SUOMEN SOTILAS KOEAJAA OSA III SIMULAATTORI IT-panssarivaunujen jälkeen Suomen Sotilas siirtyy kokeilemaan niiden lennokkaita maaleja. Paikkana on Satakunnan Lennosto Pirkkalassa ja kunnian vaativaan koeajoon saa F-18 Hornet -simulaattori. TEKSTI: MARKO ERIKSSON KUVAT: JAAKKO PUUPERÄ 1992 HORNET- eduskunta teki päätöksen F-18 Hornet -hävittäjien hankinnasta puolustusvoimille. Koneita hankittiin kaikkiaan 64 kappaletta. Ensimmäiset Hornetit lennätettiin Pirkkalaan marraskuussa 1995 suuren mediakiinnostuksen saattelemana. Samoihin aikoihin toimitettiin Suomeen myös Hornet-koulutukseen liittyvät simulaattorit. Hornet-simulaattoreita on kahdenlaisia. Eri lentolajien peruskoulutukseen käytettävä pienikokoinen ja vuonna 2004 uudistettava WTSAT (Weapons Tactics And Situational Awareness Trainer) sekä nyt kokeiltu, asekoulutukseen ja taistelutekniikan harjoitteluun soveltuva WTT (Weapons Tactics Trainer). Ensiksimainittuja simulaattoreita on maassamme Pirkkalassa, Kuopiossa ja Rovaniemellä. Koeajettua WTT-simulaattoria puolestaan ei muualta Suomesta löydy kuin Pirkkalasta. Maailmanlaajuisestikin niitä on ainoastaan kymmenen: laitteen kotimaassa USA:ssa sekä Sveitsissä, Malesiassa ja Kuwaitissa. KAIKKI MITÄ MIES TARVITSEE Erilaisten nappuloiden, näyttöjen ja valojen määrä hävittäjän ohjaamossa on valtaisa. Voiko mies siis enää muuta toivoa? Joka puolella löytyy vehjettä jos minkälaista. Edes kiltisti eteenpäin tuulilasista ulos katsoessa ei voi välttyä näiltä aparaateilta: mittariston päällä ja etuikkunan edessä olevaan läpinäkyvään levyyn eli ns. HUD (head-up-display) Ensimmäiset Hornet-hävittäjät saapuivat Suomeen vuonna 1995. Samaan aikaan suomalaisille toimitettiin myös Hornetkoulutukseen liittyvät simulaattorit. Ne liittyvät erittäin tiiviisti lentäjäkoulutukseen ja tarjoavat korvaamattoman mahdollisuuden mm. erikoistilanneharjoitteluun. 20 SUOMEN SOTILAS 3/2003
KUVA MCDONNELL DOUGLAS KUVA MCDONNELL DOUGLAS -näyttöön heijastuvat tiedot mm. koneen suunnasta, nopeudesta ja korkeudesta. Näin lentäjän ei tarvitse siirtää missään vaiheessa katsettaan pois taistelukentältä. Ohjaamossa pilotin vasemmalta puolelta löytyy koneen audiopaneeli, polttoaineen siirron hallinta, kaasuvivut, ulkoisten valojen sekä ulkoisen sähkösyötön hallinta. Lentäjän edessä puolestaan on ohjaussauvan lisäksi jo mainittu HUD ja kolme muuta näyttöä, näppäimistö tietojensyöttöä (esim. koordinaatit ja radiojaksot) varten sekä muutama perinteinen varamittari. Jalkojen välissä istuimessa puolestaan on kaikkia kiinnostava heittoistuimen laukaisin, jonka soveltuvuutta simulaattorioloissa käytettäväksi en tullut kokeilleeksi. Oikean käden puolella sijaitsee ilmastoinnin ja paineistuksen säädöt, sähköjärjestelmän kytkimet sekä sisäisen valaistuksen säädöt. Oikealla lähes selän takana on myös simulaattorin hätäpysäytys-nappi siltä varalta, että simulaattorissa syttyisi tulipalo kesken käytön. Hävittäjässä kytkinratkaisut on tehty huolella. Lähtökohtana on, että lentäjän ei tarvitse ilmassa etsiä tärkeimpiä nappuloita ympäri huushollia, vaan että ne ovat heti käden ulottuvilla. Esimerkiksi oikealla kädellä hoidettavassa ohjaussauvassa löytyy napit niin aseen valinnalle kuin tulituksellekin, sekä koneen asennon hienosäädölle. Vasemmalla kädellä hoidellaan koneen kaasukahvoja, joista löytyy pieniä nappeja joka sormelle. Näistä nippeleistä tutuksi kävi ainoastaan laskeutumisessa käytettävä automaattinopeuskytkin. TIUKKA TUNNELMA Jotta tunnelma ja lentämisen realistisuus olisi huipussaan simulaattori-koeajossakin, asiaan kuuluu luonnollisesti käyttää oikeita lentäjän tamineita ei hävittäjää missään yöpuvussa lennellä. Ajatus kyllä oli jalo, mutta sen toteuttaminen lievästi sanottuna hankalaa: sopivaa haalaria ei meinannut millään löytyä käyttöön. Lopulta sain kammettua it- Hornet-simulaattorit Weapon Tactics Trainer (WTT) valmistaja Hughes Training Inc koulutetaan kaikkia lentolajeja 360 asteen pallovisuaali 3 laserkanavaa: pään liikettä seuraava tarkan näön alue (40 astetta) ja 2 lasermaalia 22 maalia, joista 2 aktiivista tekoälymaalia ja 1 opettajanpöydästä lennettävä maali 3D-maastomalli, satelliitti- ja valokuvapohjainen maasto yli 180 hätätoimenpidettä hankittu yksi kappale (Pirkkala) maailmanlaajuisesti 10 kappaletta Weapon Tactics And Situational Awareness Trainer (WTSAT) valmistaja MDA tutkatorjunnat, mittarilentokoulutus, hätätoimenpidekoulutus (50 mallinnettua hätätilannetta) joka lennostolla oma laite (Pirkkala, Kuopio ja Rovaniemi) uudistetaan vuonna 2004 Koeajossa tai oikeammin koelennossa ollut WTT-simulaattori edustaa 1980-luvun lopun isokokoista tekniikkaa. Simulaattori onkin vaikuttavan kokoinen: simulaattorikoneen ohjaamo sijaitsee halkaisijaltaan peräti 12-metrisen pallon sisällä. Laserilla heijastetaan pallon sisäseinille maisema, joka luo pilotille vaikutelman todellisesta lentelystä. Pallosimulaattorin on valmistanut Hughess Training, nykyiseltä nimeltään L3-Com. Vaikka kuvan sanotaan kertovan enemmän kuin tuhat sanaa, ei mikään kuva pysty välittämään fiilistä kun on ensi kertaa Hornet-simulaattorin puikoissa. Kuvassa amerikkalaisten simulaattoriversio. Suomalaisesta versiosta emme saanneet lupaa kuvata mittareita. SUOMEN SOTILAS 3/2003 21
Vaikka ohjaamossa ollaan yksin, isoveli valvoo naapurihuoneessa ja antaa lentäjäalokkaalle tarkat nuotit. Meneillään tiukka kaartoliike, kuten oikean puoleisesta ylämonitorista näkyy. seni legendaarisella Draken-kangasmerkillä varustettuun vanhempaan asuun, joka oli viimeisen päälle tiukka. Siihen mahtuminen oli valehtelematta milleistä kiinni. Lopulta olin pukeutunut paitsi lyhyeen, myös ylivoimaisen kireään haalariin sekä liiviin. Näky oli lähinnä huvittava, mutta mitäpä sen väliä jos hommat vain hoituvat. Eikä tällaisella kirjaimellisesti ihonmyötäisellä varustuksella ole tarkoituskaan lähteä kaupungin yöelämään häpäisemään itseään. Lentäjän asussa risteili kaksin kappalein ilmaletkuja. Letku maskista paineensäätimeen oli sisäänhengitystä varten, toinen taas paineensäätimestä liiviin jolla hoitui liivin paineistus. Uloshengitys tapahtui maskin sivussa olevasta ulospuhallusventtiilistä. Päähän laitettiin asianmukainen kypärä sekä siinä kiinni oleva happimaski. Koko hoidon ollessa paikoillaan hengittäminen tuntui aluksi varsin tukalalta. Pian tähän alkoi tottumaan, vaikkakaan ei missään vaiheessa täysin. Syy hengittämisen vaivalloisuuteen johtui simulaattoriympäristöstä: WTT:ssä ei ole hengityslaitteistoa, vaan siellä hengitetään välikappaleen kautta ohjaamossa olevaa ilmaa. Oikeassa koneessa ilma tulee aina pienellä ylipaineella ja hengittäminen on siten huomattavasti vaivattomampaa. KOPPIIN! Kun koeajoa isännöinyt kapteeni Puro oli ohjannut simulaattorikoneen valmiiksi Pirkkalan lentoaseman kiitotien päähän valmiiksi, oli vuoroni istahtaa ohjaajan paikalle. Vaikka tiesin ohjaamon olevan hävittäjissä ahdas, niin silti hieman yllätyin jämptiydestä. Liikkumatilaa ei todellakaan ole oikeastaan lainkaan. Sittenkään, jos olisi paremmin lentäjän mittoihin sopiva henkilö kuin tämänkertainen koeajaja. Suurin ongelma syntyi polvien mahduttamisessa: vaikka ohjauspolkimet asetettiin taaimpaan mahdolliseen asentoon, jalkani olivat yhä sen verran koukussa että polvet kolisivat helposti mittaritauluun. Ratkaisevaa ohjaamoon mahtumisessa onkin jalkojen mitta, ei koko kropan pituus. Pidempikin kaveri kyllä mahtuu sisään, jos ei ole kovin mittavilla kuljettimilla varustettu. Ahtauden lisäksi oman ruhon vyöttäminen kiinni vaati aikansa ja vaivansa. Siinä kun omalla kohdallani epätoivoiseen vöiden virittelyyn meni viitisen minuuttia, ammattilaiset selviävät samasta rutiininomaisesti kädenkäänteessä. Lentäjillähän on aina mekaanikko auttamassa vöiden ja happimaskin kiinnittämisessä, eikä tarkoitus olekaan yksin saada niitä kiinnitettyä. Kun minut oli pakattu onnistuneesti koneeseen ja laskin kuomun alas, turvalaitteet aktivoitiin sulkemalla ohjaamoon vievän tasanteen portti. Sisälle palloon ei saa kukaan eksyä samaan aikaan kun lennetään. Tämä käytäntö johtuu lasereista, joilla luodaan maisema pallon sisäpinnalle. Laser pystyy sen lähtökohdassa (25 W) leikkaamaan paperia ja Vyöt tiukalle. Lennonopettaja kapteeni Tommi Puro mekaanikkona kiristää Suomen Sotilaan koelentäjän kersantti Erikssonin vyöt. Pian ässämme kiitää taivaalla. vaikka sen teho on pallossa enää alle 1 W, ei säteen osuminen ihmiseen ainakaan oloa paranna. Varotoimiin liittyy sekin, että mikäli ohjaamon kuomu on vähänkin raollaan, lasersäteen pääsy palloon estetään. Valvontahuone seinän takana toimii simulaattorilennoissa lennonjohtona. Sieltä käsin opettaja kommunikoi lentäjän kanssa. Kun puheyhteydet puolin ja toisin todettiin toimiviksi, ensimmäinen toimenpiteeni aivan yksin oli säätää pään liikettä seuraava ns. tarkannäönalue oikeaksi. Tämä tapahtui pitämällä ohjaamon vasemmalla puolella olevaa isoa punaista nappia pohjassa ja samaan aikaan katsoa pää suorassa eteenpäin. Simulaattorissa ei siis riitä, että katsoo eteen, vaan 22 SUOMEN SOTILAS 3/2003
KUVA MCDONNELL DOUGLAS KALLISTA ON... Ohjaamossa riittää opiskeltavaa. Nyt käytiin läpi vain peruslentoon tarvittavat asiat. nimenomaan pään pitää osoittaa suoraan menosuuntaan päin. Kytkimen vapautuksen jälkeen 40 asteen verran tarkkaa kuvaa näyttävä alue seuraa pään liikettä. Muu alue ympärillä on ikään kuin ohuen verhon peitossa, koska tarkan alueen ulkopuolinen näkymä projisoidaan ns. taustaprojektoreilla, joiden piirtokyky on huonompi kuin laserin. Ase- TEKSTI: MARKO ERIKSSON Satakunnan Lennostoon jouduttiin rakentamaan aivan oma pytinkinsä WTT-simulaattoria varten. Tämä siksi, että järjestelmällä on kokoa melkoisesti: itse Hornet-ohjaamo ei ole kovinkaan suuri, mutta se sijaitsee halkaisijaltaan peräti 12-metrisen pallorakennelman keskellä. Pallon kokoon ovat vaikuttaneet paitsi nykyistä projektoritekniikkaa edeltäneet laitteet, niin myös se, että ihmissilmä tarkentuu kuuden metrin etäisyydellä äärettömään. Nykyisin vastaavat simulaattoriympäristöt toteutetaan huomattavasti pienemmässä pallopanoraamassa ja ulkomitoiltaan pienemmällä konekannalla. Simulaattorilaitteethan ovat valmistettu 1990-luvun alussa ja ne edustavat pitkälti 1980-luvun lopun tekniikkaa. Simulaattorirakennuksen sähkönkulutus on vuosittain noin 1,5 GWh ja siitä aiheutuvat vuosikustannukset jopa 100 000 euroa. Simulaattorin osuus näistä on kolmannes. Suurin osa kustannuksista syntyy laitteiston jäähdyttämisestä. Vuosittain Pirkkalassa käytetään WTTsimulaattoria noin 400 tunnin verran. Laitteistoa ei koskaan kokonaan sammuteta, vaan ainoastaan sen ohjelmistot. Simulaattorin käynnistäminen tästä valmiustilasta suoritetaan joka aamu ja käyttövalmis simulaattori on noin 1,5 tunnin kuluttua. Sammutus päivän päätteeksi onkin nopeammin ohi parissakymmenessä minuutissa. Rakennuksesta löytyy voimakas akusto, jolla laitteisto pystytään ajamaan alas turvallisesti mikäli sähkökatkos yllättää. Ilman varasähköä simulaattorille saattaisi aiheutua merkittäviä vaurioita siinä tapauksessa että virta kesken ohjelmiston käytön katkeaisi. Yhden simulaattori-lentokerran pituus on keskimäärin puolesta tunnista tuntiin. Satakunnan Lennostossa simulaattoriopettajana työskentelevä kapteeni Tommi Puro ei anna yksiselitteistä hinta-arviota siitä, kuinka paljon on yhden simulaattorin lentotunnin hinta. Puron mukaan kustannukset riippuvat täysin laskentatavasta: onko kyse vain käytön vaatimasta sähkönkulutuksesta, vai otetaanko huomioon lisäksi esimerkiksi henkilöstön palkkakulut tai osien keskimääräinen kuluminen pidemmällä aikavälillä. Lopulta hän heittää ilmaan summan 1000 euroa samalla kuitenkin tarkentaen, että kyseessä todellakin on vain karu arvio. Heittoa voi siinä olla puoleen jos toiseenkin. Suomalaisilla ei ole simulaattoreihin lähdekoodeja, eikä meikäläisillä ole mahdollisuuksia tehdä ohjelmistoihin omin päin muutoksia. Tarvittavat päivitykset hankitaankin USA:sta laitteen valmistajalta. Ohjelmistomuutokset ovat kuitenkin kalliita ja niitä suoritetaan harvakseen sekä maltilla. Vaikka ilmavoimat saisikin simulaattorin lähdekoodit hyppysiinsä, ei se välittömästi ratkaisisi ongelmia: ohjelmistojen päivitys- ja kehitystyön toteuttamiseen ei tällä hetkellä ole resursseja. Ohjelmistojen moninaisuudesta johtuen yhden kokopäivätoimisen ohjelmistotyön ammattilaisen palkkaaminen ei todennäköisesti edes riittäisi, vaan heitä pitäisi olla useita. MUTTA KANNATTAVAA Joka kevät Hornet-koulutukseen valitaan 15 lentäjäkadettia. Heille järjestetään koulutuksen alkuvaiheessa viiden viikon mittainen tyyppikurssi, jonka aikana annetaan perusteet Horneteista. Teoriatuntien ohessa harjoitellaan oppeja käytännössä simulaattoreilla. Seitsemän simulaattorissa suoritetun lennon jälkeen on mahdollisuus päästä kaksipaikkaiseen Hornetiin, joita koneista on vain seitsemän. Liian vähän, sanoo kapteeni Puro. Yksinlento on mahdollista kun lentäjä on suorittanut vähintään yhdeksän simulaattorilentoa edelliseen lisää. Mahdollisuus simulaattoreiden käyttöön on kiistaton etu Hornet-koulutuksessa. Peruskäyttökustannukset ovat simulaattorilla vain viidennes siitä mitä oikealla lentokoneella. Jos siis oletetaan simuloidun lentotunnin hinnaksi tuhat euroa, ihka oikealla hävittäjällä vastaava kustannus on 5 000 euron luokkaa. Simulaattoreilla voidaan myös harjoitella monia asioita, joita ei rauhan aikana voisi muutoin opetella yhtä realistisesti ja turvallisesti. Voidaan esimerkiksi treenata aseiden käyttöä simuloituja älykkäitä maaleja vastaan tilanteen mukaan räätälöidyissä, vaativissakin olosuhteissa. Simulaattorin käytöstä 80 % onkin asejärjestelmien kanssa harjoittelua ja vain 20 prosenttia tyyppikoulutusta. Aseharjoittelussa simulaattorin käytön edullisuus korostuu riskien pienetessä. Silti on selvää, ettei simulaattorilla voi korvata oikeaa konetta. Sellaista päivää ei olekaan ettei simulaattoria huollettaisi tai säädettäisi. Huolenpidon myötä käytettävyys on korkeaa luokkaa. Jopa amerikkalaiset koelentäjät ovat ihmetelleet, kuinka hienosti suomalaisten uusvanhat Hornet-simulaattorit toimivat. SUOMEN SOTILAS 3/2003 23
telma on pitkälti sama kuin päässä olisi kaivoskypärä ja sen otsassa kiinni valaisin: lamppu valaisee aina sen alueen johon pää käännetään. Simulaattorin tapauksessa pään liikkeen rekisteröivä laite on kypärän päällä, eikä ole juuri sokeripalaa suurempi. Tarkannäönalueen pieni koko tulee puhtaasti teknisten laitteiden kyvyistä sekä ominaisuuksista, ja toiveena toki olisi selvästi isompi tarkemman näön alue. Kuvageneraattorin kuormitusta vähennetään sillä, että pään takana näkymättömissä olevaa kuva-aluetta ei prosessoida ollenkaan. Simulaattoriosaston tehtävät Simulaattoriosasto hoitaa ilmavoimien Hornet-koulutusta. Sen tehtävät ovat organisoida keväisin viiden viikon pituinen tyyppikurssi uusille kadeteille, sekä olla ilmataistelukeskuksen mukana toteuttamassa asekursseja I, II, III. Muina aikoina se järjestää simulaattoriharjoittelua hätätilanteissa sekä kertaavia simulaattorilentoja. Vuosittainen WTT-simulaattorin käyttötuntimäärä Satakunnan Lennostossa on noin 400. Simulaattoriosasto työllistää seitsemän henkilöä, joista ainoastaan kaksi johtaja ja simulaattoriopettaja ovat ammattisotilaita. Simulaattori-insinööri, simulaattorimekaanikko sekä kolme simulaattoriteknikkoa ovat siviilityöntekijöitä. Vasemmalta oikealle lentäjäsankari Eriksson, Lola-nukke ja tiukka kouluttaja kapteeni Puro... Onnistuneen simulaattorilennon jälkeen kaikilla oli mukavaa. Myös Lola oli silminnähden tohkeissaan vahvoista otteistani. Valitettavasti en tullut kysyneeksi hänen puhelinnumeroaan PIRKKALAN YLLÄ Seuraavaksi sain luvan lähteä liikkeelle. Työnsin vasemmalla kädellä kaasukahvat eteen ja nostin moottoritehot täysille. Sitten vain pyrin pitämään nopeasti kiihtyvän kulkupelini kiitoradalla. Nopeuden ollessa yli 250 km tunnissa aloitin nousun: vedin ohjainsauvaa vain aavistuksen verran taaksepäin ja kone reagoi heti siihen nousten loivasti kohti taivasta. Tunne oli hämmentävän hieno, joskin on myönnettävä, että olin liian innostunut tajutakseni kaikkia yksityiskohtia Koneen noustua kunnolla nostin etuvasemmalta kaksi kytkintä ylös, joilla saatiin laskutelineet nostettua ylös sekä muutettua siivekkeet lentoasentoon. Tämän jälkeen tasaisen loivaa nousua yli kahdeksan kilometrin lentokorkeuteen. Siellä maanopeus nousi yli 900 kilometriin tunnissa. Näin hyvin en tietenkään luonnostaan osaa lentää, vaan kaikki suoritettavat toimenpiteet käskytti radioitse lennonopettaja kapteeni Puro. Kulttuurishokin laannuttua aloin tutustumaan tarkemmin laitteen ohjattavuuteen. Kokeilin ohjausliikkeiden vaikutusta kaartelemalla eri suuntiin ja tekemällä pari näppärää vaakakierrettäkin jossain Pirkkalan lähiseudun taivaalla. Oikeassa Hornetissa on lentäjä kovilla G-voimien painaessa pilottia penkkiä vasten, mutta simulaattorissa ei vastaavaa tunnetta ollut. Esimerkiksi silloinkin paine oli jokseenkin kuin normaalisti tuolilla istuen, vaikka silmukoita tehdessäni G- voimia oli mittariston mukaan parhaimmillaan 5,8. Simulaattorin ohjaamo on tukevasti maassa kiinni, mutta lennon aikana pallon sisäpinnalle heijastuva kuva oli niin todellinen, että voimakkaasti kaarrettaessa kropassa tuntui kuin ohjaamo olisikin todellisuudessa liikkunut. Vaistomaisesti kääntyessäkin alkoi nojautumaan sille puolelle, jonne oli matkalla. Simulaattorikoulutuksessa todentuntua lisätään koneessakin käytettävällä paineilma-asulla, josta käytetään myös nimeä G-puku. Siinä olevat ilmapussit täyttyvät ja tyhjentyvät lennon aikana jäljitellen G- voimia. Itse en G-puvun housuja lennon aikana käyttänyt, koska tapauksessani one size fits all ei pätenyt. Päälläni ollut paineliivi oli kyllä aito ja oikea G-puvun osa, mutta se toimii ainoastaan todellisten G-voimien aikana. Eräässä vaiheessa näköpiiriin ilmaantui toinen hävittäjä. En kiinnittänyt siihen sen tarkemmin huomiota, ennen kuin sain pian tehtäväkseni tunnistaa sen. Tämä edellytti koneen kiinniottoa, sillä se oli ehtinyt jo parin kilometrin päähän. Jonkin aikaa sitä seurattuani ja lähemmäksi päästyäni totesin koneen olevan samanlainen Hornet kuin itselläni oli alla eli meikäläiselle vaaraton aseveljien kone. TAKAISIN MAAN KAMARALLE Kun kaikki oli ilmassa nähty, alettiin tekemään paluuta Pirkkalan lentokentälle. Itselläni ei tietenkään kaikkien kieputusten jälkeen ollut enää mitään käsitystä mistä päin olemme tulleet, mutta ei hätää kouluttaja lateli kypärääni radion välityksellä suuntia, joiden mukaan aloin suunnistamaan. Viimeistään tässä vaiheessa oli hyötyä sotilaskoulutuksesta ja siitä, että olen joskus pelannut tietokoneella alan pelejä: tiesin heti mitä esimerkiksi suunta 325 tarkoittaa ja mistä sen hetkisen kulkusuuntani näen. Laskeutuminen oli nousua huomattavasti hankalampaa. Vaikka laskeutuessa laitoinkin moottorin käsisäätökahvassa olevasta napista (yksi niistä monista) automaattisen laskeutumisnopeuden päälle, oli koneen vakaana pitämisessä ja kentälle tähtäämisessä oma työnsä. Siitäkin huolimatta, että koeajotilanteessa olosuhteet olivat tuulettomat ja muutenkin alokasmaisen hyvät. Laskeutumista aloittaessa oli etuvasemmalta samat kytkimet laskettava alas kuin jotka nostin yläasentoon noustessa. Eli laskutelineet esiin ja siivekkeet tällä kertaa laskeutumista edellyttävään asentoon. Tässä vaiheessa lentokorkeus oli enää puolen kilometrin luokkaa ja nopeus noin 250 kilometriä tunnissa. Edellisten suoritusten jälkeen tarkoituksena oli pitää tuulilasiin heijastuvan HUD-näytön keskellä oleva tähtäin keskellä lähestyvää kiitorataa siihen asti, kun alettiin olemaan jo huomattavan lähellä; tällöin siirsin tähtäimen ensimmäisen kolmanneksen kohtaan. Koneen korkeus alkoi heti pudota ja oli syytä valmistautua kiitoradalle saapumiseen. Lisäjännitystä elämään toi näkyvyys: koska simulaattorihävittäjän keula oli hienokseltaan yläviistoon, kiitorata katosi hetkeksi ja alkoi näkyä uudestaan vasta hieman ennen maahan laskeutumista. Kapteeni Puron mukaan tämä on WTT:ssä oleva ominaisuus, eikä tosielämässä ole laskun tekoa hankaloittava tekijä. Maahan päästyäni pistin poljinohjausta ja jarrua peliin, niin ei tarvinnut turhaan ajella nurmikolle pituus- tai leveyssuunnassa. Hyvistä edellytyksistä huolimatta mestari kun ei tällä kertaa onnistunut tuhoamaan konettaan edes laskeutuessa. YKSINKERTAISTA LENTOTEKNIIKKAA Simulaattorikoneen liikuttelu oli hyvinkin simppeliä. Maan kamaralla ohjailu tapahtui molempien jalkojen alla olevia polkimia painelemalla, ilmassa pilotin edessä olevalla ohjaussauvalla. Eli toivomustikulla kuten lentäjät sitä leikkisästi kutsuvat. Ohjausliikkeet eivät ole suoraa seurausta ohjaussauvan vedosta, vaan ne ovat ajo-ohjaustietokoneen valitsemia. Nykyaikaisessa taistelukoneessa ohjaaja välittää ohjaussauvalla vain tahdotun liikesuunnan koneen ohjaustietokoneelle, joka puolestaan säätelee ohjainpintoja koneen liiketilan edellyttämällä tavalla. Koneen liiketilan muuttuminen (esimerkiksi tiukat kaartelut eri nopeuksissa ja korkeuksissa) saattavat nimittäin edellyttää suuntaa muutettaessa jopa päinvastaisia ohjausliikkeitä. 24 SUOMEN SOTILAS 3/2003
Ohjaussauvaa sanotaankin toivomustikuksi, koska sillä ei suoranaisesti vaikuteta ohjauspintoihin, vaan välitetään ikään kuin toivomus tietokoneelle liikesuunnasta. Näin ohjaaja vapautuu käsittelemään koneen järjestelmiä sen sijaan että hän joutuisi keskittämään kaiken huomionsa koneen oikeaan ohjaamiseen eri liiketiloissa. Toisin kuin kenties tietokonepeleistä ja elokuvista voisi luulla, peruslennossa ohjausliikkeiden oli syytä olla hyvin rauhallisia: ohjaussauva oli huomattavan herkkä eikä se vaatinut reagoidakseen juuri hipaisua kummempaa kosketusta. Vastaavasti jyrkässä kaarteessa joutui käyttämään kunnolla voimaa, jotta kone kääntyisi maksimaalisesti. Tällaista herkkyyttä ei saada matkittua tietokonepelien joystick-ohjaimiin. Niissä kääntövaikutus on joko on tai off ilman välimuotoja. Vauhdin säätely tapahtui vasemmalla puolella sijaitsevalla kaksiosaisella kaasukahvalla. Moottorit toimivat silloin alimmalla teholla kun kahvat olivat vedettynä taakse. Suuremmilla tehoilla lennettäessä vaiheita oli kaksi: kaasukahvaa työnnettäessä eteen pykälään asti moottorit toimivat täysillä. Tästäkin eteenpäin kahvaa sai vielä työnnettyä, ja tuolloin siirryttiin ns. jälkipolttoon. Tosielämässä siinä tilassa moottori toimii yhä täydellä teholla, mutta turbiinin ja suihkusuuttimen väliin lisätään toinen polttoaineensyöttö, jolla voidaan saavuttaa jopa 50 prosentin teholisä. Saadaan siis aikaiseksi moottorin ulkopuolinen tehonlähde. Tämä ei kuitenkaan ole pidemmän päälle taloudellista, sillä polttoaineenkulutus samalla moninkertaistuu. Jälkipolttoa käytetäänkin hetkittäisesti ja yleensä vain lähtökiihdytyksessä sekä taistelutilanteessa. Kuten todettu, maassa koneen ohjaaminen suoritettiin polkimia painamalla. Samojen polkimien yläosassa oli vielä erilliset jarrupolkimet, joita käytettiin laskeutumisen jälkeen vauhdin pysäyttämiseksi nollaan. Itselleni näitä varvaspolkimia oli aluksi vaikea huomata ja oletinkin että kummankin jalkani alla on vain tämä ohjaukseen tarkoitettu poljin. Asian todellisen laidan havaittuani homma rupesi pelaamaan kun ohjauspolkimia painelin kantapäillä ja jarruja puolestaan tökin varvasosastolla. SIMULAATTORI VS TIETOKONEPELIT Simulaattorin maisemat olivat hämmästyttävän todenmukaiset. Tiestöt, rautatiet, vesialueet ja voimalinjat olivat mukana sellaisina kuin ne elävässä elämässäkin ovat. Sen sijaan todellisista rakennuksista oli huomioitu mukaan vain merkittävimmät, kuten esimerkiksi lähistöllä sijaitseva Tampereen Näsinneula. Simulaattorissa esiintyvät tavalliset talot olivatkin lähes poikkeuksetta mielikuvituksen tuotetta. Tämä siksi, että mallinnuksessa on huomioitu vain olennainen: säästyy valtavasti aikaa sekä vaivaa kun luodaan talot mielivaltaisiin paikkoihin itse, kuin että jokainen todellinen pikkutönö olisi toteutettu tarkasti paikalleen. Joka tapauksessa, mallinnettu maasto oli erittäin eläväisen näköinen. Vain ihmiset puuttuivat. Kokonaisuudessaan nykyiset hävittäjäpelit tietokoneille alkavat olla hyvin lähellä ammattikäytössä olevaa simulaattoria. Näin tavallisen ihmisen näkökulmasta katsottuna selkeät erot tulevat vastaan ainoastaan olosuhteissa: kuka tahansa ei kotiinsa saa järjestettyä hävittäjän ohjaamoa ja vastaavaa visuaalista spektaakkelia. Mutta grafiikaltaan tietokonepelit ovat joiltain osin kenties jopa parempia. Se ei ole ihme, sillä edustaahan Hornet-simulaattori yli vuosikymmenen vanhaa tietokonetekniikkaa. Valitettavasti aseita en päässyt käyttämään ja näkemään simulaattorin sekä tietokonepelin välistä eroa siltäkin grafiikan ja tuhomallinnuksen kantilta. Lienee turhaa edes mainita, että taivaalle Hornet-simulaattorin puikkoihin pääseminen 25 minuutiksi oli erittäin vaikuttava ja ikimuistettava hetki. Mahdollisuus edes kerran kokea oikealla hävittäjällä lentäminen kummasti lohduttaa miestä, joka lentäjäksi aikanaan halusi, mutta jolla ei sellaiseksi ollut mahdollisuuksia Sinänsä lämpimästi suositeltava kokemus, mutta valitettavasti muilla kuin koulutettavilla lentäjillä ei tähän kyytiin juuri ole mahdollisuutta päästä. Hauskaakin oli, sillä kapteeni Puro hoiteli lennonopettajan hommia erittäin rennolla otteella. Kuten lentäjät yleensäkin, kovakuntoinen ja letkeä kaveri tässä työssä ei armeijamaisella meuhkaamisella pärjää. Suomen Sotilas kiittää Satakunnan Lennostoa sekä kapteeni Tommi Puroa koeajon mahdollistamisesta! Erikoiskiitos myös ilmavoimien tiedottajalle Leena Tiaiselle. SUOMEN SOTILAS 3/2003 25