Kaaos Itämerellä. merimies. sjömannen SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU RY // FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU RF. "Kymmenet kauppalaivat jäissä" maaliskuu

Nº2/ 2011 maaliskuu merimies sjömannen SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU RY // FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU RF Kaaos Itämerellä "Kymmenet kauppalaivat jäissä" Välimerellä kuohuu ESITTELYSSÄ ahtaaja KAOS på Östersjön! KRISTINA KATARINA 1 i Suez

MERENKULKIJOIDEN VUOSINÄYTTELY 11.3. 3.4.2011 Helsingin merimiesklubilla Hotelli Skatta, Linnankatu 3, Helsinki VAPAA PÄÄSY TERVETULOA! Järjestäjä: Merimiespalvelutoimisto (MEPA) Suomen merenkulkupolitiikka työntekijän näkökulmasta Kotimainen tonnisto on vähentynyt dramaattisesti kuluneen 20 vuoden aikana. Suomen kauppalaivastossa seilaa enää vain 105 alusta. pääkirjoitus: Esittelyssä kuljetusalan ammatit: Vuosaaren sataman Finnsteve-yhtiöiden Helsingin pääluottamusmies Jape Lovénin mielestä kuljetustyöntekijät kuuluvat yhteen ja samaan perheeseen. sisältö: 4 Perämerellä kovin jäätalvi 34 vuoteen 8 Päiväkirja jäänmurtaja Otsolta 10 Esittelyssä kuljetusalan ammatit: ahtaaja 12 Palkkataulukot Nº 2/2011 PÄÄTOIMITTAJA CHEFREDAKTÖR Simo Zitting TOIMITTAJA REDAKTÖR Saana Lamminsivu ULKOASU, TAITTO LAYOUT Rohkea Ruusu TOIMITUS REDAKTION John Stenbergin ranta 6, 2. kerros, 00530 Helsinki, puh. (09) 615 2020 John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, 00530 Helsingfors, tel. (09) 615 2020 PAINO Art Print Oy 2011, ISSN 0355-872X Kannen kuva: Kari Tossavainen POSTI- JA KÄYNTIOSOITE / POST- OCH BESÖKADRESS John Stenbergin ranta 6, 2. kerros, 00530 Helsinki / John Stenbergs strand 6, 2:a våningen, 00530 Helsingfors VAIHDE / VÄXEL +358 (0)9 615 2020 TELEFAX +358 (0)9 615 20 227 KOTISIVUT / HEMSIDOR www.smu.fi SÄHKÖPOSTI / E-ADRESS etunimi.sukunimi@smu.fi / förnamn.tillnamn@smu.fi 14 Hae SAL- tai Perhelomille! 16 Kesä lähestyy! Varaa Unionin mökki käyttöösi! 18 Harmaa talous rehottaa myös kuljetusaloilla 20 Alueellistamisen seuraukset: Trafin merimiesrekisteri aiotaan siirtää Rovaniemelle ILMOITUKSET ANNONSER puh. / tel. (09) 615 2020 Lehti ilmestyy kahdeksan kertaa vuodessa. Tidningen utkommer åtta gånger om året. TILAUSHINNAT (2011) 1/1 vuosi 25 e 1/2 vuosi 15 e ILMOITUSHINNAT / ANNONSPRIS: www.smu.fi > viestintä > merimies > mediakortti / www.smu.fi > på svenska > kommunikation > Sjömannen > mediakort Marja-Liisa Ilvesjärven majakka Merenkulkijoiden vuosinäyttelyssä. Kannen kuvassa: Vasemmalla harjoittelija Erkko Veneranta ja oikealla matruusi Mikko Toivonen. MERIMIES SJÖMANNEN ILMESTYMISAIKATAULU/TIDTABELLEN 2011 no aineisto toimituksessa ilmestyminen material i redaktion utges 3 18.4. 13.5. 4 30.5. 27.6. 5 22.8. 16.9. 6 26.9. 14.10. 7 31.10. 18.11. 8 28.11. 16.12. Aluskannan väheneminen käynnistyi 1980-luvun alussa, jolloin Suomesta ulosliputettiin suuri määrä lastialuksia. 1990-luvun alussa kotimainen tonnisto oli uusissa ongelmissa. Nyt ulosliputusuhan alla olivat matkustajaalukset. Varustajien kelkan käänsi vuonna 1992 voimaan tullut kauppa-alusluettelolaki, jonka myötä luetteloon merkityt alukset alkoivat saada tietyin edellytyksin valtion tukia. Kotimaisen tonniston tulevaisuuden turvaamiseksi Suomen lipun alla myös työntekijöiden oli tehtävä myönnytyksiä omalla tahollaan. Työmarkkinajärjestöt sopivat valtakunnansovittelijan myötävaikutuksella solmitulla niin sanotulla puitesopimuksella työmarkkinakustannusten saattamisesta sellaiselle tasolle, että ne yhdessä valtion tukien kanssa mahdollistavat kansainvälisesti kilpailukykyisen toiminnan meriliikenteessä. Leikkauksia toteutettiin suorien palkanalennusten lisäksi esimerkiksi pienentämällä alusten Meriliikenteen kuljetukset kasvoivat viime vuonna, mutta suomalaisen tonniston osuus niistä väheni 31 prosenttiin. Edellisvuonna 2009 vastaava luku oli vielä 33 prosenttia. miehistöjä, jolloin jäljelle jääneiden työtaakka kasvoi. Säästöjä tehtiin myös siirtymällä niin sanottuun takuupalkkajärjestelmään, eli takuupalkkaan liitettiin tietty määrä ylitöitä liikennöintialueesta- ja tavasta riippuen. Kotimaisesta merenkulkupolitiikasta puhuttaessa onkin kuitenkin muistettava merenkulkijoiden panos elinkeinon pystyssä pitämiseen. Suomalaiset merenkulkijat, jos ketkä, ovat kantaneet oman kortensa kekoon kotimaan kauppa-alusliikenteen saattamisessa kansainvälisesti kilpailukykyiselle tasolle. Työmarkkinajärjestöt ovat solmineet viimeisten vuosien aikana myös maltillisia ja pitkäjänteisiä työmarkkinaratkaisuja, joilla päästiin yli maatamme koetelleen laman. 1990-luvun jälkeen kotimaisessa merenkulussa on tapahtunut paljon. Selvää kuitenkin on, että Suomen lipun alla seilaavan aluskannan määrä on vahvasti tonnistoverosta kiinni. Surullisin esimerkki saapuu lähinaapuristamme Ruotsista, jossa on ulosliputettu kuluneen puolentoista vuoden aikana yli 100 lastialusta muun muassa Tanskaan ja Färsaarille. Syynä ulosliputuksiin eivät yksinään olleet työvoimakustannukset, vaan valtiovallan ja viranomaisten suhtautuminen sekä välinpitämättömyys varustamoita ja varustamotoimintaa kohtaan. Merenkulun työmarkkinaosapuolet ovat viimeisten vuosien aikana etsineet kuumeisesti mahdollisuuksia turvata lastialustonniston pysyminen Suomen lipun alla. Suomi on Itämeren valtioista viimeinen, jossa ei ole käytetty EU:n ulkopuolista miehitystä. Kaikissa lähivaltioissamme, kuten Ruotsissa, Tans- kassa, Norjassa, Hollannissa ja Englannissa, vastaavat järjestelyt ovat olleet jo pitkään käytössä. Itämeren alueen valtioissa ja muualla maailmassa - lastialussektorilla käytettävät muut kuin puhtaasti perinteiset kansalliset sopimukset ovat olleet jo pitkään käytössä. Suomalainen kauppalaivasto on vanhenemassa kovaa vauhtia. Nyt on tärkeää saada aikaan olosuhteet ja edellytykset korvata ja tuoda uutta kalustoa Suomeen. Kotimaisilla varustamoilla on rakenteilla tällä hetkellä useita uudisrakennuksia, joita emme saa menettää. Tässä tarkoituksessa merenkulun työmarkkinaosapuolet Merimies-Unioni, Suomen Laivanpäällystöliitto ja Suomen Konepäällystöliitto sekä Suomen Varustamot ovat sopineet siitä, että suomalaisille lastialuksille voidaan palkata tietyssä määrin EU:n ulkopuolista työvoimaa osapuolten sopimin palkka- ja työehdoin. Tähän mennessä merenkulun työntekijäjärjestöjen ja varustamoyhdistysten välistä järjestelyä on käytetty jo viiden eri varustamon kanssa. Järjestelyn piiriin kuuluu tällä hetkellä kahdeksan eri alusta. Neuvottelut uusien alusten tuomisesta Suomen lipun alle jatkuvat. Suomen Varustamot esittivät maaliskuisilla merenkulun teemapäivillä toiveensa siitä, että rakenteilla olevat 12 uudisrakennusta tulisivat Suomen lipun alle. Suomen Varustamoiden toimitusjohtaja Olof Widén esitti myös toiveensa sille, että Suomen lipun alla olevan kauppa-alusten lukumäärä voisi nousta jopa yli kahteensataan tulevan kymmenen vuoden aikana.

Rahtilaiva Siegfried Lehmann Suomenlahdella. Kuva otettu jäänmurtaja Voimalta. Hyytävää! Jäätä! Kaaos! Suomen teollisuus vaatii lisää murtajia Laivasuma Perämerellä Itämeren jääpeite laajimmillaan 24 vuoteen Pitkä ja vaikea jäätalvi on osoittanut jälleen Suomen jäänmurtokaluston tarpeellisuuden. Kauppalaivoja avusti jäistä koko Arctia Shipping-varustamon jäänmurtajakalusto. Perämerellä ajoivat Sisu, Otso ja Kontio. Selkämerellä aluksia avustivat Botnica ja Nordica. Urho ja Voima sekä Fennica jäivät puolestaan turvaamaan Suomenlahden laivaliikennettä. Kotimaisten murtajien lisäksi ruotsalainen jäänmurtaja Frej avusti laivoja Merenkurkussa. Kauppa-alusliikenne kotimaan satamiin hyytyi käytännössä täysin, kun jäät ottivat aluksen toisensa jälkeen puristuksiinsa. Kymmenet alukset joutuivat odottamaan jäänmurtajien avustusta jäistä tunti- ja jopa vuorokausitolkulla. Pahin tilanne koettiin Perämerellä, jossa jäänmurtajat pystyivät kuljettamaan aluksia satamiin vain yksi kerrallaan. Esimerkiksi maaliskuun alussa Perämerellä odotti avustusta satamissa ja ulkomerellä yhteensä 60 alusta. Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Antti Savonsaari, Pentti Holappa Talven tulon Pohjolaan ei pitäisi saapua kenellekään yllätyksenä, joten onko nykyinen kapasiteetti riittävää. Vahva viesti on, että ei : nykyiset kahdeksan murtajaa eivät riitä pitämään väyliä auki. Tarvitaan lisää uusia murtajia! Kemi/Botnian tehdas Jäissä ovat. Mikään ei liiku eteen, eikä taaksepäin, Botnian Kemin tehtaan logistiikkajohtaja Jyrki Ranki kertoo maaliskuun alussa Merimies-lehdelle. Suomeen on saatava vähintään yksi perinteinen jäänmurtaja lisää, Ranki vaatii. Suomen teollisuuden vaateita murtajakaluston lisäämisestä on toistaiseksi vähätelty, mutta millä perustein. Kotimaan teollisuuden kuljetukset seisovat käytännössä täysin merenkulun varassa. Kotimaan nykyinen jäänmurtokalusto ei pysty vastaamaan lisääntyneiden kuljetusten määrään, sillä meriliikenne on lisääntynyt hurjasti 1990- ja 2000-luvun aikana, Ranki muistuttaa. Oulun satama Kaikki Perämeren satamat hoitavat teollisuuden kuljetuksia. Torniossa on Outokummun terästehdas, Raahessa Rautaruukki ja Kemissä Stora Enso sekä Botnia, pohtii Oulun sataman liikenne- ja turvapäällikkö Kuisma Ekman. Myös Oulun satamassa osa aluksista seisoi laiturissa jo toista viikkoa maaliskuun alussa. Ekman kertoo ymmärtävänsä Suomen teollisuuden närkästyksen kuljetusten tökkimiseen. Perämeri on pitkä alue murtaa jäitä vain kolmella murtajalla. Viime talvi oli normaali jäätalvi, nyt eletään ankaraa jäätalvea. Vaikka Perämerellä avustavat myös ruotsalaiset murtajat, niiden pitää huolehtia ensisijaisesti omista satamista. Olemassa oleva jäänmurtajakapasiteetti ei yksinkertaisesti riitä Perämeren tarpeisiin. Kotimaahan tarvitaan lisää uutta jäänmurtokalustoa. Jollakin tapaa tuntuu siltä, että tähän mennessä jäänmurron kanssa on eletty Ruususen unta ja toivottu, että ilmastonmuutos hoitaisi murtotarpeen, Oulun sataman liikenne- ja turvapäällikkö ihmettelee päättäjien toimettomuutta murtajahankinnoissa. Jäänmurtokonsepti ajantasaistettava Koko suomalainen jäänmurtokonsepti tarvitsee ajantasaistamista, Suomen Satamaliitto esittää. Suomi ja Ruotsi avustavat toisiaan tällä hetkellä Perämeren jäänmurrossa. Silti nykyinen yhteinen kalusto ei riitä pitämään väyliä auki kovan jäätalven iskiessä. Erityisesti Perämerellä on tällä hetkellä yhden ison ja vahvan murtajan vaje olemassa, toimitusjohtaja Markku Mylly Suomen Satamaliitosta toteaa. Tarvitaan selkeää linjausta, jolla lähdettäisiin Ruotsin kanssa miettimään yhteistä kalustoa Pohjoiseen. Vaihtoehdot voivat olla erilaisia. Tärkeää on miettiä asioita tästä eteenpäin 30 40 vuotta silmällä pitäen, kun uutta murtajaa aletaan suunnitella ja hankkia. Jäänmurtaja Voima on nykyisistä murtajista ikääntynein, joten sen korvaaminen on ajankohtaisinta. Tarvitaan jäänmurtaja, joka pystyy avustamaan nimenomaan vaikeissa jääolosuhteissa, Suomen Satamaliitto vaatii. Arctia Shipping Oy "Yhtiön nykyisen kaluston keski-ikä on jo noin 27 vuotta. Jatkossa tarvitaan jatkuvuuden turvaamiseksi laajamittainen investointija hankeohjelma, koska teollisuuden tarpeet tulevat lisääntymään esimerkiksi Pohjois- Suomen kaivoshankkeiden seurauksena", Arctia Shipping Oy toteaa. "Valtio ei enää nykyisin rakennuta jäänmurtajia, koska toiminta on siirretty yritysten hoidettavaksi, ja ne myös huolehtivat tulevista alushankinnoista. Luonnollisesti hankintojen on perustuttava pitkäaikaisiin asiakkuuksiin ja rahtaussopimuksiin, missä suomalaisella elinkeinoelämällä loppukäyttäjänä ja Liikennevirastolla asiakkaanamme on tärkeä rooli. Rahoitusmallit poikkeavat siis aiemmasta mallista, jossa aluksia hankittiin budjettivaroin. Nyt yritykset huolehtivat hankinnoista ja tarvitsevat luonnollisesti pitkän rahtaussopimuksen ja sen kautta syntyvän, hankinnan ja toiminnan kattamiseksi syntyvän tulovirran. Jäänmurto-osaamisen säilyttämiseksi tarvitaan jatkumoa, jossa eläköityvän henkilöstön seuraajat ovat osaavia ja koulutettuja ja siten valmiita ottamaan uudet vastuullisemmat tehtävät hoitaakseen. Tähän tarkoitukseen selvitetään muun muassa uudentyyppistä jäänmurron simulaattorikoulutusta käytännön harjoittelun lisäksi. Uusien alusten tulee olla monipuolisia ja niitä voidaan ajatella käytettäväksi Itämeren jäänmurtokauden ulkopuolella esimerkiksi arktisten alueiden ice management-tehtävissä sekä itämeren alueen jäänmurrossa." JÄÄNMURTOJUTTUJA lisää MERIMIES-UNIONIN KOTISIVUILLA www.smu.fi 4 5

Merimiehen matkakuvaus monitoimimurtajalta: Adrianmereltä Egyptiin & Norjaan Nimensä mukaisesti monitoimimurtajat soveltuvat perinteisen jäänmurron lisäksi monenlaisiin työtehtäviin. Jäänmurtokauden ulkopuolella kotimaiset monitoimimurtajat ovat tehneet paljon esimerkiksi off-shore-töitä maailmalla. Teksti ja kuvat: Kari Tossavainen Monitoimimurtaja Botnica lähti kohti Välimerta vuoden 2009 kesäkuussa juhannusruusun kukkiessa. Tarkalleen ottaen Botnica suuntasi kohti Adrianmerta, jossa sillä oli edessä puolentoista vuoden työrupeama Adrianmeren kaasuplatformeilla. Italian Ravennaan alus saapui 10. heinäkuuta, jossa aloitettiin niin kutsuttu mobilisointi. Miehistönvaihdot suoritettiin merellä aluksella nimeltä M/s Sarom Otto. Matka suuntaansa saattoi kestää jopa neljä tuntia kelistä riippuen. Näinkin erikoinen näky voi tulla merellä vastaan. Kuvassa monitoimimurtaja takaa kuvattuna. Aluksen keskellä olevaan hahloon kiinnitetään hinattava laiva kiinni. Hädän hetkellä ystävä tunnetaan Kohti faaraoiden maata Huhtikuussa vuonna 2010 Botnicalle tuli tieto työkeikasta Egyptin edustalla, jossa sitä odotti uusi platformi. Työn touhussa oltiin jo toukokuun alussa. Miehistönvaihdot suoritettiin tällä kertaa paikallisilla helikoptereilla. Muutama vaihto tehtiin myös toisen aluksen kautta. Työ Egyptin edustalla kesti noin kaksi kuukautta, jonka jälkeen Botnica suuntasi föörin takaisin kohti Italian Anconaa. Muutaman päivän seisokin jälkeen töitä jatkettiin jälleen Adrianmerellä sukellustukialuksen yhteydessä. Työpiste sijaitsi muutama kymmenen mailia Anconasta itään. Miehistönvaihto Egyptin edustalla. Kolmen monitoimimurtajan apu oli kuin pelastava enkeli jäiden puristuksissa odottaville kauppalaivoille. Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Kari Tossavainen Arctia Shipping Oy:n kaikki kolme monitoimimurtajaa: Botnica, Fennica ja Nordica särkivät jäitä Itämerellä tänä talvena. Ja hyvä niin: ilman monitoimimurtajien apua kotimaan satamiin liikennöivän kauppalaivaston odotusaika jäiden puristuksissa olisi ollut paljon nykyistä pidempi. Vaikea jäätalvi osoitti, että monitoimimurtajia tarvitaan kiperästi nyt ja tulevaisuudessa perinteisten murtajien rinnalla. Sinne ajetaan, missä apua tarvitaan Botnica avusti Selkämeren alueella Monitoimimurtaja Botnica aloitti jäänmurtotyöt 8. helmikuuta. Sen ajoalueena oli Selkämeri, eli Uudenkaupungin, Porin, Rauman ja Kaskisten tienoo. Sinne ajetaan, missä apua tarvitaan, alukselta kiteytetään avustusperiaate. Helmikuun puoliväliin mennessä Botnica oli avustanut jäistä jo kymmeniä aluksia. Työtunnelmat aluksella olivat kiireestä huolimatta hyväntuuliset. Vaikka jäät kolisivat ja kirskuivat, ammattitaitoinen henkilökunta pysyi rauhallisena. Pieni kylmäpäisyys ja pitkäpinnainen luonne lienevät ääneen sanomattomia luonteenpiirrevaatimuksia vaikeissa jääolosuhteissa työskenteleville. Yhtä tärisevää ja kolisevaa työpaikkaa kuin jäänmurtaja saa varmasti hakea maapallolta suurennuslasin kanssa. Norjan kautta Suomeen Lokakuussa työt Adrianmerellä loppuivat ja Botnica suuntasi Pohjois-Italiaan Triesten satamaan. Hetken seisokin jälkeen alukselle tuli tieto, että sitä tarvitaan Suomessa jäänmurrossa. Uudenvuoden Botnica vietti vielä Adrianmerellä. Miehistönvaihdon suoritimme Lissabonissa venevaihtona, josta matka jatkui Norjan Eydehavniin. Siellä nostettiin 160t kraana maihin ja alukseen tehtiin tarvittavat toimenpiteet jäänmurtoa varten. Eydehavnista Botnica lähti kohti Suomea 28. tammikuuta 2011. Matkalla Suomeen alus sai pienen keikan Itämeren kaasuputkiprojektiin, josta vapauduttiin niin, että Botnica saapui Raumalle aamupäivällä 8. helmikuuta 2011. Bunkkerin, muonan ja vedenoton jälkeen noin klo 18.00 aloitimme jäänmurtotehtävät Selkämeren alueella. Kaapelin lastausta Adrianmerellä. 6 7

Päiväkirja jäänmurtaja Otsolta Kuva: Pentti Holappa 8. maaliskuuta 2011 Aimo Myräkkä Aamuhämärässä kahdeksan laivaa jäissä Jäänmurtaja Otson jäänmurtokausi alkoi tänä talvena aikaiseen, eli jo joulukuun alkupuolella. Töitä on riittänyt ympäri vuorokauden ja töitä aluksella on paiskittu paitsi arkisin, myös kaikki mahdolliset juhlapäivät joulusta loppiaiseen. Työni alkoivat tänä aamuna neljältä. Heti työpäiväni alussa jätimme erään hinattavan laivan taakse ja otimme uuden aluksen avustettavaksi. Aamuhämärissä erotin kaiken kaikkiaan kahdeksan laivaa jäissä kiinni. Ajoa, kolinaa ja rytinää oli siis tällekin päivälle tiedossa ja hyvä niin! Jäänmurtaja Otsolla jäitä on murrettu reippaalla mielellä. Laivan reviiriin kuuluu perinteisesti koko Perämeren alue, jossa alus on operoinut tänäkin talvena. Laivoja tuntuu riittävän. Jäätilanne on sen verran vaikea, että lähes jokainen laiva on hinattava erikseen satamaan ja satamasta pois. Olo ja työskentely laivalla ovat kuin kulkisi kynnöspellolla. Laiva tärisee ja heiluu joka suuntaan. Tämän tekstin kirjoittaminenkin on vaikeaa, kun ei tahdo löytää oikeita kirjaimia. Jäät ja työt jäänmurrossa eivät näytä siis vähentyneen, päinvastoin. Kun lukee uutisia ilmastonmuutoksesta, niin kesät voivat olla kuumia ja talvet puolestaan erittäin kylmiä. Ääri-ilmiöt vahvistuvat. Vaikka töitä on siis tiedossa, varustamo on vähentänyt viime vuosina paljon henkilökuntaansa. Se kyllä näkyy aluksella ja tuntuu miehistön selkänahassa, sillä työmäärä on vastaavasti kasvanut. Hyvä esimerkki tilanteesta saapuu täältä bysssasta: yhden laivahuoltajan vähentämisen vuoksi oma kokkistujun työnkuvani on muuttunut jonkin verran ja nyt hoidan oman työni ohella myös puuttuvan laivahuoltajan työt. Laivakeittiötyö on haastavaa, jos esimerkiksi aallokko keinuttaa alusta, siinä uhkaavat padat ja kauhat lennellä pitkin laitoja. Jäänmurtajalla byssatyö pääsee kuitenkin maksimiinsa, kun murtaja ottaa vauhtia ja puskee jäätä päin, niin se on yhtä rytinää ja kolinaa, voin sanoa. Byssassa ruokien on valmistuttava miehistölle kuitenkin kellon tarkkaan riippumatta siitä, koliseeko vai ei. Työ jäänmurtajalla vaatiikin kovia hermoja ja päätä. Työtä tehdään epävakaalla alustalla, joka heiluu ja tärisee joka suuntaan. Työpäivät ovat 12 tunnin mittaisia ja nukkumaan mennessäsi vuode tärisee ja heiluu edelleen lepojakson ajan. Aamulla, uuden työpäivän alkaessa tulisi olla virkeä ja hyvin levännyt olo. Voi siis sanoa, että jäänmurtajatyö on niin henkisesti kuin ruumiillisesti haastavaa. Kotimaan kuljetusten toimivuus talviolosuhteissa on pitkälle jäänmurtajien avusta kiinni. Vaikeita jäätalvia on myös tulevaisuudessa, jolloin tulee olla lisää uusia, tehokkaita murtajia. Kotimaassa pitää varmistaa jäänmurron tulevaisuus pitkällä aikatähtäimellä: riittävän murtajakaluston lisäksi tarvitaan myös miehistöä, joka alkaa olla Arctia Shipping-varustamossa tätä menoa kortilla. Pentti Holappa Välimerellä kuohuu Alkaapa huolestuttaa tämä nykyinen tilanne, tuumii Aimo. Pohjois- Afrikassa, eli eteläisellä Välimerellä on melkoinen meno päällänsä. Ensin alkoi pommien räjäyttely jo pari vuotta sitten Algeriassa. Ei ollut hyvä laivan sinne purjehtia. Ja mitäs tapahtui talven koittaessa vuonna 2010? Niin alkoivat mellakat Tunisiassa. Sieltä lähti johtaja, joka oli kauan vallan kahvassa kiikkunut. Ei auttanut mikään. Hii-o-hoi! Iranissa yksi tyyppi kehittää omia kujeitaan, mutta sehän on onneksi kaukana. Mutta sitten tulee tammikuu ja hullummaksi muuttuu. Joutui Kristina Katarina tulemaan kipin kapin pois Punaiseltamereltä, ettei hullusti kävisi. Matkustajat saivat ylimääräisen annoksen adrenaliinia, kun joutuivatkin yöpymään Kairossa ulkonaliikkumiskiellon vuoksi, eikä päästykään museoon. Ei auttanut muu, kuin lopettaa risteilyt niissä maisemissa. Kovasti Hosni koitti pysytellä vallankahvassa, mutta väkijoukot saivat tahtonsa läpi, ja niin erosi Mubarak. Oli siinä merimiehillä ihmettelemistä, kun noin joutuivat keskelle vallankumouksen myllerrystä. Mutta oli harkintaa, taitoa sekä hieman tuuriakin. Ehjin nahoin tultiin läpi Suezin. Mutta maihin ei ollut merimiehellä menemistä. Oli pientä kärhämää Jordaniassakin, muttei mitään ihan kamalaa, sai Aimo myöhemmin kuulla. Suezin kanavan verenpunainen historia Suezin kanava rakennettiin 1859 ja 1869 välisenä aikana. Kanavaa rakensi arviolta 1,5 miljoonaa egyptiläistä, joista kanavanrakennustöissä menehtyi arviolta 125 000 henkeä, suurin osa koleraan. Ensimmäinen laiva kulki Suezin kanavan läpi vuonna 1867. Reitti on ollut siitä lähtien kauppamerenkulun kannalta yksi maailman tärkeimmistä kanavista. Suezin kanava alkaa Välimerellä Port Saidista ja päättyy Punaisellamerellä Suezin kaupunkiin. Kanava on kaiken Sitten alkoivat uudet tuulet puhaltaa Libyassakin. Neljä vuosikymmentä hallinnut Muammar Gaddafi sai tuta. Maa, jossa ei koskaan ole hänen aikanaan ollut hulinoita, alkoi liikehtiä. Ei muuta kuin laivat pois äkkiä sieltäkin. Etelään eivät alukset enää uskalla mennä, vaikka suomalainen miinalaiva siellä päivystääkin. Niitä merirosvoja on hieman liikaa noilla kulmilla. Alkaako muu arabimaailma seurata esimerkkiä? Niin voi käydä, tuumii Aimo. Miten sitten suu pannaan, tulevatko Välimeren rannat ylen vaarallisiksi? Näin saattaa tapahtua. Nyt ei auta suomalainen sisu eikä jääräpäisyys. On otettava lusikka kauniiseen käteen. Pois on pysyttävä noilta vesiltä! On se harmi, jos joutuu kiertämään Afrikan eteläkärjen kautta jonain päivänä. Eipä tarvitse kovinkaan pitkää muistia, kun mieleen palaa vuosi 1956 ja Suezin kriisi. Meni lopulta monta vuotta, ennen kun kanavan läpi taas ajettiin. Ei soisi moista tapahtuvan nykypäivänä, vaan mistäs tiedät, pohtii Aimo. Toivoa sopii parasta. Jäädäänpä nyt katselemaan, kuinka tilanne kehittyy. On se Aimo ollut ennenkin oikeassa, ehkei kuitenkaan tällä kertaa. Toivottavasti. Aimo Myräkkä Merellä kaikkiaan 163 kilometriä pitkä ja se on ruopattu tällä hetkellä yli 20 metriä syväksi, eikä siinä ole lainkaan sulkuja matkan varrella. Häiriöt kanavaliikenteessä voivat katkaista tärkeän ja suoran kuljetusväylän Euroopasta Aasiaan ilman Afrikan ympäri kiertämistä. Suezin kanavasta käytiin sotaa niin sanotun Suezin kriisin yhteydessä 1950-luvun lopulla. 8 9

esittelyssä kuljetusalan ammatit Ahtaaja on kuljetusk etjun portinvartija Vuosaaren satamassa konttien kimpussa pyörii niin kraanaa, kuin lukkia ja kurottajaa, joita ammattimaisesti ohjailee ahtaaja. Ahtaajia voi hyvällä syyllä kutsua kuljetusketjun portinvartijoiksi, sillä käytännössä kaikki satamaan saapuva ja lähtevä tavara kulkee ahtaajan käsien kautta. TekstI ja kuva: Saana Lamminsivu Ahtaamme ja puramme laivojen lastin, ja esi- ja jälkikäsittelemme sen, sekä hoidamme satama-alueella muita ahtaukseen läheisesti liittyviä tehtäviä, kiteyttää Helsingin satamassa 15 vuotta ahtaajana työskennellyt ja nyt kolmatta kautta pääluottamusmiehenä toimiva Jape Lovén. Järeitä työkoneita Helsingin satama on Suomen ulkomaankaupan pääsatama. Helsingin sataman kautta kulki viime vuonna 10,9 miljoonaa tonnia tavaraa. Se oli myös Suomen suurin konttisatama jo toista vuotta peräkkäin. Helsingin satama on myös Suomen suurin rekka- ja perävaunusatama, joista sen läpi kulkee 57 prosenttia. Lasti siirtyy satamassa paikasta toiseen pienempien ja suurempien trukkien, vetomestareiden, lukkien ja konttikurottajien avulla. Välivarastointia ei juurikaan ole. Sillä mitä nopeammin lasti kulkee sataman läpi, sen tehokkaampaa ahtaustyö on. Vuosaaressa konttijengit ovat tehneet yli 40 noston tuntitehoja läpi laivan. Vetomestarit vetävät puolestaan jopa kahdeksaa vetoa tunnissa. Vetomestareita näkee satamassa paljon. Ne ovat työkoneita, joilla lossataan, eli puretaan ja lastataan laivaan muun muassa lauttavaunuja ja trailereita. Veto on puolestaan vetomestarin laivaan ja sieltä pois kulkema edestakainen matka. Vuosaaressa etäisyydet paikasta toiseen ovat melko pitkät moneen muuhun satamaan verrattuna, Lovén selostaa mittasuhteita. Huutokonttorin ajat ohitse Entisaikoina satamasta saattoi saada töitä aamun sarastaessa halukkaaksi ilmoittautumalla aamuhuudossa. Nykyisin huutokonttorista lähetetään tekstiviestillä kutsu bemarille, eli tilapäisahtaajalle, kun töitä on tarjolla. Kaikki merkinantajat ja koneenkuljettajat ovat kokeneita ammattimiehiä satamassa. Näihin töihin haluavat testataan ensin Työterveyslaitoksella, minkä jälkeen firma huolehtii tehtäviin valittujen työntekijöiden koulutuksesta, Lovén kertoo. Ahtausalan korkeakoulu on käytännön koulu. Ihan joka veikko ei alalle kuitenkaan sovi. Satamassa sijaitsevien konttien ja trailereiden siirtely vaatii nopean havainnointija hahmotuskyvyn sekä pitkät hermot. Jotkut ahtaajien nostamista ja siirtämistä tavaroista ovat miljoonien arvoisia. Raskaat arvolastit pitävät sisällään muun muassa työkoneita ja laivojen Azipod-potkurilaitteita. Heviliftejä, eli raskaita erikoisnostoja, meillä hoitavat pääasiassa niin sanotut Kuosmasen kommandot, Lovén kuvailee erikoisosaajien työtä. Maankamaralta yläilmoihin saakka Toinen ahtaajien erikoisryhmä ovat nosturinkuljettajat, joita työskentelee pelkästään Finnstevellä kolmisenkymmentä. Vuosaareen suurimmat, 1200 tonnin painoiset nosturit ovat niin järeitä, ettei Juutinraumasta taida lastissa mahtua edes läpi niin suurta laivaa, jonka lasti voitaisiin vielä helposti purkaa ja lastata nosturin alla. Sinisten jättiläisten rungot kohoavat 68 metrin korkeuteen ja ylös nostetut puomit peräti 98 metriin. Tuolla ylhäällä on paitsi kylmä näin talvella, myös tuuli heiluttelee aikamoisesti, jos ihan huippuun asti kapuaa, Lovén viittoo ylös kohti nosturien puomeja. Ahtaajien työkenttä ulottuu siis laivan ruumasta, vesirajan alta aina kymmenien metrien korkeuksiin saakka. Pääsääntöisesti työskennellään kuitenkin laivoilla, joissa hankalia paikkoja ovat esimerkiksi ruumat, joissa on usein pimeää, taikka rampit ahtaita ajaa. Ahtaajien työrasitus on niin henkistä kuin fyysistäkin. Laivojen kääntöajat ovat lyhyitä, lastit myöhässä ja työergonomia on heikolla tasolla. Niskan lisäksi selkä ja raajat ovat ahtaajan ammatissa jatkuvasti koetuksella, sillä suuri osa koneista on jousittamattomia ja ajo on tärinää ja iskua. Ahtaajien perustehtäviin kuuluu kuitenkin lastin sidonta, eli surraus ja lastin irrotus, eli lossaus, jolloin liikutaan laivassa jalan. Työssä joutuu usein myös joko kiipeämään tai ryömimään hankaliin ja toisinaan tiukkoihinkin paikkoihin. Työturvallisuuteen tulee aina suhtautua vakavasti satama- ja merityössä. Jos esimerkiksi lastinkäsittelyssä tapahtuu tapaturma, ei kyse ole mistään kynnenkatkeamisesta, vaan valitettavan usein se kynsi on katkennut kyynärpäätä myöten, noin kuvaannollisesti, Lovén kertoo nähneensä pitkän uransa aikana liian monia vakavia työtapaturmia. Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT ry Jäsenmäärä yli 50 000 Neuvottelee ja solmii työehtosopimukset 20 alalle Jäsenet kuuluvat Kuljetusalan Työttömyyskassaan Suurimmat ammattiryhmät: kuorma- ja linja-autonkuljettajat, ahtaajat, matkailualan, säiliöauto- ja öljytuotealan, terminaali- ja huolinta-alan työntekijät sekä liikenneopettajat. Liiton juuret juontavat vuoteen 1905, jolloin perustettiin Suomen Satamatyöntekijäin liitto. Nykyisen AKT:n edeltäjä on perustettu vuonna 1948 ja nykymuotoinen AKT 1970. Jape Lovén, 37 ahtaaja & Finnsteve-yhtiöiden Helsingin pääluottamusmies, Vuosaaren satama eduskuntavaaliehdokas Helsingin piiristä, SDP:n listalla Kuljetustyöntekijät yhteen perheeseen Ahtaajat ja merimiehet sekä muut kuljetusalan työntekijät tapaavat toisiaan päivittäisessä työssä. Vuosaaren sataman Finnsteven pääluottamusmies Jape Lovén pitää tarpeellisena ja tärkeänä tiivistää kuljetustyöntekijöiden yhteistyötä myös ammattiyhdistysmielessä. Kaikkialla muualla maailmassa esimerkiksi merimiehet ja satamatyöntekijät kuuluvat yhteen ja samaan liittoon, Lovén muistuttaa ja painottaa koko kuljetusalan ammattilaisten toimivan samassa ketjussa. Ajat ovat muuttuneet. Ei ole järkevää ammattiyhditysliikkeelle, eikä sen jäsenille, jos yksi ammattiala kerrallaan joutuu taistelemaan koko yhdistynyttä työnantajakenttää vastaan. Yhtenä ja yhtenäisenä kuljetusalan perheenä kaikkien jäsenten työehtoihin on kuitenkin helpompi vaikuttaa tarvittaessa vaikka kaikki yhdessä tuumin, Lovén toteaa. Työnantajapuoli tiivistää rivejään kaiken aikaa. Elinkeinoelämän keskusliitto EK pyrkii rajoittamaan ja leikkaamaan työntekijän oikeuksia kaikin mahdollisin keinoin. Porvari äänestää aina entä duunari? Kuljetusalan työntekijöitä vainoavat Lovénin mielestä monet samat uhkat. Merenkulkijoilla vaarana on laivojen ulosliputus, ahtaajilla lastien uudelleen reititys ja kaikilla työsuhteiden pirstaloituminen ja harmaa talous, Lovén luettelee. Kuljetusalaa ei voi viedä Suomesta, mutta sen työpaikat voi tuhota. Tämän keväisissä eduskuntavaaleissa taistellaan Lovénin mielestä myös ammattiyhdistysliikkeen tulevaisuudesta. EK:n ja kokoomuksen vaaliohjelmat pitävät sisällään mm. työehtosopimus- ja työrauhajärjestelmän heikennykset. Tänä keväänä äänestämme siitä, ovatko vallassa sellaiset puolueet, jotka ovat kiinnostuneita työntekijöistä ja työväen asioista, vai ovatko he kiinnostuneita pääomista ja osingoista. Työntekijän tulee saada työstään palkka, jolla hän pystyy elämään, duunarin ei kuulu mennä töistä leipäjonoon, Itä-Helsingin kasvatti Lovén kertoo vakavana. Suomessa on noin kolme miljoonaa palkansaajaa. Epävarmuus ja äänestämättä jättäminen näkyy ensimmäisenä meillä duunareilla. Muista! Porvari äänestää aina. 10 11

Palkkataulukot Palkkataulukot Matkustaja-alusten takuupalkat 1.3.2011 Palkkaus- ja työehtoihin sisältyvät lisät ja korvaukset 1.3.2011 Rahtialusten taulukkopalkat 1.3.2011 Palkkaus- ja työehtoihin sisältyvät lisät ja korvaukset 1.3.2011 Palkkaryhmä 1 1 770,50 Keittiö- ja kylmäkönapulainen Myymälä- ja varastoapulainen Nisse ja annostelija Talousapulainen ja siivooja Lastenhoitaja Tarjoilijaharj. ja baarioppilas Palkkaryhmä 2 1 913,46 Tarjoilijat ja myyjät sekä kassat Hyttisiivoojat / -emännät Saunaemäntä ja ylisiivooja Konferenssisiht. ja ATK-harj. Palkkaryhmä 3 1 972,33 Kokit ja kylmäköt 2. Matkustaja-alukset Ylityökorvaus Varallaolokorvaus / tunti Varallaolokorvaus / vuorokausi 3,75 (kun työntekijä on velvollinen kantamaan hakulaitetta tai teknistä apuvälinettä) Lastinkäsittelykorvaus / tunti Tarjoilukorvaus Palvelurahan vähimmäismäärä 1) 1/100 takuupalkasta 1/260 takuupalkasta 1/164 takuupalkasta 0,51 / henkilö / päivä 199,94 / kuukausi 20.3 Palkat rahtialuksissa 20.3.1 Kansi- ja konemiehistö YT-lisällä Pursimies, korjausmies, sorvari 1 655,64 1 821,20 Pumppumies, kirvesmies, donkeymies, koneenhoitaja 1 628,73 1 791,60 Matruusi, moottori-/konemies lämmittäjä, rasvaaja 1 567,68 1 724,45 Puolimatruusi/konevahtimies 1) 1 500,40 1 650,44 Puolimatruusi/konevahtimies 1 474,67 1 622,14 Trimmari 1 470,30 1. Rahtialukset Ylityökorvaus - arkipäivänä 1/102 kk-palkasta / ylityötunti - pyhäpäivänä 1/63 kk-palkasta / ylityötunti Vastikekorvaus - työsuhteen aikana 1/164 kk-palkasta / vastiketunti Valtamerilisä - talousosaton esimies 62,39 / kk - matruusi tai sitä korkeammassa palkkaluokassa oleva 44,41 / kk - muut 30,75 / kk Kokkistuertin pätevyyslisä 57,39 / kk Peruspalkkaa korottava Palkkaryhmä 4 2 005,96 Myymälän- ja muonavarastonhoitaja Pääsiivoja/emäntä, sairaanhoitaja Ohjelmaemäntä / -isäntä Vastaava tarjoilija Viinikassa, croupier, muusikko Purserinapulainen / ATK-hoitaja Palkkaryhmä 5 2 107,10 Hovi- ja baarimestari Cafeterianesimies Pääkokki ja pääkylmäkkö, varastonhoitaja Konferenssiemäntä / -isäntä Risteilyemäntä / -isäntä Palkkaryhmä 6 2 279,94 Siivous- ja hotellipäällikkö Myymäläpäällikkö Ravintolapäällikkö ja purseri Keittiöpäällikkö Pääbaari- ja päähovimestari Palkkaryhmä 7 2 448,70 Intendentti Kansi- ja koneosasto Puolimatruusi ja konevahtimies 1 846,18 Matruusi ja moottorimies 1 921,87 Järjestysmies 1 989,14 Korjausmies ja pursimies 2 041,28 Sähkömies 2 148,15 Luontoisetukorvaus - vuosiloman aikana 20,59 / päivä (- ravintokorvausosuus) 13,77 / päivä (- asuntokorvaus) 6,82 / päivä - työ- ja vapaajakson aikana 10,30 / päivä - sairauden aikana 20,59 / päivä (- kun työntekijää ei hoideta sairaalassa) Korvaus työntekijälle, jolle ei ole varattu ravintoa ja/tai asuntoa aluksessa - ravintokorvaus - Suomessa 28,10 / päivä - ulkomailla 52,88 / päivä - asuntokorvaus laskun mukaan Likaisen työn korvaus Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta Taksikulut Muusikon pukuraha 13,47 / kerta 3,75 / päivä 40,28 enintään 18,41 / kuukausi 1) 1/30 osa siitä / pv, mikäli työntekijä ei ole työsuhteessa koko kuukautta Laivapoika, oppilas 1 448,43 Sähkömies YT-lisällä aluksen generaattoriteho alle 999 1 683,73 1 852,10 1000-1499 1 712,32 1 883,55 1500-4199 1 732,33 1 905,56 yli 4200 1 753,36 1 928,70 1) Puolimatruusi/konevahtimies, jolla on matruusin/konemiehen pätevyys 20.3.2 Taloushenkilökunta Talousosaston esimies DWT/IHV alle 4499 1 699,71 1 652,28 1 597,45 4500-12999 1 730,65 1 671,45 1 608,56 13000-29999 1 749,99 1 683,73 1 614,60 30000-79999 1 784,47 1 709,29 1 628,90 80000-159999 1 845,86 1 751,84 1 638,49 yli 160000 1 919,52 1 799,61 1 648,07 II Kokki 1 525,97 II Kokki 2) 1 537,74 Talousapulainen x) 1 525,97 Kokkistuertti 1) 1) Huom! Kohta 21.6 2) Palkka maksetaan ainoastaan yli 6000 dwt-tonnin aluksissa, jotka säännöllisesti kuljettavat matkustajia ja joissa on tilaa vähintään 6 matkustajalle. x) Talousapulainen on velvollinen osallistumaan keittiötyöhön. Kokki Pukuraha 18,41 / kk Stuertti Varallaolokorvaus kansi- ja konemiesten valmiuskorvaus - arkipäivinä 1/320 kk-palkasta / tunti - pyhäpäivinä 1/160 kk-palkasta / tunti Lastinkäsittelykorvaus Likaisen työn korvaus Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta 1/164 kk-palkasta / tunti 13,47 / kerta 3,75 / vrk Tarjoilukorvaus Tilapäiset matkustajat - perusmaksu 1,87 / matkustaja - lisäkorvaus 0,63 / matkustaja / päivä Tilapäiset ruokavieraat 0,49 / henkilö / päivä Yötyökorvaus 6,51 / vahtivuoro rahtialuksen vuorotyöntekijälle Korvaus työntekijälle, ellei työntekijälle ole varattu ravintoa ja/tai asuntoa aluksessa - ravintokorvaus - Suomessa 28,10 / päivä - ulkomailla 52,88 / päivä - asuntokorvaus laskun mukaan Luontoisetukorvaus - vuosiloman aikana 20,59 / päivä (- ravintokorvausosuus) 13,77 / päivä (- asuntokorvaus) 6,82 / päivä - vastikeaikana 20,59 / päivä - sairauden aikana 20,59 / päivä (- kun työntekijää ei hoideta sairaalassa) Rahtialuksessa konehuoneen ollessa miehittämätön, vuorotyöntekijälle maksetaan yötyökorvaus 00 04 Taksikulut Matkakorvaus Lomamatkat 40,28 / henkilö / matka (esim. korkeintaan) 40,28 / matka (enintään) 12 12 13

Pientonniston palkat ja palkanlisät 1.3.2011 Palkkataulukot Takuupalkka 1:1 Euromääräiset lisät Pursimies YT 1 953,27 Kokkistuertin tarjoilukorvaus Matruusi YT 1 859,42 Tilapäiset ruokavieraat 2,79 / matkustaja 0,53 / vieras Kesäkauden 2011 viikkoja 22 35 (1.6. 31.8.) haetaan kirjallisesti huhtikuun loppuun mennessä. Vastaukset toimitetaan vuokraajille toukokuun puolessa välissä. Vaihtopäivä mökillä on keskiviikkoisin klo 14.00. Vuokrahinta on 250,-/ vko. Hakemuksissa huomioidaan ensisijaisesti uudet vuokraajat. Lounais-Suomen osaston (006) Narvijärven Meripesä-mökin kesäajan vuokraus on pian ajankohtainen! Vahtimies 1 738,16 Kokkistuertti 1 954,95 Takuupalkka 2:1 Vuorottelussa 2:1 maksettava takuupalkka saadaan kertomalla taulukon Takuupalkka 1:1 vastaava takuupalkka luvulla 1,23. Ylityökorvaus -arkiylityö 1/106 takuupalkasta ilman ikälisiä -pyhäylityö 1/67 takuupalkasta ilman ikälisiä Korvaus harjoittelijan ohjaamisesta 3,75 / päivä Vuokra-autokulut (enintään) 40,28 / kerta Luontoisetukorvaus vuosiloman aikana 20,59 / päivä Täytä viereinen hakukaavake tai lähetä sähköinen hakemus netin kautta osoitteesta: www.smu.fi >ammattiosastot > Lounais-Suomen ammattiosasto (006). Osaston sivuilla myös kuvia mökistä! Lisätietoja ja kaavakkeita saa myös Turun toimistolta: Maariankatu 6 b, 20100 TURKU, puh (02) 233 7416 (arkisin klo 9 15) Muuna aikana kuin kesäkautena vuokraus tapahtuu entiseen tapaan, eli vuokrata voi kuluvaa ja seuraavaa kuukautta! Perhelomat ry:n lomat 2011 Perhelomat ry ja Suomen Merimies-Unioni järjestävät yhteistyössä lomaviikkoja lomakeskus Huhmarissa, Polvijärvellä noin 30 km:n etäisyydellä Joensuusta. www.lomakeskushuhmari.com Aikuisten kustannus lomapaketista 110 alle 16-vuotiaat ilmaiseksi Pienten lasten erityisviikot (liiton jäsenille ja heidän puolisoille sekä lapsille) Loma-aika Hinta hlö Haku päättyy Vekaraviikko 5. 10.6.2011 110 euroa 15.4.2011 Eläkeläisten erityisviikot (eläkkeelle jääneille liiton jäsenille ja heidän puolisoilleen) Loma-aika Hinta/hlö Haku päättyy Hyvän olon viikko 7. 12.11.2011 90 euroa 16.9.2011 perhelomat Lisätiedot ja lomien hakukaavakkeet: Arja Merikallio / SMU ry p. (09) 6152 0259 arja.merikallio@smu.fi tai www.perhelomat.fi SAL:n Kuntoremontit ja Perhekuntoloma KUNTOREMONTIT Härmän Kuntokeskus Ylihärmä Peruskuntoremontti 15. 20.5.2011 179 (529 ) Hakuaika päättyy 1.4.2011 Vuokatin Urheiluopisto Vuokatti Peruskuntoremontti 26.6. 1.7.2011 105 (455 ) Hakuaika päättyy 15.5.2011 Holiday Club Saariselkä Saariselkä Peruskuntoremontti 14. 19.8.2011 148 (498 ) Hakuaika päättyy 15.6.2011 Kylpylähotelli Rauhanlahti Kuopio Peruskuntoremontti 21. 26.8.2011 149 (499 ) Hakuaika päättyy 15.6.2011 PERHEKUNTOLOMAT Härmän kuntokeskus, Ylihärmä 7. 12.8.2011 110 (440 ) aikuinen, 25 (190 ) 6 16-v. lapsi Hakuaika päättyy 15.6.2011 sal-lomat lisätiedot ja Lomien hakukaavake: Arja Merikallio / SMU ry p. (09) 6152 0259 arja.merikallio@smu.fi tai salry.net Narvijärven Meripesä Mökki sijaitsee Rauman Lapissa, n. 100 km Turusta. 92 neliön hirsimökissä on 3 makuuhuonetta, 8 makuutilaa + lastenhuoneessa kerrossänky ja pinnasänky, olohuone ja keittiö ruokailutiloineen. Sauna takkatuvalla 38 neliötä, jossa on kaksi makuupaikkaa ja keittiö. MÖKKIVARUSTELUUN kuuluu mm: tv, video, puhelin, jenkkikaappi, mikrouuni ja astianpesukone. Käyttöastiat ja pesuaineet ovat mökissä valmiina. Tarvitset vain omat liinavaatteet, henkilökohtaiset peseytymisvälineet ja wc-paperia. Kaasugrilli, tiili- ja pallogrilli myös käytössä (hiilet hankittava itse). Hiekkalaatikko ja keinut, veneily- ja heittokalastusmahdollisuus, lapsiturvallinen ranta. VUOKRAHINNAT: 250 viikko, 110 viikonloppu ja 35 vuorokausi LISÄTIETOJA: Turun toimistolta, puh. (02) 233 7416 ja nettisivulta www.smu.fi > ammattiosastot > Lounais-Suomen ammattiosasto (006), jossa myös kuvia mökistä ja pihapiiristä. Hakemus kesäkaudelle 2011 Vaihtoehto 1: keskiviikko pvä.../kk... keskiviikko päivä.../kk... Vaihtoehto 2: keskiviikko pvä.../kk... keskiviikko päivä.../kk... Nimi:... Katuosoite:... Postiosoite:... Puh.:... Työpaikka:... Oletko aikaisemmin ollut Meripesä-mökillä kesäaikana? Laita raksi ruutuun: En Kyllä, milloin?... Allekirjoitus Huom! - Tällä kaavakkeella haetaan vain kesäajaksi kesä-, heinä- ja elokuu, viikot 22 35 (1.6. 31.8.) - Vain huhtikuun viimeiseen päivään mennessä palautetut hakemukset huomioidaan. - Vastaukset toimitetaan hakijoille 13.5. mennessä. lomahakemusten Palautusosoite: Arja Merikallio /Suomen Merimies-Unioni ry John Stenbergin ranta 6 00530 HELSINKI Hakemusten palautusosoite: SMU Lounais-Suomen osasto Maariankatu 6 b 20100 TURKU 14 15

KESÄ lähestyy Nyt on aika tehdä Unionin mökkien kesävaraukset! Nyt voit lähettää sähköisen hakemuslomakkeen kotisivuilta: www.smu.fi > jäsenyys > jäsenedut > unionin mökit > SMU:n mökin vuokrahakemus [Kesä 2011] Vaihtopäivä maanantai, haettavat mökit: KUSTAVI: mökki 1 KERIMÄKI: mökit 1 2, pikku mökki, iso mökki PYHTÄÄ: Villa Varpunen Vuokra-aika on yksi viikko. MERILUOTO: (Vaasa) VELSKOLA: (Espoo) ei lemmikkieläimiä HUOMIOIMME VAIN neljä 1. Vaihtoehto: VAIHTOEHTOA. mökin nimi: Ajanjakso / / 2011 2. Vaihtoehto: KERIMÄEN MÖKIT MERILUOTO VELSKOLA mökin nimi: Ajanjakso / / 2011 Sijaitsevat lähellä Savonlinnaa, Suurijärven rannalla. - Iso mökki: pinta-ala 120 m 2, 3 makuuhuonetta, 8 vuodepaikkaa. Tupa, keittiö, sauna, pesuhuone, kuisti. TV, radio, jääkaappi, mikro, sähköhella, takka, vene. Piha on tasainen ja ranta loiva, hiekkapohjainen, lapsille sopiva. - Pikkumökki: pinta-ala n. 20 m 2, tuvassa levitettävä sänky kahdelle. Sauna, sähköhella, jääkaappi, mikro, TV ja radio, vene. Huom! Kantovesi kaivosta ja ulkovessa. Piha on tasainen ja ranta loiva, hiekkapohjainen. - Mökit 1,2 ja 3: pinta-ala n. 80 m 2, 6 vuodepaikkaa. Alakerrassa makuuhuone, tupakeittiö, sauna, pesuhuone (mökki 2:ssa erillinen sauna). Yläkerrassa on avoin parvitila, jossa 4 vuodepaikkaa. TV, radio, jääkaappi, mikro, takka, vene, grillikatos. Piha ja ranta: - mökki 1:n piha on kallioinen, ranta äkkijyrkkä, uimaan laiturilta. - mökki 2:n piha on tasainen, ranta hiekkapohjainen, loiva, lapsille sopiva, osittain kaislikkoinen. - mökki 3:n matalaan rantaan on tehty hiekkapohja suodatinkankaan päälle. Merimies-Unionilla on omia lomamökkejä viidellä paikkakunnalla ympäri Suomea. Kesäsesonkina varaukset tehdään viikkoperiaatteella kirjallisten hakemusten perusteella. Hakulomake vierei- sellä sivulla TAI TÄYTÄ HAKEMUS NETISSÄ. Viikot, joille hakemuksia on useita, arvotaan. Mökkejä vuokrataan vain Unionin jäsenille. Sijaitsee 45 km Vaasasta, Raippaluodossa meren rannalla. Pinta-ala 114 m 2, 4 vuodepaikkaa, lisävuodemahdollisuus 8:lle. 2 makuuhuonetta, olohuone, keittiö. TV, video, DVD, jääkaappipakastin, mikro, sähköhella, takka. 2 venettä. Rantasauna, jossa keitto- ja yöpymismahdollisuus. Piha on osittain hiekkainen / nurmikkoinen, loivasti laskeva ja ranta on mutapohjainen, äkkisyvä, laiturilta uimaan. KUSTAVI Sijaitsee Turun saaristossa, Kustavin pohjoiskärjessä Kiparluodossa, meren rannalla. Parimökki (mökit 1,2), joissa kussakin n. 60 m 2, 4 vuodepaikkaa / 2 makuuhuonetta, olohuone (lisävuodemahdollisuus), keittiö. Yhteinen rantasauna, 2 venettä. TV, jääkaappi, sähköhella, mikro, astianpesukone, kahvinkeitin. Piha on kallioinen, loivasti viettävä ja ranta äkkijyrkkä, laiturilta uimaan. Mökki 2 on allergiamökki eikä sinne saa viedä lemmikkieläimiä. Sijaitsee Espoossa, Velskolan Pitkäjärven rannalla, n. 30 km Helsingin keskustasta. Maastossa jyrkkiä rinteitä, järven rantaan 40 m, ranta nopeasti syvenevä. Hirsitalo, jonka pinta-ala on n. 120 m 2. Iso tupa, avokeittiö, makuuhuone, sauna. Yöpymispaikat kuudelle: makuuhuoneessa kerrossänky, tuvan sohvasta vuoteet kolmelle ja saunan pukuhuoneessa yhdelle. Ei lemmikkieläimiä. Varustus: vene, takka, TV, astianpesukone, sähköhella, mikro, jääkaappi ja pieni pakastin. VILLA VARPUNEN hirsimökki sijaitsee meren rannalla Siltakylässä Pyhtäällä, n. 125 km Helsingistä. Pinta-ala on 88 m 2, 8 vuodepaikkaa, alakerrassa kaksi makuuhuonetta, olohuone sekä takka. Keittiöstä löytyy jenkkijääkaappi sekä sähköhella. Yläkerrassa makuuhuone (parivuode) ja oleskelutila, jossa on sohva ja TV. Lisäksi on erillinen 25 m 2 saunamökki, jossa on vuodesohva, pöytä ja keittiö, sauna, suihku/wc. Piha on tasainen ja ranta sorainen. (Huom! rannasta saattaa löytyä rakennusmateriaalia ja nauloja). Lisäksi rannassa grilli/ huvimaja sekä vene. Hinta kesäkaudella: viikot 23 35 (6.6. 31.8.2011) Kerimäen pikku mökki: 110 e /vko muut mökit: 280 e /vko MÖKKIEN KUVAUKSET: Kaikki mökit ovat perustarvikkein varustettuja. Vuokraajan tulee viedä mukanaan lakanat, tyynyliinat ja pyyhkeet sekä muut henkilökohtaiset tarvikkeet. LISÄTIETOJA: mökkivaraamo p. (09) 6152 0260 Vaihtopäivä keskiviikko, haettavat mökit KUSTAVI: mökki 2 (ei lemmikkieläimiä) KERIMÄKI: mökki nro 3 1. Vaihtoehto: mökin nimi: Ajanjakso / / 2011 2. Vaihtoehto: mökin nimi: Ajanjakso / / 2011 Nimi: Katuosoite: Postinumero: Puhelin: Henkilötunnus: allekirjoitus Huom! Tällä kaavakkeella haetaan kesäajan (viikot 23 35, 6.6. 31.8.2011) vuokrauksia. Vain huhtikuun viimeiseen päivään (30.4.2011) mennessä palautetut hakemukset huomioidaan. Vastaukset ja laskut toimitetaan hakijoille 16.5.2011 mennessä. Varauksen voit varmistaa maksamalla vuokran 31.5.2011 mennessä. hakemuksen postitusosoite: SUOMEN MERIMIES-UNIONI SMU ry Mökkivaraamo John Stenbergin ranta 6 00530 Helsinki 16 17

Ajankohta: koonnut: Juhani Artto Harmaa talous Teksti ja kuva: Katja Gräsbeck ITF harkitsee merirosvoalueiden boikottia Maailman meriltä kurittaa rehellisiä ja syö työpaikkoja Harmaan talouden määrä on kotimaassa vuositasolla arvioituna 10 14 miljardia euroa. Viimeisen viiden vuoden aikana harmaa talous on ollut selvässä kasvussa. TekstI: Saana Lamminsivu Viime vuonna valmistui eduskunnan tilaama selvitys Suomessa harjoitettavasta harmaasta taloudesta. Sen mukaan harmaa talous on lähtenyt reiluun kasvuun viimeisen viiden vuoden aikana. Ilmiön myötä myös rikollisuus on lisääntynyt. Pimein kortein peluu ei rajoitu vain kotimaan rajojen sisäpuolelle, vaan Suomi toimii osana kansainvälistä harmaata taloutta. Selvitys paljastaa, että jopa 90 prosenttia suomalaisten kansainvälisen sijoitustoiminnan tuotoista jätetään ilmoittamatta verottajalle. Lainsäädäntö antaa mahdollisuuden sijoitusten nimettömyyteen hallintarekisterissä, jolloin veroja on helppo kiertää. Mikäli rahaliikenne tapahtuu Suomen rajojen ulkopuolella, veronkiertoa on todella hankala paljastaa. Paljastuneissa tapauksissa verojen periminen ja tekijöiden saattaminen vastuuseen on myös monesti mahdotonta muun muassa lainsäädännössä esiintyvien puutteiden johdosta. Suomesta on muodostunut vuosien varrella veroparatiisi, jossa sijoittavat voivat tahkota voittoja veroja maksamatta. Harmaa talous jopa 5,5 7,5 prosenttia BKT:sta 1990-luvun alusta lukien harmaan talouden on arvioitu olevan noin 4 5 prosenttia bruttokansantuotteesta. Tuoreimmissa laskelmissa sen määrän on arvioitu nousseen jopa 5,5 7,5 prosenttiin. Pelkästään veronmenetykset harmaan talouden tähden ovat arvonlisäveron osalta 2 miljardia ja muiden verojen osalta 2,5 3,5 miljardia euroa vuodessa. Harmaan talouden kukoistus rokottaa kaikkia rehellisesti toimivia. Pimeät markkinat rehottavat etenkin rakennus-, ravintola- ja kuljetusaloilla. Selvityksen mukaan ulkomaisen työvoiman osuus ansiotulojen veronkierrossa on ollut kasvamaan päin ja arviolta noin puolet ulkomaalaisista työntekijöistä ei maksa Suomeen veroja. Rötöstelyn synty ja kukoistus Miten harmaa talous sitten saapui kotimaahamme ja miksi rötöstelyä ei ole saatu kuriin? Kaikki lähti liikkeelle 1980-luvun lopulla markkinatalouden vapauttamisesta. Sen seuraukset ovat yllättäneet myös yrittäjät itse, jotka vaativat nyt yhteistyössä muiden toimijoiden, kuten työmarkkinajärjestöjen, kanssa toimia vilunkipeliin iskemiseksi. Suomen valtion keinot puuttua kansainvälistyneeseen harmaaseen talouteen ovat olleet tähän saakka melko tehottomia, sillä maamme lainsäädäntö ja verosopimukset ovat asian osalta jopa 40 vuotta vanhoja. Myös valtioiden rajojen ylitykset ja vaihtelevat lainsäädännöt, tekevät harmaaseen talouteen puuttumisesta vaikeaa. Yhteiskunnallista keskustelua kaivataan Harmaan talouden nujerrus vaatii kaikkien työpanosta. Eduskunta haluaakin herätellä ongelmasta nyt laajempaa julkista keskustelua. Se hyväksyi 3.2.2011 pidetyssä täysistunnossa yksimielisesti tarkastusvaliokunnan tutkimuksen johdosta laatimaan mietintöön sisältyneet 25 toimenpide-ehdotusta harmaan talouden torjumiseksi. Viron kaupparekisterin mukaan 8.600 suomalaisella henkilöllä ja 1.300 suomalaisyrityksellä on vastuuasemia yhteensä 16.000 virolaisyrityksessä. Esimerkkejä harmaan talouden nujertamisen haasteista: Verohallinnolta puuttuvat keinot valvoa täällä toimivia ulkomaisia yrityksiä: kenelläkään ei ole vastuuta työntekijöiden veroista Rikosprosessiin joutumisen todennäköisyys talousrikoksissa pieni ja vaihteleva Rikosprosessin keskimääräinen kesto 6 7 vuotta Törkeistäkin talousrikoksista tuomituilla 60 75 %:n mahdollisuus selvitä joutumatta vankilaan Sijoitustoiminnan lailla suojattu nimettömyys on tehnyt Suomesta veroparatiisivaltion, joka ei pysty valvomaan omia kansalaisiaan eikä antamaan tietoja muiden maiden viranomaisille näiden veronkiertäjistä ja rikollisista Lakia on helppo kiertää Tutkimuksen Suomen kansainvälistyvästä harmaasta taloudesta eduskunnalle laati Harmaa Hirvi Oy. Vastuuhenkilönä toimi verotusneuvos Markku Hirvonen. Ensikertalainen suoriutui merenkulkijoiden pohjoismaisen valokuvakilpailun finaaliin AHT Zeuksen kokkistuertti Anne-Marie Takalo räpsäisi itsensä merenkulkijoiden pohjoismaisen valokuvakilpailun finaaliin. Reilut 15 vuotta kuvannut Anne-Marie Takalo kertoo tallentavansa mielellään luontoa, maisemia sekä historiallisia kohteita ja arkkitehtuuria. Pyrin myös kuvaamaan artisteja käydessäni heidän keikoillaan, sillä minusta on kiehtovaa kuvata ihmisiä työn touhussa. Harmi vain, että työmaille pääsy on niin vaikeaa. Jäävuorten metsästystä Grönlannissa Suurimman osan kilpailukuvista Takalo otti Zeuksen ollessa Grönlannissa Baffininlahdella Ice Management-tehtävissä. Zeus partioi tuolla alueella ja muun muassa kuvasi ja välitti tietoja jäävuorista koeporauksia suorittaville Stena Don ja Stena Forth öljynporausyksiköille. Jos jäävuori uhkasi ajautua liian lähelle öljynporausyksikköä, piti Zeuksen hinata se pois. Pienet jäävuoret sulatettiin vesitykeillä tai propulsoimalla, eli pyörittämällä keulapotkuria jään lähellä. "Minun tehtäväni ei tietenkään ollut kuvata jäävuoria ammattimaisesti, sen hoitivat aluksemme perämies ja konepäällikkö", Anne-Marie kertoo. Merilinnut seurana Tunnelma oli hyvin rauhallinen Grönlannin vesillä, aurinko jopa lämmitti hiukan. Säätila tosin saattoi muuttua äkisti sumulauttojen myötä, mutta pääsääntöisesti oli tyyntä koko kesäkauden, Anne-Marie muistelee. "Jäävuoret olivat kauniita ja erinäköisiä eri puolilta katsottuna". He olivat merellä yhtä soittoa aina 28 vuorokautta, seuranaan vain jäävuoret ja merilinnut. Kerran kuussa alus kävi pikaisesti Aasiaatissa miehistön vaihtoa sekä polttoaine-, muona- ja vesitäydennystä varten. Aiheesta lisää: www.smu.fi > viestintä > nettijutut Merirosvojen toiminta on tullut yhä vaarallisemmaksi merimiehille ja koko kansainväliselle merenkululle. Helmikuun lopulla yli 800 merimiestä oli merirosvojen panttivankina. Tammikuussa merirosvot murhasivat kylmäverisesti kaksi panttivankiaan. Maailma on menettänyt otteensa merirosvouksesta, Kuljetustyöläisten kansainvälisen liitto ITF:n merenkulkusektorin vetäjä Dave Heindel päättelee. Riskien kasvun vuoksi ITF käsitteli helmikuun lopulla perusteellisesti omia johtopäätöksiään. Nyt se kehottaa merimiehiä ja heidän ammattiliittojaan valmistelemaan päätöstä kieltäytyä työskentelemästä riskialueella. Siihen kuuluu nykyään myös Intian valtameri Somalian rannikkovesien sekä Adeninlahden ja Arabianmeren lisäksi. ITF vetoaa varustamoihin, että ne pidättyisivät käyttämästä riskialueiden läpi kulkevia reittejä. Merimiehillä on oltava oikeus kieltäytyä työskentelemästä riskialueella ilman rangaistuksen pelkoa, järjestö vaatii. Se vahvisti entisen kantansa, jonka mukaan merirosvojen uhkaan ei pidä koskaan Merirosvoista miljardien eurojen kulut Merirosvot ovat aiheuttaneet tuhansille merimiehille ja heidän omaisilleen mittaamattomia henkisiä kärsimyksiä. Myös varustamoille ja valtioille aiheutuneet aineelliset kulut ovat kohonneet mittaviksi. Asiantuntijat arvioivat, että merirosvot ovat aiheuttaneet vuosittain 7 12 miljardia dollaria (dollari on noin 0,7 euroa) ylimääräisiä kuluja varustamoille ja valtioille. Yhteenveto asiantuntijoiden selvityksestä löytyy netistä osoitteesta www.saveourseafarers.com/ assets/files/the_economic_cost_of_piracy _Summary.pdf Riskien välttäminen käyttämällä pidempää kuljetusreittiä on vienyt 2,4 3 miljardia reagoida aseistamalla merimiehiä. Sen sijaan järjestö hyväksyy sotilaiden ja aseistettujen turvamiesten palkkaamisen aluksille, mikäli siitä on sovittu merimiehiä edustavien ay-järjestöjen kanssa. ITF:n mielestä erityisesti alusten lippuvaltiot ovat velvollisia sijoittamaan sotalaivojaan vaarallisilla reiteillä operoivien alusten ja niiden miehistöjen turvaksi. Ensisijaisesti lippuvaltioiden vastuulla on myös merirosvouksesta epäiltyjen pidättäminen ja saattaminen oikeuden eteen, ITF toteaa. Järjestön Heindel arvostelee ankarasti nykyistä menettelyä, jossa tapana on päästää kiinni otetut merirosvot vapaaksi sen jälkeen, kun heidät on riisuttu aseista. Toistakymmentä maata on ryhtynyt oikeudenkäynteihin merirosvouksesta epäiltyjä vastaan. Varustamoita edustavien järjestöjen mukaan 80 prosenttia epäillyistä on päästetty vapaaksi ilman oikeudenkäyntiä. Siitä ovat vastuussa lippuvaltioiden poliittiset päättäjät, eivätkä he ole tajunneet tilanteen vakavuutta, järjestöt syyttävät. dollaria vuodessa. Sotalaivojen operaatiot riskialueilla ovat maksaneet 2 miljardia dollaria vuodessa. Huomattavia ylimääräisiä kuluja on syntynyt myös vakuutusmaksujen kohoamisesta sekä alusten turvavarustusten parantamisesta. Lunnaiden maksaminen, oikeudenkäyntien järjestäminen sekä merirosvoja vastaan toimivien järjestöjen ylläpitäminen ovat osaltaan paisuttaneet merirosvoista johtuvia kuluja. Egypti on hävinnyt vuosittain yli 600 miljoonaa dollaria Suezin kanavan käytön vähenemisen seurauksena. Kenian tappiot kaupankäynnin supistumisesta arvioidaan 400 miljoonaksi dollariksi vuodessa. 18 19 19

Liikenteen turvallisuusviraston merimiesrekisteri uhkaa mennä mullin mallin Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin ylläpitämää yhtä ja yhtenäistä merimiesrekisteriä ollaan silppuamassa parhaillaan kolmeen osaan. Miehitys- ja pätevyysyksikkö jää Helsinkiin, mutta merimiesrekisteri asiointipalveluyksikköineen aiotaan sijoittaa Rovaniemelle. Kristina Katarina Suezilla TekstI: Saana Lamminsivu Merimiesrekisteristä löytyvät yksittäisten merenkulkijoiden työuratiedot kootusti jopa vuosikymmenten takaa. Merimiehet ehtivät työskennellä monesti useissa varustamoissa ja laivoissa pitkien meriuriensa aikana. Työtietojen asianomainen ja luotettava ylläpito sekä yhteenkoonti on tärkeää, sillä rekisterissä esiintyvistä puutteista tai virheistä maksaa kalleimmin merenkulkija itse. Merimiesrekisterin ylläpito on sujunut tähän mennessä hyvin, sillä rekisteri on sijainnut tähän asti Helsingissä yhdes- Merimiesrekisteriä ylläpitää Liikenteen turvallisuusvirasto Trafi, joka muodostettiin vuoden 2010 alussa liittämällä yhteen Ajoneuvohallintokeskus AKE, Ilmailuhallinto, Rautatievirasto ja Merenkulkulaitoksen meriturvallisuustoiminnot. Uusi virasto ei ehtinyt nähdä edes päivänvaloa, kun poliittiset päättäjät alkoivat jo suunnitella sen eräiden toimintojen maakuntiin hajauttamista. Merimiesrekisterissä tiedot merimiehen koko työurasta Yksittäisen merenkulkijan kannalta Trafin nykyisen miehitys- ja pätevyysyksikön ja merimiesrekisterin silppuaminen voivat merkitä suoranaista hallaa työelämän asioiden hoitamisessa. Trafi ylläpitää erilaisia rekistereitä, joista merimiesrekisteri on niistä yksittäiselle merenkulkijalle tärkein. Merimiesrekisteristä merimies voi tilata itselleen muun muassa merimiesrekisteriotteen, eli tutummin seilaustodistuksen, josta käy ilmi kokonaisuudessaan merenkulkijan meripalvelusura. Merimiehet tarvitsevat todistusta useita kertoja uransa aikana esimerkiksi työnhaussa, opiskeluissa kuin työsuhteensa aikana. Merimiesrekisteriotetta tarvitaan myös ennen kaikkea pätevyyskirjan saamiseen, minkä vuoksi otteessa tulee olla kaikkien tietojen prikulleen oikein. Pätevyyskirja on viranomaisen myöntämä asiakirja, jossa todistetaan merimiehen olevan pätevä tehtäväänsä, eli hänellä on tehtävä hoitoon koulutus ja työkokemus. Pätevyyksiä päivitetään uran aikana, mikäli merimies esimerkiksi kouluttautuu tai kerryttää uransa aikana työkokemusta. Henkilökohtaiseen asiointimahdollisuuteen ollaan oltu tyytyväisiä Erityisen hyvää merenkulkijan kannalta on ollut se, että merimiesrekisterissä on voinut vierailla tähän saakka myös henkilökohtaisesti. sä osoitteessa. Trafin merimiesrekisterin muutossuunnitelmat luovat suuren huolen merimiesten ylle. Onko rekisteri enää ajan tasalla ja asianmukaisesti päivitetty tulevaisuudessa? Nykyisen merimiesrekisterin toiminnoista Helsinkiin aiotaan jättää ainoastaan miehitys- ja pätevyysasioita hoitava yksikkö. Varsinaista merimiesrekisteriä asiointipalveluyksikköineen ollaan sen sijaan siirtämässä kovaa vauhtia Rovaniemeä kohti. Miten merimiehiä koskevat erinäiset dokumentit päätyvät rekisteriin jatkossa, jos asioita hoidetaan nykyisen yhden yksikön sijaan kolmessa eri yksikössä jopa kahden toisistaan etäällä sijaitsevan kaupungin välillä? Merimiesrekisteriin toimitetaan monenlaisia dokumentteja usealta eri taholta. Vaarana on, että paperit jäävät seilaamaan maailmalla, eivätkä kenties koskaan päädy oikeaan osoitteeseen, mikäli rekisterin hallinto ja hoito eivät ole tulevaisuudessa yhdessä osoitteessa. Entä millainen merenkulun asiantuntemus ja osaamistaito sisämaassa, Rovaniemeltä, on saatavilla? Saattaa olla, että monet Trafin merimiesrekisterin nykyisistä virkailijoista eivät ole halukkaita siirtymään työn perässä Pohjois-Suomeen, jolloin menetetään suuri määrä pitkäaikaista kokemusta ja tietopääomaa. Merta tahi laivoja Rovaniemellä ei myöskään näy, joten asiaan vihkiytyminen saattaa olla uusien virkailijoiden kohdalla myös haastavaa. Aikalisä hajauttamisintoon ja järki käteen merenkulkupalveluissa Liikenteen turvallisuusvirasto Trafin nykyiset tilat ja toiminta siirretään toukokuussa Helsingin Kumpulaan, missä aletaan myös toden teolla suunnitella yksiköiden pilkkomista ja maakuntiin hajauttamista. Syytä olisi, että hajauttamis- ja pilkkomisinnossa otettaisiin nyt aikalisä ja asioita pohdittaisiin vielä kerran järjen ja kokonaisuuksien kannalta. Tuhotöiden seurauksista maksavat kalleimmin merenkulkijat, joille tulisi olla asiantuntevaa ja sujuvaa palvelua myös tulevaisuudessa tarjolla. Tankkilaiva saapuu Suurelle Katkerojärvelle. Hinaaja saattaa. Kristina Cruisesin M/s Kristina Katarina oli Egyptissä, kun kansannousu tammikuun lopussa alkoi. Matkustajat olivat koko Kairon retken ajan turvassa ja kaukana konfliktialueilta. Teksti: Saana Lamminsivu Kuvat: Aku Kaikkonen Kristina Katarina-laiva oli 28. tammikuuta Ain Sokhnan satamassa, josta tehtiin retki Kairon lähellä sijaitseviin kohteisiin. Vierailimme kaupungin ulkopuolella sijaitsevilla Saqqaran pyramideilla. Retkellä käytiin myös Gizan pyramideilla, jotka ovat noin 13 kilometrin päässä keskustasta, Kristina Katarina-laivan kapteeni Aku Kaikkonen kertoo. Matkustajat olivat koko Kairon retken ajan turvassa, kaukana keskustan mellakkaalueilta. Tunnelmat matkustajien ja miehistön osalta olivat päivän aikana rauhalliset. Kello 17 laivalle takaisin lähdettäessä suunnitelmiin tuli kuitenkin pieni muutos, kun kävi ilmi että kaupunkia ympäröivä kehätie saattaa olla tukossa levottomuuksien vuoksi. Meidän oli tarkoitus jatkaa kehätieltä Ain Sokhnaan johtavalle valtatielle. Retkibussit kävivät kehätielle johtavalla rampilla, mutta seuruettamme saattavat sotilaat totesivat, että kehätielle ei kannata mennä. Laivan matkanjohtajille risteilyvierailta kiitosta Matkanjärjestäjä majoitti retkeläiset hotelliin ja laivalle lähdettiin hotellilta seuraavana aamuna. Matka takaisin laivalle sujui ongelmitta. Kapteenin mukaan matkustajat olivat tyytyväisiä Kairon retken järjestelyihin. Retkellä mukana olleet laivan matkanjohtajat saivat matkustajilta kiitosta siitä, miten hyvin poikkeuksellinen tilanne hoidettiin, kapteeni kehuu miehistöä. Ain Sokhnasta Kristina Katarina jatkoi Siinain eteläkärkeen Sharm-el-Sheikhiin, jossa vaihdettiin matkustajat. Seuraava risteily muuttui siten, että Sharm-el-Sheikhistä lähdettyä alus ei enää mennyt egyptiläisiin satamiin, vaan jatkoi suoraan Jordanian Aqabaan, jossa laivan piti käydä myös alkuperäisen risteilyohjelman mukaisesti. Suezin kanavalla Aqabasta ankkuri nostettiin maanantaina 31. tammikuuta. Sen jälkeen Kristina Katarina suuntasi Suezin kanavan odotusalueelle Suezinlahdelle, jonne laiva saapui tiistai-iltana. Suezin kanavaa lähdettiin ylit- tämään keskiviikkona 2. helmikuuta seitsemältä aamulla. Kanavan halki matkustus oli monille kyydissä olleille matkustajille uusi ja eksoottinen kokemus, joka otettiin uteliaalla mielellä vastaan. Laiva seilasi kanavasta läpi 26 laivan saattueessa. Kanavassa on yhdensuuntainen liikenne. Pohjoiseen ja etelään menevät saattueet kohtaavat Suurella Katkerojärvellä, joka on noin kahden tunnin matkan päässä kanavan eteläpäästä. Katkerojärvellä on omat kaistat eri suuntiin meneville aluksille. Kanava on helppo navigoida, koska se on 200 metriä leveä eikä siinä ole sulkuja, kertoo kanavan läpi muutamaan otteeseen ajanut Kaikkonen. Ajoimme kanavan läpi noin yhdeksän solmun vauhdilla. Matkaan kului noin 11 tuntia. Kristina Katarina saapui Välimerelle torstaina 3. helmikuuta kello 17. Sieltä laiva jatkoi edelleen Kyproksen Limassoliin. Limassolin jälkeen kävimme vielä Rodoksella ja risteily päätettiin Kreetan Iraklioniin, kuvailee Kaikkonen Kristina Katarinan tammi helmikuun vaihteen risteilyä Punaisen- ja Välimeren maisemissa. 20 21

aan SIN MIELTÄ Kotimaisen tonniston osuus merikuljetuksista laski 31 prosenttiin Merikuljetukset kasvoivat edellisvuodesta, mutta samaan aikaan kotimaisen tonniston osuus kuljetuksista väheni. Suomalaisen tonniston osuus ulkomaan meriliikenteen kuljetuksista väheni viime vuonna 31 prosenttiin, kun edellisvuonna kotimaisilla aluksilla kuljetettiin vielä 33 prosenttia merikuljetuksistamme. Tuontikuljetuksista suomalaisten alusten osuus laski viime vuonna 41 prosenttiin ja vientikuljetuksissa 18 prosenttiin. Kuljetusten kokonaismäärä kuitenkin kasvoi vuonna 2010. Ulkomaan meriliikenteessä kuljetettiin viime vuonna yli 93 miljoonaa tonnia tavaraa, mikä on yli 10 miljoo- naa tonnia edellisvuotta enemmän. Tuonti kasvoi 14 prosentilla ja oli 51 miljoonaan tonnia. Vastaavasti vienti lisääntyi 11 prosentilla 42 miljoonaan tonniin. Myös transitoliikenteen kuljetukset kasvoivat 18 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Vuonna 2010 ne olivat yhteensä 7,4 miljoonaa tonnia, josta tuontitransitoa oli 2,1 miljoonaa tonnia ja vientitransitoa 5,3 miljoonaa tonnia. Tuontitransito kasvoi 22 prosenttia ja vientitransito 16 prosenttia edellisvuoteen verrattuna. Matkustajaliikenne kasvoi yli 17 miljoonaan matkustajaan Ulkomaan meriliikenteessä kuljetettiin ennätykselliset 17,4 miljoonaa matkustajaa vuonna 2010. Kasvua edellisvuodesta oli 3,4 prosenttia. Kasvu selittyy lisääntyneellä Viron liikenteellä, jossa matkustajamäärä lisääntyi peräti 9,5 prosentilla lähes 7 miljoonaan. Ruotsin liikenne puolestaan väheni 1,9 prosentilla ja oli yhteensä 9,3 miljoonaa. Liity Merimies-Unionin FACEBOOK -ryhmään! Facebook > Suomen Merimies-Unioni Suomeen uusi öljyntorjunta-alus Louhi Uusi öljy- ja kemikaalivahinkojen torjuntaan tuleva monitoimialus Louhi vahvistaa Suomenlahden öljyntorjuntavalmiutta. Alus on noin 71 metriä pitkä ja sen tankkeihin mahtuu noin 1200 kuutiometriä kerättyä öljyä ja noin 200 kuutiometriä kemikaaleja. Sen keruuleveys on noin 42 metriä. Uusinta tekniikkaa Louhi pystyy keräämään öljyä niin avovedessä kuin jäissä muita nykyisiä aluksia paremmin. Laivalla voidaan torjua myös kemikaalivahinkoja ja se soveltuu vaarassa olevien alusten hätähinaus-, palonsammutus- ja muihin pelastustehtäviin. Louhi tulee merivoimien käyttöön ja sen kotisatama on Upinniemi Kirkkonummella. Alusta käytetään muun muassa merikaapelin laskuun, sukellustoimintaan ja erilaisiin huoltotöihin. Louhella on myös valmiudet miinojen laskuun. Louhen tilasi Suomen ympäristökeskus SYKE, joka vastaa myös laivan 48 miljoonaa euron rakennuskustannuksista. Aluksen rakensi Uudenkaupungin Työvene Oy. verkossa NTF:n kotisivut uudistuivat www.nordictransport.org Pohjoismaisen Kuljetustyöntekijöiden federaation, eli tutummin NTF:n (Nordiska Transportarbetarefederationen) kotisivut ovat uudistuneet. Kotisivuilta löydät tietoa muun muassa järjestön toiminnasta ja ajankohtaisia uutisia. NTF:n kotisivujen tarkoituksena on ylläpitää ja syventää pohjoismaisten kuljetusalan ammattiliittojen yhteistyötä sekä tuoda alan ajankohtaiset uutiset kattavasti esiin. SAK vastustaa eläkeiän nostamista SAK:ssa ei hyväksytä Elinkeinoelämän keskusliiton esityksiä eläkeiän nostamisesta nykyisestä 63 vuodesta 65 ja jopa 67 vuoteen. Keskeisin keino työurien pidentämisessä on se, että työtä on tarjolla mahdollisimman monelle. Myös työelämän laatuun on kiinnitettävä huomiota. Työterveyshuoltoa Meillä on mielestäni ajankohtaisempiakin asioita hoidettavanamme - eläkeiän nosto ei ole mikään ratkaisu ongelmiin. Nyt on luotava uusia työpaikkoja Suomeen! Töiden on oltava vakituisia, jotta työntekoa arvostetaan, jotkut työnantajat ovat sen onneksi oivaltaneetkin. Tulevaisuutta ei ole, jos ahneus vie voiton. Hyvänen aika! Tässä nähdään, kuinka kaukana todellisuudesta tällaisten ehdotusten tekijät ovat. Voisihan jotain professorin vakanssia hoitaa mahdollisesti vielä 70-vuotiaanakin, mutta ainakin Kotimaan matkustaja-alus -liikenteelle neuvottelutulos Palvelualojen työnantajat PALTA ry, Suomen Matkustajalaivayhdistys ry, Suomen Laivanpäällystöliitto ry, Suomen Konepäällystöliitto ry sekä Suomen Merimies-Unioni SMU ry allekirjoittivat kotimaan matkustajaalusliikenteen työehtosopimuksen kaudelle 1.3.2011 29.2.2012. Taulukkopalkkoja korotetaan 1.3.2011 lukien 2,1 prosentilla, kuitenkin vähintään 35 euroa ja 1.10.2011 lukien 15,50 eurolla. Euromääräisiä lisiä korotetaan 2,1 prosentilla. Luontoisetukorvauksia tarkistetaan entisen käytännön mukaisesti 1.1.2011 ja 1.1.2012. Lisäksi tarkennettiin työehtosopimuksen soveltamisalapykälää sekä sovittiin äitiys- ja isyysloma-ajan palkoista. on parannettava, työntekijöille on annettava enemmän mahdollisuuksia työaikojen ja työtehtävien yhteensovittamiseen oman elämäntilanteen mukaan ja vanhempien joustavaa työntekoa on tuettava, toteaa SAK:n eläke- ja työura-asioiden päällikkö Kaija Kallinen. Valtion on tuettava vahvemmin harmaan talouden keplottelijoiden kitkemistä, jotta verovarat jäävät kotimaahan. Minäkin voin vaikuttaa tulevaan kehitykseen: uppoammeko me vai saammeko me luotua uusia työpaikkoja? Tehdään yhdessä kentällä, ei konttoreissa talousapulaisen hommassa näyttää siltä, että jo 50-vuotiailtakin alkaa fysiikka ja psyyke loppua. Koko ajan tahtia kiristetään - työt lisääntyvät ja ne tehdään entistä pienemmällä porukalla. Ongelmat työyhteisössä ovat selvästi lisääntyneet ja väsyneessä porukassa ne vielä kärjistyvät. Tuntuu, että työstä on tullut extremeurheilua: se on selviytymistä äärimmäisen vaikeissa olosuhteissa puutteellisin välinein. Mutta sehän onkin muotia nykyisin. Televisiossa voitaisiin aloittaa sarja Työpaikan selviytyjät. Merimies-Unionin kotisivuilla kysyttiin mielipidettä eläkeiän nostamisesta: Kuljetusliittojen hallintojen kokous 8. 9.2.2011 Långvik, Kirkkonummi Kuljetusliittojen hallinnot pitivät yhteistapaamisen Långvikissa Kirkkonummella 8. 9.2.2011. Kokouksen aiheena oli kuljetusalan ammattiliiton perustamishanke. Kaksipäiväisen tilaisuuden aikana hankkeesta käytiin monipuolista keskustelua ja kuultiin muun muassa eri hanketyöryhmien ajankohtaiset selvitykset työtilanteistaan. Kuljetusalan ammattiliiton perustamishankkeessa ovat mukana Auto- ja Kuljetusalan Työntekijäliitto AKT, Ilmailualan Unioni IAU, Posti- ja logistiikka-alan unioni PAU, Suomen Merimies-Unioni SMU, Suomen Lentoemäntä- ja Stuerttiyhdistys SLSY ja Veturimiesten liitto VML. Työmarkkinajärjestöjen on määrä kuluvan kevään aikana arvioida, löytyykö muun muassa tulevan hallituksen ohjelmaa varten yhteisiä näkemyksiä eläketurvan riittävästä tasosta, työeläketurvan rahoituksen varmistamisesta ja työurien pidentämisestä. Lue lisää kommentteja: www.smu.fi >> Polttopisteessä >> Mitä mieltä olet eläkeiän nostamisesityksestä? Työnantaja suosii selkeästi nuoria, kun avoimiksi tulleita kevyempiä työpaikkoja täytetään - eli kokemuksella ja pitkällä työuralla ei käytännössä ole lainkaan painoarvoa ja niin sanottu senioriperiaatekin on ajat sitten unohdettu. Nuoret eivät tunnu tässä rankassa hommassa viihtyvän eikä rahakaan aina korvaa kaikkea. Meillä ikääntyvillä on puolestaan vaihtoehdot vähissä, joten jatketaan eläkeikään, toivottavasti 63 vuoteen saakka, jos jaksetaan. Kyllä 63 vuotta on ehdoton takaraja Kuva: Ilkka Lastumäki 22 23

Ledare: Den finländska sjöfartspolitiken ur den anställdas synvinkel Det inhemska tonnaget har minskat dramatiskt de senaste 20 åren. Idag har den finska handelsflottan bara 105 fartyg. Fartygsbeståndet började minska i början på 1980-talet då ett stort antal lastfartyg utflaggades från Finland. I början av 1990-talet stötte det inhemska tonnaget på nya problem. Nu hotades passagerarfartygen av utflaggning. Det som fick redarna att ändra sig var lagen om en förteckning över handelsfartyg som trädde i kraft år 1992 och som innebar att fartyg som var införda i registret började få statligt stöd på bestämda villkor. För att bevara framtiden för det inhemska tonnaget under finsk flagg var de anställda också tvungna att göra eftergifter på sitt håll. Arbetsmarknadsorganisationerna enades genom så kallade ramavtal som tecknats i samarbete med riksmedlaren om att sänka arbetsmarknadskostnaderna till en sådan nivå att de tillsammans med det statliga stödet möjliggör en internationellt konkurrenskraftig verksamhet i sjötrafiken. Nedskärningarna genomfördes genom rena lönesänkningar och genom att till exempel minska besättningen på fartygen, så att arbetsbördan för den kvarvarande besättningen ökade. Ytterligare inbesparingar gjordes genom att man övergick till det så kallade garantilönesystemet, d.v.s. man kopplade en viss mängd övertidsarbete till garantilönen beroende på trafikeringsområde och -metod. När det gäller den inhemska sjöfartspolitiken gäller det emellertid att komma ihåg sjömännens insats för att hålla näringen vid liv. De finska sjömännen, om någon, har burit sitt strå till stacken för att höja den inhemska handelsfartygstrafiken till en internationellt konkurrenskraftig nivå. De senaste åren har arbetsmarknadsorganisationerna även tecknat rimliga och långsiktiga arbetsmarknadsavtal, som hjälpte oss igenom lågkonjunkturen som präglat vårt land. Efter 1990-talet har det hänt mycket inom den inhemska sjöfarten. Det är ingen tvekan om att antalet fartyg som seglar under finsk flagg till stor del beror på tonnageskatten. Det sorgligaste exemplet kommer från vårt grannland Sverige, där man på ett och ett halvt år har flaggat ut över 100 lastfartyg till bland annat Danmark och Färöarna. Skälet till utflaggningarna är inte enbart arbetskraftskostnaderna utan även statens och myndigheternas inställning och likgiltighet inför rederierna och rederiverksamheten. Sjöfartens arbetsmarknadsparter har de senaste åren letat febrilt efter möjligheter att bevara lastfartygstonnaget under finsk flagg. Finland är det sista av Östersjöländerna som ännu inte har använt besättning från länder utanför EU. Alla närliggande länder, som Sverige, Danmark, Norge, Holland och England, använder sådana arrangemang sedan länge. I Östersjöländerna och övriga världen har andra än de rent traditionella nationella avtal som används inom lastfartygssektorn varit i andvändning sedan länge. Den finska handelsflottan åldras i snabb takt. Nu är det viktigt att skapa förhållanden och förutsättningar för att ersätta och få in nytt tonnage till Finland. De inhemska rederierna har för närvarande flera nybyggnationer på gång, som vi inte får förlora. Sjöfartens arbetsmarknadsparter Sjömans-Unionen, Finlands Skeppsbefälsförbund, Finlands Maskinbefälsförbund och Rederierna i Finland har därför kommit överens om att en viss mängd arbetskraft från länder utanför EU får anställas på finska lastfartyg till löne- och anställningsvillkor som parterna kommer överens om. Hittills har arrangemanget mellan sjöfartens arbetstagarorganisationer och rederiföreningar använts med fem olika rederier. Arrangemanget omfattar för närvarande åtta olika fartyg. Förhandlingarna om att ta in nya fartyg under finsk flagg fortsätter. På sjöfartens temadagar i mars uttryckte Rederierna i Finland en förhoppning om att de tolv nya fartyg som är under byggnad tas in under finsk flagg. Olof Widén, verkställande direktör för Rederierna i Finland, uttryckte också sin förhoppning om att antalet handelsfartyg under finsk flagg kommer att stiga till över 200 under de kommande tio åren. innehåll: 26 Den strängaste isvintern på 34 år försvårar sjötrafiken i Bottenviken 32 Transportbranschens yrken presenteras: stuvaren 37 Grå ekonomi straffar ärliga 41 Kristina Katarina i Suez 42 ITF övervåger att bojkotta piratområdena Ett fartyg som assisterats ur Bottenhavets is. Satu Valapuro 24 25

Text: Saana Lamminsivu bilder: Antti Savonsaari, Pentti Holappa Frost! Is! Kaos! Tiotals handelsfartyg fastfrusna! Finlands industri kräver fler isbrytare Att det blir vinter i Norden borde inte komma som någon överraskning för någon, så är den nuvarande kapaciteten tillräcklig? Svaret är nej : de nuvarande åtta isbrytarna räcker inte till för att hålla farlederna öppna. Vi behöver nya isbrytare! Östersjöns istäcke det mest omfattande på 24 år Den långa och svåra isvintern har än en gång visat hur nödvändig Finlands isbrytarutrustning är. Hela Arctia Shipping-rederiets isbrytarflotta assisterade handelsfartyg i isen. På Bottenviken körde Sisu, Otso och Kontio. På Bottenhavet assisterades fartyg av Botnica och Nordica. Urho och Voima samt Fennica stannade å sin sida i Finska viken för att trygga fartygstrafiken där. Förutom de inhemska isbrytarna hjälpte den svenska isbrytaren Frej fartyg i Kvarken. Handelsfartygstrafiken till inhemska hamnar stannade i praktiken av helt när isarna pressade fast det ena fartyget efter det andra. Tiotals fartyg tvingades vänta på assistans från isbrytare i timtal och till och med i flera dygn. Den värsta situationen upplevde man på Bottenviken, där isbrytarna bara kunde transportera ett fartyg åt gången i hamn. I början av mars väntade till exempel sammanlagt 60 fartyg på assistans i hamnarna och ute på havet i Bottenviken. MERA ARTIKLAR OCH BILDER OM ISBRYTARE: www.smu.fi Kemi/Botnias fabrik De är fastfrusna. Inget rör sig framåt, inte heller bakåt, berättar logistikchef Jyrki Ranki på Botnias fabrik i Kemi för tidningen Sjömannen i början av mars. Finland måste få minst en traditionell isbrytare till, kräver Ranki. Kraven från Finlands industri på att utöka isbrytarflottan har hittills förringats, men på vilka grunder? Den inhemska industrins transporter hänger i praktiken helt på sjöfarten. Den nuvarande inhemska isbrytarflottan klarar inte av att bemöta det ökade antalet transporter, för sjötrafiken har ökat enormt under 1990- och 2000-talen, påminner Ranki. Uleåborgs hamn Alla hamnar i Bottenviken sköter om industrins transporter. I Torneå finns Outokumpus stålfabrik, i Brahestad Rautaruukki och i Kemi Stora Enso och Botnia, resonerar Kuisma Ekman som är trafik- och säkerhetschef i Uleåborgs hamn. I början av mars stod även en del fartyg vid kajerna i Uleåborgs hamn för andra veckan i rad. Ekman säger att han förstår Finlands industris förtrytelse över att transporterna går trögt. Bottenhavet är ett långt område att bryta is på med bara tre isbrytare. Förra vintern var en normal isvinter, nu upplever vi en sträng isvinter. Även om svenska isbrytare också assisterar på Bottenviken, måste de först och främst sköta om sina egna hamnar. Den nuvarande isbrytarkapaciteten räcker helt enkelt inte till för Bottenvikens behov. Finland behöver mera ny isbryningsutrustning. På något sätt känns det som om man hittills sovit någon slags Törnrosasömn vad gäller isbrytningen och hoppats att klimatförändringarna skulle ta hand om isbrytningsbehoven. Uleåborgs hamns trafik- och säkerhetschef förundrar sig över beslutsfattarnas overksamhet i isbrytaranskaffningarna. Finlands Hamnförbund: Isbrytarkonceptet måste uppdateras Hela det finländska isbrytarkonceptet behöver en uppdatering, framhåller Finlands Hamnförbund. Finland och Sverige hjälper i nuläget varandra med isbrytningen på Bottenviken. Trots det räcker den nuvarande flottan inte till för att hålla farlederna öppna när en hård isvinter slår till. Speciellt på Bottenviken fattas just nu en stor och stark isbrytare, konstaterar Finlands Hamnförbunds verkställande direktör Markku Mylly. Det behövs klara riktlinjer när man tillsammans med Sverige ska fundera på en gemensam nordisk flotta. Det finns olika alternativ. Det är viktigt att blicka 30 40 år framåt när man börjar planera och skaffa nya isbrytare. Isbrytaren Voima är den äldsta av de nuvarande isbrytarna, så den står först på tur att bli ersatt. Vi behöver en isbrytare som kan assistera speciellt i svåra isförhållanden, kräver Finlands Hamnförbund. Arctia Shipping Oy "Medelåldern på bolagets nuvarande flotta är cirka 27 år. I fortsättningen behövs ett omfattande investerings- och anskaffningsprogram för att säkra kontinuiteten, eftersom industrins behov kommer att öka till exempel i och med norra Finlands gruvprojekt", konstaterar Arctia Shipping Oy. "Staten låter inte längre bygga isbrytare eftersom verksamheten har flyttats över till företag som även sköter om kommande fartygsanskaffningar. Naturligtvis måste anskaffningarna grunda sig på långvariga kundförhållanden och fraktkontrakt, där det finländska näringslivet som slutanvändare och Trafikverket som vår kund har en viktig roll. Finansieringsmodellerna avviker alltså från tidigare modeller, där fartyg skaffades med budgetmedel. Nu tar företag hand om anskaffningarna och behöver naturligtvis ett långt fraktkontrakt igenom vilket det uppkommer ett inkomstflöde som täcker anskaffning och verksamhet. För att bevara isbrytarkompetensen behövs ett kontinuum där de som ersätter personal som går i pension är kunniga och utbildade och därmed redo att ta sig an nya ansvarsfulla uppgifter. För det ändamålet reds bland annat ut hur man förutom praktiken kunde använda en ny typ av simulatorutbildning i isbrytning. De nya fartygen bör vara mångsidiga och man kan tänka sig att de förutom för isbrytning på Östersjöområdet kunde användas till exempel på arktiska områden i ice management-uppgifter när det inte är isbrytarsäsong på Östersjön." 26 27

En sjömans reseskildring från en kombiisbrytare: Från Adriatiska havet till Egypten och Norge Precis som namnet förtäljer kan kombiisbrytarna användas både för traditionell isbrytning och många andra arbetsuppgifter. Utanför isbrytningssäsongen har de inhemska kombiisbrytarna bland annat gjort en hel del offshore-arbete ute i världen. Text och bilder: Kari Tossavainen Bogserkabeln är stark och man måste fästa extra uppmärksamhet på säkerheten vid bogsering av fartyg som väger flera tusen ton. Praktikant Erkko Veneranta (vänster) och båtsman Kari Tossavainen förbereder inför avgång. I nöden prövas vännen Tre kombiisbrytare kom som en räddande ängel till handelsfartyg som satt fast i isen. Text: Saana Lamminsivu BILder: Kari Tossavainen, Mikko Toivonen, Schutterstock Arctia Shipping Oy:s alla tre kombiisbrytare Botnica, Fennica och Nordica har brutit is på Östersjön i vinter. Och tur är väl det: utan kombiisbrytarnas hjälp skulle handelsflottan som trafikerar de inhemska hamnarna och som sitter fast i isen få vänta ännu längre. Den svåra isvintern visade att det finns ett stort behov av kombiisbrytare både nu och i framtiden vid sidan om de traditionella isbrytarna. Botnica hjälpte till i Bottenhavet Kombiisbrytaren Botnica inledde isbrytningsarbetet den 8 februari. Den har Vi kör dit där det behövs hjälp. arbetat i Bottenhavet, alltså i området kring Nystad, Björneborg, Raumo och Kaskö. Vi kör dit där det behövs hjälp, sammanfattar man hjälpprincipen på fartyget. I mitten av februari hade Botnica hjälpt ett tiotal fartyg genom isen. Stämningen på fartyget är bra, trots det hektiska schemat. Trots att isen skramlade och klirrade behöll den professionella besättningen sitt lugn. Förmågan att hålla huvudet kallt och ett bra tålamod är outtalade karaktärskrav för den som arbetar i svåra isförhållanden. En lika vibrerande och skramlande arbetsplats som en isbrytare får man nog leta efter med förstoringsglas. Kombiisbrytaren Botnica reste mot Medelhavet i juni 2009 när midsommarblommorna slog ut i full blom. Botnica styrde närmare bestämt mot Adriatiska havet, där det hade ett och ett halvt års arbete med gasplattformar framför sig. Fartyget anlände i italienska Ravenna den 10 juli. Därefter inleddes den så kallade mobiliseringen. Besättningsbytet gjordes till havs på ett fartyg vid namn M/s Sarom Otto. Resan i en riktning kunde ta upp till fyra timmar, beroende på vädret. Mot faraonernas land I april 2010 fick Botnica information om ett jobb utanför Egypten, där en ny plattform väntade. I början av maj var arbetet redan igång. Besättningsbytena gjordes den här gången med lokala helikoptrar. Några byten gjordes också via ett annat fartyg. Arbetet utanför Egypten tog omkring två månader, varefter Botnica styrde fören tillbaka mot italienska Ancona. Efter ett uppehåll på några dagar fortsatte arbetet återigen på Adriatiska havet i samband med en dykbåt. Arbetsplatsen flyttades ett tiotal sjömil öster om Ancona. I oktober avslutades arbetet i Adriatiska havet och Botnica styrde vidare mot norra Italien och Trieste hamn. Efter ett kort uppehåll fick fartyget veta att det behövdes för isbrytning i Finland. Nyåret firade Botnica i Adriatiska havet. Besättningsbytet genomfördes i Lissabon genom ett båtbyte, varefter resan fortsatte till Eydehavn i Norge. Där lyfte vi i land den 160 ton tunga kranen och anpassade fartyget för isbrytning. Från Eydehavn åkte Botnica mot Finland den 28 januari 2011. På vägen till Finland fick fartyget ett litet uppdrag med ett gasrörprojekt i Östersjön. Arbetet avslutades och Botnica ankom i Raumo på förmiddagen den 8 februari 2011. Efter att ha bunkrat upp med proviant och vatten inledde vi isbrytningsarbetet i Bottenhavet omkring klockan 18. Utanför Egypten vid uppförandet av en ny plattform. > Maskinreparatörerna (längst fram) Timo Kyöstilä och Raimo Turunen utför service på huvudmaskinen. 28 29

Dagbok från isbrytaren Otso 8 mars 2011 Aimo Myräkkä Bild: Pentti Holappa Medelhavet kokar Åtta fartyg fastfrusna i gryningen Isbrytaren Otsos isbrytningssäsong började tidigt den här vintern, alltså redan i början av december. Det har varit mycket jobb dygnet runt och det har varit hårt arbete på fartyget, förutom på vardagar även på alla möjliga helgdagar från jul till trettondagen. Mitt arbete började fyra i morse. Direkt när min arbetsdag hade börjat hamnade vi bakom ett fartyg som skulle bogseras och vi tog ett annat fartyg till hjälp. I gryningsljuset urskiljde jag totalt åtta fartyg som satt fast i isen. Det stod alltså körning, buller och brak på dagordningen även denna dag och bra så! Isbrytaren Otso har varit flink på att bryta is. Till fartygets revir hör traditionellt hela Bottenviksområdet, där fartyget opererat även denna vinter. Det känns som att det finns tillräckligt med fartyg. Isläget är så pass svårt att nästan alla fartyg måste bogseras för sig till och från hamnen. Tillvaron och arbetet på fartyget är som att gå på en plöjd åker. Fartyget skakar och gungar åt alla håll. Det är svårt att skriva den här texten för det är svårt att hitta rätt tangenter. Isarna och isbrytningen verkar inte ha minskat, tvärtom. När man läser om klimatförändringarna på nyheterna kan somrarna vara varma och vintrarna mycket kalla. De extrema fenomenen ökar. Även om det alltså kommer att finnas jobb har rederiet dragit ner mycket på sin personal de senaste åren. Det märks nog på fartyget och känns av hos besättningen, för arbetsmängden har ökat på motsvarande sätt. Ett bra exempel på läget kommer härifrån kabyssen: på grund av att det finns en mässman mindre har mitt eget arbete som kockstuart ändrats lite, och nu sköter jag vid sidan av mitt eget jobb även sådant som den mässman som fattas annars skulle ha gjort. Arbetet i fartygsköket är utmanande om till exempel fartyget gungar av sjögången. Då hotar grytor och slevar att flyga iväg. Jag kan säga att arbetet i kabyssen på isbrytaren maximeras när brytaren ökar farten och stöter mot isen så att det blir ett enda buller och brak. I kabyssen måste man ändå laga mat till besättningen vissa bestämda tider, oavsett om det bullrar eller inte. Att jobba på en isbrytare kräver att man är tålig och håller sig lugn. Man jobbar på ett ostadigt underlag som gungar och skakar åt alla håll. Arbetsdagarna är 12 timmar långa och när man går och lägger sig skakar sängen och gungar vidare under ledigheten. På morgonen borde man vara pigg och utvilad när den nya arbetsdagen börjar. Man kan alltså säga att isbrytningsarbetet är utmanande både psykiskt och fysiskt. Hur väl den inhemska transporten fungerar i vinterförhållandena är i hög grad upp till isbrytarna. Det kommer att bli svåra isvintrar även i framtiden, då det kommer att behövas flera nya effektiva brytare. Finland måste försäkra isbrytarens framtid långsiktigt: förutom en tillräcklig uppsättning isbrytare behövs även besättningsmän, som det börjar finnas knappt om i Arctia Shipping-rederiet med den här takten. Pentti Holappa Dagens situation börjar bli oroväckande, funderar Aimo. I Nordafrika, d.v.s. södra Medelhavet, pågår det saker för fullt. Först började det explodera bomber för ett par år sedan i Algeriet. Då var det inte bra att segla dit. Och vad hände när vintern kom år 2010? Då började kravallerna i Tunisien. Det fick ledaren som länge hängt kvar vid makten att lämna den. Inget hjälpte. Hi-ohoj! I Iran hittar en typ på egna hyss, men det ligger ju som tur är långt borta. Men sedan kommer januari och det blir ännu tokigare. Kristina Katarina fick lämna Röda havet hals över huvud, så att det inte skulle gå galet. Passagerarna fick sig en extra dos adrenalin när de blev tvungna att övernatta i Kairo på grund av förbudet att resa utomlands, och kom aldrig till museet. Inget annat hjälpte än att avsluta kryssningen i de landskapen. Hosni försökte enträget hänga kvar vid makten, men folkmassan fick sin vilja igenom och blev till slut av med Mubarak. Där hade sjömännen något att tänka på när de hamnade mitt uppe i revolutionen. Men de hade omdöme, kunskap och även lite tur. De lyckades ta sig helskinnade genom Suez. Men sjömännen hade inget att hämta i land. Det utbröt ett litet bråk även i Jordanien, men inget alldeles för hemskt, fick Aimo höra senare. Suezkanalens blodröda historia Suezkanalen byggdes mellan 1859 och 1869. Kanalen byggdes av uppskattningsvis 1,5 miljoner egyptier, varav uppskattningsvis 125 000 personer miste livet under kanalbyggandet, största delen av dem dog i kolera. Det första fartyget seglade genom Suezkanalen år 1867. Rutten har sedan dess varit en av världens viktigaste kanaler för handelssjöfarten. Suezkanalen börjar i Port Said i Medelhavet och slutar i Då började det blåsa nya vindar även i Libyen. Muammar Gaddafi, som regerat i fyrtio år, fick stora skälvan. Landet, som under hans tid aldrig upplevt något bråk, började röra på sig. Inget annat än bort med fartygen och fort därifrån. Fartygen vågar inte längre resa söderut, trots att ett finskt minfartyg har jour där. Det finns lite för många pirater i de trakterna. Börjar den övriga arabvärlden följa deras exempel? Så kan det gå, funderar Aimo. Vad säger man nu då, kommer Medelhavets stränder att bli farliga? Det kan de mycket väl bli. Nu hjälper varken finsk sisu eller envishet. Det gäller att ta skeden i vacker hand. Håll er borta från de där vattnen! Visst skulle det vara synd om man blev tvungen att runda Afrikas sydligaste spets någon dag. Man behöver inte ha ett alltför bra minne för att komma ihåg år 1956 och Suez-krisen. Det tog många år innan man återigen kunde köra genom kanalen. Bara det inte blir så även i dag, men vad vet man, funderar Aimo. Bäst att hoppas. Låt oss nu se hur det hela utvecklas. Aimo har ju haft rätt förut, men kanske inte den här gången. Förhoppningsvis. Aimo Myräkkä Till havs staden Suez i Röda havet. Kanalen är totalt 163 kilometer lång och just nu är den muddrad så att den är över 20 meter djup, och den har överhuvudtaget inga slussar längs vägen. Störningar i kanaltrafiken kan skära av den viktiga och direkta transportpassagen från Europa till Asien utan att ta sig runt Afrika. Man krigade som Suezkanalen i samband med den så kallade Suezkrisen i slutet av 1950-talet. 30 31

Ttransportbranschens yrken presenteras Stuvaren är portvakt i transportkedjan I Nordsjö hamn sköts containers av såväl kran som spindelkran och mobilkran, alla skickligt manövrerade av stuvare. Stuvare kan gott kallas transportkedjans portvakter, för i praktiken går allt inkommande och utgående gods i hamnen genom stuvarnas händer. Jape Lovén, 37 stuvare & huvudförtroendeman för Finnsteve-bolagen i Helsingfors, Nordsjö hamn riksdagsvalskandidat i Helsingfors distrikt på SDP:s list Bil- och Transportbranschens Arbetarförbund AKT ry Medlemsantal över 50 000 Text och bilder: Saana Lamminsivu Vi stuvar och lossar fartygens last, och för- och efterhanterar den samt sköter andra uppgifter som angränsar till stuvningen på hamnområdet, sammanfattar Jape Lovén som arbetat som stuvare i Helsingfors hamn i 15 år och som nu för tredje perioden fungerar som huvudförtroendeman. Bastanta arbetsmaskiner Helsingfors hamn är Finlands huvudhamn för utrikeshandel. I fjol gick 10,9 miljoner ton gods via Helsingfors hamn. Det var även Finlands största containerhamn andra året i rad. Helsingfors hamn är också Finlands största långtradar- och släpvagnshamn, 57 procent går genom den. I hamnen flyttas lasten från en plats till en annan med hjälp av större och mindre truckar, tugmasters, spindelkranar och mobilkranar. Det finns just ingen mellanlagring. Ju fortare en last går genom hamnen, desto effektivare är stuvningsarbetet. I Nordsjö har containergängen gjort timtakter på över 40 lyft genom fartyget. Tugmasters drar å sin sida upp till åtta drag i timmen. Man ser gott om tugmasters i hamnen. Det är arbetsmaskiner med vilka man lossar, alltså lastar av och lastar på bland annat flakvagnar och släpvagnar på fartyget. Ett drag är en tugmasters gång fram och tillbaka till och från fartyget. I Nordsjö är avstånden från en plats till en annan ganska långa jämfört med många andra hamnar, säger Lovén för att beskriva proportionerna. Uppropskontorens tid förbi I forna tider kunde man få jobb om man i gryningen anmälde sig frivillig under morgonuppropet. Nuförtiden skickar uppropskontoret ut textmeddelanden för att kalla in tillfälliga stuvare när det finns arbete. I hamnen är alla signalgivare och maskinförare erfarna yrkesmän. De som vill ha de här jobben testas först på Arbetshälsoinstitutet, varefter firman tar hand om skolningen av de arbetare som valts ut för uppgifterna, berättar Lovén. Stuveribranschens högskola är en praktisk skola. Det är trots det inte alla gossar som passar i branschen. Att flytta på containers i hamnen kräver snabb iakttagelseoch gestaltningsförmåga samt tåliga nerver. En del av det gods som stuvarna lyfter och flyttar är värt miljoner. Tunga värdelaster innehåller bland annat arbetsmaskiner och Azipod-propellrar till fartyg. Tunga speciallyft sköts hos oss i huvudsak av så kallade Kuosmanen-kommandon, berättar Lovén och beskriver specialexperternas arbete. Från marken upp i luften En annan specialgrupp av stuvare är kranförarna som det bara arbetar ett trettiotal av på Finnsteve. De största kranarna i Nordsjö som väger 1200 ton är så bastanta att ingen båt som ryms igenom Öresund kan vara så stor att dess last inte lätt kan lossas och lastas under kranen. Det blå jätteramarna reser sig 68 meter höga och de upplyfta bommarna rentav 98 meter. Så här års är det inte bara kallt där uppe, vinden blåser också ganska friskt om man tar sig ända upp till toppen, säger Lovén och pekar upp mot kranarnas bommar. Stuvarnas arbetsfält sträcker sig alltså från fartygets lastrum, under vattenytan, upp till tiotals meters höjd. Huvudsakligen arbetar man dock på fartygen, där de svåra ställena är till exempel lastrummen, där det ofta är mörkt eller ramperna är smala att köra på. Stuvarnas arbetsbörda är såväl psykisk som fysisk. Fartygen har korta vändningstider, lasterna är sena och arbetsergonomin på en svag nivå. Förutom nacken sätts ständigt ryggen och lemmarna på prov i stuvningsyrket, eftersom den största delen av maskinerna är ofjädrade och ständigt skakar och dunkar när man kör dem. Till stuvarnas basuppdrag hör dock att binda lasten, alltså surra den och lösgöra lasten, alltså lossa den, och då rör man sig till fots på fartyget. I arbetet blir man ofta även tvungen att antingen klättra eller krypa in i besvärliga och ibland trånga utrymmen. Man måste alltid ta arbetssäkerheten på allvar i hamn- och sjöarbetet. Om det till exempel sker en olycka i hanteringen av lasten handlar det inte om att en nagel går av utan beklagansvärt ofta går nageln av ända upp till armbågen, bildligt talat. Lovén berättar att han har sett alldeles för många allvarliga arbetsolyckor under sin långa karriär. Förhandlar och knyter arbetskontrakt för 20 branscher Medlemmarna hör till Transportbranschens Arbetslöshetskassa Största arbetsgrupperna är: lastbils- och busschaufförer, stuvare, resebranschen, tankbils- och oljeproduktsbranschen, terminal- och speditionsbranschens anställda samt trafiklärare. Förbundets rötter går tillbaka till 1905, då Finlands Stuvares förbund grundades. Nuvarande AKT:s föregångare grundades 1948 och nuvarande AKT 1970. Transportarbetarna till samma familj Stuvarna och sjömännen samt andra transportbranscharbetare träffas i det dagliga arbetet. Finnsteves huvudförtroendeman Jape Lovén i Nordsjö hamn anser att det är nödvändigt och viktigt att stärka transportarbetarnas samarbete även fackföreningmässigt. På alla andra ställen i världen hör till exempel sjömän och hamnarbetare till en och samma union, påminner Lovén och framhåller att de som arbetar i hela transportbranschen verkar i samma kedja. Tiderna har förändrats. Det är inte vettigt för fackföreningsrörelsen, eller för dess medlemmar, att en yrkesgren i gången måste kämpa mot hela det förenade arbetsgivarfältet. Som en enhetlig transportbranschfamilj är det ändå lättare att påverka alla medlemmars arbetsvillkor vid behov alla gemensamt, konstaterar Lovén. Arbetsgivarsidan gör hela tiden sina led tätare. Finlands Näringsliv EK strävar till att begränsa och skära ner på arbetarnas rättigheter på alla möjliga sätt. Borgaren röstar alltid hur är det med arbetaren? Enligt Lovén hotas många arbetstagare i transportbranschen av samma saker. För de som är till sjöss är faran att fartygen ska flaggas ut, för stuvarna att lasterna ska ruttas om och för allihop att arbetsförhållandena splittras samt den gråa ekonomin, räknar Lovén upp. Transportbranchen kan inte tas ifrån Finland, men arbetsplatserna kan förstöras. I riksdagsvalet i vår kämpar vi enligt Lovén även för fackföreningsrörelsens framtid. EK:s och samlingspartiets valprogram innehåller bland annat försvagningar i arbetsavtals- och arbetsfredssystemet. I vår röstar vi för om sådana partier är vid makten som är intresserade av arbetare och sådant som rör arbetarna, eller om de är intresserade av kapital och dividender. Arbetstagaren måste få lön för sitt arbete så att han kan leva, han ska inte behöva gå från jobbet till brödkön, säger Lovén som vuxit upp i Östra Helsingfors allvarligt. I Finland finns omkring tre miljoner löntagare. Om man är osäker och låter bli att rösta syns det först bland oss arbetare. Kom ihåg! Borgare röstar alltid. 32 33

Lönetabeller Lönetabeller Passagerarfartygs garantilöner 1.3.2011 I löne- och kollektivavtalen ingående särskilda tillägg och ersättningar 1.3.2011 Lastfartygs tabelllöner 1.3.2011 I löne- och kollektivavtalen ingående särskilda tillägg och ersättningar 1.3.2011 LÖNEGRUPP 1 1 770,50 Köks- och kallskänksbiträde Butiks- och lagerbiträde Nisse och utgivare Ekonomibiträde och städare Barnskötare Servitörspraktikant och barelev 2. Passagerarfartyg Övertidsersättning 1/100 garantilönen Beredskapsersättning / timme 1/260 garantilönen Beredskapsersättning / dygn 3,75 (då arbetstagare beordrats att bära 20.3 LÖNER PÅ LASTFARTYG 20.3.1 Däcks- och maskinmanskap AT-tillägg Båtsman, reparatör, svarvare 1 655,64 1 821,20 Pumpman, timmerman, donkeyman, maskinskötare 1 628,73 1 791,60 1. Lastfartyg Övertidsersättning - vardag 1/102 månadslönen / övertidstimme - helgdag 1/63 månadslönen / övertidstimme Vederlagsersättning - under arbetsförhållandet 1/164 månadslönen / vederlagstimme Oceantillägg LÖNEGRUPP 2 1 913,46 Servitör och försäljare samt kassor personsökare eller tekniskt hjälpmedel) Matros, motor-/maskinman eldare, smörjare 1 567,68 1 724,45 - föreståndare för ekon.avd. 62,39 / månad - matros eller arbetstagare i Hyttstädare/-värdinnor Lasthanteringsersättning / timme 1/164 garantilönen högre löneklass 44,41 / månad Bastuvärdinna och överstädare Lättmatros/maskinvaktman 1) 1 500,40 1 650,44 - övriga 30,75 / månad Konferenssekreterare och ADB-praktikant Serveringsersättning 0,51 / matgäst / dag Lättmatros/maskinvaktman 1 474,67 1 622,14 Kockstuerts behörighetstillägg 57,39 / månad Förhöjer grundlönen LÖNEGRUPP 3 1 972,33 Kockar och kallskänkor Betjäningsarvodets minimibelopp 1) 199,94 / månad Trimmare 1 470,30 Beklädnadsersättning 18,41 / månad Stuert LÖNEGRUPP 4 2 005,96 Naturaförmånsersättning - under semester 20,59 / dag Jungman, elev 1 448,43 Beredskapsersättning Snabbköps- och proviantlagerförvaltare Chefsstädare/husfru, sjuksköterska Programvärdinna / -värd Ansvarig servitör Vinkassa, croupier, musiker (- kostersättningsandel) 13,77 / dag (- logiersättningsandel) 6,82 / dag - under arbets- och de lediga perioderna 10,30 / dag - under sjukdom 20,59 / dag Elektriker AT-tillägg fartygets generatoreffekt under 999 1 683,73 1 852,10 1000-1499 1 712,32 1 883,55 1500-4199 1 732,33 1 905,56 över 4200 1 753,36 1 928,70 däcks- och maskinmanskapets stand by-ersättning - vardagar 1/320 månadslönen / timme - heldagar 1/160 månadslönen / timme Lasthanteringsersättning 1/164 månadslönen / timme Purserbiträde /ADB-kontorist (- när arbetstagaren inte vårdas på sjukhus) 1) Lättmatros/maskinvaktman som har matros/ maskinmans behörighet Ersättning för smutsigt arbete 13,47 / gång LÖNEGRUPP 5 2 107,10 Hov- och barmästare Cafeteriaföreståndare Ersättning åt arbetstagare, som inte reserverats kost och/eller logi ombord - kostersättning 20.3.2 Ekonomipersonal Föreståndare för ekonomiavdelningen Kockstuert 1) Kock Ersättning för handledning av praktikant 3,75 / dygn Chefskock och chefskallskänka, lagerföreståndare Konferensvärdinna/ -värd Kryssningsvärdinna/ -värd LÖNEGRUPP 6 2 279,94 Städs- och hotellchef - i Finland 28,10 / dag - utomlands 52,88 / dag - logiersättning enligt räkning Ersättning för smutsigt arbete 13,47 / gång DWT/IHK under 4499 1 699,71 1 652,28 1 597,45 4500-12999 1 730,65 1 671,45 1 608,56 13000-29999 1 749,99 1 683,73 1 614,60 30000-79999 1 784,47 1 709,29 1 628,90 80000-159999 1 845,86 1 751,84 1 638,49 över 160000 1 919,52 1 799,61 1 648,07 Serveringsersättning Tillfälliga passagerare - grundersättning 1,87 / passagerare - tilläggsersättning 0,63 / passagerare / dag Tillfälliga matgäster 0,49 / person / dag Butikschef Restaurangchef och purser Ersättning för praktikanthandledning 3,75 / dag II Kock 1 525,97 Nattarbetsersättning åt skiftarbetare på lastfartyg 6,51 / vakt Då maskinrummet är obeman- Kökschef Chefsbar- och chefshovmästare LÖNEGRUPP 7 2 448,70 Intendent Taxikostnader Musikers beklädnadsersättning 40,28 maximalt 18,41 / månad II Kock 2) 1 537,74 Ekonomibiträde x) 1 525,97 Om åt arbetstagare inte kan anordnas kost och logi - kostersättning - i Finland 28,10 / dag - utomlands 52,88 / dag - logiersättning enligt räkning net erläggs åt skiftarbetare nattarbetsersättning 00 04 DÄCKS- OCH MASKINAVDELNING Lättmatros och maskinvaktman 1 846,18 Matros och motorman 1 921,87 Ordningsman 1 989,14 Reparatör och båtsman 2 041,28 Elektriker 2 148,15 1) 1/30 del därav / dag, ifall arbetstagare inte är i arbetsförhållande hela månaden 1) Obs! Punkt 21.6 2) Lön erläggs endast på fartyg över 6000 dwt, vilka regelbundet befordrar passagerare och som har plats för minst 6 passagerare. x) Ekonomibiträdet är skyldigt att delta i köksarbetet. Naturaförmånsersättning - under semester 20,59 / dag (- kostersättningsandel) 13,77 / dag (- logiersättningsandel) 6,82 / dag - under vederlagstid 20,59 / dag - under sjukdom 20,59 / dag (- då arbetstagaren inte vårdes på sjukhus) 34 Taxikostnader Reseersättning Semesterresor 40,28 / person / resa (t.ex. högst) 40,28 / (resa maximalt) 34 35

Lönetabeller Småtonnage löner och tilläggen 1.3.2011 Garantilön 1:1 Båtsman AT 1 953,27 Eurobundna tillägg Kockstuertens serveringstillägg 2,79 / passagerare Grå Matros AT 1 859,42 Vaktman 1 738,16 Kockstuert 1 954,95 Tillfälliga matgäster Manskapets praktikanthandledartillägg Taxikostnader (högst) 0,53 / gäst 3,75 / dag 40,28 / gång ekonomi straffar ärliga och slår hårt mot arbetsplatserna Garantilön 2:1 Vid 2:1 avlösning erlägges en garantilön som erhålles genom att multiplicera Garantilön 1:1 motsvarande beloppet med 1,23. Ersättning för naturaförmåner under årssemestern 20,59 / dag Den grå ekonomin omsätter uppskattningsvis omkring 10 14 miljarder euro om året i Finland. De senaste fem åren har den grå ekonomin haft en klar tillväxt. Övertidsersättning -vardagsövertid -helgdagsövertid 1/106 garantilönen utan ålderstillägg 1/67 garantilönen utan ålderstillägg Sjöfartens dag rekryteringsmässa 2011 torsdag 5 maj 2011 klo 9 17 i Alandica Kultur och Kongress Strandgatan 33 Mariehamn Åland Mässän arrangeras sedan år 2001 där sjöskolor, rederier och andra sjöfartsrelaterade organisationer presenterar sig för nuvarande och blivande studerande samt andra intresserade. Syftet med dagen är att visa vilken mångfald av arbetsmöjligheter som branschen erbjuder och att väcka intresse för sjöfarten som bransch. Det är också ett gyllene tillfälle branschaktiva att träffas och utbyta åsikter. Sjömans-Unionen vid rekryteringsmässän! Text: Saana Lamminsivu Förra året blev en av riksdagen beställd utredning om den grå ekonomin i Finland klar. Enligt utredningen har den grå ekonomin haft en klar tillväxt de senaste fem åren. Brottsligheten har också ökat i takt med fenomenet. Spelet med ojusta metoder begränsas inte bara till Finland, utan landet är en del av en internationell grå ekonomi. Utredningen avslöjar att hela 90 procent av finländarnas avkastning från internationella investeringar inte rapporteras till skattemyndigheten. Lagstiftningen möjliggör anonyma investeringar i förvaltningsregistret, vilket gör det lätt att kringgå skatt. Om transaktionerna sker utanför Finlands gränser är det mycket svårt att avslöja skattesmitningen. De gånger den avslöjas är det många gånger dessutom svårt att driva in skatten och ställa de ansvariga till svars, bland annat på grund av brister i lagstiftningen. Finland har genom åren blivit ett skatteparadis, där investerare kan bättra på sina vinster utan att betala skatt. Enligt det estniska handelsregistret har 8 600 finländare och 1 300 finska företag ansvarsställningar i sammanlagt 16 000 estniska företag. Den grå ekonomin utgör hela 5,5 7,5 procent av BNP Från och med början av 1990-talet har den grå ekonomin uppskattats till omkring 4 5 procent av bruttonationalprodukten. Nya beräkningar visar att siffran har stigit till hela 5,5 7,5 procent. Enbart skatteförlusterna som uppstår till följd av grå ekonomi uppgår till 2 miljarder euro om året när det gäller moms och 2,5 3,5 miljarder euro när det gäller övriga skatter. Den blomstrande grå ekonomin förstör för alla ärliga personer. Den mörka marknaden frodas inom framför allt byggnads-, restaurang- och transportbranschen. Utredningen visar att andelen utländsk arbetskraft som smiter från skatt börjar bli allt fler och uppskattningsvis omkring hälften av de utländska arbetarna betalar inte någon skatt i Finland. Hur uppstår och blomstrar myglet? Hur fick vi då grå ekonomi i vårt land och varför har vi inte fått ordning på myglet? Allt började i slutet på 1980-talet när marknadsekonomin släpptes fri. Följderna har även förvånat företagarna själva, som nu tillsammans med andra aktörer, som arbetsmarknadsorganisationerna, kräver åtgärder för att komma till rätta med skumraskaffärerna. Den finska statens metoder att ingripa i den globaliserade grå ekonomin har hittills varit tämligen ineffektiva, eftersom vårt lands lagstiftning och skatteavtal i det avseendet är upp till 40 år gamla. Överskridningen av landsgränser och varierande lagstiftningar gör det också svårt att komma åt den grå ekonomin. Samhällsdiskussioner krävs För att kunna kväsa den grå ekonomin måste alla göra en insats. Riksdagen vill nu väcka en bredare offentlig diskussion om problemet. I plenum den 3 februari 2011 godkände riksdagen enhälligt 25 förslag på åtgärder för att bekämpa grå ekonomi. Förslagen ingick i ett betänkande som tagits fram till följd av revisionsutskottets undersökning. Exempel på svårigheterna med att kväsa den grå ekonomin: Skatteförvaltningen saknar metoder att kontrollera utländska företag som verkar i landet: ingen ansvarar för de anställdas skatter. Sannolikheten att hamna i en kriminalprocess vid ekonomiska brott är liten och varierande. En kriminalprocess tar i genomsnitt 6 7 år. Även personer som döms för grova ekonomiska brott har 60 75 procent chans att slippa fängelse. Anonymiteten som skyddas i lagarna om investeringsverksamhet har gjort Finland till ett skatteparadis som inte kan övervaka sina egna medborgare eller lämna uppgifter till myndigheterna i andra länder om deras skattesmitare och brottslingar. Lagen är lätt att kringgå. Riksdagens rapport om grå ekonomi upprättades av Harmaa Hirvi Oy. Ansvarig var beskattningsrådet Markku Hirvonen. 36 37

Sommaren NÄRMAR SIG! Reservera unionens stugor för sommaren Nu kan du skicka ansökningsblanketten via webbsidan: www.smu.fi > på svenska > medlemsskap > medlemsförmånen > unionens stugor FSU:s stugor, hyresansökan [ Sommarsäsongen 2011 ] Bytesdag måndag, stugor att hyra: GUSTAVS: stuga 1 KERIMÄKI: stugor 1 2, liten stuga, stor stoga PYTTIS: Villa Varpunen MERILUOTO: (Vasa) VÄLLSKOG: (Esbo) inga sällskapsdjur Hyrestiden är en vecka. VI beaktar BARA FYRA ALTERNATIV! Alternativ 1: stugans namn: STUGORNA I KERIMÄKI MERILUOTO VÄLLSKOG Period / / 2011 Belägna nära Nyslott, vid Suurijärvi strand. - Stora stugan: yta 120 m 2, 3 sovrum, 8 bäddplatser. Allrum, kök, bastu, tvättrum, veranda. TV, radio, kylskåp, mikrovågsugn, elspis, öppen spis, båt. Jämn gård och långsluttande strand med sandbotten, lämplig för barn. - Lilla stugan: yta cirka 20 m 2, i allrummet utdragbar säng för två. Bastu. Elspis, kylskåp, mikrovågsugn, TV och radio, båt. Obs! Brunnsvatten och utedass. Jämn gård och långsluttande strand med sandbotten. - Stuga 1, 2 och 3: yta cirka 80 m 2, 6 bäddplatser. I nedre våningen sovrum, lantkök, bastu, tvättrum (stuga 2 separat bastu). I övre våningen öppet loft med 4 bäddplatser. TV, radio, kylskåp, mikrovågsugn, öppen spis, båt, grill under tak. Gård och strand: - stuga 1: gården är bergig, stranden tvärdjup, simning från bryggan. - stuga 2: gården är jämn, stranden långsluttande med sandbotten, lämplig för barn, ställvis vassbevuxen - stuga 3: vid den grunda stranden vid stuga 3 har sandbotten lagts på ett filtertyg. Sjömans-Unionen har egna semesterstugor på fem olika orter runtom i Finland. Bokningar för sommarsäsongen görs enligt veckoprincipen på basen av skriftliga ansökningar. Ansökningsblanketten finns i det här numret. Om det finns fler ansökningar för samma vecka blir det lottning. Endast Unionens medlemmar får hyra stugorna. Belägen 25 km från Vasa, i Replot vid havet. Yta 114 m2, 4 bäddplatser, möjlighet till 8 extra bäddplatser. 2 sovrum, vardagsrum, kök. TV, DVD, video, kylskåp-frys, mikrovågsugn, elspis, öppen spis. 2 båtar. Strandbastu med kok- och övernattningsmöjligheter. Gården är delvis täckt av gräs/sand, svagt sluttande, stranden är tvärdjup med dybotten, simning från bryggan. GUSTAVS Belägen i Åbolands skärgård, på Gustavs nordspets Kiparluoto vid havet. Parstuga (stuga 1 och stuga 2), båda stugorna cirka 60 m 2, 4 bäddplatser/ 2 sovrum, vardagsrum (möjlighet till extra bädd), kök. Gemensam strandbastu, 2 båtar. TV, kylskåp, elspis, mikrovågsugn, diskmaskin, kaffekokare. Gården är bergig, svagt sluttande och stranden är tvärdjup, simning från bryggan. Stuga 2 är allergistuga, inga sällskapsdjur tillåtna. Belägen i Esbo vid Långträsk strand i Vällskog (Velskola), cirka 30 km från Helsingfors centrum. Branta sluttningar i terrängen, cirka 40 m till sjöstranden, snabbt djupnande. Stockhus, yta cirka 120 m 2. Stort allrum, öppet kök, sovrum, bastu. Övernattningsmöjligheter för sex personer: tvåvåningssäng i sovrummet, bäddsoffa för tre i allrummet och en bädd i bastuns omklädningsrum. Inga sällskapsdjur tillåtna. Utrustning: båt, öppen spis, TV, diskmaskin, elspis, mikrovågsugn, kylskåp och en liten frysbox. VILLA VARPUNEN timmerstuga ligger vid kusten i Broby i Pyttis, ca 125 km från Helsingfors. Stugan är på 88 m 2, 8 bäddplatser, har två sovrum, vardagsrum och öppen spis på nedervåningen. Köket har kylskåp och elspis. På övervåningen finns ett sovrum (dubbelsäng) och myshörna med soffa och TV. Dessutom finns en separat bastustuga på 25 m 2 med bäddsoffa, bord och kök, bastu och dusch/wc. Trädgården är jämn och stranden består av grus. (OBS! Det kan finnas byggnadsmaterial och spikar på stranden.) På stranden finns dessutom en grill/lusthus samt en båt. PRISER UNDER SOMMARSÄSONGEN: Veckorna 23 35 (6.6. 31.8.2011) Kerimäki lilla stugan: 110 e /vecka alla andra stugor: 280 e /vecka BESKRIVNING AV STUGORNA Alla stugor har standardutrustning. Hyresgästen har med sig egna lakan, dynvar och handdukar samt övriga personliga tillbehör. Har du frågor? Stugreservering kl 9-15 tel. (09) 6152 0260 Alternativ 2: stugans namn: Period / / 2011 Bytesdag onsdag, stugor att hyra GUSTAVS: stuga 2 (inga sällskapsdjur) KERIMÄKI: stuga nr 3 Alternativ 1: stugans namn: Period / / 2011 Alternativ 2: stugans namn: Period / / 2011 Namn: Gatuadress: Postnummer: Telefon: Personbeteckning: Underskrift Obs! Blanketten gäller endast hyra av stuga under sommaren veckor 23 35 (6.6 31.8.2011) Bara ansökningar som anlänt senast den sista april (30.4.2011) beaktas. Svaren och fakturorna skickas till de sökande senast 16.5.2011. Genom att betala hyran senast 31.5.2011 säkerställer du din reservering! Postadress: FINLANDS SJÖMANS-UNION FSU rf Stugreservering John Stenbergs strand 6 00530 Helsingfors 38 39