Suomalaisten vapaa-ajanmatkailun luonnonvarojen kulutus

Suomalaisten vapaa-ajanmatkailun luonnonvarojen kulutus Marja Salo 16.4.2008 Pro gradu tutkielma 791619S Oulun yliopisto Maantieteen laitos

Tässä kulttuurimaantieteen alaan kuuluvassa opinnäytetyössä tarkastellaan vapaaajanmatkailua osana liikkuvaa elämäntapaa ja kotitalouksien kulutuskäyttäytymistä. Matkailua tarkastellaan yhteiskuntatieteissä vuosituhannen vaihteessa esille nousseen mobiliteettitutkimuksen näkökulmasta. Matkailun kasvun nähdään olevan seurausta vapaa-ajan lisääntymisestä ja tulojen kasvusta, mutta myös ympäröivä kulttuuri vaikuttaa matkailun eri muotojen ilmenemiseen. Matkailulla, kuten muullakin kuluttamisella, on positiivisten vaikutusten lisäksi myös ei-toivottuja seurauksia muun muassa luonnonympäristölle. Matkailun ympäristövaikutusten tutkimus on näkyvä osa maantieteellistä matkailututkimusta. Erityisesti viime vuosikymmeninä kestävän matkailun tutkimustraditio on nostanut esille tarpeen tarkastella matkailun vaikutuksia luonnon-, sosiokulttuuriseen ja taloudelliseen ympäristöönsä. Tämän työn empiirisessä osassa selvitettiin matkailun luonnonympäristöön kohdistuvia vaikutuksia MIPS-indikaattorin (Material Input Per Service unit) avulla. Menetelmän ydinajatuksena on suhteuttaa luonnonvarojen kulutus tiettyyn palvelusuoritteeseen. Tarkastelu keskittyi suomalaisten yleisimpiin kotimaan vapaa-ajanmatkoihin. MIPS-lukuja laskettiin kahdelle yksityiselle vapaa-ajanasunnolle sekä kolmelle hotellille. Vapaa-ajanasuntojen laskelmia hyödynnettiin arvioitaessa vuokramökkien luonnonvarojen kulutusta. MIPS-luvut laskettiin vapaa-ajanasuntojen koko elinkaarelle, käyttövuotta sekä käyttövuorokautta kohden. Hotellien laskelmat tehtiin käyttövuotta sekä yöpymisvuorokautta kohden. Vapaa-ajanasuntojen luonnonvarojen kulutukseen vaikuttaa erityisesti rakennus, jonka luonnonvarojen kulutukseen perustamisella ja maansiirroilla on suuri merkitys. Vapaaajanasunnon koon, varustetason ja sähkönkulutuksen määrän vaikutukset luonnonvarojen kulutukseen ovat huomattavia. Hotelliyöpymisten luonnonvarojen kulutuksen suurimmat tekijät ovat hotellirakennus yhdessä pysäköinti-infrastruktuurin kanssa, sähkö ja lämpö. Tuloksiin vaikuttaa allokointitapa, eli kuinka hotellin eri toimintojen panokset on eritelty palveluittain. Huomattavaa oli myös, että matkakokonaisuuksien luonnonvarojen kulutuksessa liikenteen osuus on huomattava. Lopuksi esitetään, kuinka matkailuliikenteen ja -majoituksen ekotehokkuutta voitaisiin kehittää kotitalouksien ja matkailutalouden toimijoiden taholta sekä julkisen vallan ohjauskeinojen avulla. Avainsanoja: ekotehokkuus, hotelli, matkailu, MIPS, mobiliteetti, mökki, vapaa-ajanasunto

Sisällys 1 Johdanto...5 1.1 Tutkimuksen tausta ja tavoitteet...5 1.2 Matkailun viimeaikaiset kehitystrendit Suomessa ja maailmalla...6 1.3 Matkailun ympäristövaikutusten tutkimus...7 1.3.1 Matkailun ympäristövaikutusten tutkimus maantieteessä...8 1.3.2 Ekotehokkuus matkailun tutkimuksessa...11 1.4 Suomalaisten matkat vuonna 2005...12 2 Matkailu, mobiliteetti ja luonnonvarojen kulutus...16 2.1 Tulkintoja mobiliteetistä...16 2.2 Liikkuminen ja matkailu osana länsimaista kulttuuria ja elämäntapaa...19 2.3 Mobiliteetti, informaatio ja mielikuvat...24 2.4 Materiaalivirtojen mobiliteetti...25 3 Aineisto ja menetelmät...27 3.1 Tarkastelun rajaukset ja matkailun määritelmä tässä työssä...27 3.2 MIPS-menetelmä...30 3.2.1 MIPS ja ekotehokkuus...30 3.2.2 MIPS-menetelmän kritiikkiä...31 3.2.3 MIPS-laskenta...32 3.3 Tutkimusaineistot...33 3.4 Mökkeilyn tarkastelu...34 3.4.1 Mökkeilykulttuuri ja vapaa-ajanasunnot Suomessa...34 3.4.2 Tarkastellut vapaa-ajanasuntotyypit...41 3.4.3 Vuokramökit...42 3.5 Majoitus- ja hotellitoiminnan tarkastelu...44 3.5.1 Majoitus ja hotellitoiminnasta Suomessa...44 3.5.2 Tarkastellut hotellit...46 3.6 Liikenteen tarkastelu...47 4 MIPS-laskenta tässä työssä...51 4.1 Vapaa-ajanasunnot...51 4.1.1 Vapaa-ajanasuntorakennusten MI-luvut...51 4.1.2 Vapaa-ajanasuntojen käytön MI- ja MIPS-laskenta...54 4.1.3 Vapaa-ajanasuntojen käyttöaste ja MIPS-laskelmien palvelusuorite...54 4.1.4 Laskennan toteutus, vapaa-ajanasunnot...55 4.2 Hotellit...57 4.2.1 Hotellien MI-laskenta...57 4.2.2 Hotellien palvelut, käyttöasteet ja MIPS-laskelmien palvelusuorite...61 4.2.3 Laskennan toteutus, hotellit...62 5 Vapaa-ajanasuntojen ja hotellien MIPS-laskennan tulokset..64

5.1 Vapaa-ajanasuntorakennusten luonnonvarojen kulutus...64 5.2 Vapaa-ajanasuntojen käytön luonnonvarojen kulutus...67 5.3 Hotelliyöpymisen luonnonvarojen kulutus...69 5.4 Herkkyystarkastelut...73 5.4.1 Vapaa-ajanasuntojen herkkyystarkastelut...73 5.4.2 Hotelliyöpymisen herkkyystarkastelut...79 6 Esimerkkilaskelmat...90 7 Tulosten yhteenveto ja pohdinta...98 7.1 Keskeiset havainnot MIPS-tarkasteluista...98 7.2 Tulosten luotettavuuden arviointi...99 7.3 Laskelmien sovellettavuus...101 7.4 Johtopäätöksiä MIPS-laskennan tuloksista...103 7.5 Pohdinta...111 8 Lähteet...114 Liitteet

5 1 Johdanto 1.1 Tutkimuksen tausta ja tavoitteet Liikkuminen luonnehtii yhä enemmän ihmisten arkea. Kodin, työpaikan, palveluiden, harrastusten ja sosiaalisen verkoston hajautuminen tilassa on tapahtunut yhdessä liikennevälineiden ja infrastruktuurin kehityksen kanssa. Elintason noustessa välttämättömän päivittäisen liikkumisen lisäksi myös vapaa-ajanmatkailu on tullut osaksi kasvavan keskiluokan kulutus- ja liikennekäyttäytymistä. Matkailun yleistyessä ja matkustettavien etäisyyksien pidentyessä on tärkeää tarkastella toiminnan ympäristövaikutuksia. Maantieteessä matkailun ympäristövaikutukset ovat olleet yksi näkyvistä tutkimusteemoista. Esimerkiksi kestävän matkailun käsitteen kautta on jäsennetty ja tutkittu matkailun vaikutuksia luonnonkulttuuri-, sosiaaliseen ja taloudelliseen ympäristöön. Tässä tutkimuksessa matkailun luonnonympäristöön kohdistuvia vaikutuksia tarkastellaan MIPS-menetelmän (Material Input Per Service unit) avulla. MIPS-mittarilla pyritään konkreettisesti hahmottamaan matkailuliikenteen ja majoituksen aiheuttamaa luonnonvarojen kulutusta. Tutkimuksen empiirinen aineisto koottiin Suomen luonnonsuojeluliiton toteuttaman FIN-MIPS Kotitalous hankkeen puitteissa. Hankkeen tavoitteena on selvittää kotitalouksien luonnonvarojen kulutusta ja ohjauskeinoja. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa tuotettiin viisi kotitalouksien kulutuksen eri osa-alueita käsittelevää tutkimusta. Tämä opinnäytetyö perustuu MatkailuMIPS Matkailun luonnonvarojen kulutus tutkimusraporttiin (Salo ym. 2008). MatkailuMIPS -tutkimuksessa tarkasteltiin suomalaisten matkailun luonnonvarojen kulutusta. Pääpaino oli kotimaan matkoissa ja tilastojen osoittamien yleisimpien majoitusmuotojen, omien vapaa-ajanasuntojen ja vuokramökkien sekä hotellien, tarkastelussa. Koska tutkimus oli osa kotitalouksia käsittelevää tutkimushanketta, korostui vapaaajanmatkojen näkökulma.

6 MIPS on ekotehokkuuden mittari. Sen avulla voidaan arvioida tuotteiden tai palvelujen luonnonvarojen kulutusta suhteessa niistä elinkaaren aikana saatuun hyötyyn. Tutkimusraportissa selvitettiin MIPS-menetelmän avulla seuraavia asioita: - Paljonko luonnonvaroja kuluttaa omassa käytössä oleva yksityinen tai vuokrattu vapaa-ajanasunto vuodessa sekä käyttövuorokautta kohti? - Paljonko hotelli kuluttaa luonnonvaroja vuodessa ja yöpymistä kohti? - Mitkä tekijät vaikuttavat eniten majoituskohteiden luonnonvarojen kulutukseen? - Millainen on liikenteen ja majoituksen luonnonvarojen kulutuksen suhde eräillä vapaa-ajanmatkoilla? Tämä opinnäytetyö koostuu seitsemästä osasta. Johdannossa esitellään lyhyesti matkailun viimeaikaisia trendejä ja matkailun ympäristövaikutusten maantieteellistä sekä eri tieteenalojen parissa tehtyä matkailun ekotehokkuuteen liittyvää tutkimusta sekä tilastojen mukaan suomalaisten yleisimpiä vapaa-ajanmatkoja. Toisessa osassa matkailua ja siihen liittyvää luonnonvarojen kulutusta tarkastellaan mobiliteettitutkimuksen näkökulmasta. Kolmantena esitellään tutkimuksessa käytetty MIPS-menetelmä ja tutkimusaineistot. Neljännessä osiossa selvitetään laskennan rajauksia ja kulkua. Viides luku kattaa tarkastelun tulokset ja kuudennessa luvussa esitellään eräiden matkakokonaisuuksien luonnonvarojen kulutuslukuja. Työn lopuksi esitetään johtopäätökset, tulosten pohdinta sekä jatkotutkimusehdotukset. 1.2 Matkailun viimeaikaiset kehitystrendit Suomessa ja maailmalla Maailmanlaajuisesti vuoden 2006 saapuneiden kansainvälisten matkailijoiden määrä, 842 miljoonaa, oli kasvanut 4,5 prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna (UNWTO World Tourism Barometer 2007). Myös Euroopan ympäristökeskuksen kotitalouksien kulutusta käsittelevässä raportissa katsotaan matkailun olevan kasvussa erityisesti edullisen lentoliikenteen muodossa (Household consumption and the environment 2005: 46 47). Pidemmän aikavälin kansainvälisen matkailun kehityksestä kirjoittaa esimerkiksi Vuoristo (2003:

7 129 131) ja esittää, että matkailijamäärät ovat 1950-luvun 25 miljoonasta matkailijasta kasvaneet nykyisiin lukuihin nopeasti. New Yorkin syksyn 2001 terrori-iskujen kaltaisten katastrofien aiheuttamat notkahdukset matkailijamäärissä ovat jääneet hetkellisiksi. Vuonna 2005 suomalaisten ulkomaanmatkailun kasvu jatkui, mutta aiempaa hitaammin. Yli neljä yöpymistä sisältäneiden pitkien ulkomaan vapaa-ajanmatkojen määrä, lähes kaksi miljoonaa, kasvoi neljä prosenttia edelliseen vuoteen verrattuna. Kotimaanmatkailu kasvoi majoitusliikkeiden vuonna 2005 rekisteröimien 12,8 miljoonan yöpymisen perusteella edelliseen vuoteen verrattuna lähes neljä prosenttia. (Tilastokeskus Matkailutilasto 2006: 6 7). Lisäksi erikseen tilastoituja matkoja vuokratulle mökille suomalaiset tekivät vuonna 2005 3,6 miljoonaa kertaa (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 23). Maamme matkailun tulevaisuuden näkymiä ennakoi Suomen matkailustrategia vuoteen 2020 & Toimenpideohjelma vuosille 2007 2013 (2006), joka asettaa ulkomailta Suomeen suuntautuvalle sekä kotimaan sisäiselle matkailulle varsin korkeat kasvutavoitteet. Tilastojen ja tulevaisuuden ennusteiden sekä tavoitteiden valossa näyttää siltä, että matkailu kasvattaa suosiotaan, ja sen kasvuun pyritään, niin Suomessa kuin maailmallakin. Matkailu on näin ollen tärkeä tekijä tarkasteltaessa kotitalouksien kulutuksen ympäristövaikutuksia. 1.3 Matkailun ympäristövaikutusten tutkimus Matkailun negatiivisiin vaikutuksiin herättiin 1960- ja 70-luvuilla (ks. Gössling & Hall 2006: 13) laajemman ympäristötietoisuuden saadessa tilaa julkisuudessa. Matkailuun liitetty mielikuva saasteettomasta ja haitattomasta teollisuudenalasta on kaikonnut alan kasvun sekä esille nousseiden ympäristöongelmien myötä. Paikallisiin vaikutuksiin keskittyvästä näkökulmasta on 1980-luvulta lähtien siirrytty kohti laajempimittakaavaista ympäristövaikutusten tarkastelua. Gössling ym. (2002: 199 200) kuitenkin toteavat, että monet tutkimukset ja menetelmät keskittyvät edelleen paikallistasolle, jolloin matkailun kokonaisvaltaiset vaikutukset globaaliin ympäristöön jäävät vähälle huomiolle.

8 1.3.1 Matkailun ympäristövaikutusten tutkimus maantieteessä Kestävä matkailu on yksi maantieteellisen matkailututkimuksen traditioista joiden parissa matkailun ympäristövaikutuksia on tarkasteltu kriittisesti (Wahab & Pigram: 1997). Kestävyyden käsitettä on hyödynnetty monien tieteenalojen tutkimuksessa 1980-luvun lopulta lähtien ja erityisesti sen jälkeen, kun kestävä kehitys tuli tunnetuksi vuoden 1992 Rio de Janeiron ympäristö- ja kehityskonferenssin yhteydessä. Niin kutsutussa Brundtlandtin raportissa kestävä kehitys määritellään kehitykseksi, joka tyydyttää nykyisen väestön tarpeet vaarantamatta tulevien sukupolvien mahdollisuutta tyydyttää omat tarpeensa (WCED 1987: 43). Vaikka kestävän matkailun tutkimus nojaa kestävän kehityksen käsitteeseen, kestävyyden tulkintojen on kuitenkin todettu toisinaan poikkeavan toisistaan yleisessä ja matkailuun liittyvässä keskustelussa (Collins 1999: 99; Hunter 1997: 851; Saarinen 2006: 1124). Saarinen (2006) on eritellyt kestävän matkailun tutkimuksen traditioita paikallistasolla. Saarinen erottaa kolme traditiota, jotka ovat: luonnon- tai alkuperäisiin olosuhteisiin ja niiden kantokykyyn keskittyvä traditio, kestävyyden tarkastelu taloudellisten toimijoiden näkökulmasta sekä paikallisyhteisöihin kohdistuvien vaikutusten tutkimus. Edellä mainittujen traditioiden voidaan katsoa edustavan kestävän kehityksen kolmea, ekologista, taloudellista ja sosiaalista, ulottuvuutta. Kestävyyden käsitettä on tulkittu moninaisesti matkailututkimuksen piirissä (ks. Stabler 1997: 14). Kestävän matkailun tutkimusta on kritisoitu syistä, jotka usein johtuvat juuri monitulkintaisuudesta. Esimerkiksi Duffy (2002) kritisoi sitä, että kestävän matkailun lähtökohtana on usein matkailijoiden ja talouden toimijoiden tarpeiden asettaminen kehityksessä etusijalle. Mowforth ja Munt (2003) puolestaan muistuttavat kestävän kehityksen ja matkailun väljän määritelmän mahdollistavan sen hyödyntämisen monien intressiryhmien tarpeiden mukaisesti. Duffyn tapaan kirjoittajat kritisoivat kestävän kehityksen ja kestävän matkailun nojaavan toimiin, jotka perustuvat vallitsevan markkinavetoisen talousjärjestelmän rakenteisiin ilman, että pohdittaisiin tarvetta ryhtyä radikaalimpiin muutoksiin ympäristö- ja kehityskysymysten ratkaisemiseksi. Myös Hunter (1997) kirjoittaa kestävän mat-

9 kailun käsitteen joustavuudesta, minkä kirjoittaja näkee myös etuna, sillä sitä voidaan hyödyntää monissa tilanteissa. Ongelmalliseksi jää kuitenkin valtakysymys, kuka määrittelee kulloinkin sopivan tulkinnan. Hall (1998: 13 24) muistuttaa, että maantieteessä kestävyyteen liittyviä teemoja on kuitenkin tutkittu jo 1800-luvulta alkaen, tällöin kiinnostuksen kohteena on ollut ympäröivän luonnon hyödyntäminen ihmisen tarpeisiin sekä resurssien järkevä käyttö (ks. myös Hughes 1995: 49). Monet kestävän matkailun tutkimuksen traditiot juontavat varhaisemmista perinteistä. Esimerkiksi kohdealueiden kantokykyyn perustuva tutkimus sai alkunsa 1960- luvulla. Kantokykytarkasteluissa keskeistä on löytää kävijämäärä, jonka kohdealueen ympäristö, luonnon- ja sosiokulttuurinen ympäristö, voi ottaa vastaan. Kantokyvyn käsitettä on puolestaan kritisoitu siitä, että absoluuttisen kävijämäärän lisäksi esimerkiksi matkailijoiden käyttäytyminen ja infrastruktuurin laatu johtavat erilaisten vaikutusten ilmenemiseen. Tästä kritiikistä nousi Limits of Acceptable Change eli LAC -tarkastelu. Ongelma ei kuitenkaan täysin poistunut uuden lähestymistavan myötä, muutosta oli edelleen vaikea mitata ja määritellä absoluuttista raja-arvoa niiden hyväksyttävyydelle (Butler 1997; Wight 1998: 76 79, 82 84). Siinä missä kestävyyden käsitettä voidaan soveltaa eri aluetasoille, LAC menetelmä sopii paikallistason tarkasteluun (Saarinen 2001: 72). Butler ja Brougham esittelivät sittemmin erittäin tunnetuksi tulleen Butlerin mallin matkakohteen syklisluonteisesta kehityksestä ensimmäisen kerran vuonna 1970 (ks. Butler 1980). Kantokyky (luonnonympäristö, infrastruktuuri ja sosiaalinen) on keskeinen käsite myös tässä mallissa. Kun kantokyky ylitetään tai palveluita ei pidetä ajanmukaista kysyntää vastaavina, kohde alkaa taantua. Tällöin tuotetta muuttamalla on kuitenkin mahdollisuuksia luoda edellytykset uuden kehitysvaiheen alulle. Kantokykyä ei voida johtaa esimerkiksi absoluuttisista kävijämäärien maksimeista. Butler kuitenkin korostaa, että kävijöiden määrän ja olosuhteiden välillä vallitsee riippuvuussuhde. Tämän vuoksi matkailijavirtojen sekä kohteen ympäristön huolellinen ohjaus ja hallinnointi on tärkeää (Butler 2004, 1999). But-

10 lerin mallin ansio on pitkän aikavälin kestävyyden tavoittelu, alueellisesti sitä kuitenkin sovelletaan useimmiten tietyn kohdealueen tasolla. Kestävän matkailun tutkimukset keskittyvät usein paikalliselle tai alueelliselle tasolle (Saarinen 2006: 1122). Myös esimerkiksi Nelsonin, Butlerin ja Wallin (1999) toimittama kestävää ja ekomatkailua käsittelevän teoksen artikkelit osoittavat, kuinka vaikutuksia tarkastellaan usein pienen mittakaavan, esimerkiksi tietyn kansallispuistonalueen tai saaren puitteissa. Matkailusysteemi kokonaisuudessaan ulottuu alueellisesti globaalille tasolle, joten tutkimuksessa tulisi huomioida myös laajempi mittakaava (Saarinen 2001: 70; Marsh 1999: 349 350). Voidaan kysyä, kuinka oikeutettua, ja ylipäänsä mahdollista, on tarkastella matkailun kestävyyttä vain pienen mittakaavan aluetasoilla, kun kestävän kehityksen tarve liittyy globaaleihin ongelmiin ja eriarvoisuuteen (ks. Butler 1998: 30 31). Sorsa ja Saarinen (2003: 56) esittävät, että matkailun taloudelliset hyödyt jakautuvat monille aluetasoille, mutta haitalliset vaikutukset näkyvät pääosin kohdealueella. Näinkin toki toisinaan on, tässä yhteydessä halutaan kuitenkin korostaa, että myös ympäristövaikutukset voivat ilmentyä kohdealueen ulkopuolella tai globaalissa mittakaavassa. Kestävyyden käsitteeseen ei suoraan sisälly mittausjärjestelmää, jolla tavoitteiden toteutumista voitaisiin kontrolloida. Tekojen, toimintatapojen ja tuotteiden vertailua varten tarvitaan lisäksi mittareita, joiden avulla on mahdollista tarkastella kestävyyden tavoitteiden toteutumista. Eri tieteenalojen parissa ja yhteistyössä on kehitetty mittaus- ja seurantamenetelmiä kestävyyden tavoitteisiin pääsemisen kontrolloimiseksi. Wight (1998: 75 91) esittelee LAC-menetelmän ohella muutamia muitakin työkaluja kestävän matkailun toteuttamiseksi. Mukana on esimerkiksi ennen hanketta toteutettava ympäristövaikutusten arviointi. Myös ekotehokkuuden tutkimustraditiosta löytyy mittareita kestävämmän matkailun tavoitteiden toteuttamisen tueksi. Ekotehokkuuden parissa on tutkittu esimerkiksi päästöjä tai luonnonvarojen kulutusta suhteessa tuotettuun hyötyyn.

11 1.3.2 Ekotehokkuus matkailun tutkimuksessa Matkailun ekotehokkuutta (ekotehokkuuden käsitteestä lisää luvussa 3.2.1) on tutkittu monilla aloilla ja menetelmillä, ei kuitenkaan MIPS-menetelmällä. Liikenteen ekotehokkuutta puolestaan on tutkittu Suomessa varsin kattavasti MIPS-laskennan avulla (Lähteenoja ym. 2006). Muilla menetelmin toteutetusta matkailun ekotehokkuuden tutkimuksesta esitellään seuraavassa muutamia esimerkkejä. Gössling ym. (2005) tarkastelivat matkailun ekotehokkuutta suhteuttamalla matkailutulojen määrän ( ) tuotettuihin hiilidioksidipäästöihin (CO2-e). Tutkimus koostuu esimerkkitarkasteluista Kalliovuorten kansallispuistosta, Amsterdamista, Ranskasta, Seychelleistä ja Italiasta. Matkailusysteemin eri osien, liikenteen, majoituksen ja aktiviteettien vaikutuksia hiilidioksidipäästöihin tarkasteltiin kussakin kohteessa. Tulokseksi saatiin, että matkustaminen kohteen ja lähtöalueen välillä muodostaa suurimman osan matkailun päästöistä. Kirjoittajat esittävät, että ekotehokkuutta (tässä yhteydessä: matkailusta saatavien tulojen määrä suhteessa tuotettuihin hiilidioksidipäästöihin) voitaisiin kasvattaa vähentämällä kaukaa tulevien matkailijoiden määrää, pidentämällä vierailun kestoa sekä kasvattamalla matkailijoiden kohteessa kuluttamaa rahamäärää. Matkailun ekotehokkuutta on tutkittu myös ekologisen jalanjäljen avulla. MIPS- ja jalanjälkimenetelmälle yhteistä on globaalien vaikutusten huomiointi. Hunter ja Shaw (2007) soveltavat jalanjälkimenetelmää matkailutuotteiden vertailuun ja arviointiin. Gössling ym. (2002) tarkastelivat Seychellien matkailuelinkeinoa ekologisen jalanjäljen avulla. Peeters ja Schouten (2006) puolestaan määrittivät ekologisen jalanjäljen Amsterdamiin suuntautuvalle matkailulle. Yhteistä edellä mainittujen tutkimusten tuloksille on, että suuri osa ekologisesta jalanjäljestä muodostuu lähtöalueen ja kohteen välisestä liikenteestä. Wong (2004) ei tarkastele suoranaisesti ekotehokkuutta, mutta kritisoi aiempaa matkailun ympäristövaikutusten tutkimusta ja pitää tarpeellisena, että matkailun ympäristövaikutuksia tutkittaisiin holistisesti. Kirjoittaja tuo myös esille liikenteen ja siihen liittyvät laajamittakaavaiset vaikutukset kasvihuonekaasupäästöistä luonnon monimuotoisuuden vähenemiseen.

12 Vapaa-ajanasuntoja ja kestävää kehitystä Pohjois-Ruotsissa käsittelevässä artikkelissaan Müller (2001: 343 355) nostaa pohdinnassaan esille liikenteen ja kuljettujen etäisyyksien kysymyksen tarkasteltaessa vapaa-ajanasumisen kestävyyttä ekologiselta kannalta. MIPS-tarkastelun avulla tässä työssä pyritään selvittämään vapaa-ajanmatkailun majoituksen ja liikenteen materiaalivirtoja. Materiaalivirrat eivät välttämättä aiheuta näkyviä ympäristövaikutuksia tarkasteluhetkellä pelkästään paikallisella aluetasolla, matkakohteessa. Schmidt-Bleekin (2000) mukaan materiaalivirrat ovat tästä johtuen globaalien ympäristöongelmien ydin. 1.4 Suomalaisten matkat vuonna 2005 Tässä luvussa esitetyt tiedot perustuvat Tilastokeskuksen julkaisuihin Suomalaisten matkailu 2005 (2006) sekä Matkailutilasto 2006 (2006). Tilastokeskus soveltaa matkailutilastojen laadinnassa World Tourism Organizationin matkailun määritelmää. Määritelmän mukaisesti matkailua on tavanomaisen elinpiirin ulkopuolelle tehtävät, vähintään yhden yöpymisen sisältävät matkat (ks. tarkemmin tilastojulkaisut). Määritelmä vaikuttaa vapaaajanasuntojen käytön tilastointiin. Mikäli otokseen haastateltavan käynnit vapaaajanasunnolla ovat viikoittaisia, vapaa-ajanasunto kuuluu tavanomaiseen elinpiiriin. Suomalaiset tekivät vuonna 2005 noin 32 miljoonaa yöpymisen sisältänyttä vapaaajanmatkaa. Matkojen jakauma koti- ja ulkomaan- sekä risteilymatkoihin on esitetty taulukossa 1. Taulukossa ovat mukana myös vierailumatkat sukulaisten ja tuttavien luo. Taulukko 1. Suomalaisten yöpymisen sisältävät vapaa-ajanmatkat vuonna 2005, luvut sisältävät myös vierailumatkat (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 11). Suomalaisten vapaa-ajanmatkat Lukumäärä Prosenttiosuus matkoista Kotimaan yöpymisen sisältäviä matkoja 27 360 000 85,4 Ulkomaan yöpymisen sisältäviä matkoja 3 112 000 9,7 Yöpymisen laivalla sisältäviä risteilymatkoja 1 570 000 4,9 Yhteensä 32 042 000 100

13 Vapaa-ajanmatkoista valtaosa, reilut 17 miljoonaa eli 36,5 prosenttia, oli vierailumatkoja sukulaisten ja tuttavien luo. Taulukossa 2 on esitetty matkojen jakautuminen koti- ja ulkomaanmatkoihin, kun kotimaan vierailumatkat eivät ole mukana luvuissa. Oikeanpuolimaiseen sarakkeeseen on laskettu, montako kyseisen tyyppistä matkaa yksi suomalainen on keskimäärin vuonna 2005 tehnyt. Väkilukuna on käytetty vuoden 2005 huhtikuun lopun väkimäärää 5 241 000 (Suomen väkiluku ). Taulukko 2. Suomalaisten yöpymisen sisältäneet vapaa-ajanmatkat vuonna 2005, taulukko ei sisällä vierailumatkoja (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 18, 34 35). Suomalaisten vapaa-ajanmatkat pois lukien vierailumatkat sukulaisten ja tuttavien luo kotimaassa Lukumäärä Prosenttiosuus Matkoja/ henkilö Yöpymisen sisältävät matkat omalle vapaaajanasunnolle kotimaassa 5 331 000 36,4 1,02 Kotimaanmatkat maksullisessa majoituksessa 4 637 000 31,7 0,88 Ulkomaan yöpymisen sisältävät matkat 3 112 000 21,2 0,59 Yöpymisen laivalla sisältävät risteilymatkat 1 570 000 10,7 0,30 Yhteensä 14 650 000 100 Suomalaisten matkoista suuri osa suuntautuu omalle vapaa-ajanasunnolle (taulukko 2). Seuraavaksi yleisimpiä ovat maksullisen majoituksen sisältävät kotimaanmatkat. Taulukko 3 osoittaa, että näillä matkoilla yleisin majoitusmuoto on hotelli. Hotellimajoitus kattaa 42,6 prosenttia tilastoiduista yöpymisvuorokausista. Tilastoinnin piiristä puuttuvat alle kymmenen huoneen, mökin tai vaunupaikan yritykset. Suurin osa vuokrattavista mökeistä jää tällöin tilastoinnin ulkopuolelle. Hotellien osuus korostuu, sillä niiden yöpymiset on tilastoitu kattavasti.

14 Taulukko 3. Suomalaisten kotimaanmatkat majoitusmuodoittain vuonna 2005 (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 23). Kotimaan vapaa-ajanmatkojen yöpymisvuorokaudet Lukumäärä Prosenttiosuus majoitustyypeittäin Hotelli 5 507 000 42,6 Vuokrattu mökki 3 623 000 28,0 Leirintäalue 1 411 000 10,9 Lomakylä 1 096 000 8,5 Muu maksullinen majoitus 870 000 6,7 Maksuton majoitus 433 000 3,3 Yhteensä 12 940 000 100 Myös ulkomaanmatkoilla suomalaisten yleisin majoitusmuoto on hotelli (taulukko 4). Ulkomaanmatkoista tilastoidaan majoitusmuoto matkojen lukumäärän mukaan. Tilastoiduksi tulee kunkin matkan pääasiallinen majoitusmuoto. Kotimaisten majoitusliikkeiden osalta taulukosta 3 nähdään yöpymisten lukumäärä vuorokausina. Ulkomaan maksuton majoitus sisältää yöpymiset esimerkiksi sukulaisten ja tuttavien luona. Taulukko 4. Suomalaisten ulkomaanmatkat majoitusmuodoittain vuonna 2005 (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 36). Matkan pääasiallinen majoitusmuoto ulkomaan- Lukumäärä Prosenttiosuus matkoilla Hotelli 2 249 000 72,3 Maksuton majoitus 602 000 19,3 Muu maksullinen majoitus 213 000 6,8 Leirintäalue 35 000 1,1 Lomakylä 13 000 0,4 Yhteensä 3 112 000 99,9 Taulukossa 5 on esitetty suomalaisten ulkomaanmatkojen yleisimpiä kohteita. Viroon suuntautuvista matkoista noin kolme neljäsosaa on lyhyitä 1 3 yöpymistä sisältäviä matkoja. Yli neljä yöpymistä sisältävillä ulkomaanmatkoilla yleisin kohde on Kanarian saaret. Listan viiden kärkeä seuraavat Espanjan lisäksi muut Välimeren kohteet. Vaikka kaukomatkojen kohteet eivät yllä yleisimpien kohteiden listalle, tilastojulkaisuissa todetaan esimerkiksi Aasian kohteiden suosion olevan kasvussa. Vuonna 2005 tilastoitiin 1,6 miljoonaa ulko-

15 maan pakettimatkaa, 951 000 niistä tehtiin lentäen (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2006: 41). Vapaa-ajan lentomatkustajien määrä on vielä suurempi, kun huomioon otetaan myös reittilennoilla matkustavat lomailijat. Taulukko 5. Suomalaisten ulkomaanmatkojen suosituimmat kohteet vuonna 2005 (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2005 2006: 38). Vapaa-ajan yöpymisen sisältävät ulkomaanmatkat Lukumäärä Prosenttiosuus kohdemaittain Viro 737 000 23,7 Ruotsi 301 000 9,7 Venäjä 196 000 6,3 Kanarian saaret 188 000 6,0 Espanja (poislukien Kanarian saaret) 145 000 4,7 Muut 1 545 000 49,6 Yhteensä 3 112 000 100 Yöpymisen vain laivalla sisältäviä risteilymatkoja suomalaiset tekevät lähinnä Ruotsiin ja Viroon, mutta myös Venäjälle. Suurin osa (61,8 %) yöpymisen sisältävistä risteilyistä on Ruotsiin tehtäviä matkoja (taulukko 6). Taulukko 6. Suomalaisten risteilymatkojen kohteet vuonna 2005 (Tilastokeskus Suomalaisten matkailu 2005 2006: 43). Risteilyt kohteittain, yöpyminen vain laivalla Lukumäärä Prosenttiosuus risteilymatk. Ruotsi 970 000 61,8 Viro 569 000 36,2 Venäjä 20 000 1,3 Muu 11 000 0,7 Yhteensä 1 570 000 100

16 2 Matkailu, mobiliteetti ja luonnonvarojen kulutus Matkailumobiliteetti on matkailuliikennettä laajempi kokonaisuus. Matkailumobiliteetti sisältää matkailukäytännöt sekä matkailuun liittyvää arvottamista. Matkailukäytännöt vaihtelevat ajan kuluessa teknisen kehityksen sekä kuluttajien taloudellisten ja ajallisten resurssien mukaan. Myös arvottaminen vaihtelee ajan mukana. Arvottamisella tarkoitetaan tässä yhteydessä matkailun asemaa osana arkielämää sekä erilaisiin matkoihin kohdistuvia arvolataumia. 2.1 Tulkintoja mobiliteetistä Cresswell (2006) erittelee mobiliteetin ulottuvuuksia ja perustelee sen käyttöä yhteiskunnallisen tutkimuksen lähtökohtana. Cresswell näkee mobiliteetin olevan osa jokaista elämän aluetta. Kysymys kuuluu, mitä on pisteiden A ja B välillä, sillä mobiliteetti on enemmän kuin liikettä pisteestä A pisteeseen B. Määrittely, mitä tuo enemmän on, on mobiliteettitutkimuksen tehtävä. Siinä missä staattinen näkökulma keskittyy pisteiden A ja B ominaisuuksiin, paikkojen veto- ja työntötekijöihin, Cresswell haluaa kiinnittää huomion etäisyyteen ja matkaan itseensä. Pelkkä liike on eri asia kuin mobiliteetti. Tätä Cresswell selventää seuraavalla tavalla: liike (movement) on yhtä kuin dynaaminen sijainti (dynamic location), kun taas mobiliteetti (mobility), on yhtä kuin dynaaminen paikka (dynamic place). Jos paikka on sosiaalisesti rakennettua tilaa, mobiliteetti on sosiaalisesti rakennettua liikkumista. Konferenssiesitelmässään Cresswell (2007) määritteli mobiliteetin siten, että se on kokonaisuus joka sisältää liikkeen (movement), merkityksen (meaning) ja käytännön (practice) ulottuvuudet. Erilaiset liikkumisen tavat, paikat ja rajoitteet ovat osa mobiliteettia. Lisäksi Cresswell avasi kuusi näkökulmaa mobiliteettiin: Miksi ihminen tai tavara liikkuu? Kuinka nopeasti liikutaan? Mikä on liikkeen rytmi, esimerkiksi toistuvuus? Mikä on liikkeen reitti? Miten liikkuminen koetaan? Miksi ja milloin liike loppuu? Tämän tutkimuksen

17 kannalta yksi oleellinen kysymys Cresswellin esittämien lisäksi on, mitä liikkeestä seuraa (erityisesti ympäristön kannalta). Myös Urry (2000: 1) nostaa ihmisten, tavaroiden, mielikuvien, tiedon ja jätteiden mobiliteetin 2000-luvun sosiologian tarkastelun keskiöön. Mobiliteettitutkimus on sosiologian lisäksi ajankohtainen teema yleisesti yhteiskuntatieteissä. Sheller ja Urry (2006: 207) kirjoittavat, että kyseessä on yhteiskuntatieteiden uusi mobiliteettiparadigma. Paradigma kyseenalaistaa yhteiskuntatieteissä vallinneen ajatusmallin, jonka mukaan paikallaan pysyvyys, paikat ja merkitykset ovat olleet itsestään selviä lähtökohtia tarkastelulle. Etäisyys, muutos ja paikattomuus puolestaan tulevat tarkastelun lähtökohdiksi mobiliteetin myötä (Sheller & Urry 2006: 207 208). Uuden paradigman myötä kyse on pelkkien yksittäisten tutkittavien asioiden, kuten globalisaation, lisäksi ennen kaikkea siitä, kuinka yhteiskuntatieteiden tutkimuskohde määritellään (Sheller & Urry 2006: 212). Tarvitaanko uusia tapoja tutkia materiaalisen maailman ja mobiilin suhdetta? Kuinka tietämisen tavat muuttuvat kun tutkimuksen kohteena ovatkin mobiilit prosessit? Cresswell (2006) lähestyy mobiliteetin käsitettä metaforana, historian eri kausina liikkuvaa elämäntapaa kohtaan valinneiden suhtautumistapojen kautta, kulttuurin osana ja vaikuttajana, kehollisten kokemusten kautta sekä mobiliteettiä arvolatautuneena ja eriarvoistavana asiana. Matkailuun liittyen Cresswell kirjoittaa, kuinka liikenne on tehnyt paikoista tuotteita, matkailukin on kuluttamista. Tämä näkyy matkailumarkkinoinnissa ja siinä, kuinka kohteet pyritään profiloimaan tiettyä asiakasryhmää houkutteleviksi. Myös mökkitonttien, talopakettien ja rakennustarvikkeiden markkinointiin kuuluu paikkojen tai rakennettujen tilojen tuotteistaminen sopivaksi mökkeilyn ihanteisiin. Yhteiskuntatieteen parissa tavaroiden, ihmisten ja tiedon liikettä on toki tarkasteltu muidenkin kuin mobiliteetin käsitteiden kautta. Esimerkiksi Castells (2000) kirjoittaa virtojen tiloista (pääoman, tiedon, teknologian, mielikuvien, äänten ja symbolien virrat) ja paikkojen sekä talouden toimijoiden verkostojen muodostumisesta. Castells n kuvaama, liikkeen aikaansaama, verkostojen yhteiskunta ei olisi mahdollinen ilman sähköisiä tietoliikenneyhteyksiä sekä toimivaa liikennejärjestelmää. Nämä järjestelmät, ja mahdollisuudet hyödyntää

18 niitä, ovat elinehto sille, mitä tässä yhteydessä kutsutaan mobiliteetiksi. Yksilöiden kohdalla mobiilius edellyttää myös sitä, että se tunnetaan tarpeelliseksi. Sekä kulttuuri että media antavat virikkeitä ja tietoa, joka kannustaa liikkeelle. Uudella vuosituhannella yhä useammalle on tullut taloudellisesti mahdolliseksi ja työ- sekä sosiaalisen elämän kannalta jopa välttämättömäksi rakentaa arkensa paikasta toiseen liikkumisen varaan (Urry 2000: 50). Työmatkaliikenteen tarpeellisuutta harvoin pohditaan, päivittäiset matkat koetaan itsestään selviksi. Mobiliteettitutkimuksen yksi osa ovat mobiliteettiin liittyvät epätasa-arvokysymykset. Taloudelliset mahdollisuudet vapaaehtoiseen liikkumiseen, olosuhteiden aiheuttama pakkomuutto tai tahdonvastaiset siirrot, taloudelliset mahdollisuudet hankkia kaukaa kuljetettuja tuotteita sekä liikennereittien järjestäminen ovat esimerkkejä siitä, kuinka mobiliteetin kasvu myös saattaa vahvistaa ja luoda eriarvoisuutta (Sheller & Urry 2006: 207 208, 211; Duval 2004: 87; Hall & Page 2006: 7). Matkailun yhteydessä epätasapaino isäntien ja vieraiden välillä on usein Aronssonin (2004: 96) esittämän kaltainen. Aronsson kuvaa Ruotsin Smögenin loma- ja vakituisten asukkaiden suhdetta. Loma-asukkaiden elämä on varsin mobiilia, kun taas vakituisten asukkaiden elämä on staattisempaa. Artikkelissaan Aronsson totesi tulijoiden olevan hyvin koulutettuja ja ansaitsevia, päinvastoin kuin paikalliset. Tilanne kärjistyy entistä enemmän, kun kyse on kehittyviin maihin suuntautuvasta matkailusta. Elintasokuilu on suuri ja esimerkiksi matkailuun liittyvät ympäristöongelmat saavat vähän painoarvoa lyhyen tähtäimen talouskehityksen rinnalla. Lisäksi osapuolien mahdollisuudet ottaa osaa matkailuun ovat varsin erilaiset. Liike koostuu ajasta ja tilasta (Cresswell 2006: 4). Liikkeen tarkoituksena on ylittää etäisyys tilassa ja saavuttaa tietty paikka. Pääasiallinen tarkoitus voi toisaalta olla myös itse liikkeen kokeminen. Esimerkiksi kävelylenkillä mielekästä on yhtä aikaa oma liike ja vaihtuvien maisemien aikaansaama kokemus. Aika on liikkumisessa usein yhtä tärkeä tekijä kuin itse siirtyminen paikasta toiseen. Työmatkasta täytyy suoriutua puolessa tunnissa tai kävelylenkillä virkistäytymiseen on järjestetty tunti aikaa. Arkipäivän liikenneratkaisuja määrittääkin nimenomaan aika. (Vapaa-)ajan määrä ohjaa myös matkailuun liittyvää pää-

19 töksentekoa, vapaa-aikaa allokoidaan matkanteolle ja kohteessa oleskelulle. Nopeampien liikenneyhteyksien myötä päivittäisten matkojen ja vapaa-ajanmatkailun etäisyydet ovat kasvaneet. Hall ja Page (2006: 7) toteavat, että paikan ja ajan kutistuminen on erityisesti viimeisten kahdenkymmenen vuoden aikana johtanut perustavaa laatua oleviin muutoksiin yksilöiden tilallis-ajallisissa poluissa. Mahdollisuudet ovat kasvaneet ja matkustusetäisyydet pidentyneet, mutta taloudelliset rajoitteet ja ajallistilallinen budjetti asettavat edelleen reunaehdot matkanteolle. Liikkumisen mahdollisuudet ja niihin liittyvät merkitykset ovat läpi historian olleet tärkeitä (ks. Cresswell 2006), mutta erityisesti viime vuosisatoina ja -kymmeninä tekniikan nopean kehityksen ansiosta entistä mobiilimpi elämäntapa koskettaa yhä suurempaa ihmisjoukkoa (Harvey 1989: 260 307). Tästä johtuen juuri nyt on ajankohtaista esittää mobiliteetin ansaitsevan suuremman roolin yhteiskunnallisessa tutkimuksessa. 2.2 Liikkuminen ja matkailu osana länsimaista kulttuuria ja elämäntapaa Urryn (1995: 9) mukaan ilman pitkän matkan liikennettä ja matkailua modernia maailmaa on lähestulkoon mahdotonta ajatella. Frändberg (1998: 2) toteaa liikkumisen tilassa olevan perustavanlaatuinen osa ihmisyyttä. Veden- ja ruoan hankintamatkat ovat välttämättömiä elämän ylläpidon kannalta. Metsästys- ja vedenhankintamatkat ovat teollistumisen myötä muuttuneet päivittäisiksi työ- ja asiointimatkoiksi. Elintason noustessa ja vapaa-ajan määrän kasvaessa liikenne ei suinkaan ole vähentynyt. Päinvastoin, sillä harrastuksiin ja sosiaalisten suhteiden ylläpitoon liittyvä liikenne ja matkat ovat tärkeä osa vapaa-aikaa (ks. Vuoristo 2003: 26 28). Lisäksi lomamatkailusta on länsimaissa tullut arkista toimintaa ja sitä pidetään itsestään selvänä osana vapaa-aikaa (Gössling & Hall 2006: 4; Quinn 2004: 114; Urry 1995: 130; Williams & Shaw 1998: 55; ks. myös Saarinen 2001: 1). Sheller ja Urry (2006: 207) toteavat vuosittain tilastoitavan yli 700 miljoonaa kansainvälistä matkustajaa, ja lisäävät, että matkailijoiden muodostamat virrat eivät voi olla vaikut-

20 tamatta ihmisiin ja paikkoihin maapallolla. Ihmis-, tieto- ja tavaravirrat vaikuttavat toisiinsa ja ympäristöönsä liikkeen mahdollistaman vuorovaikutuksen seurauksena (Sheller & Urry 2004: 1). Yksi matkailun seurauksista on tässä työssä käsiteltävä luonnonvarojen kulutus ja materiaalivirrat. Siinä missä Sheller ja Urry toteavat matkailun muokkaavan paikkoja, tässä työssä halutaan korostaa matkailun ympäristövaikutusten globaalia luonnetta. Vaikutukset saattavat ilmetä myös muussa paikassa kuin kohteessa tai olla luonteeltaan globaaleja. Materiaalivirtoja tuottaa matkailun vaatima infrastruktuuri ja liikenne. Mobiilit järjestelmät, niin liikenne kuin tiedonsiirtokin, ovat riippuvaisia kiinteästä infrastruktuurista (Sheller & Urry 2006: 210 211). Näin on myös matkailun tapauksessa. Liikenne vaatii paljon infrastruktuuria, kuten myös usein majoitus. Mobiliteetin muodot ja käytännöt vaikuttavat koko yhteiskuntaan, myös niihin jotka eivät itse suoraan toteuta tiettyä toimintatapaa. Esimerkiksi yksityisautoilu vaikuttaa yhdyskuntarakenteeseen, tarvittavien materiaalien, kuten polttoaineiden, saatavuuteen liittyviin kysymyksiin sekä autoon kytkeytyvien kulttuuristen merkitysten kautta myös niihin, joilla omaa autoa ei ole käytössä (Sheller 2004 Sheller & Urry 2006: 209 mukaan). Sama pätee laajempana kokonaisuutena matkailuun. Niin positiiviset kuin negatiivisetkin matkailun vaikutukset koskettavat kaikkia, matkailijoita, matkailualan toimijoita sekä niitä, joilla ei ole halua tai mahdollisuutta ottaa osaa matkailuun millään tavalla. Toivotut ja ei-toivotut vaikutukset eivät kuitenkaan jakaudu tasapuolisesti eri ryhmien kesken. Liikkumistapojen yhteiskunnalliset merkitykset ja symboliikka ovat vaihdelleet eri aikakausina. Urry (2000: 50 55) kirjoittaa kuinka kävelijöiden sekä kävelemisen asema liikkumisen, matkailun ja virkistyksen muotona on vaihdellut historian kuluessa. 1700-luvun kävelijöitä vierastavasta suhtautumisesta edettiin eri vaiheiden kautta 1800-luvun modernin kaupungissa kuljeskelijan, flâneurin, arvostukseen. Laivaliikenteen, rautateiden, yksityisautoilun ja muun tieliikenteen sekä lentoliikenteen kehitys ovat tuoneet oman osansa liikkumisen mahdollisuuksien ja roolien kasvuun (Urry 2000: 56 64). Esimerkiksi Page (2004: 150) toteaa autoilun olevan enemmän kuin pelkkä kätevä tapa päästä paikasta toiseen. Automatka voi olla samalla tavalla osa matkakokonaisuutta kuin kohteissa vierailu. Autoiluun

21 liitetyt vapauden ja riippumattomuuden mielikuvat saattavat saada aikaan sen, että ensisijaista on matkustaa autolla, toissijaista on se, minne matkustetaan. Sama pätee toisinaan myös muihin matkustamisen tapoihin, esimerkiksi risteilyihin. Mielikuvat kohteiden luonnosta, nähtävyyksistä ja muista ominaisuuksista vaikuttavat kohteen valintaan. Samaan tapaan liikennevälineen valintaan vaikuttavat esimerkiksi matkustusmukavuus, nopeus sekä pysähtymis- ja poikkeamismahdollisuudet. Matkailijamäärien kasvu tuskin pysähtyy tulevaisuudessa, sillä kuten Urry (2002: 159) toteaa, tulotason nousu kehittyvissä maissa mahdollistaa mobiliteetin ja matkailun kasvun entistä suuremman keskiluokan parissa. Matkailun haitallisten ympäristövaikutusten vähentämisen kannalta tärkeää on uusi tekniikka, liikenteeseen vaikuttava julkinen ohjaus kuten verotus ja hintaohjaus, mutta myös matkojen kestoihin, toistuvuuteen ja liikennevälineiden valintoihin liittyvät kuluttajien tekemät päätökset. Esimerkiksi Quinn (2004: 114) kirjoittaa, kuinka matkailun tapa on muuttunut: yhden vuosittaisen matkan sijaan suositaan useita mutta kestoltaan lyhyempiä matkoja. On selvää, että tällainen muutos matkailumobiliteetissa johtaa kasvavan liikenteen kautta aiempaa suurempiin materiaalivirtoihin. Matkailua voidaan tarkastella myös kuluttamisen näkökulmasta. Telfer ja Sharpley (2008: 154 155) jakavat matkailutuotteiden kuluttamista ohjaavat tekijät ihmisen sisäisistä tarpeista lähteviin sekä sosiokulttuurisen ympäristön muokkaamiin odotuksiin. Myös Sheller ja Urry (2006: 213) toteavat mobiliteettiin ja erityisesti vapaa-ajanmatkailun kytkeytyvän status- ja valtakysymyksiin. Kirjoittajat puhuvat sosiaalisesta mobiliteetista. Tietynlaisten (matkailu)tuotteiden kuluttaminen voi vaikuttaa nostavasti tai laskevasti yksilön asemaan sosiaalisessa hierarkiassa. Esimerkiksi matkakohteille tietoisesti tuotetaan ja niille muotoutuu toisistaan poikkeavia identiteettejä, tällöin kohteen valinnalla matkailija voi kuluttajana samaistua tiettyyn kohteeseen liitettäviin merkityksiin (Saarinen 2001: 63). Urry (1995: 131) toteaa, että matkailutuotteiden kuluttaminen on muiden tuotteiden tavoin osa tietynlaista elämäntyyliä, jolloin tuotteen puitteet ovat tärkeitä (ks. myös Telfer & Sharpley 2008: 156; Harvey 1989: 288). Matkakohteen lisäksi liikennevälineet ja majoituksen taso ovat puitteita, joiden perusteella matkailutuotetta voidaan arvottaa. Puitteiksi voidaan

22 myös lukea matkailutuotteen ympäristövaikutukset ja niiden tiedostaminen. Ekomatkailutuotteet, yritysten ympäristöraportit sekä yhteistyö ympäristöjärjestöjen kanssa, hotellien luokittelu ympäristökriteerien mukaan sekä vapaaehtoiset lentoverot ovat esimerkkejä siitä, kuinka asiakaskunnan ympäristötietoisuuteen on matkailualalla vastattu. Hughes (2004: 501 504) kuitenkin kysyy, onko matkailutuotteiden vihertymisessä aidosti kyse ympäristöarvojen toteuttamisesta vai yritysten vastauksesta kuluttajien omien intressien mukaisten toiveiden täyttämisestä. Tietynlaisia tuotteita kuluttamalla kartutetaan kulttuurista pääomaa ja vihreiden arvojen ollessa pinnalla ekologisiksi miellettyjen tuotteiden kuluttaminen kartuttaa kulttuurista pääomaa, vaikka ympäristön kannalta paras ratkaisu ehkä olisi olla kuluttamatta mitään. Useat matkailuhyödykkeet ovat luonteeltaan niukkoja hyödykkeitä, niistä voi kerrallaan nauttia rajallinen määrä kuluttajia. Urryn (1995: 135) mukaan massamatkailu on nollasummapeliä, jossa yksilön kokema tyydytys on riippuvainen myös muista matkailijoista. Esimerkiksi ruuhkainen ranta tai nähtävyys ei saa aikaansaamaa tyydytystä kuin vastaava paikka vähäisemmällä vierailijamäärällä. Koska matkustamisen syyt ja tavat ovat sosiaalisesti rakennettuja, matkailun aiheuttamien ympäristövaikutusten ratkaisujenkaan ei voi olettaa nojaavan pelkästään teknisiin ratkaisuihin. Frändberg (1998: 83) kirjoittaa lentoliikenteen odotettavissa olevasta kasvusta ja teknologisten ratkaisujen aikaansaamasta polttoaineen säästöstä, ja toteaa, että ennusteiden mukaan liikenteen kasvun seurauksena polttoaineen kulutus kasvaa 65 prosenttia vuosien 1990 ja 2010 välillä vaikka ennustetut polttoaineen säästöt otettaisiin huomioon. Frändberg (1998: 108 111) toteaa, että liikenteen ympäristövaikutukset usein sivuutetaan kestävästä matkailusta puhuttaessa, vaikka liikenne on itsestään selvä osa matkailua. Mielenkiintoinen on myös Frändbergin (1998: 150 151) havainto, jonka mukaan yleisesti kestävästä kehityksestä puhuttaessa liikenteellä nähdään olevan merkittävä rooli kestävyyden tavoitteisiin pyrittäessä. Kun puhe on kestävästä matkailusta, liikenteen roolia ei juurikaan tuoda esille. Myös Gössling ja Hall (2006: 5) kiinnittävät huomiota siihen, kuinka Maailman kauppajärjestön WTO:n ja World Travel and Tourism Council n matkailua kä-

23 sittelevissä dokumenteissa matkailun ympäristövaikutuksia ei tuoda esille tai ongelmille ei esitetä ratkaisuvaihtoehtoja. Swarbrooke (2002: 288 294) kuitenkin käsittelee liikennettä kodista kohteeseen sekä matkan aikana kohteessa tapahtuvaa paikallisliikennettä matkailun kestävyyden kannalta. Swarbrooke myös toteaa liikenteen olevan oleellinen tarkastelun kohde matkailun kestävyyttä pohdittaessa. Liikenne on herkkä aihe, sillä nykymuotoinen matkailu ei olisi mahdollista ilman nopeaa ja edullista liikennettä. Toisaalta tiedetään, että liikenteen ympäristövaikutukset ovat suuria. Liikenteen osuudesta ei kuitenkaan tulisi vaieta, vaan ohjata kuluttajia myös matkailuliikenteeseen liittyvissä ratkaisuissa ympäristön kannalta vähemmän haitallisiin valintoihin. Vapaa-ajanasunnot ja mobiliteetti Vapaa-ajanasuntojen rakentaminen yleistyi 1960-luvulta alkaen (Hall & Müller 2004: 8). Yksi ratkaisevista tekijöistä, joka mahdollisti mökkeilyn laajenemisen valtaväestön pariin, olivat kehittyneet ja kohtuuhintaiset liikenneyhteydet ja välineet. Erityisesti yksityisautoilun yleistyminen mahdollisti vapaa-ajanasuntojen rakentamisen kauaskin vakituisesta (kaupunki)asuinpaikasta. Ratkaisevaa oli myös vapaa-ajan määrä, jotta aikaa vievä mobiili elämäntapa tuli mahdolliseksi (Müller 2004: 388). Yksityisautoilun rooli oli vahva mökkeilyn yleistyessä, ja tilastojen valossa henkilöauto on Suomessa edelleen ylivoimaisesti yleisin liikenneväline mökkimatkoilla. Lisäksi Suomessa nykyisinkin vallitseva mökkeilyn ihanne, oma tupa keskellä luontoa ja kaukana naapureista, edellyttää yksityisauton käyttöä mökkimatkoilla. Sijaintikysymykset ovat oleellinen osa mökkeilyyn liittyvää ajallistilallista kokonaisuutta. Vapaa-ajanasuntojen ja omistajien pysyvien asuinpaikkojen etäisyyksiin liittyy säännönmukaisuutta. Müller (2004: 393) toteaa, että työelämään liittyvien aikarajoitteiden vuoksi vapaa-ajanasuntojen sijainnissa suositaan niin sanottua viikonloppuvyöhykettä. Tällöin matka vakituisen ja vapaa-ajanasunnon välillä on kohtuullinen ja myös viikonloppuisin on mielekästä harrastaa mökkeilyä. Tämä näkyy myös Suomen matkailutilastoissa, vapaaajanasunnoille tehdään lukumäärällisesti eniten kahden yön matkoja. Kuitenkin jokin veto-

24 voimainen paikka voi aikaansaada sen, että vakituisten sekä vapaa-ajanasuntojen välinen etäisyys saattaa kasvaa huomattavaksi (Hall & Müller 2004: 10). Suomen Lappi on esimerkki tästä, vapaa-ajanasuntojen omistajista moni asuu kaukana vapaa-ajanasunnostaan. Müller (2002 Hall & Müllerin 2004: 8 mukaan) on lisäksi luokitellut vapaa-ajanasuntoja aikatilallisten ominaisuuksien mukaan. Vapaa-ajanasuntotyyppejä luokittelussa on kolme: viikonloppuasunto, loma-asunto, tuleva pysyvä asunto. Liikkuminen näille on keskenään erilaista niin käyntien toistuvuuden kuin kestojenkin kannalta. Luonnonvarojen kulutuksen kannalta vapaa-ajanasuntojen käyttöasteet yhdistettynä matkojen pituuksiin ja liikennevälinevalintoihin muodostavat kotitalouskohtaisia kulutuskokonaisuuksia. Luvussa 6 on laskettu muutamien mökkimatkakokonaisuuksien luonnonvarojen kulutus. Lisäksi KotitalousMIPS hankkeen edetessä saadaan konkreettista tietoa tutkimukseen osallistuneiden kotitalouksien mökkeilykäytännöistä ja niihin liittyvästä luonnonvarojen kulutuksesta. 2.3 Mobiliteetti, informaatio ja mielikuvat Fyysisesti liikkuvan tavaran ja ihmisten lisäksi tieto on nykyisin ennennäkemättömän mobiilia. Internetin, television, lehtien ja muiden medioiden välittämä faktuaalinen informaatio, markkinointiviestintä ja viihde muokkaavat vastaanottajien maailmankuvia ja mahdollistavat mielikuvamatkat tapahtumapaikoille. Median tarjonta paitsi heijastaa, myös muokkaa kulttuuria ja vaikuttaa käsityksiin ympäröivästä yhteiskunnasta sekä omaan elämään kohdistuvista odotuksista. Urry (2000: 67 68) kirjoittaa (jaetuista)mielikuvista, joita median välittämän tiedon vastaanottaminen tuottaa ja muokkaa. Mielikuvia muodostuu myös liikkumiseen ja matkailuun liittyen. Kuten Butler (1999: 39) kirjoittaa, median rooli matkakohteiden markkinoinnissa ja jopa uusien kohteiden muodostumisessa on kasvanut. Tieto itsessään on mobiilia ja lisäksi tieto vaikuttaa tavaroiden ja ihmisten mobiliteettiin. Tieto ja mielikuvat kannustavat ihmisiä käyttämään taloudellisia ja ajallisia resurssejaan vapaaajanmatkailuun. Aronsson (2004: 80) mukaan matkailun kokemuksen voidaan nähdä alka-

25 van siitä, kun tulevan matkan ideointi ja suunnittelu aloitetaan. Matkailulla on näin ollen myös immateriaalinen puoli. Suunnitteluvaiheessa matkailija rakentaa mielikuvaa matkastaan median tarjoaman tiedon varaan. Molz (2004: 169 180) kirjoittaa Internetin tarjoamista mahdollisuuksista matkustaa virtuaalisesti, hyödyntää tietoverkkoa matkan aikana, pitää yhteyttä kotimaahan ja kirjoittaa lähes reaaliaikaista matkapäiväkirjaa. Kirjoittaminen vaikuttaa toisaalta päiväkirjan kirjoittajan tekemisiin, toisaalta lukijat muodostavat oman näkökulmansa kohteesta tekstien ja aiempien tietojensa perusteella. Virtuaali- ja fyysinen matkailu ovat yhteen kietoutunut kokonaisuus. Internetin käyttö ja virtuaalimatkailu eivät näytä vähentävän liikkumista ja matkailua, päinvastoin aktiivinen liikkuminen Internetissä pikemminkin kytkeytyy runsaaseen liikkumiseen myös reaalitilassa (Urry 2000: 75). Tiedon mobiliteetilla nähdään tässä yhteydessä olevan kolme linkkiä matkailuun ja matkailun ympäristövaikutuksiin. Tiedonvälitys tuottaa ja uusintaa kulttuuria, jonka parissa matkailusta on teollistuneissa maissa tullut itsestään selvä osa vapaa-ajanviettoa. Toisekseen tiedon myötä muotoutuvat myös käsitykset matkakohteiden ja -tyyppien ominaisuuksista sekä sosiaalisesti hyväksyttävinä pidettävistä matkoista. Kolmas tekijä on tiedonvälityksen kautta muotoutuva yleinen ja matkailuun liittyvä ympäristötietoisuus, joka auttaa tiedostamaan oman toiminnan vaikutukset sekä mahdollistaa valintojen tekemisen myös ympäristökriteerien perusteella. 2.4 Materiaalivirtojen mobiliteetti Frändberg (1998: 2 3) toteaa, että samalla kun ihmisten mobiliteetti on saanut monipuolisempia ja laajempia muotoja, myös käyttöönotettavien luonnonvarojen mobiliteetti on kasvanut. Lähiympäristön sijaan raaka-aineita hankitaan ympäri maailmaa. Henkilö- ja tavaraliikenne vaatii oman luonnonvaroja kuluttavan järjestelmänsä. Toisin sanoen, jotta luonnonvaroja voidaan kuluttaa muualla kuin niiden syntysijoilla, tarvitaan luonnonvaroja logistisen järjestelmän luomiseen ja ylläpitoon. Liikenneinfrastruktuuri, -välineet sekä poltto-

26 aineet ja niiden hankinta edellyttävät valtavia massojensiirtoja. Matkustusetäisyyksien, - yhteyksien ja -nopeuksien kasvun myötä liikenteen ja liikkumisen luonnonvarojen kulutus on kasvanut. Frändberg (1998: 3) kirjoittaa liikennejärjestelmien useiden ongelmien liittyvän niiden vaatimien luonnonvarojen määrän valtavaan mittakaavaan. Matkailumobiliteetin aiheuttamaan luonnonvarojen kulutukseen vaikuttaa myös majoituksen infrastruktuuri ja kunnallistekniikka. Majoitustyypin ja sijainnin lisäksi ratkaisee myös se, onko infrastruktuuri yhteiskäytössä muiden kuin matkailualan toimijoiden kanssa. Matkailijan kannalta toiminnan ympäristövaikutusten huomaaminen ei aina ole helppoa, sillä kaikki vaikutukset eivät näy heti, eivätkä kaikki välttämättä koskaan (pelkästään) itse matkakohteessa. Hall ja Page (2006: 165) kirjoittavat, kuinka monet matkailijat pitävät kohteensa ympäristöä hyvinvoivana, kunhan se näyttää siistiltä ja vehreältä. Hall ja Page viittaavat tässä siihen, että ympäristö on näennäisestä hyvinvoinnistaan huolimatta voinut kohdata ei-toivottuja muutoksia. Edelleen voidaan todeta, että matkailuinfrastruktuurin raaka-aineiden hankinta ilmenee konkreettisesti mahdollisesti toisella puolen maapalloa sijaitsevilla tuotantopaikoilla. Päästöt ilmaan ja veteen vaikuttavat paitsi kohteessa ja raakaaineiden hankintapaikoilla, myös maailmanlaajuisesti osana kokonaispäästökuormaa. Gössling ja Hall (2006: 306) toteavat toimittamansa teoksen Tourism and global environmental change - ecological, social, economic and political interrelationships yhtenä tärkeimmistä johtopäätöksistä sen, että matkailun ja siihen liittyvien päätösten ympäristövaikutuksia on tärkeää tarkastella kokonaisuutena. Esimerkiksi ekomatkailuhankkeet saavat usein aikaan myönteistä kehitystä paikallisella tasolla ympäristönsuojelussa ja taloudessa, silti ei ole oikein vaieta negatiivisista ympäristövaikutuksista joita erityisesti pitkänmatkanliikenne aiheuttaa (ks. myös Urry 1995: 182 183). Kuten MIPS-menetelmää käsittelevässä luvussa 3.2 todetaan, yksi tapa tarkastella ihmistoiminnan ympäristövaikutuksia on mitata kulutuksen materiaalivirtojen määrää. Perusajatus on, että alkuperäiseltä paikaltaan siirretyn maa- ja kallioperän, bioottisten materiaalien sekä säädeltyjen vesimassojen määrät ovat yhteydessä tuotteiden ja toimintojen ympäristövaikutusten laajuuteen. Luonnonympäristössä massojen liike eroosion muodossa on laa-