2/2004 Finnsteve laajentaa toimintaansa Kotkaan...14 Akateemiset ahtaajat... 4 KTL-portin uusi toimintamalli... 7 STEVIS 1
Finnsteven tiedotus- ja uutislehti 2/2004 Sisällysluettelo JULKAISIJA: Pääkirjoitus... 3 FINNSTEVE OY AB PL 225 (Saukonkuja 5) 00180 Helsinki Akateemiset ahtaajat: ruotsin ope, maantieteilijä ja filosofian maisteri... 4 PÄÄTOIMITTAJA: KTL-portti uuteen toimintamalliin... 7 Leena Liuskanto ULKOASU: Työtä lintuperspektiivissä... 8 Got You Oy Varuste- ja tarvikehuoltoa risteilyaluksella...10 PAINOPAIKKA: STAR-OFFSET Oy Helsinki Turvallista matkaa! Finnsteve nostaa kaupunkijunat laivasta kiskoille...11 ISSN 1236-0414 Oi niitä aikoja... 12 KANSIKUVA: Soile Kallio Finnsteve laajentaa toimintaansa Kotkaan... 14 Uutisia... 15 Finnsteve lyhyesti... 15 2 STEVIS
Pääkirjoitus Uusia haasteita Uusien haasteiden edessä Kuluva vuosi alkaa olla lopuillaan, ja on aika valmistautua uuden vuoden haasteisiin. Niitä meillä Finnstevessä riittääkin, kun käynnistämme 1.1.2005 alkaen konttiterminaalitoiminnan Kotkan Mussalossa. Palvelutason on Mussalossa oltava alusta lähtien hyvä - muuta asiakkaamme eivät tule hyväksymään. On selvää, että vertailu muihin Kotkassa toimiviin operaattoreihin alkaa heti. Kuten toimitusjohtaja Hans Martin tässä lehdessä toteaa, uskomme olevamme Suomessa konttiosaamisessa ykkönen. Se antaa meille tukevan pohjan toimintamme laajentamiselle Kotkaan. Tulemme käymään Kotkan toimintaan liittyviä asioita vielä lähemmin läpi asiakkaidemme kanssa, jotta olemme varmasti ottaneet kaikki asiat huomioon. Rekrytointeja on jo tehty, ja koulutuskin on täydessä vauhdissa. Tavaramäärät Helsingin Sataman kautta ovat hieman hitaamman alkuvuoden jälkeen kehittyneet kuluvan vuoden loppua kohti positiivisesti. Turussa tilanne on kohtuullinen. Kantvikin tavaravirta on tänä vuonna pysynyt suunnilleen viime vuoden tasolla. Loppuvuoden näkymät ovat myönteisiä. Vuosaaren satamahankkeen edistymistä olemme seuranneet tyytyväisinä. Merta on jo täytetty 20 hehtaaria, ja tie- ja raideväylien rakentaminen on niin ikään edistynyt ripeästi. Uuden sataman toimintoihin liittyvä suunnittelu on meillä Finnstevessä juuri nyt kiivaimmillaan, ja tietyt asiat alkavat pikku hiljaa loksahdella paikoilleen. Esimerkiksi kontinkäsittelytekniikasta olemme yksimielisiä. Myös seuraavan sukupolven tietojärjestelmän kehitystyö on aloitettu. Haasteita meille tuo myös vuoteen 2008 asettamamme Finnsteven tavoitetila, jota olemme parhaillaan määrittelemässä. Tavoitetila kuvaa, mihin meidän finnsteveläisten pitää pyrkiä ja millä keinoilla. Lisäksi se kuvaa, miten tavoitteiden täyttymistä mitataan. Tulemme jatkossakin panostamaan asiakaspalveluun ja -tyytyväisyyteen. Perinteisen EXCC-tutkimuksen lisäksi teemme kuukausittain tarkemmin segmentoituja asiakaskyselyjä, joiden pohjalle rakennamme Tavoitetila 2008:n pohjan: JATKUVASTI KEHITTYVÄ SATAMAOPERAATTORI. Tavoitteiden asettamisessa peilaamme myös kansainvälisiä trendejä. Niistä yksi on se, että sama terminaalioperaattori hakee kasvua muilta toimintansa alueilta. Tämä on meistä mielenkiintoista. Toivotan kaikille asiakkaillemme ja Stevis-lehden lukijoille mukavaa joulun odotusta, levollista joulua ja ennen kaikkea erittäin hyvää uutta vuotta! Janne Kangaste Myynti- ja markkinointijohtaja STEVIS 3
Akateemisuudesta ei ole satamassa haittaa, päinvastoin, toteavat filosofian maisterit Jorma Huttunen ja Kimmo Korhonen. Jorma oli satamassa töissä jo silloin, kun Kimmo syntyi. Akateemiset ahtaajat Sataman portista kulkee monenmoista tavaraa. Yhtä lailla monenkirjava on satamassa työskentelevien ihmisten joukko. Sekaan sopii myös maistereita. Teksti: Sari Tiiro Kuvat: Soile Kallio Ladataanpa aluksi pöydälle läjä ennakkoluuloja: Kouluja käyneet eivät juuri ahtaajan hommista haaveile, ja jos joku akateemista polkua tallannut on satamajätkäksi päätynyt, hänellä on vähintäänkin gradu jäänyt kesken tai elämä on muutoin viskellyt. Insinöörin voi nipin napin kuvitella esimiestehtäviin, mutta filosofian maisterit nyt taatusti etsivät satamaterminaalia kultivoidumpia työpaikkoja. Tosielämä on kuitenkin mustavalkoisia olettamuksia värikkäämpää. Helsingin Länsisataman ruokalassa istuu kaksi maisteritaustaista ahtaajaa. Molemmat ovat paljasjalkaisia helsinkiläisiä ja kotikaupunkinsa yliopiston kasvatteja. 4 STEVIS
Ruotsin ope valitsi rantsun Jorma Huttunen, 59, haaveili satamasta jo koulupoikana. - Rantsu oli meille helsinkiläispojille mystinen, kiehtova paikka, hän kertoo. Huttunen pääsi satamaan keikoille ja lukiopoikana, ja yliopisto-opiskelunsa 1960-70-luvun molemmin puolin hän rahoitti satamatöillä kokonaan. Opintolainan hän sijoitti osakkeisiin. - En velkaantunut opiskeluaikana yhtään, mutta toisaalta uhrasin satamalle kaiken vapaa-aikani. Kun kaverit hilluivat Bottalla, minä tein satamassa töitä B-miehenä eli tarvittaessa töihin kutsuttuna. Silloin ei satamassa vielä ollut juurikaan koneita ja käsiahtaus oli voimissaan. Töihin pääsi aina kun vain halusi. Akateemisuudesta ei ole haittaa Valmistumisensa jälkeen 1970-luvulla Huttunen teki opettajan töitä. Sitten tuli käännekohta: hänelle tarjot- Kimmo Korhonen, 35, aloitti työt satamassa vuonna 1991. - Se oli nopea päähänpisto. Tulin ystäväni kanssa kysymään huutokonttorista töitä, ja meille annettiin päivämäärä, jolloin piti tulla yhden päivän koulutukseen. Olin aloittamassa maantieteen opintoja yliopistossa ja tarkoitukseni oli päästä kesätöihin satamaan tienaamaan, mutta juuri samaan kesään osui pitkä lakko, Kimmo muistelee. Kun lakko loppui, satamassa odotti laivojen suma. Kaikki kynnelle kykenevät kutsuttiin töihin. Opiskelijapoika tienasi lakon takia menettämänsä kesärahat nopeasti takaisin. Ihannepesti opiskelijalle Pesti sai jatkoa seuraavina vuosina opiskelun lomassa. - Parempaa paikkaa kuin satama ei opiskelijalle voi olla, sillä itse voi päättää, milloin töitä tekee, Korhonen sanoo. Hän valmistui Helsingin yliopiston matemaattis-luonnontieteellisestä tiedekunnasta vuonna 1996. Tutkijan tiin vakituista ruotsin kielen lehtorin virkaa Porvoosta. Mies oli juuri ostanut perheelleen asunnon Helsingistä, joten muutto uuteen kaupunkiin ei oikein houkutellut. Niinpä hän ajatteli katselevansa rantsua vielä vähän aikaa. - No, siitä on vierähtänyt yli 20 vuotta, ja samalla reissulla ollaan. Päätöksensä jälkeen Huttunen ehti tehdä vuosikaudet töitä B-miehenä, ennen kuin hänet 1980-luvun lopussa vakinaistettiin Finnsteveen kahviterminaalin hoitajaksi. - Ei akateemisuudesta ole satamassa haittaa. Työni vaatii kokonaisuuksien hallintaa, tiedonhallintaa, laadunvalvontaa, yhteyksiä ulkomaille ja kielitaitoa, Jorma Huttunen toteaa. Nyt jo aikuiset lapsensa hän on kasvattanut arvostamaan kaikkea työtä. - Jos satamat olisivat kiinni, itseään muita arvokkaampina pitävät varmasti havahtuisivat. Maantieteilijä tuntee koko ketjun ura kävi mielessä, mutta laman jälkimainingeissa työpaikat olivat tiukassa ympäristöasioihin suuntautuneelle maantieteilijälle. - Joku toinen olisi ehkä jatkanut taistelua ja etsinyt oman alan töitä, mutta minulle oli Finnstevessä hyvin työtä tarjolla, ja kun kysyttiin, voinko jatkaa, vastasin kyllä. Satama jotenkin imaisee ihmisen, jos ei vastaan pyristele. Korhonen vakinaistettiin Finnsteveen vuonna 2002. Tällä hetkellä hän työskentelee Länsisataman vientiterminaalissa erikoislastien kiinnitykseen erikoistuneessa tiimissä. - Satamaan on periaatteessa helppo tulla töihin, sillä koulutusta ei tarvita. Ilman koulutusta täytyy kuitenkin aloittaa melko lailla pohjalta, Korhonen kertoo. Omassa työssään hän tarvitsee muun muassa matematiikkaa ja fysiikkaa. Etua on myös kuljetusketjun kokonaisuuden ymmärtämisestä. - Ulkopuolisesta työmme voi näyttää helpolta, mutta taustalla tehdään monenlaisia asioita. Meillä on suuri vastuu, sillä ketjussa tapahtuvat - En ole katunut, että jäin satamaan töihin. Se on ollut minun valintani. Äiti-vainaani kyllä jaksoi kysellä, milloin menen oikeisiin töihin. Vastasin äidille, ettei hän saisi aamukahviaan, jos minä en huolehtisi kahvipapusäkeistä, naurahtaa Jorma Huttunen. Ulkopuolisesta satamatyö voi näyttää helpolta, mutta taustalla tehdään monenlaisia asioita. Virheet tässä työssä maksavat todella paljon, Kimmo Korhonen sanoo. virheet ja vauriot maksavat hirveästi rahaa, Korhonen kuvaa. - Monet myös luulevat edelleen, että työ satamassa on likaista. Sitä se ei enää ole, hän lisää. STEVIS 5
Nuoruuteni yliopistot Ihminen on harvoin tyytyväinen nykytilaansa ja jaksaa vain toivomalla tulevaisuudelta jotain parempaa. Ahtaaminen on harvoille kutsumus ja useimmille vain ansiotyötä. Satamassa työskentelee paljon tilapäisessä työsuhteessa opiskelijoita, jotka haaveilevat paremmasta elämästä opintojen päätyttyä. Minäkin olin yksi heistä. Lapsena miehiinsä pettyneet katkeroituneet naiset kostivat kysymällä minulta, sukupuoleni nousevan sukupolven vielä syyttömältä edustajalta: Kukahan onneton naisparka saa tuostakin juoppo-rentun pojasta ristin kannettavakseen? Vastauksena päätin ottaa itse ristin kannettavaksi ryhtymällä munkiksi. B-mies on viimeinen vapaa ihminen Syksyllä 2000 saatoin lähteä postulaatiksi englantilaiseen Buckfast n benediktiiniluostariin tuoreena filosofian maisterina ilman velka- tai perhesitoumuksia, koska tilapäinen työsuhde ahtaajana eli bemari-b-miehenä teki mahdolliseksi riittävän henkisen alkupääoman hankkimisen Helsingin yliopistossa ilman opintolainaa. Eikä minua edes koeteltu kiusauksella ryhtyä lohduttamaan laitureille jääneitä merimiesten vaimoja, sillä useimmissa Helsingin Länsisatamassa pistäytyvissä aluksissa oli ulkomaalaiset miehistöt. B-mies on todellakin viimeinen vapaa ihminen. Kuuliaisuuden ja yhteisöllisyyden ihanne 500-luvun Italiassa elänyt Benedictus Nursialainen laati johtamalleen munkkiyhteisölle säännöt, joita sittemmin Teksti: Mikko Jack Ahtaaja, filosofian maisteri Mikko Jack etsi elämän harmoniaa luostarista. Munkkikokelasajan jälkeen hän palasi tuttuun Länsisatamaan. Tässä hän kirjoittaa itse kokemuksistaan. benediktiinimunkit ovat pyrkineet soveltamaan. Hän korosti kuuliaisuutta ja nöyryyttä muistuttaen munkkejaan, ettei mikään kuulunut heille henkilökohtaisesti. Tavoitteena oli kuitenkin kuulua yhteisöön, jossa kaikki kunnioittaisivat ja huolehtisivat toisistaan oman työnsä ohessa toisen työtä vaikeuttamatta tai lisäämättä; nöyrä ei nöyryytä toista, joten ongelmatilanteissa kommunikoitaisiin ilman omaa erehtymättömyyttä todistelevia arvovaltakiistoja. Ei siis mitään törkeintä kapitalismia, jossa omistajat pyrkivät maksimoimaan voittonsa vaatimalla minimimiehistöjä tekemään enemmän kuin velvollisuutensa tuntipalkalla. Luostarin idylli ja todellisuus törmäsivät Ihannekuva stressittömästä ja harmonisesta luostarielämästä särkyi nopeasti välittömässä todellisuudessa. Jokainen hierarkkinen organisaatio, olipa sitten kyse luostari- tai työyhteisöstä, muodostaa tikapuut, jossa kiipijät tallovat alempana kipuavan sormia ja nuolevat ylempänä kapuavan kantapäitä. Noviisien asuntola oli täynnä keskiikäisiä munkkikokelaita, jotka kärttyisästi piilottelivat viinapullojaan ja pornolehtiään, koska eivät olleet enää vapaita tyydyttämään herrasmiehen tarpeitaan. Kahden vuoden kokelasajan jälkeen luostarijohtaja kutsui minut puheilleen kertoakseen, ettei minusta voi raivoraittiina tulla onnellista munkkia viinistään kuuluisassa luostarissa. Niinpä olen taas täällä satamassa enkä muuta voi. Mistä on suomalaiset ahtaajat tehty? Kokonaiskuva suomalaisten ahtaajien peruskoulutuksesta tuntuu olevan kiven takana. Ahtaajien oma ammattiliitto AKT ei kysy jäsentensä koulutustaustaa. Turhaa tietoa emme kerää, liiton toimistosta kerrotaan. Kokenut liittotoimitsija sen sijaan arvioi näppituntumalta, että vanhemmasta ahtaajapolvesta moni on ponnistanut alalle kansakoulupohjalta. Tyypillinen ammattinimike ennen satamaan tuloa oli sekatyömies, ja pohjoisessa ahtaajiksi tuli myös osaaikaisia viljelijöitä ja kalastajia. Sittemmin satamien koneellistuminen on houkutellut ahtaajiksi myös koulutetumpaa väkeä, ja jokunen ylioppilaskin siellä saattaa olla. Tutkittua tietoa jäsentensä peruskoulutustaustasta AKT:lla ei kuitenkaan ole. AKT antaa kuitenkin vinkin, että Etera, entinen LEL Työeläkekassa, on saattanut kerätä myös koulutustietoja. Bingo! Rakennus-, maatalous-, metsäja satama-alan työoloja, terveyttä ja työkykyä selvittävän tutkimuksen (LEL Työeläkekassan julkaisuja 40:2002) liitetaulukosta käy ilmi, että satama-alalla lyhytaikaisissa työsuhteissa työskentelevät miehet ovat peruskoulutukseltaan korkeammin koulutettuja kuin muilla tutkituilla aloilla. Tarkkaa tietoa akateemisten ahtaajien määrästä ei Eterankaan tutkimus anna, mutta olettaa voi, että myös yliopiston käyneitä on satamatyöntekijöissä eniten. Tätä taustaa vasten eivät ahtaajina työskentelevät maisterit ole mitään kummajaisia. Kumpi tienaa paremmin? Miten sitten ahtaaja tienaa maisteriin verrattuna? Jorma Huttunen kertoo, että nuorena, ylitöihin halukkaana miehenä hän hakkasi kevyesti opettajan palkan, mutta nyt vanhempana hän ei enää yllä lehtorin ansioihin. Kimmo Korhonen arvioi ansaitsevansa ahtaajana nyt suunnilleen saman verran kuin jos työskentelisi tutkijana esimerkiksi ministeriössä. Ylitöillä voisi palkkapussia tukevoittaa roimasti, mutta kahden pienen lapsen isänä hän tekee ylitöitä vain kun tilanne satamassa sitä vaatii. 6 STEVIS
Länsisataman konttiterminaalissa on tähän asti voinut liikkua varsin vapaasti. Uusien ISPS- turvallisuusmääräysten mukaan on terminaalinpitäjän voitava valvoa alueella olevia ja liikkuvia henkilöitä. Nyt terminaalialue on aidattu määräysten mukaisesti. KTL-portti uuteen toimintamalliin Teksti: Veli Takanen Liikkumisen valvonnan varmistamiseksi myös prosesseja on muutettu tai muutetaan lähiaikoina. Asiakkaalta vaadittava tieto muuttuu monin osin ehdottomaksi. Tämän seurauksena autojen asiointi tulee helpottumaan ja yksinkertaistumaan niissä tapauksissa, joissa asiapaperit on hoidettu etukäteen kuntoon. Konttiterminaalin alueella on kolme porttia. Itäinen portti on Helsingin Sataman portti, josta kulkee heidän lastiliikenteensä ja kaikki huoltoliikenne. Keskimmäinen portti on Finnsteven KTL:n portti, josta kulkee kaikki Finnsteven yksikköliikenne ja Finnsteven käsittelemään kappaletavaraan liittyvä terminaaliliikenne. Containerships llä on oma portti Länsireunassa. Kustakin portista saa liikkua vain kyseisen operaattorin liikenne. KTL- porttitoimisto jää sataman aitauksen sisäpuolelle ja huolitsijoiden ja vastaavien asiointi siirtyy kokonaan bunkkerin tuontitoimistoon. Tässä yhteydessä bunkkerin toimisto siirtyy noudattamaan vanhan porttitoimiston työaikoja eli kahteen työvuoroon. Tuontiyksiköiden osalta koko juridinen luovutus (pilkutus) tullaan suorittamaan yhdessä paikassa ja yhdellä kertaa. Asiakkaiden ei enää tarvitse asioida kuin yhdellä luukulla. Pilkutuksen yhteydessä asiakas saa yksikkökohtaisen luovutusnumeron (PIN-koodi), jonka ilmoittamalla kuljettaja voi tilata noudettavan yksikön fyysisen luovutuksen konttiterminaalin portilta. Huolitsija, kuljetuksen antaja, on vastuussa siitä kenelle hän koodin luovuttaa. Vientiyksiköistä on toimitettava terminaali-ilmoitus ennen yksikön tuloa terminaaliin ja yksikkö on sinetöitävä ennen sen tuloa portille. Yksikköä, josta ei ole terminaali-ilmoitusta, ja/tai josta puuttuu sinetti, ei voida ottaa sisään terminaaliin ennen kuin nämä asiat on hoidettu kuntoon. Porttialueen keskellä on palvelupiste kopissa, jonka ikkunan kautta kuljettaja voi asioida porttihenkilöstön kanssa. Tässä pisteessä palvellaan pääasiassa semitraileriliikennettä. Vientiyksikkö kirjataan sisään ja kuljettajalle kerrotaan kenttäpaikka, jonne traileri on jätettävä. Tuontiyksikköä noudettaessa kuljettaja joutuu antamaan PIN- koodin, jolloin porttihenkilö kertoo yksikön sijainnin kentällä. Näin kuljettajan ei enää tarvitse etsiä yksikköä kentältä. Tuontiyksikköä ulos vetävä auto asioi kopin toisella puolella. Tällöin Finnsteven porttihenkilö tarkistaa, että auto on noutanut oikean perän ja kuittaa noudon suoritetuksi. Tätä palvelupistettä voivat käyttää myös autot, jotka saapuvat tyhjänä noutamaan tuontikonttia. Tulli säilyy entisissä tiloissan KTL- toimistossa. Ne kuljettajat, jotka noutavat yksikköä, jonka noutajan on käytävä tullissa, saavat portilta sisäänmennessään lapun, johon he kirjoittavat kontin ja sinetin numeron sekä allekirjoittavat sen. He pysäköivät ulosmenoalueen ruutuun ja menevät esittämään tullille tarvittavat dokumentit. Tullin annettua ulosmenoluvan kirjaa viereinen Finnsteven tiski yksikön luovutetuksi ja se voi ajaa ulos terminaalista. EU:n sisäisessä liikenteessä tai muuten tullin vapaasti kuljetettavaksi luovuttamien yksiköiden noutajien ei tarvitse enää käydä toimiston sisällä, vaan yksikkö kirjataan suoraan tarkastuspisteessä ulos terminaalista ja se saa luvan poistua portin kautta ulos. Porttialueelle tulee sekä sisääntuloon että ulosajoon kuvausjärjestelmät, joilla tunnistetaan niin ajoneuvo kuin sen kuljettama yksikkökin. Ulos mennessä puomit avautuvat tämän tunnistusjärjestelmän avulla automaattisesti. Järjestelmä kuvaa yksiköt kaikilta näkyvissä olevilta tahoilta ja kuvat arkistoidaan tietojärjestelmään määräajaksi. Koska kuvausjärjestelmä ei ehdi valmiiksi uuden toimintamallin käyttöönottoon mennessä, sen korvaa polettijärjestelmä, jolla kuljettaja saa portin puomin aukeamaan. Myös kappaletavara-autot kuittaavat ulosmenon poletilla. Uusi toimintamalli otetaan käyttöön lokakuun aikana. Kun toimintamalli on uusi myös Finnsteven työntekijöille ja siihen liittyvä tietotekniika vain kylmäharjoiteltua, käy varmasti niin, että muutamana ensimmäisenä päivänä palvelutaso heikkenee. Uskomme kuitenkin jo muutaman viikon harjoittelun jälkeen pääsevämme entistä nopeampaan palveluun. STEVIS 7
Petteri Peltosen työpaikka on noin 30 metrin korkeudessa, Jukka Lailion hieman alempana, noin 12 metrissä. Stevis-lehti sai tilaisuuden kysyä, millaisin aatoksin Työtä miehet työtään Länsisatamassa tekevät. Teksti: Sari Tiiro lintuperspektiivissä Sataman nosturit ovat vaikuttava näky piirtyessään terävinä vasten taivasta. Tuntuu kuin ne kurkottaisivat äärettömyyteen, linnun lailla jonnekin kauas pois, paikkaan, joka meille muille jää ikuiseksi haaveeksi. Realisti voisi huomauttaa, että nosturitkin ovat vain työvälineitä ja osa globaalia, väsymättä jauhavaa tavarakaupan koneistoa. Petteri Peltoselle nosturi on työpaikka. Työvuoronsa hän aloittaa kiipeämällä noin 30 metriä ylös nosturin ajohyttiin. Tai oikeammin hän ajaa sinne hissillä, jollainen lähes kaikissa Länsisataman nostureissa nykyään on. Helsingin Sataman palveluksessa työskentelevän Peltosen virallinen ammattinimike on siirtolaitteen kuljettaja. Pääasiassa hän ajaa nostureita, mutta tarttuu tarvittaessa myös trukkiin. Malttia ja koordinaatiokykyä Maakravun mielestä työ nosturissa vaikuttaa vaaralliselta. Peltosen mukaan se on vaativaa, mutta ei erityisen vaarallista. - Nosturinkuljettajalla pitää olla hyvä näkö, varsinkin hyvä syvyysnäkö. Lisäksi hän tarvitsee koordinaatiokykyä. Korkeita paikkoja ei saa pelätä, ja rauhallinen luonnekin on syytä olla. Tässä työssä ei passaa hosua, Peltonen luonnehtii. Kun hän siirtyi Helsingin kaupungin liikennelaitokselta satamaan nosturinkuljettajaksi vajaa kymmenen vuotta sitten, uusi työ vaati alkuun niin paljon keskittymistä, ettei siinä maisemia ihailtu. Nyt kun kokemusta on enemmän, ehtii mies silloin tällöin katselemaan ympärilleen. - Varsinkin kesällä on mukava katsella veneitä ja risteilijöitä. Hytistä voi kivuta vielä ylemmäksi, noin 40 metrin korkeuteen, ja jos sää on kirkas, voi nähdä Tallinnan valojen loistavan, Peltonen kertoo. Vaikka nosturit katsovatkin merelle, ylhäältä näkee halutessaan myös kaupunkiin päin. - Olen minä joskus tauolla laskeskellut, montako rakennusnosturia kaupungin kattojen yllä näkyy. Ketterä lukki keinuttaa kuljettajaa Nostureiden lisäksi satamassa on mui- takin korkeita paikkoja. Pitkäjalkaisia, hentoja hyönteisiä muistuttavien, hämmästyttävän ketterästi liikkuvien lukkien kuljettajat joutuvat tyytymään pienempiin korkeuksiin kuin nostureita kuljettavat kollegansa, mutta yläilmoissa ovat hekin. Ahtaaja Jukka Lailio on keikkunut lukeissa noin 12 metrin korkeudella kymmenen vuotta. Tällä hetkellä hän toimii myös sataman järeiden koneiden kouluttajana. Miten ihmeessä isot koneet liikkuvat niin keveän näköisesti? - Niissä on kahdeksan kääntyvää pyörää, joten notkeitahan ne ovat. Huippunopeus on 27 kilometriä tunnissa, Lailio selittää. Ulkopuolisesta näyttää, että lukit ovat sataman kentällä jatkuvassa liikkeessä. - Kuljettajan pitää olla tarkkana, jotta hän varmasti vie juuri oikeannumeroisen kontin nosturille laivaan nostettavaksi, tai kun on kyse tuontilastista, siirtää nosturin laivasta nostaman kontin kentälle oikeaan paikkaan odottamaan jatkokuljetusta. Mutta kyllä joskus ehtii ajattelemaan syntyjä syviäkin, Lailio kertoo. Helsingin Satamalla on kontinkäsittelyyn tarkoitettuja nostureita yhteensä kahdeksan, joista Länsisatamassa on kuusi ja Sompasaaressa kaksi. Vanhin nostureista on vuodelta 1970, uusimmat vuodelta 1999. Lisäksi Satamalla on kolme kappaletavaran käsittelyyn tarkoitettua nosturia. Nostureiden kuljettajiksi pätevöityneitä henkilöitä Helsingin Satamassa on tällä hetkellä 27. Joukossa on yksi nainen. Finnstevellä on Helsingissä 15 lukkia ja Turussa yksi. Päteviä lukinkuljettajia Finnstevessä on yhteensä noin 40. Kaikki ovat miehiä. Kun laivaa lastataan, kahdeksalla pyörällä liikkuva lukki kuljettaa kontin laiturille, josta nosturi nostaa kontin laivaan. Laivaa purettaessa nosturi nostaa kontin laivasta, minkä jälkeen lukki tarttuu siihen ja kuljettaa sen sataman kentälle tiettyyn paikkaan odottamaan jatkokuljetusta. Sekä nosturin- että lukinkuljettajalla on oma radiopuhelin, mutta keskenään he eivät ole yhteydessä. Viestinvälittäjänä toimii nk. manttelimies eli merkinantaja. Laivaan nouseva manttelimies antaa radiopuhelimellaan ohjeita nosturinkuljettajalle. Maissa on toinen manttelimies, joka antaa ohjeita sekä nosturille että lukille. 8 STEVIS
Yhteiset pelisäännöt Lukeissa ei ole hissejä, vaan niiden kajuuttaan kiivetään tikkaita pitkin. Korkeita paikkoja kammoksuvat eivät lukkeihin mielellään kiipeä, ja kaiken kukkuraksi koneet keinuvat ja kallistelevat hieman. Pelottaako koskaan? - En oikeastaan pelkää, mutta olen tietoinen siitä, että koneita on maailmalla kaatunut eikä hengissä ole kukaan selvinnyt, Jukka Lailio toteaa. Hyvällä, kirkkaalla säällä lukin kopista näkee pitkälle merelle. Kun sade piiskaa mustaa asfalttia tai pyryttää, ajo-olosuhteet ovat yhtä vaikeat kuin henkilöauton kuljettajalla. Satama-alueella jalan liikkuvien on turvallisuuden vuoksi ehdottomasti pidettävä yllään heijastavia liivejä. Turvallisuussyistä Finnsteven lukinkuljettajat ja Helsingin Sataman nosturinkuljettajat ovat sopineet liikkumis- ja pelisäännöistä. - Tiedämme puhumattakin, miten koneet lähtevät ja mihin suuntaan. Nosturilla on aina etuajo-oikeus. Ilman yhteisiä pelisääntöjä liikenne olisi kaoottista, Lailio kertoo. Parasta tässä työssä on vapauden tunne, oma rauha ja oma tahti. Vastapainona on suuri vastuu sekä satama-alueella liikkuvien ihmisten turvallisuudesta kuin siirrettävistä konteistakin. Jukka Lailio lukinkuljettaja, Finnsteve Pidän siitä, että voin olla oman työni herra. Työssä on tietty omatahtisuus, aina yksi rupeama kerrallaan. Huolellinen ja tarkka pitää myös olla. Petteri Peltonen, nosturinkuljettaja Helsingin satama STEVIS 9
Teksti: Veli Takanen Varuste- ja tarvikehuoltoa risteilyaluksilla Matkustajaristeilijä on kesäisin tuttu näky Hernesaaren laiturissa. Aikaisemmin risteilijät kiinnittyivät myös Länsisatamaan, mutta keväällä Hernesaareen valmistunut toinen laituripaikka mahdollisti kaikkien suurten risteilijöiden kiinnittymisen sinne. Helsingissä kävi ennätykselliset 208 risteilyalusta kesällä 2004. Edellinen ennätys on peräisin vuodelta 2000, jolloin aluksia kävi 204 kappaletta. Kesäksi 2005 on tehty yli 240 paikkavarausta. Jo viiden vuoden ajan Finnsteve on hoitanut muutamien risteilyalusten osalta niiden varuste- ja tarvikehuollon. Tänä kesänä Finnsteven hoitamia laivoja oli kymmenen. Risteilijöille käyttötavara tulee yleensä konteissa Yhdysvalloista. Ne on kuljetettu valtamerilaivalla Manner-Euroopan valtamerisatamaan ja sieltä edelleen feederaluksilla Länsisatamaan. - Ensimmäinen risteilijäkeikkamme oli kesäkuun ensimmäisenä päivänä 1999 Holland- America Linen Ms Maasdam. Kuusi 40 jalan konttia täynnä provianttitavaraa. Onneksi paleteilla. Kolme konttia pakasteita, yksi viileä kontti ja kaksi kuivatavaraa. Konttien kuljetuksen ja huolinnan Katajanokan kärkeen laivan viereen kaijalle hoiti Wikeström & Krogius. Meidän tehtävämme oli siirtää tavarat autojen päältä konteista laivan sivuluukuista sisään. Kehitimme omia työkaluja helpottamaan palettien liikuttelussa liukkaalla reeferkontin lattialla. Vetoliina koukun kera osoittautui usein verrattomaksi apuvälineeksi. Myös kikkarauta oli tarpeellinen toisen ja kolmannen paletin framille vedossa. Jalkamies vetoliinan ja koukun kanssa konttiin, koukku paletin pohjaan kiinni, veto trukilla framille ja sitten haarukoilla laivaan, kertoo Harri Sukman ensimmäisestä provianttikeikasta. Nykyisin Finnsteve siirtää kontit Länsisatamasta risteilijän sivulle, mistä niiden tavaralavat siirretään edelleen risteilijään. Koska Finnstevellä ei ole normaalisti toimintaa Hernesaaressa, siirretään yleensä kaksi trukkia muista toimipisteistä työn ajaksi risteilijän lastaukseen. Yhden risteilijän normaali tankkaus Helsingissä on 7 15 kontillista tavaraa. Konteista kahdesta kolmeen on kylmäkuljetuskontteja ja yksi viileäkontti. Lopuissa on kuivaa tavaraa. Kylmäkuljetuksina kulkee lihaa, kalaa ja muita vastaavia elintarvikkeita. Normaaleissa konteissa risteilijälle tuodaan kuivia elintarvikkeita, tekstiilejä ja joskus myös laivan varaosia. Konteissa tulee usein myös alkoholi ja pakattu vesi. Vihannekset laivanmuonitusliike toimittaa rekkakuljetuksina pääasiassa Hollannista. Nekin Finnsteve siirtää autosta laivaan. Finnsteve hoitaa myös laivan huolinnan dokumentteineen ja huolehtii jätehuollosta näiden muonituskeikkojen osalta. Eli tyhjät kuormalavat ja pakkausjäte otetaan talteen ja lajitellaan. Nämä ovat hienoja normaalista arkirutiinista poikkeavia keikkoja, kertoo työryhmää vetävä Harri Sukman. - Jo se, että me olemme siellä ikkuna ulospäin, asettaa vaatimuksia muunmuassa pukeutumiseen ja muuhun siisteyteen. Vapaaehtoisia on kuitenkin helppo saada. Yleensä jo hyvissä ajoin keväällä aletaan kysellä pääsisikö tänä kesänä taas risteilijöiden provianttikeikoille. Koska risteilijöiden aikataulu on useasti aika kireä, on työn sujuttava. Se tehdäänkin rivakasti nonstoppina. Tämän seurauksena laiva toimittaa usein kahvia ja virvokkeita suoraan miesten työpaikalle. Päivän huippuhetki monen mielestä on kuitenkin ruokailu risteilijän miehistömessissä. Uudet ISPS- määräykset muuttivat toimintaa turvallisuuden kannalta. Kun vielä edellisenä kesänä laivaan voi mennä työskentelemään ilman mitään tarkastusta, pitää nyt kulkea turvatarkastuksen läpi ja pitää visitorkylttiä rinnassa koko työskentelyn ajan. Tässä työssä voi myös tavata useamman maan kansalaisia. Laivojen miehistöt ovat hyvin monikansallisia. Työn ohessa voi kuulostella ja puhua asioista kolumbialaisten, jenkkien tai vaikkapa filippiinojen kanssa, sanoo Sukman. Kaikessa yksinkertaisuudessaan työ on ollut sangen haastavaa, laivaväki erittäin ystävällistä ja työporukan henki esimerkillistä. Edes viimekesäiset sateet eivät estäneet nauttimasta työnteosta. Risteilylaivakeikoilla tuntee onnistumisen iloa, ja kiitos laivalta tulee heti. Risteilijöille saattaa olla sama henkilöstö vuodesta toiseen. Paras tilanne aloittaa keikka on, kun tuttu puosu aamulla kävelee laivalla vastaan leveästi virnistäen ja tutusti tervehtien: Hallo, Harri! 10 STEVIS
Teksti: Sari Tiiro Turvallista matkaa! Finnsteve nostaa VR:n uudet kaupunkijunat laivasta kiskoille VR:n pääkaupunkiseudun liikenteeseen on tullut kesästä alkaen lisää matkustajaystävällisiä kaupunkijunia. Mutta millainen on junien kuljetusketju ranskalaiselta tehtaalta Helsinkiin Ilmalan varikolle? VR tilasi 20 uutta kaupunkijunaa italialaiselta Alstom Ferroviarialta vuonna 2002. Ranskassa valmistetuista junista tulee Suomeen tämän vuoden loppuun mennessä 17 ja loput kolme saapuvat ensi vuoden alussa. Sopimuksen arvo on noin 110 miljoonaa euroa. Liikenteessä kaikki junat ovat ensi kevääseen mennessä. Kussakin kaupunkijunassa on kaksi vaunua, joista päämuuntajalla varustettu painaa 58 tonnia ja toinen 56 tonnia. Vaunut kuljetetaan ensin Reichshoffenissa Ranskassa sijaitsevalta tehtaalta maantietä pitkin Lauterbourgiin Reinin varrelle, sitten jokea pitkin proomulla Belgiaan Zeebruggen satamaan ja sieltä laivalla Helsinkiin. Yhden junan matkaan tehtaalta Helsingin Länsisatamaan menee aika tarkkaan kaksi viikkoa. Kriittisin vaihe kuljetusketjussa on merimatka merellä kun ei elo aina ole tasaista. Kun lasti on kallis, vahinkokin voi olla suuri: Biskajanlahdella hajosi taannoin yksi Suomeen tulossa ollut Pendolino, ja vahingot olivat mittavat. Kaupunkijunien valmistaja Alstom valitsi lukuisten tarjoajien joukosta merikuljettajaksi Finnlinesin, joka rakensi junien laivamatkaa varten erikoiskuljetusalustan. Nosto vaatii erityistä huolellisuutta Kun laiva on Helsingissä, astuvat kuvaan Finnsteven ahtaajat. He vetävät vetomestarilla lauttavaunun laivasta Alstom Ferroviarian valmistaman alumiinirakenteisen kaupunkijunan huippunopeus on 160 kilometriä tunnissa. Yhdessä yksikössä on kaksi vaunua, ja niissä yhteensä 192 istumapaikkaa ja noin sata seisomapaikkaa. Junat säästävät sähköä, koska ne ottavat talteen jarrutuksessa syntyvän energian. Näin saadaan noin 25 prosentin säästö sähkönkulutuksessa. Kaupunkijuniin on tehty teknisiä parannuksia, joiden ansiosta ne ovat aiempaa käyttäjäystävällisempiä. Esimerkiksi lastenvaunujen, pyörätuolin ja polkupyörän kuljettaminen junaan on helsataman kiskojen luokse. Finnstevellä on käytössään kaksi ulkopuolista mobiilinosturia, jotka nostavat yhden vaunun yhtäaikaa kummastakin päästä kiskoille. Ennen kuin jälkimmäinen vaunu nostetaan kiskoille, VR:n veturi on työntänyt ensimmäisen vaunun edestä pois. Kun molemmat vaunut ovat turvallisesti raiteilla, veturi vie ne Ilmalan varikolle. Jokaista junaa testataan noin kuukauden ajan ennen kuin se pääsee liikenteeseen. Kahdesta vaunusta koostuvan junan siirrossa laivasta kiskoille on mukana kuusi Finnsteven ahtajaa ja yksi työnjohtaja. Aikaa siirtoon menee valmisteluineen noin kolme tuntia. Vaikka olosuhteet maissa ovat merta tasaisemmat, vaaditaan ahtaajilta erittäin suurta huolellisuutta ja tarkkuutta. Kun kaikki 20 uutta junaa ovat Suomessa, finnsteveläiset ovat tehneet yhteensä 40 nostoa. Tähän mennessä kaupunkijunien taipaleet ovat sujuneet suotuisasti. Vaurioita ei ole tullut naarmuja lukuun ottamatta. Ensimmäinen juna sai pieniä naarmuja, kun vaunuja nostettiin rekasta proomuun, ja lokakuussa tulleeseen junaan numero 12 oli jossain kuljetusketjun vaiheessa tullut pitkähköjä naarmuja. Juttua varten on haastateltu seuraavia asiantuntijoita: Projektipäällikkö Pentti Kuokkanen, VR Tuotantopäällikkö Kari Alhojoki, Finnsteve Kaupunkijunassa viihdytään pottunut, koska siihen pääsee suoraan korotetulta laituritasolta. VR:n mukaan matkustajat ovat tyytyväisiä uusiin kaupunkijuniin. Myös junien sisätilojen pintamateriaalit on uusittu helppohoitoisimmiksi, väliovia vaihdettu kestävämmiksi ja eteisen ilmanvaihtoa parannettu. Junissa on infomonitorit, joista matkustajat näkevät muun muassa junan kulkureitin ja sen, onko vaunussa lipunmyyntiä. Lisäksi junissa on tallentavat valvontakamerat. Tähän asti VR:llä on ollut käytössään kymmenen kaupunkijunaa, jotka ovat liikennöineet pääasiassa YTV-alueella vuodesta 1999. Uusia kaupunkijunia on tilattu yhteensä 20, joista viimeiset tuodaan Suomeen ensi vuoden puolella. Uusia kaupunkijunia on näkynyt pääkaupunkiseudun liikenteessä kesästä alkaen satunnaisesti. Liikenteessä kaikki junat ovat kevääseen mennessä, ja säännöllisen aikataulun mukaisen liikenteen ne aloittavat Helsingin ja Riihimäen välillä ensi vuoden alussa. Niitä on tarkoitus käyttää myöhemmin myös pidempien matkojen taajamajunaliikenteessä, esimerkiksi Helsingin ja Tampereen välillä sekä uudella Keravan ja Lahden välisellä oikoradalla. STEVIS 11