Kansainväliset kuljetukset

Jouko Santala Kansainväliset kuljetukset Osa 2: Merikuljetukset MIMOR 461 E

Sisällys 1. Merikuljetukset...3 1.1. Merikuljetusten peruskäsitteet...3 1.2. Merenkulun maantieteellisiä käsitteitä...3 1.3. Tonnistokäsitteitä...5 1.4. Alukseen liittyviä mittoja ja määreitä...6 1.5. Lasteihin liittyviä mittoja ja määreitä...8 2. Kauppa-alukset...9 2.1. Alusten rekisteröinti ja valvonta...9 2.2. Alustyypit... 10 2.3. Koko, koneisto ja jääluokka... 20 2.4. Kauppalaivasto... 21 3. Merikuljetusmarkkinat... 25 3.1. Meritse kuljetettavat tavaravirrat... 25 3.2. Merikuljetuspakkaukset... 30 3.3. Merikuljetukset ja muut kuljetusmuodot... 31 3.4. Merikuljetusväyliä... 32 4. Meriliikenteen toimintamuodot... 35 4.1. Linjaliikenne... 35 4.2. Hakurahtiliikenne... 49 4.3. Muut rahtausmuodot... 53 4.4. Worldscale... 54 5. Varustamotoiminta... 55 5.1. Varustamotyypit... 55 5.2. Varustamon organisaatio... 56 5.3. Suomalaiset varustamot... 57 6. Aluksen talous... 59 6.1. Tuotot... 59 6.2. Kustannukset ja kustannusrakenne... 60 6.3. Esimerkkejä taloudellisista laskelmista... 67 Lähteet... 71 09/06 1

2

1. Merikuljetukset 1.1. Merikuljetusten peruskäsitteet Kauppamerenkulun tarkoituksena on palvella maailmankauppaa kuljetus- ja muissa merten ja vesialueiden hyödyntämistehtävissä. Se muodostuu monenlaisista teknisistä, taloudellisista, kaupallisista, hallinnollisista ja sosiaalisista osajärjestelmistä. Merenkulkua säätelee laaja erikoislainsäädäntö ja monet kansainväliset sopimukset ja määräykset. Toisaalta merten vapaus on vanha käsite, jolla on ymmärretty rajoittamatonta vapautta harjoittaa merenkulkua, kalastusta ja muuta meren hyödyntämiseen liittyvää toimintaa aavalla merellä eli valtioiden aluevesirajojen ulkopuolella. Merikuljetuksiin ja kauppamerenkulun harjoittamiseen liittyy suuri joukko alan omaa termistöä, joka on tarpeen tuntea mm. aluksista ja lasteista puhuttaessa, kauppamerenkulun taloudellisia asioita käsiteltäessä sekä merikuljetusten ja satamatoimintojen ohjauksessa. 1.2. Merenkulun maantieteellisiä käsitteitä Maapallon pinta on jaettu asteverkkoon. Minkä tahansa kohdan sijainti voidaan ilmaista koordinaatein eli leveysasteena eli latitudina (jota merkitään kreikkalaisella kirjaimella fii, ) ja pituusaste eli longitudina ((lambda, ). Leveysasteet ilmaistaan 0 o :sta 90 o :een päiväntasaajalta eli ekvaattorilta pohjoiseen tai etelään. Ekvaattori eli nollaleveysaste, on maapallon keskipisteen kautta kulkevan ja kohtisuorassa maapallon akselia vastaan olevan tason leikkausviiva. Pituusaste määrätään maapallon napojen kautta kulkevien pituuspiirien eli meridiaanien mukaan. Lontoossa sijaitsevan Greenwichin tähtitornin kautta kulkeva pituuspiiri on määritetty sopimuksenvaraisesti nollapituuspiiriksi ja maantieteellinen pituusaste määräytyy sitten tästä Greenwichin meridiaanista 0 o :sta 180 o :een joko länteen tai itään. 3

P o 90 o 24 59 'I HARMAJA o 60 06'P pohjoiseen o 0 Greenwichin meridiaani o eli 0 -meridiaani o 0 ekvaattori etelään länteen o 90 E itään 461c-01 Kuva 1. Maapallon asteverkko. Maapallon asteverkko. Esimerkiksi Helsingin edustalla olevan Harmajan majakan koordinaatit ovat: 60 o 06' P (pohjoista leveyttä), 24 o 58' I (itäistä pituutta). Paikan koordinaatti ilmaistaan asteina ja minuutteina yhden asteen ollessa 60 minuuttia sekä tarvittaessa sekunteina (1 minuutti = 60 sekuntia). Myös pituusasteissa käytetään asteita, minuutteja ja sekunteja, mutta on huomattava, että pituusasteet lyhenevät todellisuudessa päiväntasaajalta navoille päin mentäessä pituuspiirien lopulta yhtyessä navoilla. Meripeninkulma on määritetty siten, että yksi meripeninkulma = yhden kaariminuutin matka maapallon pinnalla. Kun metrijärjestelmän mukaan yksi metri on 1/10 000 000 -osa matkasta päiväntasaajalta navalle ja vastaavasti 90 o = 5400' (kaariminuuttia), saadaan meripeninkulman pituudeksi metrijärjestelmän mukaan 10 000 000 m 1852 m 5 400 Käytännöllistä merkitystä kansainvälisissä kuljetuksissa on aikavyöhykkeillä. Aikavyöhykkeet perustuvat maan pyörimisliikkeeseen akselinsa ympäri. Kuten tunnettua maa pyörähtää akselinsa ympäri eli 4

360 o kerran 24 tunnissa. Tästä seuraa, että aurinko siirtyy (todellisuudessa maa pyörii akselinsa ympäri vastapäivään) maan pinnalta katsottuna tunnissa 360 o eli 15 o idästä länteen. 24 Samoin kuin Greenwichin meridiaani on sovittu maantieteelliseksi mittauslähtökohdaksi, on Greenwichin keskiaika (Greenwich Mean Time, GMT määritetty perusajaksi eli ajat Greenwichistä itään ovat "GMT plus" ja ajat Greenwichistä länteen ovat "GMT miinus"). Eri valtioissa noudatettavat ajat, esimerkiksi Suomessa GMT + 2 tuntia on ilmaistu yleensä täysinä tunteina Greenwichin ajasta poiketen sen mukaan, kuinka monta viittätoista pituusastetta suurin piirtein maan sijainti poikkeaa Greenwhichin meridiaanista. Joissakin suurissa maissa on käytössä useita aikavyöhykkeitä. 1.3. Tonnistokäsitteitä Bruttovetoisuus; brutto (gross tonnage, gt) aluksen koko vetoisuutta osoittava luku. Bruttovetoisuutta osoittavaa lukua käytetään mm. eräiden merenkulkumaksujen sekä aluksen miehistön pätevyyden ja lukumäärän määräytymisperusteena. Nettovetoisuus; netto (net tonnage, nt) aluksen lastitilojen vetoisuutta osoittava luku. Nettovetoisuutta käytetään mm. Suomessa eräänä väylämaksun määräytymisperusteena. Rekisteritonni; rt (registered ton) tilavuusmitta eli 1 rekisteritonni = 100 j 3 (kuutiojalkaa) eli 2,83 m 3. Vuoteen 1994 asti aluksen brutto- ja nettovetoisuus ilmaistiin rekisteritonneina. Kuva 2. Alukset mitataan yksityiskohtaisten mittaussääntöjen mukaan. Aluksen bruttovetoisuudella tarkoitetaan suurin piirtein aluksen koko tilavuutta ja nettovetoisuudella aluksen lastitilojen tilavuutta. Kuvassa musta + valkoinen alue = bruttovetoisuus ja valkoinen alue = nettovetoisuus. Aikaisemmin vetoisuudet ilmaistiin rekisteritonneina. Nykyisten mittaussääntöjen mukaan brutto- ja nettovetoisuudet ovat kuitenkin yksiköttömiä, logaritmisia mittalukuja. 5

Kuollut paino (deadweight tonnage, dwt) aluksen kantavuus eli aluksen lastin, polttoaineen, vesivarastojen, tarvikkeiden ja henkilöiden suurin yhteispaino viranomaisten hyväksymän lastimerkin mukaan. Aluksen kantavuus vaihtelee veden suolaisuuden, vuoden ajan ja eräiden liikennealueiden mukaan, mikä on merkitty myös lastimerkkiin. Aluksen uppouma aluksen syrjäyttämän vesimäärän paino. Tätä mittaa käytetään lähinnä muiden kuin lastia kuljettavien alusten koon kuvaamiseen. Kuva 3. Aluksen lastimerkki. Aluksen paino (lightship weight) aluksen oma paino. Mittaa käytetään mm. siinä yhteydessä kun alus myydään romutettavaksi. 1.4. Alukseen liittyviä mittoja ja määreitä Pituus (length over all, loa) aluksen suurin pituus metreinä tai jalkoina. Aluksen pituudella on merkitystä mm. liikennöitäessä kanavisassa ja ahtaissa satamaaltaissa. Leveys (breath, beam) aluksen suurin leveys metreinä tai jalkoina. Aluksen leveys voi vaikuttaa esimerkiksi sataman tavarankäsittelylaiteiden soveltuvuuteen aluksen lastauksessa ja purussa. 6

Syväys (draft) pystysuora etäisyys aluksen kölistä tai muusta alimmasta kohdasta vesilinjaan eli kuinka paljon vettä tarvitaan, jotta alus pystyy kellumaan vapaasti. Syväystä osoittavat lukemat on merkitty metreinä tai jalkoina aluksen kylkiin keulassa ja perässä. Aluksen syväys voidaan laskea lastimäärän, muiden kantavuuteen vaikuttavien tekijöiden sekä lastin sijoittelun perusteella. Väylän syvyys kertoo, millä syväyksellä alus voi käyttää väylää turvallisesti normaalivedenkorkeudella. Ilmakorkeus (air draft) pystysuora korkeus vesirajasta aluksen maston huippuun tai muuhun ylimpänä olevaan kohtaan. Ilmakorkeudella on merkitystä esimerkiksi jouduttaessa alittamaan siltoja tai sähkölinjoja. Viippaus eli trimmi aluksen keula- ja peräsyväyksen ero (alukset kulkevat harvoin tasakölillä eli keula- ja peräsyväys ovat samat). Viippaus vaikuttaa mm. aluksen ohjailuominaisuuksiin ja polttoaineen kulutukseen sekä rajoitetulla väyläsyvyydellä lastin määrään. Lastiruumien tilavuus lastiruumien tilavuus kuutiometreinä (m 3 ) tai kuutiojalkoina (j 3 ) ilmaistuna irtolastille (grain capasity, grain), jolloin koko ruuman tilavuus voidaan ottaa mukaan tai kappaletavaralle (bale capasity, bale), jolloin ruumassa olevien kaarien ja muiden mahdollisten ulokkeiden viemä tila lasketaan pois tilavuudesta. Merkittävä osa alusten kuljettamista lasteista on ns. tilavuuslasteja eli aluksen lastitilat täyttyvät ennen lastimerkin sallimaa kulloistakin tonnimäärää. Lastitankkien tilavuus lastitankkien tilavuus kuutiometreinä (m 3 ), kuutiojalkoina (j 3 ) tai tynnyreinä eli barreleina (=159 litraa) ilmaistuna 100 %:lle ja 98 %:lle kokonaistilavuudesta, koska esim. lämpötilavaihtelut vaikuttavat nestemäisten lastien tilavuuteen. TEU (Twenty-Foot Equivalent Units) lukumäärä, joka ilmaisee kuinka monta 20 jalan konttia alus pystyy lastaamaan ( käytetään erityisesti konttialusten kuljetuskapasiteetin ilmaisemiseen). FEU (Fourty-Foot Equivalent Units) lukumäärä, joka ilmaisee kuinka monta 40 jalan konttia alus pystyy lastaamaan. Lukumäärä ei ole 2 x TEU, koska suurempien yksiköiden sijoittamisella on alusten rakenteista johtuen monia esteitä. 7

Kaistametri (lane metres) roro-aluksien kansien pituutta kuvaava luku. Kaistan leveys voi vaihdella kuljetettavien lastien mukaan (esim. kontit, ajoneuvot, lauttavaunut). Konttien mitoituksen mukaisen kaistan leveys on 2,5 3,0 metriä. Koneteho kuljetuskoneiston teho kilowatteina (kw) ja käyttösähköä tuottavien koneiden teho kilovolttiampeereina (kva). Nopeus aluksen nopeus ilmaistuna solmuina eli 1 solmu = 1 mpk (meripeninkulma) tunnissa Kun esimerkiksi matka Helsingistä New Yorkiin on 4305 mpk ja aluksen nopeudeksi oletetaan 16 solmua, voidaan helposti laskea, että matka kestää hieman yli 269 tuntia (4305:16 ) eli 11 vrk 5 h. 1.5. Lasteihin liittyviä mittoja ja määreitä Metrinen tonni (metric ton, mt) 1 000 kg. Englannin tonni (long ton, lt) 1 016 kg (2240 paunaa), on käytetty erityisesti öljykuljetusten yhteydessä. Tynnyri (barrel, brl) 159 litraa, käytetään erityisesti raakaöljykaupan ja -kuljetusten yhteydessä. Yksi tynnyri raakaöljyä painaa 0,13 0,14 tonnia. Ahtauskerroin kulloisenkin lastin keskimääräinen tilavuus m 3 :inä tai j 3 :ina tonnia kohti. Kuljetussuorite luku, joka ilmoittaa kuljetetun tavaramäärän ja matkan tonnimeripeninkulmina (tmpk). Kuljetussuoritetta käytetään lähinnä tilastoissa kuvaamaan merikuljetusten kehitystä. Suomen ulkomaankaupan merikuljetusten kuljetussuorite oli merenkulkulaitoksen tilaston mukaan vuonna 2005 175 mrd. tmpk. eli 36 mrd. tmpk vähemmän kuin edellisvuonna. 8

2. Kauppa-alukset 2.1. Alusten rekisteröinti ja valvonta Kauppa-alukset on rekisteröitävä, jotta ne voisivat harjoittaa kauppamerenkulkua. Rekisteriä ylläpitävät eri maissa kansalliset merenkulkuviranomaiset, jotka myöntävät alukselle International Maritime Organisationin (IMO) määräysten mukaisen kansainvälisen mittakirjan (International Tonnage Certificate).Tähän asiakirjaan on merkitty mm. aluksen nimi, kansallisuus, tunnuskirjaimet, koneistotyyppi, rakennuspaikka ja -aika, omistaja sekä aluksen erilaiset mitat. Suomalaiset alukset on merkitty Suomen alusrekisteriin, johon on merkittävä kaikki alukset, joiden pituus on vähintään 15 metriä. Luokituslaitokset ovat riippumattomia elimiä, joiden toiminnan tarkoituksena on valvoa, että alukset on rakennettu asianmukaisesti ja niiden kunnosta huolehditaan meriturvallisuuden edellyttämällä tavalla jatkuvasti. Alusten kuntoa seurataan 1 5 vuoden välein tehtävin tarkastuksin. Osa tarkastuksista on pakollisia ja osa vapaaehtoisia. Pakollisia, määräaikaisia katsastuskohteita ovat runko, koneisto, höyrykattilat, potkuriakseli ja tietyt varustukset. Vapaaehtoisin tarkastuksin varustamot osoittavat, että alusella on määritettyjä ja tarkastettuja ominaisuuksia kuten esimerkiksi jääluokka, miehittämätön konehuone tai valvontajärjestelmät. Tunnetuimpia luokituslaitoksia ovat Lloys Register of Shipping (LR), Det Norske Veritas (DNV), Germanischer Lloyd (GL) ja American Bureau of Shipping (ABS). Viranomaisten edellyttämien säännöllisten tarkastusten ja jatkuvan valvonnan tavoitteena on meriturvallisuuden ylläpitäminen ja merellisen ympäristön suojelu. Määräykset perustuvat IMO:ssa päätettyihin kansainvälisiin sopimuksiin, jotka mukana olevat maat ovat ratifioineet kansallisesti käytettäväksi. Tärkeimpiä sopimuksia ovat mm. alusten, rakennetta ja varustusta säätelevä SOLAS (International Convention for the Safety of Life at Sea), alusten päästöjä säätelevä MARPOL (Iternational Convention for the Prevention of Pollution from Ships, alusten miehitystä säätelevä STWC (Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers), aluksen mittausja lastiviivasopimukset sekä meriteiden säännöt sekä vuonna 2004 heinäkuussa voimaan tullut ISPS-koodi (International Ship and Port 9

Facility Security Code), jonka perusteella eri maihin on luotu laajat kansalliset säädökset terrorismin ehkäisemiseksi ja varautumiseksi uhkatilanteiden varalle. 2.2. Alustyypit Kauppa-alukset ovat erikoistuneet yhä enemmän kuljetustarpeiden muuttumisen ja kuljetustekniikan kehittymisen myötä. Kehitystä on ohjannut yhtäältä varustamoiden tarve saada käyttöön yhä tehokkaampia aluksia ja toisaalta merikuljetusten tuleminen entistä kiinteämmäksi osaksi kuljetusketjua ja logistista ajattelua. Englantilainen The Ships -teoksen alustyyppinimikkeistö sisältää yli 170 alustyyppiä. Oheisen taulukon jaottelu perustuu perinteisiin alustyyppeihin sekä lastin, lastinkäsittelyn ja toimintojen mukaiseen (erikoisalukset) jakoon. Kuva 4. Alusten tyyppiluokitus. 10

Perinteiset alustyypit Matkustaja-aluksia ovat periaatteessa kaikki matkustajia kuljettavat alukset muutaman kymmenen hengen vesibusseista suuriin loistoristeilijöihin. Risteilyalukset ovat 2 000 130 000 brt:n matkustajaaluksia. Niiden pituus on 100 300 metriä. Suurimpien alusten matkustajakapasiteetti on pitkälle yli 3 000 matkustajaa, joita palvelee lähes 2000 hengen miehistö. Matkustajalinjalaivoja käytetään nykyisin lähinnä lyhyillä matkoilla esimerkiksi saarten välisissä liikenteissä. Matkustajien ohella niissä kuljetetaan pieniä lastieriä kuten postia ja muuta arvotavaraa. Valtamerireiteillä on lentoliikenne korvannut perinteisen matkustajaliikenteen lähes kokonaan. Kuivalastialuksiksi voidaan luokitella kaikki ne alukset, jotka on tarkoitettu kuljettamaan ruumatiloissaan ja joskus myös kansilastina erilaisia pakattuja tuotteita, joukkotavaroita tai kiinteitä irtolasteja. Yleislastialukset ja irtolastilaivat ovat muotoutuneet alustekniikan kehittyessä yhä selvemmin omiksi alustyypeiksi, joskin edelleen nämä tyypit toimivat myös samanlaisissa kuljetustehtävissä. Tankkialukset kuljettavat lastinsa tankeissa ja juoksevassa olomuodossa olevien lastien käsittely tapahtuu lastiputkistojen avulla. Tankkialukset voidaan jakaa kuljetettavien tuotteiden olomuodon mukaan nestemäisiä tuotteita kuljettaviin aluksiin ja kaasusäiliöaluksiin. Kuva 5. Kaksoisrunkoinen ja -pohjainen, noin 96000 dwt:n mt. Futura ja Natura rakennettiin Turussa vuonna 1990 luvun alkupuolella. Kaksi 5430 kw:n konetta kuluttavat polttoainetta noin 40 tonnia vuorokaudessa ja antavat alukselle runsaan 14 solmun vauhdin. 11

Erikoisalukset eivät eräitä poikkeuksia lukuun ottamatta kuljeta varsinaisesti lastia, vaan ne toimivat pääasiassa erilaisissa avustus- ja erikoistehtävissä. Lastin, lastinkäsittelyn ja/tai toimintojen mukaiset alustyypit Konventionaalinen kappaletavara-alus -tyyppi ja -nimike on häviämässä maailman meriltä, sillä uudisrakennuksissa käytetään yleensä jotain uuden nimikkeistön mukaista lastinkäsittelytekniikkaa ja lastitilojen järjestelyjä. Jäähdytysalusten ruumien lämpötila on alimmillaan -25 o C. Esimerkiksi pakastettu liha ja kala kuljetetaan -18 o C 25 o C:een lämpötiloissa. Hedelmien ja vihannesten kuljetus tapahtuu -2 o C:sta 12 o C:een lämpötiloissa tuotteiden ja niiden kypsymis- ym. ominaisuuksien mukaan. Tärkeää on myös lastitilojen hyvä ilmanvaihto. Jäähdytysalusten kantavuus vaihtelee 1 000 15 000 dwt:n välillä, ne ovat 100 200 metrin pituisia ja niille on tyypillistä suhteellisen suuri eli 17 26 solmun kulkunopeus. Varsinaisilla konttialuksilla ei ole yleensä omaa lastinkäsittelykalustoa. Ne liikennöivätkin yleensä konttien käsittelyyn erikoistuneisiin konttisatamiin, joissa on riittävän järeää kalustoa konttien lastaukseen ja purkuun sekä maakäsittelyyn. Valtameriliikennettä palvelevassa syöttöliikenteessä käytetään pienehköjä 80 120 metriä pitkiä feedereitä, joiden kapasiteetti vaihtelee 250-600 TEUn välillä. Valtameriliikenteen suurimmat konttialukset lastaavat yli 12 000 kpl 20 jalan konttia). Nämä alukset ovat noin 380 m pitkiä ja 55 m leveitä. Suurimpien konttialusten pituus on yli 300 metriä. Konttialusten kuljetustehoa lisää myös suuri 17-26 solmun nopeus. Tehokkaimmissa satamissa käsitellään konttilastia 15 000 20 000 tonnia vuorokaudessa. Öljynporauslauttojen, suurten satamalaitteiden ja muiden "superraskaiden" yksikkölastien kuljetuksessa käytetään raskastaakkaaluksia (heavy lift carriers). Näiden alusten lastaus tapahtuu joko suurikapasiteettisilla nostureilla tai upottamalla alus painolastitankkien avulla kuljetettavan yksikön alle ja tyhjentämällä sitten tankkeja siten, että alus nousee lasti mukanaan haluttuun kulkusyväykseen. Autojen kuljetus meritse tapahtuu tätä tarkoitusta varten rakennetuilla autojenkuljetusaluksi. Aluksissa on parhaimmillaan 10 12 kiinteää ajokantta, ja ne lastataan ajamalla autot sivuporteista alukseen. Valtameriliikenteen autojenkuljetusalukset ottavat lastikseen yli 6 000 henkilöautoa ja lyhemmillä linjoilla käytetään aluksia, jotka lastaavat 1 000 autosta ylöspäin. 12

Junalautat kuljettavat matkustajajunan vaunuja tai vain tavaravaunuja kuten Suomessa Turun ja Travemünden sekä Turun ja Tukholman välisessä junalauttaliikenteessä. Merkittävä osa Suomen meriliikenteestä tapahtuu matkustaja-autolautoilla. Suuret matkustaja-autolautat ottavat noin 2 500 matkustajaa ja sen lisäksi 2 000 3 000 tonnia lastia, yleensä autoja ja muuta ro-rolastia. Kun aluksen ensisijaisena tarkoituksena on lastin kuljettaminen ja sillä on 30 50 matkustajapaikka, käytetään aluksesta termiä lastilautoista. Nimikettä ro-pax (ro-ro cargo and passanger) käytetään 1990-luvun lopulla liikenteeseen tulleista matkustaja-lastilautoista. Vuoden 2006 lopulla kolmen Itämerenliikenteeseen tulleen aluksen keskeiset mitat ja kapasiteetit ovat: Matkustaja- ja myös ro-ro-liikenteessä on käytössä yksi- ja kaksirunkoisia aluksia, joiden nopeudet vaihtelevat 28 ja 45 solmun ja pituudet 30 ja 130 metrin välillä. Rakennusaineena on käytetty usein alumiinia. Konventionaalisessa aluksessa lastitila on jaettu kahdesta seitsemään ruumaan, ja pää- eli suojakannen lisäksi on ruumissa ahtauksen helpottamiseksi yksi tai kaksi välikantta. Konventionaalisten alusten kantavuus on liikennealueesta riippuen 500 dwt:n rannikkoaluksista 25 000 dwt:n valtamerialuksiin. Kuva 6. Finnmaster -tyypin ro-ro -lastilautat on rakennettu Kiinassa ja liputettu Englantiin. Neljän samaa tyyppiä olevan aluksen päämitat ovat kantavuus 8700 dwt, pituus 162,5 m, leveys 20,6 m, kolmella kannella sijaitsevien lastikaistojen yhteispituus 1899 m, koneteho 12600 kw, nopeus 20 solmua ja jääluokka 1 A Super. 13

Varsinaisten ro-ro-alusten (roll on roll off) edeltäjät tulivat liikenteeseen 1950-luvun lopulla ja laajemmin ne alkoivat yleistyä kymmenkunta vuotta myöhemmin. Ro-ro-aluksissa lastaus ja purku tapahtuu siirtämällä lasti pyöräsiirtovälineillä alukseen ja aluksesta yleensä perä- ja keularamppien, mutta myös sivuporttien kautta. Aluksessa voi olla myös useampia kansia. Tavaran siirto eri kansille tapahtuu ajoliuskoja pitkin tai käyttämällä lastihissejä. Ro-ro-alusten koko vaihtelee parintuhannen tonnin kantoisista syöttöliikennealuksista yli 40 000 dwt:n valtamerilinjaliikenteen aluksiin. Pituudet ovat 120 240 metriä ja nopeudet vaihtelevat 16 22 solmun välillä. Kuva 7. Ms Hjördis sisaraluksineen on rakennettu 1996 Saksassa ja palvelee ensisijaisesti Suomen teollisuuden vientikuljetuksia erikoisuutenaan mm. siirrettävät lastausalustat eli kehdot teräsrullille. Alusten päämitat ovat kantavuus 6535 dwt, vetoisuus 5239 gt, konttikapasiteetti 466 TEU, koneteho 5850 kw ja nopeus 17 solmua. Lo-lo-alukset (lift on lift off) ovat pääpiirteissään konventionaalisten alusten kaltaisia. Lastinkäsittely tapahtuu pystysuunnassa joko aluksen tai sataman nostolaitteita käyttäen. Aluksen luukku- ja ruumajärjestelyt ovat kuitenkin sellaiset, että tavarat voidaan sijoittaa alukseen tai nostaa aluksesta käyttämättä ruumassa vaakasiirtoihin trukkeja tai muuta ahtauskalustoa. Storo-alukset (stowable ro-ro) ovat puolestaan ro-ro-aluksista kehitettyjä sovellutuksia. Tavaran siirroissa käytetään normaalia ro-ro-lastinkäsittelykalustoa, mutta lasti ahdetaan ruumassa, jolloin ro-ro-kalusto, kuten esimerkiksi lauttavaunut, eivät ole mukana merimatkan aikana. Multi purpose -aluksissa voi lastinkäsittely tapahtua ro-ro-periaatteella tai alusten omaa, monipuolista nostokalustoa hyväksi käyttäen. Aluksen ruumatilat soveltuvat myös monenlaisten lastien kuljettami- 14

seen. Multi purpose -alukset ovat kooltaan suhteellisen suuria kappaletavara-aluksiksi eli ne ovat kantavuudeltaan 10 000 30 000 dwt:n luokkaa. LASH (Lighter Aboard Ship)-alukset ovat proomuemälaivoja, joiden lasti muodostuu valmiiksi lastatuista proomuista. Proomut painavat laitteineen 200:sta 800:aan tonniin ja ne uitetaan proomuemälaivan avonaiseen perään, mistä ne nostetaan alukseen hisseillä tai erikoiskraanojen käyttäen. Irtolastilaivat ovat usein tiettyyn tuotteeseen erikoistuneita tai erilaisille lasteille soveltuvia, kiinteitä irto- eli bulklasteja kuljettavia aluksia. Ne ovat usein välikannettomia ja vailla omia lastinkäsittelylaitteita. Hiilen, viljan ja muiden kiinteiden irtolastien kuljettamiseen tarkoitetut irtolastialukset ovat kooltaan 30 000 80 000 dwt. Alusten kaksoispohjia voidaan käyttää painolastitiloina ja ruumien sivusta on usein erotettu sivutankit, "vingat", jotka toimivat tarpeen mukaan joko lasti- tai painolastitiloina. Aluksen kulkiessa tyhjänä toimii myös osa ruumista painolastitilana paremman vakavuuden saavuttamiseksi. Irtolastialusten tyyppisiä ovat sekalaisten irtolastien ja joukkotavaroiden, kuten puutavaran ja selluloosan kuljetukseen tarkoitetut massatuotealukset. Kooltaan nämä alukset ovat 3 000 dwt:sta ylöspäin ja ne ovat yleensä varustettu omilla kraanoilla ja/tai lastipuomeilla. Suurin malminkuljetusalus voi ottaa lastia 350 000 tonnia, joskin tyypillinen kantavuus on 100 000 200 000 dwt:ia. Malmien suurten ominaispainojen vuoksi on aluksilla oltava tehokkaat painolastijärjestelmät heilahdusliikkeiden ja runkoon kohdistuvien rasitusvoimien tasaamiseksi. Mm. Itämeren irtolastikuljetuksiin käytetään puskuproomu-yksiköitä. Yksikköön kuuluu kuljetuskoneistolla varustettu työntöyksikkö sekä kaksi noin 8 000 12 000 dwt:n proomua, joista toista voidaan lastata tai purkaa sillä aikaa kun toinen on matkalla. 15

Afrabalt DAT: 1A Super 106.100 DWT Crude Carrier Fortum Oil & Gas 1 Afrabalt DAT: 1A Super 106.100 DWT Crude Carrier Principal Dimensions Length over all 252,00 m Breadth 44,00 m Depth 22,50 m Draft design 14,50 m Draft scantling 15,30 m Deadweight design abt. 98.400 t Deadweight scantling abt. 106.100 t Tank Capacities abt. Cargo Tanks 123.000 m 3 Water Ballast 45.500 m 3 Heavy Fuel Oil 2.650 m 3 Fortum Oil & Gas 2 Kuva 8. Vuonna 2002 ja 2003 liikennöinnin aloittaneet DAT-tyypin (Double Acting Ship) alukset mt.tempera ja Mastera edustavat huipputasoa ympäristöturvallisuudeltaan ja jäissäkulkuominaisuuksiltaan. Alusten päämitat ovat kantavuus 106100 dwt, pituus 252 m, leveys 44 m, syväys lastissa 15,3 m (eli maksimi syväys, jolla alukset pääsevät Tanskan salmien läpi Itämerelle), lastitankkien tilavuus 123000 m 3 ja erilliset painolastitankkien tilavuus 45500 m 3. Yksikkökooltaan suurimpia nestemäisten lastien kuljetukseen tarkoitettuja aluksia ovat raakaöljytankkerit, jotka ovat kantavuudeltaan 15 000 565 000 dwt. Suurimpien alusten muut mitat ovat: pituus noin 450 m, leveys 63 m ja syväys lastissa lähes 30 m. 16

Öljyjalosteita kuten polttoöljyä, kaasuöljyä ja bensiiniä kuljetetaan tuotetankkereilla, joiden koko on yleensä alle 50 000 dwt:n. Tuotetankkereiden lastitankki- ja putkistojärjestelyt on toteutettu siten, että alukset voivat kuljettaa ja käsitellä useita lasteja samalla matkalla. Kemikaalitankkerit voivat puolestaan kuljettaa jopa 30 40 erilaatuista tuotetta samalla kertaa. Pienet kemikaalilaivat ovat kuitenkin yleensä erikoistuneita tiettyjen tuotteiden kuljetukseen. Alusten tankit ovat usein ruostumattomasta teräksestä, joten niissä voidaan kuljettaa esim. alkoholeja ja elintarvikeraaka-aineita. Kaasuja kuljetetaan joko LPG (Liquefied Petroleum Gas) tai LNG (Liquefied Natural Gas) -tankkereilla. Varsinainen kuljetus tapahtuu nesteytettynä LPG-aluksilla 50 C0 0 :ssa ja LNG -aluksilla -162 C 0 :ssa, joten alusten rakenteille ja laitteistoille on asetettu erittäin suuret vaatimukset. LPG-tankkerit voivat olla kooltaan 70 000 dwt ja LNG-tankkerit hieman suurempia eli yli 80 000 dwt. Painolastimatkojen vähentämiseksi on kehitetty OBO (Ore/ Bulk/Oil) aluksia, jotka voivat kuljettaa kiinteitä ja nestemäisiä irtolasteja, yleensä malmeja ja raakaöljyä.. Niiden kantavuus on 300 000 dwt:n luokkaa. Kantavuudeltaan yleensä hieman pienemmät O/O (Ore/Oil) alusten kuivalastitilat sijaitsevat aluksen rungon keski- ja yläosassa ja lastitankit niiden ympärillä. Näillä aluksilla on pumput öljylastien purkamista varten, mutta ei omia lastinkäsittelylaitteita irtolasteille. Lastinkäsittely Irtolastialukset ruumat ovat välikannettomia ja ruumatila on viistottu ala- ja yläosistaan siten, että lasti asettuu tasaisesti ruumaan ilman erillistä tasaamista eli trimmausta. Joissain irtolastialuksissa ruumatila on jaettu osastoihin pitkittäislaipioin. Kappaletavara alusten ruumatilat ovat mahdollisimman suoraseinäisiä ahtauksen helpottamiseksi ja lastivaurioiden vähentämiseksi. Ruumatila on jaettu vaakatasossa yhdellä tai kahdella välikannella osiin. Varsinaisissa ro-ro-laivoissa ruumatila muodostuu ajokaistoista. Siirtyminen kannelta toiselle tapahtuu ramppeja pitkin tai suurilla lastihisseillä. Kansissa ja ruumien seinämissä on runsaasti erilaisia kiinnikkeitä nopean ja tehokkaan lastintuennan varmistamiseksi. Luukut Nykyisin alusten luukut ovat teräksisiä ja ne toimivat mekaanisesti tai hydraulisesti. Kannella olevat sääluukut on sijoitettu 1 2 metriä kannen yläpuolelle luukun reunuksien eli karvelien päälle. Vesitiiviyteen on kiinnitetty luonnollisesti erityistä huomiota. Luukut pyritään rakentamaan mahdollisimman suuriksi niin pituus- kuin leveyssuunnassa ahtauksen helpottamiseksi. Koska luukkujen päällä kuljetetaan usein kansilastia, ovat luukkujen lujuusvaatimukset varsin suuret. Välikansien luukut, jotka avautuvat joko aluksen pituus- tai poikittaissuunnas- 17

sa, ovat suljettuina samassa tasossa välikansien kanssa, jotta ahtauskalustoa voidaan käyttää mahdollisimman tehokkaasti. Jäähdytysalusten luukkujen on oltava myös tehokkaasti lämpöeristettyjä. Rampit, keula-, sivu- ja peräportit Ro-ro-aluksen ruumatilassa on vesitiivis sääportti ja ramppi. Lastaus ja purku tapahtuvat alas laiturille laskettua ramppia pitkin. Aluksissa, joissa on keularamppi, hydraulisesti ylös nostettava keulaosa muodostaa tavallisesti vesitiiviin portin ja itse ramppi on aluksen sisäpuolella. Peräportit sen sijaan käännetään lastauksen ja purkamisen aikana aluksen sisäpuolella sivuille, ja aluksen ollessa merellä on peräramppi nostettu pystyyn peräportteja vastaan ruumatilan ulkopuolella. Sivuportteihin ei yleensä kuulu kulkuramppia, vaan tavara tuodaan portissa olevalle lastaussillalle maapuolella esim. trukilla ja siirretään edelleen aluksessa sijoituspaikalleen toisella trukilla. Kuva 9. Vetomestari vetää Finnhansasta ulos lauttavaunua, jonka päällä on kontti. Jos vetoauto seuraa laivan mukana, tapahtuu vetää se myös perävaunun ulos laivasta. Oikean puoleinen rekka laskeutuu sääkannelle johtavaa ramppia. 18

Valtamerialusten (perä)rampit voivat olla yli 30 metriä pitkiä ja leveyttäkin on parikymmentä metriä. Ramppi on usein koottu nivelien avulla kahdesta tai kolmesta kappaleesta aluksen pystysuunnassa tapahtuvien liikkeiden mukailemiseksi. Peräramppeja on kolmea päätyyppiä. Suoraan aluksen pituussuunnassa perästä laskettava ramppi edellyttää, että laituriin on rakennettu uloke peräporttia varten. Sivuttaisrampit ovat rakennettu 20 40 asteen kulmassa aluksen poikittaissuuntaan nähden, jolloin ramppi voidaan laskea laiturille aluksen ollessa kiinnitettynä normaalisti sivuttain laituriin. Eräissä aluksissa on puolestaan kääntyvä ramppi: sitä voidaan kääntää vaakasuunnassa noin 30 astetta aluksen pituussuunnan kummallekin puolelle. Kuva 10. Storo-aluksen lastinkäsittelyjärjestelmään kuuluu sivuportti/lastihissi - yhdistelmä Nostolaitteet Nostolaitteiden päätyypit ovat kansinosturi ja puomi, joiden nostokapasiteetti vaihtelee 3 20 tonnin välillä. Raskaiden taakkojen nostoa varten joillakin aluksilla on ns. jumbopuomi. Laitteiston koostumus vaihtelee aluksen kuljettamista lasteista ja liikennealueesta riippuen. Kraanat ovat aina sellaisenaan käyttövalmiita, mutta puomit on eli asetettava paikoilleen eli rikattava ennen lastaukseen tai purkuun ryhtymistä. Konttien ja muiden raskaiden taakkojen nostoon on joillakin aluksilla portaalikraanoja at, jotka voivat liikkua aluksen kannella kiskoilla pituussuunnassa. Nostolaitteita ovat myös ruumissa olevat lastihissit, joita käytetään erityisesti ro-ro-aluksissa siirrettäessä lastia sisäänajokannelle tai - kannelta alaruumiin tai eri välikansille. Tankit ja pumput Tankkialuksen lastitila muodostuu erillisistä tankeista. Lastitankkien pinnat on käsitelty kuljetettavien lastien ominaisuuksien mukaan. Usein tankit on varustettu myös höyryllä lämmitettävillä putkistoilla, 19

sillä monet lastit edellyttävät tiettyä minimilämpötilaa säilyttääkseen juoksevuutensa. Lastiputkisto ja venttiilijärjestelmä on tavallisesti rakennettu siten, että alus voi kuljettaa samanaikaisesti useampia yleensä vähintään neljää eri lastia. Tankkialusten lasti puretaan aluksen omilla, tehokkailla lastipumpuilla. Keskikokoisen raakaöljytankkerin lastipumput kuluttavat vuorokaudessa polttoainetta noin 100 tonnia. Kaasujen aiheuttaman räjähdysvaaran torjumiseksi tankkialukset on varustettu suojakaasu (inert gas) -laitteistoilla, jota käyttäen tyhjät lastitankit voidaan täyttää räjähtämättömällä kaasulla. Lastitankkien pesuvedestä ja likaisesta painolastivedestä eroon pääsy on hankalaa ja yleensä myös varsin kallista. Ympäristöhaittojen ja -riskien pienentämiseksi tankkialukset varustetaan nykyään suljetulla painolastitankkijärjestelmällä. Tankkien pesuveden puhdistamiseksi on monissa tankkialuksissa puhdistuslaitteistot, sillä aina ei ole mahdollista pumpata likaisia pesuvesiä maihin. Raakaöljytankkien puhdistukseen on kehitetty nk. cow (crude oil washing) järjestelmä, jossa kiinteillä pesutykeillä ruiskutetaan lastina olevaa raakaöljyä tankkien seinämiin, jolloin tankit puhdistuvat ilman hankalasti hävitettävää pesuvettä. 2.3. Koko, koneisto ja jääluokka Merikuljetusmarkkinoilla on vakiintuneita nimikkeitä eri tyyppisille ja eri kokoisille aluksille. Näitä nimikkeitä käytetään erityisesti rahtimarkkinoiden seurannassa. Yleisesti käytettyjä kokoa kuvaavia tyyppejä ovat: VLCC: (Very Large Crude Carrier);160 000 300 000 dwt:n raakaöljytankkeri ULCC: (Ultra Large Crude Carrier); yli 300 000 dwt:n raakaöljytankkeri Suezmax: noin 150 000 dwt:n tankkialus eli vastaavan kokoinen alus pystyy kulkemaan kanavassa täydessä lastissa Aframax: alle 80 000 dwt:n tankkialus Handysize: 20 000 50 000 dwt:n irtolastialus 20

Panamax: Panaman kanavaliikenteeseen soveltuva alus eli noin 80 000 dwt:n irtolastialus täydessä lastissa Capesize: yli 80 000 dwt:n irtolastialus Postpanamax: yli 5 500 TEU:n konttialus, joka ei pysty kulkemaan Panaman kanavan kautta mitoituksensa vuoksi Alukset voidaan jakaa myös kuljetuskoneiston perusteella, mikä näkyy aluksen nimen yhteydessä (ms. OIHONNA, mt MONSUN jne.). Tärkeimmät aluskoneistotyypit ovat seuraavat: ms (lyh. suom. ma) = motorship (engl.), moottorialus mv ( - " - ) = motorvessel (am.), moottorialus ss (ha) = steamship, höyryalus mt (ta) = motortanker, moottoritankkialus st ( ) = steamtanker, höyrytankkialus ns ( ) = nuclear ship, ydinkäyttöinen alus gts ( ) = gas turbine ship, kaasuturbiinialus tt ( ) = turbine tanker, turbiinisäiliöalus Aluksen jäämaksuluokat määräytyvät merenkulkuviranomaisten määrittämien aluksen rakenteellisten ominaisuuksien ja konetehon mukaan. Korkeampi jääluokka lisää aluksen rakennus- ja käyttökustannuksia. Toisaalta korkeampi jäämaksuluokka merkitsee Suomen liikenteessä alhaisempia väylä- ja vakuutusmaksuja sekä vähemmän liikennerajoituksia vaikeissa jääolosuhteissa. Suomalaiset jäämaksuluokat ovat: I A Super, I A, I B I C, II ja III. Esimerkiksi 1 A Super jääluokan alus on rakenteeltaan, koneteholtaan muilta ominaisuuksiltaan sellainen, että se pystyy kulkemaan vaikeissa jääolosuhteissa pääsääntöisesti ilman jäänmurtajan avustusta ja I C jääluokan alus puolestaan on rakenteeltaan, koneteholtaan ja muilta ominaisuuksiltaan sellainen, että se pystyy kulkemaan helpoissa jääolosuhteissa tarpeen mukaan jäänmurtajan avustamana. 2.4. Kauppalaivasto Maailman kauppalaivasto Merenkulku on eräs maailman kansainvälisimmästä ja avoimimmista elinkeinoista, mikä on merkinnyt vuosikymmenten ajan kovaa kilpailua merikuljetusmarkkinoilla. Kustannusten pienentämiseksi ryhtyivät varustamot vuosikymmeniä sitten rekisteröimään aluksiaan nk. mukavuuslippumaihin, joihin mm. Liberia, Panama, Kypros, Bermuda, Bahama, Gibraltar, Malta ja Sri Lanka luetaan kuuluviksi. 21

Maan on katsottu olevan mukavuuslippuvaltio, kun mm. rekisteröintimaa sallii ulkomaan kansalaisen omistaa ja/tai kontrolloida kauppalaivastoonsa kuuluvia aluksia, merenkulkutuloja ei veroteta lainkaan tai veroprosentti on alhainen. Aluksilla on lisäksi työssä runsaasti muiden maiden kansalaisia. Rekisteröintimaan viranomaiset eivät tehokkaasti valvo, että sen kauppa-aluksilla noudatetaan kansallisia tai kansainvälisiä säädöksiä. Maalla ei myöskään ole halua tai kykyä valvoa aluksia omistavia yrityksiä. Vastatakseen perinteisten mukavuuslippumaiden kilpailuun ryhtyivät korkean kustannustason teollisuusmaat perustamaan 1980-luvun lopulla omien rekistereidensä rinnalle kansallisia avoimia rekistereitä (second registers). Avoimia rekistereitä tai niiden kaltaisia järjestelyjä on nykyisin lähes kaikissa Euroopan maissa. Suomessa ei ole varsinaista avointa rekisteriä, mutta kansainväliseen kilpailuun on pyritty vastaamaan perustamalla erillinen ulkomaanliikenteen kauppa-alusluettelo, johon kuuluvien alusten varustamot saavat verotuksen ja sosiaaliturvamaksuihin liittyviä helpotuksia. Avoimiin rekistereihin kuuluvilla aluksilla on ko. maan lippu ja niillä noudatetaan näiden maiden yleistä ja merilainsäädäntöä. Alusten miehistö on usein pääosin Aasiasta, Itä-Euroopan tai muista halvan kustannustason maista ja heihin sovelletaan omia palkkaus- ym. työehtoja. Merkittävin avoin rekisteri on Norjan kansainvälinen alusrekisteri NIS. Myös Tanskassa on oma avoin alusrekisteri. maa lukumäärä dwt, milj. t. Panama 5545 201,8 Liberia 1520 87,8 Kreikka 1135 52,8 Hongkong 983 48,4 Bahamasaaret 1161 47,7 Singapore 1092 44,7 Marshall-saaret 651 43,7 Malta 1160 36,7 Kypros 1925 31,7 Iso-Britannia 831 23,9 Taulukko 1. Maailman suurimmat alusrekisterit vuoden 2005 toukokuussa. Lähde: Sjöfartensbok 2006 Lloyd s Registerin mukaan maailmassa oli vuoden 2005 lopussa noin 90 000 bruttovetoisuudeltaan yli 100:n lasti- ja matkustaja-alusta. Aluksista runsaat 40 000 oli varsinaisia kauppamerenkulkuun käytettäviä lasti- ja matkustaja-aluksia. Näiden alusten yhteen laskettu kantavuus oli 917 milj. dwt. 22

alustyyppi lukumäärä öljytankkerit 7712 kaasutankkerit 1166 kemikaalitankkerit 1339 irtolastilaivat 6359 yleislastilaivat 16346 konttilaivat 3371 matkustajalaivat 4004 muut 141 Taulukko 2. Alusten lukumäärä tyypeittäin vuoden 2005 heinäkuussa (yhteensä 40 438 alusta > brutto yli 300). Lähde: Sjöfartensbok 2006. Suomen kauppalaivasto Suomen kauppalaivastoa koskevat tiedot ovat alusrekisterissä, jota Manner- Suomessa pitää yllä merenkulkulaitos ja Ahvenanmaalla läänin hallitus. Varsinaisella kauppalaivastolla tarkoitetaan yli 15 metrin aluksia, ei kuitenkaan proomuja eikä muita kuljetuskoneettomia aluksia. Bruttovetoisuudella mitattuna suomen kauppalaivasto oli suurimmillaan vuonna 1981, jolloin varsinaisen kauppalaivaston bruttovetoisuus oli lähes 2,5 milj. brt. Rahamarkkinoiden vapauduttua 1980-luvun alkupuolella alkoi suomalaisten alusten laajamittainen ulosliputus. Sen seurauksena väheni tonnisto vuoteen 1987 mennessä 841 000 brt:iin eli alhaisimpaan määrään sitten vuoden 1961. alustyyppi lkm brutto netto dwt matkustaja-alukset 192 61325 29803 8014 matkustaja-autolautat 39 393125 226789 46047 lastilautat 37 422424 128097 236574 irtolastialukset 8 98761 47301 145867 muut kuivalastilaivat 67 106555 49365 125086 säiliöalukset 16 329527 164551 540593 erikoisalukset 115 134530 40944 107909 muut alukset 168 32238 10673 8187 Yhteensä 624 1578485 697523 1218277 Taulukko 3. Suomen kauppalaivasto alustyypeittäin vuoden 2006 alussa (likumäärä, bruttovetoisuuus, nettovetoisuus, kuollut paino. 45 suomalaisen aluksen jäämaksuluokka on I A Super ja 51:n I A. Näiden alusten yhteenlaskettu brutto on hieman yli 1,4 milj. eli yli kolme neljäsosaa koko varsinaisesta kauppalaivastosta. Suomen kauppalaivastoa kuvaavia poikkileikkaustilastoja ja aikasarjoja on mm. nettiosoitteessa www.fma.fi/merenkulkutilastot. 23

Suomalaisten alusten kilpailukyvyn parantamiseksi säädettiin 1.1.1992 voimaan tullut ja laki ulkomaanliikenteen kauppaalusluettelosta, jota muutettiin viimeksi vuonna 2004 (542/2004), jolloin sen mukaisten tukien piiriin tulivat myös ulkomaanliikenteen matkustaja-alukset. Laki on voimassa vuoden 2009 loppuun. Ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon voidaan merkitä pääsääntöisesti alle 20 vuotta vanha lastialus tai enimmäkseen lastia kuljettava alus, joka on merkitty Suomen alusrekisteriin ja, joka liikennöi Suomen ja ulkomaiden välillä. Matkustaja-alus voidaan merkitä luetteloon vain siinä tapauksessa, että se liikennöi kolmansien maiden välillä. Ulkomaanliikenteen kauppa-alusluetteloon merkityt aluksen varustamo saa valtiolta alusten miehistön sosiaaliturvamaksuja ja tuloveroa vastaavaa tukea. Vuoden 2006 alussa oli kauppa-alusluetteloon merkitty 115 alusta bruttovetoisuudeltaan vajaa 1,4 milj. eli 87 % Suomen varsinaisesta kauppalaivastosta. Suomessa on kolme varustamoyhdistystä: Suomen Varustamoyhdistys ry, Ålands Redarförening rf ja Rahtialusyhdistys ry Fraktfartygsföreningen rf. Lisäksi osa varustamoista ei kuulu mihinkään yhdistykseen. Vuoden 2002 lopussa oli varustamoilla bruttovetoisuudeltaan yli 400 aluksia seuraavasti: varustamoja aluksia brutto Suomen Varustamoyhdistys 5 43 776 700 Ålands Redarförening 6 20 346 685 Fraktfartygsföreningen Rahtialusyhdistys 14 50 266 791 muut varustamot 20 29 154 461 yhteensä 45 142 1 544 637 Vuoden 2005 lopussa oli Suomen kauppalaivastossa palveluksessa eri toimissa 3 427 henkilöä, joista naisia 976. Näistä kansihenkilökuntaa oli 1 082, konehenkilökuntaa 664 ja taloushenkilökuntaa 1 681. Koska kutakin tointa kohti tarvitaan useita henkilöitä, laskettiin merenkulun palveluksessa olleen kaikkiaan 8886 henkilöä (kansi 3 056, kone 1 708, talous 4 122). 24

3. Merikuljetusmarkkinat 3.1. Meritse kuljetettavat tavaravirrat Energia- ja raaka-ainelähteet, teollinen tuotanto sekä kulutusalueet sijaitsevat maapallon eri puolilla. Globalisoitumisen ja kuljetusten tehostumisen ansiosta etäisyydestä on tullut marginaalinen tekijä maailmankaupassa. Yli 90 % maailmankaupan tonnimäärästä kulkee meritse. Merikuljetusmarkkinat syntyvät merikuljetuksiin liittyvästä kysynnästä ja tarjonnasta sekä toimintatavoista ja mekanismeista. Markkinat voidaan jakaa esimerkiksi kuljetettavien tuotteiden, alusten ominaisuuksien, rahtausmuotojen ja liikennealueiden mukaan. Oheen on koottu esimerkkejä merikuljetusmarkkinoista, joita alalla seurataan tarkkaan ja säännöllisesti alan lehdissä, markkinakatsauksissa ja sähköisissä viestintävälineissä. UNCTADin (United Nations Conference on Trade and Development) on YK:n merenkulkukomitean valmistelema ns. linjakonferenssikoodi tuli kansainvälisesti voimaan loppuvuodesta 1983. Koodi sisältää linjaliikennettä koskevan 40-40-20-periaatteen, joka tarkoittaa sitä, että 40 prosenttia lasteista on varattava tavaran lähettäjämaan varustamoiden kuljetettavaksi, 40 prosenttia vastaanottajamaan varustamoiden kuljetettavaksi sekä 20 prosenttia kolmansien maiden varustamoiden kuljetettavaksi. Käytännössä ei koodi kuitenkaan juuri vaikuta Suomen kuljetuksiin, sillä ratifiointi sisältää nk. EU-varauman. Se merkitsee, että OECDvaltiot ovat sopineet, ettei koodia sovelleta niiden välisessä liikenteessä. Öljykuljetukset Öljy on eräs maailmankaupan keskeisistä tuotteista. Maailmassa käytetystä energiasta tuotetaan yli 60 % öljyllä ja maakaasulla. Vuonna 2004 Raakaöljyä tuotettiin kaikkiaan 3,9 mrd. tonnia. Maailman tunnetut öljyvarat ovat 162 mrd. tonnia (2004) ja riittävät nykyisellä kulutuksella noin 40 vuodeksi. Nykyisin tunnetuista öljyvaroista sijaitsee noin kaksi kolmasosaa eli 100 mrd. tonnia Lähi-idässä Persianlahden 25

ympäristössä. Valtameriliikenteessä kuljetettiin vuonna 2001 1,7 mrd. tonnia raakaöljyä ja yli 400 milj. tonnia öljyjalosteita. Raakaöljyn tuotanto laajeni eri puolille maailmaa 1970-luvun öljykriisien seurauksena. Raakaöljyn kuljetustarve väheni dramaattisesti, mikä yhdessä valtavasti kasvaneen tonniston kanssa merkitsi huomattavaa ylikapasiteettia ja pitkää lamaa öljykuljetusmarkkinoille. Merkittävimmät öljykuljetusreitit vuonna 2004 olivat: Lähi-itä Aasian Tyynenmeren alue Lähi-itä Japani Ent. Neuvostoliiton alue Eurooppa Lähi-itä Länsi-Eurooppa Lähi-itä USA Etelä- ja Väli-Amerikka USA Kanada USA 360 milj. tonnia 270 milj. tonnia 180 milj. tonnia 170 milj. tonnia 120 milj. tonnia 130 milj. tonnia 100 milj. tonnia Lähes puolet tuotetusta öljystä kulutetaan liikenteessä. Noin kolme neljäsosaa kulutetaan tieliikenteessä, lentoliikenne kuluttaa yhden kahdeksasosan ja meriliikenne 1 / 10 -osan. Öljynjalostuksen tuotteina syntyvistä jalosteista ovat merkittävimpiä raskas polttoöljy, kevyt polttoöljy/dieselöljy, moottoribensiini, lentobensiini, nestekaasu (LPG), voiteluöljy ja bitumituotteet. Jalostettuja tuotteita kuljetetaan maailmanlaajuisesti. Irtolastikuljetukset Kivihiili Maailman tunnetut hiilivarat ovat hieman runsaat 900 milj. tonnia, jonka arvioidaan riittävän nykykulutuksella 164 vuodeksi. Vuosituotanto on 3,6 mrd. tonnia, mistä kivihiiltä on noin 70 %. Hiilen merikuljetukset ovat kasvaneet tasaisesti: 200 milj. tonnia ylitettiin vuonna 1981, 300 milj. tonnia vuonna 1988, 400 milj. tonnia 1995 ja vuonna 2000 tähänastinen ennätysmäärä 523 milj. tonnia. Vuonna 2005 hiiltä arveltiin kuljetettavan meritse noin 700 milj. tonnia. Kuljetussuorite on kaksinkertaistunut vuodesta 1984 2350 mrd. tonnikilometriin. Kivihiilen keskeiset merikuljetusalueet ovat: Kivihiilen tuotantoalueet (milj. t/v. 2000) Kivihiilen vastaanottoalueet (milj. t/v. 2000) Australia 186 Japani 144 Pohjois-Amerikka 66 muu Kaukoitä 129 Etelä-Afrikka 65 Länsi- Eurooppa 89 Kiina 55 muu Eurooppa 49 muut 151 muut 112 yhteensä 523 523 26

Noin 70 % kuljetetusta hiilestä käytetään energian tuotantoon ja loput teräksen yms. tuotteiden valmistamiseen. Vilja Maailman vuotuinen viljantuotanto on noin 1,6 mrd. tonnia, mistä määrästä kuljetetaan meritse vuosittain 12-15 %. Noin puolet laivauksista lähtee Pohjois-Amerikan satamista ja neljännes lasteista puretaan Kaukoidän satamissa. Vuotuisiin laivauksiin vaikuttaa mm. satojen onnistuminen. Laivausmäärät ovat vaihdelleet viimeisen 20 vuoden aikana 165 ja 250 milj. tonnin välillä. Viljan merikuljetukset vuonna 2004 olivat noin 250 milj. tonnia.: Viljan tuotantoalueet (milj. t/v. 2000) Viljan vastaanottoalueet (milj. t/v. 2000) USA 110 Kaukoitä 85 Etelä-Amerikka 37 Etelä- ja Väli-Amerikka 42 Australia 22 Intian valtameren alue 33 Kanada 19 Eurooppa 32 muut 42 muut 38 yhteensä 230 230 Rautamalmi Rautamalmia tuotetaan vuosittain runsaat 900 milj. tonnia, mistä määrästä meritse kuljetettiin vuonna 2005 noin 630 milj. tonnia. Kolme neljäsosaa malmista kuljetettiin yli 120 000 dwt:n irtolastialuksilla. Rautamalmin merkittävimmät vientialueet olivat vuonna 2004 Brasilia ja Australia vastaten 70 % viennistä ja vastaanottajamaa puolestaan Kiina, joka toi samana vuonna 208 milj. tonnia rautamalmia. Myös Intian tuonti kasvoi ko. vuonna 27 %:lla 70:een milj. tonniin. Kappale- ja yksikkötavarakuljetukset Konttikuljetukset Muita merkittäviä irtolasteja kuljetusmarkkinoilla ovat mm. lannoite-, bauksiitti- ja raakasokerimarkkinat. Konttikuljetukset saivat alkunsa jo ennen toista maailmansotaa, mutta nykyisessä muodossaan konttiliikenne alkoi USA:ssa 1960-luvun alussa. Konttien mittojen ja teknisten ominaisuuksien standardisoinnista päätettiin ensimmäisen kerran vuonna 1965. Konttien mitoitus on määritetty ISO-standardissa (International Standardization Organisation) ja Suomessa SFS-standardeissa sekä muut vaatimukset IMO:n kansainvälisessä yleissopimuksessa turvallisista konteista eli turvallisuusyleissopimuksessa (International Convention for safe Containers). Suomessa konttilaki siihen kuuluvine asetuksineen tuli voimaan vuosikausien valmistelun jälkeen vuonna 2000 (762/98). 27

20'-kontti 40'-kontti sisätilavuus 32,8 m 3 67,2 m 3 bruttopaino 21 640 kg 26 500 kg kontin paino 2 360 kg 3 980 kg ulkomitta sisämitta ulkomitta sisämitta pituus 6,05 m 5,90 m 12,19 m 12,01 m leveys 2,44 m 2,35 m 2,44 m 2,35 m korkeus 2,59 m 2,38 m 2,59 m 2,38 m oviaukon korkeus 2,28 m 2,28 m leveys 2,33 m 2,33 m Esimerkki 20'- ja 40'-konttien mitoituksesta. Käytössä on useita erityyppisiä ja erilaisille tuotteille tarkoitettuja kontteja. Konttien rakennusaineena käytetään yleisimmin terästä, alumiinia ja vaneria. Konttiliikenne hallitsee nykyisin valtameriliikenteen kappaletavarakuljetuksia. Maailmassa kaikkiaan viitisen kymmentä satamaa, joiden vuotuinen liikenne ylittää miljoona TEUta. Maailman kymmenen suurinta konttisatamaa vuonna 2004 olivat Hongkong (22 milj. TEU/v), Singapore (21 milj. TEU), Shanghai (15 milj. TEU), Shenzhen (14 milj. TEU), Pusan (11 milj. TEU), Kaohsiung (10 milj. TEU), Rotterdam (8 milj. TEU), Los Angeles (7 milj. TEU), Hampuri (7 milj. TEU) ja Dubai (6 milj. TEU. Pohjoismaiden suurin ja ainoa valtamerikonttisatama on Göteborg, jonka vuotuinen liikenne vuonna 2005 runsaat 700 00 TEU. Helsingin sataman läpi kulki vuonna 2005 460 000 TEU. Tietoa konteista on mm. internetosoitteessa http://en.wikipedia.org/wiki/containerization Vuoden 2004 alussa maailmassa oli noin 3000 konttialusta, joista hieman yli 70 % oli puhtaita konttilaivoja ja loput ro-ro- yms kontteja kuljettavia aluksia. Kymmenen suurinta konttivarustamoa hallitsee yli puolta valtamerikonttimarkkinoista. Ylivoimaisesti suurin konttivarustamo toukokuussa 2006 oli Maersk Line tytäryhtiöineen, joka operoi kaikkiaan 549, joiden kuljetuskapasiteetti on 606 000 TEU. Muut yksiköidyt lastit Suurlava ja lauttavaunu ovat lastausalustoja, joille tavarat voidaan sijoittaa ja sitoa valmiiksi varastossa aluksiin siirtämistä varten. Traileri tai perävaunu voidaan vetää vetomestarilla laivan ruumaan, jolloin itse rekka-autoa ei välttämättä tarvitse kuljettaa mukana laivamatkalla. Edellä mainitut menetelmät ovat käytössä ro-ro-kuljetuksissa. Konventionaalisia ja lo-lo-aluksia ajatellen on myös pyritty aiempaa suurempiin kuljetusyksiköihin. Palletit eli lavayksiköt, kuormalavat, 28

sahatavarapaketit, suursäkit ja valmiiksi nostovöillä eli slingoilla, yhteen sidotut paalitavarat ovat esimerkkejä näistä menetelmistä. Lastin yksiköintiä käytetään myös yhdessä; palletoidut tavarat ahdetaan konttiin, sahatavarapaketit "slingataan" jne. Elintarvikkeet Viljan ohella kuljetaan meritse suuri joukko elintarvikkeita lähinnä kylmä- ja lämpötilahallittuina kuljetuksina erikoisaluksilla. Elintarvikemarkkinoiden laajentumista maailmanlaajuisiksi on edistänyt kylmäkonttien käyttöönottaminen. Noin kolmannes lämpötilahallituista elintarvikekuljetuksista tapahtuu kylmäkonteilla. Osa elintarvikkeista kuljetetaan pakastettuina. Lämpötilan ohella tärkeää elintarvikekuljetuksissa on lastitilan tuuletus ja kosteuden hallinta. Elintarvikkeita kuljetetaan ensisijaisesti kehitysmaista teollistuneisiin maihin ja osaksi teollistuneista maista toisiin. Merkittävimmät meritse tapahtuvia elintarvikekuljetusten tuotteet ja alueet ovat: banaanit: kolme neljäsosaa laivataan pohjoisesta Etelä-Amerikasta, Väli-Amerikasta ja Karibian alueelta, kasvavia markkinaalueita ovat Kaakkois-Aasia ja Kiina sitrushedelmät: kolmasosa laivauksista tapahtuu USA:sta ja Välimeren alueelta, muita suuria tuottajia ovat Brasilia, Etelä-Afrikka ja Australia omenat, päärynät, kiiwi jne.: Chile, Etelä-Afrikka, Argentiina, USA, Välimeren alue, Australia, Uusi-Seelanti liha: Argentiina, Brasilia, Australia, Uusi-Seelanti. Noin 6 milj. tonnia lihaa ja 4,5 milj. tonnia kalaa kuljetetaan meritse maanosasta toiseen syväjäädytettynä. Erityisesti Venäjällä ja Japanilla oli lisäksi huomattava laivasto, joissa pyydetty kala jatko käsitellään jo merellä kalanjalostukseen tarkoitetuilla aluksilla toimitettavaksi lähinnä kotimarkkinoille joko pakasteena tai säilykkeinä. Metsäteollisuustuotteet muodostavat oman merkittävän kuljetus- markkinansa. Merkittävimmät markkina-alueet ja niiltä kuljettavat tuotteet ovat: Metsäteollisuustuotteet pyöreä puutavara: Pohjois-Amerikka, Venäjä, Kaakkois-Aasia hake: Pohjois-Amerikka, Australia, Chile sahatavara: Pohjois-Amerikka, Ruotsi, Suomi vaneri, puulevyt: Kaakkois-Aasia paperi, kartonki: Pohjois-Amerikka, Ruotsi, Suomi selluloosa: Pohjois-Amerikka, Etelä-Amerikka, Ruotsi, Suomi. 29

Yleislastimarkkinat, Yleislastimarkkinoilla tarkoitetaan tässä yhteydessä puolivalmisteiden valmiit tavarat ja ja jalostettujen tuotteiden kuljetusmarkkinoita. Huomattava osa puolipuolivalmisteet puolivalmisteista ja jalostetuista tuotteista kuljetetaan maailmanlaajuisessa linja- ja sopimusliikenneverkostossa. Kuljetettavien tuotteiden ja/tai yksiköiden mukaisesti voidaan puhua esimerkiksi edellä mainituista kontti-, kylmälasti-(liha, kala, hedelmät), massatavaramarkkinat sekä kappaletavara-, raskas- (heavy lift) ja autojenkuljetusmarkkinoista. Merkittävän ryhmän muodostavat vaarallisten aineiden merikuljetukset, joiden ahtauksesta, pakkauksista, asiakirjoista ja merkitsemisestä kansainväliset suositukset ovat IMO:n vaarallisten aineiden kuljetus koodissa (IMDG-code, International Maritime Dangerous Goods Code). Suomessa vaarallisten aineiden kuljetuksesta aluksilla kappaletavarana on säädetty asetuksella. Irtolasti- ja säiliöaluskuljetuksia varten ovat olemassa omat kansainväliset sopimuksensa. 3.2. Merikuljetuspakkaukset Merikuljetukset asettavat pakkauksille monenlaisia vaatimuksia. Pakkaus on riippuvainen itse tuotteesta, alustyypistä ja liikennealueesta. Pääpiirteissään voidaan merikuljetuspakkausten ominaisuudet jakaa seuraaviin tekijöihin: Kustannustekijät pakkausmateriaalin hinta ja pakkauskustannukset vaikutukset kuljetus-, varastointi- ja käsittelykustannukset; pakkauksen painosta ja/tai tilavuudesta on maksettava sama rahti kuin itse tuotteesta vakuutusmaksut voivat riippua pakkauksesta ja tuotteen markkinointi ja yrityksen imago saattavat riippua siitä, että tuotteet saapuvat perille ensiluokkaisessa kunnossa. Tekniset tekijät fyysiset ominaisuudet kuten pakkauksen iskunkestävyys, pinoamiskestävyys, tärinän ja heilumisen kestävyys sekä käsiteltävyys kemialliset ominaisuudet kuten lämmön, kylmyyden, kosteuden ja erilaisten aineiden sietokyky sekä kaasujen läpäisyominaisuudet ja -soveltuvuus eri lastinkäsittelytekniikoihin. Institutionaaliset tekijät kansalliset ja kansainväliset määräykset, lait ja asetukset, pakkausmerkinnät ja kuvalliset symbolit vieraiden kulttuurien ja tapojen asettamien vaatimuksien huomioon ottaminen 30