Tulevaisuuden näkymiä 2/2006

Transkriptio

1 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Sisältää mm. Liikenne-MIPS - Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutus Auto kehittyvät mitä lähivuosina on odotettavissa? Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne Lyhyesti: USA:n Interstate -valtateitä 50 vuotta Tiehallinto Heinäkuu 2006

2 1 Tiehallinto Asiakkuus, toimintaympäristötieto Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Sisältö 3 Lukijoille 5 Liikenne-MIPS - Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutus 14 Autot kehittyvät mitä lähivuosina on odotettavissa? 18 Katsaus: MVR-alan markkinatilanne 27 Lyhyesti: USA: Interstate -valtateitä 50 vuotta 28 Future Survey-poimintoja Tulevaisuuden näkymiä ilmestyy n. neljästi vuodessa. Lehden kustantaja on Tiehallinto ja julkaisija asiakkuusprosessi. Toimitukseen kuuluvat Nils Halla (vastaava toim.) ja Veijo Kokkarinen. Toimituksen osoite on Tiehallinto/A, PL 33, Helsinki, p (Halla), faksi Jakelutoivomukset vastaavalle toimittajalle. - ISSN

3 2 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006

4 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Lukijoille Vuosina tehtiin ympäristöklusterin tutkimusohjelmassa tutkimus Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutuksesta. Hankkeen, FIN- MIPS Liikenne, tuloksia on käsitelty jo aikaisemminkin Tulevaisuuden näkymissä (3/2005), mutta silloin hanke oli vielä osittain kesken. Nyt myös FIN-MIPS Liikenteen loppuraportti on valmis ja Satu Lähteenoja esittelee sen pohjalta vertailuna eri liikennemuotojen luonnonvarojen käyttöä Suomessa. Kaikkiaan FIN-MIPS -menetelmällä saadaan uusi näkökulma liikenteen ympäristötarkasteluun. Henkilöautoihin ja myös raskaampaan kalustoon on kehitteillä tai osittain jo käytössäkin kaikenlaista elektroniikkaperustaisia järjestelmiä ajoa auttamaan tai matkustajia viihdyttämään. Tienpitäjää tämä kehitys kiinnostaa erityisesti siksi, että osalla niistä saattaa olla huomattava liikenneturvallisuutta parantava vaikutus. Toimituksen kirjoituksessa luodaan pikasilmäys lähivuosien näkymiin. Lehden lopussa on tavan mukaan valikoima Future Survey tiivistelmäaineistoa. N. Halla S-posti: nils.halla@tiehallinto.fi Tulevaisuuden näkymiä lehtien artikkelit ovat luettavissa myös Tiehallinnon www-palvelussa, osoite on:

5 4 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006

6 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Satu Lähteenoja Helsingin yliopisto/suomen luonnonsuojeluliitto LiikenneMIPS Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutus Kestävä kehitys edellyttää yhteiskunnan kaikkien toimijoiden ja toimintojen ekotehokkuuden kehittämistä. Vuosina toteutetussa ympäristöklusterin tutkimusohjelmaan kuuluvassa FIN-MIPS Liikenne tutkimushankkeessa tutkittiin Suomen liikennejärjestelmän ja eri liikennemuotojen elinkaaren aikaista luonnonvarojen käyttöä. Suomen luonnonsuojeluliiton koordinoiman hankkeen tulokset tuovat uuden näkökulman liikenteen ympäristötarkasteluun, jossa on perinteisesti keskitytty päästöihin, energiankulutukseen ja meluun. Hankkeen ensimmäisessä vaiheessa tutkittiin viiden osatutkimuksen avulla tie-, pyörä-, lento-, meri-, ja rautatieliikenteen luonnonvarojen kulutusta. Toisessa vaiheessa tuotettiin tietoa paikallisen liikenteen luonnonvarojen kulutuksesta sekä koko liikennejärjestelmän materiaali-intensiteetistä. Samalla ensimmäisen vaiheen osatutkimusten case-tutkimuksiin pohjautuneet tulokset yleistettiin koskemaan koko Suomea, jolloin on mahdollista vertailla eri liikennemuotojen ekotehokkuutta. Esitän tässä koko liikennejärjestelmää koskevan tutkimuksen keskeisimpiä tuloksia. Menetelmänä MIPS Tutkimuksessa käytettiin ekotehokkuuden mittaustapana MIPS-indikaattoria (Material Input per Service Unit). Menetelmä kehitettiin Saksan Wuppertalinstituutissa 1990-luvun alkupuolella. MIPS mittaa tuotteen koko elinkaaren aikaista materiaalien kulutusta suhteessa tuotteesta saatavaan hyötyyn. MIPSindikaattori koostuu MI-luvusta ja S-luvusta. MI on tuotteen tai palvelun koko elinkaaren aikainen materiaalin kulutus ja sisältää myös energian kulutuksen edellyttämät materiaalivirrat. MIPS-luvun S tarkoittaa tuotteen tai palvelun antamaa palvelusuoritetta. MIPS lasketaan jakamalla materiaalipanos MI palvelusuoritteen kokonaismäärällä S: MI Material Input MIPS = = = S Service unit materiaalipanos palvelusuorite Liikenteen luonnonvarojen käyttöä tutkittaessa MI-lukuun lasketaan mukaan kaikki infrastruktuurin rakentamisen ja ylläpidon aiheuttama luonnonvarojen kulutus sekä kaikki ajoneuvot ja niiden valmistamisen, käytön ja poiston aikainen kulutus. Palvelusuoritteeksi (S) valittiin ajoneuvokilometrit sekä henkilö- ja tonnikilometrit. Lopputuloksena saatiin tieto, paljonko tietyllä ajoneuvolla kulkeminen tai kuljettaminen kuluttaa luonnonvaroja jokaista kulje(te)ttua kilometriä kohden.

7 6 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 MIPS-konseptin mukaan materiaalipanokset lasketaan erikseen viidessä eri luonnonvaraluokassa: abioottiset eli elottomat luonnonvarat, bioottiset eli elolliset luonnonvarat, vesi (sellainen, jonka luonnolliseen kulkuun ihminen puuttuu), ilma (lähinnä polttoprosesseissa kulutettu happi) ja eroosio. FIN-MIPS Liikenne hankkeen ensimmäisessä vaiheessa MIPS-luvut laskettiin muille kategorioille paitsi siirretylle maaperälle. Bioottisten luonnonvarojen kulutuksen merkitys liikenteen kulutuksessa todettiin kuitenkin pieneksi, joten koko liikennejärjestelmää koskevat MIPS-luvut laskettiin abioottisista luonnonvaroista, vedestä ja ilmasta. Tarkastelun rajaus Liikennejärjestelmä on laaja kokonaisuus eikä sen rajaaminen ollut yksiselitteistä. Laskelmissa rajauksia piti kuitenkin tehdä, samoin kuin erilaisia oletuksia muun muassa ajoneuvojen ja väylien käyttöiästä sekä keskimääräisistä käyttöasteista. Oletukset tehtiin yhteistyössä väylälaitosten ja liikennöitsijöiden asiantuntijoiden kanssa, joten ne perustuvat parhaaseen mahdolliseen asiantuntemukseen. Taulukossa 1 on esitetty tärkeimpiä tehtyjä oletuksia. Tutkimuskohteena oli viisi liikennemuotoa: Ajoneuvoliikenne, joka käsitti Suomen maanteillä, kaduilla ja pysyvän asutuksen piirissä olevilla yksityisteillä tapahtuvan liikenteen. Ajoneuvoista tutkittiin henkilöautoa, linja-autoa, pakettiauto ja kolmea eri kuorma-autoa. Lisäksi tutkittiin erikseen polkupyöräliikennettä. Raideliikenne, joka käsitti kotimaan henkilö- ja tavaraliikenteen lisäksi pääkaupunkiseudun lähiliikenteen sekä raitiovaunun ja metron. Lentoliikenne, jossa laskettiin kotimaan lentojen sekä eripituisten ulkomaan lentojen MIPS-lukuja. Luonnonvarojen kokonaiskäyttöä laskettaessa otettiin huomioon vain Suomen talousalueen sisällä tapahtuva liikenneilmailu. Tarkastelussa oli viisi eri konetyyppiä. Meriliikenne, jossa laskettiin MIPS-lukuja vain Suomesta ulkomaille suuntautuvassa meriliikenteessä. Meriliikenteen luonnonvarojen kokonaiskäyttö rajattiin Suomen talousalueen sisälle. Tarkastelussa oli neljä eri alustyyppiä. Sisävesiliikenne jätettiin kokonaan tarkastelun ulkopuolelle.

8 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Taulukko 1. Laskelmissa käytettyjä keskeisiä oletuksia. Keskeiset oletukset infrastruktuurin ja liikennevälineiden käytöstä Liikenneväline Infrastruktuurin käyttöikä Liikennevälineen käyttöikä Liikennevälineen täyttöaste Henkilöauto 60 v km 1,4 hlöä Linja-auto 60 v km 13 hlöä Polkupyörä 60 v. 20 v. 1 hlö Pakettiauto 60 v km 1 hlö tai 200 kg Kuorma-auto ja rekka 60 v km 7, 14 tai 21 tonnia (n. 50 %) Tavarajuna 100 v km 50 % Kaukojuna 100 v km %, radan vilkkaustasosta riippuen Lentokone 100 v. 30 v. (konetyypistä riippuen milj. km) %, reitistä riippuen Matkustajalaiva 50 v. 30 v., pika-alukset 15 v hlöä (matk.-autolautta) 300 hlöä (pika-alus) Rahtilaiva 50 v. 30 v t. (Roro-alus) 8300 t. (öljyalus) Suomen liikennejärjestelmän keskimääräiset MIPS-luvut Taulukossa 2 on esitetty laskelmien pohjalta saadut Suomen sisäisen henkilöliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut kiloina henkilökilometriä kohden. MIPSlukuja vertailtaessa voidaan todeta, että abioottisten luonnonvarojen kulutuksen kannalta linja-auto, pyörä ja metro ovat ekotehokkaimmat kulkuvälineet. Juna ei jää paljon henkilöauton abioottisten luonnonvarojen kulutuksesta, mutta ilman kulutuksessa juna on moninkertaisesti parempi vaihtoehto. Veden kulutuksen kannalta matkustaminen linja-autolla on selvästi ekotehokkain vaihtoehto. Ilman kulutuksen kannalta pyöräily on paras vaihtoehto. Taulukko 2. Henkilöliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomessa. Henkilöliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomessa (kg/hlö-km) Liikenneväline Abioottinen Vesi Ilma Henkilöauto 1,44 14,5 0,14 Linja-auto 0,32 3,2 0,06 Pakettiauto 2,16 22,7 0,28 Pyörä 0,38 12,1 0,02 Juna 1,20 29,0 0,04 Metro 0,29 29,4 0,04 Raitiovaunu 0,66 48,1 0,07 Lentokone 0,56 26,6 0,28 Suomesta ulkomaille matkustettaessa tutkittiin vaihtoehtoina laivaa ja lentokonetta. Tulokset on esitetty taulukossa 3. Karkeasti tarkasteltuna laiva on Suomen lähialueille matkustettaessa ekotehokkaampi kuin lentokone. Kilometrikoh-

9 8 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 taiset MIPS-luvut laskevat myös pidemmillä lentomatkoilla, koska tällöin nousun ja infrastruktuurin merkitys pienenee. Taulukko 3. Henkilöliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomesta ulkomaille. Henkilöliikenteen keskim. MIPS-luvut Suomesta ulkomaille (kg/hlö-km) Liikenneväline Määränpää Abioottinen Vesi Ilma Laiva Suomen lähialueet 0,26 2,42 0,31 Lentokone Suomen lähialueet 0,47 18,90 0,34 Lentokone Keski- ja Etelä- Eurooppa 0,11 3,36 0,14 Lentokone Kaukomaat 0,06 0,91 0,13 Tavaraliikenteessä abioottisten luonnonvarojen ja veden kannalta ekotehokkain kuljetusmuoto tonnikilometriä kohden on täysperävaunurekka (taulukko 4). Ilman kulutuksen kannalta paras vaihtoehto on juna. Tonnikilometriä kohden laskettuna pakettiauto on vähiten ekotehokas vaihtoehto, koska sen keskimääräiseksi kuormaksi on arvioitu vain 200 kg. Taulukko 4. Tavaraliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomessa. Tavaraliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomessa (kg/tonnikm) Kuljetusväline Abioottinen Vesi Ilma Pakettiauto 10,78 113,5 1,39 Kuorma-auto 0,58 6,2 0,07 Puoliperävaunurekka 0,44 5,7 0,07 Täysperävaunurekka 0,23 1,5 0,04 Tieliikenteessä keskimäärin 0,52 6,3 0,09 Tieliikenteessä keskimäärin ilman pakettiautoa 0,37 4,2 0,07 Juna 0,54 15,3 0,02 Lentokone 5,60 266,5 2,80 Kansainvälisessä tavaraliikenteessä laiva on pienen polttoainekulutuksensa vuoksi huomattavasti lentokonetta ekotehokkaampi kuljetusmuoto (taulukko 5). Taulukko 5. Tavaraliikenteen keskimääräiset MIPS-luvut Suomesta ulkomaille. Tavaraliikenteen keskim. MIPS-luvut Suomesta ulkomaille (kg/tonnikm) Kuljetusväline Määränpää Abioottinen Vesi Ilma Lentokone Lähialueet 4,70 189,0 3,4 Lentokone Keski- ja Etelä- Eurooppa 1,10 33,6 1,4 Lentokone Kaukomaat 0,60 9,1 1,3 Laiva Lähialueet 0,75 3,1 0,1 Laiva Eurooppa 0,12 0,7 0,1 Laiva Kaukomaat 0,08 0,6 0,1

10 Tulevaisuuden näkymiä 2/ MIPS-luvut pienenevät, kun materiaalipanos (MI) pienenee tai palvelusuorite (S) kasvaa. MIPS-lukujen pieneneminen ei kuitenkaan välttämättä tarkoita luonnonvarojen käytön absoluuttista pienenemistä. Esimerkiksi raskasrakenteisilla moottoriteillä MIPS-luvut ovat pienempiä kuin kevyemmillä seutu- ja yhdysteillä, koska moottoriteillä kulkee paljon enemmän ajoneuvoja. Vastaavasti liikennesuoritteen kasvaminen olemassa olevalla tieverkolla voi pienentää MIPS-lukuja eli materiaalipanosta suhteessa palvelusuoritteeseen, mutta kuitenkin kasvattaa luonnonvarojen kokonaiskäyttöä lisääntyvän polttoaineenkulutuksen kautta. Tästä syystä tutkimuksessa laskettiin myös luonnonvarojen kokonaiskäyttö eli liikennejärjestelmän MI-luvut ilman palvelusuoritteen huomioimista. Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kokonaiskäyttö Liikennejärjestelmän luonnonvarojen kokonaiskäyttö vuodessa laskettiin saatujen MIPS-lukujen perusteella. Luvut ovat laskennallisia vuosittaisia keskiarvoja eivätkä vastaa minkään tietyn vuoden toteutunutta käyttöä. Esimerkiksi teiden rakentamisen materiaalipanos on jaettu sen arvioidulle 60 käyttövuodelle, vaikka suurin osa Suomen teistä on rakennettu ennen 1970-lukua. Tulokset eivät siten ole täysin vertailukelpoisia esimerkiksi Suomen kansantalouden materiaalivirtatilinpidon laskelmiin, jotka kertovat vuosittain varsinaisesti toteutuneesta luonnonvarojen käytöstä. Tämän tutkimuksen mukaisesti rajatussa liikennejärjestelmässä kuluu yhteensä vuodessa noin 130 miljoonaa tonnia abioottisia luonnonvaroja, 1,46 miljardia tonnia vettä ja 16,3 miljoonaa tonnia ilmaa. Suomen asukasta kohden kuluu siten 25 tonnia abioottisia luonnonvaroja, 280 tonnia vettä ja 3 tonnia ilmaa vuodessa. Tutkimuksessa tehtyjen oletusten mukaisesti liikennejärjestelmän abioottisten luonnonvarojen kulutuksesta noin 72 prosenttia on henkilöliikenteen ja 28 prosenttia tavaraliikenteen osuutta. Merkittävä osa koko liikennejärjestelmän abioottisten luonnonvarojen käytöstä aiheutuu infrastruktuurin rakentamisesta. Infrastruktuurin osuus kotimaan liikenteen abioottisista MIPS-luvuista vaihteli kotimaan lentoliikenteen 73 prosentin ja yksityisteiden 99 prosentin välillä. Abioottisten luonnonvarojen kulutus kertoo ensisijaisesti liikennettä varten tehtyjen maansiirtojen ja rakentamisen määrästä. Veden kulutuksen tärkeimmät tekijät ovat paikaltaan pois siirretty sadevesi sekä säännöstellyn vesivoiman osuus sähkönkulutuksessa. Ilman kulutuksesta muodostui (pyöräliikennettä lukuun ottamatta) noin 90 prosenttia energian kulutuksesta. Liikenteen ilman kulutus kuvaa varsin hyvin hiilidioksidipäästöjä. Kuvassa 1 on esitetty luonnonvarojen kulutuksen jakautuminen infrastruktuurin ja liikenteen kesken.

11 10 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Liikenteen luonnonvarojen kulutus, miljoonaa tonnia abioot Infrastruktuuri ves i Liikenne ilma % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 % Kuva 1. Liikennejärjestelmän abioottisten luonnonvarojen kulutuksesta suurin osa aiheutuu infrastruktuurista. Ilman kulutuksesta suurin osa on energian kulutusta. Kuva 2. Liikenteen aiheuttaman luonnonvarojen kokonaiskäytön jakautuminen eri liikennemuodoille. Maanteiden liikenteen osuus on suurin kaikissa luonnonvaraluokissa (muut siitä myötäpäivään). Liikennejärjestelmän luonnonvarojen käytöstä suurin osa on ajoneuvoliikenteen eli maantie-, katu- ja yksityistieliikenteen aiheuttamaa (kuva 2). Abioottisten luonnonvarojen kulutus kertoo ensisijaisesti liikennemuodon vaatiman infrastruktuurin massasta, joka määräytyy pinta-alasta ja rakenteen paksuudesta. Siten

12 Tulevaisuuden näkymiä 2/ esimerkiksi rakenteeltaan raskaat satamat aiheuttavat enemmän abioottisten luonnonvarojen kulutusta kuin yksityistiet, vaikka jälkimmäisiä on pinta-alaltaan paljon enemmän. Samoin lentoasemia on pinta-alaltaan enemmän kuin satamia, mikä näkyy veden kulutuksessa, mutta lentoasemien abioottisten luonnonvarojen kulutus on selvästi pienempää kuin satamien. Veden kulutuksen jakauma kertoo ensisijaisesti liikennemuodon vaatimasta pinta-alasta, koska huomattava osa veden kulutuksesta aiheutuu sadeveden siirtämisestä pois alkuperäiseltä kulkureitiltään. Yksityisteiden aiheuttama osuus veden käytöstä onkin paljon suurempi kuin meriliikenteen aiheuttama osuus. Raideliikenteen veden käyttö liittyy puolestaan säännöstellyn vesivoiman käyttöön sähköntuotannossa. Tämän vuoksi raideliikenteen osuus liikennejärjestelmän aiheuttamasta veden käytöstä on sen pinta-alan osuutta suurempaa. Liikennejärjestelmän ilman kulutus on lähes suorassa suhteessa liikennesuoritteisiin, koska se perustuu ensisijaisesti polttoaineiden käyttöön. Raideliikenne on tässäkin poikkeuksena. Raideliikenteen suoritteen osuutta pienempään ilman kulutuksen osuuteen vaikuttavat toisaalta sen energiatehokkuus ja toisaalta muun kuin polttamalla tuotetun sähkön osuus raideliikenteen käyttämässä sähkössä. Esimerkkejä tulosten käytöstä Tutkimuksessa tuotettuja MIPS-lukuja voidaan käyttää eri liikennemuotojen vertailuun valintatilanteissa sekä tuotteiden ja palvelujen ekotehokkuuden laskentaan esimerkiksi yrityksissä. FIN-MIPS Liikenne -hankkeessa pohdittiin myös MIPS-menetelmän käyttöä väylähankkeissa suunnittelun apuvälineenä. MIPSlaskelmista olisi hyötyä erityisesti esisuunnitteluvaiheessa, kun tarkastelussa on toisistaan selvästi poikkeavia vaihtoehtoja. Tässä on kuitenkin vielä tarvetta lisätutkimukselle. Lukujen vertailukelpoisuus mahdollistaa liikennemuotojen välisen vertailun erilaisilla matkoilla. Kuvassa 3 on esitetty esimerkkilaskelma, jossa laskettiin luonnonvarojen kulutus yhden ihmisen matkalle Helsingistä Hämeenlinnaan henkilöautolla, linja-autolla tai junalla. Tällä matkalla henkilöauto on selvästi kuluttavin vaihtoehto, mutta linja-auto pärjää hyvin junalle abioottisten luonnonvarojen kulutuksessa. Pidemmillä matkoilla linja-auto on abioottisten luonnonvarojen kulutuksen kannalta jopa parempi kuin juna, koska juna kulkee silloin myös vähäliikenteisillä radoilla. Ilman kulutusta tarkastellessa juna on kuitenkin ekotehokkain vaihtoehto.

13 12 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 kg/hlö/reitti abioottinen kg/hlö/reitti vesi 711 abioottinen henkilöauto linja-auto juna kg/hlö/reitti ilma 1 Kuva 3. Helsinki-Hämeenlinna -reitin luonnonvarojen kulutus henkilöautolla, linjaautolla ja junalla. Laskelmassa oletettiin, että henkilöautossa on vain yksi matkustaja. Toisessa esimerkissä laskettiin lapsen 4 kilometrin koulumatkan luonnonvarojen kulutusta, kun matkustetaan pyörällä, linja-autolla tai autolla vietynä niin, että kyydissä on yksi lapsi tai kolme lasta (jolloin laskettiin 1,5 km ylimääräistä ajoa). Yhdensuuntaisen matkan kulutus on esitetty kuvassa 4. Pyörä ja linja-auto voittavat selvästi henkilöauton, vaikka autossa olisi kolme kyyditettävää. Ero tulee esille varsinkin, kun lasketaan, paljonko koulumatkat kuluttavat vuodessa: tämän esimerkin mukaiset koulukuljetukset kuluttavat henkilöautolla 13,3 tonnia abioottisia luonnonvaroja vuodessa, kun linja-autolla kuluu samassa ajassa 470 kg abioottisia luonnonvaroja. kg/hlö/reitti 40,0 30,0 20,0 10,0 0, ,9 1,3 abioottinen kg/hlö/reitti vesi pyörä autolla, yksi abioottinen lapsi autolla, kolme lasta linja-auto 9 kg/hlö/reitti 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0 1,7 0,8 0,2 0,1 ilma Kuva 4. Lapsen yhdensuuntaisen koulumatkan luonnonvarojen kulutus eri kulkumuodoilla. Havaintoja ja johtopäätöksiä - mitä MIPSit kertovat? Suurin osa liikenteen abioottisten luonnonvarojen kulutuksesta aiheutuu liikenneinfrastruktuurista. Vanhojen väylien ylläpito kuluttaa huomattavasti vähemmän luonnonvaroja kuin kokonaan uusien väylien rakentaminen, joten väylien

14 Tulevaisuuden näkymiä 2/ lisärakentamisen määrä on liikennejärjestelmän aiheuttaman luonnonvarojen kulutuksen kannalta ratkaiseva tekijä. Yksi keino väylärakentamisen ekotehokkuuden parantamiseen on rakennusmateriaalien korvaaminen ulkopuolelta tuotavilla jäteraaka-aineilla tai ylijäämämassoilla. Ilman kulutuksesta suurin osa aiheutuu liikennevälineiden polttoaineen kulutuksesta. Yhtenä keinona pienentää liikenteen aiheuttamaa kulutusta on ekotehokkaamman liikennemuodon valinta tämän tutkimuksen tulosten perusteella. Kokonaiskulutuksen kannalta liikennemäärien kasvu kuitenkin peittää tästä mahdollisesti saatavan hyödyn. Liikennemäärien kasvun myötä myös polttoaineiden kulutus kasvaa ja samalla syntyy painetta uusien väylien rakentamiseen. Liikennemäärien kehitys onkin merkittävin tekijä liikennesektorin luonnonvarojen kulutuksen tulevaisuuden kannalta. MIPS-menetelmän etuna on samaa palvelua tuottavien hyödykkeiden vertailtavuus, kun materiaalipanokset lasketaan samaa palveluyksikköä kohden. Kuten kaikissa elinkaariarvioinnin menetelmissä, myös MIPS-menetelmässä on omat heikkoutensa. MIPSiä on kritisoitu siitä, että se ei kuvaa tuotteen aiheuttamien ympäristövaikutusten todellista määrää, koska se antaa saman painoarvon kaikille materiaaleille huolimatta niiden toisistaan poikkeavista ympäristövaikutuksista. Onkin hyvä muistaa, että MIPS-laskelmien ei ole tarkoitus syrjäyttää muita ympäristövaikutusten arviointeja, vaan täydentää niitä materiaali-intensiteetin näkökulmasta. Tulevaisuudessa MIPS voisi olla mukana esimerkiksi liikenneinfrastruktuurin suunnittelussa muun ympäristövaikutusten arvioinnin lailla jo suunnittelun alkuvaiheessa. Julkaisut: Lähteenoja, Satu, Michael Lettenmeier, Arto Saari (2006). LiikenneMIPS - Suomen liikennejärjestelmän luonnonvarojen kulutus. Suomen ympäristö 820. Ympäristöministeriö, Helsinki. Julkaisu on saatavilla pdf-muodossa osoitteesta (Ymparisto.fi -> palvelut -> julkaisut -> Suomen ympäristö -> 2006) FIN-MIPS Liikenne hankkeen yksityiskohtaiset osatutkimukset on julkaistu sarjassa liikenne- ja viestintäministeriön julkaisuja numeroina 54-58/2005 ja 14/2006 ( Kirjoittajan yhteystiedot: Satu Lähteenoja Suomen luonnonsuojeluliitto satu.lahteenoja@sll.fi puh

15 14 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Nils Halla Tiehallinto Autot kehittyvät - mitä lähivuosina on odotettavissa? 1 Kuluvan vuoden alkupuolella on liikenneonnettomuuksissa kuolleiden määrä vähentynyt selvästi viime vuoteen verrattuna. Mitään pitemmälle meneviä päätelmiä ei vielä tämän perusteella kannata tehdä. Syynä voisi olla mm. viime talven melko helpot säät liikenteen kannalta. Mutta jos muita syitä kuitenkin etsitään, niin kuljettajien asenteiden ja taitojen äkillinen muutos voitaneen jättää pois laskuista. Sen sijaan autojen teknisen kehityksen voisi hyvinkin olettaa alkavan jo jossain näkyä. Henkilöautojen turvavarustelu ja ajamista tukeva tekniikka ovat viime vuosina kehittyneet ja yleistyneet ripeästi. Auton hallintaa varmistavaa tekniikkaa on vakiona tai lisävarusteena saatavana jo halvempiin ja pieniinkin autoihin, ei pelkästään ylemmän keskiluokan ja niitä kalliimpiin autoihin. Kun meillä henkilöauton keski-ikä on edelleen yli kymmenen vuotta ja poistumaikä n. kahdeksantoista vuotta, niin kestää kuitenkin kauan, ennen kuin koko autokanta on uusiutunut ja vanha vähemmän turvallinen ajokalusto poistunut käytöstä. Mutta toisaalta uusilla autoilla ajetaan enemmän kuin vanhemmilla. Tässä yhteydessä voisi hieman vilkaista, mitä kaikkea uutta tekniikkaa henkilöautoihin on lähivuosina tulossa tai on jo osittain käytössä. Varsin erikoisiakin tekniikoita on tarjolla, mutta aluksi huomattavaan lisähintaan. Kuitenkin monet tässä esitellyt tekniikat lienevät saatavissa valtaosaan autoista viiden, kymmenen vuoden sisällä. Etututka, automaattinen jarrutus Tutka (voi olla laser-perustainenkin) mittaa etäisyyttä edellä ajavaan ja pitää ajoneuvovälin riittävänä, järjestelmä voi toimia yhdessä jarrujärjestelmän kanssa ja ääritapauksessa suorittaa hätäjarrutuksen, jos kuljettaja ei reagoi ajoissa, muuten vain avustaa jarrutuksessa. On jo saatavana joihinkin automalleihin. Mukautuva vakionopeuden säätö (ACC) perustuu etäisyystutkaan. Katvealueella olon varoitin Infrapuna- tai joku muu anturi havaitsee auton vieressä lähialueella taustapeilin katvealueella olevan ajoneuvon ja sytyttää varoitusvalon esimerkiksi taustapeiliin. Sähköinen ohjaus, ajovakauden hallinta Ajovakauden hallinta (ESP) on yleinen vakiovaruste jo keskihintaluokankin autoissa. Sen turvallisuusvaikutuksesta on saatu selvää näyttöä, ja parannus on lisäksi huomattavan suuri (luokkaa 30 %). Nykyiset ratkaisut perustuvat moottorin tehosäädön ja jarrujen avulla auton hallittavuuden säilyttämiseen (ohjaustieto saadaan erilaisilta liikeantureilta). Seuraa- 1 Lähteenä osittain: PC Magazine April 26, 2006: Down the Road

16 Tulevaisuuden näkymiä 2/ vana asteena myös ohjaus sähköistetään, jolloin suoraa mekaanista yhteyttä ohjauspyörästä pyöriin ei enää ole. Tämä antaa lisää mahdollisuuksia ajoneuvon automaattiseen hallintaan ja myös ohjauslaitteiden rakenne ja toiminta voidaan suunnitella vapaammin (esimerkiksi ns. joystick ohjaus olisi mahdollista). Luopuminen mekaanisesta ohjauksesta tulee olemaan suuri periaatteellinen muutos, joka ehkä samalla vaatinee tueksi myös muita järjestelmiä. Kaistavahti Videokameran avulla seurataan tiemerkintöjä ja varoitus annetaan, jos auto alkaa ajautua pois kaistaltaan. On jo käytössä raskaissa ajoneuvoissa ja joissakin henkilöautomalleissa. Tulevaisuudessa järjestelmään voi liittyy ajoneuvon automaattista pitoa ajokaistalla, joskin kuljettaja voi helposti ohittaa järjestelmän. Järjestelmään on kehitteillä lisäominaisuus, jossa seurataan myös edessä olevien ajoneuvojen kaistalla pysymistä. Törmäyksen ennakointi Auton turvatoiminnot aktivoituvat (turvavoiden esikiristys, istuinten asento, pääntuet jne.), jos törmäys näyttää väistämättömältä. Heräte voi olla tutkahavainto, raju jarrutus tai peräänajo. Käytännön toteutuksiakin on jo, mutta nämä ominaisuudet ovat vasta tulossa laajemmin käyttöön. Pimeänäkemisen parantaminen Infrapunakamera (ns. passiivinen ratkaisu) tai infrapunavalaistus (aktiivinen ratkaisu) helpottavat kohteiden havaitsemista auton edessä. Infrapunavalolla nähdään n. 150 metrin etäisyydelle, infrapunakamera ulottuu 300 metriin, mutta näkymä on epätarkempi. Led-valot Valodiodeja on jo käytössäkin mm. autojen takavaloissa, ja ne ovat kehittymässä sopiviksi myös ajovaloiksi. Led-polttimo vie vähän energiaa ja kestää auton eliniän. Moottoritekniikan parannukset Voimalaitepuolella mäntämoottori on edelleen voimissaan, ja kehittyy edelleen. Esimerkkejä: kun ei täyttä tehoa tarvita, suljetaan osa sylintereistä pois; stop and go automatiikalla pysäytetään ja käynnistetään moottori esimerkiksi liikennevaloissa; kaksoisahtamisella saadaan pienestä moottorista suuri teho ja vääntö taloudellisesti; monipolttoainemoottorille kelpaa bensiini, etanoli (E85), maakaasu, biokaasu, hytaani; dieselmoottorin omalajiset päästöongelmat on pääosin ratkaistu. Hybridiautojen sähkökäytön kehittäminen Hybridiautoissa on nykyään polttomoottoria lähinnä liikkeellelähdöissä ja kiihdytyksissä avustamassa pienehkön akun tukema sähkömoottori. Pelkällä sähköllä nämä autot eivät pitkälle liiku (korkeintaan ehkä muutaman kilometrin). Nykyiset akut ovat melko painavia ja ne on vaihdettava muutaman vuoden välein. Tällaiseen käyttöön sopisivat superkondensaattorit hyvin: ne latautuvat nopeasti (sekunneissa) ja ovat pitkäikäisiä (tyypillisesti autokäytössä yli 10 vuotta). Niiden energiatiheys ei vielä ole kovin hyvä, mutta tässä suhteessa niissä on vielä paljon kehitysmahdollisuuksia. Hybridin polttoaineen kulutusta voitaisiin huomattavasti vähentää lisäämällä akkukapasiteettia ja lataamalla akut esim. yöaikaan normaalista sähköverkosta, parhaassa tapauksessa tuuli- tai aurinkosähköllä tuotetulla energialla. Tyypillisessä työmatkakäytössä hybridi voisi toimia lähes pelkästään sähköautona. Hybridin polttomoottori voisi olla moni-

17 16 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 polttoaine tyyppiä, jolloin fossiiliseen öljyyn perustuvaa polttoainetta ei välttämättä tarvittaisi enää ollenkaan tai ainakin aivan oleellisesti vähemmän kuin nyt. Vielä kun autojen painoa pudotettaisiin tekemällä korit polymeerikomposiiteista, niin autojen energian tarve olisi murto-osa nykyisestä. Vetyä polttoaineeksi tai sitten ei Vetyähän sitä tavallaan poltetaan bensiini- ja dieselautoissakin, mutta puhtaan vedyn tulo energialähteeksi autoihin näyttää siirtyvän. Hybridikäyttö on nyt vahvassa myötätuulessa ja näyttää siltä, että vedyn käyttöön kaavailtujen polttokennojen kehityspanoksia on siirtynyt hybridikehitykseen. Vetyä voitaisiin käyttää mäntäpolttomoottorissakin sen vaatimatta kovin suuria muutoksia (BMW, Mazda kehittävät tällaista henkilöautoa), eniten ongelmaa on vedyn varastoimisessa ajoneuvoon. Jos uusiutuvista lähteistä tehtyjen synteettisten (bio)polttoaineiden suurtuotanto - etanolin lisäksi - saadaan käyntiin, niin nykyisenlaisella moottoritekniikalla ja jakeluinfralla selvitään pitkälle tulevaisuuteen, käy öljyn kanssa sitten miten tahansa. Vetytalouskin ehkä joskus tulee, mutta sitä ennen on löydettävä pitävät keinot vedyn taloudelliseen suurtuotantoon, siirtoon ja varastointiin. Ilmattomat renkaat Ilmattomankin renkaan sisällä on ilmaa, mutta ei paineenalaisena. Tarvittava jousto saadaan aikaan pyörän vanteessa olevalla eräänlaisella kennorakenteella. Toistaiseksi tällaiset renkaat tuntuvat vielä kovanpuoleisilta, ja sopivat paremmin esimerkiksi sotilasajoneuvoihin. Vielä vähän kehittyessään nämä poistavat vararenkaan tarpeen ja optimi vakiovierintävastus parantaa ajon energiataloutta. Kehittyneet automaattivaihteistot Kuusi, seitsemän tai jopa kahdeksanportaiset automaattivaihteistot yleistyvät suuritehoisissa autoissa ja toisena linjana portaattomat vaihteistot aikaa myöten syrjäyttävät käsivaihteistot pienissä ja keskikokoisissa henkilöautoissa. Autoihin on lisäksi odotettavissa: Verkkoyhteys Internet-yhteys autoon on jo nytkin mahdollista matkapuhelinverkon kautta. Autoon suoraan integroituna ja hyödynnettynä internet-käyttö lienee tarjolla vielä vain joissakin automalleissa USA:ssa. Mutta ennen pitkään internet-valmius on autoissa vakiona, asia tosin vaatinee sitä ennen jotain standardisointia ja jonkin muunkin yhteystavan kuin matkapuhelinverkon (esimerkiksi WiMAX-verkko). Verkkoyhteys autoon avaa monia mahdollisuuksia: auton omat järjestelmät voivat olla yhteydessä valmistajan ylläpitojärjestelmään esimerkiksi havaituista ongelmista ja vioista ja saada tietoa tarjolla olevista ohjelmistopäivityksistä. Kuljettaja taas voi esimerkiksi saada ajoon vaikuttavaa ajantasaista reitti-, liikenneja tiesäätietoa (meillä esimerkiksi Tiehallinnon internet-palvelusta ). Älykäs navigointi Verkkoyhteys ja GPS-paikannus yhdessä tarjoaa koko ajan päivittyvää tietoa esimerkiksi liikennetilanteesta aiotulla ajoreitillä. Navigoinnin kartta-aineisto voi olla autossa, mutta verkkoyhteyden kautta siitä voidaan

18 Tulevaisuuden näkymiä 2/ täydentää ajantasaisella tiedolla. Uudet kartat voidaan myös ladata auton tietovälineelle verkosta tarpeen mukaan. Puheentunnistus, puhekäyttöliittymä Nimenomaan autossa puhekäyttöliittymä on turvallisuussyistä paikallaan. Pelkkien esimerkiksi navigointilaitteen ohjauskomentojen lisäksi tulevat oppivat puhekäyttöliittymät osaavat vastata myös vapaamuotoisempiin kysymyksiin. Viihdelaitteet Radio/audio -laitteet ovat nyt jo jokseenkin kaikissa autoissa vakiovarusteena. Loistoautoihin vakiona ja erillisvarusteena muihinkin on saatavissa esimerkiksi dvd-elokuvien katselumahdollisuus, tosin lähinnä takapenkille. Uusilla kaksoisnäytöillä voi matkustajakin edessä katsella viihdesisältöä, kun kuljettaja samaan aikaan näkee vain navigoinnin reittinäytön. Autoissa yleistyy oma tietovarasto (kiintolevy), jolle voi tallettaa viihdesisältöä (vaikka musiikkia verkosta) ja navigoinnin karttoja. Myös muistikortin/usb-muistin kytkentämahdollisuus yleistyy. Kuljettajan ajokunnon seuranta Autoon kytkettyjä alkometriratkaisuja on jo olemassakin (lisävarusteena), mutta tulossa on myös kuljettajan väsymystilaa valvovia järjestelmiä, jotka seuraavat esimerkiksi silmien ja ohjauksen liikkeitä, ja tekevät hälytyksen ongelmia havaitessaan (vrt. kaistavahti-toiminto). Nopeusrajoitusten seuranta Automaattisessa liikennemerkkien tunnistusjärjestelmässä (Siemens kehittelee) kamera tarkkailee liikkuvan auton edessä olevaa ympäristöä ja järjestelmä erottelee mm. liikennemerkit ja varoittaa kuljettaja esimerkiksi vaihtuvista nopeusrajoituksista. Haluttaessa järjestelmä voi myös itse säätää ajonopeutta rajoitusten mukaan. Varsinainen liikenneturvallisuushyöty tällaisesta järjestelmästä saataisiin, kun kuljettaja ei helposti pystyisi ohittamaan sen säätämää ylintä nopeutta. Mutta tämä ei ole enää pelkästään tekninen asia. Tosin tutkimusten mukaan kuljettajat melko pian sopeutuvat tekniseen nopeusrajoitusten seurantaan ja noudattamiseen. Suuri osa näistä tulevista ominaisuuksista perustuu elektroniikkaan, joten auton painoa ne eivät enää välttämättä paljoa lisää. Suursarjatuotannossa elektroniikan aiheuttama hintalisäkin jäänee kohtuulliseksi, eikä siten muodostune esteeksi uusien toimintojen yleistymiselle. Meillä Suomessa tosin autoverotus nykyisellään ei oikein suosi auton varustelutason nousua. Monet näistä laitteista toimintoineen vaativat myös kansainvälistä standardisointia ja tyyppihyväksyntää.

19 18 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 VTT Katsaus: Maa- ja vesirakennusalan markkinatilanne 1 Suhdannetilanne: Maa- ja vesirakennusalan tilanne 2006 hyvä Infra-alan suhdannetilanne keväällä 2006 on hyvä. Viime keväänä esitetyt negatiiviset odotukset eivät ole toteutuneet. VTT:n suhdannekyselyyn vastanneiden mukaan suunnittelijoiden ja rakennuttajien suhdannetilanne on keväällä 2006 hyvä. EK:n kyselyn mukaan myös urakoitsijoiden suhdannetilanne on hyvä. Rakennuttajat ja suunnittelijat näkevät seuraavan vuoden nykyistä hieman heikompana. VTT ennustaa infrainvestointien kasvavan 2006 ja säilyvän ennallaan 2007 Huolimatta tilastokeskuksen maarakennusyritysten myynnin määräindeksin alkuvuoden hurjasta kasvusta, VTT arvioi infrainvestointien kasvavan maltillisemmin Vuonna 2006 miinuksia kertyy mm. rata- ja energiahuollon investoinneissa. Tie- katu- ja vesihuollon investoinnit säilyvät kohtuullisella tasolla. VM:n rakentamisen suhdanneryhmän raportin mukaan vuonna 2006 aloitetaan Raahen meriväylä, Tampereen kehätien II vaihe, Ilmalan ratapiha, Vt 2 Vihti- Pori sekä Oulun Hinttakorvenkyläntie. Vuonna 2007 käynnistyvät Seinäjoki- Oulu ratatyön I vaihe, Vt 6 Lappeenranta-Imatra, ratatyö Lahti - Luumäki, Turunväylä Vallikalliontie Kehä I:llä (Espoo/Helsinki) ja Keski-Pasilan ratapiha 2. Rakennuttajien tilanne hyvä, joskin heikkenemässä Rakennuttajien suhdannetilanne on keväällä 2006 hyvä (kuva 1). Kevään 2006 vastaajien mukaan suhdannetilanne on 2007 lievästi heikkenemässä. Rakennuttajien (kunta + valtio + yritykset) uudisrakennustöistä vuonna 2006 yksityiset tekevät 63 prosenttia ja kunnossapitotöistä noin 40 prosenttia. Rakennuttajien omien rakentajaorganisaatioiden työntekijämäärän arvioidaan kasvavan vuonna 2006 noin yhdellä prosentilla. Rakennuttajien ongelmina vuonna 2006 korostuivat viime vuoden tapaan kiire, rahoituksen niukkuus, kausivaihtelut, kilpailun puute sekä aikataulumuutokset. 1 VTT/rakennus- ja yhdyskuntatekniikka Tampereella on sopinut Tiehallinnon kanssa maarakentamisen markkinatietojen seuraamisesta neljännesvuosittain mm. newsletter - raportteina. Newsletter seuraa rakennuskustannusten ohella mvr-alan suhdanteita, urakoitsijoiden ja suunnittelijoiden tarjoushintatasoa, urakoitsijoiden tarjoushalukkuutta, urakoitsijoiden konekaluston kapasiteetin käyttöastetta sekä toimintakapeikkoja. 2 Katsauksen laatimisen jälkeen julkistetussa valtion 2007 budjetissa on ehdotettu lisää tiehankkeita: vt4 Kemin kohta ja sillat, kt 51 Kirkkonummi-Kivenlahti, vt 4 Lusi-Vaajakoski ja vt 14 Savonlinnan keskusta, jotka tosin rakennustöinä varsinaisesti ajoittuvat vasta seuraaville vuosille.

20 Tulevaisuuden näkymiä 2/ MVR-RAKENNUTTAJIEN SUHDANNETILANNE SYKSYISIN 99 JA KEVÄISIN 2000 %-suhdannekyselyyn vastanneista 100 % 80 % 60 % 40 % HEIKKO VÄLTTÄVÄ TYYDYTTÄVÄ HYVÄ ERINOMAINEN 20 % 0 % Kuva 1 Urakoitsijoiden kevään 2006 tilanne hyvä Urakoitsijoiden suhdannetilanne on keväällä 2006 hyvä. Tuotannon määrä on kasvanut keväällä 2006 verrattuna viime vuoteen. Tarjouspyyntöjä on keväällä hyvin liikkeellä. Urakoitsijoiden kannattavuus on parantunut viime vuodesta (suuryritykset). Vajaalla 20 prosentilla vastaajista tilauskanta on normaalia parempi ja vain kuudella prosentilla tilauskantaa on normaalia vähemmän. Tuotantokapeikoista ammattityövoiman puute on edelleen pahin. Urakoitsijat ennakoivat hyvän tilanteen jatkuvan vuonna 2006 (kuva 2) MVR-URAKOITSIJOIDEN SUHDANNENÄKYMÄT KEVÄISIN 100 % otos muuttui HEIKKENEVÄT 80 % 60 % PYSYVÄT ENNALLAAN 40 % 20 % 0 % Lähde: SML ja EK PARANEVAT Kuva 2

21 20 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Suunnittelijoiden 2006 tilanne hyvä Suunnittelijoiden suhdannetilanne on hyvä. Keväällä prosenttia (2005: 42 %) vastaajista pitää tilannetta vähintään hyvänä. Suunnittelijoiden suhdanneodotukset seuraavalle vuodelle ovat heikentyneet viime vuodesta.(kuva 3) Suunnittelijoiden työntekijämäärä kasvaa tänä vuonna 5 prosenttia ja ensi vuonna työvoima kasvaa noin 3 prosenttia. Suurimpina ongelmina nähdään jatkuvasti hintakilpailu, projektivetäjien puute, suunnittelijoiden puute, kireät aikataulut ja lyhyt tilauskanta. Tulevaisuuden suurin ongelma lähes yksimielisesti on viime vuoden tapaan ammattitaitoisen työvoiman puute. MVR-SUUNNITTELIJOIDEN SUHDANNENÄKYMÄT SYKSYISIN 99 JA KEVÄISIN 2000 %-suhdannekyselyyn vastanneista 100 % 80 % 60 % HEIKKENEVÄT PYSYVÄT ENNALLAAN PARANEVAT 40 % 20 % 0 % Kuva 3 Rakentaminen VTT on tiedustellut rakennuttajilta urakoitsijoiden ja suunnittelijoiden tarjoushalukkuutta yleisesti. Tarjoushalukkuus oli laman syvimpinä vuosina erittäin korkea. Tarjoushalukkuus väheni aina vuoteen 2000 saakka. Tarjoushalukkuus säilyi lähes samalla tasolla vuoteen Vuonna 2006 tarjoushalukkuus laski jälleen ja vuoden 2007 tilanteen ennakoidaan jäävän vuoden 2006 tasolle. (kuva 4).

22 Tulevaisuuden näkymiä 2/ URAKOITSIJOIDEN JA SUUNNITTELIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS SYKSYISIN 99 JA KEVÄISIN 2000 %-suhdannekyselyyn vastanneista 100 % ERITTÄIN MATALA 80 % MATALA 60 % 40 % 20 % NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 0 % ennuste Kuva 4 Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus väheni 2006 Maa- ja vesirakennusalan urakoitsijoiden tarjoushalukkuus rakentamistöissä väheni VTT:n tekemän kevään 2006 rakennuttajakyselyn mukaan (Kuva 5). Vuodelle 2007 ennakoidaan tarjoushalukkuuden säilyvän vuoden 2006 tasolla. URAKOITSIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS RAKENTAMISTÖISSÄ Koko maa KEVÄT % %-suhdannekyselyyn vastanneista 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % 30 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 20 % 10 % 0 % ennuste Kuva 5

23 22 Tulevaisuuden näkymiä 2/ saldoluku Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus rakentamistöissä tiepiireittäin Uusimaa Turku Kaakkois-Suomi Häme Savo-Karjala Keski-Suomi Vaasa Oulu Lappi Kuva 6 Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus rakentamistöissä oli vuonna 2006 kasvussa selvästi vai Lapin tiepiirissä. Savo-Karjalassa ja Uudellamaalla säilyi karkeasti ennallaan ja muissa piireissä väheni selvästi. (kuva 6) SUUNNITTELIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS Koko maa KEVÄT % %-suhdannekyselyyn vastanneista 90 % 80 % 70 % 60 % 50 % 40 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 30 % 20 % 10 % Kuva 7 0 % ennuste Suunnittelijoiden tarjoushalukkuus on vähentynyt vuonna 2006 VTT:n rakennuttajakyselyn mukaan (kuva 7). SKOL:n laskutustilaston mukaan 2005 tien-, sillan- ja vesirakennustekniikan suunnittelu supistui. Yhdyskuntasektorin laskutus kasvoi vain 0,6 %. Vuodelle 2006 ennakoidaan yhdyskuntasektorille sen sijaan lähes 5 prosentin kasvua.

24 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Suunnittelijoiden tarjoushalukkuus tiepiireittäin 100 saldoluku Uusimaa Turku Kaakkois-Suomi Häme Savo-Karjala Keski-Suomi Vaasa Oulu Lappi Kuva 8 Suunnittelijoiden tarjoushalukkuus on vähentynyt Keski-Suomea ja Turkua lukuun ottamatta kaikissa muissa tiepiireissä. Vuonna 2007 ennakoidaan tarjoushalukkuuden säilyvän ennallaan suurimmassa osassa tiepiirejä.(kuva 8) Suurten maarakennushankkeitten työlajikohtainen analyysi käynnissä VTT:n ja Tampereen ammattikorkeakoulun yhdessä tekemän alustavan selvityksen mukaan suurten hankkeitten kuormituspiikkejä aiheutuu 2007 vuodelle murskauksen ja kalliolouhinnan osalle suurten hankkeitten kysyntäpiikkiä aiheuttavat teräsbetonisillat, lyöntipaalutus ja paalulaatat siltakorjauksilla ja soramurskeella riittää kysyntää mm. Seinäjoki-Oulu ratatöiden takia. On muistettava, että analyysistä puuttui vielä mm. E18, Kehä I ja Helsingin keskustatunneli. Näiden hankkeiden ansiosta erityisesti tunnelilouhinta säilyy erittäin vilkkaana Suomessa 2006 ja Selvitys valmistuu elokuussa (Lähde Suurten hankkeitten kysely kesäkuussa 2006) Hoidon alueurakointi Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus kunnossapito- ja hoitotöihin vähentynyt Ehkä rakentamistöiden vilkkauden takia urakoitsijoiden tarjoushalukkuus kunnossapito- ja hoitotöissä on vähenemässä. Halukkuuteen saattaa toki vaikuttaa myös markkinaan pääsyn vaikeus sekä kunta- että valtion puolella (kuva 9). Saldolukujen vaihtelut piireittäin ovat erittäin suuret (kuva 10).

25 24 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 URAKOITSIJOIDEN TARJOUSHALUKKUUS KUNNOSSAPITOTÖISSÄ %-suhdannekyselyyn vastanneista 100 % 90 % 80 % Koko maa KEVÄT % 60 % 50 % 40 % ERITTÄIN MATALA MATALA NORMAALI KORKEA ERITTÄIN KORKEA 30 % 20 % 10 % 0 % ennuste Kuva 9 Urakoitsijoiden tarjoushalukkuus kunnossapito ja hoitotöissä tiepiireittäin saldoluku Uusimaa Turku Kaakkois-Suomi Häme Savo-Karjala Keski-Suomi Vaasa Oulu Lappi Kuva 10 Kunnossapidon ja hoidon alueurakoiden markkina siirtyy hitaasti yksityisille. YIT ja Tieliikelaitos tarjoavat aktiivisesti kuntasektorille urakoita, mutta menestys on ollut vaihteleva. Jalansijaa yritetään saada jopa katuyksiköiden aliurakoista. Kuntien kunnallistekniikka ja katuyksiköt pitävät markkinan kuitenkin hallussaan vankasti edelleen. Virolainen TEHO AS tutkaili hoidon markkinoita Suomesta jo 1990-luvun puolella, mutta hanke realisoitui vasta 2006 Tiehallinnon tarjouskilpailussa. TEHO sai 2 urakkaa: Vetelin ja Kankaanpään.

26 Tulevaisuuden näkymiä 2/ Urakoitsijauutisia - isot hankkeet E18 Muurla - Lohja Skanska Tekran ja Lemcon Oy:n yhteishanke etenee suunnitellusti noin 40 työkohteessa. Työt kuormittavat maa- ja kalliorakentajia sekä sillanrakentajia että tunnelilouhijoita. Ydinpolttoaineen loppusijoitus ONKALOksi nimettyä tutkimustilaa on louhittu noin 1 km ajotunnelia ja louhintaa tehdään kolmivuorotyönä. Hankkeen kustannusarvio on noin 60 miljoona euroa. Tutkimustunnelia louhitaan Ydinjätteen kapselointilaitoksen ja loppusijoitustilojen rakentaminen tapahtuu 2011 jälkeen (lähde: Vuosaaren satama Sataman rakentaminen aloitettiin tammikuussa 2003 ja satama liikenneyhteyksineen valmistuu vuoden 2008 lopussa. Vuosaaren sataman ruoppaustyöt ovat alkaneet ja kuutiometriä kuljetetaan proomuilla merelle. Helsingin keskustan tunnelitöistä kuljetetaan louhetta Vuosaaren sataman täyttöihin koko 2006 avovesikauden. Merihiekkaa nostetaan 2,5 miljoonaa kuutiometriä sataman täyttöihin elokuulta 2006 ja työt jatkuvat sulanveden ajan. (lähde: Vuosaaren satama tiedotteet) Kerava - Lahti ratatyömaa päättymässä Kerava-lahti oikoradan työt ovat valmistumassa ja koeajot ovat jatkuneet kesäkuussa Hankkeen kokonaiskustannukset ovat 331 miljoonaa euroa. Radan avajaistapahtumia vietetään (lähde: RHK tiedotteet) Olkiluoto 3: Projektin rakennustyöt valmistuvat osittain 8-9 kuukautta myöhässä alkuperäisestä aikataulusta. Tavoitteena on kuitenkin edelleen, että sähköntuotanto aloitetaan 2009 aikana. Bouygues-yhtiön rakennusurakka jatkuu turpiinilaitoksella pilari- ja seinävalutöillä ja merivesipumppaamon perustustöillä. Loppukesällä 2006 alkavat reaktorirakennuksen isot valutyöt. Vuonna 2006 hankkeen maarakennusurakoitsijoita työllistävä vaikutus on valtakunnan tasolla pieni. (lähde: Helsingin keskustan huoltoväylä Lemcon Oy louhii Helsingin keskustan maanalaisen huoltoväylän alkaen kesällä Tunnelia rakennetaan yhteensä 1035 m. Louhintatöitä tehdään kuutiota. Rantaradan selvitystyö valmistunut Työryhmä on päätynyt siihen tulokseen, että Helsinki-Turku junayhteyden kehittämisen tulee perustua nykyisen radan parantamiseen. Mikäli kuitenkin päädyttäisiin rakentamaan uusi oikorata, se maksaisi milj. euroa. Radan hyötykustannussuhde jää alhaiseksi. (lähde: LVM julkaisuja 28/2006)

27 26 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Muuta VM otti kantaa asfalttikartelliasiaan Asfalttikartelliepäilyn päätös mennee vuoden 2007 puolelle. Markkinaoikeus ottaa tapauksen käsittelyyn vasta syksyllä VM on ottanut kantaa asiassa Talouspolitiikan strategiaraportti 2006:ssa. Ministeriö on laskenut kartellin hyödyttäneen yrityksiä 400 miljoonalla eurolla kahdeksassa vuodessa. Laskelmat on tehty pohtiessa mahdollisten sanktioiden oikeaa määrää ja sitä verrataan vaadittujen rangaistusten määrään (noin 100 milj. euroa). Yritykset ympäri Eurooppaa ovat olleet näreissään EY:n komissiolle rajuista kartellisakoista. (Lähde: Talouselämä) Polttonesteiden hinnat pysyvät korkealla 2006 Raakaöljyn hinta nousi kesäkuussa 2006 yli 70 dollarin/tynnyri. Mm. Venezuelan öljyntuotanto ei ole vieläkään kasvanut aiemmalle tasolle ja aiheuttaa osaltaan paineita öljynhinnalle. Talouskasvu USA:ssa, Euroopassa ja Aasiassa pitää edelleen öljynkulutusta korkealla suhteessa tuotantoon ja öljyn hinta säilyy korkealla. (lähde: Tilastokeskus ja Opec hintatilastot) 80 Polttonesteiden kuluttajahinnat Kevyt polttoöljy c/l Tuorein tieto toukokuu Kuva Lähde: Öljy- ja Kaasualan Keskusliitto Maarakennuskoneiden käyttöaste korkealla EK:n kyselyn mukaan maa- ja vesirakennusalan yritysten maarakennuskoneiden käyttöaste oli keväällä % mikä on ajankohtaan nähden korkea lukema. SML:n mukaan pienemmillä yrityksillä kaluston käyttöasteet ovat pienemmät ja lukema kuvaa vain suuryrityksiä (lähde: EK yrityskysely).

28 Tulevaisuuden näkymiä 2/ LYHYESTI USA: Interstate -valtateitä 50 vuotta 1 Heinäkuussa 1956 presidentti Dwight Eisenhower allekirjoitti lain (the Federal Aid Highway Act), joka olennaisesti lisäsi liittovaltion rahoitusta kansalliseen liittovaltion laajuiseen päätieverkkoon. Liittovaltio maksoi jopa 90 % uuden valtatien kustannuksista, loput jäivät paikallisen osavaltion huoleksi luvulla standardiksi tuli vähintään nelikaistainen tie ilman tasoliittymiä eli meikäläisittäin moottoritie. Uuden tieverkon takana oli taloudellisten syiden lisäksi silloisen kylmän sodan ilmapiirissä myös puolustusnäkökohtia (mm. risteyssiltojen ali piti mahtua kuljettamaan mannertenvälisiä ohjuksia). Interstate-verkosto, jonka pituus nykyään on km (Tiehallinnon hoitaman maantieverkon pituus on n km), muutti Yhdysvaltojen taloudellista ja yhteiskunnallista kuvaa.. Uudet tiet kiersivät taajamat, joten tiellä liikkujien yhteys paikallisiin yhdyskuntiin pitkälti katkesi, matkanteko kyllä nopeutui. Toisaalta uuden tieverkon viereen syntyi uudenlainen kulttuurimaisema pikaruokala-, huoltamo- ja motelliketjuineen. Myös kauppa (Wal-Mart etenkin) ja teollisuus havaitsi uusien teiden edut ja sijoitti toimintojaan niiden varteen, jolloin valtatiestä tuli ikään kuin teollisuuden kokoonpanolinjojen osa. Esimerkiksi autoteollisuutta on runsaasti sijoittunut I-65 ja I-75:n varrelle (Indianasta ja Michiganista Ohion kautta Kentuckyyn ja Tenneseehen). Nykyään autoteollisuutta on vielä etelämmässä I-65:n varrella aina Alabamaan saakka. Taajamia kiertävä kehätiesysteemi on liikuttanut myös suuria ihmismääriä asumaan kauemmas keskustoista, seuraavaksi siirtyi sitten yritystoimintaa ja työpaikkoja keskustojen ulkopuolelle, ja keskustat taantuivat. Interstate-verkoston ylläpito vie n. 80 miljardia dollaria vuodessa. Eräissä laskelmissa on tultu siihen tulokseen, että liittovaltion rahoittamien tiehankkeiden tuotto alkoi jyrkästi laskea luvulla. Kun tierahoitus muutenkin on kaikenlaisten lehmänkauppojen aluetta, on aihe vakiona mukana poliittisissa keskusteluissa ja yhteyksissä. Joissain osavaltioissa on alettu kehitellä ajatusta ulkoistaa teiden hoitoa. Indiana äskettäin vuokrasi osia I-80:stä ja I-90:stä australialaisespanjalaiselle konsortiolle 75 vuodeksi hintaan 3,8 miljardia dollaria. Konsortio kerää sitten tienkäyttömaksut ja pitää tien kunnossa. Kaikkia näitä ilmiöitähän on täällä meilläkin havaittu tiehankkeiden ja teiden vaikutuksina, tietysti vain kovin paljon vaatimattomammassa mitassa. Suomessa tienpidon vaikutuksia on tutkittu mm. Tiehallinnon strategisessa projektissa 13 Tienpidon vaikutusten hallinnan tutkimusohjelma, sen verkkosivut löytyvät osoitteesta 1 Lähde: The Economist June 24 th 2006

29 28 Tulevaisuuden näkymiä 2/2006 Maailman viisaus ja tulevaisuus World Future Societyn verkkosivuilla on foorumi, jonne Bruce Lloyd (lukijoiden osittain avustamana) on koonnut suuren määrän lausahduksia ja mietelmiä (siis ns. aforismeja), jotka mm. soveltuvat opastukseksi meneillään olevan vuosituhannen haasteisiin. Sivuilta löytyy hyvää aineistoa tulevaisuussuuntautuneen henkilön puheisiin ja esityksiin. Sivuille voi tallettaa myös omia lausahduskehitelmiään (englanniksi tietysti). Sivut löytyvät osoitteesta Poimintoja: Most people think the future is the ends and the present is the means. In fact, the present is the ends and the future the means. Fritz Roethlisberger I am an idealist. I don't know where I'm going but I'm on the way. Carl Sandburg Why not is a slogan for an interesting life. Mason Cooley Enjoy present pleasures in such a way as not to injure future ones. Seneca As for the best leaders, the people do not notice their existence. The next best, the people honor and praise. The next, the people fear, and the next the people hate. When the best leader's work is done, the people say, We did it ourselves. Lao-tzu I have heard tell of a Professor of Economics who has a sign on the wall of their study, reading the future is not what it was. The sentiment was admirable; unfortunately, the past is not getting any better either. Bernard Levin Sitting in front of his master, the student posed the question, All the mountains, rivers, lakes, the earth, the sun, the moon and the stars, where do they come from? In answer, the master replied, Where does your question come from? Zen story Ja aina ajankohtainen: Dost thou not know, my son, with how little wisdom the world is governed? Count Oxenstierna

30 ISSN