UITTO VESITIEKULJETUSMUOTONA

Lasse Hyvönen UITTO VESITIEKULJETUSMUOTONA Opinnäytetyö Metsätalouden koulutusohjelma Toukokuu 2007

KUVAILULEHTI Opinnäytetyön päivämäärä 30.5.2007 Tekijä Lasse Hyvönen Nimeke Koulutusohjelma ja suuntautuminen Metsätalouden koulutusohjelma Metsätalouden suuntautumisvaihtoehto Uitto vesitiekuljetusmuotona Tiivistelmä Opinnäytetyöni käsittelee vesitiekuljetusten nykytilaa ja niiden merkitystä suomalaiselle metsäteollisuudelle. Vesitiekuljetus tapahtuu tänä päivänä suurelta osin uiton muodossa, nippu-uittona. Suomen sisävedet koostuvat kolmesta vesialueesta. Vuoksen, Kymijoen ja Kokemäenjoen vesistöt muodostavat suurimman vesialueen eli Järvi-Suomen. Toisen vesialueen muodostavat rannikon lyhyehköt, mereen laskevat joet. Kolmas alue muodostuu Pohjois-Suomen suurten jokien, Oulujoen, Iijoen, Kemijoen ja Tornion- Muonionjokien alueista. Opinnäytetyössäni esittelen vesitiekuljetusmuodot ja vesialueet, joissa puuta uitetaan. Keskityn työssäni nippu-uittoon, joka on ainoa uiton muoto tänä päivänä. Työni alussa kerron Suomen vesistöistä, luonnonoloista ja sisävesien tärkeimmistä vesitiekuljetusreiteistä. Seuraavaksi kerron vesitiekuljetusten historiaa niin ulkomailta kuin myös kotimaasta. Opinnäytetyöni keskivaiheilla paneudun vesitiekuljetuskalustoon ja varsinkin nippu-uiton kalustoon ja varusteisiin. Työni loppupuolella esittelen myös raakapuun uimiskykyä ja laatumuutoksia uittopuuna. Etsiessäni aineistoa huomasin materiaalia olevan vähän. Siksi vesitiekuljetusten kehittäminen on vaikeaa, mutta mahdollisuuksiakin löytyy. Suomessa on kohtuullisen hyvä väyläverkosto ja sitä kehittämällä vesitiekuljetukset saisivat varmasti suuremman osuuden raakapuun kuljetuksista. Asiasanat (avainsanat) aluskuljetus, kuljetuskustannukset, uitto, uittopuu, vesitiekuljetus, Vuoksen vesistö Sivumäärä Kieli URN Suomi URN:NBN:fi:mamk-opinn200767233 29 s. + liit. 7 s. Huomautus (huomautukset liitteistä) Ohjaavan opettajan nimi Opinnäytetyön toimeksiantaja Timo Leinonen

DESCRIPTION Date of the bachelor's thesis May 30, 2007 Author Lasse Hyvönen Töllintie 5 73200 Varpaisjärvi 050 300 0009 Degree programme and option Degree Programme in Forestry Forestry Name of the bachelor's thesis Log Floating in the Waterway Transporting Abstract My bachelor thesis is telling about water transport and its significance for the Finnish forest industry. Waterway transport is mostly log floating. There are three water courses in Finland. The first and biggest area is called Järvi- Suomi. The second area is including the short rivers from the Finnish coast. The third area is in the north of Finland. In my bachelor thesis I m demonstrating the different ways of water transporting and the areas where there is log floating. I focus in my study theses on heaf log floating, which is the only type of log floating these days. At the beginning of my work I tell about the water courses of Finland, nature and most important inland water transport ways. After that I m telling about the history of water transport in Finland and abroad I m also telling about the means of waterway transport, how wood can float and quality changes of floated wood. Subject headings, (keywords) craft transporting, transport charges, log floating, log floating wood, water transport, Vuoksi watercourse Pages Language URN 29p. + 7 p. appendices Finnish URN:NBN:fi:mamkopinn200767233 Remarks, notes on appendices Tutor Timo Leinonen Bachelor s thesis assigned by

SISÄLTÖ KUVAILULEHDET 1 JOHDANTO... 1 2 VESISTÖT... 2 2.1 Luonnonolot ja vesistöt... 2 2.1.1 Vuoksen vesistö... 4 2.1.2 Kymijoen vesistö... 6 2.1.3 Kokemäenjoen vesistö... 6 2.2 Vesitiet... 7 3 VESITIEKULJETUSTEN HISTORIA... 7 3.1 Vesitiekuljetukset ulkomailla... 7 3.2 Vesitiekuljetukset Suomessa... 8 4 VESITIEKULJETUKSET 2000-LUVULLA... 11 5 VESITIEKULJETUSTEN MUODOT... 13 5.1 Aluskuljetus ja sen kalusto... 13 5.2 Uitto... 15 5.2.1 Kalusto... 16 5.2.2 Nippu-uitto... 17 5.2.3 Taloudellinen uitto... 19 5.2.4 Uittopuun vastaanotto... 22 6 UITTOPUUN OMINAISUUDET JA UITON VAIKUTUS JALOSTUSARVOON... 22 6.1 Raakapuun kuivumisen ja kostumisen vaikutus uimiskykyyn... 22 6.2 Uiton vaikutus jalostusarvoon... 25 7 POHDINTA... 25 LÄHTEET... 28 LIITTEET... 30

1 JOHDANTO 1 Vesitiekuljetukset ovat olleet maassamme tärkein raakapuunkuljetuksen muoto ennen koneistumista. Vesiteitse kuljetettiin historian alussa rakennus ja polttopuuta, kunnes sahat alkoivat vaatia lisää raaka-ainetta. Silloin puita alettiin kuljettaa uittamalla kohti sahoja. Uitto alkoi useimmiten puroilta ja liittyi pian suurimpiin väyliin. Vesitiekuljetukset olivat osa kansanperinnettä, joka on nyt häviämässä tämän päivän metsätyömiesten kulttuurista. 1900-luvun alkupuolella raaka-puuta kuljetettiin enemmän irtouitolla, kun taas tänä päivänä puu liikkuu nippu-uittona. Perinteisen uiton rinnalle on tullut aluskuljetus, jonka kuljetusmäärät ovat pienempiä kuin uittamalla kuljetetun puun määrä. Raakapuuta kuljetaan tänä päivänä ainoastaan tietyissä vesistöissä, vaikka vesitiekuljetus on ympäristöä vähiten kuluttava kaukokuljetusmuoto. Vesitiekuljetuksen kehittymiseen liittyy kuitenkin monia ongelmia. Opinnäytetyössäni käsittelen vesitiekuljetuksia ja niiden kehitysmahdollisuuksia, varsinkin uittoa. Kiinnostukseni vesitiekuljetuksiin alkoi harjoittelujaksoillani Stora Ensolla ja UPM-Kymmenellä. Molemmissa yhtiöissä harjoitetaan vesitiekuljetusmuotoina uittoa ja aluskuljetuksia, pääosin uittoa. Harjoittelujaksoillani pääsin organisoimaan niin uittoa kuin myös aluskuljetusta.

2 2 VESISTÖT 2.1 Luonnonolot ja vesistöt Suomi on pinta-alaansa verrattuna Euroopan runsasvesistöisin maa. Suomen sisävesien pinta-alaksi on arvioitu 33 350 neliökilometriä. Vuotuinen pinta-alan vaihtelu Suomen järvissä on noin 2 350 neliökilometriä ja tilavuuden vaihtelu on noin 39,6 kuutiokilometriä. Pinta-alaltaan yli hehtaarin kokoisia järviä on arvioitu olevan noin 56 000 kappaletta. Suurin järvitiheys on Inarin pohjoispuolella, mutta pohjoisessa järvien pinta-ala on pienempi kuin Etelä-Suomessa. Jos kuitenkin otetaan huomioon ainoastaan yli hehtaarin järvet, on tiheys suurin Sisä-suomessa ja itäisellä rajaseudulla. Tätä aluetta kutsutaankin Järvi-Suomeksi. (liite1). (Suomen järvet 2006.) Vesistöt ovat maan eri osissa erityyppisiä. Vesistöt jaetaankin kolmeen ryhmään. Järvi-Suomen muodostavat Kokemäenjoen, Kymijoen ja Vuoksen eli Saimaan vesistöt. Toisen vesistön muodostavat rannikon lyhyehköt mereen laskevat joet. Kolmas alue käsittää Pohjois-Suomen suurten jokien alueet. Tärkein vesistömme on Järvi-Suomi, jonka tärkein vesistö on Vuoksen vesistö. (Pertovaara 1985, 9.)

3 KUVA 1. Suomen vesistöt (Hurskainen 2004). Suomen järvien keskisyvyys on 7 metriä. Järvien väliset korkeuserot ovat pienehköt, ja järvet liittyvät usein toisiinsa salmien, lyhyiden virtojen ja

koskien välityksellä reiteiksi, jotka laskujokea myöten purkautuvat mereen. (Pertovaara 1985, 10.) 4 Vesistöjen liikenteelliseen käyttöön ja väylien suunnitteluun eniten vaikuttavia luonnonilmiöitä Suomessa ovat säännöstelystä johtuvat vedenkorkeuden vaihtelut sisävesillä, aaltoilu ja vesistöjen jäätyminen. (Pertovaara 1985, 10.) Pohjoinen ilmasto vaikuttaa kaikkiin tuotantoaloihin ja myös eri liikennemuotoihin. Maantiet ja rautatiet on perustettava routimisen varalta, eikä liikennöiminen maaliikenneväylillä ole talvikuukausina mahdollista ilman kulkuväylien talvikunnostusmenetelmiä, kuten ei myöskään vesiliikenteessä. (Pertovaara 1985, 11.) Esimerkiksi luonnonmukainen avovesikausi Etelä-Saimaalla ja Saimaan kanavalla on keskimäärin 211 vrk. Koska useat kanavalla ja Saimaalla liikennöivistä laivoista on katsastettu talviliikenteeseen, on viime aikoina saavutettu 9,5 10 kuukauden liikennekausi, joka alkaa huhtikuun alusta ja päättyy tammikuun lopulla. (Merenkulkulaitos 2007.) 2.1.1 Vuoksen vesistö Vuoksen vesistön valuma-alueen pinta-ala on 61 560 neliökilometriä, josta Suomen puolella 52 390 neliökilometriä. (Wikipedia 2007a.). Vuoksen vesistö ulottuu kauaksi Venäjän puolelle. Vesistön Suomen puoleinen osa voidaan hahmottaa sen rannalla sijaitsevien kaupunkien mukaan. Vesistö ulottuu eteläisiltä osiltaan Lappeenrantaan ja sieltä Imatralle, seuraavaksi rajakaupunkeja ovat Savonlinna, Varkaus, Joensuu ja Kuopio. Kun pohjoiset latvareitit otetaan huomioon, niin kaupunkeja tulee lisäksi Iisalmi ja Nurmes. (Ympäristökeskus 2007.) Vuoksen vesistö laskee Saimaasta Imatran kosken kautta Venäjän puolelle ja siellä Vuoksea pitkin Laatokkaan. Saimaasta purkautuu Vuokseen vettä

keskimäärin 550 m 3 /s. Laatokasta vedet jatkavat matkaansa Suomenlahteen. (Ympäristökeskus 2007.) 5 Saimaa on Suomen suurimman sisävesistön, Vuoksen vesistön keskusjärvi. Kaikkiaan Vuoksen vesistössä on yli 10 000 erikokoista järveä. Vuoksen vesistöä voidaan kutsua myös Saimaan vesistöalueeksi. (Ympäristökeskus 2007.) Vuonna 1968 uudelleen valmistunut Saimaan kanava yhdistää Vuoksen vesistön Suomenlahteen. Tämän mahdollisti 1963 solmittu Suomen ja Neuvostoliiton välinen sopimus kanavan Venäjän puoleisen osan ja Malyi Vysotski-saaren vuokraamisesta Suomelle. (Merenkulkuhallitus 2007.) Saimaan vedenpinnan korkeus on tasan 76 metriä merenpinnan tasosta. Saimaan kanava on pituudeltaan 42,9 kilometriä. Kokonaisputous Saimaalta Suomenlahdelle on keskimäärin 75,7 metriä ja se on porrastettu 8 sululla, joiden putouskorkeudet vaihtelevat 5,5 metristä 12,7 metriin. (Pertovaara 1985, 18; Merenkulkuhallitus 2007.) Saimaan järvialueen väylästöön kuuluu kolmenlaisia julkisia väyliä. (Merenkulkuhallitus 2007): syväväylät, sallittu syväys 4,2 metriä(vedenkorkeuden salliessa suurempikin eli 4,35 metriä), väylien yhteispituus 814 kilometriä pääväylät, sallittu syväys > 2,4 metriä, yhteispituus 1560 kilometriä sivuväylät, sallittu syväys < 2,4 metriä, yhteispituus 1203 kilometriä. Saimaan kanavan alapäästä jatkuu Suomenlahden nippu-uittoväylä aina Hankoon saakka. Tällä rannikkoväylällä on kuusi puutavaran veteenpudotuspaikkaa ja toistakymmentä nippukuormien suojapaikkaa saaristossa. Saimaan kanavan yläpäästä Lauritsalasta alkava 750 kilometrin pituinen syväväyläverkko jatkuu yli 2000 kilometrin pituisena nippuuittokelpoisena pääväylä- ja sivuväyläverkkona Mikkeliin, Iisalmeen ja Pielisväylän kautta Nurmekseen saakka. (Pertovaara 1985, 19.)

6 2.1.2 Kymijoen vesistö Kymijoen vesistön valuma-alue on 37 107 neliökilometriä (11 % Suomen pinta-alasta). (Wikipedia 2007b.). Kymijoen vesistö on Suomessa sijaitseva vesistö, jonka pääjärvi on Päijänne ja laskujoki Kymijoki. Vesistön alue on pääasiassa Kymenlaakson, Päijät-Hämeen ja Keski-Suomen maakuntien alueella. Vesistön reitit ulottuvat myös Etelä-Karjalan, Etelä-Savon ja Pohjois-Savon maakuntien alueelle. (Wikipedia 2007b.) Varsinainen Kymijoki alkaa Päijänteen kaakkoisosasta, Asikkalan kunnassa sijaitsevasta Kalkkisesta, josta matkaa merelle Ahvenkosken lahteen kertyy noin 203 kilometriä ja putouskorkeutta noin 78,5 metriä. Kalkkisista Kymijoki virtaa monihaaraisena Iitin Pyhäjärveen. Mäntyharjun reitin vedet laskevat Pyhäjärven koillisosaan. Noin viisi kilometriä Voikkaan alapuolella laskevat Kymijokeen Kivijärven eli Valkealan reitin vedet. Sieltä Kymijoki virtaa mereen lähes järvettömänä eikä siihen liity myöskään merkittäviä sivuhaaroja. Ennen mereen saapumistaan, Pernoon yläpuolella, joki haarautuu kahteen päähaaraan, joista itäinen eli Pernoon haara laskee mereen Kotkan kaupungin kohdalla ja läntinen Hirvikosken haara Pyhtään ja Ruotsinpyhtään rajalla Ahvenkosken lahteen. (Ympäristökeskus 2006.) 2.1.3 Kokemäenjoen vesistö Kokemäenjoen vesistö on maamme neljänneksi suurin vesistö. Se ulottuu Keski-Suomesta Selkämerelle ja sen pinta-ala on kaikkiaan 27 046 km 2. Varsinainen Kokemäenjoki alkaa kuitenkin Vammalan Liekovedestä. Joen luonnetta on muutettu aikojen saatossa tukinuittoa, tulvasuojelua ja voimalarakentamista varten ja joki on lähes koko pituudeltaan porrastettu voimatalouskäyttöön. Viidennes alueen pinta-alasta on peltoa ja noin 11 % järviä. Alueen suurimpia järviä ovat mm. Sääksjärvi, Joutsijärvi, Tuurujärvi (osa Joutsijärveä) ja Palusjärvi. (Ympäristökeskus 2004.)

7 2.2 Vesitiet Suomen liikenneväylien pituus vuonna 2005 oli noin 476 000 kilometriä, mistä vesiteiden osuus 16100 kilometriä eli 3,4 % (liitteet 2 ja 3). Suomen väylät luokitellaan kahteen eri pääluokkaan; kauppamerenkulun väylät ja matalaväylät. Kauppamerenkulun väylät ovat ensisijaisesti rannikkoväyliä, sisävesistöissä ainoastaan Saimaan syväväylästö luetaan kauppamerenkulun väyläksi. Matalaväylät ovat sisävesien väyliä. Sekä kauppamerenkulun väylät että matalaväylät jaetaan vielä väyläluokkiin, VL1-VL6. Väyläluokat on esitelty liitteessä 4. (Merenkulkulaitos 2007.) 3 VESITIEKULJETUSTEN HISTORIA 3.1 Vesitiekuljetukset ulkomailla Tämä luvun raaka-puun kuljetuksen historia perustuu Purhosen (1998) kirjoittamaan teokseen. Euroopassa käytettiin puuta huomattavia määriä rakennustoimintaan jo keskiajalla, ja uittaen on niitä kuljetettu ainakin tämän vuosituhannen alusta lähtien. Keski- ja eteläeurooppalaisen uittoperinneyhdistysten kokoamien tietojen mukaan varhaisimpia kirjallisia todisteita uittotoiminnasta on löydetty Saksasta. Wolfacher Kinzigflösser -yhdistyksen mukaan uitosta on ensi kertaa mainittu jo keskiajalla Speyer in katedraalin rakentamisen yhteydessä vuonna 1050. Tyypillinen esimerkki rakennuspuiden vuosisatojen takaisesta uittokuljetuksesta voidaan jäljittää Italiasta. Vaikka Venetsia onkin pääosassa rakennettu kivestä, tarvittiin myös paljon puutavaraa. Kaupunkihan on suureksi osaksi rakennettu pehmeän liejun ja jopa veden päälle paalujen varaan. Pitkät, järeät paalut tuotiin paikalle uittamalla ne Piavejokea pitkin.

Ranskassa uitto on ollut kansantaloudellisesti merkittävintä 1500-luvun alussa. Silloin Pariisin ympäristön metsät oli hakattu niin tarkkaan, että polttopuusta tuli puute. Apu löydettiin Morvanin laajoista metsäalueista, joilta uittamalla mitä ratkaistiin Pariisin polttopuu-ongelma. 8 Pohjoismaista Norja on ollut edelläkävijä uiton alalla. Paikallistarpeita varten Norjassa on uitettu jo varhaisella keskiajalla ja markkinatarkoitukseen on Norjassa uitettu jo 800-luvun lopulla vientiä varten. Euroopan ulkopuolella uittoa on käytetty puunkuljetukseen muun muassa Kiinassa, Venäjällä ja Kanadassa. Venäjällä ja Kiinassa uittoa käytetään edelleen. 3.2 Vesitiekuljetukset Suomessa Uitto oli Suomessa alkuaikoina ainoa tapa kuljettaa puuta pidempiä matkoja. Alussa uitto oli ainoastaan kotitarveuittoa. Jo aikojen alusta saakka olivat kantasuomalaiset asettuneet asumaan vesistöjen varteen, jolloin kotitarpeisiin oli helppoa uittaa. Lisäksi uiton tärkeyttä lisäsi se, että useassa talossa ei ollut hevosta käytössä. (Purhonen, 1996, 17.)

9 KUVA 2. Tiilikanjoen Myllykosken kivisuiste (Ympäristökeskus 2007). Teolliseen käyttötarkoitukseen uitto alkoi 1700-luvun loppupuolella, jolloin uittoon sopivien vesistöjen varteen perustettiin vesisahoja. 1860- luvulla alkoi höyrysahojen rakentaminen ja uittamalla pystyttiin turvamaan sahojen puuhuolto. Uitto oli alkuaikoina irtouittoa, mutta jo 1900- luvun alkupuolella aloitettiin nippu-uitto (liite 5). (Lammassaari, 2002) Vuonna 1859 perustettiin maamme ensimmäinen puuhiomo lähelle Viipuria. 1860-luvulla tehtaita perustettiin Tampereelle, Nokialle ja Mänttään (Purhonen, 1996, 18). Tämä kiihdytti puuhioketeollisuutta ja puuhioketeollisuuden tarvitsema puumäärä kehittyi runsaasti.

10 KUVA 3. Puun uittoa tehtaille (Joensuun kaupunki 2007). Todellinen puumassateollisuus kehittyi vasta sitten kun puusta opittiin erottamaan kemiallisesti selluloosaa sisältävät puukuidut. Tämä todellinen puumassateollisuus sai Suomessa alkunsa 1880-luvulla. Sulfaatti- ja sulfiittimenetelmää käyttäen massateollisuuden kehitys eteni ripeästi, siihen saakka kunnes hiomomassa ja lisäaineet ovat vallanneet isomman osuuden paperin valmistuksessa. Vaneriteollisuus sai alkunsa Suomessa 1910- luvulla ja vaneriteollisuus kehittyi vuoteen 1925 mennessä 12 uudella vaneritehtaalla. Tehtaiden lisääntymisen mukana uitto sai uuden artikkelin, vaneritukin. (Purhonen, 1996, 18 20.) 1900-luvun alkupuolella uittotoiminta tehostui uittoyhdistysten muodossa. Kaiken kaikkiaan 32 uittoyhdistyksen ohjesäännöt vahvistettiin. Sotavuosina uittomäärät romahtivat uittomiesten hoitaessa asevelvollisuuttaan.. Kuitenkin naisten ja koulupoikien voimin vuosina 1939 1944 yllettiin n. 4,7 miljoonan kuutiometrin vuotuiseen uittoon. Rauhan tultua kasvoivat uittomäärät aluksi 10 miljoonaan kuutiometriin vuodessa ja saavuttivat huippunsa 1963 13,5 miljoonaa kuutiometriä. Uittoväyliä oli eniten käytössä vuonna 1947 noin13 000 km. (Lammassaari 2002.)

Uittotoiminnasta kuitenkin luovuttiin jo 1950-luvulle tultaessa. Kehitys jatkui niin, että 1960-luvulle tultaessa oli uitto vähämerkityksellisillä väylillä käytännöllisesti katsoen loppunut. Tähän syynä olivat lyhyet kuljetusmatkat, joilla ei kannattanut puuta pudottaa uittoon vaan ajaa suoraan tehtaalle. Irtouitosta luovuttiin kokonaan maassamme vuonna 1991, jolloin viimeinen Kemijoen latvoilta lähtenyt uittosuma saatiin purettua Kemijokisuulla. (Purhonen, 1996, 21.) 11 4 VESITIEKULJETUKSET 2000-LUVULLA 1980-luvulla vesitiekuljetusten suorite oli noin 1,2 1,8 miljoonaa kiintokuutiometriä vuotta kohti, kun kokonaissuorite oli noin 5,6 miljoonaa kuutiometriä vuotta kohti. Vesitiekuljetusten määrä laski 1980-luvulla ja on laskenut vuoteen 2003 mennessä kolmannekseen 1980-luvun suoritteesta. (Metla, 2004, 198.) Vesitiekuljetusmäärät ovat pysyneet alle kahden miljoonan kuutiometrin tasossa vuoden 2001 jälkeen. Vuonna 2001 raakapuun vesitiekuljetukset olivat vielä 2,1 miljoonaa kuutiometriä, kun vuonna 2003 vesitiekuljetusmäärä oli 1,9 miljoonaa kuutiometriä. Vuosien 2003 ja 2006 välisenä aikana vesitiekuljetusten määrä on asettunut noin 1,5 miljoonan kuutiometrin tasolle (kuvio 1). (Järvi-Suomen Uittoyhdistys 2007.)

12 KUVIO 1. Raakapuun kotimaan vesitiekuljetukset. Määrät kuvaavat 1000 m 3. (Järvi-Suomen uittoyhdistys 2006) 2500 2000 1500 1000 Muut alus Muut uitto Kymijoki, alus Kymijoki, uitto Vuoksi, alus Vuoksi, uitto 500 0 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Vesitiekuljetusmuotoina tänä päivänä ovat siis aluskuljetus ja uitto. Vuonna 2005 vesitiekuljetuksia oli maassamme 1 486 000 m 3, josta aluskuljetuksen osuus koko vesitiekuljetusmäärästä oli 454 000 m 3 eli 30,6 % ja uiton osuus oli 1 032 000 m 3 eli 69,4 %. Vuoden 2005 koko maan raakapuun kuljetusmäärästä oli vesitiekuljetusten osuus oli 3,5 %, siitä uiton osuus 2,5 % ja aluskuljetuksen osuus 1 %. (liitteet 6 ja 7) (Metsäteho 2006). Uittomäärä jakaantui alueille siten, että Kallaveden vesistöalueelta tuli uittoon runsaat 240 000 m 3, Pielisen vesistöalueelta lähes 370 000 m 3 ja Saimaan alueelta runsaat 390 000 m 3. Keskiuittomatka on noin 300 kilo-

metrissä eli kokonaiskuljetussuorite on runsaat 220 milj. tnkm. (Vesitieyhdistys 2007.) Hinaukset hoidetaan 5 7 eri linjahinausyksikön (linjahinaaja + apualus) voimin. Uittoyhdistyksen toiminta-alueella kaikki hinaukset hoidetaan aliurakoitsijoiden hinaajilla, Perkauksen toiminta-alueella yksi hinausyksikkö on yhtiön omistama (m/s CHR KONTTURI). (Vesitieyhdistys 2007.) 13 5 VESITIEKULJETUSTEN MUODOT 5.1 Aluskuljetus ja sen kalusto Nykymuodossaan puutavaran aluskuljetus alkoi 1980-luvulla. Silloin käytettiin moottori- ja työntöproomuja, joita tänäkin päivänä näkee liikenteessä. Toiminta aloitettiin pienimuotoisena kokeiluna Vuoksen vesistössä muutaman yrittäjän kokeiluna. Maamme aluskuljetuskapasiteetilla olisi mahdollista kasvattaa vesitiekuljetusten määrää. Se kuitenkin vaatisi aluskuljetusorganisaation uudelleen organisointia, kuten esimerkiksi kuormauslaituriverkoston, aluspuun vastaanoton ja ympärivuotisen aluskuljetusten kehittämistä. Työntöproomuliikenteessä kytketään kone- ja miehistötiloilla varustettu työntäjä, yhden tai usean toisiinsa kiinnitetyn proomun perään työntöproomukytkyeeksi. Työntöproomujärjestelmä on tehokas ja joustava kuljetusjärjestelmä. Se sopii parhaiten säännöllisille tavaralinjoille, joissa lastaus- ja purkausajat ovat suhteellisen pitkiä matka-aikaan verrattuna. Työntäjä jättää tällöin proomun tai proomut lastinkäsittelypaikalle lastausta tai purkausta varten ja ottaa mukaansa jo valmiiksi lastatun tai puretun proomun tai proomut. (Pertovaara 1985, 214.) Sama menettely soveltuu myös hinausproomujärjestelmään. Työntö on kuitenkin hinausta edullisempaa pienemmän hinausvastuksen ja erityisesti hyvän ohjattavuuden vuoksi, ja se on ratkaiseva etu hinaukseen verrattuna

liikennöitäessä mutkaisilla, ahtailla ja vilkkaasti liikennöidyillä väylillä. (Pertovaara 1985, 214.) 14 Työntäjän runko on rakenteeltaan kulmikas ja lähes tasapohjainen laatikko, jonka pohja on keulasta viistetty. Keulaan on asennettu työntöä varten puskurit ja kytkentälaitteiksi yleensä vintturit edessä olevaan proomuun liittämistä varten. Koneistona työntäjissä on lähes säännönmukaisesti komentosillalta ohjattavat nopeakäyntiset koneet. Työntäjän varusteet on suunniteltu siten, että yksi mies pystyy ohjaamaan ohjauspaikaltaan suurtakin työntökytkyettä. (Pertovaara 1985, 215.) Suomen sisävesillä käytetään esimerkiksi puuraaka-aineen kuljetuksissa enintään kahden noin 2 500 tonnin kantoisen työntöproomun kytkyeitä, mikä johtuu pienehköistä tavaravirroista ja paikoin ahtaista väylistä. Koneteholtaan riittävä työntäjä on tällöin 600 kw, varsinkin kun näissä kuljetuksissa kysymykseen tulevien väylien kulkusyvyys on vain 2,5 metriä. Yhden noin 2 500 tonnin kantoisen proomun kuljettamiseen riittävä koneteho on 440 kw. (Pertovaara 1985, 216.) Proomut ovat rakenteeltaan yksinkertaisia, laatikkomaisia kuljetussäiliöitä, joissa keula ja perä on hieman pyöristetty kulkuominaisuuksien parantamiseksi. Proomu voi olla avoimella tai katettavalla ruumalla varustettu ruumaproomu, säiliöproomu tai kansiproomu, jossa lasti sijoitetaan kannelle. Lastinkäsittelyltään edullinen tyyppi on kansiproomu, jonka kannelle voidaan ajaa ajoneuvoilla. Suurten tai painavien lastien kuljettaminen edellyttää aluksen vakavuuden turvaamiseksi suurehkoa proomun leveyttä. (Pertovaara 1985, 217.) Moottoriproomuksi sanotaan proomua, johon on asennettu kulkukoneisto ja miehistötilat. Moottoriproomu on rungoltaan sekä koneisto- ja ohjailujärjestelmiltään yksinkertaisempi kuin rannikkomoottorialukset tai varsinaiset laivat, ja sen toiminta-alueena ovat sisävedet ja suojaisat merialueet. Toisaalta moottoriproomu on merikelpoisempi kuin työntöproomukytkye, jossa työntäjän ja proomujen välisten kytkentöjen kestävyys merenkäynnissä on ongelma. (Pertovaara 1985, 218.)

15 KUVA 4. Kuva UPM-Kymmenen Vuotjärven saarihakkuilta (Oma arkisto 2005). 5.2 Uitto Uiton osuutta raakapuun kuljetuksesta ovat laskeneet varastojen pienentäminen ja pyrkimykset puunhankinnan kausivaihtelujen tasoittamiseen. Lisäksi puutavaran muuttuneet laatuvaatimukset ovat laskeneet uiton osuutta kokonaiskuljetusmäärästä. Nykyisin uittotekniikka mahdollistaa myös laadullisesti heikompien puutavaralajien uiton, valtaosa uitettavasta puusta on kuitenkin sellutehtaille toimitettavaa kuitupuuta, mutta myös poikkeustapauksissa tukkeja uitetaan. Uitto tarjoaa myös sellupuulla varastointimenetelmän, koska sellupuun laatu säilyy vesivarastossa jopa paremmin kuin maavarastossa. Nykypäivän uiton Suomessa hoitaa Järvi-Suomen uittoyhdistys ja Perkaus Oy. Nykyisin uittoa harjoitetaan pääasiassa Vuoksen vesistössä, Kymijoen vesistössä uitto lopetettiin tilapäisesti vuonna 2002.

16 5.2.1 Kalusto Uitossa tarvitaan hinaajien lisäksi myös työveneitä, kelaveneitä ja varppausaluksia. Työveneet ovat yleensä 4,5 5,5 metrin pituisia keski- tai perämoottoriveneitä, joiden muoto vaihtelee jonkin verran. Kelaveneiden pituus on yleensä 5,5 6,5 metriä ja veneiden kaaritus on etenkin kelan kohdalla erityisvahvistettu. Nykyään käytetään moottorikelaveneitä, jotka soveltuvat mm. lauttojen tai niiden osien siirtelyyn vesivarastoalueilla. Isot moottorikelaveneet ovat varsinaisesti varppausaluksia, joiden pituus on 7 11 metriä ja moottoriteho 40 kw. (Pertovaara 1985, 127.) Runsasjärvisissä vesistöissä ja varsinkaan suurilla järvillä ei varppausalusten hinausnopeus riitä, vaan siellä on hinausajan lyhentämiseksi turvauduttu suoralla potkurivedolla hinaaviin moottorialuksiin. Uiton hinausalustyypit voidaan jakaa linjahinaajiin, joki- ja kanavahinaajiin sekä keräilyaluksiin. Isoilla sisäjärvillä ja meren rannikolla käytettävillä linjahinaajilla on pituutta 25 30 metriä ja moottoriteho 350 600 kw. Pienillä järvillä ja jokiväylillä toimivat linjahinaajat ovat selvästi pienempiä, moottoriteho on 200 350 kw. (Pertovaara 1985, 128.) KUVA 5. Kuva uitosta Peltosalmella (Ympäristökeskus 2004).

17 5.2.2 Nippu-uitto Puutavaranippu on pienin nippu-uitossa käsiteltävä yksikkö, sen tilavuus on 15 25 m 3. Nippu-uitossa, joka alkoi Suomessa 1890-luvulla, käytetään mm. väylän, lajin ja kuljetusmatkan pituuden mukaan erilaisia nippuuittomenetelmiä eli erilaista nippukuorman rakennetta tai kuljetustapaa. Nippuja voidaan kuljettaa joko nippujonokuormina tai nippuavolauttoina hinaamalla tai virran avulla. Hinaamista joudutaan käyttämään aina, kun veden virtaus on pieni tai sitä ei ole ollenkaan. Nippujonokuorma on nippujonoja eli säikeitä toisiinsa rinnakkain liittämällä tehty muodoltaan säännöllinen hinausyksikkö. Nippuavolautassa ovat niput irrallaan hinauspuomituksen sisällä. (Pertovaara 1985, 145.) Eri kuljetusvälineille tarvitaan yksityiskohtainen nippu-uittosuunnitelma. Samalla uittoreitillä saattaa olla tarkoituksenmukaista käyttää eri väleillä erilaista nippu-uittotapaa. (Pertovaara 1985, 147.) Keräilyhinauksessa nippujen uittoontulopaikoilta kertyvät nippukuormat kuljetetaan keräilyhinaajilla pääväylän varteen sellaiseen suojapaikkaa, jossa kuorma voi odottaa turvallisesti liittämistä ohikulkevaan linjahinauskuormaan tai linjahinauskuorma kootaan alun perin sopivaan paikkaan kerättävistä osakuormista. (Pertovaara 1985, 147.) Linjahinaus puolestaan on suurten peruskuormien hinausta pitkillä matkoilla yleensä vesistön pääväyliä myöten lopullisiin määräpaikkoihin. Yhtäjaksoisen linjahinauksen voivat katkaista väyläkapeikot ja sulut. Tämä otetaan huomioon siten, että kuorma rakennetaan helposti halkaistavaksi kapeikkojen edellyttämiin mittoihin tai kuorma on helposti jaettavissa sulkuun kerrallaan mahtuviksi sulutusyksiköiksi. (Pertovaara 1985, 147 148.) Nippu-uittoväylillä uitettava puutavara sidotaan nipuiksi ennen nipun veteen tai jäälle pudotusta. Niputusmenetelmiä ovat niputuspaikan ja - välineen perusteella jaotellen seuraavat (Pertovaara 1985, 15):

18 Vedessä niputus koneniputus suurnippujen teko Autoniputus Rantaniputus runkolaituriniputus pudotuslaituriniputus rantaviivaniputus KUVA 6. Kuva uittoon ajosta (Korpela 2000). Nippujonokuorman koko ja sitomistapa vaihtelevat vesistöittäin paikallisten olojen, kuten väylän ominaisuuksien, kuljetusmatkan pituuden, vuotuisen kuljetustarpeen ja tehdasvastaanoton järjestelyn. Sisävesillä pääväylien linjahinauksissa suurilla järvillä on kuormakoko 15 000 25 000 m 3. Muilla väylillä ja vesistöillä yleinen kuormakoko on 8 000 10 000 m 3. Kuormarakenteessa pyritään helposti koottavaan ja purettavaan kuormatyyppiin. Nippujono-vaijerikuorman osia ovat nippusäikeet, jotka ovat tavallisesti halkaisijaltaan 20 mm, lauttavaijeriin eli kuormaköyteen peräkkäin kiinnitettyjen nippujen jonoja. Yhteen säikeeseen voi kuulua 1 3

nippujonoa. Niput voidaan yhden nippujonon säikeissä kiinnittää nippujonon päälle asetettuun vaijeriin nippujen päitä lähimpänä olevista nippusiteistä lukituskierukalla tai petlaamalla. (Pertovaara 1985,174.) 19 Nippujen veteen siirto pudotuslaitureilla tehdään yrittäjävoimin kurottajilla eli vastapainotrukeilla. Myös osa lauttojen teosta on siirretty yrittäjien hoidettavaksi. (Vesitieyhdistys 2007.) Lauttavaijeri eli -köysi on yleisimmin 15 metrin pituinen ja halkaisijaltaan 12 mm. Tällaista vaijeria yksi mies pystyy vaivatta käsittelemään. Jatkettaessa säiejonoa liitetään vaijerit toisiinsa niiden päissä olevista silmukoista. Lenkillä samalla yhdistetään toisiinsa jatkokohdalle osuva nippusidepari, ja lisäksi lenkki sidotaan sidontalangalla nipussa olevaan pölkkyyn. Säikeet liitetään toisiinsa poikittaissuunnassa eli surrataan halkaisijaltaan 12 mm:n yliheittoköysillä. Ennen luovutusta kuorma tarkastetaan ja todetaan, vastaako kuormarakenne ohjeita ja pitävätkö uittorahtikirjan merkinnät yhtä kuorman kanssa. (Pertovaara 1985, 175 177.) 5.2.3 Taloudellinen uitto Tämän luvun kuvaus taloudellisesta uitosta perustuu Pertovaaran (1985) kirjoittamaan teokseen. Puutavarakuormien hinauksessa hinaaja ja kuorma muodostavat kuljetusyksikön. Suuria kuormakokoja käytettäessä puutavarayksikköä (m 3 ) kohti laskettu paluuaika vähenee, mikä viittaisi suurten kuormien käytön edullisuuteen. Toisaalta kuormakoon kasvaessa kuorman vetonopeus alenee ja hinaukseen tarvittava aika yksikköä kohti pitenee. Vetonopeutta voidaan lisätä siirtymällä koneteholtaan ja vetovoimaltaan suurempiin hinaajiin, mutta sen seurauksena hinaajan kustannukset aikayksikköä kohti kasvavat. Tavoitteena hinaustoiminnassa ovat mahdollisimman pienet kustannukset kuljetettua puutavarayksikköä kohti. Mahdollisimman suurten kuljetusyksikköjen käyttöä rajoittavat käytännössä kuitenkin useat seikat. Näitä ovat väylän ominaisuudet, jotka rajoittavat kuormakokoa, hinauksen minimi-

nopeus, joita ei muun muassa myrskyvaaran takia ole turvallista alittaa ja vuosittain tarvittava kuljetuskapasiteetti, joka vaikuttaa kuorman käytännölliseen maksimikokoon. Linjahinauksissa kuorman käytännöllinen maksimikoko on taloudellinen kuormakoko, jota käyttäen vuotuinen tietty kuljetustehtävä voidaan toteuttaa mahdollisimman pienin yksikkökustannuksin. Keräilyhinauksissa on kuormakoon lisäksi otettava huomioon hinausten järjestely pyrittäessä edullisimpaan tulokseen. 20 Kuorman vetonopeuteen vaikuttavia tekijöitä: kuorman sisältämä puumäärä kuorman rakenne tuulen suunta ja voimakkuus hinausköyden pituus Kuorman rakenteeseen vaikuttavia tekijöitä: kuorman leveys puutavaralaji nippujen muodosta Samansuuruista nippumäärää samalla voimalla vedettäessä kapeamman kuorman vetonopeus on suurempi kuin leveämmän kuorman, mikä johtuu sekä kuorman edessä vallitsevasta ylipaineesta että kuorman perässä syntyvän imusta. Niinpä esimerkiksi 6-jonoisen tukkinippukuorman on havaittu kulkevan noin 7 % nopeammin kuin 8-jonoisen kuorman. Tämän vuoksi ylileveitä, esimerkiksi 14-jonoisia, kuormia pidetään epäedullisina. Jos vaihtelevan pituisesta puutavarasta tehtyjen nippujen toinen pää on tasainen, tulisi nippujonossa perättäisten nippujen tasaisten päiden olla vastakkain. Tällä tavoin voidaan vähentää kuorman nippujen välisiin aukkoihin syntyviä pyörrevirtauksia. Nippujen väliset raot samoin kuin nipuista ulos pistävät pölkkyjen päät tai muita syvemmällä tai sivummalla uivat osat pakottavat vettä nippujen läpi ja vähentävät nopeutta.

Hinausköyden normaali pituus on 200 metriä, isoilla hinaajilla köyttä tulisi olla 250 300 metriä potkurivirran vaikutuksen eliminoimiseksi. Mutkaisilla ja kapeilla väylillä hinausköyttä joudutaan lyhentämään 50 70 metriin, mutta jo muutaman kilometrin väyläosuudella on kannattavaa päästää köysi jällen täysipitkäksi. 21 Hinauksessa turvallisuussyistä käytettävä miniminopeus eli niin sanottu kriittinen nopeus riippuu väylän laadusta ja sääennusteiden luotettavuudesta. Väylän laatuun tässä suhteessa vaikuttavia tekijöitä puolestaan ovat väylän tuulialttius ja nippukuorman suojapaikkojen väliset etäisyydet. Saimaan isoilla altailla kriittinen nopeus on 2,0 km/t, muilla sisävesillä 1,5 1,7 km/t. Sopeuttamalla kuormakoko kriittiseen nopeuteen voidaan hinauskustannuksia alentaa. Alla olevassa laskentaesimerkissä vetonopeuden alentaminen lisää tehollisen työn eli hinauksen osuutta, vähentää paluuajan osuutta ja lähes kaksinkertaistaa hinaustehon, toisin sanoen teho saadaan kuorman kasvattamisesta nopeuden kustannuksella. TAULUKKO 1. Vetonopeuden vaikutus tehokkuuteen (Pertovaara 1985) VETONOPEUS 2,4 km/t 1,9 km/t Hinaus, t 41,6 52,6 Paluu, t 5,7 5,7 Seisonta, t 10 10 Kierros, t 57,3 68,3 Kuorma, m 3 15 000 35 000 Teho, m 3 /t 262 512

22 5.2.4 Uittopuun vastaanotto Tämän luvun kuvaus uittopuun vastaanotosta perustuu Pertovaaran (1985) kirjoittamaan teokseen. Uittokuljetuksen päätepiste on tavallisesti tehtaan vesivarasto. Linjahinaajan tulisi kuljettaa lautta mahdollisimman lähelle varastoa, koska linjahinaus on kuljetettua puutavarayksikköä kohti halvempaa kuin kuljetus pienemmällä aluksella. Varastoalueen varastointijärjestyksen ja uittopuun vastaanoton ennakkosuunnittelulla on tärkeä merkitys kaukokuljetuksen, varastoinnin ja puun käytön kokonaiskustannuksille, sillä uittopuun vastaanotto on maankuljetuspuun vastaanottoa kalliimpaa ja työllistää enemmän. Suurista lautoista tulee tehdasvarastolla olla jo ennakolta tieto paitsi lautan koosta ja puulajikoostumuksesta myös eri puutavaralajien sijainnista lautassa. Tällöin voidaan lautta ohjata edullisempaan paikkaan ja asentoon linjahinaajan vetämänä, mikäli koko lautta ei kulje nippujen erotteluprosessin läpi. 6 UITTOPUUN OMINAISUUDET JA UITON VAIKUTUS JALOSTUSARVOON 6.1 Raakapuun kuivumisen ja kostumisen vaikutus uimiskykyyn Puiden veteen panon ajankohdan määrittäminen on uimiskyvyn ja varastoinnin aiheuttamien puuainemuutosten yhteensovittamista. Puun kuivattaminen maavarastossa parantaa uimiskykyä, mutta heikentää jalostusarvoa. Puun vettyessä uimiskyky heikkenee, mutta toisaalta vedessä puun laatu säilyy paremmin kuin maavarastossa. (Metsäteho 2005, 5.)

23 KUVA 7. Puun uimiskyky ja jalostusarvo (Metsäteho 2005). Puu pysyy veden pinnalla, jos sen kuivatilavuuspaino on alle 1 000 kg/m 3. Puuaineen kuivapaino vaihtelee puulajeillamme yleisimmin välillä 360 520 kg/m 3. Puulajin sisällä vaihtelua aiheuttavat muun muassa kasvupaikka, puun koko ja ikä. Loppuosa puuaineen tuoretilavuuspainosta on vettä, jonka määrä vaihtelee puulajeittain ja vuodenajoittain. Hakkuuajankohta on keskeinen tieto, kun arvioidaan puuerän uimiskykyä. Hakatun puutavaran kuivumiseen vaikuttavat varastoinnin ajankohta ja kesto sekä varastopaikan sijainti ja olosuhteet. (Metsäteho 2005, 5.)

24 KUVA 8. Uimiskykyyn vaikuttavat tekijät (Metsäteho 2005). Männyn kuivatilavuuspainot vaihtelevat yleisimmin välillä 380 440 kg/m 3. Mänty on Etelä-Suomessa hieman tiheämpää kuin Pohjois- Suomessa. Mänty on kevyintä rehevillä kasvupaikoilla. Kuusen kuivatilavuuspaino on yleisimmin välillä 360 440 kg/m 3 ja se on tiheämpää pohjoisessa kuin etelässä. Kuusella kasvupaikka vaikuttaa kuivatiheyteen eniten, puu on sitä painavampaa, mitä huonommalla kasvupaikalla se kasvaa. Koivun kuivatilavuuspaino on yleisimmin välillä 480 530 kg/m 3 eli koivu on pääpuulajeistamme painavin. Sillä ei ole merkittäviä tiheyseroja maan eri osissa. Suurin koivun tiheys on puolukkatyypin kasvupaikalla. (Metsäteho 2005, 5.) Kasvavan puun kosteus vaihtelee vuodenajoittain, mikä ilmenee tuoretilavuuspainon vaihteluna. Korkeimmillaan kosteus on havupuilla kasvukauden ulkopuolella, koivulla puolestaan juuri ennen lehtien puhkeamista. (Metsäteho 2005, 5.) Lopputalvella ja keväällä ilma on kuivaa, mikä edesauttaa varastoidun puun tehokasta kuivumista, mikä taas parantaa puun uimiskykyä. Puun kostumiseen vaikuttavat puulaji, hakkuuaika, varastointiaika ennen veteenpanoa sekä vedessäolon kesto. Puun uimiskyky tulee ottaa huomioon

erilailla suoraan käyttöön menevässä uittopuissa ja uiton jälkeen vesivarastoon jäävässä puussa. Uitto on kestoltaan melko lyhytaikaista, eikä puun kosteudessa ehdi tapahtua kovin suuria muutoksia lautan teon ja hinauksen aikana. (Metsäteho 2005, 8.) 25 6.2 Uiton vaikutus jalostusarvoon Puuainemuutosten estämiseksi puuta kuivatetaan ennen uittoa vain sen verran, että nippu pysyy pinnalla tarvittavan ajan. Kuivattamisvaiheessa havupuiden kosteus laskee helposti sen verran, että sieni-itiöt pystyvät aloittamaan toimintansa. Näin veteen laitettavissa puissa saattaa olla värivikaa. Veden pinnan yläpuolella puut ovat alttiita alkaneiden muutosten jatkumiselle. Suuri kosteusero veden alla ja pinnalla olevissa pölkyissä voi aiheuttaa ongelmia hiomokuusen kuorinnassa ja hionnassa. (Metsäteho 2004, 14.) Jalostusarvo muodostuu puun laadusta ja sellun valmistuskustannuksista. Siihen liittyvät muutokset koostuvat molemmissa tekijöissä tapahtuneista muutoksista. Jalostusarvon 10 %:n huonontuminen merkitsee 4 :n tappiota puukuutiometriä kohden. (Metsäteho 2005, 9.) Vesivarastoissa olevien puiden puuaine alkaa tummua kesäkuussa vesien lämmetessä. Tavoiteltavaa on käyttää kuusihiomopuu viimeistään heinäkuun alussa, jotta massan vaaleus säilyy hyvänä. Tehtaille autolla tai rautateitse kuljetetun puun laittaminen vesivarastoon aiheuttaa purkamisesta ja kuormaamisesta johtuvia lisäkustannuksia. Vedessä varastoitavan puun säilytyksessä ovat samat tai suuremmat laadun säilymisongelmat kuin uittopuulla, mikäli varastointiaika osuu lämpimän veden aikaan. Pitkäaikaista varastointia lämpimässä vedessä tulee välttää, varsinkin hiomopuulla, koska tällöin puuaineeseen tulee myös kuoren tanniinin aiheuttamia värivikoja. (Metsäteho 2004, 14; Metsäteho 2005, 9.) 7 POHDINTA

Uitto on ollut maassamme tärkein vesitiekuljetusmuotoja kautta aikojen. Jo vuosisatoja sitten puuta kuljetettiin uittamalla kotitarpeisiin, jolloin siitä muodostui osa maamme kansanperinnettä. Uitto myös loi omalta osaltaan edellytyksiä sekä sosiaaliselle että taloudelliselle kehitykselle. 26 Uitolla on monia ympäristöllisiä ja yhteiskunnallisia etuja maantiekuljetuksiin verrattuna. Uitto vesitiekuljetusmuotona on ympäristöystävällistä ja melutonta. Varsinkin sisävesillä uitto on turvallista ja tuo lisäarvoa väyläverkostoa ympäröiville alueille. Uiton hyviin puoliin voidaan lukea myös vesistöjen ruuhkattomuus. Esimerkiksi Englannissa maanteiden ruuhkat ja jatkuvasti kasvava kuljettajapula ovat saaneet aikaan sen, että puun- ja tavarankuljetus tapahtuu tänä päivänä suurelta osin vesitiekuljetuksina. Myös meillä suomessa voidaan olla tulevaisuudessa samojen kysymysten äärellä, jos tiet ruuhkautuvat, kuljettajapula lisääntyy ja polttoaineen hinta nousee. Uitto on myös yksi varteenotettavista kuitupuun varastointimenetelmistä sulan maan aikaan varsinkin kuusi- ja mäntytukin osalta. Se on myös edullista tietyt kustannukset huomioon ottaen. Näitä kustannuksia ovat mm. polttoaineen hinta ja kuljetuskustannukset. Kokonaisuuskustannuksiltaan uitto on kuitenkin kalliimpaa kuin autokuljetukset. Uiton kustannuksia lisää autokuljetusten tarve tienvarsivarastoista pudotuspaikoille. Tässä olisikin pohdinnan paikka, miten saisimme puut metsästä pudotuspaikalle ilman kallista autokuljetusta? Tällä menetelmällä pystyisimme säästämään 3,49 /m 3. Vuoden kokonaisuiton määrällä kerrottuna säästö olisi 3,5 miljoonaa euroa vuodessa. Tällä hetkellä ongelmaksi muodostuu selvästi tekninen toteutus, sillä nykyisellä tekniikalla ei ole mahdollista saada puuta suoraan metsästä veteen ilman autokuljetusta. Tällä hetkellä puuta kuljetetaan uittamalla vain Vuoksen vesistössä, koska Kymijoen uitto lopetettiin toistaiseksi vuonna 2002, eikä sen jatkamisesta ole tietoa. Uiton määrän lisääminen nykyisestä noin miljoonasta kuutiometristä ei ole kannattavaa. Uiton määrä halutaan kuitenkin pitää tasolla, jolle se on nyt vakiintunut. Saimaan kanavan ympäristön metsäteollisuus

on huolissaan puuhuollosta, vaikka itse kanavalla ei ole olennaista osaa jalostuslaitosten puuhuollosta. Esimerkiksi Stora Enson johto on antanut ymmärtää, että mikäli nykyistä uittomäärä ei saada Vuoksen vesistön pohjoisosista, on todennäköistä, että sahoja ja tehtaita joudutaan sulkemaan. 27 Saimaan kanavan vuokrasopimuksen jatkuminen tuo omalta osaltaan epävarmuustekijöitä tehtaiden ylle. Saimaan kanava on tärkeä ulkomaanviennin reitti, joten ymmärrän hyvin metsäteollisuuden huolen. Saimaan kanavan ylläpito huolestuttaa myös Suomen valtiota. Kanavan luotsaus yms. tuet vaativat valtiolta noin 10 miljoonan euron vuosittaista tukea. Lisäksi kanavan liikenteen kasvu ei pienennä tuen tarvetta, vaan jopa lisää sitä luotsausten kasvaessa. Uiton toteuttamisen ongelmaksi on noussut myös hinausammattilaisten ikääntyminen ja kasvava työvoimapula. Suomessa on 5 7 hinausyrittäjää, jotka toimivat Järvi-Suomen uittoyhdistyksen urakoitsijoina. Näiden toiminta on tärkeää, mikäli halutaan säilyttää uittomäärä nykyisessä määrässä. Pienemmällä hinausalusten määrällä ei pystytä paikkaamaan koko uittokauden vajausta, tilapäisiä kylläkin. Mielestäni olisi tärkeää puuttua tähän ongelmaan ja tarjota tasokasta opetusta ammattikouluissa uiton työvoimapulan poistamiseksi. Suomessa on kohtuullisen hyvä väyläverkosto, jota kehittämällä uitto voisi saada yhä suuremman osuuden raakapuun kuljetuksista. Tähän tulisikin panostaa, koska tulevaisuudessa vesitiekuljetukset tulevat todennäköisesti olemaan energiapuun kuljetusta, joko kokopuuna tai hakkeena.

28 LÄHTEET Hurskainen, Tarmo. 2004. http://kanaler.arnholm.nu/bilder/finland/kartor/kartafinlandf.jpg. Päivitetty 7.4.2004. Joensuun kaupunki 2007. http://www.jns.fi/.../elinkeinot/kuvat/uitto.jpg Jäppinen, Jyrki. 2007. Henkilökohtainen tiedonanto. Hankinta-esimies. Stora-Enso Oyj/Savon alue/kuopion tiimi. Korpela, Ilkka. 2000. http://www.mm.helsinki.fi/users/korpela/nippu_uitto_pudotuspaikka.jpg. Päivitetty 20.10.1999. Lammassaari Veikko, 2002. Vesilainsäädäntö ja uitto. Pdf-dokumentti. http://www.mvtt.fi/vesitalous/arkisto/2002/052002/veikklamm.pdf. Ei päivitystietoja. Luettu 5.4.2007 Merenkulkulaitos 2007. Laitoksen www-sivut. WWW-dokumentti. http://www.fma.fi. Ei päivitystietoa. Luettu 12.2.2004. Metla 2004. Metsätilastollinen vuosikirja 2004. Metsäntutkimuslaitos. Metsäteho 2004. Puun laadun säilyttäminen. Helsinki: Metsäteho Oy. Metsäteho 2005. Uittopuun uimiskyky ja laatumuutokset. Helsinki: Metsätaho Oy. Metsäteho 2006. Metsätehon katsaus 19/2006. Helsinki: Metsäteho Oy. Oma arkisto. 2005. Kuva Vuotjärven hakkuista.

Pertovaara Heikki, 1985. Uitto- ja väylänrakennustekniikka. Helsinki: Valtion painatuskeskus. 29 Purhonen Elias, 1996. Hivakka eli selonteko uitosta ja sen terminologiasta. Porvoo: Opaksia Oy. Suomen järvet, 2006. http://www.ymparisto.fi. www-dokumentti. http://www.ymparisto.fi/default.asp?node=8103&lan=fi. Päivitetty 16.3.2007. Luettu 15.4.2007 Vesitieyhdistys 2007. Yhdistyksen www-sivut. http://www.vesitiet.org. Päivitetty 30.3.2007. Luettu 1.4.2007 Wikipedia 2007a. Vuoksen vesistö. http://fi.wikipedia.org/wiki/vuoksen_vesist%c3%b6 Päivitetty 20.2.2007. Luettu 16.4.2007 Wikipedia 2007b. Kymijoen vesistö. http://fi.wikipedia.org/wiki/kymijoen_vesist%c3%b6 Päivitetty 2.1.2007. Luettu 16.4.2007 Ympäristökeskus 2004. www.ymparisto.fi. http://www.ymparisto.fi/download.asp?contentid=17971

LIITTEET LIITE 1. Veden osuus prosentteina pinta-alasta (Ympäristökeskus 2006). 30

LIITE 2. Suomen liikenneväylät 2007 (Tiehallinto 2007; Merenkulkulaitos 2007; Ratahallintokeskus 2007). 31 Väylälaji Pituus, km Maantiet yksityis- ja metsäautotiet 350 000 kuntien katuverkko 26 000 Tiehallinnon hoitamat 78 189 yhteensä 454 000 Rautatiet Vesitiet yhteensä 5741 sisävesiväylät 8011 rannikkoväylät 8089 yhteensä 16100 Suomen liikenne- väylät yhteensä noin 476 000

32 LIITE 3. Suomen tärkeimmät vesitiet (Merenkulkulaitos 2006)

LIITE 4. Väyläluokitus (Merenkulkulaitos 2006) 33 LIITE 5. Arvioitu puun käyttö ja vientiin käytetyn raakapuun jakauma (Purhonen, 1996, 18.)

34 Arvioitu puun käyttö Suomessa v.1850. (Purhonen, 1996, 18.) milj. k- Kotitarvekulutus 18,3 Ansiometsätalous kotimaassa markkinoitu puu 0,8 vientipuu 1 Yhteensä 20,1 m 3 Vientiin käytetyn raakapuun jakauma v.1850. (Purhonen, 1996, 18.) k-m 3 Puutavara 330 000 Terva ja piki 665 000 Potaska 26 000 Yhteensä 1 021 000

35 LIITE 6. Puutavaran kaukokuljetussuoritteet ja kustannukset 2005 (Metsätehon katsaus 19/2006).

LIITE 7. Kotimaisen puun kaukokuljetuksen puumäärät, kuljetusmatkat ja yksikkökustannukset sekä tuontipuun kuljetusmäärä vuonna 2005 (Metsätehon katsaus 19/2006) 36