Seitsemän faktaa dieselmoottoreista.
Fakta 1. Dieseliä kannattaa kehittää edelleen kieltämisen sijaan. prosenttia. Tämä on pitkälti hyötyajoneuvojen ja henkilöautojen viime vuosien teknisten innovaatioiden ansiota, joista osa on kohdistunut dieselmoottoreiden kehitykseen. Dieselmoottori. Etenkin Euroopassa autoteollisuus on julkisen keskustelun polttopisteessä tiukemmin kuin koskaan aiemmin. Luottamus innovaatiovoimaan ja alan kykyyn vastata tulevaisuuden haasteisiin on hukassa. Siksi tartumme tällä hetkellä käytävään keskusteluun tärkeiden tosiasioiden voimin ja ilmaisemme oman kantamme. Pitkäaikainen tavoitteemme lähes päästötön henkilö- ja tavaraliikenne on vielä kaukana. Olemme kuitenkin käynnistäneet jo lukuisia tärkeitä toimenpiteitä oikeaan suuntaan. Monilla ihmisillä on käsitys, että typen oksidien (NOx) aiheuttama ilmastokuormitus EU:ssa on suurempi kuin koskaan ennen. Asia on todellisuudessa päinvastoin. Vuosien 1990 ja 2015 välillä tieliikenteen NOx-päästöt ovat Euroopan ympäristökeskuksen mukaan vähentyneet 59 Nämä innovaatiot ulottuvat tuoreimmissa moottorisukupolvissa pakokaasujen kierrätyksestä ja NOx-varaajakatalysaattoreista selektiivisen katalyyttisen pelkistyksen (SCR) kautta aina moottorin lähelle asennettuun pakokaasun jälkikäsittelyjärjestelmään. Uuden henkilöautomoottoriperheemme ensimmäinen moottori nelisylinterinen OM 654 on jo osoittanut eri testeissä, että moottorit alittavat laboratoriotestejä varten määritetyt NOx-raja-arvot selvästi myös todellisessa ajossa. Tämä koskee myös uutta kuusisylinteristä rividieselmoottoria OM 656, joka on jo saatavana uuteen S-sarjaan. Saksankielisen alueen 25 johtavaa moottoriajoneuvo- ja moottoritekniikan professoria ovat vahvistaneet hiljattain seuraavaa: "NOx-päästöongelman voidaan katsoa olevan teknisesti ratkaistu".
Fakta 2. Ohjelmapäivitykset tehoavat. Uusi E-sarja. Olemme vakuuttuneita siitä, että ajokieltojen sijaan meidän tulee panostaa siihen, että NOx-päästöjä lasketaan jatkuvasti älykkäiden toimenpiteiden avulla. VDA:n (Saksan autoteollisuusjärjestö) tutkimuksen mukaan autokannan uudistaminen yhdessä niiden toimenpiteiden kanssa, joista on sovittu Saksassa elokuussa 2017 pidetyssä poliitikkojen ja autoteollisuuden edustajien dieselhuippukokouksessa, laskevat NOx-päästöjä koko tieliikenteessä 12-14 prosenttia vuoden 2019 alkuun mennessä. Ohjelmapäivitykset laskevat autojemme NOx-päästöjä normaaliajossa keskimäärin 25-30 prosenttia. Esimerkki: auto motor und sport -autolehden (painos 17/2017) testissä Mercedes-Benz V-sarjan NOx-päästöt laskivat ohjelmapäivityksen jälkeen yli 80 prosenttia. Tämä vähennys on vain yksi esimerkki monista eikä siihen varmastikaan päästä keskimääräisesti eikä kaikkien mallisarjojen kohdalla, mutta silti: ohjelmapäivityksillä typen oksidien päästöjä saadaan laskettua monissa mallisarjoissa tehokkaasti.
Fakta 3. NOx-päästöt ovat nyt alhaisemmat kuin koskaan aiemmin. Alenevat typen oksidien päästöt. Vuosien 1990 ja 2015 välillä tieliikenteen NOx-päästöt ovat vähentyneet 28 EU-maassa noin 59 prosenttia. Vähennys on erityisen huomionarvoinen etenkin sen vuoksi, että autokanta on kasvanut samalla aikavälillä selvästi. Henkilöautojen määrä on lisääntynyt tänä aikana noin 55 prosenttia. Vaikka liikennetiheys on kasvanut, kaupunkien ilma on siis parantunut. NOx-päästöjen vähentyminen on näin ollen seurausta ajoneuvojen parantuneesta moottoritekniikasta. Meillä on selvä tavoite: raja-arvot eivät saa ylittyä kaupungeissamme. Tavoitteeseen on lisäksi päästävä mahdollisimman nopeasti.
Fakta 4. Dieselin poistaminen vastaisi urheilutermein ampumista ilmastopoliittisesti "omaan maaliin". dieselmoottori kuluttaa jopa 25 % vähemmän ja CO₂-päästöt ovat jopa 15 % pienemmät kuin vastaavalla bensiinimoottorilla. Alenevat CO₂-päästöt. Muihin perinteisiin voimanlähteisin verrattuna haitta-ainepäästöjen osalta ei juuri ole löydettävissä sellaisia argumentteja, jotka puhuisivat uuden sukupolven dieselmoottoreitamme vastaan. Bensiinimoottorimme toki kehittyvät yhä taloudellisemmiksi, mutta dieselmoottorin polttoaineenkulutus ja CO₂-päästöt ovat silti alhaisemmat kuin vertailukelpoisen bensiinimoottorin. Uusimmat dieselmoottorit saavuttavat siis molemmat: taloudellisen tehokkuuden ja alhaiset NOx-arvot normaaliajossa. VDA:n mukaan moderni Dieselin tulee toki pärjätä vertailussa paitsi bensiinimoottorille myös sähkömoottorille. Selvää on, että sähköautoilu tulee lisääntymään tulevaisuudessa. Selvää on kuitenkin myös, että nykyiset dieselit saattavat päihittää jopa sähköauton ilmastonsuojelun kannalta tarkasteltuna. Sähköauto on nimittäin vain juuri niin puhdas kuin se sähkö, jota siihen ladataan. Autoilun energiamurros onkin kaikkien yhteinen asia. Siinä meidän tulee hyödyntää kaikki käytettävissä olevat mahdollisuudet: akkusähkömoottorin ja polttokennon lisäksi äärimmäisen taloudelliset polttomoottorit ja pistokehybridit. Vuonna 2025 arviolta yksi neljästä uudesta ajoneuvosta on sähkömoottorikäyttöinen. Niinpä perinteisten voimanlähteiden kehittäminen on edelleen erittäin tärkeää.
Fakta 5. Dieselmoottorit eivät ole enää vuosikausiin olleet mikään oleellinen hiukkaspäästöjen lähde. Toki maanteillä liikkuu vielä tätä vanhempia ajoneuvoja. Kaiken kaikkiaan moottoreiden hiukkaspäätöt ovat kuitenkin vähäisiä. Dieselhiukkassuodatin. Tällä hetkellä käydyssä keskustelussa hiukkaspäästöt ja typen oksidit eli NOx sekoitetaan yhä keskenään. Tosiasia on, että moottoriin liittyvien hiukkaspäästöjen ongelma on kyetty jo ratkaisemaan dieselhiukkassuodattimen käyttöönotolla. Mercedes-Benz on varustanut ensimmäiset dieselautot hiukkassuodattimilla jo vuonna 1985, ensimmäisenä automerkkinä maailmassa. Niistä saadut kokemukset ovat olleet perustana uudenlaisten suodatinteknologioiden kehittämiselle, joiden hyötysuhde on noussut erittäin suureksi. Siten dieselin nokipäästöt ovat nykyään lähes nollassa. Mercedeksellä nämä suodattimet ovat kuuluneet dieselautojen vakiovarustukseen Suomessa vuodesta 2009 lähtien. Esimerkki Saksasta: Stuttgartin Neckartorilla ajoneuvomoottoreiden osuus hiukkaspäästöistä on ympäristöviranomaisten mukaan vain 7 prosenttia. Muu liikenteen aiheuttama hiukkaspäästö muodostuu hiukkasten pyörteilystä ajotiellä riippumatta siitä, onko auto diesel-, bensiinitai sähkökäyttöinen. Ensimmäiset tulokset Stuttgartin Neckartorilla suoritetusta kokeilusta osoittavat, että tätä pyörteilyä kyetään vähentämään selvästi lakaisukoneiden käytöllä. Tämä esimerkki valaisee sitä tosiasiaa, että hiukkaspäästökuormituksen pienentämiseksi edelleen on olemassa lukuisia tehokkaita vaihtoehtoja ajokieltojen sijaan. Sopivia toimenpiteitä kaupunkien ilmanlaadun parantamiseksi ovat mielestämme myös esimerkiksi autokannan nopeutettu uusiminen, tehostettu yhteistyö kuntien, tavarantoimittajien ja autonvalmistajien välillä sekä sähköautojen lisääminen julkiseen henkilölähiliikenteeseen ja jakeluliikenteeseen.
Fakta 6. Erot laboratoriomittausten ja todellisessa ajossa tehtyjen mittausten välillä tulevat pienenemään. Meidän mielestämme uudistus on erittäin tervetullut olemmehan tukeneet sitä jo vuosia. Laboratorio- ja maantiemittaukset. Erot dieselautojen laboratorioissa mitattujen ja maantieliikenteessä saavutettujen haitta-ainepäästöjen arvoissa ovat ymmärrettävästi aiheuttaneet paljon kysymyksiä. Syyskuussa 2017 otettiin käyttöön WLTP-kulutus- ja päästömittausmenetelmä (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure) ja RDE-päästömittaus (Real Driving Emissions, todellisessa ajossa mitatut päästöt), jota käytetään kaikille uusille tyyppihyväksyttäville ajoneuvoille. Ensimmäistä kertaa mukana ovat siis myös todellisessa ajossa tapahtuvat mittaukset. Tähän saakka maantietestejä ei ole tarvinnut suorittaa tyyppihyväksyntää varten. Tarvitsemme nimittäin molempia: Laboratorio-olosuhteissa tehtyjä mittauksia, jotka ovat kansainvälisesti vertailtavissa ja toisinnettavissa. Ja toisaalta maanteillä tehtyjä mittauksia, jotta asiakkaamme saavat käyttöönsä entistä realistisempia arvoja. Mercedes-Benz on tuonut jo v. 2017 alusta alkaen markkinoille dieselautoja, jotka täyttävät RDE-vaatimusten (vaihe 1) myötä tiukentuneet EU-päästöraja-arvot. Tämän ovat vahvistaneet riippumattomien organisaatioiden suorittamat testit. Yksi esimerkki: auto motor und sport -autolehden (painos 12/2017) teettämässä testissä Mercedes-Benz E 220 d (OM 654) (polttonesteen kulutus yhdistetty: 4,3-3,9 l/100 km; CO₂-päästöt yhdistetyt: 112-102 g/km) saavutti 41 milligramman typen oksidien päästöt kilometrillä autoon kiinnitetyllä PEMS-mittalaitteella tehdyssä mittauksessa. Tämä alittaa selvästi laboratoriomittauksille määritetyn raja-arvon 80 mg/km.
Fakta 7. Uutta tietoa hyödynnetään myös nykyisissä automalleissa. Uutta tietoa. Teknologia ei saavuta koskaan optimitilaa eikä tutkimustyö lopu koskaan. Tämä koskee yhtä lailla autoja kuin älypuhelimia. Viime vuosina dieselteknologian kehitykseen on virrannut merkittävästi resursseja. Yksinomaan Daimler on investoinut kolme miljardia euroa uusiin dieselmoottoreihinsa. Vuoden 2016 lopusta alkaen sarjatuotannossa on otettu käyttöön joukko toimenpiteitä: ohjelmapäivityksiä, entistä vankempia materiaaleja ja tehokkaampia SCR-järjestelmiä. Tiivistetysti: pakokaasun jälkikäsittely paranee jatkuvasti ja siitä tulee aiempaa tehokkaampaa. Uuden moottorisukupolven kehitystyöstä saatuja tietoja ja kentältä saatuja kokemuksia hyödynnetään myös nykyisten automallien päästökäyttäytymisen parantamiseen.
Katsaus OM 654 -moottorin teknologiaan. Säästeliäämpi ja voimakkaampi, kevyempi ja kompaktimpi. OM 654 -dieselmoottorin tulevaisuus. Uusi dieselmoottori. Nelisylinterinen dieselmoottori OM 654 aloittaa Mercedes-Benzin uuden suuntaa näyttävän moottoriperheen. Esimerkilliset taloudellisuus- ja päästöarvot tekevät tästä premium-dieselmoottorista pitkälle tulevaisuuteen kantavan ratkaisun ja korostavat sitä keskeistä roolia, joka dieselmoottoreilla on maailmanlaajuisten tiukkojen ilmastotavoitteiden saavuttamisessa. Mercedes-Benz ottaa OM 654 -moottorissa ensimmäistä kertaa henkilöauton dieselmoottorissa käyttöön männänpäihin porrastetut palotilasyvennykset. Niiden ansiosta hiukkaspäästöt on saatu laskettua erityisen alhaiselle tasolle. Uuden moottorin pakokaasun kierrätys on toteutettu monikanavakierrätyksenä (AGR). Siinä yhdistyvät jäähdytetyn korkeapaineisen pakokaasun ja matalapaineisen pakokaasun kierrätykset. Tällä tavoin jo moottorin raakapäästöjä kyetään laskemaan selvästi koko säätökäyrästön alueella palamisen painopisteen ollessa kulutuksen kannalta optimaalisella alueella. Pakokaasuahtimelta tuleva pakokaasu ohjataan ensiksi dieselhapetuskatalysaattoriin. Sen jälkeen se ohittaa edelleen putousvirtaussekoittimen, jossa siihen sekoitetaan AdBlueR-nestettä vesijäähdytteisen annostelumodulin avulla. Erityisen sekoitusvaiheen ansiosta AdBlueR -neste höyrystyy erittäin lyhyellä matkalla pakokaasuvirtaan ja jakautuu tasaisesti perään kytketyn dieselhiukkassuodattimen pinnalle (sdpf: hiukkassuodatin, jossa on erityinen pinnoite typen oksidien vähentämiseksi). sdpf-suodattimen perään on kytketty vielä SCR-katalysaattori, jossa typen oksideja vähennetään edelleen pelkistämällä. Vasta tämän jälkeen puhdistettu pakokaasu ohjataan pakoputkistoon.
Uuden moottorin tärkeimmät innovaatiot: Ensimmäistä kertaa nelisylinterisessä dieselmoottorissa täysin alumiininen rakenne Teräsmännät, joiden päissä on porrassyvennykset, sylinterien NANO- SLIDER-pinnoite neljännen sukupolven Common-Rail-suoraruiskutusjärjestelmä Pakokaasun puhdistustekniikan kaikkien osien sijoittaminen aivan moottorin lähelle Pakokaasun puhdistustekniikan kaikkien osien sijoittaminen aivan moottorin lähelle Selvästi kevyempi ja kompaktimpi: 168,4 kg vs. 203,8 kg ( 17 %), nyt 2 litran iskutilavuus (ennen 2,15 l), sylinteriväli 90 mm entisen 94 mm:n sijaan Alhainen melutaso ja erinomainen värinämukavuus monien eri toimenpiteiden ansiosta
WLTP versus NEDC. Lyhenne WLTP tulee sanoista Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure ja se on kansainvälisesti yhdenmukainen henkilöautojen ja kevyiden hyötyajoneuvojen testimenetelmä. Testit tehdään dynamometrissä. Yleistä tietoa WLTP on uusi autoteollisuuden kulutusmittaus- ja pakokaasutestimenetelmä, joka korvaa vähitellen aiemmin käytetyn NEDC-menetelmän (New European Driving Cyclus eli uusi eurooppalainen ajosykli). NEDC-menetelmällä on saatu usein epärealistisia kulutus- ja päästöarvoja, koska se ei ole ottanut riittävästi huomioon todellisia ajo-olosuhteita. Myös uusi WLTP-standardi on laboratoriossa suoritettava testi, mutta dynaamisen painotuksensa ansiosta WLTP-testi on huomattavasti aiempaa lähempänä todellisia ajo-olosuhteita. WLTP auttaa siis saavuttamaan aiempaa realistisemmat tiedot polttonesteen kulutuksesta ja päästöistä, jolloin selkeys paranee asiakkaiden ja myös automyynnin kannalta. Huomautus: Vaikka WLTP-testisyklillä määritetyt arvot ovat useimmiten suuremmat kuin aiemmin, todellinen kulutus ei kuitenkaan muutu.
Tärkeimmät uudistukset. Aiempaa dynaamisempi ajoprofiili WLTP sisältää aiempaa enemmän kiihdytyksiä, ja sen ajoprofiili on dynaamisempi. Huippunopeus on lisäksi nostettu lukemaan 131 km/h keskinopeuden ollessa nyt 47 km/h. Pidempi ajosyklin kesto Ajosykli pitenee 10 minuutilla ja dynamometrissä simuloidun moottoritieajon osuus kasvaa. Samalla paikallaanoloaika pienenee. Ajosyklin pituus Ajosyklin kokonaispituus kaksinkertaistuu 23 kilometriin. Auto- ja voimansiirtolinjakohtaisesti määritetyt vaihteiden vaihtamishetket Vaihteiden vaihtamishetkiä ei ole enää määritetty kiinteiksi, vaan ne lasketaan jo ennalta auto- ja voimansiirtolinjakohtaisesti. Käsivaihteisissa autoissa tästä yksilöllisestä vaihtamishetkien määrittämisestä hyödytään verrattuna NEDC-menetelmän kiinteästi määritettyihin vaihtamishetkiin. Lisävarusteiden ottaminen huomioon Jatkossa kaikki lisävarusteet, joilla on vaikutusta auton aerodynamiikkaan, vierintävastukseen tai auton painoon, otetaan laskelmissa huomioon. Testiautoina ei siis enää käytetä entiseen tapaan painoltaan optimoituja autoja. Tällaisia lisävarusteita ovat esimerkiksi avustinjärjestelmät ja mukavuustoiminnot, kuten radio, sekä nahkasisustus ja normaalia suuremmat vanteet. Näiden toimintojen lisäämä sähkönkulutus kasvattaa myös laboratoriotestissä saavutettavaa CO₂-arvoa. Maailmanlaajuinen standardi Uusi WLTP-standardi tuottaa maailmanlaajuisesti vertailukelpoisia testituloksia. EU-maat ovat kärjessä standardin käyttöönotossa. Myös esimerkiksi Japani ja Intia ovat osoittaneet kiinnostusta uutta testimenetelmää kohtaan.
Aikataulu. Syyskuusta 2017 alkaen WLTP-kulutus- ja päästösykli on ollut käytössä kaikille uusille tyyppihyväksyttäville ajoneuvoille sekä ajoneuvoille, joissa on uusi voimansiirtolinja. Määriteltyjen WLTP-arvojen pohjalta lasketaan kuitenkin edelleen NEDC-arvot, jotka ilmoitetaan jonkin aikaa lakimääräisinä virallisina arvoina autoesitteissä ja muissa julkaisuissa. WLTP:n mukaisten reunaehtojen puitteissa ja niiden perusteella lasketut NEDC-arvot saattavat olla suurempia kuin tähän mennessä ilmoitetut NEDC-arvot. Syyskuusta 2018 alkaen WLTP-kulutus- ja -päästösykli otetaan osaksi kansallista lainsäädäntöä, ja se on syyskuusta 2018 alkaen käytössä kaikille uusille rekisteröitäville ajoneuvoille (poikkeuksena markkinoilta poistuvat automallit, joiden tuotanto päättyy ennen 1.9.2018). WLTP-arvot tullaan todennäköisesti ilmoittamaan autoesitteissä ja muissa julkaisuissa. Auton rekisteröintidokumenteissa ilmoitetaan rinnakkain molemmat arvot (NEDC ja WLTP). Autoesitteissä ja muissa julkaisuissa saatetaan ilmoittaa kansallisesta lainsäädännöstä riippuen vain NEDC-kulutusarvo tai vain WLTPkulutusarvo. Syyskuusta 2019 alkaen WLTP:n ohella uusille rekisteröitäville autoille on käytössä lisäksi ajonaikainen testimenetelmä, niin sanottu RDE (Real Driving Emissions). Sen avulla varmistetaan, että hiukkaspäästöjen laboratoriossa saavutetut raja-arvot eivät ylity myöskään todellisessa ajossa. Ensimmäisessä vaiheessa RDE-normin nimenä on Euro 6d-TEMP. Normi otetaan käyttöön useammassa vaiheessa sen mukaan, onko kyseessä uusi automalli vai jo aiemmin valmistettu automalli. Tutustu tarkemmin osoitteessa: mercedes-benz.fi/wltp
WLTP JA NEDC VERTAILUSSA. Varusteiden vaikutus Auton paino testin aikana WLTP Jatkossa kaikki lisävarusteet, joilla on vaikutusta auton painoon, aerodynamiikkaan, vierintävastukseen tai virrankulutukseen (lepovirta), otetaan laskelmissa huomioon Omapaino (sarjatuotantoauto korimalli huomioon ottaen) + 100 kg + 90 % täynnä olevan polttonestesäiliön paino + varusteet (ei ilmastointilaite) NEDC Ei oteta huomioon, paitsi renkaat Omapaino (sarjatuotantoauto korimalli huomioon ottaen) + 100 kg + 90 % täynnä olevan polttonestesäiliön paino Ajosyklin kesto 30 min. noin 20 min. Paikallaanolojaksot (osuus %) 9 (13 %) 14 (25 %) Ajosyklin pituus 23,25 km 11 km Nopeus Vaihtaminen Teho Keskim.: 46,6 km/h Huippunop.: 131 km/h Auto- ja voimansiirtolinjakohtaiset vaihtamishetket Keskim.: 7 kw (9,5 hv) Suurin: 47 kw (64 hv) Keskim.: 34 km/h Huippunop.: 120 km/h Kiinteät vaihtamishetket Keskim.: 4 kw (5,4 hv) Suurin: 34 kw (46 hv)
JULKAISUTIEDOT Julkaisija Mercedes-Benz Sales Germany Osoite Daimler AG HPC V750 10878 Berlin Kuvien copyright Daimler AG
Tämän esitteen toimitusajankohdan, 2.3.2018, jälkeen tuotteeseen on saattanut tulla muutoksia. Pidätämme itsellemme oikeuden rakenteellisiin ja muotoon liittyviin muutoksiin, värien muutoksiin sekä toimitussisältöjen muutoksiin toimitusajan sisällä sikäli kuin muutosten ja poikkeamien voidaan katsoa olevan asiakkaan kannalta kohtuullisia. Sikäli kuin myyjä tai valmistaja käyttää tilauksen tai ostokohteen yksilöinnissä kirjaimia tai numeroita, nämä eivät yksinomaan riitä oikeudellisten toimien perusteeksi. Esitteen kuvissa voi olla lisävarusteita ja jälkiasennettuja varusteita, jotka eivät kuulu vakiovarustukseen. Kuvien värit voivat painoteknisistä syistä poiketa autojen luonnollisista väreistä. Tähän julkaisuun saattaa sisältyä malleja ja huoltopalveluja, joita ei tarjota joissakin maissa lainkaan. Esitteen kuvat ja tekstit eivät kelpaa oikeudellisten vaatimusten perustaksi. Viittaukset lakeihin ja asetuksiin sekä verotusseikkoihin koskevat vain Saksan liittotasavaltaa. Selvitä oman maasi voimassa olevat sitovat säädökset ja niiden vaikutukset ottamalla yhteyttä paikalliseen Mercedes-Benz-jälleenmyyjään, www.mercedes-benz.fi. Käytetyn auton palautus: Otamme vastaan autosi ja huolehdimme sen ympäristöystävällisestä hävittämisestä Euroopan unionin (EU) käytettyjen autojen direktiivin mukaisesti. Mutta siihen on vielä pitkä aika. Jotta käytetyn auton palauttaminen olisi mahdollisimman helppoa, käytettävissä on palautuspisteiden ja purkamoiden laaja verkosto. Voit palauttaa autosi kuluitta johonkin näistä yrityksistä. Näin edistät arvokkaalla tavalla kierrätystä ja luonnonvarojen säästeliästä käyttöä. Lisätietoja käytettyjen autojen kierrätyksestä, jälleenkäytöstä sekä takaisinoton ehdoista saat internet-osoitteesta www.mercedes-benz.fi/kierratys. Palveluntarjoaja: Daimler AG, Mercedesstraße 137, 70327 Stuttgart MBD/VPK 1151097500/0218.