Bryssel, 27. marraskuuta 2001

Transkriptio

1 Bryssel, 27. marraskuuta 2001 Joulukuun 12. päivänä 1999 Maltan lipun alla purjehtiva ja Total-Finan vuokraama 25 vuotta vanha yksirunkoinen öljysäiliöalus Erika katkesi kahtia 40 meripeninkulmaa Bretagnen niemimaan kärjen eteläpuolella ja saastutti lähes 400 kilometriä Ranskan rannikkoa. Ympäristölle aiheutuneet vahingot sekä kalastukselle ja matkailulle aiheutuneiden haittojen poikkeuksellisen korkeat kustannukset tekivät Erikan öljyvahingosta yhden viime vuosien suurimmista ympäristöonnettomuuksista. Erikan haaksirikko herätti yleisössä syvää huolestumista meriliikenteen turvallisuudesta. Se toi myös esiin vanhoista ja huonosti huolletuista aluksista aiheutuvan riskin ja tarpeen tehostaa ja yhdenmukaistaa Euroopan tasolla erityisesti meriturvallisuutta ja alusten satamavalvontaa koskevia säännöksiä. Tässä voitaisiin antaa säännöksiä, jotka voisivat tarvittaessa olla tiukempia kuin Kansainvälisen merenkulkujärjestön säännöt. Kun onnettomuudesta oli ilmoitettu, Euroopan komissio valmisteli ennätysajassa toimenpiteitä, joiden tarkoituksena oli parantaa selvästi meriturvallisuutta Euroopan rannikoiden edustalla. Kolme kuukautta myöhemmin, 21. maaliskuuta 2000, komissio esitti ensimmäisen sarjan ehdotuksia, jotka tunnetaan nimellä Erika I -paketti. Sitä seurasi nopeassa tahdissa, joulukuussa 2000, toinen toimenpidekokonaisuus eli Erika II -paketti. Erika I -paketilla korjataan kiireellisesti eräitä Erikan onnettomuuden yhteydessä paljastuneita puutoksia. Siinä tehostetaan satamassa suoritettavia tarkastuksia ja luokituslaitosten toiminnan valvontaa sekä nopeutetaan yksirunkoisten öljyalusten käytöstäpoistoaikataulua.

2 Parlamentti ja neuvosto ovat sopineet tästä ensimmäisestä toimenpidepaketista yhteispäätösmenettelyssä. Säädös on tarkoitus antaa 12. joulukuuta, ja se tulisi voimaan 18 kuukautta myöhemmin. Sinä aikana jäsenvaltioiden on saatettava säädös osaksi kansallista lainsäädäntöään. Erika I -paketti on kuitenkin vain osa yhteisön toimintaohjelmaa. Erika II -paketti sisältää aivan yhtä tärkeitä toimenpiteitä: sillä perustetaan yhteisön rahasto, josta maksetaan korvauksia öljyvahinkojen uhreille aina miljardiin euroon asti, tehostetaan liikenteen seurantaa Euroopan vesillä ja perustetaan Euroopan meriturvallisuusvirasto. Näiden toimenpiteiden käsittely on jo edennyt pitkälle Euroopan parlamentissa ja neuvostossa. Ehdotuksista, jotka koskevat liikenteen seurannan tehostamista Euroopan vesillä ja Euroopan meriturvallisuusviraston perustamista, saavutetaan mahdollisesti poliittinen yhteisymmärrys ennen vuoden loppua, jolloin säädökset voisivat tulla voimaan vuonna Vaikka Euroopan unionilla onkin kaikkein täydellisin valikoima säädöksiä rannikoidensa suojelemiseksi,. Satamavaltioiden suorittamaa alusten valvontaa koskevaa nykyistä direktiiviä on muutettu huomattavasti tähän mennessä riittämättömien. Niinpä mukavuuslipun alla purjehtivat alukset, jotka on pysäytetty useaan kertaan huonon kuntonsa takia,, ja komission julkaiseman perusteella niitä ei enää päästetä. Lisäksi kaikille on tehtävä vuosittain pakollinen laajennettu tarkastus. Tavallisissa tarkastuksissa voidaan tutkia ainoastaan pintapuolisesti aluksen kunto, mutta uudessa direktiivissä säädetyissä laajennetuissa tarkastuksissa on tarkastettava järjestelmällisesti ja perusteellisesti tietyt aluksen elintärkeät osat. Niin voidaan esimerkiksi havaita helpommin korroosio ja rakenteelliset ongelmat, jotka olivat mm. Erikan onnettomuuden syitä. Näistä tarkastuksista päätettäessä käytetään perusteina aluksen ikää ja luokkaa (esimerkiksi yli 15 vuoden ikäiset öljysäiliöalukset, kuten Erika), mutta myös sen, joka mittaa aluksen aiheuttamaa mahdollista riskiä eli esimerkiksi seuraavia perusteita: alus purjehtii mukavuuslipun alla, miehistön jäsenet ovat valittaneet elinoloista laivalla ja laiva on huonokuntoinen eli siinä on useita puutteita ja se on pysäytetty useita kertoja aiemmin. Nykyisin Euroopan unionin satamavaltioiden tarkastajat käyvät noin aluksella vuosittain, mutta varsinainen laajennettu tarkastus tehdään vain noin 700 alukselle. Uudella säädöksellä taataan yli 4000:n riskiryhmään kuuluvan aluksen laajennettu tarkastus vuosittain. Näiden uusien sääntöjen pitäisi myös mahdollistaa satamien tarkastushenkilöstön merkittävä lisääminen ja auttaa jäsenvaltioita saavuttamaan direktiivissä säädetty tarkastusten pakollinen vähimmäismäärä (25 % satamiin tulevista aluksista). Käytännössä kaikissa jäsenvaltioissa ei päästä tähän vähimmäistavoitteeseen (ks. liite I), ja komission on täytynyt panna vireille rikkomisesta johtuvia menettelyjä joitakin jäsenvaltioita kohtaan.

3 Euroopan parlamentti on osaltaan parantanut komission ehdotuksia. Se on mm. lisännyt säännökset, joiden mukaan kaikissa Euroopan unionin satamiin tulevissa aluksissa on oltava "mustat laatikot" vuodesta 2002 vuoteen 2007 ulottuvan aikataulun mukaisesti. Jos laivassa ei ole "mustaa laatikkoa", se on pysäytettävä satamaan. Luokituslaitoksia koskevan voimassa olevan direktiivin säännöksiä on tiukennettu, jotta näitä yksityisiä laitoksia, joilla on ratkaiseva tehtävä meriturvallisuuden varmistamisessa, voitaisiin valvoa. Luokituslaitosten tehtävä on tarkastaa alusten rakenteellinen lujuus. Lähes kaikki maailman valtiot ovat luovuttaneet niille suuren osan tarkastusvaltuuksistaan. Uudet säännöt mahdollistavat Euroopan tasolla tunnustettujen tarkastuslaitosten laadun paremman valvonnan. Uusilla säännöillä otetaan käyttöön erityisesti - uusi seuraamustyyppi: yhteisön hyväksynnän keskeyttäminen vuodeksi, mikä voi johtaa hyväksynnän lopulliseen peruuttamiseen, mikäli hyväksynnän keskeyttämiseen johtaneita puutteita ei korjata, - etukäteisvaatimus hyvistä suorituksista turvallisuuden ja pilaantumisen ehkäisyn alalla ennen kuin laitokselle myönnetään yhteisön tason hyväksyntä, - tiukemmat laatuvaatimukset, erityisesti vaatimukset, jotka koskevat tiettyjen menettelyjen noudattamista aluksen luokkaa muutettaessa ja avoimuuden lisäämistä toimitettaessa tietoja luokitelluista aluksista. Odottamatta uusien säännösten voimaantuloa komissio seuraa jo tiiviisti hyväksyttyjen luokituslaitosten toimintaa. Se on jo tarkastanut useassa tapauksessa, täyttävätkö jäsenvaltioiden hyväksymät laitokset direktiivin vaatimukset. Näiden tarkastusten ansiosta on voitu rajoittaa tietyille laitoksille myönnettyjen hyväksyntöjen laajuutta niiden todellisen kapasiteetin mukaisesti. liittyy keskimäärin muita suurempi pilaantumisonnettomuuksien riski, ja nämä alukset ovat usein vanhoja. Toimenpiteen keskeinen tavoite on suojella Euroopan unionin rannikoita aiempaa suuremmilta pilaantumisriskeiltä, jotka liittyvät sellaisten yksirunkoisten öljysäiliöalusten saapumiseen unionin vesille, jotka on kielletty Amerikan vesillä (Oil Pollution Act 90) mutta sallittu voimassa olevien Kansainvälisen merenkulkujärjestön (IMO) sääntöjen mukaan. Uudessa asetuksessa säädetään siis (aikataulu liitteessä II). Erika I -paketissa vahvistetut toimenpiteet tulevat voimaan 18 kuukauden kuluttua säädösten antamisesta. Ainoa poikkeus koskee Rotterdamin satamaa, jolle on myönnetty 6 kuukauden lisäaika laajennettujen tarkastusten toteuttamiseksi satamassa. Nizzassa joulukuussa 2000 pidetyssä Eurooppa-neuvoston kokouksessa kehotettiin kuitenkin kaikkia jäsenvaltioita panemaan säännökset täytäntöön nopeammin. Komissio odottaa siis, että jäsenvaltiot ryhtyvät heti oikeudellisiin ja hallinnollisiin toimenpiteisiin yhteisön säännösten saattamiseksi osaksi kansallista lainsäädäntöään ja ottavat palvelukseen uusien toimenpiteiden toteuttamisen edellyttämää laivojen tarkastushenkilöstöä.

4 Omalta osaltaan komissio aikoo ensi vuoden alusta lähtien julkaista mustan listan säännösten vastaisista aluksista, jo ennen satamassa suoritettavaa valvontaa koskevan direktiivin voimaantuloa. Komissio tehostaa myös jo nyt luokituslaitosten valvontaa ja esittää tarvittaessa niiden hyväksynnän keskeyttämistä. - perustaminen. Muutaman vuoden aikana on määritelty useita turvallisuusnormeja. Jäsenvaltioiden on sovellettava niitä tehokkaasti, mutta niiden on myös lähennettävä tarkastus- ja valvontamenettelyjään. Euroopan meriturvallisuusvirasto tukee komission, jäsenvaltioiden ja ehdokasmaiden toimintaa. Se arvioi meriturvallisuutta koskevien toimenpiteiden tehokkuutta. Viraston tehtävänä on erityisesti tietojen keruu, meriturvallisuutta koskevan tietokannan ylläpitäminen, merenkulkualan luokituslaitosten arviointi ja tarkastus sekä tarkastusmatkojen järjestäminen jäsenvaltioihin satamavaltioiden suorittaman valvonnan tilanteen todentamiseksi. Se voi myös avustaa kansallisia tarkastajia näiden valvontatehtävissä ja edistää kaikkia hyödyttävää kokemustenvaihtoa. Joulukuun 7. päivänä pidettävä liikenneneuvosto päässee sopimukseen tästä asiasta. - : On ehdotettu direktiiviä, jolla otettaisiin käyttöön ilmoitusmenettely, joka kattaisi myös alukset, jotka eivät käy yhteisön satamissa. Siinä lisätään jäsenvaltioiden toimintavaltuuksia rannikkovaltioina, kun niiden rannikoiden edustalla, jopa niiden aluevesirajojen ulkopuolella, on onnettomuuden tai uhkaavan saastumisen vaara. Direktiivissä säädetään, että aluksissa on yhteisön vesillä oltava automaattiset tunnistusjärjestelmät (transponderit) sekä samanlaiset "mustat laatikot" kuin ne, joita lentokoneissa käytetään tutkimusten helpottamiseksi onnettomuustapauksissa. Direktiivin tarkoituksena on parantaa vaarallisiin lasteihin liittyvien tietojen toimittamis- ja hyödyntämismenettelyjä ja edistää yhteisten tietokantojen kehittämistä. Koska suurin osa merionnettomuuksista tapahtuu erittäin huonoissa sääolosuhteissa, direktiivissä säädetään myös mahdollisuudesta kieltää aluksia lähtemästä satamasta huonolla säällä. Lisäksi siinä säädetään, että jäsenvaltioiden on otettava käyttöön turvasatamia, joihin merihätään joutuneet alukset voivat tulla. Jäsenvaltiot ovat jo laatineet poliittiset suuntaviivat tästä asiasta, ja ne voitaisiin vahvistaa 7. joulukuuta 2001 pidettävässä seuraavassa liikenneneuvostossa. - Vieläkään, kaksi vuotta Erikan onnettomuuden jälkeen, hotellinpitäjät ja erityisesti merenkulkijat eivät ole saaneet täyttä korvausta öljyonnettomuuden aiheuttamista vahingoista. Tämä johtuu voimassaolevan kansainvälisen järjestelmän (erityisesti Fipol-rahaston) rajoituksista saastumisvahinkojen kustannusten ylittäessä voimassaolevat enimmäismäärät. Komissio katsoo, ettei voida hyväksyä, etteivät Euroopan kansalaiset ole saaneet tyydyttäviä korvauksia vielä useita vuosia vakavan onnettomuuden jälkeen. Jotta vältettäisiin tällaiset tilanteet tulevaisuudessa, komissio on ehdottanut, että perustetaan öljyvahinkojen korvausrahasto, joka täydentäisi 1 miljardin enimmäismäärään asti uhrien saamia korvauksia, kun voimassa olevien sääntöjen mukaiset enimmäismäärät ylittyvät (nykyään 200 miljoonaa euroa). Komissio ehdottaa myös, että jäsenvaltiot määräisivät taloudellisia seuraamuksia henkilöille, jotka syyllistyvät vakaviin laiminlyönteihin öljyn merikuljetuksissa.

5 Erikan haaksirikon kaltainen onnettomuus voi tapahtua koska tahansa. Tällaisen riskin torjumiseksi komissio ehdottaa menettelyä, joka voidaan panna nopeasti täytäntöön ja joka takaa uhreille mahdollisuuden saada täydet korvaukset nopeasti. Tässä yhteydessä komissio toivoo, että jäsenvaltioiden päätös jatkaa keskusteluja mieluummin Kansainvälisessä merenkulkujärjestössä kuin Euroopan tasolla johtaa kansainväliseen sopimukseen, joka on lähellä komission tavoitteita. Omalta osaltaan komissio aikoo työskennellä sellaisen ratkaisun puolesta, joka on parhaiten Euroopan kansalaisten ja öljyvahinkojen uhrien etujen mukainen.

6 Inspection efforts = Suoritetut tarkastukset

7 Inspection efforts of members compared to target = Jäsenten suorittamat tarkastukset tavoitteeseen verrattuna target (25 %) = tavoite (25 %) inspection effort 2000 (%-IN) = suoritetut tarkastukset 2000 (%-IN) inspection effort 1999 (%-IN) = suoritetut tarkastukset 1999 (%-IN) Belgium = Belgia Canada = Kanada Croatia = Kroatia Denmark = Tanska Finland = Suomi France = Ranska Germany = Saksa Greece = Kreikka Iceland = Islanti Ireland = Irlanti Italy = Italia Netherlands = Alankomaat Norway = Norja Poland = Puola Portugal = Portugali Russian Federation = Venäjän federaatio Spain = Espanja Sweden = Ruotsi United Kingdom = Yhdistynyt kuningaskunta All members = Kaikki jäsenet 2

8 - Category 1: Crude oil tankers of tonnes dwt (dead weight tonnes) and above and oil product carriers of tonnes dwt and above 1 - Category 2: Crude oil tankers of tonnes dwt and above and oil product carriers of tonnes dwt and above with segregated ballast tanks(sbt). - Category 3: Crude oil tankers of tonnes dwt and oil product carriers of tonnes dwt. End phase out date: USA OPA 90 International old IMO (Marpol) Commission proposal International new IMO (Marpol) Category / / 2007(if CAS) Category / / 2015(if CAS) Category No deadline IMO also adopted a new strengthened inspection regime, the Condition Assessment Scheme, which is designed to ensure that only Category 1 and 2 oil tankers that are well maintained and in a good condition also in its final years of operation can operate after 2005 and 2010 respectively. The IMO compromise text also allows Flag states to allow their Category 2 and 3 tankers that are partly equipped with double sides or double bottoms to operate beyond 2015, but only to the age of 25 years or to The revised IMO regulation however, gives Port States the right to deny access to these tankers. The 15 EU Member States jointly declared that they will make use of this right and from 2015, single-hull oil tankers will not have access to EU ports. The Commission furthermore welcomes that Cyprus and Malta made similar commitments in the IMO. Pre-MARPOL oil tanker.