Mikä merkitys yhdistetyillä kuljetuksilla on Suomen kuljetusjärjestelmässä 5 10 vuoden kuluttua? Saatesanat Seuraava teksti on kirjoitettu Väylät ja Liikenne 2008 -tapahtumassa Tamperetalossa 9.10.2008 pidettävää esitelmää varten, ja se julkaistaan tapahtuman esitelmäkirjassa. Esitelmä perustuu keskeisiltä osiltaan Yleisen Teollisuusliiton toimeksiannosta Tampereen teknillisessä yliopistossa tehtyyn tutkimukseen yhdistettyjen kuljetusten potentiaalista ja tavaravirroista Suomessa. Tutkimus oli osa Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen / Kombi- Suomi -yhteistyöhanketta. Tampereella 1.9.2008 Tommi Mäkelä
Mikä merkitys yhdistetyillä kuljetuksilla on Suomen kuljetusjärjestelmässä 5 10 vuoden kuluttua? tutkija Tommi Mäkelä, Tampereen teknillinen yliopisto Maailmankauppa ei toimi ilman suuryksikkökuljetuksia Suuryksikkökuljetukset ovat maailmanlaajuisesti vahvassa kasvussa. Globaalin kaupan mannertenväliset tuotekuljetukset perustuvat konttien hyödyntämiseen. Euroopan sisäisessä liikenteessä keskeisiä yksiköitä ovat myös trailerit (puoliperävaunut) ja vaihtokorit. Suomessa monet kuljetukset ja kuljetusratkaisut liittyvät ulkomaankauppaan ja sen tarpeisiin. Intermodaalikuljetus on tavarankuljetus, jossa kuljetettava tavara on koko kuljetuksen ajan samassa kuljetusyksikössä, suuryksikössä, ja kuljetukseen käytetään vähintään kahta eri kuljetusmuotoa. Yhdistetyissä kuljetuksissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse tai vesiliikenteen aluksella, ja siihen liittyy teitse tapahtuva, yleensä lyhyt, nouto- ja jakelukuljetus. Yhdistettyjen kuljetusten kehittämiselle on tilaus Tarve hoitaa kuljetukset tehokkaasti ja ympäristöä vähemmän kuormittavasti on lisännyt isojen kuljetusketjuja hallitsevien toimijoiden kiinnostusta intermodaalikuljetusten nykyistä laajempaan ja monipuolisempaan hyödyntämiseen toiminnassaan myös Suomessa. Tämä on lähtökohtana myös Yleisen Teollisuusliiton koordinoimassa yhteistyöhankkeessa Yhdistettyjen kuljetusten edistäminen / KombiSuomi, jossa pyritään konkreettisesti laajentamaan yhdistettyjen kuljetusten tarjontaa ja käyttöä. Tavoitteena on ideoida ja kehittää asiakaslähtöinen KombiSuomi-toimintakonsepti. Hankkeessa on mukana yrityksiä, etujärjestöjä ja muita toimijoita huolinta- ja kuljetusalalta, satamista, kalustonvalmistuksesta, kunnista ja valtionhallinnosta. Hanketta tukevat Tekes ja liikenne- ja viestintäministeriö. Tämä esitys perustuu pääosin Tampereen teknillisessä yliopistossa osana KombiSuomihanketta tehtyyn tutkimukseen, jossa kartoitettiin yhdistettyjen kuljetusten lähitulevaisuuden potentiaalia ja potentiaalisia yhteysvälejä Suomessa. Tutkimuksessa haastateltiin keskeisiä huolinta- ja kuljetusalan toimijoita huhti-kesäkuussa 2008. Potentiaalia arvioitiin myös mm. analysoimalla tieliikenteen tavarankuljetustilaston aineistoja. Intermodaalikuljetusten markkina ja nykytila Suomessa Intermodaalikuljetukset voidaan jakaa käytettävän kuljetusyksikön perusteella kolmentyyppiseen liikenteeseen: pyörällisten yksiköiden kuljetukset, konttikuljetukset ja vaihtokorikuljetukset. Kuhunkin näistä liittyy tietynlainen palvelu, toimintamalli tai kuljetusjärjestelmä. Rajat eri järjestelmien välillä eivät kuitenkaan ole ehdottomia, vaan tietyntyyppisiä yksiköitä on tietyissä rajoissa mahdollista kuljettaa ja käsitellä myös toisissa järjestelmissä. Suomessa yhdistetyt kuljetukset ovat tyypillisesti pyörällisten yksiköiden kuljetuksia, joissa runkokuljetus tapahtuu rautateitse. VR:n yhdistettyjen kuljetusten tuote on juuri tällainen, ja se tarjoaa runkokuljetuksen rautateitse tietyille yhteysväleille, jotka ovat tällä hetkellä Helsinki Oulu ja Tampere Oulu. Vuonna 2007 VR Cargo kuljetti yhdistettyinä kuljetuksina 14 000 pyörällistä yksikköä eli keskimäärin 27 yksikköä/vrk/suunta. Samoissa junissa voi kulkea pienemmässä mittakaavassa kontteja ja vaihtokoreja. 1
Konttien rautatiekuljetuksissa eräkoot, reitit ja kuljetusmäärät vaihtelevat enemmän. Suomessa konttien kuljetuserät ovat yleensä kokojunaa pienempiä, ja niitä kuljetetaan vaunukuormaliikenteen tyyppisesti. Kontin siirto vaunuun ja vaunusta tapahtuu tavallisesti satamassa, ja kuljetusketjun toisessa päässä kontti on kuormattaessa yleensä rautatievaunussa. Lisäksi rautateitse siirretään tyhjiä kontteja satamien välillä. Konttien kuljetusmatkat maakuljetuksissa ovat keskimäärin lyhyempiä kuin esimerkiksi trailerien, sillä konttivarikot sijaitsevat satamissa ja meno-paluukuljetukset ovat harvinaisia. Vaihtokoreja käytetään Suomessa itsenäisinä intermodaalisina kuljetusyksiköinä nykyään erittäin vähän, ja niiden kuljettamiseen on saatavilla tiekuljetuskalustoa erittäin rajoitetusti. Suurin osa vaihtokoreista liikkuu kuorma-auton kuormatiloina. Yhdistettyjen kuljetusten merkitys ja tarpeet yritysten toiminnassa Kaikki haastatellut alan toimijat ovat kiinnostuneita mahdollisuudesta käyttää yhdistettyjä kuljetuksia. Henkistä kynnystä ei näyttäisi olevan. Yritykset ovat myös tietyin ehdoin valmiita käyttämään yhdistettyjä kuljetuksia nykyistä laajemmin. Osa haastatelluista käyttää säännöllisesti yhdistettyjä kuljetuksia Suomessa, mutta yleensä potentiaalisista kuljetuksista vain osa kulkee junassa. Osa hyödyntää yhdistettyjä kuljetuksia säännöllisesti Manner- Euroopassa, mutta ei tällä hetkellä lainkaan Suomessa. Yritysten rooli kuljetustavan valinnassa vaihtelee: isot huolintaliikkeet ohjaavat itse valintaa, mutta osalla päätöksen tekee alihankkijana toimiva liikennöitsijä. VR:n tuote palvelee ilmeisen hyvin tiettyjä asiakkaita ja tiettyjä tarpeita. On kuitenkin monia tarpeita, joihin nykyinen palvelu ei vastaa. Alalla on halua selvittää nykyistä kattavamman palvelutarjonnan edellytyksiä: miten palvelu voitaisiin toteuttaa eri konseptilla ja matalammalla kustannusrakenteella kuin mitä VR nykyään tarjoaa. Valmius yhdistettyjen kuljetusten käyttöön liittyy ennen kaikkea palvelun hintaan ja laatuun: hinnan tulisi olla edullisempi kuin suorassa tiekuljetuksessa ja palvelukokonaisuuden vastata tarpeita. Kuljetuksen tulee olla helposti hankittava ja käytettävä ja tasalaatuinen. Yhdistettyjen kuljetusten operaattorin tulee olla palveluntuottaja common carrier / open access -periaatteella, jolloin kaikilla on halutessaan syrjimätön palvelun käyttömahdollisuus. Tarvetta on myös kokonaispalvelulle, jossa operaattori hoitaa liityntäkuljetuksen ja kuormauksen junaan. Järjestelmän mukaan lukien kuljetus- ja käsittelykaluston tulisi olla sellainen, että kaikkia suuryksiköitä, myös kontteja, olisi mahdollista kuljettaa samoissa junissa. Yksittäisille liikennöitsijöille suunnatulla kuljettaja mukaan -palvelulla, jossa kapasiteetti myydään vaunupaikkoina, arvioidaan olevan huomattavaa kysyntää. Aikataulu- ja kuljetustiheystarpeet Yhdistettyjen kuljetusten tarpeet kohdistuvat valtaosin yön yli -kuljetukseen viitenä päivänä viikossa. Aikataulujen edellytetään olevan pitäviä, mutta samalla toivotaan joustonvaraa. Aikatauluvaatimukset ja niiden tiukkuus vaihtelevat tavarasta ja asiakkaasta riippuen. Nykyisten junien aikataulut palvelevat joitakin asiakkaita hyvin, joitakin vain rajoitetusti ja joillekin ne eivät sovi lainkaan. Mm. kaupan kuljetukset ja posti eivät nykyään juuri kulje junissa. 2
Yhdistetty kuljetus ja siihen kuuluva rautatiekuljetus ovat yleensä osa laajempaa kuljetusketjua. Kuljetusaikataulut onkin sovitettava laivojen aikatauluihin, erityisesti kun kyseessä ovat kansainväliset kuljetusketjut asiakkaiden toiminnan rytmiin kuljetustuotannon nouto/jakelu, käsittely/lajittelu, runkokuljetukset rytmiin. Joillakin toimijoilla ja joissakin kuljetuksissa päiväkuljetukset sopisivat yön yli -kuljetuksia paremmin tuotannon rytmiin. Lyhyemmillä etäisyyksillä tulisi olla mahdollisuus useampiin päivittäisiin lähtöihin. Yhdistettyjen kuljetusten potentiaali Haastattelujen perusteella potentiaalia on lähitulevaisuudessa useita junallisia vuorokaudessa. Esimerkiksi yhteysväleillä Helsinki/Turku/Tampere Pohjois-Suomi potentiaali saattaisi olla 2 3-kertainen nykyiseen verrattuna. Liikennöinnin aloittaminen useimmilla yhteysväleillä edellyttää useamman toimijan tavaravirtojen siirtämistä junaan; tähän vaikuttaisi olevan valmiutta. Merkittävää potentiaalia on isojen logistiikka- ja huolintayritysten hallinnassa olevissa virroissa. Kuljettaja mukaan -palvelulla on ilmeisesti myös huomattava potentiaali: sen arvioidaan muodostavan jopa yli puolet potentiaalista. Lyhin mahdollinen runkokuljetusetäisyys vaikuttaa ratkaisevasti potentiaalin suuruuteen ja yhteysvälien määrään. Suurimmat tavaravirrat ovat eteläisessä Suomessa, jossa välimatkat melko lyhyitä ja rautatiekuljetusten mahdollisuudet rajoitetumpia. Tavaravirrat hajaantuvat etäisyyden kasvaessa, ja riittävän vahvoja virtoja on etäisyyden kasvaessa entistä vähemmän. Potentiaalin arviointiin liittyy paljon epävarmuuksia. Monet elinkeinoelämän muutokset tapahtuvat nopeammin kuin yhdistettyjen kuljetusten laajentaminen, esimerkiksi elinkeinoelämän keskittyminen ja tavaravirtojen ja tavaramäärien muutokset eri toimijoiden ja reittien välillä. Vain harvat toimijat haluavat etukäteen sitoutua tiettyihin kuljetusmääriin ja juniin. Lisäksi mm. kaupan tavaramäärät vaihtelevat huomattavasti kausittain. Palveluntarjoajalla onkin oltava valmius riskinottoon. Potentiaalisia yhteysvälejä Haastattelujen perusteella useimmin potentiaalisina mainitut yhteysvälit ovat pääkaupunkiseudulta Ouluun, Jyväskylään ja Kuopioon. Näistä VR liikennöi tällä hetkellä yhteysväliä Helsinki Oulu. Useita, mutta osittain ehdollisia mainintoja saivat yhteysväli Tampere Oulu, jolla VR jo liikennöi, sekä yhteydet pääkaupunkiseudulta Seinäjoelle, Joensuuhun ja Rovaniemelle sekä Turusta Kuopioon ja Ouluun. Yksittäisiä mainintoja saivat yhteysvälit pääkaupunkiseudulta Vaasaan, Kokkolaan, Ylivieskaan, Kemi-Tornio-seudulle, Varkauteen, Kajaaniin ja jopa Tampereelle sekä Turusta Seinäjoelle, Kokkolaan ja Jyväskylään ja yhteysvälit Tampere Kuopio, Jyväskylä Oulu ja Hanko Helsinki. 3
Lisäksi mainittiin yleisesti yhteydet satamista sisämaahan. Satamina mainittiin erityisesti Helsinki, Turku, Kotka/Hamina ja Hanko. Itärajan ylittävä liikenne mainittiin muutamissa haastatteluissa, mutta sitä ei kuitenkaan pidetty nykyisissä olosuhteissa hinnaltaan kilpailukykyisenä. Todettiin myös, että toiminnan jatkuvuudesta tulisi olla riittävät takeet, jotta kuljetuksia voisi tehokkaasti hyödyntää. Rovaniemi Kemi/Tornio Oulu Kokkola Ylivieska Kajaani Vaasa Seinäjoki Kuopio Joensuu Jyväskylä Varkaus Tampere Turku Hanko Pääkaupunkiseutu Kotka/Hamina Potentiaalisia yhdistettyjen kuljetusten yhteysvälejä kuljetusalan toimijoiden haastattelujen perusteella. Haastatteluissa käsiteltiin pääosin kahden paikan välisiä suoria virtoja. Aikatauluvaatimusten todettiin rajoittavan välipysähdyksiä. Kuitenkin ainakin teoriassa on monia mahdollisuuksia reitityksiin ja virtojen yhdistämiseen. Myös toimintamallit voivat poiketa nykyisin käytössä olevista, esimerkiksi: Täydet kuormat siirretään pääkaupunkiseudun ruuhka-alueen ulkopuolelle, josta ne toimitetaan vastaanottajille. Kuljetusketjun solmukohta voi olla myös muualla kuin lähellä päätepistettä: esimerkiksi Jyväskylässä olisi mahdollista yhdistää tieliikenteen ajoaikasäädösten mukainen vaihtopaikka ja yhdistettyjen kuljetusten solmu. 4
Verrattaessa potentiaalisiksi mainittuja yhteysvälejä tiekuljetusten pitkänmatkan tavaravirtoihin voidaan havaita tiettyjä yhtäläisyyksiä. Potentiaali kuvaakin valtaosin potentiaalista siirtymää suorista tiekuljetuksista yhdistettyihin kuljetuksiin. Sen sijaan uudenlaisten, innovatiivisten palvelujen, toimintamallien ja tavaravirtojen yhdistelyn myötä muodostuvaa potentiaalia ei tässä yhteydessä ole vielä pystytty juuri arvioimaan. Viitteitä valmiudesta toimintamallien ja kuljetusjärjestelmien uudelleenarviointiin siten, että ne on sovitettu esimerkiksi juuri yhdistettyjä kuljetuksia silmälläpitäen, on kuitenkin havaittavissa. Yhdistettyjen kuljetusten kehittämisen seuraava vaihe tapahtunee kuitenkin pääosin nykyisten toimintamallien ja kuljetusratkaisujen puitteissa. Pello Rovaniemi Kemi-Tornio Oulu Kajaani Kokkola Kannus Ylivieska Pietarsaari Haapajärvi Kiuruvesi Nurmes Lieksa Vaasa Viitasaari Seinäjoki Kuopio Outokumpu Äänekoski Kaskinen Kurikka Joensuu Keuruu Jyväskylä Varkaus Tohmajärvi Mänttä-Vilppula Savonlinna Kitee Pori Tampere Mikkeli Vammala Valkeakoski Rauma Harjavalta-Kokemäki Akaa Uusikaupunki-Laitila Hämeenlinna Humppila Pöytyä Riihimäki-Hyvinkää Heinola Lappeenranta Lahti Kouvola Anjalankoski Imatra Joutseno Turku Kerava-Järvenpää Kotka-Hamina Salo Lohja Porvoo Karjaa Helsinki Suurimpia suoria tiekuljetusvirtoja, kun matka on vähintään 150 kilometriä. Viivan paksuus kuvaa ajoneuvojen määrää. Lähtö- ja määräpaikat kattavat lähialueen noin 30 kilometrin säteellä. Lähde: Tilastokeskus, tieliikenteen tavarankuljetustilaston aineistot 2002 2004. Yhdistettyjen kuljetusten kuormauspaikat Hanko Kuormauspaikan optimaalinen sijainti on lähellä isoja asiakkaita ja virtoja. Paikan valinta on liikenteellisen ja taloudellisen sijainnin optimointia. Terminaalikäsittelyt ja paikalliset siirrot on pyrittävä minimoimaan, sillä ne aiheuttavat lisäjärjestelyjä ja huomattavia kustannuksia. Siirron tehokkuus on erityisen oleellista lyhyemmillä runkoetäisyyksillä. 5
Pääkaupunkiseudulla tulisi olla kuormausmahdollisuus sekä satamassa että sisämaassa. Osa junista voisi liikennöidä satamaan, osa sisämaassa sijaitsevalle kuormauspaikalle. Pasila ei ole tulevaisuuden kuormauspaikka, sillä se tulee sijaitsemaan liian keskellä kaupunkia. Päätöstä uudesta kuormauspaikasta ei kuitenkaan ole vielä tehty. Oulun Oritkarissa tulisi voida hyödyntää synergia sataman kanssa yksiköiden käsittelyssä. Satama on itsessään luonnollinen ja jo toimiva intermodaaliterminaali. Mahdollisesti toteutettavat logistiikkakeskukset ovat luonnollinen paikka myös yhdistettyjen kuljetusten terminaalille tai kuormauspaikalle. Saksan GVZ-tyyppiselle verkostolle ei kuitenkaan ole Suomessa kysyntää. Logistiikkakeskussuunnitelmia on tällä hetkellä vireillä mm. Tampereella, Jyväskylässä ja Kuopiossa. Sinänsä yhdistetyt kuljetukset eivät edellytä mittavia terminaali-investointeja, sillä monessa paikassa riittää melko yksinkertainen kuormauspaikka. Konttien maaliikenteen kehittämisessä keskeisessä roolissa ovat sisämaan konttiterminaalit, jotka voidaan nähdä myös sisämaansatamina. Kun toimeen tartutaan? Kynnys alkaa käyttää yhdistettyjä kuljetuksia on ilmeisen matala. Tarvitaan kuitenkin yhteinen tavoite ja tahtotila: riittävästi sitoutuneita tahoja, investointihalukkuutta ja käyttövarmuutta puolin ja toisin. Lisäksi jonkun on konkreettisesti tartuttava toimeen. Kun tuote on kilpailukykyinen, sillä on sekä potentiaalia että kysyntää. Sysäys saattaa tulla globaalin toimintojen ohjauksen ja kuljetusten hallinnan kautta. Sitä tukevat yhteiskunnan määrätietoiset toimet, jotka näkyvät eurooppalaisten direktiivien ja kansallisen ohjauksen välityksellä. Samaan suuntaan ohjaavat tai pakottavat polttoaineen merkittävä kallistuminen ja pula osaavista kuorma-autonkuljettajista. Kuljetusasiakkaat eivät ilman näitä paineita ehkä merkittävästi muuta kuljetusvaatimuksiaan tai edellytä ympäristön huomioon ottamista. Yhteiskunnalta toivotaan erityisesti porkkanoita kannustimia tehokkaampaan ja ympäristön paremmin huomioon ottavaan kuljettamiseen ja logistiikkaan. Visio 5 10 vuoden kuluttua Suomessa on ainakin viisi runkoyhteysväliä, joilla on mahdollista kuljettaa pyörällisiä yksiköitä, kontteja ja vaihtokoreja säännöllisinä ja tiukkaan aikataulutettuina rautatiekuljetuksina viitenä päivänä viikossa. Vilkkaimmilla yhteysväleillä liikennöi useampia junia päivässä. Tieverkolta on poistunut tämän ansiosta jopa 200 300 raskasta pitkänmatkan kuljetusta vuorokaudessa. Toiminnasta vastaa yhdistettyjen kuljetusten operaattori, joka voi toimia rautatiekuljetusten järjestämisessä yhteistyössä VR:n kanssa. Lisäksi VR Cargo voi edelleen tarjota nykyisenkaltaista palvelua. Palvelu on tasapuolisesti kaikkien saatavilla. Tuotekonsepti todennäköisesti vaihtelee eri junissa ja mahdollisesti myös eri yhteysväleillä. Runkokuljetusetäisyys on lyhimmillään hieman alle 300 km, mutta lyhyemmille yhteysväleille sopivia palveluja suunnitellaan aktiivisesti. 6