1/2005 NEW! English pages...17 23 STEVIS 1

1/2005 NEW! English pages...17 23 STEVIS 1

Finnsteve magazine 1/2005 Sisältö PUBLISHED BY: FINNSTEVE OY AB P.O. Box 225 (Saukonkuja 5) FI-00181 Helsinki Pääkirjoitus... 3 Ajankohtaista asiaa satamista... 4 Finland Phone +358 10 56560 Lähikuvassa turvallisuuspäällikkö Allan Haarakangas... 6 EDITOR IN CHIEF: Leena Liuskanto Assistant editor: Sari Tiiro, Optima Oy ENGLISH TRANSLATIONS: Translator and Interpreter Service Taina Saarinen Ltd. Sää säätelee logistiikkaketjun sujuvuutta... 8 Kohti Vuosaarta...10 Kolumni: Rakkaudesta Helsingin satamaan...11 LAY-OUT: Got You Oy Toiminta Kotkassa alkoi onnistuneesti... 12 PRINTED BY: STAR-OFFSET Oy, Helsinki, Finland Historian lehdiltä... 14 Toiminta nopeutunut Länsisataman portilla... 15 ISSN 1236-0414 COVER PHOTO: Soile Kallio Uutisia... 16 English pages... 17 23 Finnsteve lyhyesti... 23 2 STEVIS

Pääkirjoitus Jatkuvaa Jatkuvaa kehittämistä kehittämistä Finnsteve aloitti konttiterminaalitoiminnan Kotkan Mussalon satamassa tämän vuoden alussa. Toiminta on lähtenyt liikkeelle hyvin. Varmistaaksemme palvelutasomme ostimme Kotkan Satamalta yhden nosturin ja lisäksi olemme tilanneet yhden uuden nosturin. Uskomme, että pääsemme parempiin tuloksiin, kun nosturit samoin kuin tietojärjestelmät ovat omien silmiemme alla. Konttiliikenne on Kotkassa reippaassa kasvussa, ja omat nosturit lujittavat uskottavuuttamme, kun asiakkaat tulevaisuudessa tekevät valintojaan. Pystytimme Kotkan toiminnot alle kolmessa kuukaudessa. Näin jälkikäteen arvioiden kyseessä oli kova, ehkä jopa ennätysmäinen suoritus: lyhyessä ajassa koulutimme ihmiset, hankimme koneet, rakensimme tietoverkon, järjestimme työntekijöiden sosiaalitilat jne. Tästä kaikesta kuuluu kiitos omalle porukallemme, joka teki hienon työn. Vaikka panostus Kotkan toimintojen käynnistämiseen onkin ollut melkoinen, se ei ole haukannut resursseja muulta toiminnaltamme. Tämän lehden sivuiltakin voi lukea, että kehitämme jatkuvasti toimintaamme kaikissa operoimissamme satamissa, niin Helsingin Sompasaaressa ja Länsisatamassa kuin Turun satamassa. Samaan aikaan valmistaudumme Helsingin sataman muuttoon Vuosaareen. ENGLISH PAGES 17 23 Finnstevestä on kehittynyt vahva satamaoperaattori, joka on konttiosaamisessa Suomen ykkönen ja jonka toiminta kestää hyvin myös kansainvälisen vertailun. Maailmantalouden globalisoituessa myös asiakaskuntamme on kansainvälistynyt. Tavoitteenamme on tehostaa toimintaamme entisestään ja tarjota kaikille asiakkaillemme yhä parempaa palvelua. Viestintä on osa asiakaspalvelua, ja tästä syystä olemme uudistaneet kädessäsi olevaa Stevis-lehteä. Suomenkielisten uutisten ja artikkelien lisäksi lehdessämme on jatkossa myös englanninkielinen osio, joka toimii yhtenä informaatiokanavanamme ulkomaisiin asiakkaisiimme ja yhteistyökumppaneihimme päin. Toivotan teille, hyvät lukijat, miellyttävää kevättä ja antoisia hetkiä uudistuneen lehtemme parissa. Hans Martin Toimitusjohtaja STEVIS 3

Ajankohtaista satamista Asiakaspalvelutoiminta Länsisataman konttiterminaalissa uudistuu Tuontiyksiköiden pilkutus on siirtynyt kokonaisuudessaan tuontitoimistossa (bunkkeri) tapahtuvaksi. Tuontiterminaali kirjaa kaikki terminaali-ilmoituksessa olevat tiedot Finnsteven tietojärjestelmään ja tulostaa asiakkaalle luovutusdokumentin, jossa olevaa luovutusviitettä vastaan yksikkö luovutetaan asiakkaalle. Terminaali-ilmoitus jää tuontitoimistoon arkistoitavaksi eikä sitä enää tarvitse toimittaa autonkuljettajalle tai KTLtoimistoon. Autonkuljettajan on esitettävä KTL-portilla luovutusviite ja yksikön numero nostoa tilatessaan. Mikäli luovutusdokumenttina halutaan käyttää rahtikirjaa, on siihen kirjattava luovutusviite. Länsisataman konttiterminaaliin vastaanotetaan vain sellaiset vientiyksiköt, joista terminaali-ilmoitus (sekä mahdollinen ilmoitus vaarallisiksi luokitelluista aineista) on tehty etukäteen. Asiakas toimittaa terminaali-ilmoituksen samalla tavalla kuin nykyisinkin. Uusi roro-ramppi Länsisatamaan Helsingin satama rakentaa uutta roro-ramppia Länsisatamaan Sampolaiturin päähän. Kesällä valmistuva ramppi lisää Länsisataman roro-laiva- paikkoja yhdellä. Kun tavaraliikenne muutaman vuoden päästä siirtyy Vuosaareen, ramppi palvelee Länsiterminaalin matkustaja-alusliikennettä. 4 STEVIS

Sompasaari valmistautuu suurten ropax-alusten tuloon Finnlines on tilannut italialaiselta Fincantieri-telakalta viisi ropax-alusta, joista ensimmäinen aloittaa liikenteen Suomen ja Saksan välillä tämän vuoden lopussa. Uudet laivat ovat suurimpia ja kokoluokassaan myös nopeimpia koskaan rakennettuja, sekä rahtia että matkustajia kuljettavia ropax-aluksia. Sompasaari valmistautuu ropaxalusten tuloon ramppiremontilla. - Kaksikerrosramppimme eli paikka 6 modifioidaan uusia aluksia varten, sillä niissä on erilainen rakenne kuin perinteisissä tuplaramppilaivoissa. Helsingin Satama ja Finnlines tekevät työt kesällä, jolloin joudumme työskentelemään yhden rampin kautta, kertoo Finnsteven toiminnasta Sompasaaressa vastaava tuotantopäällikkö Martti Salokannel. - Uudet alukset ovat yli 200 metriä pitkiä, niiden rahtikapasiteetti on 4200 kaistametriä ja nopeus 25 solmua. Sompaan nykyisin liikennöivien roro-alusten vastaavat mitat ovat noin 180 metriä, 3200 kaistametriä ja 20 solmua, Salokannel kuvaa. Tavaran lisäksi uusiin laivoihin mahtuu 500 matkustajaa. Kolme uusista ropax-aluksista sijoitetaan Finnlinesin Suomi-Saksa-reitille, ja kaksi Ruotsi-sidonnaiseen liikenteeseen. Samassa yhteydessä vapautuu pienempiä ropax-aluksia, joita voidaan käyttää uusilla kasvavilla liikennealueilla Viisi uutta laivaa on noin 500 miljoonan euron investointi ja se kasvattaa Finnlinesin roro/ropax-laivojen kapasiteettia noin neljänneksellä. Länsisataman varikon kenttäjärjestelyjä parannetaan Länsisataman varikko toimii kolmionmallisella alueella, mikä ei ole varikkopalveluille paras mahdollinen. Nyt Finnsteve on tekemässä uutta kenttäsuunnitelmaa, jonka avulla päästään nykyistä joustavampaan liikenteeseen. Uusi layout parantaa myös Suomen suurimman konttivarikon turvallisuutta. - Tutkimme parhaillaan, miten muun muassa ajoväylien ja konttien tarkastuspisteiden paikan muuttaminen vaikuttaa varikon palvelukykyyn. Tavoitteenamme on saada uusi layout käyttöön vielä kevättalven aikana, kertoo Finnsteven konttivarikkopalveluista vastaava tuotantopäällikkö Kari Alhojoki. Muutos vaatii myös tarkastustelineiden siirtoa, mikä ei ihan sormia napsauttamalla tapahdu. Konttien korjaus tehostuu Lisäksi Finnsteve parantaa konttien korjaustoiminnan laatua. Varikon ja kontteja korjaavan yrityksen välistä kommunikaatiota tiivistetään ja korjauksien laadun seurantaa tehostetaan. Kun kontti on Arctic Containerin korjaamossa korjattu, sen oma laatuvalvoja käy kontin läpi ennen kuin se lähtee Finnsteven varikkoon. Tämän jälkeen vielä Finnsteven oma henkilöstö tarkastaa kontin, ennen kuin se pannaan asiakkaan ehjien konttien pinoon. - Tämä on meille tärkeä kehittämiskohde ja se näkyy suoraan asiakkaille, jotka saavat parempaa palvelua, Alhojoki korostaa. Varikon maailmaan uusin silmin Kari Alhojoki aloitti Finnsteven konttivarikkojen päällikkönä vuoden alussa, kun aiempi päällikkö Kari Suvela siirtyi Finnsteven turvallisuuspäälliköksi. Kokonaan uusi maailma ei varikko Alhojoelle ole, sillä hän on työs- kennellyt pitkään Finnstevessä erilaisissa päällikkötehtävissä. Tehtävien kiertoa hän pitää hyvänä asiana. - Kun on muutaman vuoden ollut varikon ympyröistä poissa, katselee toimintaa taas uusin silmin. Ihan innostuneena olen ottanut uuden tehtävän vastaan, Alhojoki sanoo. Hän vastaa Finnsteven toiminnoista myös Kirkkonummella sijaitsevassa Kantvikin satamassa. Liikenne Kantvikissa jatkuu hänen mukaansa normaalisti, eikä sataman rooliin ole tulossa suuria muutoksia. Kantvik on nk. bulkkisatama, joka on erikoistunut teollisuuden raaka-aineiden muun muassa rapsin, soijan, hiilen ja raakasokerin käsittelyyn. Vuosaaren satamaan ei näiden käsittelymahdollisuutta tule. Finnstevellä on Kantvikissa kaksi nosturia ja kolme pientä kuormaajaa, joilla laivat puhdistetaan. Vipinää ja vilskettä turkulaisittain Finnsteve tarjoaa satamaoperaattoripalveluja myös Turun satamassa. - Meitä finnsteveläisiä on täällä Turussa noin 180, ja viikoittain palvelemme lähes 40 alusta, kertoo tuotantopäällikkö Erik Hacklin. Kun kuulee Finnsteven nimen, ei ainakaan maakravulle tule heti kohta mieleen, että Suomen suurimmalla satamaoperaattorilla olisi jotain tekemistä myös matkustajalaivojen kanssa. Turun kautta Ruotsiin seilaaville keltasininen yritystunnus on tuttu, sillä Finnsteve kiinnittää ja irrottaa, purkaa ja lastaa Siljan matkustajalaivat ja avustaa Viking Linea ruuhka-aikoina. Lisäksi Finnsteve purkaa ja lastaa SeaWindin junalautat. - Junalautassa on yleensä 40 trailerin vaihto, junavaunut ja satakunta autoa, ja me hoidamme koko homman puolessatoissa tunnissa. Aikamoista vipinää lyhyessä ajassa pari kertaa vuorokaudessa, Hacklin kuvaa. - Finnsteven etu on, me voimme joustavasti siirtää henkilöstöämme työkohteesta toiseen, hän toteaa. STEVIS 5

Turvallisuustyö satamassa vaihtui isoisän laatuaikaan Henkilöstövalintojen ja koulutuksen rooli kasvaa entisestään, kun satamien turvallisuutta tulevaisuudessa kehitetään, sanoo 30-vuotisen uran Finnstevessä tehnyt turvallisuuspäällikkö Allan Haarakangas. Nyt hän keskittyy lastenlapsiinsa, mutta käy pyydettäessä luennoimassa turvallisuuden ja työsuojelun tärkeydestä. - Satama oli 30 vuotta tärkeä osa elämääni. Tämän Finnsteven oven ehdin avata noin 36 000 kertaa, Allan Haarakangas kuvaa. Teksti: Sari Tiiro Kuvat: Soile Kallio Olen kutsunut Allan "Allu" Haarakankaan lounashaastatteluun helsinkiläiseen ravintolaan. Hänellä on juuri sopiva hetki aikaa ennen iltapäivän askareita. Miehen velvollisuudet ovat nyt aika lailla erilaisia kuin vielä muutama kuukausi sitten, sillä Haarakangas, 58, lähti vuodenvaihteessa eläkkeelle Finnsteven turvallisuuspäällikön tehtävistä. Omasta halustaan ja painavasta syystä: hänellä on seitsemän lastenlasta, joiden kanssa hän haluaa viettää mahdollisimman paljon aikaa. Lisäksi hän nauttii matkustelusta ja asuntovaunuretkeilystä ympäri Eurooppaa. Reissuilla on mukana myös puoliso, jonka kanssa yhteiseloa on kertynyt 37 vuotta. - Elän laatuaikaa. Olen siis rikas mies, Haarakangas hymyilee. Eikä malta olla lisäämättä, että vanhin pojanpoika näyttelee pääosaa tuoreessa, kiitosta saaneessa elokuvassa Pelikaanimies. Siitäkin on isoisällä syytä olla ylpeä. Kun nyt on keskustelussa päästy kulttuuriin, Haarakangas mainitsee kirjoittavansa runoja. Journalismikin on hänelle tuttua, sillä hän päätoimitti aikoinaan Finnsteven henkilöstölehteä. Ja on entisellä turvallisuuspäälliköllä kokemusta myös haastateltavan roolista ja lehtien revittämistä otsikoista, niin hyvässä kuin pahassa. Ymmärrän yskän ja lupaan, että hän saa lukea kirjoittamani jutun ennen kuin se menee painoon. Haaveesta totta Merille Allu Haarakangas lähti 15- vuotiaana. - Se oli kaikkien turkulaisten reipashenkisten nuorten miesten haave, jonka toiset toteuttivat, toiset eivät, hän kuittaa. Kauppamerenkulku-uransa hän aloitti messipoikana ja lopetti perämiehenä 12 vuoden kuluttua siksi, että maissa odotti vaimo ja kaksi lasta. Työpaikka löytyi nykyisen Finnsteven työnjohtajana. - Oli hirmuinen kulttuurishokki 6 STEVIS

jäädä maihin. Merellä olemisen kuume talttui sillä, että hankimme perheeseen matkamoottoriveneen. Olimme innokkaita veneilijöitä 20 vuotta. Sittemmin luovuimme veneestä, mutta toisella pojallamme on vene ja minulla siihen käyttöoikeus, Haarakangas kertoo. Työsuojelu tuli tarpeeseen Pian Finnstevessä aloittamisen jälkeen Haarakangas sai työsuojeluasiat vastuulleen. Työsuojelulainsäädäntö oli 1970-luvulla suurelle osalle suomalaista työelämää vielä vieras ja vaikeasti ymmärrettävä asia. Haarakankaan mielestä uusi lainsäädäntö tuli tarpeeseen. Satamassa elettiin voimakkaan koneellistumisen aikaa ja myös roro-liikenne kasvoi, mutta töiden suunnittelu ja ihmisten taidot eivät vielä olleet ehtineet sopeutua koneisiin. Haarakangas oli satamassa töissä 30 vuotta. Ensimmäisten 15 vuoden aikana sattui kahdeksan työtapaturmaista kuolemantapausta, sen jälkeen ei enää yhtään. Turvallisuuden eteen tehtävä työ oli osoittanut voimansa. Turvallisuus on asennekysymys Haarakangas pitää henkilöstökoulutusta merkittävänä edistysaskeleena turvallisuudelle. - Ennen vanhaan satamaan tultiin töihin suoraan aamujunalta, mutta viimeisten 15 vuoden aikana satamaan on päästy töihin. Ihmisten pitää olla tehtäviinsä valittuja ja koulutettuja. - Työturvallisuuden toteuttaminen ei ole niinkään rahakysymys, vaan ennen kaikkea asennekysymys, Haarakangas painottaa. - Jos yritys tekee virheinvestoinnin konehankinnassa, koneen voi aina myydä pois. Mutta ihmistä ei voi, hän selittää. 1990-luvun alussa Finnsteve otti rekrytoinnissa käyttöön soveltuvuus- Isoisä pulkkamäessä lastenlapsiensa kanssa kotipihassa Nurmijärvellä. Vasemmalla pulkassa Tella ja Arttu, työntämässä Roni ja Keni, oikealla pulkassa Atte ja Nora, ja keskellä Allu-pappa ja Vera. Turvallista menoa. arvioinnit. Haarakankaan mukaan niiden hyöty yhtiölle ja myös työturvallisuudelle huomattiin pian. Saman vuosikymmenen lopussa aloitettiin uusien työntekijöiden huumetestaukset. Haarakangas korostaa, että Finnsteve valitsi huumetestauksessa avoimen linjan: yhtiö kertoo kaikille työtä hakeville ihmisille, että jos heidät valitaan, he joutuvat huumetestiin. - Myös työntekijäpuolen edustajat ymmärsivät testauksen hyödyt, hän kiittelee. Alkoholin suhteen on myös nollalinja. - Nykyaikaisen satamaoperaattorin organisaatio ei siedä alkoholia työaikana. Vaatimus voi olla yksilön näkökulmasta epäoikeudenmukainen, mutta turvallisuuden ja tapaturmien ennaltaehkäisyn kannalta se on erittäin merkittävä, Haarakangas sanoo. Turvallisuus on osa tuotantoa Finnsteven turvallisuudesta vastaavan päällikön tehtäviin kuuluu myös osallistuminen rikollisuuden torjuntaan yhdessä muiden satamatoimijoiden ja viranomaisten kanssa. Haarakankaan mielestä porttien sulkeminen ja valvonnan lisääminen on ollut ehdottoman tärkeä asia. Hän muistaa nekin ajat, jolloin satama-alue oli myös autokoulujen harjoituspaikka ja päiväkotilasten retkikohde. Omalle ammatilliselle kehittymiselleen Haarakangas pitää ratkaisevana 1990-luvun alussa järjestettyä turvallisuusjohtamisen pitkää kurssia, joka oli Suomessa ensimmäinen. Kurssilla oli mukana julkisen sektorin ja pankkimaailman turvallisuusjohtajia. Se oli erinomaista koulutusta ja sen myötä rakentui hyödyllinen turvallisuuden ammattilaisten verkosto. Haarakangas käy edelleen pyydettäessä luennoimassa turvallisuusasioista eri puolilla maata. Hän näkee, että tulevaisuudessa satama-alan henkilöstövalintoihin ja koulutukseen tullaan kiinnittämään entistä enemmän huomiota. - Yritysjohtajat oivaltavat aiempaa paremmin, että työtapaturmissa ja onnettomuuksissa liikkuu inhimillisen kärsimyksen lisäksi suuria rahavirtoja, joihin he voivat vaikuttaa. - Edelleen on ihmisiä, jotka uskovat, että tapaturmat ovat kohtalon määräämiä eikä niille voida mitään. Lentoyhtiöiden turvallisuuskulttuurista olisi monilla yrityksillä opittavaa. Turvallisuus on nähtävä osana tuotantoa. Täytyy myös muistaa, että fyysisen tavaran käsittely satamissa tulee aina säilymään, vaikka asioiden hoito muutoin muuttuisikin sähköiseksi ja virtuaaliseksi. Sydän ja tunteet mukana Finnsteve-vuosista Haarakankaalle on jäänyt hyvä mieli. Mukana oli myös sydäntä ja tunnetta. - Jos työhön ei ole aitoa kiinnostusta, ei sitä jaksa tehdä. Turvallisuuden kanssa työskentelevien on raskainakin hetkinä syytä muistaa, että he tekevät työtä, joka on hyödyllistä sekä ihmisille että yrityksille. Näillä ajatuksilla Haarakangas on evästänyt myös seuraajaansa Kari Suvelaa, joka nimitettiin Finnsteven turvallisuuspäälliköksi vuoden alussa. STEVIS 7

Sää säätelee logistiik Kuva: Riku Lumiaro, Merentutkimuslaitos Kuva: Helsingin Satama Tavarankuljetusketju on nykyisin tarkkaan aikataulutettu. Ilmojen haltija pistää kuitenkin välillä aikataulut uusiksi. Satamissa tavarankäsittely pyritään hoitamaan säähaltijan kenkkuilusta huolimatta, mutta työssä käytettävä järeä laitteisto tuottaa jo omat rajoituksensa. Isot pukkinosturit seisovat, kun tuuli yltyy yli 20 metrin sekuntivauhtiin. Teksti: Riitta Hildén - Tällä talvikaudella pisin tuulesta aiheutunut katkos kesti Helsingissä joulun alla 12 tuntia. Normaalioloissa sinä aikana joka alus on jo saatu menosuuntaan uusine lasteineen, kertoo Helsingin Sataman palvelutuotantojohtaja Heikki Lampinen. Lumen tuloon sen sijaan satamaalueilla on pyritty varautumaan niin, että ketju ei katkea, jos vaan työntekijät ja tavaran tuojat ja noutajat pääsevät autoillaan ajoissa satama-alueelle saakka. - Joskus todella tuntuu lumimyräkän jälkeen kaupungin läpi tullessa, että satama on ainoa paikka, jossa väylät ja työskentelyalueet ovat auki ja tarvittaessa suolattu ja hiekoitettukin, Lampinen sanoo. Helsingissä Länsisataman ja Sompasaaren sataman sekä matkustajaliikenteen Eteläsataman varsinaisten satama-alueiden yhteispinta-ala on noin 225 hehtaaria. Alueesta runsas puolet eli noin 130 hehtaaria on luokiteltu kunnossapidon ykkösalueeksi, jolla lastinkäsittelyn pitää sujua, vaikka lunta tupruttaisi kuinka. Helsingin Satama vastaa omasta alueestaan, operaattorit omista vuokra-alueistaan. Alihankkijat hoitavat lumensiivouksen ja kuljetukset sallituille lumenkaatopaikoille. Myrsky iskee aikatauluihin Myrsky vaikuttaa logistiikkaketjuun jo merellä. Alukset myöhästelevät, joskus tarvitaan hinaaja tuomaan alus laituriin, joskus isompi laiva jää redille odottelemaan tyynempää säätä. Totisempi paikka on silloin, kun kova tuuli ja pakkanen kohtaavat. Jäätyvä vesi voi muodostaa laivan rakenteisiin pahimmillaan satojen tonnien ylimääräisen jääkuorman, jolloin aluksen vakaus häiriintyy ja kulku on suorastaan vaarallista. Myöhäisen saapumisen jälkeen voidaan satamassa joutua vielä pitkään poistamaan jäätä, ennen kuin aluksen lastia päästään purkamaan. Oma lukunsa tämän vuoden puolella oli poikkeusmyrsky, joka nosti meren pinnan ennätyskorkeuteen. Helsingissäkin tulva kastoi satamakentällä olleita autoja. -Veden nousu uuteen ennätyskorkeuteen oli mahdoton ennustettava. Nyt kun on nähty, miten korkealle vesi voi pahimmillaan nousta, on ryhdytty korottamaan joitakin alueita, Heikki Lampinen sanoo. Lampisen mukaan meren jäätyminen ei etelän satamissa ole ongelmista suurin, ja Helsingin Satamallakin on käytettävissään iskukykyinen jäänmurtokalusto. - Talvet ovat kovin erilaisia. Todella kova talvi Helsingissä oli viimeksi 1987. Kuluva talvi on osoittautunut vallan leudoksi. Jäitä on lähdetty irrottamaan laiturien reunoilta koeajo- 8 STEVIS

kaketjun sujuvuutta Kuva: Riku Lumiaro, Merentutkimuslaitos luonteisesti vasta helmikuun puolivälissä, kun normaalina talvena satamaaltaat ovat kunnon jäässä viimeistään tammikuun puolivälissä, Lampinen kertoo. Poikkeussuma hoituu tulojärjestyksessä Mitä tekee satamaoperaattori, jos satamaan tunkee myrskyn myöhästyttäminä tai jäänmurtajan tuomana saattueena yhtäaikaisesti enemmän laivoja kuin pystytään samaan aikaan hoitamaan? - Täysin poikkeustilanteessa toimii periaate first-in-first-served eli tulojärjestyksessä hoidetaan. Silloin ei enää katsota muuta, sanoo tuotantopäällikkö Ilkka Varsio Finnstevestä. - Jos aikataulut ovat sekaisin, tavarankäsittely hoidetaan kulloisenkin tilanteen kokonaisuuden kannalta järkevimmässä järjestyksessä. Se palvelee lopulta parhaiten kaikkia asiakkaita, Varsio arvioi. Ihannesää on leppeä ja lämpimähkö Jos Lampinen tai Finnsteven väki saisivat säätää säät, satamassa olisi heikkotuulinen, kuiva, puolipilvinen sää ja 15 20 asteen lämpötila. Kuvat: Olli Pulli Suora paiste ja liika kuumuuskin ovat ongelmia. Väylien ja kenttien pinta pehmenee, eikä nostureiden ja lukkien lasihyteissäkään ole työntekijöillä parhaat oltavat. Vaikka uusimpien koneiden hyteissä ilmastointi onkin, se ei korkealla putkien päästä aina toimi yhtä tehokkaasti kuin autossa. Sataman säähän liittyvistä turvallisuusriskeistä pahin on myräköiden lisäksi kuitenkin liukkaus. Kontteja laivan, konttikentän ja autojen välillä siirtelevien lukkien ohjaamo on kymmenen metrin korkeudella ja lukki kulkee kahdeksalla kumipyörällä, joissa on kesärenkaat kesät talvet. Hytissä loppuvat vitsit, jos kontin kanssa yhteensä 90 tonnin painoinen lukki sutii jäässä, vaikka Finnsteven ahtaajan Juha Tervon mukaan raskaiden siirtojen painopiste pidetään niin alhaalla, ettei lukki käytännössä voi kaatua. - Silloin tarvitaan pyörien alle soraa ja joskus ketjuakin. Siinä on vaaransa. Lukin kuljettaja näkee parhaimmillaan kauas, mutta ei suoraan alle. Isoja koneita ajavat kuitenkin tosi ammattilaiset, eikä onnettomuuksia ole tapahtunut, vaikka olosuhteet eivät parhaat aina olisikaan, Tervo sanoo. STEVIS 9

Kohti Vuosaarta Teksti: Veli Takanen Kuvat: Helsingin Satama Kilpailukykyiset, tehokkaat satamat ovat merkittävässä roolissa kavennettaessa kuljetusmatkaeroa suomalaisen teollisuuden ja kilpailijamaiden välillä. Helsingin satamat ovat tänäkin päivänä tehokkaita. Useampaan sataman osaan jakautunutta liikennettä on kuitenkin vaikea hioa todella huipputehokkaaksi, koska resursseja joudutaan hajauttamaan. Vuosaaren sataman valmistuminen vajaan neljän vuoden kuluttua muuttaa tältäkin osin merkittävästi tilannetta. Vuosaaren sataman vuosikapasiteetiksi on suunniteltu 12 miljoonaa tonnia. Nykyisin Helsingin satamien kautta kulkee noin 10 miljoonaa tonnia. Todennäköisesti Vuosaaren kapasiteetti tulee olemaan laskettua suurempi, koska yksikköliikenteeseen keskittyneiden satamien tavarakierto nopeutuu. Yksiköiden keskimääräinen varastointiaika saattaa jopa puolittua vuoteen 2008 mennessä. Kun konttilaivojen koko kasvaa koko ajan ja laivojen aikataulujen takia niiden lastinkäsittelyn pitää tapahtua samassa ajassa kuin nykyisten pienempienkin, täytyy lastinkäsittelytehoja pystyä kasvattamaan nykyisestä. Se edellyttää nykyaikaisia nostureita ja hyvin hallittuja prosesseja sekä oikein suunniteltuja terminaalialueita. Kuljetustiedon hallinta tulee olemaan avaintekijä tehokkuutta lisättäessä. Finnstevessä on jo aloitettu valmistautuminen tulevaisuuden haasteisiin. Entisten FIPS-ohjelmien rinnalle on hankittu samaan Cosmostuoteperheeseen kuuluva BoxStarohjelmapaketti, jolla hallitaan kuljetustietoa terminaalin portin ja konttiterminaalin välillä. Kun ohjelmia sisäänajetaan ja trimmataan niin Kotkan Mussalossa kuin Helsingin Länsisatamassakin, saadaan ne toimiviksi jo ennen Vuosaareen siirtymistä. Ensimmäiseksi BoxStar otetaan käyttöön Finnsteven Mussalon terminaalissa. Roro-liikenteessä aluskokoa merkittävämpi muuttuja tulee olemaan huomattavasti lyhyempi kääntöaika. Laivojen satamassa oloaika ainakin osalla laivoista tulee puolittumaan. Näin ollen roro-liikenteen prosesseille asetetaan samanlaisia vaatimuksia kuin konttilaivojenkin kohdalla. Myös roro-liikenteelle on jo määritelty uusien ohjelmistojen rakenne. Olennainen osa kuljetustiedon hallintaa on työkoneiden ja tuotannonsuunnittelun välinen tietoliikenne, joka tapahtuu radioverkon avulla. Koska tämä on koneiden ohjauksen kannalta ehdottoman tärkeä alue, asettaa se suuret vaatimukset WLAN-toimivuudelle. Mussalon terminaalissa käyttöönotettu uusi verkko on jo osoittanut, kuinka vaikea toimintaympäristö satama on lähiverkoille. Joissakin suunnitelmissa Vuosaareen on esitetty useamman toimijan yhteisverkkoa. Verkon toimivuudelle asetettavat vaatimukset eivät kuitenkaan puolla yhteishanketta. Finnsteven Vuosaaren terminaalissa roro- ja konttiliikenne toimivat yhtenä kokonaisuutena, mutta omilla terminaalialueillaan. Kenttien suunnittelu liikenteen optimointeineen on jo aloitettu. Oma ratkaiseva merkitys on myös porteilla. Kun pyrkimys on läpivirtaussatamaan, on sekä kenttien että porttien oltava toimivia. Vuosaareen siirtymistä valmisteltaessa kehitystyö keskittyy prosesseihin. Tästä kehityksestä osansa saavat nykyiset satamat, koska kaikki muutokset pyritään testaamaan käytännössä. Sen mukana Finnsteve siirtyy samanlaiseen toimintatapaan kaikissa satamissa. Tavoitteena on toimintamalli, jonka avulla siirtyminen Helsingin nykyisistä satamista Vuosaareen tapahtuu viikonlopun aikana. Ajankohtaiset uutiset osoitteesta www.vuosaarensatama.net 10 STEVIS

Tuovi Allén K O L U M N I Rakkaudesta Helsingin satamaan Minulla on henkilökohtainen suhde Helsingin satamaan. Ei kuitenkaan mikään salarakkaus vaan vakiintunut ja luotettava kumppanuus. Helsingin satamahallinto oli juuri täyttänyt 75 vuotta, kun aloitin satamalautakunnan puheenjohtajana vuonna 1997. Olin puheenjohtajana satamalautakunnan historian toinen nainen. Ennen puheenjohtajakauttani olin toiminut neljä vuotta lautakunnan jäsenenä, silloisen puheenjohtajan Upi Vihervaaran tukiopetuksessa. Tähän päivään mennessä lautakuntavuosiani on kertynyt jo kaksitoista ja uusi nelivuotiskausi on juuri alkanut. Olen lautakunnan nestori. Olen seurannut Helsingin sataman toimintaa kolmen satamajohtajan aikana. Tänä aikana Helsingin satama on muuttunut perin juurin: toimintatavat ja teknologia, liikenteen ja henkilöstön määrä sekä taloudellinen tulos. Kaikki entistä parempaan suuntaan. Ainut muuttumaton asia Helsingin satamassa lienee mattolaiturien säilyminen edelleenkin sataman hallinnassa. Byrokratiaa vai bisnestä? Tänä päivänä Helsingin satama on moderni ja nykyaikaisesti johdettu, kaupungin omistama liikelaitos, jonka liiketoimintatavat muistuttavat paljon yksityisten yritysten toimintaa. Päätöksenteko on joustavaa kuin osakeyhtiössä ja sen hallituksessa. Yhteistyö sataman asiakkaiden ja sidosryhmien kanssa on avointa ja toimivaa. Helsingin sataman palvelujen loppukäyttäjä, suomalainen kuluttaja tuskin tietää, minkälaisen kunnallisen ja yksityisen logistiikkaketjun läpi hänen käyttämänsä tuotteet ovat kauppojen hyllyille päätyneet. Helsingin satama poikkeaa ratkaisevasti muista kaupungin toiminnoista. Siinä missä sosiaali- ja terveystoimi tuottaa palveluja lapsista vanhuksiin, satama ei tuota palveluja niinkään yksittäisille kuntalaisille vaan ulkomaankauppaa käyville yrityksille ja elinkeinoelämälle. Helsingin satama on Suomen merkittävin tuontisatama ja tavarasatamana yksi Suomenlahden suurimpia. Tärkeimmät asiakkaat ovat erilaisia yksityisiä logistiikka-alan yrityksiä tavara- ja matkustajaliikenteessä. Näiden asiakkaiden tarpeita satamassa on aina kuunneltu herkällä korvalla. Vuosaaren sataman rakentaminen palvelee Suomen ulkomaankauppaa entistä tehokkaammin ja taloudellisemmin. Samalla Helsingin satama vahvistaa asemaansa nopeiden ja tiheiden liikenneyhteyksien tarjoajana tavaraliikenteelle. Helsingin satama ei ole kansallinen eikä edes alueellinen monopoli. Satama toimii avoimessa kilpailutilanteessa Itämerellä. Matkustajaliikenteessä kilpailijoita ovat Turku ja Hanko, tavaraliikenteessä kaikki Suomenlahden satamat aina Venäjää ja Baltian maita myöten. Kilpailutilanteesta huolimatta yhteistyö suomalaisten satamien kesken on ollut hyvää. Yhteiset edut liittyvät niin Euroopan unioniin kuin kilpailuun Venäjän suurista markkinoista. Satama-alallakin terve kilpailu on tarpeen se kannustaa tehostamaan toimintoja ja parantamaan palvelujen laatua. Uusia kilpailijoita Helsingin satamalle ei tule niinkään Suomesta vaan muista Itämeren valtioista. Risteilyliikenteessä Tallinna onkin noussut merkittäväksi kilpailijaksi ennen kaikkea Suomen korkeiden väylämaksujen takia. Näitä maksuja eivät toki kerää satamat vaan Suomen valtio. Sataman villikissa? Monia varmaan kiinnostaa, miltä tuntuu olla naisena satamassa. Onhan se perinteisesti ollut ja on edelleenkin hyvin miesvaltainen yhteisö. Sen voi todeta vaikka katsomalla Kotkan satamastakin kertovan elokuvan Keisarikunta. Perimätiedon mukaan liki ainoat satamassa vaikuttavat naiset olivat niihin aikoihin kevytkenkäisiä viihdealan työntekijöitä. Helsingin satamalautakunnassa naisia on ollut jo pitkään, puheenjohtajanakin kaksi. Ratkaisevaa sataman päätöksenteossa on asiantuntemus elinkeinoelämän tarpeista, itse toimialasta ja liiketoiminnasta yleensä, ei suinkaan puolueen jäsenkirjan väri tai luottamushenkilön sukupuoli. Tullessani aikoinaan valituksi satamalautakunnan puheenjohtajaksi eräs kollega ehti epäillä valintaani sillä perusteella, että miten nainen voi ymmärtää merenkulkua. Vastasin hänelle, että satama on paikka, missä maa ja meri kohtaavat. Ja satamatoiminnot ovat mantereen puoleista liiketoimintaa. Siinä tulee tietää enemmän oven ja ikkunan puoleisista asioista, kuin tyyrpuurin ja paapuurin eroista. Tuovi Allén Helsingin satamalautakunnan jäsen STEVIS 11

Toiminta Kotkassa alkoi onnistuneesti Teksti: Jaana Rantalainen Kuvat: Sea-Foto/Hannu Laakso Kotkan Mussalon satama sai uuden satamaoperaattorin, kun Finnsteve aloitti siellä konttiterminaalitoiminnot viime joulukuussa. Alun totuttelun jälkeen toiminta on päässyt hyvään vauhtiin. - Meillä on Helsingin satamissa vuosikymmenien kokemus konttiliikenteen satamapalvelujen hoitamisesta. Olemme nyt tuoneet osaamisemme Kotkaan, kertoo Paavo Mäntylä. Finnsteve aloitti konttilaivojen palvelemisen Kotkassa. Satamaoperaattori hakee kasvua, ja Kotkassa oli kysyntää lisäkapasiteetille kasvaneen konttiliikenteen myötä. - Meillä on Helsingin satamissa vuosikymmenien kokemus konttiliikenteen satamapalvelujen hoitamisesta, ja tämä osaaminen haluttiin siirtää myös Kotkaan, kertoo tuotantopäällikkö Paavo Mäntylä, joka on vastannut Finnsteven Kotkan-toimintojen käynnistämisestä. Hän on työskennellyt Finnstevessä Helsingissä 15 vuotta ja on nyt Kotkassa "lainassa". Historiallinen joulu Toiminta Kotkassa polkaistiin käyntiin ennätysaikataulussa. Kolme kuukautta kestäneen käynnistysprojektin aikana rekrytoitiin 36 henkilöä ja koulutettiin heidät sekä hankittiin kaikki tarvittavat koneet. Syyskuussa 2004 alkanut projekti huipentui jouluaaton aattona, jolloin Finnsteven väki jo purki Mussalossa ensimmäisen kontin. Team Linesin m/s Helgalandin kokonaisvaihto oli 519 konttia. Työt sujuivat hyvin, ja laivan lastaus valmistui jouluaattoiltaan mennessä. - Toiminnan nopean aloittamisen ratkaisi se, että saimme kaikki tarvittavat koneet pikatoimitusajalla. Esimerkiksi kaikki neljä konttilukkia ovat upouusia ja kaksi niistä oli käytössämme jo jouluna. Lisäksi saimme Helsingistä vanhaa kalustoa. Kotkan Sata- Finnsteve pääsee Kotkassa tällä hetkellä 23 konttinostoon tunnissa. Tavoitteena on kiriä 25 nostoon tunnissa. 12 STEVIS

malta ostimme Lassiksi nimetyn konttinosturin tammikuussa, Mäntylä kertoo. Koulutuksella suuri merkitys Kotkan hankkeen käynnistämisessä mukana oleva ja lastauksen operatiivisen puolen tunteva Mäntylä painottaa henkilöstön kouluttamisen tärkeyttä. - Kaikki Finnsteven rekrytoimat henkilöt koulutettiin sisäisesti Helsingissä. Ilman osaavaa henkilöstöä toiminnan ripeä käynnistäminen ei olisi ollut mahdollista. Valtaosa Kotkan henkilöstöstämme on paikallisia, joista monella oli jo kokemusta satamassa tai varastossa työskentelystä, mikä helpotti kouluttamista. Kapasiteetti hyvällä tasolla Tällä hetkellä Finnsteven palveluksessa Kotkassa on 43 henkilöä, joista 28 on ahtaajia ja viisi Lassi-nosturin oston myötä Finnsteven palvelukseen siirtyneitä nosturinkuljettajia. Ahtaajat ja nosturinkuljettajat pystyvät tekemään myös toistensa töitä, koska kaikki satamatyöntekijät koulutetaan tekemään kaikkea. Lisäksi satamassa työskentelee toi- mihenkilöitä sekä tuotannonohjaajia. Kiiretilanteissa satamaan pyydetään avuksi varamiehiä. - Henkilö- ja konekapasiteettimme on nyt riittävällä tasolla. Tämä kapasiteetti mahdollistaa 5000 konttinostoa kuukaudessa yhden nosturin avulla, Mäntylä selvittää. Palvelua ympäri vuorokauden Mussalon satamassa toimii kolme kilpailevaa satamaoperaattoria, jotka tekevät töitään kukin omalla laiturillaan ja eri varustamoille. Luulisi, että kilpailu on kovaa ja jokainen olisi tarkka omasta reviiristään. Näin ei kuitenkaan ole. - Totta kai kilpailemme keskenämme, kun on kyse asiakassopimuksista. Muuten tämä on työntekoa ja autamme naapuria myymällä tarvittaessa työntekijä- ja nosturikapasiteettia toinen toisillemme, Mäntylä hymyilee. Oman konttinosturin Finnsteve hankki pystyäkseen palvelemaan paremmin asiakkaitaan. Oma nosturi helpottaa työntekoa, koska tällöin ei tarvitse sopia nosturin käyttöajoista muiden käyttäjien kanssa. Muutoinkin maailmalla on yleistynyt suuntaus, että satamat tekevät perusinfrastruktuurin ja operaattorit hoitavat kaikki muut hankinnat. Lisäksi Finnsteve on ostanut Konecranesilta toisen konttinosturin, joka toimitetaan Kotkan Mussalon B -laiturille tämän vuoden loppupuolella. Aluksia Finnsteven terminaaliin tulee tällä hetkellä kolme kertaa viikossa. Satamaoperaattorin tehtävänä on paitsi purkaa ja lastata kontteja samaan konserniin kuuluvan Team Linesin aluksiin myös palvella muun muassa kuljetus- ja huolintaliikkeitä sekä laivaajia. Maaliikennettä palvellaan ympäri vuorokauden. - Satama-alueella on paljon logistisia toimijoita, joiden terminaaleihin siirrämme asiakkaiden tuontikontteja. Osa niistä toimitetaan edelleen eteenpäin esimerkiksi Venäjälle, Mäntylä kertoo. Mussalon sataman tulevaisuuden lastaustöiden konkari näkee valoisana. - Meillä on hyvät eväät vastata kasvaviin liikennemääriin, sillä kapasiteettia on tarpeeksi ja sitä voidaan lisätä tarvittaessa. Satamassa on tilaa toimia, eikä tänne synny heti pullonkauloja, Paavo Mäntylä sanoo. "Täyttä höyryä eteenpäin" Viime marraskuussa Finnstevessä työnsä aloittanut asiakasyhdyshenkilö Seija Tikka vastaa Kotkan toimistossa vienti- ja tuontiasiakirjojen dokumentoinnista sekä asiakaspalvelusta. Hänen lisäkseen toimistossa työskentelee kolme muuta henkilöä. - Asiakaspalveluun kuuluu muun muassa konttien luovutuspapereiden toimittaminen asiakkaille. Tämä hoidetaan joko täällä toimistossa tai telefaxilla. Asiakkaistamme suurin osa on huolintaliikkeitä, Seija Tikka kertoo. Kotkassa asuvalla Tikalla on vankka, yli 20 vuoden kokemus huolinta-alalta. Hän on työskennellyt myös muun muassa Moskovassa ja Pietarissa. Finnsteveen hän hakeutui lehti-ilmoituksen myötä. Työskentelyn satamaoperaattorin palveluksessa Tikka kokee positiivisena asiana. - Finnsteve tuo uutta verta Mussalon satamaan. Täällä on kaikki lähtenyt hyvin käyntiin. Tietysti kestää aina aikansa, ennen kuin kaikki osapuolet tottuvat toisiinsa ja erilaisiin käytäntöihin tehdä työtä. Esimerkiksi konttipapereissa on erilaisia luovutuskäytäntöjä kaupungeittain. - Toiminta on nyt jo vilkasta ja menemme täyttä höyryä eteenpäin. Elämme alusten tulo- ja menoaikojen mukaan ja kiireisintä meillä on silloin, kun satamassa on paljon kontteja odottamassa noutajia, Seija Tikka naurahtaa. Finnsteve tuo uutta verta Mussaloon, kuvaa dokumentoinnista ja asiakaspalvelusta vastaava Seija Tikka. STEVIS 13

H I S T O R I A N L E H D I L T Ä Rantasellaisista ammattilaisiksi Suomen satamatyöntekijöitten yhteinen, vielä kastamaton lehti kirjoittaa ensimmäisessä numerossaan vuonna 1951: Lehti ei tule olemaan kenenkään äänitorvi, sillä se vain kertoo työstä ja ahertamisesta maamme eri merisatamissa sekä kaikesta siitä, mitä niissä saadaan aikaan yhteiseksi hyväksemme. Lehti on omiaan kohottamaan oman työmme ahtaustyön arvoa niin meidän kuin muittenkin silmissä. Meistä ei enää voida sanoa, että olemme ns. rantasellaisia, vaan ammattimiehiä samalla tavalla kuin muutkin työssään taitavat tekijämiehet. Pääkirjoituksen on allekirjoittanut Eero Rusama. Eipä yhtään hullummin sanottu. Nyt yli 50 vuotta myöhemmin teksti kaipaisi vain pientä sanastollista stilisointia; ahtaustyötä kun tekevät nykyisin myös naiset. Samaisessa numerossa julistetaan lehden nimikilpailu, ja seuraava numero paljastaa voittajan: Ahtaajatnimi kuvaa esittäjänsä Esko Heiskasen mukaan niin työnantajaa kuin työntekijääkin, antaa ammatista oikean kuvan ja haihduttaa sellaiset vanhat nimet kuin satamajätkä ja hamppari, joita yhteiskunnan suusta joskus kuuluu. Ahtaajat-lehden alkutaipaleen numeroissa on myös elämää suurempia mietelauseita. Onpa joukkoon päässyt ranskalaisen kirjailijan Guy De Maupassantin lohkaisu: Elämä ei ole koskaan niin hyvä, eikä niin paha kuin luullaan. Silmään sattuu myös erinomaisen ytimekäs otsikko Ahtaamme aivoilla, jota Stevis-lehden toimituksella on suuri kiusaus jatkossa plagioida. Vuoden 1953 numero 3 listaa satamien liikennelukuja. Vientiin keskittynyt Kotka on vajaalla 2,4 miljoonalla tonnillaan nipin napin ykkönen perässään tuontiin erikoistunut Helsinki. Kolmantena on tuontivoittoinen Turku vajaalla 1,8 miljoonalla tonnillaan. (Ks. miten maailma muuttuu: samojen satamien liikennemäärät vuonna 2004 tämän lehden uutissivulla 16.) Vuoden 1963 numero 2 omistaa reilun aukeaman ahtaajia rassaaville selkäkivuille. Arto Frey toteaa kirjoituksessaan, että varaosia ei selkärankaan ainakaan toistaiseksi ole saatavissa, jotenka on tyydyttyvä siihen ruotoon, mikä syntymässä on luotu. Kirjoittaja esittelee havainnollisin tikku-ukkokuvin erilaisia tapoja nostaa painava esine ja kertoo myös, mikä on täysin väärä tapa, mikä puolivillainen ja mikä taas oikeaoppinen tapa. Hän muistuttaa, ettei selkää suinkaan ole tarkoitettu nostoelimeksi vaan tukirangaksi. Pätevää puhetta vielä reilun 40 vuoden jälkeenkin. Kukapa meistä ei olisi kokenut sitä raastavaa vihlontaa, kun nostaa taakkaa selkä koukussa ja polvet suorina. Tuki- ja liikuntaelinsairaudet pitivät pitkään suomalaisten vaivojen ykkössijaa Kela-korvauksilla mitattuna. Viime vuosina ne ovat jääneet kakkosiksi, kun kärkeen ovat kivunneet mielenterveyden ongelmat. 14 STEVIS

Toiminta nopeutunut Länsisataman portilla Uusien turvallisuusjärjestelyjen mukaiset portit on otettu käyttöön Länsisatamassa. Turvallisuusmääräykset vaativat operaattoreiden tavaraliikenteiden kulkemista operaattoreiden omien porttien kautta. Tästä syystä kaikki Finnsteven lastiliikenne, myös kappaletavara, on siirtynyt kulkemaan KTL-portin kautta. KTL-portilla on samalla otettu käyttöön uusi toimintamalli, jossa kontintarkastaja tekee autokeikoissa käsipäätteellä yksiköiden nostopyynnön tuotantojärjestelmään. Auton seisonta-aika lyhentynyt merkittävästi Normaalien alkukankeuksien jälkeen malli on osoittautunut aiempaa huomattavasti tehokkaammaksi etenkin niillä asiakkailla, jotka ovat osanneet hioa oman prosessinsa uutta käytäntöä vastaavaksi. - Parhaimmillaan auton seisontaaika nostotilausta tehdessä on lyhentynyt merkittävästi entisestä, kertoo Finnsteven toimintoja Länsisatamassa johtava tuotantopäällikkö Ilkka Varsio. Ennen uusien aitausten rakentamista KTL-porttialuetta käytettiin myös pysäköintiin. Nyt pysäköintialue on siirretty ennen porttialuetta olevan grillikioskin läheisyyteen. Pyrkimyksenä on kevään aikana saada portista pelkästään läpiajoalue. Huolto- ja henkilöliikenne ei voi kulkea terminaalialueelle KTL- portin kautta, vaan sen on käytettävä A2- porttia. Ne huolitsijat ja vastaavat, joilla on tarvetta liikkua alueella, voivat hakea ajoluvan Helsingin Satamalta. Koska porttien puomien toiminta perustuu hahmontunnistukseen ja pitkälle vietyyn automatiikkaan, on ajolupien ja/tai terminaali-ilmoitusten oltava kunnossa ennen terminaaliin tuloa. LOGISTICS 2005 Wanhassa Satamassa 20.4.2005 Finnsteve osallistuu yhdessä Helsingin Sataman kanssa LOGISTICS 2005 -tapahtumaan, joka pidetään Helsingissä Wanhassa Satamassa 20.4.2005. Tapahtuman teemana on organisaation tehokas toimitusketjun hallinta. Logistiikan ammattilaistapahtumassa esitellään palveluja fyysisestä kuljettamisesta logistiikan informaatiotarpeita ja tuotannonohjausta palveleviin it-ratkaisuihin ja kuullaan asiantuntijaluentoja. Finnsteven ja Helsingin Sataman yhteinen osasto on C44b. Tervetuloa! Herättikö jokin Stevis-lehtemme juttu kiinnostuksesi? Mitä mieltä olet englanninkielisestä osiosta? Kerro palautteesi Finnsteven markkinointiviestintään osoitteeseen: info@finnsteve.fi Kiitos STEVIS 15

Uutisia Helsingin sataman tavaraliikenne kohosi ennätyslukemaan Liikkuvat läpivalaisulaitteet tehostavat Tullin toimintaa Helsingin sataman kautta kulkevan tavaran määrä saavutti vuonna 2004 kaksi rajapyykkiä: 10 miljoonaa tonnia konteissa, rekoissa ja perävaunuissa kuljetettua kappaletavaraa ja 500 000 konttiyksikköä (TEU). Kappaletavara koostuu kulutus- ja investointitavaroista sekä erilaisista jalostetuista tavaroista. Kappaletavaraliikenne kasvoi 8 prosenttia edellisvuodesta. Erityisen nopeaa oli Baltian maihin suuntautuvan liikenteen kasvu. Kappaletavara kuljetettiin konteissa, rekoissa ja perävaunuissa. Konttien määrä kasvoi 6 prosenttia. Kumipyöräliikenne rekat ja perävaunut lisääntyi noin 9 prosenttia. Helsingin sataman matkustajien määrä kohosi 8,7 miljoonaan, mikä oli runsaat 2 prosenttia vuotta 2003 enemmän. Erityisesti kasvoi matkustaminen Tallinnan pika-aluksilla. Tallinnaan matkasi lähes 70 % matkustajista. Lisäksi Helsingistä pääsee Tukholmaan, Travemündeen ja Maarianhaminaan. Konttiliikenne kasvoi Kotkan satamassa viidenneksen Vuonna 2004 tavaraliikenne kasvoi Kotkan satamassa 3,4 prosenttia edellisvuoteen verrattuna ja oli kaikkinensa noin 8,6 miljoonaa tonnia. Ulkomaanliikenne (tuonti ja vienti) kasvoi yli 7 prosenttia. Venäjälle tapahtuvan kauttakulkuliikenteen määrä väheni edellisvuodesta lähes 8 prosenttia. Konttiliikenne kasvoi TEU:ssa mitattuna yli viidenneksen ja oli yhteensä lähes 330 000 TEU. Vienti veti Turun sataman kasvuun Turun sataman kokonaisliikenne kasvoi vuonna 2004 lähes 6 prosenttia edellisvuodesta. Tavaraa kuljetettiin kaikkiaan 4,0 miljoonaa tonnia, josta tuonnin osuus oli 2,2 miljoonaa tonnia ja viennin 1,8 miljoonaa tonnia.. Tonnimäärän kasvuun vaikutti talouden yleinen paraneminen vuoden loppupuolella, ja se näkyi erityisesti viennin kasvuna. Kuorma-autojen ja trailereiden kuljetuksessa kasvu oli yli 11 prosenttia, ja myös junavaunujen kuljetus kasvoi hieman. Konttiliikenne ja matkustajaliikenne sen sijaan kehittyivät heikommin. Matkustajien määrä laski edellisvuodesta 5,5 prosenttia. Turun sataman kautta kulki kertomusvuoden aikana yhteensä 3,9 miljoonaa matkustajaa. Tulli on hankkinut käyttöönsä kaksi liikkuvaa läpivalaisulaitetta. Niillä pyritään torjumaan entistä paremmin laitonta maahantuontia, kuten huumeita ja aseita, sekä estämään mm. alkoholin ja tupakan salakuljetusta. Ensimmäinen liikkuva läpivalaisuyksikkö on jo otettu käyttöön Eteläisessä tullipiirissä, ja toisen koekäyttö alkaa pian Itäisessä piirissä. Noin neljä miljoonaa euroa maksaneet laitteet on toimittanut kiinalainen Nuctech Company Limited. Tullilla on ennestään yksi kiinteä läpivalaisulaite Vaalimaan rajanylityspaikalla. Kumipyörillä kulkevilla läpivalaisuyksiköillä voidaan kuvata rekka- ja henkilöautoja sekä kontteja. Laitteet tehostavat merkittävästi Tullin valvontaa sekä ulko- että sisärajaliikenteessä, koska ne voidaan siirtää nopeasti paikasta toiseen. Laite saadaan siirron jälkeen toimintakuntoon puolessa tunnissa. Laittoman maahantuonnin valvonnassa läpivalaisulaitteilla löydetään tehokkaasti ajoneuvon rakenteisiin tehdyt kätkötilat ja voidaan tutkia myös lastin oikeellisuus kuljetusasiakirjoihin verrattuna. Koska konttien turvatarkastukset ovat tulleet entistä tiukemmiksi, läpivalaisulaitteilla on tärkeä merkitys myös vientivalvonnassa. Kohteet valitaan riskianalyysin perusteella Kaikkia ajoneuvoja ei läpivalaista, vaan kohteet valitaan ns. riskianalyysin perusteella. Jos lastista tai auton rakenteista löytyy jotain epäilyttävää, auto tutkitaan erillisissä tarkastushalleissa. Euroopasta saatujen kokemusten perusteella 3 7 prosenttia läpivalaistuista ajoneuvoista tarkastetaan fyysisesti. Tarkastukset voidaan tehdä niin, etteivät ne haittaa tavaraliikenteen sujumista. Liikkuvia läpivalaisulaitteita käytetään joka päivä. Pitkän (25 m) moduulirekan läpivalaisu kestää noin kaksi minuuttia. Tunnissa voidaan periaatteessa tarkastaa 15 20 yksikköä kohteen koosta riippuen, mutta käytännössä läpivalaisuja tehdään 5 10 kappaletta tunnissa, koska kuvan tulkintaan ja kohteiden vaihtoon kuluu aikaa. Säteilylainsäädännön vaatimusten takia laite vaatii turvaalueen, jonka sisällä ei saa liikkua kuvauksen aikana. Röntgensäteily ei kuitenkaan ole vaarallista ihmiselle. Esimerkiksi Suomesta Pohjois-Amerikkaan suuntautuvan lennon aikana saatava säteilyannos on suurempi kuin läpivalaisussa saatava annos. Ensimmäiset liikkuvat läpivalaisulaitteet otettiin Euroopassa käyttöön muutama vuosi sitten, ja nyt laitteita on jo useissa maissa. 16 STEVIS