Markkinointi-instituutin Materiaalitoimintojen johtamisen tutkinnon opinnäytetyö 1. JOHDANTO MÄÄRITELMIÄ KONOSSEMENTTI...

Transkriptio

1 ANTTI KAIPAINEN KONOSSEMENTTI JA MERIRAHTIKIRJA Markkinointi-instituutin Materiaalitoimintojen johtamisen tutkinnon opinnäytetyö Helsinki 2002 Sisällys 1. JOHDANTO MÄÄRITELMIÄ KONOSSEMENTTI Historiaa Konossementti ja merilainsäädäntö Konossementin määritelmä Likainen konossementti Puhdas konossementti Konossementin sisältö Tiedon puuttuminen konossementista Konossementin todistusvaikutus Oikeus saada tavara haltuun konossementtia vastaan Tavaran luovutus konossementin kadottua Tärkeimpiä konossementteja Jäljennöskonossementti Lastauskonossementti Vastaanottokonossementti file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (1 / 22) :26:25

2 3.8.5.Yhteiskonossementti Linjakonossementti Kauttakulkukonossementti Elektroninen konossementti MERIRAHTIKIRJA Historiaa Merirahtikirja ja merilainsäädäntö Merirahtikirjan määritelmä Merirahtikirjan sisältö Merirahtikirjan todistusvaikutus YHDISTETYT KULJETUKSET KONOSSEMENTIN JA MERIRAHTIKIRJAN YHTÄLÄISYYDET JA EROT Yhtäläisyydet Erot Kuljetuksen aikana Määräpaikkakunnalla JOHTOPÄÄTÖKSET YHTEENVETO Lähdeluettelo Johdanto Merikuljetukset ovat olleet kautta aikojen yksi merkittävimpiä rahdin kuljetusmuotoja maailmassa, kun kuljetetaan kerrallaan suuria määriä materiaalia kauas. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (2 / 22) :26:25

3 Tällä hetkellä maailmankaupan volyymista noin 95 % kulkee meritse. Kuljetettavat lastit voivat olla yksittäisiä tavaraeriä vain yhdelle vastaanottajalle, kuten öljy- tai muut raakaainekuljetukset, tai kuten nykyisin konttiliikenteessä, omistajia tai vastaanottajia aluksessa kuljetettaville tavaroille voi olla tuhansia. (Kuva 1) Kuva 1. Nykyaikainen konttialus. Koska merikuljetukset ovat täysin riippuvaisia maailmankaupasta ja päinvastoin, tästä seuraa, että: 1. rahtimarkkinoiden tuntemus ja tulevien tilanteiden ennakointi edellyttää hyvää kansainvälisen kaupan rakenteellista ja alueellista tuntemusta 2. lisäksi on tunnettava kuljetustekniikkaa ja alueelliset olosuhteet, mm. lainsäädäntö, sekä satamien edellytykset, josta esimerkkinä voi mainita mm. sataman lastinkäsittelykyky. Olkoonpa tavaran omistajia tai vastaanottajia yksi tai enemmän niin yhteistä heille on se, että joku omistaa tavaran ja sen kuljettamisesta on sovittu kuljetusliikkeen kanssa ja näistä asioista on olemassa dokumentit. Koska lastit ovat arvokkaita ja niiden kuljettamiseen sisältyy aina riski täytyy olla sovittu yhteiset, kansainväliset asiakirjat ja menettelytavat tavaroiden toimittamiseksi oikeille vastaanottajille, ja mikäli vahinkoja sattuu täytyy myös näiden käsittelyyn olla omat sääntönsä. Konossementti on vanhin ja vielä nykyisinkin käytössä oleva merenkulun kuljetusasiakirja, mutta sen on osittain syrjäyttänyt nykyaikainen merirahtikirja jota käytetäänkin nopeassa ja säännöllisessä esim. ro-roliikenteessä joustavuutensa vuoksi. Molemmat asiakirjat soveltuvat erinomaisesti merikuljetuksiin mutta asiakirjoihin sisältyy joitain merkittäviä eroavaisuuksia jotka on syytä tuntea mikäli aikoo meriteitse jotain tavara kuljettaa. Tämä opinnäytetyö perustuu Suomen merilakiin soveltuvin osin, ja sen tarkoituksena on perehdyttää lukija merenkulun kuljetusasiakirjoihin ja niihin liityvään juridiikkaan ilman, että tarvitsee tuntea tai lukea Suomen merilakia. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (3 / 22) :26:25

4 Pääpaino on konossementissa, koska monimuotoisuutensa vuoksi sitä vähemmän tunnetaan ja siihen sisältyy enemmän juridisia vastuita. TAKAISIN ALKUUN 2. Määritelmiä Tässä opinnäytetyössä ja merilaissa tarkoitetaan: 1) rahdinkuljettajalla sitä, joka solmii lastinantajan kanssa sopimuksen kappaletavaran merikuljetuksesta; 2) alirahdinkuljettajalla sitä, joka rahdinkuljettajan toimeksiannon perusteella suorittaa kuljetuksen tai osan siitä; 3) lastinantajalla sitä, joka solmii rahdinkuljettajan kanssa sopimuksen kappaletavaran merikuljetuksesta; 4) laivaajalla sitä, joka luovuttaa tavaran kuljetettavaksi; 5) kuljetusasiakirjalla konossementtia tai muuta asiakirjaa joka annetaan todistuksekseksi kuljetussopimuksesta; 6) yleissopimuksella eräien yhteisten konossementtimääräysten vahvistamisesta vuonna 1924 tehdyn kansainvälisen yleissopimuksen muuttamisesta vuonna 1968 tehtyä pöytäkirjaa (SopS 9/85), (Haag-Visbyn säännöt), sekä sitä koskevaa vuonna 1979 tehtyä pöytäkirjaa (SopS 10/85); 7) sopimusvaltiolla valtiota, jota yleissopimus sitoo. 8) CTO:lla (Combined Transport Operator) sitä, joka yhdistetyssä kuljetuksessa sitoutuu koko kuljetuksen järjestämiseen ja käyttää siinä eri kuljetusmuotojen kuljetusvälineitä. TAKAISIN ALKUUN 3. Konossementti (Bill of lading) 3.1. Historiaa Konossementti (engl. Bill of lading, B/L) on vanhin käytössä olevista merenkulun kuljetusasiakirjoista. Konossementin kehittyminen arvopaperimaiseksi vaihdanta-asiakirjaksi on seurannut merioikeuden ja merilain kehittymistä. Merioikeuden, ja siis konossementin, kehittyminen voidaan jakaa kolmeen ratkaisevalla tavalla vaikuttaneeseen aikakauteen: purjelaivojen aika, höyrylaivojen aika ja kansainvälisen lainsäädäntöyhteistyön aika. Konossementtia alettiin käyttää purjelaiva-aikakaudella, koska tarvittiin asiakirja pitkien merimatkojen ajaksi, joka tarvittaessa osoitti omistusoikeuden tavaraan ja näin sillä voitiin käydä kauppaa tai pantata se, vaikka tavara oli vasta matkalla. Tällöin konossementti edusti tavaraa ja rahdinkuljettajan tuli file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (4 / 22) :26:25

5 määräpaikkakunnalla luovuttaa tavara konossementin haltijalle. Konossementin ensimmäinen kehitysvaihe näkyy vuoden 1667 merilaissa. Kansainvälisesti tarkastellen tämä laki oli ensimmäisiä joissa oli säädöksiä koskien konossementtia. Se oli suurelta osin muuttumattomana voimassa Suomessa aina vuoteen 1873 saakka. Vuoden 1734 suuressa lainsäädännön uudistuksessa ei käsitelty lainkaan merioikeutta. Tämä kertoo merioikeuden nauttimasta erityisasemasta. Höyrylaivojen aikakausi toi merikuljetuksiin nopeutta, varmuutta ja säännöllisyyttä. Merikuljetusten määrä ja maailmankauppa kasvoivat. Kappaletavaran kuljetuksissa konossementin käyttö tuli yleiseksi. Tätä konossementin kehitysvaihetta kuvastaa Suomessa 1873 voimaan astunut merilaki. Kansainvälisesti lastinomistajan asema heikkeni. Aikaisemmin rahdinkuljettaja oli vastannut lastivahingosta huolellisuudestaan riippumatta ja pystynyt välttämään vastuun ainoastaan silloin, jos tavaran vahingoittuminen oli seurausta ylivoimaisesta tapahtumasta (force majeure, Act of God, Act of the Queen s enemies). Rahdin kuljettajat ryhtyivät rajoittamaan vastuitaan sisällyttämällä konossementteihinsa laajoja vastuuvapauslausekkeita. Erityisesti USA:ssa tähän reagoitiin voimakkaasti. Jotta yhdysvaltalaiset lastinomistajat saisivat laillista suojaa voimakkaita englantilaisia varustamoja vastaan, säädettiin USA:ssa vuonna 1893 ns. Harter s act. Tämä laki sisälsi pakottavia säännöksiä rahdinkuljettajan vähimmäisvastuusta, ja sen sisältö kopioitiin myös esim. Australian ja Kanadan merilakeihin. (Sisula-Tulokas 1994, 73) Kun uudella lainsäädännöllä oli murettu englantilaisten varustamojen vahva asema, saatiin kansainvälisellä yhteistyöllä aikaan mallikonossementti. Tässä mallikonossementissa oli rahdinkuljettajan oikeutta rajoittaa vastuutaan supistettu. Niinpä vuonna 1924 solmittiin konossementti eli ns. Haagin konventio. Mallikonossementin rakenne ja vastuusäännöt oli sisälletty tähän konventioon. Tämän yleissopimuksen päätarkoitus oli vahvistaa konossementin arvoa vaihdanta-asiakirjana. Tavoite toteutuu mm. siten, että rahdinkuljettaja velvoitetaan ilmoittamaan konossementissa eräitä perustietoja lastista. Myös rahdinkuljettajan oikeudelle vapauttaa itsensä lastivahingon sattuessa vastuusta on määritelty rajat. Lisäksi näiden sääntöjen soveltamisala on määrätty. Haagin konventiosta on muodostunut tietynlainen peruskonventio ja sillä on ollut suuri merkitys kansainväliselle merenkululle, koska se on luonut alalle yleiset normit. Sitä on myöhemmin uudistettu Haag-Visbyn säännöillä vuonna 1968 ja Hampurin säännöillä vuonna (Sisula-Tulokas 1994, 74) 3.2. Konossementti ja merilainsäädäntö Suomen, Ruotsin, Norjan ja Tanskan merioikeudellinen lainsäädäntö on tehty yhteistyössä jo 1920-luvulta alkaen. Nykyinen merilakimme astui voimaan Konossementtia koskevat säännökset löytyvät merilain IV osasta 13 luvusta Konossementin määritelmä Konossementti (bill of lading, B/L) on rahdinkuljettajan antama tai hänen puolestaan annettu asiakirja, joka on: file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (5 / 22) :26:25

6 - todiste kuljetussopimuksesta - kuitti siitä, että rahdinkuljettaja on vastaanottanut tavaran kuljetusta varten tai lastannut tavaran alukseen - sitoumus toimittaa tavara määräpaikkaan - sitoumus luovuttaa tavara määräpaikassa ainoastaan sille, joka esittää alkuperäisen konnossementin - konossementti on siis tavaraan oikeuttava asiakirja. (Liite 1) Likainen konossementti (Unclean B/L, Claused B/L) Mikäli alukseen kuljetettavaksi tulevassa tavarassa tai pakkauksessa havaitaan virheitä tai vaurioita, tulee niistä merkintä konossementtiin. (Kuva 2) Tällöin kyseessä on ns. likainen konossementti. Esimerkkinä tällaisista huomautuksista voi olla mm. - cargo wet - damaged drums - two parcels missing - cargo rotting (ML 48 : Rahdinkuljettajan on kohtuullisessa määrin tarkastettava, että konossementtiin merkittävät 46 :n 1 momentin 1 kohdan mukaiset tiedot tavarasta ovat oikeita. Jos hänellä on pätevä syy epäillä tietojen oikeellisuutta tai jollei hänellä ole ollut kohtuullista mahdollisuutta tutkia niiden oikeellisuutta, on hänen tehtävä konossementtiin varauma, joka ilmaisee tämän.) Kuva 2. Mikäli pakkaus on viallinen on siitä syytä tehdä merkintä konossementtiin. Varsinkin silloin jos ei ole mahdollisuutta tarkistaa pakkauksen sisältöä. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (6 / 22) :26:25

7 Huomautusmerkintä laskee merkittävästi konossementin arvoa, ja esim. remburssikaupassa sillä on oleellinen merkitys rahoitusta hankittaessa. Pankki voi jopa kieltäytyä kokonaan vastaanottamasta viejän esittämiä asiakirjoja, joissa on huomautuksia. Likainen konossementti voi aiheuttaa myös vastaanottopäässä suuria ongelmia, koska vastanottaja, eli ostaja voi kieltäytyä vastaanottamasta kokonaan tavaraa tai hän voi vaatia huomattavaa hinnan alennusta siihen. Merilaissa mainittu kohtuullisessa määrin tarkastettava on tietyissä tapauksissa varsin ongelmallinen. Juuri tämän pykälän takia esim. konttiliikenteessä konossementin käyttö on ongelmallista. Yksi kontti voi sisältää tavaraa useammalle vastaanottajalle ja tavaran kunnon tarkistaminen on mahdotonta ilman kontin avaamista ja purkamista. Tällöin konossementti voi koskea vain pelkkää konttia, mutta kontti on lähinnä pakkaus, ei kuljetettava tavara. Mikäli tällaisessa tapauksessa on epäilystä tavaran kunnosta ovat yleisesti käytettyjä huomautuksia mm. - quality condition unknown - condition unknown Aluksen päällikkö voi myös kieltäytyä vastaanottamasta tavaraa alukseen ja jättää konossementin allekirjoittamatta. mikäli tavara ei ole virheetöntä. Lievempänä keinona pienissä tavara- tai pakkausvirheissä voidaan käyttää protestia. (Letter of protest) Tällöin aluksen päällikkö voi kirjoittaa puhtaan konossementin mutta hän huomauttaa havaitsemastaan virheestä ja saattaa sen laivaajan sekä vastaanottajan tietoon. Tällätavoin rahdinkuljettaja tekee selväksi laivaajalle ja vastaanottajalle, että lastissa havaittu lievä poikkeama ei ollut syntynyt kuljetuksen aikana. (Liite 2) Puhdas konossementti (Clean B/L) Koska konossementti kuvaa tavaraa ja kyseessä voi olla suurikin määrä arvokasta lastia, esim. tankkialuksessa 9000 tonnia bensiiniä jonka arvo katukaupassa on nykyhinnoin noin , on selvää, että tavaran on oltava virheetöntä alukseen saapuessa ja sen on oltava yhtä virheetöntä purettaessa se määränpäässä. Siksi on tärkeää, että rahdinkuljettaja tarkastaa tavaran vastaanottaessaan sen kuljetettavaksi. Rahdinkuljettaja saattaa joutua korvausvastuuseen mikäli matkan aikana tavara on vioittunut. (Kuva 3) file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (7 / 22) :26:25

8 Kuva 3. Rahdinkuljettajalle syntyy korvausvastuu, mikäli tavara vahingoittuu matkan aikana. Jos rahdinkuljettaja ei tarkasta tavaraa ennen kuljetusta, voi pahimmassa tapauksessa vastaanottaja kieltäytyä vastaanottamasta tavaraa määränpäässä ja rahdinantaja voi syyttää rahdinkuljettajaa tavaran pilaamisesta tai rikkomisesta, jolloin kuljettajalle syntyy korvausvastuu. Mikäli tavarassa ei ole huomauttamista, rahdinkuljettaja allekirjoittaa konossementin ilman huomautuksia, jolloin kyseessä on ns. puhdas konossementti. (Liite 3) 3.4. Konossementin sisältö Konossementti on yleensä valmis lomake, josta löytyvät yhteneväiset tiedot vaikka sen ulkoasu vaihteleekin. Konossementin sisällöstä määrää merilaki ja Suomalaisesta merilaista löytyy 46 jonka mukaan konossementista tulee löytyä seuraavat tiedot: 1) laivaajan ilmoitus tavaran laadusta, tavaran tunnistamista helpottavat merkinnät, kolli- tai kappalemäärä sekä paino, tilavuus, tms. mittayksikkö joka kuvaa tavaran määrää 2) tavaran ja pakkauksen tila, kunto 3) rahdinkuljettajan tiedot ja pääkonttorin kotipaikka 4) laivaajan nimi 5) vastaanottaja 6) kuljetussopimuksessa mainittu lastaussatama ja päivämäärä jolloin rahdinkuljettaja vastaanotti tavaran tässä satamassa 7) kuljetussopimuksessa mainittu purkaussatama ja tieto mahdollisesta luovutusajankohdasta tässä satamassa file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (8 / 22) :26:25

9 8) konossementtien kappalemäärä 9) konossementin laatimispaikka 10) rahdin suuruus jos sen maksaa vastaanottaja sekä muut luovutusehdot 11) tieto siitä, että kuljetukseen sovelletaan yleissopimusta 4 :n 3 momentin mukaisesti. 12) tieto siitä mikäli tavara voidaan, tai se pitää kuljettaa aluksen kannella 13) osapuolten sopimasta suurimmasta vastuurajasta (ML 13 luku 4 3 momentti: Jos kuljetussopimukseen on sovellettava yleissopimusta tai sopimusvaltion siihen perustuvaa lakia, kuljetusasiakirjan tulee sisältää tieto tästä sekä siitä, että ehdot jotka poikkeavat yleissopimuksen tai lain säännöksistä lastinantajan, laivaajan tai vastaanottajan vahingoksi, ovat mitättömiä.) Konossementin allekirjoittaa rahdinkuljettaja. Useimmiten tavaraa kuljettavan aluksen päällikkö Tiedon puuttuminen konossementista Vaikka laissa määrätään hyvin tarkasti mitä tietoja konossementin täytyy sisältää, niin Merilain 47 :n mukaan: Asiakirja, joka täyttää 42 :n 1 momentin mukaiset vaatimukset, katsotaan konossementiksi, vaikka 46 :ssä mainittu tieto puuttuisikin. Näin ollen laki antaa mahdollisuuden jättää jokin kohta pois konossementista ja siitä huolimatta konossementti katsotaan lainvoimaiseksi kuljetus- ja haltija-asiakirjaksi Konossementin todistusvaikutus Kuten aiemmin mainittiin, on konossementti todisteena kuljetussopimuksen syntymisestä. Mikäli tavaraan mahdollisesti liittyvät huomautukset puuttuvat, käsitellään sitä puhtaana konossementtina ja se on todisteena myös siitä, että tavara oli hyvässä havaittavassa tilassa, jotta tavaraan liittyvät virheet on voitu havaita ennen lastausta. Mikäli kyseessä on lastauskonossementti osoittaa se, että tavara on lastattu konossementin mukaisessa kunnossa. Mikäli konossementissa ei ole maininta rahdin määrästä on se osoitus siitä, että vastaanottajan ei tarvitse maksaa rahtia jollei toisin määrätä. Mikäli kolmas henkilö lunastaa konossementin vilpittömässä mielessä luottaen siihen, että tiedot siinä ovat oikeita ei hänellä ole oikeutta vastanäyttöön huomautusten suhteen jotka on mainittu konossementissa. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (9 / 22) :26:25

10 Mikäli rahdinkuljettaja käsitti tai hänen olisi pitänyt käsittää, että tavarasta annettu tieto oli virheellinen, hän ei voi vedota huomautuksia koskevaan varaukseen, ellei varaus sisällä nimenomaan huomautusta tiedon virheellisyydestä. Toisin sanoen, mikäli rahdinkuljettaja ottaa kuljetettavakseen viallisen tavaraerän eikä tarkista sitä ennen lastausta ja allekirjoittaa puhtaan konossementin on hän korvausvelvollinen mikäli vastaanottaja ei hyväksy tavaraa. (ML 50 : Jos kolmas henkilö kärsii vahinkoa lunastettuaan konossementin luottaen siihen merkittyjen tietojen oikeellisuuteen, rahdinkuljettaja on vastuullinen, jos hän käsitti tai hänen olisi pitänyt käsittää, että konossementin sisältö saattoi johtaa kolmatta henkilöä harhaan. Tämän luvun mukaista vastuunrajoitusoikeutta ei tällöin ole.) 3.7. Oikeus saada tavara haltuun konossementtia vastaan Tavaran luovutusta koskevat säädökset ovat rahdinkuljettajan kannalta erittäin tärkeitä. Rahdinkuljettaja vastaa viimekädessä siitä, että määränpäässä tavara luovutetaan oikealle vastaanottajalle. Mikäli on vähänkin epäilystä vastaanottajan oikeudesta saada tavara haltuunsa, ei tavaraa saa luovuttaa hänelle. Mikäli tavaraerä on vaihtanut kuljetuksen aikana omistajaa, toisin sanoen konossementilla on käyty kauppaa, on vastaanottajan esitettävä alkuperäinen, yhtenäisen, häneen johtavan siirtosarjan tai avosiirron mukainen konossementti jolla vastaanottaja on oikeutettu saamaan tavara haltuunsa. (ML 52 : Se, joka esittää konossementin ja joka on sen sisällön tai, jos se on määrännäiskonossementti, yhtenäisen häneen jatkuvan siirtosarjan tai avosiirron mukaan konossementin oikea haltija, on oikeutettu tavaran vastaanottajaksi.) Jos konossementteja on annettu useampia kappaleita, on tavaran luovutukselle määräpaikassa riittävää, että vastaanottaja osoittaa oikeutensa esittämällä yhden konossementti kappaleen. Merilain 54 :n mukaan vastaanottajalla on oikeus saada tavara haltuunsa ainoastaan jos hän tallettaa konossementin ja antaa kuitin sitä mukaa kuin tavaraa luovutetaan. Myös tämä pykälä on esimerkki siitä, kuinka epäkäytännöllinen konossementti on kappaletavara- tai konttiliikenteessä. Käytännössä tämä tarkoittaisi sitä, että mikäli määräsatamassa puretaan laivasta esim. 30 konttia joista jokainen sisältää tavaraa 10:lle eri vastaanottajalle niin tarkoittaisi se sitä, että konossementteja tulisi olla 300 kpl ja jokainen vastaanottaja olisi pystyttävä erittelemään. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (10 / 22) :26:25

11 Kun kaikki tavara on luovutettu, on konossementti palautettava rahdinkuljettajalle asianmukaisesti kuitattuna Tavaran luovutus konossementin kadottua Koska rahdinkuljettajalla on viime kädessä vastuu siitä, että tavara luovutetaan määräsatamassa oikealle vastaanottajalle on hänen ehdottomasti turvattava oma asemansa, mikäli vastaanottaja ei voi todistaa oikeuttaan saada tavara haltuunsa. Tällöin kyseeseen tulee ainoastaan menettely, jossa tavara luovutetaan sille joka on oikeudessa hakenut konossementin kuolettamista sen kadottua ja toimittaa sen suuruisen pankkitakauksen tai asettaa muun vakuuden niiden korvausten varalta joita rahdinkuljettaja voi joutua maksamaan kadonneen konossementin johdosta. Kuten aiemmin todettiin, voivat tällaiset vakuudet olla käytännössä kymmenien miljoonien eurojen suuruisia Tärkeimpiä konossementteja Kuljetustarpeet ja menetelmät ovat muuttuneet vuosien saatossa ja siksi konossementteja on tullut eri tilanteisiin erilaisia Alkuperäiskonossementti (Original B/L) Alkuperäiskonossementti on se konossementti jota vastaan tavara voidaan ainoastaan luovuttaa määränpäässä. Alkuperäiskonossementissa tulee olla selkeästi merkintä siitä, että se on alkuperäinen. Käytännössä se tarkoittaa konossementin varustamista Original -leimalla. Mikäli alkueräisiä konossementteja on kirjoitettu useampia kappaleita on niiden lukumäärä selvittävä myös konossementista. Tällöin voidaan eri kappaleet varustaa myös Duplicate - leimalla. Mikäli tavara luovutetaan vastaanottajalle jossain muualla kuin konossementissa mainitussa määränpäässä on vastaanottajan esitettävä koko sarja (full set) alkuperäiskonossementteja Jäljennöskonossementti (Copy B/L) Alkuperäisestä konossementista voidaan ottaa myös tarvittava määrä kopioita ennen allekirjoitusta. Kopioita käytetään yleisesti kaupallisia toimenpiteitä varten. Esimerkiksi pankit, tulli, huolitsijat, terminaalit, kuljetusliikkeet jne. saavat tietonsa jäljennöskonossementista. Huomattavaa on, että mikäli alkuperäisessä konossementissa on käsin lisätty myöhemmin huomautuksia on ne lisättävä käsin myös jäljennöskonossementtiin. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (11 / 22) :26:25

12 Jäljennöskonossementin erottaa alkuperäisestä Copy - leima tai Copy not negotiable - leima. (Liite 4) Lastauskonossementti (On board B/L) Lastauskonossementti on todisteena siitä, että tavara on laivassa. Lastauskonossementti sisältää tiedon myös siitä, minkä nimiseen laivaan tavara on lastattu ja missä tavara on lastattu. Lastauskonossementin tunnistaa myös seuraavista lauseista, jotka kuvaavat tapahtunutta lastausta. - Shipped on board the vessel - Shipped in apparent good order and condition Lastauskonossementti on tärkeä esimerkiksi seuraavissa tapauksissa: 1) Lastinantaja tietää vasta nyt, että tavaraerä on konossementin allekirjoittamispäivämäärällä todella laivattu ko. alukseen. 2) Esimerkiksi remburssikaupassa pankit vaativat usein lastauskonossementtia. 3) Rahdinkuljettajat antavat usein konossementtiin varauksen, etteivät ole lastauksen alkamista edeltävältä eikä purkamisen jälkeiseltä ajalta vastuussa (eli kyse on rahdinkuljettajan vastuukaudesta). Jos lastauskonossementti on annettu ei tällä varauksella ole suurta merkitystä, sillä rahdinkuljettajan tarkastusvelvollisuuden ajankohta (kontrollipiste) on hänen vastuualueensa sisällä. (Huolinta-alan käsikirja 1997, 241) Vastaanottokonossementti (Received for Shipment B/L) Vastaanottokonossementti ilmoittaa, että rahdinkuljettaja on vastaanottanut tavaran kuljetettavaksi. Vastaanottokonossementti ei ole kuten lastauskonossementti, vaan tavara voi olla esim. rahdinkuljettajan terminaalissa odottamassa siirtämistä alukseen. Viime vuosina vastaanottokonossementin käyttö on yleistynyt varsinkin lyhyessä linjaliikenteessä jolloin alus on perillä määränpäässä ennen lastaus- tai alkuperäiskonossementteja. Myös pankit kelpuuttavat vastaanottokonossementteja helpommin kuin ennen Yhteiskonossementti (Groupage B/L) Yhteiskonossementti on nimensä mukaan konossementti joka sisältää useille eri vastaanottajille meneviä tavaraeriä, kuten esim. kontti- tai kappaletavaraliikenteessä. Huolitsija kerää eri tavaran lähettäjiltä tavaraerät yhteen ja pakkaa ne esim. yhteen konttiin joka kuljetetaan tiettyyn satamaan. Yhteiskonossementtiin liittyy myös muita asiakirjoja. Vastaanottaessaan yhteiskuljetusta varten tavaroita antaa lähtöpaikkakunnan huolitsija jokaisesta tavaraerästä viejälle: file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (12 / 22) :26:25

13 - huolitsijan vastaanottotodistuksen (FCR) - huolitsijan kuljetustodistuksen (FCT) - huolitsijakonossementin (FBL) tai muun vastaavan asiakirjan, jossa huolitsija sitoutuu kuljettamaan tavarat määräpaikkakunnalle ja luovuttamaan siellä tavarat oikealle vastaanottajalle. Yhteiskonossementti säästää kustannuksia: - dokumenttien laadinnassa - rahtimaksuissa - vakuutusmaksuissa - pakkauskuluissa - pienten tavaraerien häviämis- ja vahingoittumisriskissä Linjakonossementti (Liner B/L) Linjakonossementtia käytetään linjaliikenteessä. ja se on tärkein lastiasiapaperi. Linjakonossementti sisältää kaksi puolta: - tavaraselostesivu - lausekesivu Tavaraselostesivu sisältää laivausta koskevat tiedot. Sivu on yleensä yhtenäisen näköinen kansainvälisen standardin ansiosta. Lausekesivu sisältää pääosan kuljetusta koskevista ehdoista, vastuuvarauksista, ym. tämänkaltaisista tiedoista. Toisin kuin tavaraselostesivu, lausekesivu vaihtelee paljon linjan, kuljetettavien tavaroiden, paikallisten olosuhteiden, lakien ym. takia. Suomessa lausekesivu julkaistaan yleensä erillisenä paperina, ns. pienellä painettuna tekstinä jolloin otsikkona voi olla esim. Kuljetusten perusehdot Kauttakulkukonossementti (Through B/L) Kauttakulkukonossementtia käytetään jos tavaran kuljettaa osittain joku muu henkilö kuin päärahdinkuljettaja. Useasti menetellään siten, että ensimmäinen rahdinkuljettaja antaa file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (13 / 22) :26:25

14 kauttakulkukonossementin laivaajalle ja ottaa samalla pääkuljettajan vastuun itselleen. Kun kautakulkukonossementin antaja luovuttaa tavaran seuraavalle rahdinkuljettajalle vaatii hän yleensä luovutuksesta kuitin tai paikalliskonossementin (Local B/L). Paikalliskonossementin tai kuitin on tarkoitus suojella ensimmäistä rahdinkuljettajaa jolla on päävastuu kuljetuksesta. Rahdinkuljettajan tavaraa koskeva tarkastusvelvollisuus on aina kun tavara siirretään eteenpäin. Mikäli tavarassa havaitaan puutteellisuuksia, esim. kolliluku ei enää täsmääkään, on seuraavan rahdinkuljettajan velvollisuus tehdä asiasta merkinnät paikalliskonossementtiin Elektroninen konossementti (Electronic B/L) Konossementti voi olla myös elektronisessa muodossa. Järjestelmä toimii salaisella koodilla, joka on määräysvallan avaimena ja samanaikaisesti vain yhdellä henkilöllä. Tämä tarkoittaa käytännössä sitä, että muut eivät voi saada konossementtia haltuunsa, ja niinpä vain koodin haltija voi antaa ohjeita ja määräyksiä rahdinkuljettajalle, kunnes hän luovuttaa koodinsa eteenpäin ostajalle. Kun ostaja on saanut koodin haltuunsa on hänen tuhottava vanha ja luotava uusi koodi, jotta määräysvalta tavaraan säilyy hänellä. TAKAISIN ALKUUN 4. Merirahtikirja (Sea waybill, Liner waybill) 4.1. Historiaa Suomessa linjaliikenteen varustamot alkoivat käyttää merirahtikirjaa 1980-luvun alussa. Rahtikirjan käyttöönottoon merenkulussa vaikutti erityisesti se, että linjaliikentessä konossementin käyttö koettiin hankalaksi ja hidastavaksi tekijäksi nopeutuneissa merikuljetuksissa. Ensimmäiset säännökset merirahtikirjasta tulivat Suomen merilakiin Merirahtikirja ja merilainsäädäntö Merirahtikirjaa voidaan yleisesti ottaen käyttää kaikissa niissä kuljetuksissa, joissa kauppasopimuksen ehdot eivät erityisesti määritä maksua tapahtuvaksi perittävänä eli CAD-maksuehdolla (Cash Against Documents) tai remburssin välityksellä, jolloin siis tarvitaan konossementtia. Se soveltuu myös hyvin sellaisten tavaroiden kuljetusasiakirjaksi, joita ei myydä kuljetuksen aikana. Merirahtikirjaa käytetään etenkin linjaliikenteessä. Merirahtikirja on asiakirja joka osoitetaan aina nimetylle henkilölle. Sitä ei myöskään voida siirtää. Merirahtikirja annetaan vain yhtenä alkuperäiskappaleena laivaajalle. Määräsatamassa tavara luovutetaan merirahtikirjassa nimetylle vastaanottajalle ilman, että tämän tarvitsee esittää itse asiakirjaa. Tavara on mahdollista luovuttaa vastaanottajan valtuuttamalle henkilölle, mutta siinä tapauksessa edellytetään kirjallista valtuutusta. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (14 / 22) :26:25

15 Kun käytetään merirahtikirjaa, on vastaanottajan ennen tavaran luovutusta määräpaikkakunnalla maksettava rahti ja muut mahdolliset maksut. (Huolinta-alan käsikirja 1997, 252) Merirahtikirjaa koskevat säännökset löytyvät merilain IV osassa 13 luvussa Merirahtikirjan määritelmä Merirahtikirja (Liner waybill, LWB) on oikeudelliselta luonteeltaan: - rahdinottajan puolesta annettu todistus siinä mainitun tavaran vastaanotosta - sitoumus kuljettaa tavara määräpaikkaan ja siellä luovuttaa asiakirja vastaanottajaksi nimetylle henkilölle - kuljetussopimus, joka sisältää tai viittaa niihin ehtoihin, joilla tavara on otettu kuljetettavaksi. Merirahtikirja annetaan vain yhtenä alkuperäiskappaleena laivaajalle, ja tavaran saavuttua perille se luovutetaan vastaanottajalle. Oikeusvaikutuksiltaan merirahtikirja vastaa konossementtia paitsi siirtokelpoisuuden puuttumisen ja luovutusmenettelyn osalta. (Liite 5) 4.4. Merirahtikirjan sisältö Kuten konossementin niin myös merirahtikirjan sisältö on määrätty merilaissa. Merilain 59 :n mukaan merirahtikirjan tulee sisältää seuraavat tiedot: 1) kuljetettavasta tavarasta 2) lastinantajasta 3) vastaanottajasta 4) rahdinkuljettajasta 5) kuljetusehdoista 6) rahdista ja muista kustannuksista, jotka vastaanotajan tulee maksaa Merirahtikirjan todistusvaikutus Merirahtikirja toimii todisteena kuljetussopimuksen syntymisestä ja siitä, että tavara on vastaanotettu asiakirjassa kuvatun mukaisena. Mikäli tavarassa havaitaan virheitä on merirahtikirjan mukaan syytä liittää kopio perämiehen kuitista (mate s receipt) josta virheet käyvät selville. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (15 / 22) :26:25

16 (ML 59 : Jos muuta ei näytetä, merirahtikirja on todisteena kuljetussopimuksesta ja siitä, että tavara on vastaanotettu asiakirjassa kuvatun mukaisena.) TAKAISIN ALKUUN 5. Yhdistetyt kuljetukset (Multidoc 95 B/L, Multimodal transport B/L, Combined Transport B/L) Koska nykyisin tavaraa ei useinkaan kuljeteta pelkästään vain meriteitse määränpäähän samalla kuljetusasiakirjalla, on paikallaan tarkastella lyhyesti myös tällaisia kuljetuksia joissa yhdistetään esim. meri- ja maakuljetus. Yhdistettyjä kuljetuksia koskee yleissopimus, United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods 1980, joka ei kuitenkaan ole kansainvälisesti voimassa. Myöskään pohjoismaat eivät ole ratifioineet sopimusta eivätkä ne ole kansallisesti lainsäätäneet yhdistettyjä kuljetuksia. Yhdistettyjen kuljetusten sopimuksissa käytettäviä malliehtoja ovat mm. - ICC Uniform Rules for a Combined Transport Document UNCTAD/ICC Rules for Multimodal Transport Documents - BIMCO Combiconbill - BIMCO Multidoc 95 ja "Multiwaybill 95 - Negotiable FIATA Multimodal Transport Bill of Lading - Searail Waybill ja Standard Conditions of Carriage. Näin ollen yhdistetyt kuljetukset jäävät riippuvaisiksi osapuolten välillä käytetyistä sopimusehdoista. Keskinäisiin sopimusehtoihin on kuitenkin sisälletty läheisiä muita sopimusehtoja ja asiakirjoja kuten Pohjoismaisen Speditööriliiton Yleiset määräykset ja muita ei-vaihdettavien asiakirjojen säädöksiä. Yhdistetyssä kuljetuksessa kuljetuksen suorittaja, ("Combined Transport Operator" = CTO) sitoutuu koko kuljetuksen järjestämiseen ja käyttää siinä eri kuljetusmuotojen kuljetusvälineitä. Tyypillinen yhdistetty kuljetus on esimerkiksi sellainen, jossa CTO:n puolesta toimiva maantiekuljettaja noutaa tavaran lähettäjältä ja vie sen satamaan, jossa tavara lastataan CTO:n alukseen. Määräsatamassa tavara lastataan CTO:n toimesta uudestaan joko kuorma-autoon tai junaan ja kuljetetaan vastaanottajan varastoon. Vahinkotapauksissa ratkaisevaa osapuolten kannalta on mitkä ehdot on omaksuttu tai mihin ehtoihin on viitattu. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (16 / 22) :26:25

17 Jotta kuljetus täyttää yhdistetyn kuljetuksen tunnuspiirteet täytyy sen täyttää kaksi tunnusmerkkiä. 1. Kuljetus tapahtuu kokonaisuudessaan samalla asiakirjalla 2. Kuljetus tapahtuu vähintään kahdella eri kuljetusmenetelmällä. Ongelmana yhdistetyissä kuljetuksissa on se, että esim. tie- ja merikuljetuksia koskevat erilliset pakottavat säännökset. Tällöin osapuolina ovat siis maapuolen kuljetusyhtiöt ja varustamot. Yhdistetyissä kuljetuksissa lastinantaja on yhteydessä vain operaattoriin jonka tehtäväksi hän antoi kuljetuksen hoitamisen. Mikäli vahinko sattuu, lopullisen lastivahingon paikallistaminen kuljetusketjussa ja korvausten hoitamisessa jää operaattorin huoleksi ja kuljetusasiakkaan ei tarvitse osallistua tähän työhön. Hänelle riittää kuljetussopimus CTO:n kanssa. TAKAISIN ALKUUN 6. Konossementin ja merirahtikirjan yhtäläisyydet ja erot Konossementin ja merirahtikirjan tärkein ero on niihin liittyvä tavaraa koskeva määräämisvalta mekanismi Yhtäläisyydet - Molemmat asiakirjat ovat luotuja kaupan tarpeisiin. - Molemmat asiakirjat toimivat todisteena kuljetussopimuksen syntymisestä - Molemmat asiakirjat toimivat kuittina siitä, että rahdinkuljettaja on vastaanottanut tavaran kuljetettavaksi 6.2. Erot - Konossementti on asiakirja, jolla haltija pystyy tarvittaessa käymään kauppaa ja myymään tavaran eteenpäin sekä asiakirja joka osoittaa kuljetussopimuksen syntymisen. Merirahtikirja on todiste kuljetussopimuksesta, jolloin omistusoikeus tavaraan säilyy lähettäjällä. - Merirahtikirja on huomattavasti helpompi käsitellä joten se on syrjäyttänyt konossementin lähes kokonaan säännöllisessä linjaliikenteessä Kuljetuksen aikana Määräysvaltaerot tavaraan kuljetuksen aikana voidaan esittää seuraavalla kaaviolla: file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (17 / 22) :26:25

18 Konossementti Sillä joka esittää täyden sarjan alkuperäiskappaleita Merirahtikirja Tavaran lähettäjällä Määräpaikkakunnalla Määräysvaltaerot määräpaikkakunnalla tavaran luovutuksen yhteydessä: Konossementti Merirahtikirja Sillä joka esittää alkuperäiskappaleen, ja tarvittaessa Sillä joka on merirahtikirjassa merkitty varustettuna yhtenäisellä sarjalla siirtoja vastaanottajaksi (Von Borsdoff 1998, 34) TAKAISIN ALKUUN 7. Johtopäätökset Nykypäivänä merirahtikirja on syrjäyttänyt konossementin linjaliikenteessä lähes kokonaan. Kasvavan maailmankaupan johdosta nykyaikaiset konttialukset voivat kuljettaa kerralla jopa lähes konttia ja niiden reitti suuntautuu 11 viikon aikana maailman ympäri. Ne voivat yhdellä kierroksella pysähtyä jopa 20 eri satamassa. On selvää, että tällaisessa liikenteessä tarvitaan joustavia ja nopeasti käsiteltäviä kuljetusasiakirjoja joilla tavara saadaan luovutettua määrääpäässä oikealle vastaanottajalle ja rahdinkuljettaja saa korvauksen kuljetuksesta. Konossementti on liian jäykkä kuljetusasiakirja ja siksi se ei sovellu yleisesti nopeaan linjaliikenteeseen. Konossementin juridinen painoarvo on kuitenkin toista luokkaa kuin merirahtikirjan. Konossementin haltijalla on nimittäin omistusoikeus tavaraan. Merirahtikirja on kuljetusasiakirja, jossa vastaanottajaksi merkityllä henkilöllä on oikeus saada tavara haltuunsa määräpäässä mutta se ei osoita omistusoikeutta tavaraan. Konossementtia käytetäänkin maailmalla nykyisin enää suurissa tai arvokkaissa esim. raakaainekuljetuksissa joissa yleensä koko lasti toimitetaan samalle vastaanottajalle tai korkeintaan muutamille. Konossementti tarjoaa myös mahdollisuuden käydä kauppaa matkalla olevalla tavaralla, joka voi saapua määränpäähänsä vasta kuukausien kuluttua. Niinpä alkuperäinen lastinomistaja on voinut myydä sen jo eteenpäin aluksen saapuessa määräpäähänsä ja kenties seuraavakin. Merikuljetuksiin on kehitetty myös konossementista ja merirahtikirjasta poikkeavia kuljetusasiakirjoja joita merilaki ei erikseen tunne. On etsitty vielä merirahtikirjaa helpompia ja joustavampia merikuljetusasiakirjoja, joilla kuljetussopimuksen syntyminen näytetään toteen. Tällöin kyseeseen tulee todella lyhyet ja korkeintaan muutaman tunnin mittaiset laivalinjat joilla kulkee paljon ns. vakioasiakkaita, esim. posti- ja kuriiriyritysten autoja. Suomessa tällaisena esimerkkinä voi olla mm. Finnlinkin harjoittama linjaliikenne Naantali-Kapellskär välillä. Tällaisissa tapauksissa joissa samat autot ja kuljettajat liikkuvat samalla laivalla, riittää kuljetussopimuksen solmimiseen pelkän matkalipun osto. file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (18 / 22) :26:25

19 Tämä onkin ehdottomasti järkevin ja joustavin tapa hoitaa kuljetussopimuksen teko tällaisessa tapauksessa, mutta vahinkotapauksessa korvaukset tulevat maksetuksi rahdinkuljettajan ja asiakkaan kahdenkeskeisen sopimuksen mukaisesti. Ongelmia saattaa syntyä jos kyseessä on suurempi vahinko, esim. yhteinen haveri, (General average) jossa laiva tai lasti tuhoutuu osittain, tai jonkun tietyn lastinomistajan lastia joudutaan hävittämään muun aluksen ja lastin pelastamiseksi tai kun pelastuspalkkiota määrättäessä lasketaan kunkin lastinomistajan osuuksia. Tällöin pelkkä matkalippu on varsin epäpätevä kuljetusasiakirja, koska sitä ei tunne merilaki eikä mitkään kansainväliset yleisesti tunnetut kuljetuskonventiot. Näin ollen lopullisesta vastuunkantajasta tullaan käymään mahdollisesti pitkiäkin oikeusprosesseja. Tietotekniikan ja kiristyneen kilpailun mukanaan tuoma kustannustehokkuus on myös muuttamassa kuljetusasiakirjoja nykyaikaisemmiksi. Erilaiset EDI / OVT järjestelmät ovat varsin yleisiä ja olisi loogista ajatella, että niin konossementti kuin merirahtikirjakin nähtäisiin jatkossa yhä useammin sähköisessä muodossa ja se voitaisiin tarvittaessa siirtää silmänräpäyksessä toiselle puolelle maapalloa. Uskon, että näin tulee käymään, mutta perinteisestä paperiversiosta tuskin tullaan kokonaan luopumaan lähivuosikymmeninä. Syynä tähän on se tosiasia, että tietotekniikka on kehittynyttä ja sitä osataan hyödyntää nykyisin eri käyttötarkoituksiin tehokkaasti vain Länsi-Euroopassa ja USA:ssa. Kuitenkin kehitystä saattaa nopeuttaa se, että nämä suuret talousalueet voivat sanella suurina kuljetuskapasiteetin käyttäjinä muulle maailmalle kuinka se haluaa asioitaan hoidettavan, mikäli yhteistyötä aiotaan tehdä. Myös merenkulussa asiat kehittyvät koko ajan, mutta paljon hitaammin kuin monella muulla alalla. TAKAISIN ALKUUN 8. Yhteenveto Merillä kuljetetaan nykyisin lukuisa määrä erilaisia tavaraeriä, joista jokaisella on omat erityispiirteensä. Kuitenkin kuljetusasiakirjoja on käytännössä kaksi eri tyyppiä, joista jompikumpi on valittava kyseisen kuljetuksen luonteen mukaisesti. Konossementti on käyttökelpoinen silloin kun pitää kuljettaa arvokkaita tai lastieriä joissa ei ole kuin vähäinen määrä vastaanottajia. Konossementti on ainoa vaihtoehto myös silloin kun tavaran kuljetus kestää pitkiä aikoja ja tavaralla halutaan käydä kauppaa kuljetuksen aikana, tai kaupan maksu hoidetaan käyttämällä remburssia tai CADmaksuehtoa. Kuitenkin konossementin tärkein ominaisuus on sen aikaansaama omistus- ja määräysvalta tavaraan. Merirahtikirja on nykyaikaisempi kuljetusasiakirja ja se soveltuu pääasiassa nopeaan linjaliikenteeseen jossa asiat on totuttu hoitamaan rutiininomaisesti, ja kaikki osapuolet tuntevat toisensa ja luottavat toisiinsa. Merirahtikirja ei ole todiste omistusoikeudesta tavaraan vaan se on pääasiassa todistus kuljetussopimuksen syntymisestä. Yhteistä molemmille asiakirjoille on se, että ne kuuluvat merilain piiriin ja ne ovat tunnettuja kaikissa niissä file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (19 / 22) :26:25

20 maissa jotka ovat ratifioineet alussa mainitut kansainväliset kuljetuskonventiot. Merikuljetuksiin liittyvät myös monet ns. vastuuvapaussitoumukset joilla yritetään saada pääasiassa aikaan puhdaskonossementti, vaikka lastierässä havaittaisiinkin virheitä. Tällaisilla vastuuvapaussitoumuksilla ei juridisesti ole mitään arvoa ja niiden allekirjoittaminen on viime kädessä petos vilpittömässä mielessä toimivaa tavaran vastaanottajaa vastaan. Niiden käyttö voi johtaa rikosoikeudellisiin toimenpiteisiin rahdinkuljettajaa vastaan. Myöskään pankit eivät huomioi niitä. TAKAISIN ALKUUN Lähdeluettelo Kirjalliset lähteet Huolinta-alan käsikirja Suomen Huolintaliikkeiden Liitto ry. Helsinki: Kirjapaino Libris L Merilaki / 674 Mills, Stephen Bills of ladding: a guide to good practice / north of England P& I Association Twickenhamn: Anchorage press, Sisula-Tulokas, Lena Kuljetusoikeuden perusteet. Lakimiesliiton kustannus, Jyväskylä: Gummerus kirjapaino Oy Von Borsdoff, Henrik Merenkulun kuljetusasiakirjat. Kymenlaakson ammattikorkeakoulu, Kotka, Kymenlaakson ammattikorkeakoulu Williams, Harvey Chartering documents. Fourth edition, London: Lloyd s of London press, Haastattelut Krigsman, Petteri, Päällikkö, mt Vikla, Fortum, Porvoo Loveson, Karl, Yliperämies, mv Finnarrow, Finnlines, sähköpostilla Kuvat BBC news [ONLINE]. LONTOO: BBC, Viitattu Saatavilla www-muodossa: file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (20 / 22) :26:25

21 Great Lakes European Shipping [ONLINE]. SOLLENTUNA, RUOTSI: GLES Viitattu Saatavilla www-muodossa: Light reading [ONLINE]. Light reading Viitattu Saatavilla www-muodossa: lightreading.com/document.asp?doc_id=882 Muu aineisto Kymenlaakson ammattikorkeakoulu. Yliopettaja Hannu Lappalaisen oppimateriaali merikapteeneille Tradegate [ONLINE]. SYDNEY, AUSTRALIA: Tradegate ECA, Viitattu Saatavilla wwwmuodossa: Ulkomaan kuljetukset ja huolinta [ONLINE]. TAMPERE: Opasmedia Oy, Viitattu Saatavilla www-muodossa: Watterstein, Peter Rahtaus, rahtaussopimukset ja merivakuutukset. Konossementti ja Sea Way bill. Merenkulkualan koulutusja tutkimuskeskus Turku: Turun kauppakorkeakoulu Watterstein, Peter Rahtaus, rahtaussopimukset ja merivakuutukset. Linjaliikenteessä sovellettava lainsäädäntö. Merenkulkualan koulutus- ja tutkimuskeskus Turku: Turun kauppakorkeakoulu TAKAISIN ALKUUN Liitteet Liite 1 konossementti Liite 2 puhdas konossementti Liite 3 protesti Liite 4 merirahtikirja file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (21 / 22) :26:25

22 Liite 5 kopiokonossementti Liite 6 Yhdistetyn kuljetuksen konossementti ja sopimusehdot Liite 7 Yhdistetyn kuljetuksen sopimusehdot Pohjanmeren alueelle file:///c /Documents%20and%20Settings/HP_Omistaja/Omat%20tiedostot/KOTISIVUT/anttikaipainen.fi/lopputyo.htm (22 / 22) :26:25