Volvo Bus Finland Oy, Tampere Factory

Volvo Bus Finland Oy, Tampere Factory Niilo Lomma Niilo Lomma syntyi Tampereella puusepän poikana marraskuun 18. päivänä 1901. Kansa- ja käsityöläiskoulun käytyään hän oli sotaväessä Santahaminassa. Hän valmistui teknikoksi ja työskenteli opintojensa jälkeen vuonna 1923 Helsingissä maamme ensimmäisen autokoritehtaan, Korpivaara & Hallan, palveluksessa. Vuonna 1924 Lomma perusti Tampereen Ainonkadulle Tampereen Autokoritehdas Oy:n, jonka toimitusjohtajana hän oli koko tehtaan toiminta-ajan, vuoteen 1932 asti. Vuosina 1932 1942 Niilo Lomma toimi Kaipion autokoriosaston johtajana ja perusti vuonna 1942 viiden liikenteenharjoittajan kanssa Ajokki Oy:n. Hän oli Ajokin hallituksen jäsen vuoteen 1953, jolloin omistus siirtyi valtiolle. Hän kävi sotien jälkeen ulkomailla tutustumassa korirakennustekniikkaan ja pyrki tuomaan uusia ideoita Ajokin korivalmistukseen. Niilo Lomma työskenteli Ajokin toimitusjohtajana vuoden 1968 maaliskuun loppuun, ja jäi eläkkeelle toimittuaan autokorialalla lähes viidenkymmenen vuoden ajan. Hän kuoli 7.12.1982 Tampereella. Ajokki Oy Jatkosodan aikana maamme autokaluston kunto heikkeni siinä määrin, että liikennöitsijöiden keskuudessa alkoi syntyä epätietoisuutta siitä, kuinka jälleenrakennuskauden alkaessa maamme moottoriajoneuvokanta saataisiin uudelleen kunnostettua ja edes välttämättömimmät liikennetarpeet hoidettua. Tilanteen johdosta eräät maamme suurimpien linja-autoyritysten toimitusjohtajista pitivät 13.3.1942 Tampereella yhteisen kokouksen pohtien tilannetta. Kokouksessa olivat läsnä Tampereen Liikenne Oy:n toimitusjohtaja Eeti Kirjavainen, Lauttakylän Auto Oy:n toimitusjohtaja Heikki Nieminen, liikennöitsijä Väinö Paunu, Satakunnan Liikenne Oy:n toimitusjohtaja Jalmari Niinikoski sekä Savonlinja Oy:n toimitusjohtaja Toivo J. Honkanen. Kokouksen koollekutsujana oli vielä silloin Kaipion teknillisenä johtajana toiminut Niilo Lomma. Viisi yrittäjää ja Niilo Lomma päättivät perustaa autokoritehtaan ja sen osakepääomaksi määrättiin 2 100 000 markkaa. Osakkeet jaettiin tasan perustajien kesken. Patentti- ja Rekisterihallitus hyväksyi yhtiön nimeksi Ajokki Oy:n toukokuussa 1942. Ajokki Oy:n perustava kokous pidettiin samassa kuussa. Yhtiön toimitusjohtajaksi valittiin Niilo Lomma ja hallituksen puheenjohtajaksi Eeti Kirjavainen. Osakkaat ostivat Tampereen Nekalan teollisuusalueelta 15 000 m² tontin ja rakennustyöt aloitettiin keväällä 1942. Tehdasalue sijaitsi Lempääläntien ja Kuokkamaantien kulmassa ja sen osoite oli Kuokkamaantie 2. Teollinen toiminta aloitettiin keväällä 1942 Teiskon Kämmenniemen entisessä meijerirakennuksessa, jonka entinen liikennöitsijä Urho Visakoivu oli vuokrannut autokorjaamoksi. Heinäkuussa palveluksessa oli kuusi työntekijää ja konttoristi. Vuoden 1942 aikana Teiskossa korjattiin, valmistettiin tai asennettiin kaasuttimia. Alkuvuodesta 1943 voitiin Nekalassa ryhtyä asentamaan koneita sekä laitteita ja tuotannollinen toiminta päästiin aloittamaan maalis-huhtikuun vaiheessa. Tehtaan ensimmäinen rakennusvaihe käsitti 22 000 m³. Tehdashalliin mahtui samanaikaisesti neljä noin 30-paikkaista linja-autoa rinnakkain ja

kolme peräkkäin, joten työnalaisena saattoi samanaikaisesti olla 12 linja-autoa. Helmikuussa 1943 pidetyssä ensimmäisessä varsinaisessa yhtiökokouksessa todettiin yhtiön taloudellinen tilanne sellaiseksi, että lisärahoitusta oli jostain saatava. Yhtiön osakepääoma kaksinkertaistettiin ja omistajat merkitsivät uudet osakkeet niin, että yhtiön omistuspohja säilyi samana. Tämän lisäksi Turun Seudun Matka-Autot Oy oli halukas tulemaan osakkaaksi yhtiöön. Kukin osakas myi uudelle osakkaalle sata osaketta, ja turkulaisyhtiön toimitusjohtaja U. M. Heinonen valittiin Ajokin johtokuntaan vuoden 1944 alusta. Vuoden 1943 aikana toiminta siirtyi omalle tontilleen Tampereen Nekalaan ja saman vuoden lopussa henkilökunnan kokonaismäärä oli jo noin 40. Tehdas määrättiin puolustusvoimien käyttöön ja kaasuttimien valmistus aloitettiin. Lisäksi suoritettiin kaasutinkorjauksia ja -asennuksia sekä henkilöautojen verhoilutöitä. Seuraavana vuonna korjattiin ja valmistettiin myös joitakin linja-autoja kuorma-autokoreja sekä lavoja. Linja-autokorien suunnittelutyö aloitettiin kesällä 1943. Vuonna 1944 koripellistä oli pulaa. Raevuoren mukaan Ajokki kokeili SA-linja-autojen korjaustöissä korien rakentamista kokonaan puusta, mutta työtä vaikeutti sopivien maaliaineiden puute. Varsin pian huomattiin, että puusta valmistetut linja-autokorit eivät kestä käytössä ja hankkeesta oli luovuttava. Ajokki Oy:n teräskehikko Jatkosodan päätyttyä autokorien valmistaminen aloitettiin 1940-luvun puolivälissä edellisen vuosikymmenen menetelmillä. Aikaa, materiaalia tai mahdollisuuksia varsinaiseen tuotekehittelyyn ei heti sodan jälkeen ollut. Sen sijaan tarvittiin runsaasti kekseliäisyyttä, miten romukuntoiset ajoneuvot saatiin mahdollisimman nopeasti liikennekelpoisiksi. Ajokki Oy:n tuotekehitys pääsi vauhtiin olojen ja talouden hiukan helpotettua 1940-luvun loppuvuosina. Yhtiön johtajat olivat vakuuttuneita teräskorien ylivoimaisuudesta puukoreihin verrattuna. He palkkasivat kesäkuussa 1948 nuoren teknikon, Ferdinand Törnqvistin, josta pian tuli yhtiön teknillinen johtaja. Ferdinand Törnqvist sai tehtäväkseen suunnitella ja hankkia tarvittavat profiilit Englannista Ajokin ensimmäistä teräskoria varten. Marraskuussa 1949 yhtiön hallitus valtuutti puheenjohtajansa Eeti Kirjavaisen, toimitusjohtaja Niilo Lomman ja Ferdinand Törnqvistin menemään Englantiin tutustumaan siellä rakennettuihin teräskorisiin linja-autoihin ja neuvottelemaan teräskorien valmistuslisenssin ostamisesta sieltä. Näiden valmistavien toimien tuloksena saatiin heinäkuussa 1950 valmiiksi teräskorin kehikko, joka asetettiin näytteille samassa kuussa Tampereella pidetyille messuille. Teräksinen linja-autokori todettiin koeajossa kestäväksi vaikkakin puurakennetta raskaammaksi. Yhtiön johdossa tehtiin kuitenkin päätös teräskoristen linja-autojen sarjatuotannon aloittamisesta. Sarjatuotanto saatiin käyntiin vuoden 1950 loppuun mennessä. Samana vuonna Ajokki valmisti 67 linja-autokoria, joista teräskorisia oli kymmenen. Teräskoriosastolle kiinnitettiin työnjohtajaksi V. Koskinen. Vuonna 1951 esimerkiksi Helsingin ja Tampereen kaupunkien liikennelaitokset tilasivat Ajokki Oy:ltä yhteensä 34 teräskorista linja-autoa. Investoinnit olivat suuria, sillä tehdas hankki uudet koneet ja laitteet teräskehikoiden valmistamiseksi. Ajokilla valmistettiin teräskorien rinnalla liimattuja puukoreja, joilla oli kannattajansa. Muista Ajokin tuotteista sotien jälkeen voidaan mainita mm. lastausnosturien ohjaamot sekä linja-auton perävaunu.

Ajokki Oy:n tulipalo ja myynti valtiolle Tamperelainen Ajokki oli päässyt 1950-luvun alkuvuosiin mennessä jo hyvään vauhtiin ja sillä oli teräksinen linja-autokori sarjatuotannossa. Tulevaisuus näytti hyvältä. Vuonna 1950 Ajokki Oy oli tuotantomäärältään maamme suurin linja-autokorien valmistaja. Ajokin Oy:n kymmenentenä toimintavuonna 1951 kohtasi yhtiötä vastoinkäyminen. Aamuyöllä 31.8. syttyi tuntemattomasta syystä tulipalo, joka vaurioitti tehdasrakennusta pahoin. Myös rakenteilla olleet linja-autot ja alustat tuhoutuivat käytännöllisesti katsoen kokonaan. Vakuutusyhtiöt korvasivat palovahinkoja 65 miljoonalla markalla. Rakennustoimisto Tähtinen & Sola sai urakan rakentaa tehdas uudelleen. Myöhemmin koneiden asentamisen jälkeen voitiin työt aloittaa uudelleen marraskuun alussa, vain kaksi kuukautta kestäneen seisokin jälkeen. Ajokki rakensi vuonna 1951 viitisenkymmentä linja-autokoria sekä kymmeniä kuorma-auton ohjaamoita. Tehdas saatiin pyörimään entisellä tehollaan vuoden lopussa. Liikenteenharjoittajat alkoivat säännöstelyn helpottuessa ostaa lisää alustoja ja toiminta vaati yrittäjiltä suuria pääomia. Tästä syystä eräät Ajokkia perustamassa olleet liikenteenharjoittajat halusivat irrottaa koritehtaaseen sijoittamiaan varoja omien liikenneyhtiöidensä kehittämiseen. Päätöksiä vahvisti vielä se tosiseikka, että suuri osa Ajokin tuotannosta myytiin posti- ja lennätinhallitukselle, jota yksityiset liikenteenharjoittajat pitivät heidän toimeentuloaan yhä pahemmin uhkaavana kilpailijana. Toimitusjohtaja Niilo Lomma tiedusteli posti- ja lennätinhallituksen (PLH) pääjohtajalta olisiko PLH halukas sovittavasta hinnasta ostamaan niiden perustajaosakkaiden osakkeita jotka olisivat niitä halukkaita myymään. Ahola tiedusteli myös Valmet Oy:n toimitusjohtaja, vuorineuvos Yrjö Vesan (1898 1967) ja valtiovarainministeriön kansliapäällikön, hallitusneuvos Toivo Takin (1905 1959) mielipidettä. Ajokki oli kannattava yritys ja valtiovallan edustajat pitivät osakekauppaa kannattavana, edellyttäen että valtio saisi osake-enemmistön ja siten määräysvallan yhtiössä. Toimitusjohtaja Lomman edellytettiin jatkavan tehtävässään yhtiön kehittäjänä. Neuvotteluja jatkettiin, ja ne johtivat vihdoin kaikkien osapuolten kannalta positiiviseen lopputulokseen. Ehdoista sovittuaan Satakunnan Liikenne Oy, Auto-Heinonen Oy (Matka-autot Oy), Väinö Paunu Oy ja Niilo Lomma myivät omistamansa osakkeet toukokuussa 1952, puolet PLH:lle ja puolet Valmetille. Takra Oy (entinen Tampereen Liikenne Oy) myi osakkeensa PLH:lle maaliskuussa 1953. Marraskuussa 1955 myivät Savonlinja Oy ja Lauttakylän Auto Oy puolet omistamistaan osakkeista rautatiehallitukselle ja loput PLH:lle syyskuussa 1956. Suomen valtiosta oli tullut Ajokin omistaja ja liikenteenharjoittajien välitön osanotto yhtiön toimintaan päättyi. Yhtiön toimintaa haluttiin jatkaa osakkaiden vaihtumisesta huolimatta entisillä linjoilla, ja hallitukseen valittiin parhaita mahdollisia alan asiantuntijoita. Yhtiön hallituksen puheenjohtajaksi valittiin kesäkuussa 1952 pidetyssä ylimääräisessä yhtiökokouksessa pääjohtaja S. J. Ahola ja varapuheenjohtajaksi vuorineuvos Yrjö Vesa. Ajokin toimitusjohtajana jatkoi Niilo Lomma. Ajokin tuotantoon kuului 1950-luvulla kaupunki- ja maaseutubussien lisäksi postin ja VR:n linja- ja kuorma-autoja sekä mm. huolto- ja korjaustöissä käytettäviä työkunta-autoja. Ajokki Oy oli vuosikymmenen puolivälin jälkeen tuotantomääriltään maamme suurin autokoritehdas. 1960-luku Kuusikymmenluku alkoi tamperelaisessa Ajokki Oy:ssä vilkastuneen kysynnän ja toiminnan merkeissä. Vuonna 1960 yhtiössä valmistui 118 linja-autokoria, joista puolet posti- ja lennätinhallitukselle, ja saman verran yksityisille liikennöitsijöille. Seuraavana vuonna valmistui

130 linja-autokoria, joista hiukan yli puolet toimitettiin posti- ja lennätinhallitukselle. Lisäksi valmistettiin kuorma-autojen ja erikoisautojen koreja. Kilpailu autokoritehtaiden välillä kiristyi entisestään. Vuoteen 1963 mennessä oli puurakenteisten korien kysyntä vähentynyt siinä määrin, että Ajokin tarkoitusta varten varattu osasto muutettiin yksinomaan teräsrakenteisten korien valmistamiseen. Samana vuonna oli tehtaalla 205 työntekijää sekä teknistä ja muuta henkilökuntaa lisäksi 22. Ajokki esitteli uuden korimallinsa (Ajokki malli -63 TK-3900) vuonna 1963. Malli liittyi joulukuussa 1962 annettuun asetukseen linja-autojen rakenteista sekä suurimmasta leveydestä ja pituudesta. Suurimpiin autoihin saatiin tilaa 44 istuinpaikalle. Posti- ja lennätinhallitukselle rakennettuihin linja-autoihin rakennettiin perään erillinen takaosasto, joka oli varattu postilähetyksille. Alustoina niissä käytettiin Vanajaa ja Sisua. Ajokin ja posti- ja telehallituksen (PTH) suhde oli kaikkiaan varsin erikoinen: PTH:lla oli vuodesta 1968 valtion hankintaohjeista poikkeava erioikeus autokorien ostamiseen Ajokilta pyytämättä muilta tarjouksia. Ajokki Oy:n ongelmia Ajokki ei menestynyt 1970-luvulla erityisen hyvin, vaikka töitä riittikin. Tehtaalla oli jatkuvia konflikteja työnantajan ja työntekijöiden välillä ja usein ne johtivat pitkiin työtaisteluihin. Yhtiö alkoi kilpailun kiristyessä keskittyä yhä enemmän olennaiseen eli linja-autokorien valmistukseen. Erikoisautojen valmistus väheni; sen osuus liikevaihdosta oli vuonna 1970 noin kymmenen prosenttia, mutta viisi vuotta myöhemmin enää puolet tästä. Postiautoliikenne alkoi vähentyä ja postiautotilaukset harvenivat. Vuosi 1977 oli taloudellisesti vaikea myös Ajokille. Lakko katkaisi hiljaisen vuoden toiminnot kahdeksi kuukaudeksi maalis-huhtikuussa. Seuraava vuosi oli edellistäkin synkempi, vaikka tuotantomäärä lähtikin nousuun. Ajokin perusvirheenä pidettiin sitä, että sen johto antautui alan lamavuosina uhkarohkeaan hintakilpailuun, mihin sillä ei ollut taloudellisia mahdollisuuksia. Yhtiölle muodostettiin marraskuun lopussa 1978 hallitus, jossa oli eri poliittisten ryhmien edustus ja sen puheenjohtajaksi valittiin Pekka Luukkainen. Yhtiötä alettiin saneerata seuraavana vuonna. Hallituksen päätöksenteko vaikeutui entisestään ja toimitusjohtaja Matti Lomma erotettiin marraskuussa 1979. Väliaikaisena toimitusjohtajana ehti toimia myös Ferdinand Törnqvist, kunnes vuonna 1980 tehtävässä aloitti Jorma S. Jerkku. Ajokki Oy:n tuotantoa 1970-luvulla Ajokilla valmistettiin vuosina 1973 1978 noin 45 Ajokki KHD -merkkistä linja-autoalustaa Magirus Deuz-komponenteista, jotka sitten koritettiin yhdeksänmetrisiksi, 25 29 -paikkaisiksi busseiksi ja toimitettiin posti- ja lennätinhallitukselle ja myös joillekin yksityisille. Vuosina 1973 1977 valmistettiin yleislinja-autoksi sopivaa Ajokki 5000 -koria. Autosta tehtiin tilauksesta erilaisia varusteluversioita. Vuonna 1977 esiteltiin myöhemmin varsin suuren suosion saavuttanut Ajokki 5000D. Tämä yleislinja-automalli erosi edeltäjästään mm. täysin uudenmallisen nokan ja perän osalta. Kaupunkimalli, Ajokki 5300, esiteltiin vuonna 1976 ja sitä valmistettiin sekä kotimaan markkinoille että vientiin. Vuonna 1978 Ajokin uutuus oli edellisistä malleista täysin poikkeava malli 6000, jossa oli

huomioitu monia turvallisuustekijöitä. Korissa oli vahvistettu kehikkorakenne ja ruostumaton sivupellitys. Tämä korkea korimalli oli tarkoitettu tilausajo- ja pikavuoroliikenteeseen. Muotoilussa Ajokki oli lähtenyt uusille linjoille. Kaarevaksi taivutetut sivuikkunat oli kiinnitetty liimaamalla korikehikkoon uusi työtapa oli näin otettu käyttöön. Sirolan Liikenne Oy:lle valmistetussa 49- paikkaisessa prototyypissä oli säädettävät Vogel-turisti-istuimet. Tästä mallista jalostettiin edelleen Ajokki 7000 -malli lähinnä pikavuorokäyttöön. Ajokki Oy kasvaa ja uudistuu Maamme autokoriteollisuuden rakennemuutos lähti vyörymään Tampereelta. Vauhtia muutokseen antoi liikenneministeri Veikko Saarto (SKDL), joka uusi Ajokin hallituksen marraskuussa 1978. Ratkaisut teki yhtiön uusittu hallitus puheenjohtajansa, posti- ja telelaitoksen ylijohtaja Pekka Luukkaisen (SKDL) johdolla. Toimitusjohtaja Matti Lomman tilalle nimitettiin vuoden 1980 alusta lähtien hyvinkääläinen, Kone Oy:ssä parikymmentä vuotta työskennellyt Jorma S. Jerkku. Valtio oli tehnyt kalliin ratkaisunsa. Ajokkiin alettiin panostaa, sen osakepääoma kaksinkertaistettiin vuonna 1981 ja varoilla peitettiin vanhoja tappioita. Jorma S. Jerkun edustaman ajattelumallin mukaan kannattavuutta saatiin suuremmilla yksiköillä ja tätä filosofiaa lähdettiin toteuttamaan valtion eli viime kädessä veronmaksajien varoilla. Ajokki pysyi vuoden 1981 tilinpäätöksessään tekemään täydet poistot, kasvattamaan varastovaraustaan ja näyttämään voittoa, vaikka liikevaihto laski viitisen prosenttia. Autokoriteollisuuden keskittymisen voidaan katsoa alkaneen siitä joulun aatonaattona 1981 tapahtuneesta puhelinkeskustelusta, jonka yhteydessä Aimo Laukka toi julki mielenkiintonsa yhtiönsä Delta Plan Oy:n myymiseen. Ajokki ei ollut aktiivinen Delta Planin suuntaan vaan yhtiön johto oli yllättynyt Laukan ehdotuksesta. Ajokki kiinnostui ostamaan pahimpana kilpailijanaan ja itseään suuremman Delta Planin, joka rakensi varsin samantyyppisiä autokoreja kuin Ajokkikin. Ajokki halusi kaupan avulla laajentaa vientikauppaansa, olihan Delta Plan Oy tuolloin maamme suurin autokorien viejä. Ajokilla oli ennestään kokemusta erikoiskoreista, joten Delta Planin mukana ostetun Erikoiskori Oy:n arveltiin tukevan Ajokin toimintaa myös tällä markkinointisektorilla etenkin Neuvostoliittoon suuntautuneen viennin osalta. Esisopimus Delta Plan Oy:n osakkeiden myynnistä tehtiin helmikuun 22. päivänä 1982. Ajokki oli näin saanut haltuunsa pahimman kilpailijansa. Esisopimukseen liitettiin useita ostajaa suojaavia tarkistuspykäliä mahdollisten tiedoissa olevien epätäsmällisyyksien varalta. Laukan tulevaan elämään tuli merkittävästi vaikuttamaan sopimukseen kirjattu ehto, ettei hän saanut viiteen vuoteen olla mukana linja-autokoriteollisuudessa EC-maissa. Keväällä 1982 syntyi ostajalle ja myyjälle riitaa kauppakirjaan liitetyistä tarkistuspykälistä. Ajokin johto oli tarkistanut ostamaansa omaisuutta, verrannut sitä esisopimuksen aikaisiin tietoihin ja kauppasummaa alettiin tarkistaa alapäin. Etenkin Erikoiskorin taloudellinen tilanne antoi aihetta uudelleenarviointeihin. Aimo Laukka olisi halunnut vetäytyä koko kaupasta, mutta tilanne oli hänen kannaltaan hankala, koska esisopimus oli tehty ja Ajokki halusi pitää siitä kiinni. Aimo Laukan piti jäädä puoleksi vuodeksi myymänsä yhtiön konsultoivaksi johtajaksi, mutta jo toukokuussa 1982 hän jätti yrityksen. Lopullisesta kauppahinnasta neuvoteltiin ja Laukka hyväksyi kompromissin, mutta kauppahinta oli huomattavasti pudonnut alkuperäisestä. Kauppaan kuului Delta Plan Oy:n lisäksi Tarvasjoen Penkki ja Putki Oy, Insinööritoimisto Insin Oy sekä Delta Planin omistama osuus iisalmelaisesta Erikoiskori Oy:stä. Ajokki Oy ja sen ostamat yhtiöt muodostivat Pohjoismaiden suurimman autokorivalmistajan, jossa vuonna 1982 oli lähes 500 työntekijää.

Ajokki Oy Ilmari Mustoselle Autokorialan myynti laski samanaikaisesti kun Ajokki-Yhtymä teki suuria investointeja ja sillä oli suuret velat. Maaliskuun lopulla 1985 päättyneellä tilikaudella liikevaihto oli 158 miljoonaa markkaa, mutta tappio oli hälyttävän suuri. Toukokuussa 1985 Ajokki-Yhtymän toimitusjohtaja Harry Strömin ja omistajan edustajien välille tuli niin suuri erimielisyys yhtymän kehityssuunnasta, että Ström halusi väistyä toimitusjohtajan tehtävästä. Ajokki-Yhtymän toimitusjohtajaksi nimitettiin 30.5.1985 alkaen Ajokin tekninen johtaja diplomi-insinööri Ahti Huotari, joka toimi samalla myös Delta Plan Oy:n paikallisjohtajana. Liian nopea johtajien vaihtuminen ja taistolaisten pääluottamusmiesten toimenpiteet aiheuttivat tehtaalla ongelmia. Vuonna 1985 Ajokki-Yhtymän markkinaosuus kotimaassa putosi 24 prosenttiin. Voimakkaan viennin ansiosta Ajokki-Yhtymän osuus kokonaistuotannosta säilyi ennallaan, se oli noin 35 prosenttia. Erikoisautotuotanto oli mennyt hyvin ja oli jopa kannattavaa, mutta se ei kokonaisuuden kannalta merkinnyt paljoakaan. Ajokki-Yhtymän tappio vuodelta 1985 oli noin 40 miljoonaa markkaa. Yhtiölle nimitettiin tammikuussa 1986 uusi virkamiehistä koostuva hallitus. Ajokki-Yhtymä siirrettiin helmikuun alusta 1986 alkaen liikenneministeriön alaisuudesta KTM:n alaisuuteen. Yhtymän tilintarkastajaksi valittu KTM:n kansliapäällikkö Bror Wahlroos kantoi pitkälti vastuuta yhtymän uusista päätöksistä. Maan hallitus hyväksyi 24.4.1986 KTM:ssä 15.4. syntyneen ratkaisumallin Ajokki-Yhtymän myymisestä yksityiselle yritykselle. Ajokki Oy:n pääomaa oli tarkoitus alentaa 17 miljoonalla markalla 140 000 markkaan. Päätöksen mukaisesti lisäbudjettiin otettaisiin 25,3 miljoonan markan määräraha valtionyhtiön velkojen maksamiseen. Yhtiöllä oli kaikkiaan velkaa noin 150 miljoonaa markkaa. Määrärahat otettaisiin lisäbudjetista sillä edellytyksellä, että Ajokille löytyy ostaja, joka on valmis ostamaan konkurssikypsän yhtiön yhden alustan hinnalla, mutta saisi niskaansa valtavat velat. Potentiaalisia ostajia ei tuntunut asia kiinnostavan ja Ajokkia rahoittaneen Suomen Yhdyspankin pääjohtaja Mika Tiivola vastusti kauppaa näillä ehdoilla. Toukokuussa 28. päivänä 1986 kerrottiin Oy Wiima Ab:n kiinnostuneen ostomahdollisuudesta. Asiassa mentiin edestakaisin ja maan hallitus halusi vetäytyä jo koko asiasta. Ostajaehdokkaita kerrottiin olevan useita. Ajokin myynti Ilmari Mustoselle varmistui, kun kaupanteon viimeisinä esteinä olleista lainoista oli sovittu. Esisopimus kaupasta tehtiin 21.6.1986. Valtioneuvosto teki periaatepäätöksen, että vuoden 1986 lisäbudjettiin sisällytettiin seitsemän miljoonan markan määräraha Ajokille myönnettävää vakuudetonta lainaa varten. Kyseessä oli pitkäaikainen laina, jonka tarkoituksena oli yhtiön rahoitusaseman vakauttaminen. Ilmari Mustonen osti Ajokki-Yhtymän osakekannan 29.8.1986 ja toista vuotta kuvioista pois ollut Harry Ström kutsuttiin takaisin Ajokki-Yhtymän toimitusjohtajaksi syyskuun alusta lukien. Tehtaiden tilauskanta oli hyvä ja välittömiä muutoksia ei tarvinnut tehdä. Henkilökunta huokasi helpotuksesta etenkin Ajokilla, jonka pitkä kujanjuoksu näytti nyt päättyneen mahdollisimman onnekkaasti. Carrus Oy:n vaiheita Ilmari Mustosen ostettua kesällä 1986 Ajokki-Yhtymän oli sen ja Wiima Oy:n yhteinen osuus 70 prosenttia maamme autokorituotannosta. Välittömästi kaupan jälkeen Mustonen supisti tehtaiden tuotannossa olleen 20 korin mallivalikoiman alle puoleen. Mallistokarsinnan jälkeen Mustosen yhtiöiden organisaatiot muutettiin suurin piirtein samanlaisiksi ja näin pyrittiin myös helpottamaan niiden keskinäistä yhteistyötä. Ilmari Mustonen siirtyi toukokuussa 1987 hallituksen

kokopäivätoimiseksi puheenjohtajaksi ja Harry Ström jatkoi toimitusjohtajana. Wiiman toimitusjohtajaksi nimitettiin 1.5.1987 markkinointijohtaja Veikko Järvinen. Tehtaiden välillä muodostui selkeä työnjako: Wiima keskittyi lähi- ja kaupunkiliikennebusseihin, Delta Plan vaativiin pikavuoro- ja turistibusseihin ja Ajokki vakiovuoro- ja pikavuoroautoihin. Kiitokori Oy ja Erikoiskori Oy keskittyivät erikoisautoihin, myymälä- ja kirjastoautoihin, ambulanssien sisustuksiin ja Neuvostoliiton tilaamiin ulkolähetysautoihin. Mitään erillistä keskushallintoa ei kuitenkaan perustettu, vaan kaikki yritykset jatkoivat toimintaansa erillisinä tulosvastuullisina yksikköinä. Muutoksen tuulet alkoivat puhaltaa Mustosen yhtiöissä keväällä 1989. Toukokuussa muutettiin perinteisen Ajokki Oy:n nimi ja siitä tuli Carrus Oy, jonka kotipaikka oli Helsinki. Carrus Oy rekisteröitiin 23.8.1989. Yhtiöön fuusioitiin syksyllä 1989 Oy Wiima Ab ja Delta Plan Oy ja saman vuoden joulukuussa Erikoiskori Oy. Yhtiöiden entiset nimet muuttuivat Carrus Oy:n aputoiminimiksi. Fuusion tuloksena syntyi Pohjoismaiden johtava autokorivalmistaja, jonka vuosittainen tuotanto oli noin 600 linja-autokoria. Konsernin liikevaihto oli noin 335 miljoonaa markkaa ja henkilöstöä yhtiössä oli lähes tuhat. Carrus-konsernin päämarkkina-alue kattoi Suomen, Ruotsin ja Norjan. Carrus Oy:n myynti Volvo Bussar Ab:lle Vuosisadan merkittävimpiä muutoksia suomalaisen autokoriteollisuuden historiassa oli 30.10.1997 tehty yrityskauppa, jolla Ilmari Mustonen myi omistamansa Carrus Oy:n Deltan, Ajokin ja Wiiman liiketoiminnan Volvo Bussar Ab:lle. Kauppasopimuksen allekirjoittivat Ilmari Mustonen ja toimitusjohtaja Björn Larsson. Carruksesta tuli tammikuun puolivälissä 1998 Volvon tytäryhtiö. Vuoden 2004 kesäkuusta lähtien Carrus Oy Ajokki toimi nimellä Volvo Bus Finland Oy, Tampere Factory. Volvo Bus Finland Oy, Tampere Factory:n toiminnan lopettaminen Keväällä 2008 Tampereen Volvo-tehtaan toiminta lopetettiin ja sen kiinteistö myytiin TP-yhtiöille. Tehtaan toiminta siirrettiin Puolaan Wroclaw:iin. Rauno Laakkonen 8.2.2007 ja 29.12.2010 Lähteet: Jari Kurkinen, Suomen autokoriteollisuuden historia. Jyväskylä 2001. Elka, Volvo Bus Finland Oy, Tampere Factory:n arkisto, #180 lehtileikkeet www. ytj.fi www.volvobuses.com, lehdistötiedotteet 24.4.2008