Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 15.6.2011 WSP Finland Oy

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 1/155 Esipuhe Tämä työ sisältää Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelman, joka on laadittu Lahden seudun toimivaltaisen viranomaisen alueelle. Toimivaltaisena viranomaisena toimiva Lahden seudun joukkoliikennelautakunta lähettänee työn lausunnoille toimivalta-alueen kuntiin ja sidosryhmille mm. liikennöitsijöille. Työn keskeisin osa on joukkoliikenteen palvelutason määrittely, joka toimivaltaisen viranomaisten on tehtävä joukkoliikennelain mukaan vuoden 2011 loppuun mennessä. Toinen keskeinen osa on palvelutason määrityksen perusteella tehty linjastosuunnitelma. Lisäksi keskeinen seikka on, millä tavoin liikenne järjestetään siirtymäajan liikennöintisopimusten päättymisen jälkeen 1.7.2014 jälkeen. Useimmissa järjestämistavoissa liikennöitsijät suunnittelevat tarkemman palvelutason, mukaan lukien linjaston. Siten suunniteltuja linjastovaihtoehtoja ei todennäköisesti sellaisenaan toteuteta. Jos liikenne päätettäisiin järjestää palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaisesti, pitäisi päätös tehdä vuoden 2011 lopussa. Ilmoitus mahdollisesta liikenteen kilpailuttamisesta pitäisi tehdä vuotta ennen tarjouskilpailun aloittamista. Jotta liikennöitsijöillä olisi riittävästi aikaa tarjousten jättöön ja liikenteen aloittamiseen, pitäisi liikenne kilpailuttaa alkuvuodesta 2013. Toimivalta-alueen eri alueilla voidaan soveltaa erilaisia liikenteen järjestämistapoja. On myös mahdollista hoitaa liikenne markkinaehtoisesti, jos joukkoliikennettä ei haluta merkittävässä määrin tukea. Markkinaehtoista liikennettä jouduttaisiin todennäköisesti täydentämään yleisellä säännöllä ja/tai hiljaisen ajan ostoliikenteellä. Työssä on sivuttu sivistys- ja sosiaalitoimen kuljetuksia. Tarkoituksena on, että kuntien nykyiset järjestelyt palvelu- ja kutsuliikenteessä säilyvät pääosin ennallaan. Matkapalvelukeskusta voidaan laajentaa myös seudulliseksi. Avoimen joukkoliikenteen viranomaistehtävien ja sivistys- ja sosiaalitoimen kuljetusten henkilöstön keskittämisellä todennäköisesti saavutettaisiin nykyistä tehokkaampia suunnitteluratkaisuja. Työtä on ohjannut ohjausryhmä, johon ovat kuuluneet: Jorma Vaskelainen Lahden kaupunki, puheenjohtaja Matti Hoikkanen Lahden kaupunki, varapuheenjohtaja Timo Ahokanto Lahden kaupunki, 31.1.2011 asti Sirkku Hilden Lahden seudun joukkoliikennelautakunta Mikko Nenonen Lahden seudun joukkoliikennelautakunta Timo Ahonen Lahden kaupunki Veli-Pekka Toivonen Lahden kaupunki Risto Kajaste Lahden kaupunki Tiina Granqvist Lahden kaupunki Tapio Ojanen Päijät-Hämeen liitto Seppo Nikkanen Uudenmaan ELY-keskus Matti Holopainen Liikennevirasto

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 2/155 Kunnat ovat olleet edustettuina työryhmässä, johon ovat kuuluneet: Timo Ahokanto Lahden kaupunki, pj. 31.1.2011 asti Matti Hoikkanen Lahden kaupunki, pj. 1.2.2011- Aija Viikilä Asikkalan kunta Ari Matteinen Heinolan kaupunki Asko Salo Hartolan kunta Erkki Suhonen Sysmän kunta Harri Lemola Hollolan kunta Kirsi Karejoki Padasjoen kunta Matti Heikkinen Lahden kaupunki Pirkka Aula Nastolan kunta Carita Kääriäinen Nastolan kunta Tuukka Tuomala Orimattilan kaupunki Vaula Ruuska Hämeenkosken kunta Seppo Tiainen Hollolan kunta Pia Saari Kärkölän kunta Petri Kärki Lahden kaupunki Risto Kajaste Lahden kaupunki Seppo Nikkanen Uudenmaan ELY-keskus Riitta Väänänen Päijät-Hämeen liitto Työssä on pidetty kaksi työpajaa. Ensimmäiseen työpajaan oli kutsuttu ohjaus- ja työryhmän edustajat sekä joukkoliikennelautakunnan jäsenet ja varajäsenet. Yksi työryhmän kokous pidettiin työpajamuotoisena. Työssä on pidetty kolme liikennöitsijöiden kuulemistilaisuutta. Liikennöitsijät ovat pitäneet parhaana markkinaehtoista liikennettä, jota täydennettäisiin yleisellä säännöllä. Liikennöitsijät ovat vastustaneet matkakeskukseen painottuvaa linjastoa. Liikennöitsijät ovat myös ehdottaneet nykyisen ilta- ja viikonloppuliikenteen vähentämisen tutkimista. Liikennöitsijöiden kuulemistilaisuuksiin ovat olleet kutsuttuina: Tuomo Kojo Linja-autoliitto ry Mikko Markkula Koiviston Auto Oy Kari Hietaniemi Koiviston Auto Oy Jukka Ruoti Reissu Ruoti Oy Mikko Lehtimäki Lehtimäen Liikenne Oy Risto Pekola Pekolan Liikenne Oy Lisäksi liikennöitsijöiden kuulemistilaisuuksiin on kutsuttu ohjausryhmän edustajat. Konsulttina työssä on toiminut WSP Finland Oy, jossa työssä ovat vastanneet Simo Airaksinen, Annika Rantala ja Tero Anttila. Lisäksi työhön ovat osallistuneet Mari Siikonen, Cecilia Halsti, Annukka Engström, Johanna Wallin, Minna Raatikka ja Aino Lehto. Alikonsulttina informaatiojärjestelmien osalta on toiminut Mattersoft Oy, jossa työssä ovat vastanneet Mika Varjola ja Laura Niittylä. Linjastosuunnittelussa alikonsulttina on toiminut Suunnittelukumppanit Oy, jossa työstä on vastannut Timo Kantola. Kannen kuvat: Simo Airaksinen ja Cecilia Halsti.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 3/155 Tiivistelmä Lahden kaupungin strategiassa tavoitellaan erinomaista julkista liikennettä. Lahden liikennepoliittisissa linjauksissa asetetaan tavoitteeksi mm. hyvä joukkoliikenne ja matkakeskuksen toteuttaminen. Kuntakeskusten välillä tavoitellaan hyvää joukkoliikennettä. Muualla seudulla tavoitellaan nykytilanteen tasoista joukkoliikennettä. EU:n palvelusopimusasetus (PSA) ja sen mukainen Suomen uusi joukkoliikennelaki ovat astuneet voimaan 3.12.2009 alkaen. Tällä hetkellä aiemmat linjaliikenneluvat on muutettu siirtymäajan liikennöintisopimuksiksi. Liikennettä tuetaan lippujen hintoja alentamalla ja täydentävällä ostoliikenteellä. Jatkossa liikenne on hoidettava joko markkinaehtoisesti tai PSA:n mukaisesti. Nykyisin palvelutaso on hyvä Lahden kaupunkiliikenteessä ja ympäryskuntien keskusten välisessä liikenteessä. Asukastiheyden pienentyessä myös joukkoliikenteen tarjonta on vähäisempää. Seudulla merkittävä osa liikenteestä perustuu pitempimatkaiseen liikenteeseen. Palvelutaso on määritelty kuusiportaiseksi. Kilpailutasoa ja korkeampaa perustasoa sovellettaisiin Lahden tiheimmin asutuilla alueilla ja ympäryskuntien kuntakeskusten välisessä liikenteessä. Kun siirrytään harvemmin asutuille alueille, sovelletaan alempia palvelutasoluokkia. Lahden kaupunkialueelle, Salpakankaalle ja Nastolan kuntakeskukseen on määritelty palvelutasoluokat alueittain. Muualle seudulle palvelutaso on määritelty yhteysväleittäin kuntien sekä kuntakeskusten ja kylien välille. Palvelutason perusteella seudulle on tehty vaihtoehtoisia linjastosuunnitelmia. Lahden ja ympäryskuntien kuntakeskusten välisessä liikenteessä vaihtoehtoina ovat: nykytilanteen kaltainen linjasto (0) ruuhkaliikenteen lisääminen nykylinjastossa (0+) liikenteen lisääminen useilla linjoilla ja matkakeskusta painottava linjasto (1) ja uutta maankäyttöä huomioiva linjasto (1+). Liikennöintikustannukset kasvaisivat vaihtoehdosta riippuen 2,7 4,7 miljoonaa euroa vuodessa. Seutuliikenteessä tarjonta on nykytilanteen kaltaista. Seutuliikenteen linjoille on määritelty linjakohtaisesti tarjonta. Lisäksi on todennäköistä, että seudulla liikennöi markkinaehtoisesti pitempimatkaista liikennettä. Palvelu- ja kutsuliikennettä liikennöitäisiin nykytilanteen kaltaisesti. Useissa liikenteen järjestämistavoista liikennöitsijä suunnittelee liikenteen tarjouskilpailussa tarkennetun palvelutason mukaisesti. Sen vuoksi esitetyt linjastoratkaisut eivät sellaisenaan todennäköisesti toteudu. Lipuista on esitetty 30 päivän lippujen hintojen alentamista. Vähäisellä alentamisella saadaan myös myönteinen imagovaikutus, jos alennuksen markkinointi suunnitellaan hyvin. Lippujen hintojen alentamisen myötä myös kunnille aiheutuvat verotuksen työmatkakuluvähennykset pienenevät. Liikenne voidaan jatkossa järjestää joko markkinaehtoisesti tai PSA:n mukaisesti. Jos liikenne hoidetaan täysin markkinaehtoisesti, ei liikennettä voida tukea. PSA:n mukaisia järjestämistapoja ovat markkinaehtoisen liikenteen täydentäminen ostoliikenteellä ja/tai yleisellä säännöllä, käyttöoikeussopimukset, tilaaja-tuottajamalli tai viranomaisen oma tuotanto. Toimivalta-alueen eri alueilla voidaan soveltaa erilaisia liikenteen järjestämistapoja.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 4/155 SISÄLTÖ ESIPUHE 1 TIIVISTELMÄ 3 SISÄLTÖ 4 1 TAUSTA 6 1.1 Suunnitelman lähtökohdat 6 1.2 Suunnitelman tavoitteet 7 1.3 Joukkoliikenteen lainsäädännön uudistuminen 7 1.3.1 Valtionavustusasetuksen uudistuminen 12 2 NYKYTILA 13 2.1 Viranomaisen toimivallan tarkastelu 13 2.2 Liikenteen järjestämistapa 14 2.3 Linjasto ja liikennöintikustannukset 14 2.3.1 Lahden paikallisliikenne 14 2.3.2 Nastolan suunnan bussiliikenne 17 2.3.3 Hollolan suunnan bussiliikenne 18 2.3.4 Lahti Heinolan-välin liikenne ja Heinolan sisäinen liikenne 19 2.3.5 Alueen muu liikenne 24 2.3.6 Raideliikenne 25 2.4 Liikennöitsijät 25 2.4.1 Lahden sisäinen paikallisliikenne 25 2.5 Nykytilanteen palvelutaso 28 2.6 Sosiaali- ja terveystoimen sekä sivistystoimen kuljetukset 35 2.6.1 Sosiaali- ja terveystoimen kuljetukset 35 2.6.2 Sivistystoimen kuljetukset 35 2.6.3 Yhteistyö, tiedotus ja kehittäminen 35 2.7 Joukkoliikenteen rahoitus 36 2.7.1 Kuntien joukkoliikenteen tuki 36 2.7.2 Valtion joukkoliikenteen tuki 38 2.8 Liikenteen kysyntä 40 2.8.1 Joukkoliikenteen nykyiset matkustajamäärät 40 2.8.2 Nykyinen liikkuminen (Lahden seudun liikennetutkimus 2010) 40 2.8.3 Väestön ja työpaikkojen sijoittuminen 44 2.8.4 Lahden julkiset palvelut 58 2.9 Lippujärjestelmä 59 2.9.1 Lahden paikallis- ja lähiliikenne 59 2.9.2 Heinolan paikallisliikenne 61 2.9.3 Seutuliikenne 61 2.9.4 Lippusopimukset 62 2.10Informaatiojärjestelmät 63 2.10.1 Lahti 63 2.10.2 Muu seutu 65 2.11Joukkoliikenteen toimintaympäristö 67 2.12Maankäyttösuunnitelmat 68 2.12.1 Lahden kaupunkiseudun rakennemalli 2040 68 2.12.2 Maakuntakaavoitus 71 2.12.3 Yleiskaavoitus 74 2.13Yhteistyö 74 3 JOUKKOLIIKENNESUUNNITELMA 77 3.1 Palvelutason määrittely 77 3.1.1 Johdatus palvelutason määrittelyyn ja vaihtoehtoiset palvelutasomallit 77

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 5/155 3.1.2 Palvelutasotavoitteiden aluejako 78 3.1.3 Määrälliset palvelutasotavoitteet 86 3.1.4 Laadulliset palvelutasotavoitteet 92 3.2 Linjastosuunnitelma 96 3.2.1 Linjastosuunnittelun periaatteet 96 3.2.2 Nykyinen linjastorakenne (0) 96 3.2.3 Palvelutason parantaminen nykyisen linjaston pohjalta (0+) 101 3.2.4 Kehitetty linjasto, joka painottuu matkakeskukseen ja Trioon (1a) 104 3.2.5 Kehitetty linjasto, joka painottuu matkakeskukseen ja Trioon sekä tarjotaan suora yhteys Nastolasta Salpakankaalle (1b) 110 3.2.6 Uuden maankäytön huomioiva linjasto, joka painottuu matkakeskukseen (1+) 113 3.2.7 Seutulinjasto 115 3.3 Sosiaali- ja terveystoimen sekä sivistystoimen kuljetukset 124 3.4 Lippujärjestelmät 125 3.5 Informaatiojärjestelmät 128 3.5.1 Sähköiset informaatiopalvelut 128 3.5.2 Toimenpidesuositus 129 3.5.3 Kustannusarvio 130 3.6 Joukkoliikenteen toimintaympäristö 132 3.6.1 Liikennevaloetuudet 132 3.6.2 Joukkoliikennekaistojen kehittäminen 133 3.7 Raideliikenteen toteuttamismahdollisuudet Lahdessa 133 3.7.1 Raitioliikenteen toteuttamismahdollisuudet 133 3.7.2 Raskaan raideliikenteen toteuttamismahdollisuudet 134 4 LIIKENTEEN JÄRJESTÄMINEN 1.7.2014 ALKAEN 135 4.1 Toimivaltaisen viranomaisen toimivallan tarkastelu 135 4.2 Vaihtoehtoiset tavat järjestää liikenne Lahdessa 136 4.3 Joukkoliikenteen järjestämistapojen vaikutusarviot 138 4.4 Viranomaisen oma tuotanto 142 5 JOHTOPÄÄTÖKSET JA JATKOTOIMET 143 5.1 Linjastovaihtoehtojen kustannukset ja vaikutukset lipputuloihin 143 5.2 Liikenteen järjestämistavat 145 5.3 Liikenteen järjestämisen aikataulu 146 5.4 Yhteistyö 147 LIITTEET 148 Liite 1. Tarkempi kuvaus tiettyjen yhteysvälien liikenteestä 148 Liite 2. Päijät-Hämeen liiton palvelukartat 152

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 6/155 1 Tausta 1.1 Suunnitelman lähtökohdat Joukkoliikennesuunnitelma kattaa kaikki Päijät-Hämeen kunnat eli Lahden, Hollolan, Heinolan, Nastolan, Orimattilan, Asikkalan, Hämeenkosken, Kärkölän, Padasjoen, Hartolan ja Sysmän alueet. Työn lähtökohtia ovat alueen nykyinen joukkoliikenteen tarjonta, palvelutaso ja kysyntä (väestön ja työpaikkojen sijoittuminen ja muut joukkoliikenteen kysyntää aiheuttavat kohteet). Työssä hyödynnetään aiempia selvityksiä ja suunnitelmia. Lisäksi työssä huomioidaan seudun strategiset tavoitteet. Näitä ovat muun muassa seudun yleiskaavatyö kuntajakoselvitys (Uusi kunta) Lahden liikennepoliittinen ohjelma Lahden kaupungin strategia KETJU-hanke, jossa on jo aiemmin määritelty seudulle palvelutasotavoitteet Päijät-Hämeen liikennejärjestelmäsuunnitelma Lahden kaupungin palveluverkkosuunnitelma Lahden kaupungin keskustan kehittäminen Lainvoimainen maakuntakaava ja uusi maakuntakaavatyö Edellä mainituissa töissä on asetettu seudun joukkoliikenteelle mm. seuraavia tavoitteita. Tiivis kestävän kehityksen mukainen yhdyskuntarakenne sekä erinomainen julkisen ja kevyen liikenteen järjestelmä. Yhdyskuntarakennetta tiivistetään ja kehitetään julkisen ja kevyen liikenteen ehdoilla. Joukkoliikenneyhteyksiä parannetaan kuntakeskusten ja keskustaajaman välillä. Työssäkäyntiä Lahden kaupunkiseudulla helpotetaan parantamalla työssäkäyviä palvelevaa joukkoliikennettä. Edellyttää pendelöinnin suosimista keskustaajaman kaavoituksessa. Selvitetään kunnan tehtävä joukkoliikenteen järjestämisessä, liikenteen järjestämistapa sekä uusia lippujärjestelmiä. Lahden rautatieaseman yhteyteen toteutetaan Matkakeskus siten, että valtaosa linja-autoreiteistä kulkee Matkakeskuksen kautta. Joukkoliikenteen suunnittelua ohjaa joukkoliikenteestä vastaava lautakunta yhteistyössä aluelautakuntien kanssa. Joukkoliikenteen taso säilyy nykyisenä. Uusilta pientaloalueilta joukkoliikenneyhteydet Uudet alueet niin tiiviitä, että toimiva joukkoliikenne järjestettävissä Joukkoliikennereitit suunnitellaan siten, että pysäkeille on kohtuullinen kävelymatka Hyvä liikenneinfrastruktuuri ja liikennejärjestelmän toimivuus ovat tärkeitä väestön arkielämän kannalta. Kaupunkiseudulla matkojen ja matkaketjujen toimivuutta parantavat etenkin liikenneväylien laatu, laadukkaat joukkoliikenteen ratkaisut ja liikenteen hallinta. Lahden kaupungin strategisena päämääränä on, että Lahti on kestävän kehityksen edelläkävijä (Lahden kaupungin strategia 2025). Tämä edellyttää kestävän kehityksen mukaista yhdyskuntarakennetta sekä erinomaista julkisen ja kevyen liikenteen järjestelmää. Lahden liikennepoliittisissa linjauksissa esitetään joukkoliikenteeseen liittyviksi tavoitteiksi: yhdyskuntarakenteen tiivistäminen huomioiden joukkoliikenne henkilöautoliikenteen vähentäminen erinomainen julkisen ja kevyen liikenteen järjestelmä kasvihuonepäästöjen vähentäminen

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 7/155 ajantasaisen liikennetiedon saaminen Trion terminaalin ja matkakeskuksen toteuttaminen 1.2 Suunnitelman tavoitteet Työssä on tavoitteena: laatia työn kannalta riittävän kattava nykytilanteen analyysi määrittää Lahden seudun joukkoliikenteen palvelutaso laatia periaatteellinen linjasto- ja aikataulusuunnitelma, joka huomioi kuntakohtaiset tavoitteet suunnitella Lahden seudun joukkoliikenteen toimivaltaisen viranomaisen joukkoliikennepalveluiden kytkentä ja yhteensovittaminen laajempaan valtakunnalliseen joukkoliikennejärjestelmään arvioida eri liikenteen järjestämistapojen vaikutuksia palvelun laatuun ja kustannuksiin. 1.3 Joukkoliikenteen lainsäädännön uudistuminen EU:n palvelusopimusasetus 1 (PSA) ja sen mukainen Suomen uusi joukkoliikennelaki (JLL, 13.11.2009/869) ovat astuneet voimaan 3.12.2009. Niiden myötä Suomen joukkoliikennelainsäädäntö on uudistunut. Jatkossa joukkoliikenne on järjestettävä joko markkinaehtoisesti tai palvelusopimusasetuksen mukaisesti. PSA:ta on noudatettava, kun toimivaltainen viranomainen järjestää liikenteen markkinaehtoista liikennettä monilukuisempana, luotettavampana, korkealaatuisempana tai edullisempana. Päijät-Hämeessä joukkoliikennettä on tuettu esimerkiksi lippujen hintoja alentamalla ja ostoliikenteenä eli liikenne ei ole uuden lain mukaan puhtaasti markkinaehtoista. Entisen lainsäädännön mukaiset linjaliikenneluvat on pääosin muutettu siirtymäajan sopimuksiksi. Siirtymäajan sopimuksissa noudatetaan jo palvelusopimusasetusta, mutta sopimukset ovat nimensä mukaisesti voimassa vain lain siirtymäaikana. Joukkoliikennettä ei voida siirtymäajan jälkeen järjestää samalla tavoin kuin siirtymäajan sopimuksilla. Päijät-Hämeen kuntien joukkoliikenteen toimivaltaisen viranomaisen tehtävät kuuluvat tehtävää varten perustetulle Lahden seudun joukkoliikennelautakunnalla. Asioiden valmistelu ja täytäntöönpano on keskitetty Lahden kaupungille vastuukuntamallin mukaisesti. Näitä tehtäviä hoitamaan Lahden kaupunki on perustanut 1.1.2010 alkaen joukkoliikennelogistikon toimen. Toimivaltainen viranomainen päättää, miten joukkoliikenne sen toimivaltaalueella järjestetään. Lisäksi toimivaltaisen viranomaisen on uuden joukkoliikennelain mukaan määritettävä toimivalta-alueensa palvelutaso, mikä on yksi tämän suunnitelman tavoitteista. Palvelutason oltava sen tasoinen, että osapuolet voivat sitoutua sen toteuttamiseen. Palvelutason määrittely ohjaa joukkoliikennepalvelujen järjestämistä alueella (Liikennevirasto 2010, Ohje joukkoliikenteen palvelutason määrittelyyn). Palvelutason toteuttamiseen kunnat sitoutuvat käytännössä mm. liikennepalveluja ostaessaan. Siirtymäajan jälkeen joukkoliikenne voi olla joko markkinaehtoista (ME) tai palvelusopimusasetuksen (PSA) mukaista liikennettä. Järjestämistapa voi olla erilainen toimivaltaisen viranomaisen eri alueilla tai yhteysväleillä. Asiaa on havainnollistettu seuraavassa kuvassa. 1 Euroopan Parlamentin ja Neuvoston asetus 1370/2007 rautateiden ja maanteiden julkisista henkilöliikennepalveluista 3.12.2007.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 8/155 Kuva 1. Joukkoliikenteen järjestämistavan valintaprosessi siirtymäajan liikennöintisopimusten umpeuduttua (LVM). Kuvan selitykset: = Toimivaltainen viranomainen ratkaisee PSA-mallin ja markkinaehtoisen (ME) mallin välillä. = PSA: malli, jossa toimivaltainen viranomainen maksaa korvauksia tai myöntää yksinoikeuksia = Lisäostoilla ja yleisellä säännöllä täydennetään markkinaehtoista mallia PSA:n keinoin = ME: markkinaehtoinen malli, jossa viranomainen ei rajoita markkinoille tuloa, tarjonnan määrää, eikä matkalippujen hintoja. Siirtymäajan sopimusten jälkeen liikenne voidaan järjestää täysin markkinaehtoisesti, jolloin toimivaltainen viranomainen vain hyväksyy reittiliikenneluvat, eikä liikenteen tukemiseen käytetä julkista rahaa (kuvassa vaaleansinisellä). Liikennetyypeittäin ja/tai toimivaltaalueittain voidaan valita eri malli liikenteen järjestämiseen. Seuraavaksi on tarkasteltu tarkemmin eri liikenteen järjestämistapoja. Puhdas markkinaehtoinen liikenne Jos toimivaltainen viranomainen katsoo, että siirtymäajan liikennöintisopimusten sopimuskauden lakattua riittävä palvelutaso voidaan saavuttaa ilman viranomaisen puuttumista liikenteen järjestämiseen, eikä liikenteen sääntely muutoinkaan ole tarpeen, voidaan joukkoliikenne jättää puhtaasti markkinaehtoiseksi. Markkinaehtoisessa liikenteessä joukkoliikenteen palvelutaso muodostuu liikennöitsijöiden anomien reittiliikennelupien mukaisesti. Viranomainen voi käyttää vain hakijan soveltuvuuteen liittyvää sääntelyä, joka käytännössä tarkoittaa vain liikennöintiin oikeuttavien lupien edellyttämistä, luvanhaltijan yleistä kelpoisuutta koskevia vaatimuksia, liikennöinnin vähimmäisvaatimusta, aikataulukausien vahvistamista ja vaatimusta informaatiosta, jota informaatio- ja lippujärjestelmää käyttää. Markkinaehtoisessa liikenteessä palveluiden tarjonnan (reitit ja tasaväliset aikataulut) rajoittamis- ja muut sääntelymahdollisuudet ovat hyvin rajalliset. Palvelusopimusasetus ei anna oikeutta markkinaehtoisen liikenteen tarjonnan rajoittamiselle muutoin, kuin jos markkinaehtoinen liikenne vaikeuttaisi liikenteen järjestämistä PSA:n mukaisella tavalla. PSA ei näin ollen anna keinoja markkinaehtoisen liikenteen tarjonnan rajoittamiselle tilanteissa, joissa uusi markkinaehtoinen liikenne esimerkiksi vakavasti heikentäisi olemassa olevan markkinaehtoisen liikenteen kannattavuutta. Jos viranomainen haluaa rajoittaa markkinaehtoista liikennettä, tulee sen tapahtua mm. joukkoliikennelakia koskevan hallituksen esityksen perusteluiden mukaisesti.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 9/155 Kansallisen joukkoliikennelain 22 :ään on kuitenkin otettu säännös, jonka mukaisesti toimivaltainen viranomainen voisi rajoittaa uusien reittiliikennelupien hyväksymistä mm. määritetyn palvelutason ylittymisen vuoksi. Käytännössä tämän lainkohdan soveltaminen kohtaa merkittäviä vaikeuksia, koska soveltamisessa viranomaisten on erityisesti huomioitava EU:n kilpailuoikeutta koskevat säännökset. Tähän on viitannut mm. eduskunnan liikenne- ja viestintävaliokunta lakiesityksestään antamassaan mietinnössä. Tätä asiaa on käsitelty hallituksen esityksessä joukkoliikennelaiksi (HE 110/2009 vp) luku 3.2, ss. 14 17. Markkinaehtoinen liikenne ja lisäostot On todennäköistä, että markkinaehtoisella liikenteellä palvelutaso voi olla riittävä silloin, kun matkustajia on paljon, esimerkiksi ruuhka-aikoina. Riittävän palvelutason takaaminen myös hiljaisempina aikoina, kuten iltaisin ja viikonloppuisin voi kuitenkin vaatia ostoliikennettä. Markkinaehtoinen liikenne ja yleinen sääntö Yleisellä säännöllä tarkoitetaan toimenpidettä, jota sovelletaan kaikkeen joukkoliikenteeseen tietyllä maantieteellisellä alueella (LVM 41/2009). Yleinen sääntö on keino, jolla markkinaehtoisessa liikenteessä voidaan tukea liikennettä määräämällä hintavelvoite. Yksinkertaistetusti ilmaistuna liikennöitsijät velvoitetaan tällöin perimään matkustajilta markkinahintaa alempi hinta, ja hinnanalennus korvataan liikennöitsijöille. Yleisen säännön käytössä on kuitenkin joitain rajoitteita: Hintavelvoitteella tarkoitetaan viranomaisen vahvistaman tariffin noudattamista määritetyllä alueella. Tariffi voi olla yleinen, kaikkia matkustajaryhmiä koskeva tai koskea vain määrättyä matkustajaryhmää (esim. koululaiset, eläkeläiset tai varusmiehet). Korvaus hintavelvoitteesta on maksettava liikennöitsijöille yhdenvertaisilla ja syrjimättömillä tavoilla. Korvaus ei saa olla liian pieni eikä liian suuri. Korvaus lasketaan ns. PALKO-mallin mukaisesti. Yleinen sääntö on ns. normipäätös, jollaisia voidaan antaa vain lailla, asetuksella tai valtioneuvoston päätöksellä. Julkisen subvention määrästä ei voida liikennöitsijöiden kanssa etukäteen sopia, vaan tuki, mukaan lukien kohtuullinen voitto, joudutaan laskemaan yrityskohtaisesti ja maksamaan siten kuin palvelusopimusasetuksessa ja sen liitteessä määrätään. Ennakkomaksujen perusteista ja määristä voidaan luonnollisesti sopia. Siirtymäajan liikennöintisopimuksissa on asetettu liikennöitsijöille hintavelvoite. Tästä aiheutuvat korvaukset maksetaan samalla tavoin kuin yleisessä säännössä laskettaisiin. Käytännössä tämä edellyttää jälkilaskentaa, jolla varmistetaan, ettei lipputuki ole ollut ylikompensoivaa. Yleinen sääntö ei koske siirtymäajan sopimuksia eikä siirtymäaikaa. Siirtymäajan sopimusten voimassaoloaikana liikenne ei ole markkinaehtoisesta, vaan sopimusperusteisesti järjestettyä PSA-liikennettä. Yleisen säännön käytettävyyteen vaikuttavia seikkoja Käyttöoikeussopimuksessa (ks. myöhemmin) on kyse yleensä yksinoikeudesta tai yksinoikeudeksi tulkittavasta erityisoikeudesta liikennöintiin sovitulla alueella ja/tai reitillä sovittuina ajankohtina. Sen sijaan yleistä sääntöä sovellettaessa tällaista kilpailulta suojattua oikeudellista asemaa ei ole. Yleiseen sääntöön perustuvassa mallissa viranomaisen vaikutusmahdollisuudet liikenteen palvelutasoon olisivat käytännössä olemattomat. Olisi esimerkiksi mahdotonta järjestää aluetyyppiin nähden tasapuolinen palvelutarjonta eri alueille. Yleiseen sääntöön perustuvassa järjestelmässä tulisi mitä todennäköisimmin olemaan myös joukkoliikennejärjestelmän hallittavuuteen (mm. tiedottaminen, lipunmyynti, matkaketjujen sujuvuus) liittyviä ongelmia.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 10/155 Korvauksiin ovat oikeutettuja niin alueella jo liikennöivät ns. vanhat liikennöitsijät kuin myös markkinoille tulevat uudet liikenteenharjoittajat. Uusi joukkoliikennelaki ei enää anna aiemman henkilöliikennelain tavoin viranomaisille oikeutta rajoittaa liikennepalveluiden tarjoajien ja tarjonnan määrää. Markkinoille tulon ennakkosääntelyn keinot ja mahdollisuudet eivät ole aikaisemmin valinneen tilanteen mukaisia, vaikka ns. sallittu minimisääntely tulkittaisiin laajastikin. (LVM 41/2009.) Toinen yleisen säännön käytettävyyteen vaikuttava seikka on se, että liikenteenharjoittajille maksettavista korvauksista ei voida 3.12.2009 jälkeen enää tehdä nykyisen kaltaisia kuntatai seutulippusopimuksia. Näissä kunta- ja seutulippusopimuksissa korvaus on perustunut LVM:n vahvistaman tariffin ja kuntien päättämän, tätä alemman tariffin erotuksen perusteella maksettavaan, matkakohtaiseen lipputukeen. Kuten edellä todettiin, yleistä sääntöä käytettäessä korvauksesta ei voida etukäteen sopia, vaan sen suuruus vahvistetaan liikenteenharjoittajakohtaisesti jälkikäteen toteutuneiden tuottojen ja kustannusten perusteella PSA:n mukaisesti. Liikenteenharjoittajille liikennöintivelvoitteista maksettavat korvaukset vaihtelevat yrityksittäin ja niihin vaikuttaa mm. kunkin yrityksen kustannus- ja pääomarakenne. (LVM 41/2009.) Toimivaltaisen viranomaisen on siten talousarvion yhteydessä usein vaikea arvioida etukäteen riittävän tarkasti, paljonko julkisia varoja vaaditaan hintavelvoitteen kompensoimiseksi. Tämän vuoksi on mahdollista, että yleistä sääntöä sovellettaisiin ainakin alkuvaiheessa vain jonkun erityisryhmän matkalippujen hintoja määrättäessä. Tuolloin matkustajien ja matkustuksen määrä eli palveluiden kysyntä voidaan etukäteen kohtuullisen luotettavasti ennustaa. (LVM 41/2009.) Yleisen säännön käyttöä heikentää myös se, että sääntöä sovelletaan vain markkinaehtoiseen liikenteeseen. Lisäksi yleisen säännön soveltamisesta päättää valtioneuvosto. Käyttöoikeussopimukset Käyttöoikeudella tarkoitetaan korvausta vastaan luovutettavaa oikeutta johonkin esineeseen tai palveluun. Julkisen liikenteen käyttöoikeussopimuksella tarkoitetaan toimivaltaisen viranomaisen ja liikenteenharjoittajan välistä, julkisia palveluhankintoja koskevaa sopimusta, joka sisältää yleensä yksinoikeuden tai erityisoikeuden julkisen liikenteen liikenneverkon tai sen osan käyttöön, mutta eroaa tavallisesta joukkoliikenteen ostosopimuksesta tai tilaaja-tuottajamallin mukaisesta liikennöintisopimuksesta mm. siten, että kustannus- ja tuloriski ja vastaavasti myös suunnittelu- ja markkinointivastuu on viimeksi mainittuja sopimustyyppejä enemmän liikenteenharjoittajalla. Tähän liittyy keskeisesti se, että liikenteenharjoittaja saa matkalipuista kertyvät tulot joko kokonaan tai ainakin merkittävältä osalta ja vastaavasti voi mm. omalla suunnittelu- ja markkinointityöllään vaikuttaa liikevaihtonsa lisäämiseen. Joukkoliikenteen osalta toimivaltaisella viranomaisella on oikeus tehdä päätös joukkoliikenteen järjestämisestä PSA:n mukaisesti. Eräs keino PSA:n toteuttamiseen on tehdä liikennöitsijöiden kanssa käyttöoikeussopimuksia. Tällöin liikennöitsijällä on yksinoikeus kyseisen alueen joukkoliikenteen hoitamiseen. Käyttöoikeussopimuksessa sovitaan, millä hinnalla liikennöitsijä sitoutuu järjestämään joukkoliikenteen määritetyn palvelutason mukaiseksi. Käyttöoikeussopimuksia ei tarvitse kilpailuttaa, jos sopimuksen arvo on alle miljoona euroa/vuosi tai ajokilometrejä alle 300 000 km/vuosi. Alle 23 auton yrityksille kynnysarvot ovat kaksinkertaisia. Käytännössä Lahden toimivaltaisen viranomaisen alueella kynnysarvot ylittyvät, ja käyttöoikeussopimukset pitää kilpailuttaa. Käyttöoikeussopimusten myötä liikennöitsijöiden markkinatilanne voi muuttua. Markkinoiden toimimiseksi on luontevaa, että käyttöoikeussopimukset kilpailutetaan useassa erässä. Käyttöoikeussopimuksissa merkittävä osa liikenteen suunnittelusta on liikennöitsijän vastuulla ja lipputulot saa liikennöitsijä. Kilpailutuksen avulla valitaan liikennöitsijä, joka tarjoaa

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 11/155 parhaan palvelutason määritetyllä hinnalla tai liikennöitsijä, joka alhaisimmalla korvauksella hoitaa määritetyn palvelutason. Käyttöoikeussopimusten etuna on, että liikennöitsijä saa lipputulot, mikä kannustaa parempaan liikenteen laatuun kuin tilaaja-tuottajamallissa, jossa lipputulot saa vain tilaaja. Tilaaja-tuottajamalli Tilaaja-tuottajamallissa toimivaltainen viranomainen tilaa joukkoliikennepalveluiden tuotannon liikennöitsijöiltä kilpailuttamalla. Bruttokustannusmallissa lipputuloriski on viranomaisella. Nettokustannusmallissa lipputuloriski on liikennöitsijällä. Tilaaja vastaa yleensä reittien ja aikataulujen suunnittelusta, lippujärjestelmästä, markkinoinnista ja tiedotuksesta. Liikenteen tuotannon suunnittelusta vastaa liikenteenharjoittaja. Suomessa Helsingin seudun liikenne (HSL) sekä Turun ja Tampereen kaupungit käyttävät bruttokustannusmallia. Seinäjoella käytetään nettokustannusmallia. Ruotsissa tilaajatuottajamalli poikkeaa Suomessa käytetyistä menettelytavoista. Ruotsissa tilaaja määrittelee joukkoliikenteen palvelutason, linjaston ja liikennöintiajat. Liikennöitsijä tekee tarkan aikataulu- ja työvuorosuunnittelun. Suomessa sovelletuissa malleista tilaaja tekee myös aikataulusuunnittelun, kun taas liikennöitsijä vastaa työvuorosuunnittelusta. Ruotsin malli keventää tilaaja-tuottajamallin viranomaisorganisaatiota jonkin verran. Tilaaja-tuottajamallilla todennäköisesti saataisiin paras palvelutaso. Käytännössä tällöin kunnat myös tukevat joukkoliikennettä enemmän. Viranomaisen oma tuotanto Teoriassa mahdollinen tapa joukkoliikenteen järjestämiseen on myös viranomaisen oma tuotanto, jossa esimerkiksi kunnallinen liikelaitos tuottaa joukkoliikennepalvelut. Koska Lahden seudun kunnilla ei tällä hetkellä ole omaa tuotantoa, ei vaihtoehto ole realistinen siirtymäajan sopimusten päättyessäkään. Turussa ja Tampereella on jonkin verran omaa linja-autoliikenteen tuotantoa, ja Helsingissä raitiovaunu- ja metroliikenne tuotetaan omana tuotantona. Yritysaloitteinen PSA EU:n palvelusopimusasetus (PSA) ei tunne yritysaloitteista PSA:ta. Kyse on siten joukkoliikennelain suomalaisesta sovelluksesta. Yritysaloitteisella PSA:lla tarkoitetaan käyttöoikeussopimusten tekemistä poikkeavalla tavalla. Normaalisti aloitteen PSA:n soveltamisesta tekee toimivaltainen viranomainen. Yritysaloitteisessa PSA:ssa yrittäjä eli liikennöitsijä tekee palvelutasosuunnitelman, jonka mukaisesti se aikoisi tuottaa joukkoliikenteen. Liikennöitsijä esittää toimivaltaiselle viranomaiselle suunnitelman ja tarvittavan rahoituksen suuruuden. Liikennöitsijä saa liikenteestä lipputulot. Kuten käyttöoikeussopimuksessa, liikennöitsijälle maksettaisiin korvaus tietyn palvelutason ylläpitämisestä. Yritysaloitteinen PSA ei mahdollista yleisen säännön soveltamista, koska yleinen sääntö pohjautuu markkinaehtoiseen liikenteeseen. Yritysaloitteisella PSA:lla tarkoitetaan käytännössä käyttöoikeussopimusta, koska siihen sovelletaan käyttöoikeussopimuksen suorahankinnan kynnysarvoja. Koska kynnysarvot ylittyvät Lahden seudulla, pitäisi liikenne kilpailuttaa, vaikka aloite olisikin tullut yritykseltä, eli käytännössä yritysaloitteista PSA:ta ei sovelleta.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 12/155 Yhteenveto lain vaikutuksista Lahden seudulla Taulukko 1. Yhteenveto joukkoliikennelainsäädännön muutosvaikutuksista Lahden seudulla. Alue Henkilöliikennelaki PSA:n ja joukkoliikennelain PSA ja Joukkoliikennelaki 2.12.2009 asti siirtymäaika Lahti Liikenne perustunut linjaliikennelupiin. Joukkoliikennettä tuettu ensisijaisesti sarja- ja kaupunkilippuja alentamalla. Muu seutu Ostoliikennettä ei ollenkaan Kaupunki lupaviranomaisena Liikenne perustunut linjaliikennelupiin. Ostoliikenteellä on paikattu palvelutasopuutteita. Lisäksi lipputukea, joka on kohdistunut Heinolan kaupunkilippuun ja muiden kuntien seutulippuun. Epäsäännöllisten matkojen sarjalippuja ei ole tuettu. Lääni lupaviranomaisena. Liikenne perustuu siirtymäajan liikennöintisopimuksiin, jotka päättyvät 30.6.2014. Sopimuksissa noudatetaan PSA:ta. Joukkoliikennettä tuettu ensisijaisesti sarja- ja kaupunkilippuja alentamalla. Ostoliikennettä PSA:n mukaan. Kaupunki toimivaltaisena viranomaisena koko seudulla. Siirtymäajan liikennöintisopimukset, jotka voimassa osin 2014 2017 asti (voidaan irtisanoa 30.6.2015 päättyviksi). ELYn siirtymäajan sopimukset voimassa pidempään, voidaan irtisanoa päättyviksi 30.6.2017. Täydentävässä ostoliikenteessä sovelletaan PSA:ta. Lisäksi lipputukea, joka on kohdistunut Heinolan kaupunkilippuun ja muiden kuntien seutulippuun. Epäsäännöllisten matkojen sarjalippuja ei ole tuettu. Lahti seudun toimivaltaisena viranomaisena. Rajan ylittävässä liikenteessä ELY. Jos Lahdessa halutaan nykyisen kaltainen joukkoliikenne, on sovellettava PSA:ta. Vaihtoehtoisia toteutustapoja: o Käyttöoikeussopimukset o Tilaaja-tuottajamalli o Viranomaisen oma tuotanto o Yleinen sääntö, joka edellyttää valtioneuvoston päätöstä Liikenteen järjestämistapoja ovat markkinaehtoinen liikenne tai PSA:n mukainen liikenne: o Käyttöoikeussopimukset o Tilaaja-tuottajamalli o Viranomaisen oma tuotanto o Yleinen sääntö, joka edellyttää valtioneuvoston päätöstä Markkinaehtoista liikennettä todennäköisesti Helsinkiin päättyvät pikavuorot ja mahdollisesti muut pikavuorot. Toimivalta-alueella voidaan soveltaa useampia liikenteen järjestämistapoja. 1.3.1 Valtionavustusasetuksen uudistuminen Uusi asetus joukkoliikenteen valtionavustuksista (22.4.2010/275) on tullut voimaan huhtikuussa 2010 ja on voimassa vuoden 2011 loppuun saakka. Muutokset varsinaisessa valtionavustusasetuksessa eivät ole merkittäviä aiempaan asetukseen. Muutoksia aiempaan asetukseen ovat esimerkiksi suurten kaupunkien joukkoliikennetuen lisääminen valtionavustuslajiksi sekä matkakeskuksia ja muita henkilöliikenteen asemia koskevan avustuksen laajentaminen vaihtopysäkeille. Seutulippujen vyöhykkeellisyys on uudessa valtionavustusasetuksessa mahdollinen. Asetuksen mukaan ELY-keskukset voivat yhä avustaa kuntia joukkoliikenteen järjestämisessä ja tukea keskisuurten kaupunkiseutujen joukkoliikenteen kehittämisohjelman hankkeita. Valtionavustusasetusta merkittävämpi seikka on, missä määrin valtion budjetissa myönnetään rahoitusta valtionavustusasetuksen kautta jaettavaksi. On mahdollista, että joukkoliikenteen rahoitus ei kasva kustannuksia vastaavasti tai saattaa jopa pienentyä. Asetuksessa määritetään vain joukkoliikenteen tuen suhteelliset enimmäismäärät. Käytännössä asetus ei takaa, että kunnille myönnettäisiin niiden haluama joukkoliikenteen tuki.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 13/155 2 Nykytila 2.1 Viranomaisen toimivallan tarkastelu Aiemmin kun liikennöinti oli järjestetty vanhan henkilöliikennelain mukaisesti pääosin linjaliikennelupamalliin perustuen, Lahden kaupunki myönsi luvat Lahden kaupungin alueella tapahtuvaan liikennöintiin ja lääninhallitus Lahden kaupungin rajat ylittävään tai muuten läänin alueella tapahtuvaan liikennöintiin. Uuden joukkoliikennelain mukaan Lahden toimiessa 3.12.2009 lähtien vastuukuntamallin mukaisesti koko Päijät-Hämeen toimivaltaisena viranomaisena, Lahden kaupunki päättää Päijät-Hämeen sisäisen, toimivalta-alueen sisällä harjoitettavan, liikennöinnin järjestämistavasta, ja myöntää tarvittavat luvat. Päijät-Hämeen rajat ylittävässä liikennöinnissä toimivaltainen viranomainen on ELY-keskus. Toimivaltainen ELY-keskus määräytyy sen mukaisesti, minkä ELYn alueella reitti kulkee. Jos reitti kulkee usean ELY-keskuksen alueella, kuuluu kyseinen reitti sen ELY-keskuksen toimivaltaan, jonka alueella sijaitsee pisin osa reitistä. Siirtymäajan liikennöintisopimusten voimassaoloaikana toimivaltaisen viranomaisen vaikutusmahdollisuudet liikenteen tarjontaan ovat erittäin rajalliset. Siirtymäajan liikennöintisopimuksilla on lain mukainen yksinoikeus. Siten ei ole mahdollista tarjota esimerkiksi uutta liikennettä, jos se heikentäisi siirtymäajan sopimusten taloudellista tuottoa. Lahden seudun joukkoliikennelautakunta on 16.2.2010 päättänyt järjestää liikenteen PSA:n mukaisesti tilanteissa, joissa siirtymäajan liikennöintisopimuksilla ei saada riittävää peruspalvelutasoa. Lisäksi asettaessaan hintavelvoitteita joukkoliikennelain 14 :n 4 momentin mukaisesti, on tehty päätös liikenteen järjestämisestä PSA:n mukaisesti. Toimivaltainen viranomainen voi päätöksen perusteella hankkia täydentävää liikennettä tarjouskilpailumenettelyllä ja tukea liikennöintiä. Lahden joukkoliikenteen toimivaltaisen viranomaisen alueen sisäiset siirtymäajan liikennöintisopimukset ovat pääosin voimassa 30.6.2014 asti. Näitä sopimuksia ei voi irtisanoa päättymään aiemmin. Ainoastaan Lahden ja Padasjoen välisessä liikenteessä Niemisten Linjojen sopimuksista yksi on voimassa vuoden 2015 loppuun ja toinen helmikuuhun 2017 asti. Nämä Niemisten Linjojen sopimukset voidaan irtisanoa päättymään 30.6.2015. Edellytyksenä on, että toimivaltainen viranomainen on tehnyt joukkoliikennelain 14 :n 4 momentin mukaisen päätöksen liikenteen järjestämisestä palvelusopimusasetuksen mukaisesti ja järjestää liikenteen tarjouskilpailumenettelyllä. Avoimen joukkoliikenteen lisäksi Lahden sivistystoimi ja osa muista kunnista hankkii pelkästään koululaisille tarkoitettua suljettua liikennettä. Lahden kaupungin toimivaltaisen viranomaisen alueella on lisäksi entisten lääninhallitusten, nykyisten ELYjen sopimia siirtymäajan liikennöintisopimuksia. Näiden sopimusten mukainen liikenne on Lahden toimivalta-alueen rajan ylittävää liikennettä. Joillakin yhteysväleillä ne muodostavat suurimman osan nykyisestä palvelutarjonnasta. ELY:n sopimuksista karkeasti ottaen noin puolet päättyy vuoteen 2014 mennessä. Loput sopimukset ovat voimassa pidemmän aikaa. Pisimmillään sopimukset ovat voimassa vuoden 2018 loppuun asti. ELYn osalta siirtymäajan liikennöintisopimukset voidaan irtisanoa päättyviksi aikaisintaan 30.6.2017, jos sopimus on pidempään voimassa. Siirtymäajan liikennöintisopimusten päättymisen jälkeen toimivaltaisella viranomaisella on täydet mahdollisuudet järjestää joukkoliikenne parhaaksi katsomallaan tavalla joukkoliikennelakia ja PSA:ta soveltaen. Uuden lain vaikutuksia on osin kuvattu jo aiemmin luvussa 1.2.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 14/155 2.2 Liikenteen järjestämistapa Päijät-Hämeen joukkoliikenne on järjestetty pääosin siirtymäajan liikennöintisopimuksin. Seudun sisäistä liikennettä koskevat sopimukset on tehty liikennöitsijöiden ja toimivaltaisen viranomaisten eli Lahden kaupungin välillä. Seudun rajat ylittävää liikennettä koskevat sopimukset on tehty liikennöitsijöiden ja elinkeino-, liikenne- ja ympäristökeskusten eli ELYjen välillä. Siirtymäajan sopimusten taustalla ovat aiemman lainsäädännön mukaiset linjaliikenneluvat. Siirtymäajan sopimusten lisäksi on kuntien ostoliikennettä. Heinolan kaupunki ostaa koulupäivinä (ma-pe) aamu- ja iltavuorot, lauantaisin ja sunnuntaisin paikallisliikennettä sekä koulujen loma-aikoina maanantaista sunnuntaihin liikennettä. Näihin saadaan ELY:n kautta valtionavustusta. Vuonna 2010 valtionavustuksen osuus oli 30 prosenttia. Kesällä koko seudulla ostetaan joitakin linja-autovuoroja arkisin (ma-pe) sekä lauantaisin. Lisäksi kuntien ostamaa palveluliikennettä on Lahdessa, Heinolassa, Hollolassa, Asikkalassa ja Orimattilassa. Koululaisvuorot olivat aikaisemmin kaikille avointa joukkoliikennettä. Tulevat kilpailutukset tehdään joukkoliikennelain mukaisesti, eikä niiden avoimuudesta ole vielä varmaa tietoa. Siirtymäajan liikennöintisopimuksissa korvataan liikennöitsijöille lipputuotteiden asiakashintojen alentamisesta aiheutuvia tulonmenetyksiä. Hintavelvoitteen korvaamisesta on tehty lisäasiakirja siirtymäajan liikennöintisopimuksiin. Hintavelvoitteesta maksetaan liikennöitsijöille ennakkomaksua. Lisäksi jälkikäteen tarkistetaan, ettei hintavelvoitteella ole maksettu PSA:ssa tarkoitettua ylikompensaatiota. Tarkistuksessa käytetään PSA:n 6. artiklan ja nk. PALKO-mallia siirtymäajan liikennöintisopimusten mukaisesti. Lisäasiakirjoissa on sovittu periaatteista ja menettelytavoista, joiden mukaan ELY ja Lahden kaupungin toimivaltainen viranomainen korvaavat liikenteenharjoittajille PSA:n mukaisesti asetetusta hintavelvoitteesta aiheutuvan tulon menetyksen. 2.3 Linjasto ja liikennöintikustannukset 2.3.1 Lahden paikallisliikenne Paikallisliikennettä on Lahden kaupunkialueella. Paikallisliikenteen vuorovälit ovat pääosalla linjoja arkisin 30 minuuttia, joillakin 20 minuuttia. Keskeisimpiä alueita palvelee useampi linja, jolloin vuoroväli on 10 minuuttia. Keskustaterminaalina toimii Kauppatori, jossa on hyvät vaihtoyhteydet linjalta toiselle. Vuorovälit ja liikennöintikustannukset paikallisliikenteen linjoilla on esitetty seuraavissa taulukoissa. Lahden paikallisliikenteen linjakartta on esitetty seuraavassa kuvassa. Vuorovälit on esitetty yleissuunnitelmatasoisesti. Taulukossa on esitetty vain arjen ruuhkasekä päiväliikenteen ja viikonlopun päiväliikenteen vuorovälit. Lisäksi vastaavilta liikennöintijaksoilta on esitetty kierrosajat. Vuorovälit ovat keskimääräisiä. Joillakin linjoilla on lisäksi yksittäisiä lisälähtöjä.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 15/155 Taulukko 2. Vuorovälit Lahden paikallisliikenteen linjoilla (talvi 2010 2011). Mukana on lisäksi Salpakankaalle, Nastolaan ja Orimattilaan liikennöivät paikallisliikenteen linjat. Ruuhka (arki) Päivä (arki) La (klo 9-19) Su (klo 12-19) vuorovälaikvälaikvälaikvälaika kierros- vuoro- kierros- vuoro- kierros- vuoro- kierros- Linja Reitti 1 Kiikkula-Kauppatori-Joutjärvi 30 60 30 60 30 60 60 60 2 Korpikankare-Kauppatori-Viuha 60 90 60 90 60 90 60 120 2 Rautakankare-Kauppatori-Viuha 60 90 60 90 60 90 90 3 Tiilijärvi-Kauppatori-Hiekkanummi 30 120 30 120 30 120 60 120 4A Tiilikangas-Kauppatori-Karisto 60 120 60 120 60 120 120 4Ah Kauppatori-Tiilikangas 60 60 60 60 60 4B/Ch Lahti-Hollola (Tiilikangas) 60 60 60 60 60 60 60 4Bn Lahti-Nastola (Uusikylä) 60 90 60 90 60 90 60 90 4Cn Lahti-Nastola (Harjuviidantie) 60 90 60 90 60 90 90 4R Salpaus-Lahti-Nastola (Harjuviidantie) 60 120 120 120 120 5 Metsäkangas-Kauppatori-Hörölä 20 80 20 80 20 80 30 60 8a Metsämaa-Kauppatori 30 40 30 40 60 40 60 40 8b Orimattila-Kauppatori 30 110 30 110 60 80 60 80 11a Hennala-Kauppatori 60 20 20 20 20 11b Herrasmanni-Kauppatori 60 40 40 40 40 12 Ala-Oikeroinen-Kauppatori-Kiveriö 60 60 60 60 60 60 60 13 Pyhätön-Kauppatori-Nikkilä 60 60 60 60 60 60 16 Patoniitty-Kauppatori-Vipusenkatu 60 60 60 60 60 17 Kauppatori-Ruoriniemi 30 30 30 30 30 30 30 21 Riihelä-Kauppatori-Liipola 20 80 20 80 20 80 30 60 30 Mukkula-Kauppatori-Liipola 20 80 20 80 20 80 30 60 31 Soltti-Kauppatori-Patoniitty 20 80 20 80 20 80 60 60 32 Karjusaari-Kauppatori-Saksala 30 90 30 90 30 60 60 60 35 Palvelulinja: Kilpiäinen-Kauppatori-PHKS 100 100 100 100 100 71 Jalkaranta-Kauppatori-Ämmälä 60 60 60 60 60 60 72 Jalkaranta-Kauppatori-Renkomäki 60 60 60 60 60 60 60 73 Jalkaranta-Kauppatori-ABC Renkomäki 60 60 60 60 60 HLA Lahti-Heinola 30 120 30 120 60 120 120 120 HLAmt PHKS-Ras-Heinola 120 120 120 120 120 1 Heinola: Keskusta-(Pirttiniemi)-Kirkonkylä 20 0 40 0 0 0 Liikennöintikustannukset on laskettu vuorokauden yksinkertaistettujen liikennöintijaksojen avulla. Liikennöintikustannukset on laskettu talviviikon perusteella. Vuosittaiset liikennöintikustannukset on laskettu laajentamalla talviviikon suoritteet 50:lla. Yksikkökustannuksina on käytetty 2,25 eur/km. Luku on liikennöitsijöiden Tilastokeskukselle ilmoittamien lukujen ja Linja-autoliiton (LAL) laskema keskimääräinen tuotantokustannus. LAL:n keskimääräisiin kustannuksiin on lisätty 9 % kuvaamaan kohtuullista voittoa. Liikennöintikustannukset on arvioitu yleissuunnitelmatasoisesti. Virhettä voivat aiheuttaa esimerkiksi yksikkökustannusten oikea taso ja lisäksi liikennöintijaksojen laajentaminen vuositasolle. Laajentamisesta aiheutuva virhe on 5-10 %. Muissa töissä on kuitenkin todettu, että laajentamisesta aiheutuva virhe jää huomattavasti tätä pienemmäksi, kunhan yksikkökustannus on oikean tasoinen.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 16/155 Taulukko 3. Lahden paikallisliikenteen arvioidut liikennöintikilometrit ja kustannukset vuodessa (arvio talvikauden liikenteen 2010 2011 perusteella). Mukana on lisäksi Salpakankaalle, Nastolaan ja Orimattilaan liikennöivät paikallisliikenteen linjat. Linja Reitti km/vuosi eur/vuosi 1 Kiikkula-Kauppatori-Joutjärvi 185 000 415 000 2 Korpikankare-Kauppatori-Viuha 216 000 486 000 2 Rautakankare-Kauppatori-Viuha 167 000 375 000 3 Tiilijärvi-Kauppatori-Hiekkanummi 505 000 1 137 000 4A Tiilikangas-Kauppatori-Karisto 194 000 436 000 4Ah Kauppatori-Tiilikangas 21 000 47 000 4B/Ch Lahti-Hollola (Tiilikangas) 131 000 296 000 4Bn Lahti-Nastola (Uusikylä) 277 000 623 000 4Cn Lahti-Nastola (Harjuviidantie) 168 000 379 000 4R Salpaus-Lahti-Nastola (Harjuviidantie) 85 000 192 000 5 Metsäkangas-Kauppatori-Hörölä 364 000 819 000 8a Metsämaa-Kauppatori 146 000 277 000 8b Orimattila-Kauppatori 472 000 1 062 000 11a Hennala-Kauppatori 7 000 15 000 11b Herrasmanni-Kauppatori 36 000 82 000 12 Ala-Oikeroinen-Kauppatori-Kiveriö 92 000 207 000 13 Pyhätön-Kauppatori-Nikkilä 54 000 122 000 16 Patoniitty-Kauppatori-Vipusenkatu 25 000 55 000 17 Kauppatori-Ruoriniemi 75 000 169 000 21 Riihelä-Kauppatori-Liipola 369 000 830 000 30 Mukkula-Kauppatori-Liipola 316 000 711 000 31 Soltti-Kauppatori-Patoniitty 394 000 888 000 32 Karjusaari-Kauppatori-Saksala 274 000 618 000 35 Palvelulinja: Kilpiäinen-Kauppatori-PHKS 30 000 60 000 71 Jalkaranta-Kauppatori-Ämmälä 100 000 225 000 72 Jalkaranta-Kauppatori-Renkomäki 101 000 227 000 73 Jalkaranta-Kauppatori-ABC Renkomäki 13 000 28 000 HLA Lahti-Heinola 579 000 1 098 000 HLAmt PHKS-Ras-Heinola 21 000 40 000 1 Heinola: Keskusta-(Pirttiniemi)-Kirkonkylä 135 000 304 000 yhteensä 5 552 000 12 223 000 yht. Lahti+Nastola+Hollola 4 345 000 9 719 000

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 17/155 Kuva 2. Lahden paikallisliikenteen linjakartta 2010 2011 (Lahden paikallis- ja lähiliikenteen aikataulut 2010 2011). 2.3.2 Nastolan suunnan bussiliikenne Lahdesta Nastolan kuntakeskukseen on paikallisliikenteen tasoinen palvelutaso. Vuorovälit ovat arkipäivisin noin 30 minuuttia. Nastolan liikenne (linjat 4B, 4C ja 4R) on osin integroitu Lahden kaupungin sisäiseen paikallisliikenteeseen. Nastolan kuntakeskuksen reittikartta on esitetty seuraavassa kuvassa. Nastolan suunnan linjojen reitit Lahdessa on esitetty Lahden paikallisliikenteen linjakartassa. Vuorovälit ja liikennöintikustannukset on myös esitetty Lahden paikallisliikenteen linjojen yhteydessä. Nastolaa palvelee myös Kouvolan suunnan pidempimatkainen liikenne. Näiden linjojen liikennöintikustannuksia on arvioitu erikseen ja ne sisältyvät alueen muun liikenteen tarjonnan yhteydessä esitettyihin lukuihin. Lisäksi Pyhäntaan ja Rakokiven välillä liikennöi palvelulinja kerran viikossa.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 18/155 Kuva 3. Nastolan paikallisliikenteen linjojen 4B, 4C ja 4R linjakartta (Lahden paikallis- ja lähiliikenteen aikataulut 2010 2011). 2.3.3 Hollolan suunnan bussiliikenne Lahdesta Hollolan Salpakankaalle on paikallisliikenteen tasoinen palvelutaso. Salpakankaalle liikennöivät paikallisliikenteen linjat 3, 4A, 4B ja 4C. Näiden linjojen reitit Salpakankaalla on esitetty seuraavassa kuvassa. Linjojen reitit Lahden alueella on esitetty aiemmin Lahden paikallisliikenteen reittikartassa. Vuorovälit ja liikennöintikustannukset on myös esitetty Lahden paikallisliikenteen linjojen yhteydessä. Salpakangasta palvelee myös Riihimäen ja Hämeenkosken sekä Lammin suuntien pidempimatkainen liikenne. Näiden linjojen liikennöintikustannuksia on arvioitu erikseen ja ne sisältyvät alueen muun liikenteen tarjonnan yhteydessä esitettyihin lukuihin. Hollolan kirkonkylään liikennöi linja 40. Pääsääntöisesti linjaa liikennöidään rengaslinjana Lahden ja kirkonkylän välillä joko Salpakankaan tai Jalkarannan kautta. Linja 40B liikennöi reittiä myötäpäivään ja 40C vastapäivään. Linjaa 40 liikennöi Pekolan Liikenne. Hollolan eteläpuolisia alueita palvelevat myös Mannerkiven Liikenteen vakiovuorot. Lisäksi Hollolassa ajetaan HOPPA-palveluliikennettä. Haja-asutusalueilla ajetaan neljällä eri reitillä, jokaisella 1-2 arkipäivänä viikossa. Salpakankaan alueella arkipäivinä tarjottavan asiointiliikenteen reitti määräytyy asiakkaiden tarpeiden perusteella yhtä kuntakeskuksen kiinteää pysäkkiä lukuun ottamatta.

Päijät-Hämeen joukkoliikennesuunnitelma 19/155 Kuva 4. Hollolan kuntakeskuksen linjakartta (Lahden paikallis- ja lähiliikenteen aikataulut 2010 2011). 2.3.4 Lahti Heinolan-välin liikenne ja Heinolan sisäinen liikenne Liikenne perustuu koulujen lukuvuoden aikana siirtymäajan liikennöintisopimuksin harjoitettavaan liikenteeseen. Iltaisin, viikonloppuisin ja koulujen kesälomien aikana liikennettä harjoitetaan ennen joukkoliikennelain voimaantuloa tehtyjen ostosopimusten (PSAsopimusten) mukaisesti. Heinolassa ajetaan neljää paikallisliikenteen reittiä. Vuorovälit ovat varsinkin hiljaisessa liikenteessä osin melko pitkiä ja liikennöintiajat suppeita. Myllyojan suunnan yhteydet hoidetaan Lahden ja Heinolan välisellä tiheällä vakiovuoroliikenteellä. Heinolan paikallisliikenteen kartta on esitetty seuraavassa kuvassa. Heinolan kaupunkiliikennettä on muutettu liikennöitsijän esityksestä kesäkuun 2010 joukkoliikennelautakunnan kokouksessa. Varsinainen paikallisliikenne muuttui siten, että Heinola kk/pirttiniemi keskusta Myllyoja reittejä hoidetaan Heinola Lahti vuoroilla. Näin on muodostettu suora yhteys kirkonkylästä keskustan kautta Lahteen. Lisäksi on perustettu uusia vuoroja Vierumäelle Myllyojan kautta. Heinolan ja Lahden välillä on vilkas vakiovuoroliikenne, jota hoidetaan siirtymäajan liikennöintisopimuksin. Vuoroväli on arkipäivisin pääosin 30 minuuttia ja muuna aikana harvempi. Lisäksi välillä on runsaasti Helsingistä Jyväskylän ja Mikkelin suuntaan ajavaa pikavuoroliikennettä. Heinolan, Lahden rautatieaseman ja Päijät-Hämeen keskussairaalan välille on muodostettu lisäksi edestakainen vuoropari. Vuoropari ajetaan aamulla Heinolasta Lahteen ja illalla Lahdesta Heinolaan. Matkustajan kannalta aikataulujen hahmotettavuutta voi pitää kuitenkin osin monimutkaisena.