasvihuonekäyttöön. Maakaasu soveltuu myös liikennepolttoaineeksi ja kotitalouskäyttöön. Kuviossa 10 on kuvattu maakaasun käytön jakautumia vuonna 2010 Suomessa (Suomen Kaasuyhdistys 2012a). Kuvio 10. Maakaasun kokonaiskäyttö Suomessa käyttötarkoituksen mukaan jaoteltuna 2011. 27

Koska Satakunta ei ole maakaasun putkiverkoston piirissä, on syytä huomioida muutama LNG:hen liittyvä erityispiirre käytön monipuolisuudessa. Ensiksikin yksittäisen loppukäyttäjän kulutusvolyymit ovat todennäköisesti suurempia niin kauan kuin ei ole olemassa kotitalouksien ja kiinteistöjen loppukäytölle erillisinfrastruktuuria. Toiseksi LNG:n käyttö primäärienergian lähteenä kaukolämmön- ja sähköntuotannossa riippuu energiayhtiöiden ratkaisuista, jotka puolestaan riippuvat keskeisiltä osin muiden polttoaineiden (esim. biopolttoaineet, turve) ja maakaasun hintasuhteista ja polttoaineiden saatavuudesta. Kolmanneksi LNG mahdollistaa nykyistä Suomen kaasuputkiverkostoa paremman kilpailullisuuden, joskin se riippuu lopulta logistisista ja muista ratkaisuista. Tämän selvityksen yhteydessä ei ole arvioitu kilpailullisuuden vaikutusta. Käytännössä edellä esitetyt LNG:n erityisominaisuudet monikäyttöisyydessä merkitsevät Satakunnassa sitä, että potentiaalinen LNG:n käyttö ainakin alkuvaiheessa suuntautuisi merkittäviltä osin teollisuuteen. Kuviossa 11 on kuvattu maakaasuputkiverkoston piirissä olevaa maakaasun teollisuuskäyttöä päätoimialoittain vuosina 1988 2011. Metsäteollisuuden suuri painoarvo maakaasun käyttäjänä verrattuna vaikkapa metallienjalostukseen Suomessa selittyy pitkälti sillä alueellisella teollisuuden toimialarakenteella, joka on Suomen kaasuputkiverkoston piirissä. Metsäteollisuus käyttää maakaasua suurelta osin prosessikäytössä (Suomen Kaasuyhdistys 2012b). Kuvio 11. Teollisuuden maakaasun käyttö päätoimialoittain Suomessa 2008 2011. 28

Satakunnan teollisuuden sopivuutta LNG:n käyttäjäksi voidaan aluksi kuvata teollisuuden toimialajakaumilla. Kuviossa 12 on kuvattu Satakunnan teollisuuden liikevaihdon toimialajakauma 2010 ja kuviossa 13 teknologiateollisuuden vastaava toimialajakauma. Kaiken kaikkiaan näyttäisi siltä, että LNG:n suhteen Satakunnan teollisuus on monipuolista ja metsäteollisuudella sekä kemian teollisuudella on merkittävää painoarvoa. Kuvioon 11 verrattuna Satakunnalle on kuitenkin tyypillistä merkittävä teknologiateollisuuspainotteisuus. Erityisesti metallien jalostuksen (47 %) sekä koneiden ja laitteiden valmistuksen (31 %) sekä metallituotteiden valmistuksen (15 %) osuudet ovat merkittäviä Satakunnan teknologiateollisuudessa. Nämä alat ovat myös potentiaalisia LNG:n käyttäjiä. Kuvio 12. Satakunnan teollisuuden liikevaihtojakauma 2010. 29

Kuvio 13. Satakunnan teknologiateollisuuden liikevaihtojakauma 2010. Suomessa ei ole vielä LNG:lle markkinoita. Edelliset kuvaukset eivät sovellu sen kuvaamiseen, olisiko Satakunta erityisesti sellainen maakunta, johon LNG-markkinat kannattaisi synnyttää. Kuviossa 14 on kuvattu Satakunnan aluetalouden profiilia muutaman LNG-indikaattorin avulla. Koska mitään selkeää indikaattoristoa maakuntien LNG-profiilille ei ole olemassa, se voidaan tulkita maakunnan, tässä tapauksessa Satakunnan, väestöosuuden suhteen koko maan väestöstä 4. Jos jokin valituista Satakunnan LNG-indikaattoreista ylittää Satakunnan väestöosuuden, niin maakunnan voidaan katsoa olevan profiloitunut kyseisen indikaattorin suhteen. Indikaattorit kuviossa 14 on valittu sen suhteen, että niihin mahdollisesti syntyvillä LNG-markkinoilla olisi merkittävää suoraa vaikutusta. 4 Tilastokeskus käyttää vastaavaa vertailumittaa (maakunnan väestöosuus) kuvatessaan maakuntien profiileja (Tilastokeskus 2012, Alueonline). 30

* 2010 ja ** 2010 ja toimialat tämän selvityksen kyselyosuuden mukaiset Kuvio 14. Satakunnan LNG-profiili 2011. Aineistolähde: Tilastokeskus 2012 Kuvion 14 perusteella voidaan tehdä tulkinta, että mikäli LNG-markkinat syntyvät Satakuntaan, niin sillä olisi merkittävää (eli väestöosuutta suurempaa) positiivista vaikutusta nimenomaan Satakunnassa. Tai toisin tulkiten, mikäli LNG-markkinat jäävät Satakuntaan syntymättä, niin sillä olisi merkittävää (väestöosuutta suurempaa) ei-positiivista vaikutusta Satakunnassa. On kuitenkin syytä muistaa, että lopulliset vaikutukset riippuvat siitä, millainen kustannuskilpailukykyvaikutus olisi LNG:n käyttöönotolla lopulta saavutettavissa. Tämä puolestaan riippuu keskeisiltä osin LNG:n tulevasta loppukäyttäjähinnasta suhteessa vaihtoehtoisiin polttoaineisiin. Tätä ei ole voitu selvittää tämän esiselvityksen yhteydessä. 3.2. Satakunta ja ilmastopäästöt Maakaasun ja LNG:n toinen perusominaisuus suhteessa muihin fossiilisiin polttoaineisiin syntyy siitä, että se on poltettaessa ilmastopäästöiltään suhteellisen puhdasta. Tehdyt mittaukset osoittavat, että tiettyyn teknologiaan liittyvät päästöt rikin- ja typenoksidien osalta ovat hyvin pieniä suhteessa esimerkiksi meridieseliin (MDO). Lisäksi LNG:tä käytettäessä pienhiukkaspäästöjä ei juuri synny ja hiilidioksidipäästöt ovat niin ikään pienemmät (20 25 31

%) (ks. kuvio 15). LNG:n ilmastopäästövähennykset ovat samansuuntaisia verrattaessa sitä raskaan polttoöljyn polttamiseen (esim. Ahlnäs 2012, 45). Kuvio 15. Teknologiaspesifinen ilmastopäästövertailu: Dual-fuel -moottori (LNG) vs. diesel-moottori (meridiesel, MDO, 1 % rikkiä sisältävä). Tehdyt mittaukset siis osoittavat, että LNG on SECA-alueella tiedossa olevien sekä suunniteltujen ilmastopäästövelvoitteiden näkökulmasta sovelias polttoaine. Sikäli kun LNG:tä käytettäisiin raskaan polttoöljyn korvaamiseen polttoaineena Satakunnassa, niin vastaavansuuntaisia ilmastopäästövähennyksiä olisi saavutettavissa myös maa-alueella. Tähän liittyvät LNG:n käyttöönoton potentiaaliset kokonaispäästövähennysvaikutukset vaihtelevat luonnollisesti maakunnittain. Korvattaessa LNG:llä öljyä polttoaineena alueilla, joissa ennen käyttöönottoa on korkeat rikin ja typen oksidien päästöt sekä hiukkaspäästöt, voidaan saavuttaa muita alueita merkittävämmät ympäristövaikutukset. Kuviossa 16 on kuvattu maakunnittain em. ilmastopäästöjä. Kuviosta nähdään, että Satakunta on ehkäpä hiukkaspäästöjä lukuun ottamatta merkittävä rikkidioksidin ja typen oksidien päästölähde absoluuttisestikin mitaten. Teollisuuden päästödirektiivi, ns. IE-direktiivi, tulee tiukentamaan nykyisten laitosten päästörajoja pääsääntöisesti vuoden 2016 alusta. Teollisuuden päästöjä koskevat vähennystavoitteet pakottavat etsimään tehokkaampia ja vaihtoehtoisia tapoja vähentää laitosten päästöjä, mihin pyritään mm. parhaalla käytettävissä olevalla tekniikalla (BAT, Best Available Technology). 32

Kuvio 16. Maakunnittainen vertailu LNG:n keskeisistä teknologiariippuvista ilmastopäästövähennysominaisuuksista 2010. On kuitenkin syytä muistaa kuviota 16 tulkittaessa, että vaikka LNG:n laajamittaisella käyttöönotolla Satakunnassa voitaisiin saavuttaa merkittävämmät ympäristöhyödyt alueen näkökulmasta kuin vastaavasti useammassa muussa nykyisen maakaasun putkiverkoston ulkopuolisessa maakunnassa, niin tämänkin selvityksen valossa merkittävä osa LNG:n 33

käytöstä Satakunnan maa-alueilla kohdistuisi muuhun käyttöön kuin öljyn korvaamiseen polttoaineena. Toisaalta on syytä muistaa, että tarkasteltaessa eri polttoaineita kokonaistaloudellisemmin polttoaineiden koko elinkaaren näkökulmasta (etsintä, tuotanto, kuljetus, varastointi, loppukäyttö), siis ei vain teknologiariippuvan loppukäytön perusteella kuten edellä, niin LNG:n ja maakaasun ilmastopäästöedullisuus ei tehtyjen tutkimusten perusteella ole yksiselitteinen (ks. esim. Fulton, Mellquist, Kitasei ja Bluestein 2011; Skone 2011; Lechtenboehmer, Altman, Capito, Matra, Weindorf ja Zittel 2011; Lechtenboehmer, Fischedick, Dienst ja Hanke 2003). Toisaalta Satakunta LNG:n loppukäyttäjämaakuntana ei kohtaa LNG:n elinkaaren alkupään mahdollisesti aiheuttamia ympäristöhaittoja, kuten esimerkiksi liuskekaasun tuotannossa syntyviä päästöjä. Yhteenvetona luvusta 3 voidaan todeta, että LNG:n käyttöönotto Satakunnassa voi parantaa alueella toimivien yritysten kustannuskilpailukykyä riippuen LNG:n suhteellisesta loppukäyttäjähinnasta, ja tällöin LNG:n käyttöönotolla Satakunnassa olisi muuta maata merkittävämpiä aluetaloudellisia vaikutuksia (ks. kuvio 14). Se, mikä näiden vaikutusten todellinen suuruus olisi, ei ole kuulunut tämän esiselvityksen tutkimustavoitteisiin. Toiseksi LNG:n teknologiariippuvat ilmastopäästövähennykset suhteessa hiileen ja öljyyn lienevät kiistattomia, ja siten tiukentuvien päästönormien olosuhteissa LNG on houkutteleva vaihtoehto meriliikenteessä pidemmällä aikavälillä. Sikäli, kun LNG:n käyttö Satakunnan maa-alueilla korvaa vastaavanlaisesti ilmastokuormitukseltaan haitallisempaa öljyä ja hiiltä, niin Satakunnassa on mahdollisuus lisäksi saavuttaa merkittävämpää ympäristövaikutusta LNG:n käyttöönotosta kuin useimmissa muissa maakunnissa. käyttöönotto voisi merkitä alueellisen kaksoishyödyn 5 Tietyin ehdoin LNG:n saavuttamista: maakunnan ja sen yritysten taloudellinen menestys paranee ja samalla ympäristön tila paranee. Tämän esiselvityksen tutkimustavoitteisiin ei ole kuitenkaan kuulunut selvittää näiden vaikutusten olemassa oloa tai todellista merkitystä. 5 Kaksoishyötyä tässä yhteydessä ei pidä sekoittaa ympäristötaloustieteessä käytettyyn kaksoishyöty- tai oikeammin double dividend -käsitteeseen, vaikkakin idea kaksoishyödystä LNG:n yhteydessä on samankaltainen. Jos alue onnistuu siirtämään energian käytössään fossiilisten polttoaineiden polttamisen painopistettä pienemmän ilmastokuormituksen aiheuttavaan suuntaan (s.o. LNG), niin alueen ympäristön tila paranee. Jos samalla LNG:n käyttöönoton seurauksena positiiviset vaikutukset aluetalouteen ovat erityisen merkityksellisiä juuri ko. alueelle (Satakunta vientivetoisuus, teollisuusvaltaisuus, potentiaalisten LNGtoimialojen työllistävyys ks. kuvio 14), niin myös alueen taloudellinen tila paranee suhteellisesti merkittävästi (väestöosuutta enemmän). Keskeiset tietyt ehdot koskevat sitä, että alueen yritysten kustannuskilpailukyky paranee (LNG:n suhteellinen hinta on kilpailukykyinen) ja LNG:tä käytetään muiden fossiilisten polttoaineiden korvaamiseen. Mikäli tällainen vaikutus olisi saavutettavissa, julkisen sektorin tehtävänä olisi luoda kannustimia tällaiselle kehitykselle. Tyypillisiä keinoja voisivat olla LNG:n energiaverotuksen muuttaminen, LNG infrastruktuuri-investointien ja osaamisen tukeminen sekä LNG-markkinoiden kilpailullisuuden varmistaminen. Tässä esiselvityksessä ei ole ollut mahdollista tutkia, onko tällaista alueellista kaksoishyötyä olemassa ja onko se saavutettavissa. 34

4. LNG:N KULJETUS JA VARASTOINTI EUROOPAN SECA-ALUEEN LIIKENTEESSÄ 4.1. Nesteytyslaitokset ja terminaalit maailmalla, Euroopassa ja Itämerellä Nesteytyslaitokset LNG:n maailmankauppa edellyttää kaasun nesteyttämistä. Maailmankauppa kasvoi vuoden 2011 aikana 8%:lla saavuttaen ennätykselliset 241,5 miljoonaa tonnia. Kasvua ei tapahtunut pelkästään LNG:n määrässä, vaan myös maantieteellisessä mielessä sekä viejien että tuojien osalta. Maantieteellisestä laajenemisesta huolimatta vuoden 2011 lopulla maailman koko nesteytyskapasiteetista lähes puolet muodostui Qatarin, Indonesian ja Malesian yhteenlasketusta osuudesta (kuvio 17). LNG:n nesteytyskapasiteettia oli yhteensä 18 maalla. Näistä Euroopassa sijaitsee vain Norja, jonka toinen nesteytyslaitos sijaitsee pohjoisessa Norjanmerellä ja toinen etelässä Stavangerissa. Maat, joissa on nesteytyskapasiteettia, ovat myös LNG:n viejämaita. Kolme suurinta maakaasun nesteyttäjää olivat myös kolme suurinta LNG:n viejää vuonna 2011. Maailman johtavat LNG:n tuojat puolestaan vuonna 2011 olivat Japani ja Etelä-Korea, joiden yhteenlaskettu osuus oli 48%. Seuraavaksi suurimmat LNG:n tuojat olivat Iso-Britannia ja Espanja yhteensä 15%:n osuudellaan. (IGU 2012, ks. myös taulukko 1) 35

Kuvio 17. Maakaasun nesteytyskapasiteetin osuudet (%) maittain, 2011. Lähde : IGU (2012) Myös Suomessa on yksi LNG:tä tuottava maakaasun nesteytyslaitos, joka sijaitsee Porvoon Kilpilahdessa. Gasumin omistaman laitoksen vuotuinen tuotantokapasiteetti on noin 20 000 tonnia, minkä lisäksi sillä on pieni tuotevarasto. Vuonna 2011 LNG:n tuotanto Kilpilahden tuotantolaitoksella oli 5 575 tonnia. Tuotantolaitokselta LNG:tä toimitetaan kaasuverkoston ulkopuolella oleviin kohteisiin erikoisvalmisteisilla säiliöautoilla. Terminaalit Eri puolilla maailmaa oli vuoden 2011 lopulla yhteensä 89 LNG-terminaalia (regasification terminal = uudelleenkaasutusterminaali), joista kolmannes on aloittanut toimintansa viimeisen kuuden vuoden aikana. Kun tarkastellaan maiden uudelleenkaasutuskapasiteettia, niin Japani on suurin 29 %:n osuudellaan. Jos Japanin lisäksi mukaan lasketaan Itä-Aasian perinteisesti merkittävät LNG:n tuojat Etelä-Korea, Kiina ja Taiwan, niin näiden yhteenlaskettu osuus kattoi lähes puolet koko maailman uudelleenkaasutuskapasiteetista vuonna 2011. Näiden maiden osuus oli vielä 2000-luvun alussa noin 70 %, mutta osuus on vähentynyt huomattavasti mm. Pohjois-Amerikan kapasiteetin kasvun myötä. 36

LNG:n infrastruktuuriin painottuvassa tutkimuksessa (DMA 2012) terminaalit on luokiteltu niiden varastointikapasiteetin mukaan kolmeen luokkaan: suuret (> 100 000 m 3 ), keskikokoiset (10 000 100 000 m 3 ) ja pienet (< 10 000 m 3 ) LNG-terminaalit. Maailman LNG:n varastointikapasiteetista 80 % on keskittynyt kuuteen maahan, joista ylivoimaisesti suurin on Japani, jossa vuonna 2011 sijaitsi 28 terminaalia ja jonka osuus oli reilusti yli kolmannes koko maailman varastointikapasiteetista. Muut viisi suurinta maata kokojärjestyksessä olivat Etelä-Korea, Yhdysvallat, Espanja, Kiina ja Iso-Britannia. Pohjois- Euroopassa sijaitsevien LNG-terminaalien keskimääräiset varastointikapasiteetit ovat suhteellisen pieniä muualla maailmassa sijaitseviin terminaaleihin verrattuna. Kun maailman suurimmat varastointikapasiteetit vuonna 2011 olivat Japanissa 15,5 miljoonaa ja Etelä- Koreassa 6,5 miljoonaa kuutioita, niin Euroopan suurimmat kapasiteetit olivat Espanjassa 3,4 miljoonaa ja Iso-Britanniassa noin 2 miljoonaa kuutiota (IGU 2012). Euroopassa suuren kokoluokan terminaaleja on edellä mainittujen maiden lisäksi Alankomaissa ja Belgiassa, ja uusia uskotaan perustettavan vuoteen 2020 mennessä ainakin Ranskaan, Suomeen, Saksaan, Iso-Britanniaan ja Baltian maihin (DMA 2012). DMA:n (2012) tekemässä Pohjois-Eurooppaan keskittyvässä tutkimuksessa on LNG:n vuotuisen kysynnän ennustettu olevan 8,5 miljoonaa tonnia vuonna 2020 ja 14 miljoonaa tonnia vuonna 2030. Jotta tämä kysyntä pystyttäisiin täyttämään, niin SECA-alueelle tulisi rakentaa yli 40 pienen kokoluokan terminaalia, mitä täydentämään tarvittaisiin keskikokoisia terminaaleja, säiliöautoja sekä bunkrausaluksia. Ensimmäinen ja toistaiseksi ainoa Itämerellä sijaitseva nesteytetyn maakaasun terminaali sijaitsee Ruotsissa, Nynäshamnissa. Vuonna 2011 käyttöön otettuun keskiluokan kokoiseen terminaaliin (20 000 m 3 ) LNG tuodaan Norjan Stavangerissa sijaitsevalta Risavikan nesteytyslaitokselta. LNG:tä käytetään sekä merenkulun että teollisuuden tarpeisiin. Ruotsiin ollaan rakentamassa myös toista keskikokoista terminaalia (30 000 m 3 ), joka tulee sijoittumaan Pohjanmeren rannalle Göteborgin pohjoispuolelle. Myös tänne kaasu tuodaan Risavikasta, ja terminaalista maakaasua tullaan toimittamaan edelleen paitsi läheiselle Preemin öljyjalostamolle, niin myös teollisuuden ja liikenteen käyttöön. (Baltic Transport Journal 2012) Toinen Itämerelle sijoittuva terminaali on rakenteilla Puolan Swinoujscieen, jossa suuren kokoluokan terminaali on tarkoitus saada käyttöön vuonna 2014. Terminaali tullaan yhdistämään Puolan kaasuverkostoon uudella putkiyhteydellä, mikä nähdään paitsi merkittävänä Puolan energiamarkkinoiden monipuolistajana, niin tärkeänä askeleena kohti 37

kattavampaa ja turvatumpaa Euroopan halki kulkevaa energianjakeluverkostoa. (LNG World News 2012) Norjan LNG-infrastruktuurin rakenne on hyvin erilainen muihin Euroopan maihin verrattuna. Rannikolla sijaitsee yli 40 pienen kokoluokan tuontiterminaalia, joiden keskimääräinen kapasiteetti on alle 1 000 m 3. Näiden terminaalien tärkeänä tehtävä on palvella mm. Norjan rannikon läheisyydessä liikennöiviä lauttoja. Terminaalien kautta toimitetaan maakaasua LNG:nä myös sellaisille maapuolen alueille, jonne maakaasun kuljettamisen mahdollistavaa putkiverkostoa ei ole rakennettu. Tätä Norjan mallia uskotaan sovellettavan tulevaisuudessa sekä Ruotsissa että Suomessa. (DMA 2012) Suomessa on suunnitelmia terminaalien rakentamisesta sekä Etelä- että Lounais-Suomeen ja myös Pohjois-Suomeen. Gasum suunnittelee LNG-tuontiterminaalin rakentamista joko Inkooseen tai Porvooseen, josta on meneillään ympäristövaikutusten arviointimenettely. Kesään 2013 mennessä valmistuvassa menettelyssä pohditaan paitsi vaihtoehtoisia toteuttamistapoja niin myös hankkeen toteuttamista eri vaiheissa. Lounais-Suomessa Gasumilla ja Turun Satamalla on olemassa aiesopimus LNG-terminaalin sijoittamisesta Pansion satamaan. Parhaillaan meneillään on kaavamuutos, joka mahdollistaisi terminaalin toiminnot, joihin kuuluu mm. 20 000 m 3 -kokoisen varastosäiliön rakentaminen. Pohjoisessa suomalaiset teollisuusyritykset Outokumpu, Rautaruukki, EPV Energia sekä ruotsalainen LKAB suunnittelevat LNG:n tuontiterminaalin rakentamista Tornioon. Hankkeesta on valmistunut YVA-ohjelma ja investointipäätös on tarkoitus tehdä vuoden 2013 kuluessa. AGAlla, joka on Gasumin ohella toinen toimija Suomen maakaasumarkkinoilla, on suunnitelmissaan aloittaa tuontiterminaalitoiminta Suomessa 2015 alkuvuodesta (AGA 2013). Tällä hetkellä rakenteilla olevien terminaalien lisäksi suunnitteilla on merkittävä määrä terminaaleja eri puolille maailmaa. DMA:n (2012) tutkimuksen mukaan suuria LNG:n tuontiterminaaleja tullaan tulevaisuudessa todennäköisimmin perustamaan merkittävimpiin satamiin. Terminaalien rakentamiseen tarvitaan huomattavia taloudellisia investointeja, jotta saadaan hyvin toimiva infrastruktuuri, jossa LNG:n toimitus onnistuu paitsi syöttöliikenteelle ja bunkrausaluksille niin myös säiliöautoille ja alusten omaa käyttöä ajatellen. Keskikokoisia LNG:n varastosäiliöitä puolestaan tultaneen perustamaan olemassa oleviin satamiin, joissa ei ole omaa LNG-tuontiterminaalia, mutta joiden läheisyydessä liikkuu paljon LNG:tä käyttävää liikennettä. Suurta määrää satamia, joissa LNG:n tarve on suhteellisen pientä, voidaan 38

palvella lähisatamista suoraan säiliöautoilla tai niihin voidaan rakentaa varastointisäiliö, jonka täyttäminen hoidetaan maitse säiliöautoilla. 4.2. LNG-alukset ja kuljetus LNG-alusten tyypit, kokoluokat ja ikä LNG-alukset ovat nesteytetyn maakaasun kuljettamista varten rakennettuja erikoistankkereita. Kuljettamisen ja myös varastoinnin helpottamiseksi maakaasu nesteytetään -162 asteeseen, jolloin sen tilavuus on noin 1/600 kaasumaisesta maakaasusta. LNG:tä kuljetetaan pääasiassa ns. konventionaalisilla aluksilla, jotka jaetaan säiliöiden rakenteen perusteella kahteen tyyppiin: itsekantaviin säiliöihin ja membraanisäiliöihin. Membraanisäiliöjärjestelmä on rakennettu siten, että suoraan laivan runkoon on asennettu lämpöeritysmateriaali, joka on päällystetty ohuilla metallisilla levyillä. Membraanityyppisen aluksen kansi on tasainen. Konventionaalisten alusten lisäksi LNG:tä voidaan kuljettaa aluksilla, jotka soveltuvat kuljetuksen lisäksi myös kelluvaan varastointiin ja uudelleenkaasutukseen (FRSU=floating storage and regasification units), jolloin maalla olevaa uudelleenkaasutusterminaalia ei tarvita. Tämän kaltaisille vaihtoehtoisille LNGalusten käyttötavoille on kasvava tarve yhä suurempien aluskokojen lisäksi. LNG-alusten kokonaiskapasiteetti on kasvanut nopeasti 2000-luvun ensimmäisellä vuosikymmenellä. Vuoden 2011 lopulla globaali LNG-laivasto käsitti 360 erityyppistä alusta, mikä on yli puolitoistakertainen määrä vuoden 2006 loppuun verrattuna. Huomattava kasvu LNG-alusten käyttöönottomäärässä viimeisen viiden vuoden aikana selittyy uudisrakennuksilla, joiden tilaukset ajoittuvat vuoteen 2004, jolloin yhden vuoden aikana tehtiin 68 uutta tilausta. LNG-alusten koko vaihtelee suuresti, mutta viimeaikaiset lisäykset tonnistoon, erityisesti Qatarin tilaamat Q-sarjan alukset, ovat osaltaan kasvattaneet keskimääräistä aluskokoa huomattavasti. Maailman tonniston keskimääräinen kapasiteetti vuonna 2011 oli 148 000 m 3, kun uudistilausten keskimääräinen koko oli 162 000 m 3, mikä osoittaa hyvin suuntausta yhä suurempiin aluskokoihin. (IGU 2012) Maailman LNG-alukset voidaan jakaa neljään kokoluokkaan niiden kuljetuskapasiteetin mukaan (kuvio 18). Pienimmät alukset ovat kapasiteetiltaan alle 125 000 m 3, joista tyypillisenä esimerkkinä ovat Kaakkois-Aasiasta Japaniin kulkevat alukset. Kotimaan- ja 39

rannikkoliikenteessä käytetään hyvinkin pieniä aluksia, jotka ovat kooltaan 7 500 m 3 tai tämän alle. Tällä hetkellä yleisin LNG-alusten kokoluokka on 125 000 149 000 m 3, johon vuonna 2011 kuului 62 % maailman tonnistosta. Seuraava kokoluokka, 150 000 177 000 m 3, käsittää suurimman osan viimeisen vuosikymmenen aikana tehdyistä uudistilauksista. Kapasiteetiltaan 210 000 266 000 m 3 kokoiset alukset muodostavat oman Q-sarjan kokoluokkansa, joka vuonna 2010 kasvoi huomattavasti 45 uudistilauksen käyttöönoton myötä. (IGU 2012) Lähde: IGU (2012) Kuvio 18. Maailman LNG-laivaston kuljetuskapasiteetin osuudet (%) kokoluokittain, 2011. LNG-alusten keskimääräinen ikä vuoden 2011 lopulla oli 11 vuotta pääasiassa vuoteen 2004 ajoittuvan uudisrakennusten tilausbuumin johdosta. Maailman tonnistosta 88 % oli alle 25 vuotta ja 10 % yli 30 vuotta. Yleensä turvallisuuteen ja taloudellisuuteen liittyvät näkökohdat määrittelevät sen, että LNG-aluksia aletaan poistaa käytöstä viimeistään 30 vuoden tienoilla, vaikka useat alukset voisivat operoida yli 40 vuotta. Vuonna 2011 yksivuotisen vuokraussopimuksen keskimääräinen hinta 160 000 m 3 kokoiselle LNG-alukselle nousi ennätyksellisen korkealle (100 000 USD/päivä), mikä osaltaan heijastaa kuljetuskapasiteetin ajoittaista niukkuutta (UNCTAD 2011). Tämä yhdessä vaikeasti ennustettavien LNGtankkereiden vuokraushintojen kanssa on johtamassa siihen, että omistajat siirtävät alusten käytöstä poistamista yhä kauemmas tulevaisuuteen. (IGU 2012) 40

LNG:n kuljetukset ja kuljetussopimukset LNG-säiliöalukset on rakennettu kalliista valmistusmateriaaleista ja niissä on pitkälle kehitetyt lastinkäsittelyjärjestelmät, minkä lisäksi miehistön pitää olla erikoiskoulutettua. Osittain näihin tekijöihin perustuen maakaasulla on suuremmat kuljetuskustannukset energiasisältöön suhteutettuna kuin öljyllä. Toisaalta maakaasun kuljetusmatkat ovat tyypillisesti lyhyemmät kuin öljyn, mikä vaikuttaa loppukäyttäjän maksamaan hintaan. Raakaöljyn keskimääräinen kuljetusmatka vuosina 1963 2005 on vaihdellut 7 200:sta 12 000 kilometriin, kun LNG:n kuljetusmatka vuosina 2006 2010 on ollut 6 000 6 600 km. Maakaasun kuljettaminen nesteytettynä tulee edullisemmaksi kuin maalla olevaa putkiverkostoa pitkin kuljetettuna kun matkan pituus ylittää 3 000 4 000 km, ja kalliimpiin offshore-putkikuljetuksiin verrattuna matkan ylittäessä 2 000 km. (Similä 2012, Ruska, Koljonen, Koreneff & Lehtilä 2012) Isoilla tuottajamailla, joilla on kaasuvarantoja, ei useinkaan ole vaihtoehtoista kuljetustapaa maakaasulle; ne ovat liian kaukana markkinoista, jotta putkiverkostoa pitkin pystyttäisiin kuljettamaan maakaasua loppukäyttäjille. Suurin osa LNG:n kuljetusvolyymistä perustuu edelleen pitkiin ja kiinteisiin rahtaussopimuksiin, joissa mukana on tuottajamaa, sovitut tuontimäärät, tietty reitti ja määränpäänä tietty terminaali. Sopimusten kesto on saattanut olla jopa useiden kymmenien vuosien pituisia ja hinnat on indeksoitu suhteessa öljyn hintaan. Pitkillä sopimuksilla on haluttu minimoida riski, että ostajat hankkivat myöhemmin tarvitsemaansa kaasua halvemmilla hinnoilla. Tällä hetkellä tilanne on murroksessa, jossa suuntaus on kohti spotkauppaa, jolloin hinnat määräytyvät lyhyemmän ajan kysynnän ja tarjonnan perusteella. Haasteena vuokraus- ja rahtaussopimusten syntymiseen liittyy talousnäkymien epävarmuus; teollisuussektori ei rohkene tehdä rahtaussopimuksia, kun varustamot puolestaan tarvitsisivat sopimuksen antaman varmuuden siitä, että kuljetuksille on kysyntää tulevaisuudessakin. Epävakaassa taloudellisessa tilanteessa investointeja uuteen kalustoon ei uskalleta tehdä, mikä heikentää rahtien kuljetusvarmuutta ja saattaa nostaa hintoja merkittävästi. LNG:n kuljettaminen Suomeen Itämerelle, ja siis myös Suomen rannikolle, LNG:tä voidaan tuoda eri puolilta maailmaa Tanskan Ison Beltin salmen kautta. Finngulf-hankkeessa selvitetään tuontiterminaalin rakentamista Suomenlahdelle joko Inkooseen tai Porvooseen, jonne hankkeesta vastaavalla 41

Gasumilla on aikomus kuljettaa LNG:tä ulkomailta tätä tarkoitusta varten rakennetuilla LNGaluksilla. Suomea lähinnä olevat LNG-terminaalit ovat tällä hetkellä Ruotsin Nynäshamissa, Hollannin Rotterdamissa ja Belgian Zeebruggessä, joiden lisäksi Puolan Swinoujscieen on parhaillaan rakenteilla terminaali. Näihin terminaaleihin tuotu maakaasulasti joko puretaan maalla sijaitsevaan varastoon tai varastointialukseen, joista se höyrystetään tai uudelleenlastataan kuljetettavaksi joko meritse bunkrausaluksilla tai maitse säiliöautoilla. Inkoon tai Porvoon terminaaliin LNG:tä tuotaisiin pääsääntöisesti maakaasun tuotantoalueilla sijaitsevilta nesteytyslaitoksilta suoraan ilman välivarastointia tai uudelleenlastausta Euroopan satamissa. Vaihtoehtoisesti LNG:tä voitaisiin tuoda eurooppalaisista satamista myös siirtokuljetuksena, jolloin käytettäisiin pienempiä aluksia. Inkoon tai Porvoon terminaalista LNG:tä kuljetettaisiin toimitettavaksi laivojen polttoaineeksi Suomen rannikon satamiin tai niissä oleviin välivarastoihin joko bukrausaluksilla tai vaihtoehtoisesti säiliöautoilla siirtoverkoston ulkopuolisiin kohteisiin mm. teollisuuden käyttöön. (Ramboll 2012) LNG:n kuljettamista voidaan verrata kaikkeen normaaliin merenkulun rahtiliikenteeseen, kuten esimerkiksi öljyn kuljettamiseen. Mikäli lastia ei tuoda suoraan Suomeen, vaan eurooppalaisessa satamassa tehtävän uudelleenlastauksen kautta, kasvattaa se kuljetuskustannuksia. Todennäköisesti LNG:n kuljetusvolyymit ainakin alussa ovat sen verran pieniä, että uudelleenlastaus on välttämätöntä, sillä suurten alusten lasteille ei ole riittävästi kysyntää. Perämeren pohjukkaan, Tornioon suunnitellun LNG-terminaalin varastokapasiteetin on suunniteltu olevan alkuvaiheessa 70 000 m 3, mutta myöhemmin olisi mahdollista rakentaa toinen samansuuruinen varastosäiliö. Jotta LNG:n tuonti olisi mahdollista ympäri vuoden, niin tarkoitusta varten tarvittaisiin jäävahvisteinen LNG-alus, jonka tulisi olla kooltaan 15 000 60 000 m 3. Jos LNG:n vuosikulutus alueella olisi arvioidun mukainen 540 000 800 000 m 3 ja aluksen koko 45 000 m 3, niin terminaalissa kävisi vuosittain 12 17 LNG-alusta. Aluksen kokoluokkaan vaikuttaa merkittävästi mm. se, mistä asti LNG:tä Tornioon kuljetettaisiin sekä kaasuhankinnan hinnoittelu. Todennäköisimmin LNG:tä Tornioon toimitettaisiin Luoteis-Euroopan ja Atlantin rannoilla sijaitsevista suurista tuontiterminaaleista. (Sito 2012) Vertailun vuoksi voidaan mainita, että Satakuntaa koskevan esiselvityksen mukainen LNG:n kokonaiskäyttömäärä olisi noin 255 000 m 3, jolloin ko. kokoluokan alusten käyntejä tarvittaisiin viidestä kuuteen. Finngulf-hankkeessa (Ramboll 2012) on arvioitu, että ensimmäisessä vaiheessa Inkoon/Porvoon terminaalissa kävisi 42

vetoisuudeltaan 7 000 15 000 m 3 aluksia. Tässä tapauksessa Satakuntaan tarvittaisiin vuosittain 17 36 aluskäyntiä, jotta LNG:n kysyntään pystyttäisiin vastaamaan. Jotta koko Suomen tarpeet kattava LNG-infrastruktuuri rakentuisi, niin tarvitaan usean eri tekijän yhtäaikaista toteutumista. Ensinnäkin on arvioitu tarvittavan kolmesta viiteen tuontiterminaalia, kukin vähintään 20 000 m 3 varastokapasiteeteilla, jolloin nämä kattaisivat jakelun kaikkiin Suomen rannikon satamiin, mikä olisi mm. huoltovarmuuden vuoksi tärkeää. Toiseksi tuontiterminaalien yhteydessä olevan varastokapasiteetin lisäksi tarvitaan suurimpiin satamiin ja teollisuuskohteisiin 100 1000 m 3 säiliöt LNG:n välivarastointia varten. Kolmanneksi tarvitaan kahdesta neljään pienen kokoluokan (7 000 20 000 m 3 ) alusta, jotka soveltuvat Itämeren olosuhteisiin, mm. jäävahvistusten kannalta. Neljänneksi LNG-alusten lisäksi tarvitaan kalustoa, säiliöautoja ja mahdollisia bukrausaluksia, joilla hoidetaan LNG:n jakelu terminaalista loppukäyttäjille. (Mattila 2012) 4.3. Satakunnan satamat LNG-varastoterminaalien sijoitusvaihtoehtoina DMA:n (2012) tekemässä tutkimuksessa on määritelty useita eri tekijöitä, jotka tulee terminaalin sijoittamisessa ottaa huomioon valittaessa parasta ratkaisua yksittäisille satamille. Ratkaisevin tekijä on useimmiten bunkrausvolyymi, jonka lisäksi mm. sataman fyysiset rajoitukset, logistiikkatekijät sekä investointi- ja operointikustannukset ovat huomioon otettavia tekijöitä sijoituspäätöksiä tehtäessä. Myös turvallisuuteen, teknisiin asioihin ja ympäristöön liittyvät määräykset ovat osa kokonaisuutta, jotka määrittelevät LNG:n käyttöönottoa ja terminaalien sijoittamista. Satakunnan kaksi suurinta satamaa, Pori ja Rauma, ovat molemmat ilmaisseet kiinnostuksensa LNG-terminaalin sijoituspaikaksi tutkimuksen aikana tehtyjen haastattelujen yhteydessä. Molemmissa on terminaalin sijoittamista puoltavia tekijöitä, kuten talvimerenkulussa jääolosuhteiden kannalta helppo saavutettavuus Pohjanlahden satamien joukossa sekä riittävän syvät väylät. Porin satamaan terminaalin sijoittamista puoltaisi se, että sataman välittömässä läheisyydessä ei ole vakituista asutusta ja tilaa terminaalin sijoittamiselle sataman alueella on runsaasti. Rauman sataman liikenteestä suuri osa on 43

sellaista linjaliikennettä, joka kulkee lähes koko ajan päästöjen rajoitusalueella ja joka sen vuoksi olisi potentiaalinen LNG:n, ja siis myös terminaalin käyttäjä. Molempien satamien läheisyydessä on paljon suurteollisuutta, jossa LNG:llä voitaisiin korvata polttoaineita ja nestekaasuja. Rauman sataman läheisyydessä sijaitseva paperiteollisuus tosin on energian suhteen melko omavarainen, mutta prosesseissa paperiteollisuuskin LNG:tä voisi käyttää. Porin satamaa lähempänä on paljon mm. metallien jalostusteollisuutta, joka voisi korvata LNG:llä polttoaineita ja nestekaasuja. Pelkästään vain satamaan ja merenkulkuun keskittyvä LNG:n terminaali ei useinkaan ole riittävä, vaan huomioon pitää kattavasti ottaa synergiaetu maapuolen tarpeiden kanssa. Täydentävä jakelualue maapuolella sataman ja merenkulun polttoainetarpeiden lisäksi on tarpeen mm. investointien järkevien takaisinmaksuaikojen vuoksi. DMA:n (2012) tekemässä tutkimuksessa on tuotu esiin se, että paikallisten satamien ja/tai satamaklusterien on toimittava aktiivisesti, jotta paikalliset LNG-markkinat muodostuisivat. Tässä esiselvityksessä LNG-terminaalien sijoittumiseen liittyviä tekijöitä on pohdittu tehtyjen haastattelujen yhteydessä, mutta sijoittumiseen liittyvät moninaiset kysymykset vaatisivat tarkempia jatkoselvityksiä. 5. SELVITYKSEN KYSELYOSION AINEISTOT JA MENETELMÄT 5.1.Aineistot Maakäytön osuus Selvitykseen aineisto perustuu pääosin syksyn 2012 aikana tehtyihin haastatteluihin ja Webropol-kyselyyn. Selvityksessä hyödynnetään lisäksi kansainvälisiä, Suomea, Satakuntaa ja merenkulkualaa koskevia tilastoja ja selvityksiä. Selvityksessä haastateltiin henkilökohtaisesti 17 organisaatiota (23 henkilöä), joista yrityksiä oli 11 (ml. Satakunnan satamat ja potentiaaliset LNG:n tuontiyritykset) ja 6 muuta organisaatiota (seudulliset kehittäjäorganisaatiot ja elinkeinoelämän edunvalvojat sekä valtakunnan tason LNG-toimijat). Muiden kuin yritysorganisaatioiden haastatteluiden 44

tarkoituksena on ollut täsmentää perusjoukkoa, hakea laajempaa näkemystä LNG:hen liittyviin liiketoimintamahdollisuuksiin sekä selventää maakaasumarkkinoiden tilaa Suomessa ja kansainvälisesti. Merikäytön osuus LNG:n käyttöpotentiaalin laskeminen merellä perustuu alusten yhteenlaskettuun polttoaineenkulutukseen SECA-alueella, joka nykyisellään kattaa Itämeren, Pohjanmeren ja Englannin kanaalin. Polttoainekulutustietojen laskemiseksi yhdistettiin kaksi tilastoa: Liikenneviraston tilastosta poimittiin vuoden 2011 aluskäynnit Uudenkaupungin ja Tornion välillä sijaitsevassa 15 satamassa sekä alustietokannasta aluskohtaiset tiedot mm. alustyypistä, polttoaineen kulutuksesta ja rakennusvuodesta. Ensimmäisessä vaiheessa lähempään tarkasteluun valikoitui 930 alusta, joista karsiutui puutteellisen IMO- tai MMSIkoodin vuoksi 180 alusta, joten lopulliseen tarkasteluun päätyi noin 750 alusta. Edelleen näistä valittiin ne alukset, joiden vuotuinen polttoaineenkulutus ylitti 3 000 tonnia. Tätä kulutusmäärää päädyttiin pitämään oletuksena LNG:n taloudellisesti järkevälle käytölle perustuen laskelmiin rikkipesurin käytöstä. Reynolds (2011) on tutkimuksessaan arvioinut, että yli 4 000 tonnia polttoainetta vuosittain SECA-alueella kuluttavaan alukseen olisi taloudellisesti kannattavaa asentaa rikkipesuri. Kallin (2012) tekemät laskelmat nettonykyarvoon perustuen puolestaan osoittavat, että laivan polttoaineenkulutuksen ei välttämättä tarvitse olla yli 4 000 tonnia, jotta investointi olisi kannattava. Tehdyissä nettonykyarvolaskelmissa raskaan ja vähärikkisen polttoaineen hintaeron (248 /tn, 15.8.2012) on oletettu olevan vakio. Mitä suurempi hintaero on, niin sitä pienemmällä polttoaineen kulutuksella rikkipesurin asentamisesta tulee taloudellisesti kannattavaa. Laskelmissa käytetyt muut oletukset liittyvät vähärikkisen polttoaineen osuuteen kokonaiskulutuksesta sekä käytettäviin kevyen ja raskaan polttoaineen osuuksiin. Kallin (2012) tutkimuksessa arvioitiin vähärikkisen keskitisleen (MGO=marine gas oil tai MDO=marine diesel oil) osuuden nykyään olevan noin 15 %, jolloin raskasta polttoöljyä (HFO=heavy fuel oil) on loput 85%. Jalkanen, Brink, Kalli, Pettersson, Kukkonen & Stipa (2009) STEAM-mallissa on oletettu, että alusten kaikissa apukoneissa käytettävän polttoaineen rikkipitoisuus on 0,5% ja pääkoneissa käytettävän 1,5%. Tässä tutkimuksessa laskelmat perustuvat oletukseen, että vähärikkisen polttoaineen osuus on 20%. Vähärikkinen polttoaine täyttää SECA-alueelle kohdistuvat tiukentuvat päästömääräykset, jolloin sen 45

osuutta ei tarvitse korvata LNG:llä tai muulla vaihtoehtoisella polttoaineella. Polttoaineiden muuntamisessa LNG:ksi on käytetty lämpöarvokertoimia siten, että raskaan polttoaineen osuuden on arvioitu olevan 80% ja kevyen polttoaineen 20 %. LNG:ksi muunnettaessa käytetyt lämpöarvokertoimet ovat raskaalle polttoöljylle 0,82 ja kevyelle polttoöljylle 0,86 (Alakangas 2000). Muut aineistot Tutkimuksen tilasto-osioiden aineistot koostuvat Tilastokeskuksen energia- ja aluetilastoista, Suomen Kaasuyhdistyksen kulutustilastoista ja kansainvälisistä energiatilastoista (mm. Eurostat, IEA-tilastot, BP Statistical Review -tilastot). Selvityksessä hyödynnetään myös kaasumarkkinoiden kehitystä ennakoivia ja tulevaisuuden liikennepolttoaineita käsitteleviä tutkimuksia ja selvityksiä. 5.2. Analyysimenetelmät Kyseessä on uutta kartoittava selvitys, jossa pyritään yhden tutkimustavoitteen mukaan arvioiminaan kokonaiskäyttömäärää. Tämän vuoksi pyritään kokonaistutkimukseen eli tutkimuksen kohteena on koko perusjoukko ja kyselevät menetelmät eli haastattelut ja kyselyt perustuvat teemahaastatteluun ja avoimiin kysymyksiin. Tämä perusmetodi soveltuu myös liiketoimintamahdollisuuksien kartoittamiseen, koska kyseessä olisi LNG:n yhteydessä merkittävä ja uudenlainen liiketoimintaympäristön muutos. Meriliikenteen polttoaineen käyttömääriä on arvioitu yhdistämällä alustietokantaan SECAalueella liikennöivien alusten polttoaineen kulutustiedot. Lisäksi on käytetty hyväksi aihetta käsittelevistä tutkimuksista saatuja, laskennassa tarvittavia tietoja. Koska selvityksen kohteena on potentiaalinen LNG:n kokonaiskäyttö ja sen tarjoamat liiketoimintamahdollisuudet Satakunnassa, niin perusjoukon määrittelyssä käytettiin alueellisten kehittäjäorganisaatioiden, elinkeinoelämän järjestöjen ja yritysten (ml. satamat) sekä valtakunnallisten toimijoiden (Tilastokeskus, VTT, Suomen Kaasuyhdistys, LVM, Gasum ja Aga) asiantuntemusta hyväksi. Potentiaaliset LNG:n käyttäjäyritykset Satakunnassa poimittiin aluksi Tilastokeskuksen yritys- ja toimipaikkarekisteristä, toimialaja kokorajoituksen perusteella. Satakuntaa koskevan toimipaikkarekisterin 15 254 46

toimipaikkaa voitiin näin supistaa 93 potentiaaliseen LNG:n käyttäjäyritykseen Satakunnassa. Käytettäessä Tilastokeskuksen 2-numerotasoista toimialaluokitusta (TOL2008) potentiaaliset LNG:n käyttäjäyritykset perusjoukossa toimivat 19 toimialalla, joista 10 on teollisuustoimialaa. (ks. tarkemmin liite 1) Haastatteluissa käytettiin puolistrukturoitua teemahaastattelua. Teemat koskivat esiselvityksen tavoitteita: (1) millaisia liiketoimintamahdollisuuksia LNG synnyttäisi Satakuntaan, (2) millainen olisi yrityksen LNG:n käyttöpotentiaali ja (3) millaisena nähdään LNG:n kansainväliset markkinat. Haastattelut tallennettiin ja litteroitiin. Henkilökohtaisten haastatteluiden lisäksi lähetettiin Webropol-kysely 82 perusjoukon yritykselle, jossa haettiin vastauksia vastaaviin teemoihin kuin haastatteluissa (ks. liite 2). Vastauksia saatiin 21 (26 %). Haastatteluiden ja kyselyjen efektiivinen peitto oli kuitenkin 46 % laskettuna perusjoukon henkilöstömäärästä. Vastaamatta jääneistä yrityksistä suurimmat toimivat LNGtoimialoilla (esim. sähköntuotanto), mutta juuri niiden maakaasun käyttöpotentiaali lienee lähtökohtaisesti vähäinen. Joka tapauksessa tässä esiselvityksessä esitetyt arviot ovat tutkimusmenetelmä huomioiden varsin maltillisia. Maakäyttöpotentiaalin osalta ilmoitetut polttoainekäyttötulokset muutettiin LNG-tonneiksi ja energiaksi (GWh). Tulokset raportoitiin ilmoitetun LNG:n käyttöönottohalukkuuden mukaan kahteen luokkaan. Luokassa A ovat ne, jotka ovat ilmoittaneet haastatteluissa tai kyselyissä jonkin LNG:n käyttömäärän 6. Luokka B koostuu potentiaalisista käyttömääristä yrityksissä, joissa jotain nyt käytössä olevaa polttoainetta voitaisiin korvata LNG:llä, mutta kyselyn tekohetkellä asiaa yrityksessä ei ole harkittu. Liiketoimintamahdollisuuksia arvioidaan selvityksessä haastatteluiden ja kyselyn perusteella aineistolähtöisen induktiiviseen päättelyyn perustuvan sisällönanalyysin perusteella. Tässä tukeudutaan erityisesti skandinaaviseen määrälliseen perinteeseen ja analyysi tehdään frekvenssiperusteisesti (ks. Rosengren 1980). Analyysimme perustuu ns. ilmisisältöön (manifest) eikä siis vaihtoehtoisesti piilosisältöihin (ks. esim. Pietilä 1973, Catanzaro 1988). Analyysiyksiköksi valittiin lause ja soveltuvin osin asiakokonaisuus. Tämä on luonnollista, koska olemme asettaneet tutkimustavoitteeksi liiketoimintamahdollisuuksien kartoittamisen, jossa yksittäisillä sanoilla ei analyysiyksikkönä voida saavuttaa riittävää asiayhteysriippuvuutta. Litteroitu aineisto haastatteluiden osalta pelkistettiin ja luokiteltiin 6 Lopullinen käyttöhalukkuus tietysti riippuu useista muista seikoista. Keskeisimpinä esiin tulevana asiana on LNG:n kuluttajahinta Satakunnassa. 47

liiketoimintamahdollisuuksiin, jotka kohdistuvat haastattelun tai kyselyn kohdeyritykseen itseensä (kasvu, kilpailukyky, haasteet) ja toiseksi liiketoimintamahdollisuuksiin yleisesti Satakunnassa. Viimemainittu jaoteltiin edelleen LNG-infrastruktuurin rakentamisaikaisiin liiketoimintamahdollisuuksiin ja haasteisiin sekä LNG:n käytönaikaisiin mahdollisuuksiin ja haasteisiin. Analyysin johtopäätökset tärkeimmistä liiketoimintamahdollisuuksista tehtiin summafrekvenssien perusteella. 48

6. ESISELVITYKSEN TULOKSET Tarkastellaan seuraavaksi esiselvityksen tulokset jaotellen ne alalukuihin tutkimustavoitteittain. Luvussa 6.1 tarkastellaan LNG:n tarjoamia uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Luvussa 6.2 esitetään muutamia tuloksia koskien näkemyksiä globaaleista LNG-markkinoista. Lopuksi luvussa 6.3 esitetään tulokset erikseen LNG:n maakäyttöpotentiaaliksi Satakunnassa ja Pohjanlahden merialueella Satakuntaan liittyen. 6.1. Liiketoimintamahdollisuudet Liiketoimintamahdollisuutta itseään ei määritelty konkreettisesti tiettyyn liikeideaan perustuvaksi, koska kaiken kaikkiaan LNG-markkinat Satakunnassa ovat lähtökohtaisesti hypoteettiset eli markkinoita käytännössä ei ole olemassa. Tämän vuoksi vastauksissa korostui uuden, muuttuvan liiketoimintaympäristön tuomat mahdollisuudet, mutta myös haasteet. Taulukossa 3 on esitetty edellisessä luvussa kuvatun kaltainen sisällön analyysi liiketoimintamahdollisuuksista. Analyysiyksikön kuvaukset on poimittu aineistosta ja kuvaukset on esitetty frekvenssin suuruuden mukaisessa järjestyksessä. Sarakkeissa n = analysoitujen vastausten lukumäärä muuttuu, koska osa aineistosta käsittää eiyritysorganisaatiota. Taulukkoon 4 on tiivistetty taulukon 3 frekvenssi-informaatio ja tehty päätelmät liiketoimintamahdollisuus- ja -haasteluokkien välisten erojen luonteesta aineistossa. Frekvenssi-informaation avulla voidaan kuvata epävarmuuden merkitystä päätelmissä. Jos erilaisten liiketoimintamahdollisuuksien lukumäärä on pieni, mutta summafrekvenssi suuri, niin aineiston perusteella liiketoimintamahdollisuudet nähdään varmemmin samantyyppisinä, ja edelleen jos samalla liiketoimintahaasteiden määrä on pieni ja summafrekvenssit pieniä, niin mahdollisuudet nähdään varmimmin positiivisina. Edelleen taulukkoon 5 on poimittu frekvenssien perusteella keskeisimmiksi nähdyt liiketoimintamahdollisuudet Satakunnassa. 49

Taulukko 3. LNG:n tarjoamat liiketoimintamahdollisuudet ja haasteet Satakunnassa. YRITYKSEN OMAT LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET (n=34) MAHDOLLISUUDET YRITYKSEN KILPAILUKYVYN PARANEMINEN, JOS LNG:N SAATAVUUS OLISI TURVATTU JA HINTA OLISI NYT KÄYTÖSSÄ OLEVIA POLTTOAINEITA JA PROSESSIKÄYTTÖÄ ALHAISEMPI, f = 9 LNG:N SAATAVUUS VOISI MAHDOL- LISTAA LAAJENNUSINVESTOINTIEN TEKEMISEN, KOSKA LNG VOISI PARANTAA SATAKUNNASSA OLEVAN YKSIKÖN KUSTANNUSTEHOKKUUTTA SUHTEESSA VASTAAVIIN SAMAN ORGANISAATION MUIHIN YKSIKÖIHIN, f = 3 VEDYN TUOTANTO LNG:llä, f = 2 LNG:N KÄYTTÄMINEN TÄYSIN UUSISSA (VOIMALAITOS) HANKKEISSA, f = 1 LNG-SÄILIÖIDEN RAKENTAMINEN, f = 1 LNG:N KÄYTTÖVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) MAHDOLLISUUDET LNG:N PALVELULIIKETOIMINTAAN UUSIA MAHDOLLISUUKSIA, MM. KULJETUSLIIKETOIMINTA OLISI UUTTA (YRITTÄJÄT OMISTAVAT REKAT, MUTTA KAASUTANKIT OVAT OPEROIJAN, MERILIIKENNETRANSITIO PORISTA, JUNAT (VANHAT RUNGOT JA LNG-TANKKI)), f = 9 PARANTAA SATAKUNNAN VIENTIYRITYSTEN KILPAILUKYKYÄ ULKOMAANKAUPASSA LAIVAKULJE- TUSTEN OSALTA (ns. rikkidirektiiviin vastaaminen, Satakunnan satamissa erilainen kuljetusrakenne ja kuljetusetäisyydet, meri ja maatarve täydentävät toisiaan), f = 7 LIIKENNEPOLTTOAINE MAALLA (kaasubussit (BIO-LNG) ja LNG:n kuljettaminen), f = 7 KAIVOS-METALLIEN JALOSTUS KLUSTERILLE TÄRKEÄ (POHJOISEN KAIVOKSET MAHDOLLISUUS SATAKUNNALLE): f = 6 HIILEN, TURPEEN JA ÖLJYJEN KORVAA- MINEN LNG:LLÄ ENERGIATUOTANNOSSA JA TEOLLISUUDEN PROSESSEISSA, f = 6 PK-SEKTORI, SILTÄ OSIN KUN KÄYTTÄVÄT ÖLJYÄ ENERGIANTUOTANNOSSAAN (erilliset biopolttoaineisiin perustuvat investoinnit ovat kalliita), f = 6 PROPAANIN JA BUTAANIN KORVAAMINEN TEOLLISUUDEN PROSESSEISSA, f = 6 TUKEE BIOKAASUN KÄYTTÖÖNOTTOA, f = 5 PARANTAA SATAKUNNAN TEOLLISUUDEN KILPAILUKYKYÄ ENERGIAPANOKSEN LNG:N RAKENNUSVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) MAHDOLLISUUDET LNG TERMINAALIN RAKENTAMINEN, f = 6 LNG SÄILIÖIDEN RAKENTAMINEN, f = 6 LNG JAKELUUN LIITTYVÄ TEKNOLOGIA, f = 5 MERIKLUSTERILLE UUDENLAISTA OSAAMISTA LNG-ALUSTEN RAKENTAMISESTA, f = 2 KOULUTUSLIIKETOIMINTA, f = 1 TANKKAUSASEMAVERKOSTON RAKENTAMINEN MAALLE, f = 1 (Yhdysvalloissa ajateltu 30 40 % raskaasta liikenteestä toimisi kaasulla; Suomessa arvioitu sen olevan pitkällä tähtäimellä 10 %) 50

YRITYKSEN OMAT LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET (n=34) HAASTEET INVESTOINTIEN KANNATTAVUUS, f = 2 LNG-SOPIMUSTEN PITUUS, f = 1 LNG:N KÄYTTÖVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) OSALTA (monipuolistaa energialähteitä, saattaa olla kustannuskilpailukyvyltään hyvä, alueellinen vetovoimatekijä). f = 4 MERIKLUSTERILLE UUDENLAISTA OSAAMISTA LNG-ALUSTEN RAKENTAMISESTA, f = 4 TUULIVOIMAN SÄÄTÖVOIMA, f = 3 LNG:HEN LIITTYVÄ T&K-TOIMINTA JA OSAMISEEN SIIRTO, f = 3 LNG:N TUONTI JA VARASTOINTI, f = 2 UUDET YRITYSMUODOT (MANKALA) JA LIIKETOIMINTAMALLIT TERMINAALIEN JA TUONTIOPEROINNIN JÄRJESTÄMISEEN, f = 2 MAAKAASUA KÄYTETÄÄN SUOMESSA ENITEN KAUKOLÄMMÖN JA SÄHKÖN YHTEISTUOTANTOON. SATAKUNNASSA TÄTÄ TOIMINTAA EI OLE, f = 2 MAAKAASU ON METSÄTEOLLISUUDEN PROSESSEISSA KÄYTETYIN AINE, TÄMÄ EI OLE KÄYTÖSSÄ SATAKUNNASSA, f = 1 LNG-ALUSTEN BUNKRAUS, f = 1 KASVIHUONEET, f = 1 HAASTEET ONKO SATAKUNNASSA KOKONAISKYSYNTÄÄ TARPEEKSI KILPAILUKYKYISEN LNG-MARKKINOIDEN SYNNYTTÄMISEKSI? f = 5 TODELLINEN KILPAILULLISUUS: LNG:N TUONNIN JA VARASTOINNIN TOTEUTUS (KUKA OMISTAA TERMINAALIT JA TUONTI- OPERAATTORIEN MÄÄRÄ?) SUOMESSA PUTKIMAAKAASUN KILPAILU EI TOTEUDU, KOSKA PUTKISTON OMISTAA YKSI (KAUPALLINEN) TAHO, TOISIN KUIN MUUALLA EUROOPASSA, f = 5 LNG:N RAKENNUSVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) HAASTEET INVESTOINNIN KOKO JA RAHOITUS, f = 4 TERMINAALIEN RAKENTAMISEN AJOITUS, MITOITUS JA SIJAINNIN MÄÄRITTÄMINEN (RIITTÄVÄ KYSYNTÄ TAI MILLAINEN SATAMA. toimintasäde), f = 3 TEKNISET JA TURVALLISUUSASIAT, f = 3 LNG-TERMINAALIN RAKENTAMINEN EI VOI PERUSTUA 51

YRITYKSEN OMAT LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET (n=34) LNG:N KÄYTTÖVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) LNG:N KÄYTTÖ KAUKOLÄMMÖN JA MUUN ENERGIAN TUOTANNOSSA ON TEKNISESTI KYLLÄ MAHDOLLISTA, MUTTA EI NYKYISIIN BIOPOLTTOAINEISIIN NÄHDEN LUULTAVASTI HINTAKILPAILUKYKYISTÄ (jo pelkän verokohtelun vuoksi), f = 3 MAHDOLLINEN LYHYTJÄNTEISYYS LNG- HANKKEISSA, INVESTOINNIT VAATISIVAT PITKIÄ TOIMITTAJASOPIMUKSIA, f = 3 BIOPOLTTOAINEIDEN SUOSIMINEN (SÄÄNTELY JA IMAGO) ON HAASTE MAAKAASUUN SIIRTYMISELLE, f = 3 LNG:N KÄYTTÖVOLYYMI EI RIITTÄVÄ PELKÄSTÄÄN LAIVALIIKENTEESSÄ JA 2015 JÄLKEEN ITÄMERELLÄ KÄYTETÄÄN TODENNÄKÖISESTI MGO:TA (Marine Gas Oil) ei LNG:tä, f = 2 JOS KÄYTTÄJIÄ VAIN MUUTAMA, NIIN RISKIT OVAT LNG:SSÄ SUUREMPIA (KOSKA PIENKÄYTTÖ VAIKEAMPI JÄRJESTÄÄ KUIN PUTKEN OSALTA), f = 2 ONKO TARPEEKSI KULJETUSKAPASITEETTIA?, f = 1 LNG:N HINTA SATAKUNNASSA JA SEN KEHITYS, f = 1 PUTKESTA VOIDAAN PALVELLA MYÖS PIENKÄYTTÄJIÄ SUORAAN (EI VAIN KAUKOLÄMMÖN & SÄHKÖN OSALTA), f = 1 LNG:N RAKENNUSVAIHEEN LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET SATAKUNNASSA (n=46) PELKÄSTÄÄN LAIVALIIKENTEEN VARAAN, SIKSI TERMINAALI OLISI SAATAVA ALUEELLE, JOSSA ON RUNSAASTI MAAKÄYTTÖÄ, f = 1 LNG ALUSTEN YLEISTYMINEN ON HIDAS (N. 30 V.) PROSESSI, f = 1 RIKKIDIREKTIIVI: AJOITUS JA EPÄSYMMETRIA. MUUT MAHDOLLISUUDET KUIN LNG (PESURIT TAI MGO), f = 1 EI VAIKUTUSTA TAI EI OLE KARTOITETTU f = 7 Selite: ISOLLA KIRJOITETUT TEKSTIT taulukossa on yhdistelty suoraan vastauksista, pienellä kirjoitetut tutkijoiden täsmennyksiä. f = frekvenssi, n = analysoitujen vastaajien lukumäärä. Haastatteluaineistossa on 25 henkilöä, joista 13 yrityksistä, joista 2 LNG:n maahantuojaa, 2 satamanedustajaa (terminaali) ja loput potentiaalisia LNG:n käyttäjiä. 12 on ei-yritysorganisaatiossa työskenteleviä, joista 7 muualta kuin Satakunnasta. Haastatellut edustavat 20 eri organisaatiota. Kyselyaineisto: sisältää 21 yritysorganisaatiota Satakunnasta (potentiaalisia LNG:n käyttäjiä). Tässä on oletettu, että kuhunkin kyselyyn vastaaja on yksi henkilö/organisaatio. 52

Taulukosta 3 voidaan esittää muutama keskeinen tulkinta. Ensiksikin LNG:n nähdään tuovan merkittävän määrän uusia liiketoimintamahdollisuuksia. Toiseksi eniten liiketoimintamahdollisuuksia nähtiin tulevan LNG:n markkinoiden syntymisestä Satakunnan aluetalouteen yleisesti. Kolmanneksi tarkat liiketoimintaideat olivat varsin vähäisiä. Haastatteluissa kävikin ilmi, että konkreettisia oman yritystoiminnan ulkopuolisia liiketoimintamahdollisuuksia kannattaa haastateltavien mielestä miettiä vasta, jos LNGmarkkinat todella syntyvät Satakuntaan. Neljänneksi positiiviset liiketoimintamahdollisuudet nähtiin LNG-infrastruktuurin rakennusvaihetta lukuun ottamatta lukumäärältään suurempana kuin kuhunkin luokkaan kuuluvat liiketoimintahaasteet. Näyttäisi siis siltä, että vaikka potentiaalista halukkuutta käyttää LNG:tä, ja siten liiketoimintamahdollisuuksia odotetaan syntyvän paljon, niin markkinoiden syntymisen keskeisenä haasteena nähdään LNGinfrastruktuurin rakentaminen. Taulukkoon 4 on tiivistetty taulukon 3 informaatio summafrekvenssien muotoon. Taulukon 4 keskeiset päätelmät ovat seuraavat: 1. nähdään paljon liiketoimintamahdollisuuksia LNG-markkinoiden toimiessa (18), samalla infrastruktuurin rakennusvaiheessa nähdään paljon haasteita (6) suhteessa mahdollisuuksiin (6), ja 2. yritysten omat positiiviset liiketoimintamahdollisuudet (kilpailukyvyn säilyttäminen ja kasvumahdollisuudet) LNG:stä nähdään selkeästi (pieni lukumäärä, suuri mahdollisuuksien summafrekvenssi (16) ja pieni haastefrekvenssi (3)). 53

Taulukko 4. Liiketoimintamahdollisuuksien potentiaali. YRITYKSEN OMAT LIIKETOIMINTAMAHDOLLI- SUUDET LNG-MARKKINOILLE SYNTYVÄT LIIKETOIMINTAMAHDOLLISUUDET Näkemys yrityksen omista LNGliiketoimintamahdollisuuksista/-haasteista (lkm) summa frekvens si ( f) 1 Uusien markkinoiden mahdollisuudet/haasteet yleisesti: LNG-markkinat olemassa Satakunnassa ( f) 1 Uusien markkinoiden mahdollisuudet/haasteet yleisesti: LNGinfrastruktuurin rakennusvaiheessa ( f) 1 yhteensä ( f) Uudet LNGliiketoimintamahdollisuudet 5 16 18 75 6 21 112 Uudet LNG- haasteet 2 3 10 26 6 13 42 Netto (mahdollisuudet haasteet) 3 13 8 49 0 8 70 1 Sama mahdollisuus tai haaste voi olla usealla vastaajalla ja sama vastaaja voi ilmoittaa monta vaihtoehtoa. Frekvenssit ovat painottamattomia. 54

Edelleen taulukkoon 5 on koottu frekvenssien mukaan keskeisimmät aineistosta esiinnousseet LNG:n käyttöön ottoon liittyvät liiketoimintamahdollisuudet ja -haasteet. Kaiken kaikkiaan analyysin perusteella voidaan esittää, että LNG nähdään suurena positiivisena mahdollisuutena Satakunnassa, mutta keskeisinä haastetekijöinä nähdään LNG:n tuonnin todellisen kilpailun mahdollista vähäisyyttä, ja siten uhkaa LNG:n pysyvämmälle kustannuskilpailuedulle suhteessa vaihtoehtoisiin polttoaineisiin sekä LNG-infrastruktuurin rakentamiseen liittyviä haasteita (mm. terminaali-investointien rahoituskustannukset). Taulukko 5. LNG markkinoiden keskeiset liiketoimintamahdollisuudet ja -haasteet Satakunnassa (suluissa suhteellinen frekvenssi aineistossa). Liiketoimintamahdollisuudet LNG voisi parantaa yrityksen nykyistä kustannuskilpailukykyä ja turvaa niiden pärjäämistä globaaleilla markkinoilla (yritysten kasvu) (suhteellinen frekvenssi aineistossa 32%) LNG loisi uutta palveluliiketoimintaa: merellä, satamassa, kuljetustoiminnassa maalla (sis. linja-autoliikenne, rautatieliikenne, raskasliikenne) ja voi toimia biopolttoaineen kanssa yhdessä (uusi liiketoiminta) (32%) LNG on mahdollisuus Satakunnan vientiyrityksille ulkomaankuljetuksissa (rikkidirektiiviin vastaaminen) (yritysten kasvu) (25%) Mahdollisuus pohjoisen kaivosteollisuuden mineraalien jatkojalostuksen kustannustehokkaaseen kehittämiseen Satakunnassa, LNG voi olla alueellinen vetovoimatekijä (ulkomaisten) yritysten harkitessa sijoittumista (uusi yritystoiminta ja yritysten kasvu) (25%) Fossiilisten polttoaineiden ja propaanin ja butaanin korvaaminen (kokonaisuudessaan) energian tuotannossa ja teollisuuden prosesseissa (yritysten kasvu) (25%) LNG luo uusia mahdollisuuksia meriklusterille (uusi yritystoiminta) (25%) LNG terminaalin ja säiliöiden rakentaminen (uusi, kertaluonteinen yritystoiminta )(25%) Liiketoimintahaasteet LNG-markkinoiden todellinen kilpailullisuus ja hinta (yritysten kasvu) (18%) Onko Satakunnassa tarpeeksi kysyntää kilpailukykyisten LNG-markkinoiden synnyttämiseksi (yritysten kasvu) (18%) LNG:n kilpailukykyisyys kaukolämmön ja energian tuotannossa (yritysten kasvu) (11%) Terminaali-investoinnin ja infrastruktuurin koko ja rahoitus (yritysten kasvu) (11%) 6.2. LNG:n globaalit markkinat ja Satakunta LNG:n globaalit markkinat ja Satakunta haastatteluiden perusteella Esiselvityshankkeen yksi kolmesta tutkimustavoitteesta oli tarkastella näkemyksiä globaaleista LNG-markkinoista ja sen merkityksestä LNG:n käyttöhalukkuuden kanssa Satakunnassa. Tehtyjen satakuntalaisten yrityshaastatteluiden perusteella vahvistui käsitys, että globaaleista LNG-markkinoista ei ollut erityisen selkiintynyttä kuvaa. LNG-markkinoita 55

pidettiin kasvavina, mutta eniten kiinnostusta herätti LNG:n globaali hintakehitys, LNG:n kuljetuskustannusten vaikutus loppukäyttäjien hintatasoon Satakunnassa ja LNG:n toimitusvarmuus maailmanmarkkinoilta Satakuntaan. Pitkälti tämän vuoksi Webpropolkyselyistä jätettiin pois kysymys LNG:n globaaleista markkinoista. Vastaavasti haastatteluihin osallistuneet potentiaaliset LNG:n maahantuojat ja kaasualan etujärjestöt pitivät LNG:n tulevaisuuden näkymiä erittäin valoisina perustellen sitä ennen muuta LNG:n lisääntyneellä tarjonnalla maailmanlaajuisesti, sen ympäristöystävällisyydellä meriliikenteessä sekä yhteiskäyttöisenä polttoaineena biokaasun kanssa. LNG nähtiin uutena ydinliiketoiminnan kehittämisalueena maanlaajuisesti. Keskeisenä kansallisena huolenaiheena mainittiin lyhytnäköinen energiapolitiikka ja LNG:n verokohtelu. LNG:n globaalit markkinat tilastojen ja tutkimusten perusteella Edellä luvussa 2 kuvattiin maakaasun ja LNG:n globaaleja markkinoita erityisesti kysynnän näkökulmasta. Tilastojen avulla kuvattiin kysynnän ja hintojen kehitystä maailmanmarkkinoilla ja tutkimusten avulla tarkasteltiin maakaasun ja LNG:n tulevaisuuden näkymiä. Keskeiset tulokset voidaan tiivistää seuraavasti: globaalin maakaasun ja LNG:n kulutuksen odotetaan kasvavan johtuen uusien tuotantoteknologioiden synnyttämästä mahdollisuudesta hyödyntää metaanivaroja (epäkonventionaalinen kaasu, erityisesti liuskekaasu); Euroopassa maakaasun kulutuksen odotetaan kasvavan merkittävästi 2030-luvulle tultaessa, joskin kulutuksen kasvu painottuu putkiverkoston kautta tapahtuvaan ulkomaankauppaan; LNG:n ulkomaankauppa painottuu nykyään Aasia-Tyynen valtameren alueelle (lähes 2/3 tuonnista) ja keskeisemmät vientimaat ovat samalta alueelta tai Lähi-idästä (Qatar); Euroopan LNG:n tuonti rajoittuu kahdeksaan Etelä- ja Keski-Euroopan merenrantavaltioon sekä Iso-Britanniaan, joista suurimpien tuontimaiden (Iso- Britannia, Espanja ja Ranska) keskeiset vientimaat ovat Afrikassa ja Iso-Britannian osalta Lähi-idässä (Qatar) LNG:n globaalit markkinat ovat selvästi jakautuneet kolmeen maantieteelliseen alueeseen: Aasia-Tyyni valtameri, Eurooppa ja Yhdysvallat. Euroopan tuontihintataso 56

LNG:lle on samankin vientimaan suhteen enimmillään lähes puolet matalampi kuin Japanin tuontihinnat. Tähän saattaa olla syynä voimakas energian kysyntä Aasiassa, mutta myös se, että maakaasuputkiverkoston kehittymättömyys suhteessa Eurooppaan ei luo aitoa kilpailua alueellisille kaasumarkkinoille Aasiassa. Maakaasun suhteellinen hinta verrattaessa kevyeen ja raskaaseen polttoaineeseen on poikkeuksetta kaikissa OECD-maissa muuttunut edullisemmaksi 2010-luvun taitteessa ja nimellishintaero suhteessa hiilen hintaan on kauttaaltaan kaventumassa. 6.3. LNG:n käyttöpotentiaali Satakunnan maa-alueella ja merellä Potentiaalinen maa-aluekäyttö Satakunnassa Tutkimuksessa selvitettiin kysely- ja haastattelututkimuksen keinoin LNG:n potentiaalista käyttämishalukkuutta ja korvattavuutta sekä kokonaiskulutusta Satakunnassa. Tämän lisäksi arvioitiin tilastotietoihin sekä alustietokantaan perustuen Pohjanlahden 15 satamassa käyneen aluksen polttoaineenkulutus SECA-alueella. Päästöjen rajoitusalueella tulee käyttää polttoainetta, jonka suurin sallittu rikkipitoisuus nykyisin on 1 % ja joka vuoden 2015 alusta tulee laskemaan 0,1 %:iin. Tällä hetkellä on olemassa kolme tapaa, jolla nykyistä tiukemmat päästörajoitukset voidaan käytännössä saavuttaa: käyttämällä vähärikkistä polttoainetta tai käyttämällä vaihtoehtoisia polttoaineita, kuten LNG:tä tai biopolttoaineita. Kolmas vaihtoehto on käyttää sellaista teknologiaa, jolla saavutetaan päästövähennystehokkuus, joka vastaa vähärikkistä polttoainetta. Käytännössä rikkipäästöjen vähentäminen toteutetaan tällä hetkellä rikkipesureilla, joihin liittyvän teknologian käyttöönotto on tosin viivästynyt merkittävästi. Saatujen vastausten perusteella 62 % yrityksistä ei ole ja 28 % puolestaan on harkinnut LNG:n käyttöä (kuvio 19). LNG:llä korvattavissa olevia poltto- tai raaka-aineita tai tuotantoprosesseja on käytössä 59 %:ssa vastanneista yrityksistä ja 27 %:ssa mahdollisuutta korvaavuuteen ei ole (kuvio 19). Prosenttiluvut kuvastavat hyvin sitä, että vaikka korvattavuus olisikin olemassa, sitä ei ole harkittu todellisena vaihtoehtona, sillä LNG:tä ei Satakunnassa ole tarjolla. Kyselyyn vastanneita pyydettiin arvottamaan myös viisi eri LNG:hen liittyvää tekijää. Vastausten perusteella hinta on merkittävin ja tekniset asiat vähiten merkittävä tekijä LNG:n 57

mahdolliseen käyttöönottoon liittyen (kuvio 20). Sama tulos kävi ilmi myös henkilökohtaisissa haastatteluissa, joissa hintakysymykset nousivat tärkeimmäksi tekijäksi pohdittaessa LNG:n käyttöä. Tulos kuvastaa sitä, että loppukäyttäjille taloudellinen kilpailukyky on kiinnostavin ja varteenotettavin tekijä LNG:n käyttöönottoa harkittaessa. Kuvio 19. LNG:n käyttöhalukkuus sekä korvattavuus satakuntalaisissa kyselyyn vastanneissa yrityksissä. Kuvio 20. LNG:n käyttöönottohalukkuustekijöiden arvottaminen. 58

Maapuolen käyttöpotentiaali päätettiin jakaa kahteen osaan saatujen vastausten perusteella: ilmoitettu potentiaalinen halukkuus (luokka A) ja korvattavissa oleva polttoaine tai prosessi (luokka B). Viimemainittu kuvastaa siis tilannetta, jossa LNG:n käyttö olisi yrityksessä mahdollista, mutta kysely- tai haastatteluajankohtana sitä ei ole harkittu. Luokkien A ja B ero kuvastaa samalla tutkimustuloksiin liittyvää epävarmuutta. Luokan A kokonaiskäyttömäärä kuvastaa varmaa potentiaalista käyttöhalukkuutta. Kokonaiskäyttömääräksi saatiin 165 000 tonnia, josta ilmoitetun potentiaalisen käyttöhalukkuuden määrä on yli 80 % (136 500 tonnia). LNG:n kulutusmäärien minimi- ja maksimiarvojen vaihteluväli on melko pieni, vain tuhannen tonnin luokkaa, joka sekin heijastaa suhteellisen suurta varmuutta potentiaalisista käyttömääristä. Taulukko 6. Arviot loppukäyttäjien (teollisuusprosessit, energiantuotanto ja liikennekäyttö) potentiaalisista LNG:n kulutusmääristä (tonnia t/vuosi ja energiaa GWh/vuosi, alempi lämpöarvo) syksyllä 2012. min (t) max (t) ka. (t) min (GWh) max (GWh) ka. (GWh) A. Ilmoitettu potentiaalinen halukkuus 1 136 000 137 000 136 500 1 870 1 890 1 880 B. Korvattavissa 2 28 000 29 000 28 500 380 400 390 Yhteensä 164 000 166 000 165 000 2 250 2 290 2 270 1 Haastatteluissa ja kyselyissä ilmoitetut määrät. 2 Nykyinen polttoaine tai prosessin vaihe voitaisiin korvata LNG:llä, mutta haastatteluiden ja kyselyiden perusteella ei selvää potentiaalista halukkuutta tällä hetkellä tai asiaa ei harkittu. Sisältää myös biokaasun sekä esille tuodun käyttömäärien kasvun tulevina lähivuosina. Ei sisällä biopohjaisia (pl. biokaasu) ja puuperäisiä polttoaineita. Satakunnan teollisuuden eri prosesseissa käytetään merkittäviä määriä nestekaasuja, lähinnä propaania ja butaania, jotka voitaisiin korvata LNG:llä. Tutkimuksen mukaan näistä kahdesta kaasusta propaanin osuus nykyisessä käytössä, ja myös siis mahdollisena korvattavana kaasuna, on huomattavasti suurempi kuin butaanin. Nestekaasuja käytetään teollisuudessa paitsi lämmitykseen, erityisesti poikkeustilanteissa, kuten käynnistyksessä ja alasajossa, niin myös polttoprosesseissa apuna suoraan tuotteen kanssa sekä tuotteiden kuivatuksessa. Maakaasun käyttötapa vaikuttaa ratkaisevasti verotukseen: teollisuudessa ns. suorassa ensikäytössä maakaasu on verotonta, jolloin ehtona on, että maakaasun liekki tai savukaasu 59

pitää olla jollain tapaa kosketuksissa lopputuotteeseen. Myös maakaasun käyttö raakaaineena, esimerkiksi vedyn tuotannossa, on verotonta. Kyselyssä ja haastatteluissa esiintuotuja korvattavia polttoaineita olivat raskas ja kevyt polttoöljy, joista raskaan polttoöljyn käyttömäärän osuus oli noin viisi kertaa suurempi kuin kevyen polttoöljyn. Näiden lisäksi korvattavana polttoaineena tuotiin esiin liikennepolttoaineet, joiden osuus kokonaiskäyttömäärästä oli kuitenkin suhteellisen pieni. Kokonaiskulutusmääriin laskettiin mukaan fossiiliset polttoaineet turve, hiili ja öljy, mutta puuperäisiä polttoaineita käyttömääriin ei sisällytetty. Niiden korvaaminen LNG:llä ei ole järkevää mm. ympäristönäkökulmien ja verotuksellisten syiden vuoksi. Biokaasun suoranaisena korvaajana LNG:tä ei nähty, mutta sen sijaan yhteiskäytön mahdollistajana LNG voisi toimia. LNG:tä voidaan käyttää tukipolttoaineena mm. sellaisissa tilanteissa, joissa biokaasun tuotanto on riittämätöntä suhteessa sen kysyntään. Haastatteluissa tuotiin esiin, että juuri tällainen on tilanne yksittäistenkin teollisuuskäyttäjien kohdalla. Sinänsä biokaasun tai LNG:n käytölle ei juurikaan nähty olevan teknisistä syistä johtuvaa eroa. Käyttöarviot meriliikenteessä LNG:n potentiaalista käyttöä merellä/aluksissa oli huomattavasti vaikeampi arvioida kuin käyttöä maalla, jossa kysely oli mahdollista osoittaa suoraan potentiaalisille loppukäyttäjille. Alusten polttoaineen kulutuksen laskeminen pohjautuukin tilastoista saatuihin tietoihin. Tilastoista valikoitui tarkempiin laskelmiin yhteensä 107 alusta, jotka olivat käyneet vuoden 2011 aikana yhteensä 15 Pohjanlahden satamassa (taulukko 7). Näiden alusten keskimääräinen ikä oli 8,6 vuotta. Taulukosta 8 nähdään, että alusten yhteenlaskettu polttoaineenkulutus oli 615 845 tonnia. Kokonaiskulutuksesta vähärikkisen osuus oli 123 169 tonnia, joka perustuu oletukselle, että vähärikkisen osuus on 20 % kokonaiskulutuksesta. Koska vähärikkinen täyttää tulevaisuuden päästörajoitukset polttoaineille, niin ainoastaan loppuosa (80 %) on muunnettu lämpöarvokertoimilla ja saatu LNG:n määräksi 407 936 tonnia. Eri lähteissä (DMA, LVM, Varustamoyhdistys) on esitetty toisistaan hyvinkin merkittävästi poikkeavia arvioita siitä, kuinka suuri LNG:n osuus voisi tulevaisuudessa olla merenkulun polttoaineiden kokonaiskulutuksesta (taulukko 9). 60

Toistaiseksi LNG on houkutteleva vaihtoehto uudisrakennuksille, sillä vanhojen alusten muuttaminen LNG-käyttöisiksi on varsin kallista. LNG on realistisin vaihtoehto sellaisille aluksille, jotka liikennöivät lähimerenkulun linjaliikenteessä ja vaihtoehto myös tietyn tyyppisille aluksille, kuten ro-ro-aluksille, joiden polttoaineenkulutus on erityisen suurta suhteutettuna niiden lukumäärään. Suuri polttoaineen kulutus selittyy paljolti sillä, että ro-ro- Taulukko 7. Pohjanlahden 15 satamassa käyneet alukset 1 (lukumäärä alustyypeittäin), 2011. alustyyppi määrä (kpl) konttialus 40 muu kuivalastialus 12 roro 26 kemikaalitankkeri 23 muut 6 yhteensä 107 1 Taulukossa on huomioitu alukset, joiden polttoaineen kulutus vuonna 2011 oli yli 3000 tonnia. Taulukko 8. Pohjanlahden satamassa käyneiden alusten (107) yhteenlaskettu polttoaineen kulutus (t) SECA-alueella eli rikkipäästöjen valvonta-alueella, 2011. yhteensä (t) 1 vähärikkinen (t) 2 kevyt ja raskas (t) LNG:nä (t) 3 kulutus 615 845 123 169 492 676 407 936 1 Mukana alukset, joiden vuotuinen polttoaineen kulutus yli 3 000 t. Tämän kulutuksen on arvioitu olevan taloudellisesti kannattavaa rikkipesurien asentamiselle. 2 Olemassa eri suuruisia arvioita (15-30%) käytössä olevan vähärikkisen polttoaineen osuudesta. Tässä on käytetty 20%. 3 LNG:ksi muuttaminen lämpöarvokertoimiin perustuen siten, että raskaan osuuden on oletettu olevan 80% ja kevyen 20%. Taulukko 9. Arvioita LNG:n osuudesta merenkulun polttoaineena tulevaisuudessa, 2020 2050. vuosi arvioitu %-osuus 2020 3-13% 2030 10-15% 2040 17-30% 2050 24-50% 61

aluksilla on tehokkaat moottorit sekä tiukat aikataulut, jotka eivät mahdollista kulkunopeuden alentamista polttoaineen kulutuksen vähentämiseksi. Kun huomioidaan tehty arvio maapuolen LNG:n potentiaalisesta keskiarvokäyttömäärästä (165 000 t/vuosi) vuonna 2012 (taulukko 6, vahvennettu) ja meripuolen LNG:n käyttöarvio 20 000 t/vuosi vuonna 2020 (taulukot 7 9, oletuksella, että LNG:n osuus on 5 % vuoden 2011 kokonaispolttoaineen kulutuksesta), niin yhteenlaskettu LNG:n käyttöarvio on 185 000 t/vuosi. Meripuolen käyttöarvio tarkoittaa vain noin 10 % kokonaiskäyttömäärästä ja sekin vasta vuonna 2020, mikä vahvistaa tutkimuksen aikana esiin tulleita mielipiteitä siitä, että pelkästään merenkulun tarpeita varten LNG:n käyttöpotentiaali ei ole läheskään riittävä. Johtopäätöksenä voidaan esittää, että synergiaetu maapuolen tarpeiden kanssa on välttämätön, jotta LNG-terminaali palvelisi samanaikaisesti maa- ja meripuolen tarpeita. 62

7. JOHTOPÄÄTÖKSET JA JATKOTUTKIMUSAIHEET Kaasumarkkinat ovat olleet kasvussa viimeisten vuosikymmenten ajan ja niiden ennakoidaan kasvavan entistä nopeammin tulevaisuudessa. Tämä kehitys nähdään todennäköisenä, vaikka kehittyneiden maiden energiaintensiteetit ovat olleet jo pidempään laskusuunnassa ja lähitulevaisuuden talouskasvukin näyttää maltilliselta. Keskeisinä tekijöinä tälle kehitykselle on esitetty mm. seuraavaa: teknologian edistyminen on mahdollistanut epäkonventionaalisten kaasuvarantojen (liuskekaasu) taloudellisesti järkevän hyödyntämisen, kaasun kuljetusteknologia nesteytetyssä muodossa (LNG) on kehittynyt, maakaasu on monikäyttöinen poltto- ja raaka-aine, se on suhteellisesti ottaen puhdas fossiilinen polttoaine, joka vastaa tiettyjen teknologioiden osalta hyvin ilmastopäästövähennystavoitteita ja maakaasu LNG:ksi nesteytettynä lisää kaasumarkkinoiden joustavuutta, toimitusvarmuutta ja kilpailullisuutta. Euroopan unioni pitää energiakysymystä yhtenä Euroopan suurimmista haasteista. Euroopan unionin Energia 2020 -strategia (EU 2010) ja Euroopan komission pidemmän aikavälin Energy Roadmap 2050 (KOM 2011) linjaa keskeiset energiapoliittiset tavoitteet: energiatehokkuus, energian vapaa liikkuvuus EU:n sisämarkkinoilla, energian turvallisuus ja kilpailukykyisyys, teknologiasiirtymän aikaansaaminen uusiutuvien ja ilmastokuormitukseltaan vähäisten energiateknologioiden suuntaan sekä kansainvälisen energiayhteistyön edistäminen. LNG:llä nähdään olevan keskeinen rooli näiden tavoitteiden saavuttamisessa. Tämän hetkisenä keskeisenä haasteena on riittämätön sisämarkkina-alueen kattava infrastruktuuri niin sähkön kuin kaasunkin siirron osalta. Viimemainittu jarruttaa mm. varustamoiden investointipäätöksiä uudisrakennusten hankkimiselle. Myös Suomen hallitus (EU-ministerivaliokunta 13.6.2013) on asettanut tavoitteekseen Suomen kaasuverkoston ja kaasunkäytön kehittämisen niin, että pyrkimyksenä on edistää kilpailevaa kaasun tarjontaa. Tässäkin yhteydessä keskeisessä roolissa on LNG:n tuomat uudet mahdollisuudet. LNG on uusi hankintamuoto maakaasulle, joka mahdollistaa kaasuverkon ulkopuolisen maakaasun käytön. Hallituksen linjauksen mukaan sen tavoitteena on edistää LNG:n jakeluun soveltuvan LNG-terminaalin rakentamista Itämeren itärannikolle. Suomessa ei vielä ole laajamittaisesti LNG:n markkinoita. 63

Käsillä olevassa esiselvityksessä pyrittiin kartoittamaan Satakunnan maakunnan mahdollisuuksia hyödyntää alueelle mahdollisesti syntyvää LNG:n tarjontaa. Konkreettisia tutkimustavoitteita oli kolme. Ensiksikin (1) pyrittiin kartoittamaan LNG:hen liittyviä liiketoimintamahdollisuuksia Satakunnassa. Nämä koskivat sekä olemassa olevien yritysten kasvua ja kilpailukykyä sekä aivan uudenlaista yritystoimintaa LNG-infrastruktuurin rakentamisaikana ja LNG:n käyttövaiheessa. Toiseksi (2) esiselvityksessä pyrittiin arvioimaan määrällisesti Satakunnan maakunnan alueella LNG:n potentiaalista käyttöä. Maakäytön lisäksi selvityksessä arvioitiin määrällisesti myös meriliikenteen LNG:n käyttöpotentiaalia Satakuntaan ja sen lähialueille liittyen. Selvityksen kolmantena (3) tavoitteena oli tuottaa informaatiota LNG:n globaaleista markkinoista erityisesti kulutuksesta ja ulkomaankaupasta sekä jakelu- ja varastointikapasiteetista lähialueilla (Euroopan SECA-alue). Esiselvityksessä kerättiin haastattelu- ja kyselyaineisto syksyn 2012 aikana tutkimustavoitteisiin vastaamiseksi. Selvityksen perusjoukoksi spesifioitiin Tilastokeskuksen toimipaikka- ja yritysrekisteriaineiston pohjalta ja asiantuntija-arvioita hyväksikäyttäen 93 potentiaalista LNG:n käyttäjäyritystä Satakunnassa. Keskeiset yritykset (ml. kaksi suurinta satamaa Satakunnassa) haastateltiin ja muille lähetettiin Webropol-kysely. Haastatteluiden ja kyselyn efektiiviseksi peitoksi (perusjoukon työllisyysosuuden suhteen) saatiin 46 %. Yritysten lisäksi esiselvityksessä haastateltiin keskeisten aluekehittämisorganisaatioiden energiamarkkinoihin liittyvät edustajat kuten myös Suomen Kaasuyhdistyksen edustajat, Satakunnan ja Rauman kauppakamarit ja potentiaaliset LNG:n suomalaiset maahantuojat. Liiketoimintamahdollisuuksia analysoitiin induktiiviseen päättelyyn perustuvan sisällönanalyysin keinoin. Käyttöpotentiaalia maa-alueella Satakunnassa arvioitiin määrällisesti ja huomioiden samalla ilmoitetun LNG:n käyttöönottohalukkuuden perusteella tulosten epävarmuutta (min-max). Lisäksi Satakuntaan liittyvää merellä tapahtuvaa LNG:n käyttöä arvioitiin hyödyntäen soveltuvia alustietokannan tietoja, liikenneviraston alusten satamakäyntitietoja ja LNG:n käyttöönottoa Itämeren meriliikenteessä tulevaisuudessa arvioivia selvityksiä. Selvityksessä kuvattiin myös Satakunnan aluetalouden erityissoveltuvuutta LNG:n suhteen tilastollisen tarkastelun avulla. Kansainvälisiä tilastoja ja tutkimuksia hyödynnettiin tuotettaessa määrällistä informaatiota LNG- ja maakaasumarkkinoiden kansainvälisestä kehityksestä sekä LNG:n kansainvälisestä infrastruktuurista. 64

Keskeiset tutkimustulokset voidaan tiivistää tutkimustavoitteittain (1) (3) seuraavasti: (1) Satakunnassa toimivien olemassa olevien yritysten keskeisiä Satakunnan aluetalouden näkökulmasta ja valtaosa yrityksistä pk-sektoriin kuuluvia oman kustannuskilpailukyvyn ja tulevan kasvun näkökulmista Satakuntaan mahdollisesti syntyvän LNG:n käyttömahdollisuutta pidettiin tärkeänä ja epävarmuus näkemyksen suhteen oli varsin pientä. LNG:n käyttöaikaiset liiketoimintamahdollisuudet nähtiin pääosin varsin laaja-alaisesti liiketoimintaympäristön muuttumisesta syntyviksi. Satakuntaan mahdollisesti syntyvä LNG:n käyttömahdollisuus voi toimia alueellisena vetovoima- ja kilpailukykytekijänä sellaisille uusille yrityksille, joille luotettava, monipuolinen ja kilpailukykyinen energian saaminen sekä kaasun käytön mahdollisuus prosesseissa on tärkeää. Lisäksi nähtiin konkreettisesti, että LNG voi olla uuden yritystoiminnan mahdollisuus meriklusterille, kaivosmetallienjalostusklusterille, biopohjaisten kaasujen ja tuulivoiman käytön edistämiselle ja siihen liittyvälle yritystoiminnalle. Lisäksi uusia liiketoimintamahdollisuuksia nähtiin uudenlaisessa teollisuutta palvelevassa LNG:hen liittyvässä yritystoiminnassa (mm. kuljetus, huolto ja neuvonta/koulutus). Tilastolliset indikaattoritarkastelut osoittavat, että Satakunnan aluetalous on erityisesti profiloitunut LNG:n monikäyttöisyysominaisuuden suuntaan verrattuna maakunnan väestöosuuteen. Tämä merkitsee sitä, että LNG:n mahdolliseen käyttöönottoon liittyvät aluetaloudelliset ja liiketaloudelliset hyödyt Satakunnassa, ja siten myös liiketoimintaympäristön muutoksesta syntyvät positiiviset liiketoimintamahdollisuudet olisivat erityisen merkityksellisiä juuri Satakunnan maakunnalle. (2) LNG:n käyttö tapahtuisi maa-alueella Satakunnassa ja merellä ulkomaankaupan (vienti ja tuonti) kuljetuksiin liittyen. Haastattelu- ja kyselyaineistossa arviot yksittäisten yritysten käyttömääristä vaihtelevat kahdessa suhteessa: ensiksikin jotkin ilmoittivat välittömän potentiaalisen halukkuuden käyttää LNG:tä (ilmoitettu halukkuus) ja toiset ilmoittivat, että eivät ole harkinneet LNG:tä, mutta LNG:llä olisi teknisesti mahdollista korvata nykyisin käytössä olevia poltto- tai raaka-aineita (mahdollinen halukkuus). Toiseksi ilmoitetuissa potentiaalisissa käyttömäärissä oli 65

vaihtelua (min-max). Selvityksen perusteella voidaan esittää ensiksikin arvio maksimaalliselle LNG:n kokonaiskäytölle. Kun lasketaan yhteen meriliikenteeseen liittyvä käyttö ja maakäyttö, käytetään yritysten LNG:n käyttömahdollisuuden maksimiarvioita (ilmoitetut halukkuudet ja mahdolliset halukkuudet) saadaan maksimaaliseksi potentiaaliseksi LNG:n käyttömääräksi 186 000 tonnia/vuosi (energiana 2565 GWh/vuosi) 7. Toiseksi selvityksen perusteella voidaan esittää arvio (varmasta) potentiaalisesta minimikulutuksesta. Kun valitaan jokaisen yrityksen ilmoitettu minimikulutusmäärä LNG:tä, valitaan vain ne yritykset, jotka ovat ilmoittaneet halukkuutensa ottaa käyttöön LNG:n ja jätetään alusten mahdollinen LNG:n käyttö huomiotta, niin LNG:n potentiaaliseksi vuosittaiseksi minimi käyttömääräksi saadaan 136 000 t (energiana 1 870 GWh). LNG:n potentiaalinen käyttömahdollisuus maa-alueella laskettaessa yhteen ilmoitettuun halukkuuteen liittyvä käyttö ja mahdollinen käyttö sekä käytetään yksittäisten yritysten käyttömäärän keskimääräarvioita olisi selvityksen mukaan vuosittain 165 000 t (energiana 2 270 GWh). Näin laskettu maa-aluekäyttö Satakunnassa olisi 89 % arvioidusta kokonaiskäytöstä maa- ja merialueella. Haastatteluiden perusteella Satakunnan LNG:n vuosittainen käyttöpotentiaali on sellainen, joka mahdollistaisi taloudellisesti kannattavan LNG:n tuonnin alueelle. Markkinoiden ja niin muodoin uusien liiketoimintamahdollisuuksien syntymisen keskeisinä taloudellisina edellytyksinä ovat tarpeelliset infrastruktuuri-investoinnit, kilpailukykyinen LNG:n hintataso ja toimitusvarmuus. Viimemainittuja ei selvitetty tarkemmin tässä esiselvityksessä. (3) Maakaasun globaali loppukulutusosuus on hieman kasvanut (1 %-yksikkö) viimeisen neljänkymmenen vuoden aikana (1973 2010), samalla kun energian kokonaisloppukulutus on lähes kaksinkertaistunut (kasvua 85 %). IEA:n arvioiden mukaan vuoteen 2035 mennessä maailman kaasun kysynnän lisäys primäärienergian lähteenä tulee olemaan kaikkein suurinta verratessa öljyyn, hiileen, uusiutuviin energialähteisiin ja ydinvoimaan. Kaasun kokonaiskysynnän taso olisi 2035 ylittänyt hiilen kysynnän ja vastaisi lähes öljyn kysynnän tasoa. BP:n arvioiden mukaan kaasun tarjonta Euroopassa 7 Huomattakoon, aluksien LNG:n käyttöarvio perustuu vuoden 2020 tilanteeseen ja arvioihin, että tuolloin LNG:n käyttöosuus olisi 5 % laivojen kokonaispolttoaineen tämän hetkisestä kulutuksesta. 66

kasvaa vuoteen 2030 mennessä tasaisesti. Tarjonnan rakenne samalla muuttuu tuontipainotteiseksi, jossa sekä LNG:n tuonti että erityisesti maakaasuputkiverkostoon liittyvä tuonti kasvavat merkittävästi ja konventionaalisen kaasun merkitys vähenee lähes puoleen nykyisestä. Maakaasun kulutusosuus kokonaisenergian kulutuksesta vuonna 2010 oli EUmaissa keskimäärin 22 %, Suomessa vastaava luku oli 10 % ja Satakunnassa luonnollisesti 0 %. Jos Satakunnassa lähestyttäisiin normaalia EU:n kulutustasoa, LNG:n käyttöpotentiaali olisi varsin suuri. Maakaasun globaali tuonti vuonna 2011 keskittyy putkiverkostoon (68 % tuonnista) ja LNG:n tuonti maantieteellisesti Aasia-Tyynenmeren alueelle (63 % tuonnista). Euroopassa LNG:tä tuovat kahdeksan Etelä- ja Keski-Euroopan merenrantavaltiota ml. Iso-Britannia. Suurimpien eurooppalaisten LNG:n tuontimaiden (Iso-Britannia, Espanja ja Ranska) viejinä toimivat lähes yksinomaan Qatar, Nigeria ja Algeria. Maailman LNG-markkinat ovat tällä hetkellä vielä selkeästi jakaantuneet kolmeen osamarkkinaan: Yhdysvallat, Eurooppa ja Aasia-Tyynimeri. LNG:n maailmanmarkkinoiden alueellista jakaantumista kuvaa hyvin se, että esimerkiksi Qatar vie samanaikaisesti LNG:tä lähes puolet halvemmalla nimellishintatasolla Iso-Britanniaan kuin Japaniin. Suomen ja Satakunnan LNG:n käyttöönottohalukkuuden kannalta lienee keskeistä teollisuuden maksaman maakaasun suhteellisen hinnan kehitys verrattaessa sitä vaihtoehtoisiin polttoaineisiin (hiili, raskas ja kevyt polttoöljy). Kaiken kaikkiaan maakaasun yhteismitallistettu nimellishinta on kaikissa vertailukelpoisissa OECD-maissa halvempi kuin raskaan ja kevyen polttoöljyn hinta ja vuosina 2009 2011 hintaero suhteessa hiileen on kaventunut. LNG:n nesteytysterminaalikapasiteetti on keskittynyt 18 viejämaahan. Varastointikapasiteetti (ml. uudelleenkaasutusterminaalit) ja merikuljetuskapasiteetti on lukumääräistesti ja yksikkötilavuudeltaan voimakkaasti kasvussa. Itämeren alueella LNG-terminaaleja on vain yksi (Nynäshamn, Ruotsi), rakenteilla on Puolaan suuren kokoluokan terminaali ja Suomeen suunnitteilla on terminaaleja Suomenlahdelle (Porvoo tai Inkoo), Turkuun (Pansio) sekä uusimpana Perämerelle Tornioon. 67

Tehdyn esiselvityksen perusteella tutkijat löysivät ainakin seuraavat varsinaisen selvityksen aihealueet, jotka kaipaisivat jatkossa lisätutkimusta: Kuvio 21. esiselvityksen tekijöiden jatkoselvitysaiheet. Kuvion 21 sisältö esitettiin myös esiselvityshankkeen loppuseminaarissa Porin yliopistokeskuksessa 11.12.2012. Seminaarin jälkeen osallistujille lähetettiin palautekysely, jonka yhteydessä tiedusteltiin mahdollisia heitä kiinnostavia jatkotutkimusaiheita. Seminaariin osallistui 44 henkilöä edustaen laaja-alaisesti yrityksiä (lähinnä Satakunnasta), Satakunnan aluekehittämisorganisaatioita, maakaasun maahantuojia, tutkimuslaitoksia sekä korkeakouluja. Vastaukset palautekyselyyn saatiin 17 osallistujalta, joista 14 toi esiin jatkoselvitysaiheita ja -tarpeita. Aiheiden yhteenlaskettu määrä on 28. Taulukkoon 10 on koottu esitetyt aiheet sellaisenaan, kuitenkin ryhmitellen ne selvityksen sisältöalueen (taloudellinen, teknis-taloudellinen, muut aiheet) ja selvityksen kohteen (LNGinfrastruktuurin rakentaminen, LNG:n käyttövaihe) mukaan. Edelleen infrastruktuuria koskevat tutkimusaiheet on jaoteltu LNG:n arvoketjun mukaan (tuonti, varastointi, jakelu maa-alueella ja loppukäyttäjät). Käyttövaihe on jaoteltu taulukossa 10 LNG:n hintaa, kustannuskilpailukykyä, nykyisen esiselvityksen maantieteellistä laajentamista ja muita kohteita koskeviin luokkiin. 68