Suomen tieliikenteen tila turvallisuus ja ympäristövaikutukset. Kuva: Rodeo

Transkriptio

1 Suomen tieliikenteen tila turvallisuus ja ympäristövaikutukset 214 Kuva: Rodeo

2 Sisältö Tieliikennejohtajan katsaus 3 Tieliikenteen turvallisuuden nykytila 3 Tieliikenteen turvallisuutta parannetaan yhteistyöllä 3 Keskeiset muutostavoitteet 3 Suomelle asetettujen turvallisuustavoitteiden toteutuminen 5 Tavoitteet 5 Toteumat 5 Suomelle asetettujen ympäristötavoitteiden toteutuminen 7 Suomen liikenteen aiheuttamat kasvihuonekaasupäästöt 7 Kotimaan liikenteen energiankulutus 7 Ammattiliikenteen energiatehokkuuden parantaminen 9 Vaihtoehtoiset käyttövoimat tieliikenteessä henkilöautot 1 Tieliikenteen turvallisuuden tila Euroopassa 12 Onnettomuustilastoinnin yhteistyö Euroopassa 14 Suomen tieliikenteen turvallisuuden tila 15 Raskas liikenne 15 Henkilö- ja pakettiautoliikenne 19 Moottoripyöräliikenne 24 Mopoliikenne 26 Jalankulku ja pyöräily 29 Kuljettajien ajokunto ja ajoterveys 33 Onnettomuudet 34 Poikkihallinnollisia haasteita 35 Tieliikenneonnettomuuksien kustannukset yhteiskunnalle 36 Älyliikenteen kehityskohteita 38 Tulevaisuuden automaattiautot 4 Automaation tasot 4 Suomessa kiinnostusta automaattiautoihin 41 CityMobil2 41 Raskaiden ajoneuvojen mitta-massa -uudistus 42 Tausta 42 Kuljetustaloudelliset vaikutukset 43 Liikenneturvallisuusvaikutukset 44 Ympäristövaikutukset 45 HCT-ajoneuvoyhdistelmien kokeilut 45 Kuva: Mika Huisman. Kannen kuva: Mika Huisman.

3 3 Tieliikennejohtajan katsaus TIELIIKENTEEN TURVALLISUUDEN NYKYTILA Suomi menettää asemiaan EU-maiden turvallisuusvertailuissa vuosi vuodelta. Olemme nyt tilanteessa, jossa meidän kannattaa ottaa oppia perinteisten liikenneturvallisuuden kärkimaiden lisäksi myös turvallisuuskehityksessä takamatkalta lähteneiltä, mutta sijoitustaan nopeasti parantaneilta mailta kuten Ranskalta ja Espanjalta. Esimerkiksi Ranskassa on menestyksellisesti automatisoitu ajonopeusvalvontaa liikkuvista poliisiajoneuvoista. Suomessa, kuten koko EU:ssakin, tieliikennekuolemat pitäisi puolittaa ja loukkaantumisia vähentää neljänneksellä vuodesta vuoteen 22. Jotta tavoite saavutetaan, vuonna 22 Suomen tieliikenteessä saisi menehtyä enintään 136 ja loukkaantua enintään 5 75 henkilöä. Vuosi oli poikkeuksellisen turvallinen, sillä silloin kuoli 255 ja loukkaantui 7 88 tienkäyttäjää. Tilanne oli lähes sama vuonna 213, jolloin kuolleita oli 258 ja loukkaantuneita Nykyisellä vauhdilla vuoden 22 tavoite näytetään saavutettavan loukkaantumisten, mutta ei kuolemien osalta. Nuorten kuljettajien kohdalla muutama vuosi sitten alkanut positiivinen turvallisuuskehitys jatkui vuonna 213. Raskaan liikenteen vakavien onnettomuuksien lukumäärä väheni vuonna 213 kolmen heikomman vuoden jälkeen. TIELIIKENTEEN TURVALLISUUTTA PARANNETAAN YHTEISTYÖLLÄ Tieliikenteen turvallisuuden parantaminen ja ongelmakohtien tehokas ratkaiseminen edellyttävät useiden tahojen ja hallinnonalojen toimenpiteitä. Tieliikenneturvallisuus on viime vuosina kehittynyt hyvään suuntaan, mutta kehitys on liian hidasta suhteessa asetettuihin tavoitteisiin. Valtionhallinnon tulosohjauksen periaatteiden mukaan toiminnan yhteiskunnallinen vaikuttavuus syntyy eri toimijoiden välisen yhteistyön tuloksena. Hallinnonalojen ohjaus perustuu valtionhallinnon yhdessä tekemiin linjauksiin ja keskittyy strategisesti merkittävimpiin ja muutosta edellyttäviin asioihin. KESKEISET MUUTOSTAVOITTEET Tieliikenteen turvallisuuden parantamiseksi ja ympäristövaikutusten vähentämiseksi Trafi näkee tärkeäksi painottaa mm. seuraavia kolmea asiaa: ajoneuvokannan uudistaminen, nuorten kuljettajien onnettomuusriskin alentaminen sekä uuden teknologian hyödyntäminen. Uudistetaan ajoneuvokantaa Uudet autot saastuttavat vähemmän ja ovat turvallisempia kuin vanhat autot. Trafin tilastojen mukaan Suomessa on kaksijakoinen autokanta: uudet viiden tähden turvallisuusluokituksen täyttävät autot lisääntyvät liikennevirrassa, mutta autokanta on keskimäärin vanhaa. Yhtä kuolemaan johtanutta onnettomuutta kohden liikenteessä tapahtuu kymmenkunta henkilövahinkoon johtanutta onnettomuutta, joissa turvattomampien vanhojen autojen osuus korostuu. Suomen teillä liikkuvat ajoneuvot pyritään pitämään hyvässä kunnossa vuosittaisilla määräaikaiskatsastuksilla. Heinäkuussa 214 voimaan tulleella katsastuslain uudistuksella pyritään kuluttajan kannalta edullisempaan ja helpompaan katsastukseen.

4 4 Ajoneuvojen verotuksen painopisteen siirtäminen hankinnasta käyttöön olisi tehokas keino liikennevirtojen ohjaamiseksi. Trafi on mukana kokeilussa, jossa testataan uudenlaista autoilun hinnoittelua ja edistetään uusien liikennepalveluiden syntymistä. Hinnoittelulla voidaan myös kannustaa kuluttajia valitsemaan uusia ja turvallisia autoja. Vastaavasti hinnoittelulla voidaan edistää vanhimman ajoneuvokannan romuttamista. Myös julkisissa ajoneuvohankinnoissa voidaan suosia vastuullisia vaihtoehtoja, mm. sisällyttämällä hankintakriteereiksi turvallisuutta ja ympäristöystävällisyyttä edistäviä vaihtoehtoja. Alennetaan uusien ja nuorten kuljettajien onnettomuusriskiä Uusien kuljettajien onnettomuudet ovat viime vuosina vähentyneet, mutta vakavan liikenneonnettomuuden riski on edelleen huomattavan suuri erityisesti aloittelevilla nuorilla mieskuljettajilla. Suomessa on arvioitu, että keskimääräisen onnettomuusriskin saavuttaminen kestää uusilla kuljettajilla 3 5 ajovuotta. Nuorten kuljettajien korkeaa onnettomuusriskiä selittävät vähäisen ajokokemuksen lisäksi mm. asenneongelmat ja päihteiden käyttö. Nuoret kuljettajat ajavat myös keskimääräistä vanhemmilla autoilla. Trafi oli mukana kuljettajakoulutuksen uudistamista miettineessä työryhmässä. Työryhmä katsoi ongelmalliseksi tilanteen, jossa suomalaisen ajokortin hinta on Euroopan kalleimpia, ellei kallein, mutta uusien kuljettajien liikenneturvallisuudessa jäädään jälkeen muista EU-maista. Lisäksi nykyjärjestelmän hyvin yksityiskohtainen sääntely ei mahdollista uusien innovaatioiden ja vaihtoehtojen käyttämistä kuljettajaopetuksessa. Esimerkiksi simulaattoriharjoittelua ja verkko-oppimista voitaisiin hyödyntää huomattavasti nykyistä enemmän. Työryhmä päätyi esittämään ajokoulutuksen uudistamista siten, että sääntelyn painopistettä siirrettäisiin opetuksesta tutkintoon. Opetusprosessin sääntelyä karsimalla lisättäisiin oppimis- ja harjoitteluvaihtoehtoja. Muutoksia esitetään otettavaksi käyttöön tulevalla hallituskaudella. Varhaisella puuttumisella voidaan ehkäistä rikkomusten, myös liikennerikkomusten uusimista. Varhaisen puuttumisen malleja tulisi kokeilla ja käyttöönottaa myös Suomessa. Esimerkiksi Alankomaissa on hyviä kokemuksia poikkihallinnollisen varhaisen puuttumisen tietojärjestelmän käytöstä, jossa poliisi-, koulu-, terveys-, sosiaali- tai liikenneviranomainen voi ilmoittaa järjestelmään huolensa nuoren syrjäytymisvaarasta. Hyödynnetään uutta teknologiaa Liikenteen valvonnassa uutta teknologiaa voidaan hyödyntää tehokkaasti. Automaattista nopeus- ja ajotapavalvontaa pyritään laajentamaan siten, että se kattaa päätieverkon ja taajamien vilkkaimmat tie- ja katuosuudet. Laajentaminen edellyttää liikennerikkomusten seuraamusten käsittelyn yksinkertaistamista. Ajo-opetuksessa kehitetään verkko-oppimisesta ja simulaattoreista vaihtoehtoja kaikkien kuljettajien ajotaidon ylläpitämiseksi. Lisäksi edistetään kuljettajien ajotavan seurantalaitteiden käyttöönottoa ja omatoimista osaamisen arviointia. Ajotavan seurantalaitteita voisivat hyödyntää erityisesti nuoret ja ikääntyneet, mutta myös liikennerikkomuksiin syyllistyneet kuljettajat. Kuljettajaa tukevat järjestelmät ajoneuvossa lisääntyvät, automatisoituvat ja vähentävät kuljettajan toiminnasta aiheutuvia liikenneonnettomuuksia. Automaation yleistymisen esteitä poistetaan vaikuttamalla kansainväliseen ja kansalliseen sääntelyyn. Ajoneuvojen välisen sekä ajoneuvon ja ympäristön välisen viestinnän on tuettava ajoneuvojen automatisoituvia teknisiä järjestelmiä. Tältä osin on varmistettava infrastruktuurin yhteensopivuus. Viranomaisten tietovarastoja avataan ja uusia turvallisuuslähtöisiä, tietovarastoihin perustuvia palveluita kehitetään. Reaaliaikaista liikennetietoa tarjotaan jatkossa kaikille. Tieliikenteen tilastointia kehitetään. Vuoden 214 tiedoista alkaen tieliikenteen vakavat loukkaantumiset tulee raportoida EU:lle. Trafi on mukana tässä useiden tahojen yhteistyöhankkeessa. Sami Mynttinen tieliikennejohtaja

5 5 Suomelle asetettujen turvallisuustavoitteiden toteutuminen TAVOITTEET Liikennejärjestelmän turvallisuusvisio on, että kenenkään ei tarvitse kuolla tai loukkaantua vakavasti liikenteessä. Tämän vision nojalla tieliikenteessä on asetettu turvallisuustavoite: jatkuva liikenneturvallisuuden parantuminen siten, että liikennekuolemien määrä puolitetaan ja loukkaantumisten määrää vähennetään neljänneksellä vuoteen 22 mennessä vuoden tasosta. Tavoitteen mukaan Suomessa kuolisi vuonna 22 enintään 136 ja loukkaantuisi enintään 5 75 ihmistä. Päämäärä pohjautuu Euroopan unionin yhteiseen tavoitteeseen. Tämän lisäksi Suomessa on asetettu välitavoitteeksi, että vuonna 214 tieliikennekuolemia on enintään 218. TOTEUMAT Vuonna 213 tieliikenteessämme menehtyi 258 henkilöä. Se on hieman enemmän kuin edellisenä vuonna. Liikennekuolemien määrä vaihtelee hieman vuosittain, mutta niiden trendi on kuitenkin vähenevä. 19- ja 2-lukujen vaihteessa kuolleita oli vuosittain noin 4. Vuonna 213 menehtyi noin 3 henkilöä enemmän kuin tavoitetilassa. (Kuva 1.) KUVA 1. Tieliikenteessä kuolleiden lukumäärä vuosina verrattuna tavoitetasoon vuodesta lähtien Lähde: Menehtyneet: Tieliikenneonnettomuustilasto, Tilastokeskus; Tavoitetaso: LVM:n ohjelmia ja strategioita 1/. kuolleet tavoite Kuva: Trafi

6 6 VTT:n tekemän ennusteen mukaan liikenneturvallisuustyön pysyminen ennallaan ei vähennä tieliikenteen kuolemien määrää riittävästi tavoitteeseen nähden (kuva 2). Tavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan lisätoimenpiteitä. Tieliikenteessä loukkaantui Tilastokeskuksen mukaan henkilöä vuonna 213. Se on 13 prosenttia vähemmän kuin vuonna. Loukkaantumiset ovat vähentyneet tavoitetasoa nopeammin vuosina ja 213. (Kuva 3.) Tilastokeskuksen onnettomuustilasto kattaa noin 3 prosenttia tieliikenteen loukkaantumisista. Tilastossa on eniten puutteita loukkaantuneiden pyöräilijöiden osalta, joista se kattaa noin 24 prosenttia. Tilasto kattaa parhaiten henkilöauton kuljettajien loukkaantumiset, joista kattavuus on noin 63 prosenttia. Lievät loukkaantumiset puuttuvat tilastosta vakavia loukkaantumisia useammin. Tieliikenteen turvallisuusvisiossa mainitaan vakavien loukkaantumisten ehkäiseminen. Suomessa tieliikenteen vakavista loukkaantumisista ei vielä ole virallista seurantaa, mutta sairaalatietoihin perustuvan tilastoinnin kehittäminen on käynnissä. Tällä hetkellä vakavien loukkaantumisten lukumäärää voidaan seurata pelastustoimen PRONTO-tietokannasta. Sen mukaan tieliikenteessä loukkaantui vakavasti 919 henkilöä vuonna 213. KUVA 2. Tieliikenteessä kuolleiden lukumäärä vuosina , tavoite vuodesta lähtien ja ennustettu kehitystrendi vuoteen 22 Lähde: VTT KUVA 3. Tieliikenteessä loukkaantuneiden lukumäärä vuosina verrattuna tavoitetasoon vuodesta lähtien Lähde: Tieliikenneonnettomuustilasto, Tilastokeskus; tavoitetaso, LVM:n ohjelmia ja strategioita 1/. kuolleita vuodessa toteutunut kehitystrendi vuonna asetettu tavoite loukkaantuneet tavoite

7 7 Suomelle asetettujen ympäristötavoitteiden toteutuminen SUOMEN LIIKENTEEN AIHEUTTAMAT KASVIHUONEKAASUPÄÄSTÖT Liikenne on merkittävä kasvihuonekaasupäästöjen tuottaja. Liikenteen aiheuttamien päästöjen määrää ja muuttumista seurataan indikaattorijärjestelmän avulla (esim. kuva 4). Kotimaan liikenteen osuus Suomen kasvihuonekaasupäästöistä on noin viidennes maamme kaikista kasvihuonepäästöistä ja noin 4 prosenttia ei-päästökauppasektorin 1 päästöistä. Vuonna noin 9 prosenttia kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöistä syntyi tieliikenteessä. Rautatieliikenteen osuus on noin prosentin luokkaa, kotimaan lentoliikenteen noin kaksi ja kotimaan vesiliikenteen noin neljä prosenttia. Liikenteen kasvihuonepäästöt ovat vähentyneet viime vuosina. Mikäli suuntaus jatkuu viime vuosien tapaan, Suomi saavuttaa kasvihuonekaasupäästöille asetetun tavoitteen määräaikaan eli vuoteen 22 mennessä. Kansallisen energia- ja ilmastostrategian mukaan kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöjä on vähennettävä 15 prosenttia vuoteen 22 mennessä (verrattuna vuoteen 25). Näin ollen vuonna 22 kotimaan liikenteen kasvihuonekaasupäästöt saavat olla enintään noin 11,2 miljoonaa tonnia. Vuodelle 23 päästövähennystavoitteeksi on esitetty 4 prosenttia vuoden 199 tasosta. EU:ssa käydään parhaillaan neuvotteluja muun muassa taakanjaon jakautumisesta eri sektoreille. KUVA 4. Liikenteen kasvihuone-kaasupäästöt vuosina 199 LIPASTOlaskentajärjestelmän mukaan Liikenteen päästöihin on laskettu mukaan myös kansainvälinen liikenne Suomen talousalueella ja sähköjunaliikenteen osuus voimalaitospäästöistä. Lähde: LIPASTO, VTT t CO KOTIMAAN LIIKENTEEN ENERGIANKULUTUS Suomessa käytetään paljon energiaa henkeä kohti. Energian kulutukseen vaikuttavat kylmä ilmasto ja liikenteen kohdalla pitkät etäisyydet sekä hajautunut yhdyskuntarakenne. Myös liikkumismuodon valinnoilla on vaikutusta energian kulutukseen. Liikenteen kasvihuonekaasupäästöjen määrää vähennettäessä Ilmaliikenne Vesiliikenne Rautatieliikenne Tieliikenne 1 Päästökauppasektoriin sisältyvät suuret teollisuuslaitokset, keskitetty energiantuotanto ja lentoliikenne. Ei-päästökauppasektoriin kuuluvat kaikki muut teollisuudenalat, esim. rakennusten erillislämmitys, maatalous, liikenne (pl. lentoliikenne) ja jätehuolto.

8 8 tulee käyttää kaikki mahdolliset, sekä tekniset että operatiiviset, keinot liikenteen energiatehokkuuden parantamiseksi. Liikenteessä kuluu noin 2 prosenttia Suomessa käytetystä energiasta. Liikenteen osuus energiankulutuksesta on ollut hienoisessa kasvussa viime vuosina. Öljyllä tuotetusta energiankulutuksesta liikenteen osuus on noin 4 prosenttia. Liikennemuodoista tieliikenne on suurin energian kuluttaja. Liikenteen biopolttoaineet ja myös sähkökäyttöinen liikenne katsotaan liikennesektorilla nollapäästöisiksi. Toisin sanoen niiden tuotannosta aiheutuvat päästöt lasketaan kasvihuonekaasupäästöiksi niitä tuottaville sektoreille. Tästä syystä liikenteen energiankulutus tulee jatkossa jossain määrin eriytymään liikenteen tuottamista kasvihuonekaasupäästöistä. Energiankulutus saattaa kasvaa samaan aikaan kun päästöt liikennesektorilla vähenevät. Uudet, energiatehokkaammat autot vähentävät energian loppukäyttöä liikenteessä, mutta toisaalta esimerkiksi liikenteen kasvu on tasaisesti kasvattanut liikenteen käyttämän energian määrää. 22 mennessä. Vuonna 22 kotimaan liikenteen energian loppukulutus saa olla enintään 48 TWh 2, kun se on nyt noin 51 TWh. EU:n energiapalveludirektiivi, joka vuonna 213 korvattiin uudella energiatehokkuusdirektiivillä, määrittelee Suomen energiatehokkuustavoitteet. Energiatehokkuusdirektiiviä tullaan tarkastelemaan uudelleen loppuvuodesta 214, mutta vuodelle 23 ei näillä näkymin olla EU:n taholta asettamassa uutta energiatehokkuustavoitetta. Uusiutuvien energialähteiden käyttöä koskevassa ns. RES-direktiivissä asetetaan kaikille EU-jäsenmaille yhteinen, sitova tavoite, jonka mukaan uusiutuvan KUVA 5. Kotimaan liikenteen energiankulutus vuosina 199 PJ energian osuus liikenteen koko energiankulutuksesta EU:n alueella tulee nostaa 1 prosenttiin vuoteen 22 mennessä. Suomessa liikenteen uusiutuvaa energiaa koskeva tavoite on 2 prosenttia vuonna 22. Liikenne- ja viestintäministeriön hallinnonalan ILPO-ohjelman 3 tavoitteena on yhdeksän prosentin energiasäästö tavaraliikenteen ja joukkoliikenteen energiatehokkuussopimuksiin liittyneiden yrittäjien toiminnassa sekä yleisen energiatehokkuuden parantaminen koko liikennesektorilla. Ilmaliikenne Vesiliikenne Rautatieliikenne Tieliikenne Kestävän kehityksen näkökulmasta energian käyttöä tulisi vähentää. Liikenteen energiankulutuksen osalta tavoitteena on energiankulutuksen kasvun pysäyttäminen ja kääntäminen laskuun vuoteen Lähde: LIPASTO, VTT Terawattitunti. Wattitunti (Wh) on energian yksikkö, joka vastaa watin tehoa tunnin ajan.

9 9 AMMATTILIIKENTEEN ENERGIATEHOKKUUDEN PARANTAMINEN Ammattiliikenteen energiatehokkuuden kasvattaminen on tärkeää. Siihen pyritään vaikuttamaan muun muassa lainsäädännön avulla. Työ- ja elinkeinoministeriössä on valmisteltu lainsäädäntöä, jolla pannaan täytäntöön Euroopan parlamentin ja neuvoston direktiivi /27/EU eli niin kutsuttu energiatehokkuusdirektiivi. Energiatehokkuusdirektiivin kahdeksas artikla velvoittaa säätämään energiakatselmukset pakollisiksi kaikille suurille yrityksille. Direktiiviin mukaan suuria yrityksiä ovat ne yritykset, joiden palveluksessa on enemmän kuin 25 työntekijää tai joiden vuosittainen liikevaihto on vähintään 5 miljoonaa euroa ja/tai vuosittaisen taseen loppusumma vähintään 43 miljoonaa euroa. Liikenteen alalla tällaisia yrityksiä on Suomessa yhteensä noin 3. Näiden yritysten on suoritettava ensimmäinen pakollinen energiakatselmus viimeistään ja sen jälkeen vähintään neljän vuoden välein. Energiatehokkuusdirektiivi tullaan panemaan täytäntöön pääasiassa energiatehokkuuslailla. Täytäntöönpanoa koskeva hallituksen esitys annettaneen eduskunnalle vuoden 214 aikana. Lakiin on ehdotettu kirjattavaksi säännökset muun muassa pakollisten energiakatselmusten minimivaatimuksista sekä niihin kohdistuvasta valvonnasta. Trafi on osallistunut energiatehokkuusdirektiivin kansalliseen täytäntöönpanoon liikenteen sektorin pakollisia energiatehokkuuskatselmuksia pohtivassa alatyöryhmässä. Trafi on tuottanut työryhmään tietoa pakollisten katselmusten piiriin tulevista liikenteen toimijoista ja niiden nykyisistä energiatehokkuuteen tähtäävistä toimenpiteistä sekä arvioinut liikenteen sektorin nykysääntelyn suhdetta energiatehokkuusdirektiiviin. Energiatehokkuuslakia koskevassa ehdotuksessa Trafille on kaavailtu roolia muassa suurten yritysten pakollisten energiakatselmusten valvontaan. Energiatehokkuuslakia koskevan ehdotuksen mukaan suurten yritysten energiakatselmuksiin tulee aina sisältyä yksi tai useampi erillinen kohdekatselmus. Kohdekatselmuksia tulisi tehdä yrityksen erilaisiin energiankäyttökohteisiin, esimerkiksi rakennuksiin ja teollisuuslaitoksiin. Kohteita valitaan kyseessä olevaan energiakatselmukseen nähden olennaisimmista kohteista. Liikenteen alan toimijoiden pakolliset energiakatselmukset eivät todennäköisesti tule sisältämään vaatimusta pakollisista liikennevälineisiin kohdistuvista kohdekatselmuksista, sillä niihin kohdistuu jo nykyisin erilaisia energiatehokkuustoimenpiteitä. Viimeksi mainituilla tarkoitetaan esimerkiksi taloudellista ajotapaa ja siihen liittyvää koulutusta. Myös reittivalinnoilla sekä kaluston valinnalla ja kunnolla voidaan vaikuttaa KUVA 6. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien ensirekisteröityjen henkilöautojen osuudet kaikista henkilöautojen ensirekisteröinneistä vuonna % 97 Bensiini + diesel Vaihtoehtoiset polttoaineet Hybridit Ladattavat hybridit Sähköautot Lähde: Ajoneuvoliikennerekisteri, Trafi 3 Ilmastopoliittinen ohjelma.

10 1 energiatehokkuuteen. Näin ollen kuljetusyritysten pakolliset katselmukset sisältäisivät kohdekatselmuksia ao. yritysten muista energiankäyttökohteista. Suuret yritykset ovat tietyin energiatehokkuusdirektiivissä säädetyin edellytyksin vapautettuja pakollisista katselmuksista. VAIHTOEHTOISET KÄYTTÖVOIMAT TIELIIKENTEESSÄ HENKILÖAUTOT Tieliikenne on merkittävä kasvihuonekaasujen ja pienhiukkaspäästöjen tuottaja. Päästöjen vähentämiseksi tulisi enenevissä määrin pyrkiä lisäämään vaihtoehtoisten käyttövoimien osuutta fossiilisten polttoaineiden rinnalla. Lisäksi olisi syytä varautua fossiilisten polttoaineiden hinnassa tai saatavuudessa tapahtuviin mahdollisiin muutoksiin pidemmällä aikavälillä. Vaihtoehtoisilla polttoaineilla ja käyttövoimilla tarkoitetaan sähköä, vetyä, kaasua (LNG, CNG, LPG) sekä nestemäisiä biopolttoaineita. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntäviin autoihin kuuluvat niin kutsutut felxifuel-autot (korkeaseosetanoliautot), hybridiautot ja ladattavat hybridiautot, sähköautot sekä esimerkiksi pelkällä maakaasulla ja sekä bensiinillä että maakaasulla käyvät autot. Flexifuel-auto on polttomoottorilla toimiva auto, johon voidaan tankata 95E-bensiinin lisäksi myös E85- etanolipolttoaineitta tai näiden sekoitusta. Hybrideillä tarkoitetaan autoja, joissa on kaksi voimanlähdettä. Niissä on bensiini- tai dieselmoottorin lisäksi yksi tai useampi sähkömoottori avustamassa polttomoottoria. Sähkömoottori saa energiansa ajoakustosta, jonka turvin voidaan haluttaessa ajaa lyhyitä matkoja kokonaan sähköllä. Akkuja ladataan ajon aikana moottorijarrutuksissa ja lisäksi polttomoottorin voimin kevyissä ajotilanteissa. Sähköautoista puhuttaessa tarkoitetaan yleensä akkukäyttöisiä autoja, joiden moottori on kokonaan sähkökäyttöinen. Akut ladataan latauspisteessä. Lisäksi sähköautoiksi luetaan usein myös polttokennoautot, joiden käyttövoima tuotetaan vetykaasusta sähkökemiallisessa reaktiossa. Polttoaineena on vety, jota voidaan valmistaa eri raaka-aineista, mutta siihen tarvitaan paljon energiaa. Polttokennoautot ovat toistaiseksi testausasteella. Vuonna 213 flexifuel-autojen, hybridien, ladattavien hybridiautojen sekä sähkö- ja kaasuautojen (CNG) osuus Suomen kaikista henkilöautojen ensirekisteröinneistä oli noin kolme prosenttia eli hyvin vähäinen. Vuonna 213 flexifuel-autoja ensirekisteröitiin 657, jolloin niiden osuus oli noin 1,34 prosenttia kaikista ensirekisteröinneistä. Vuotta aiemmin niitä rekisteröitiin KUVA 7. Vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien henkilöautojen ensirekisteröinnit vuosina Vaihtoehtoiset polttoaineet Hybridit Ladattavat hybridit Sähköautot Lähde: Ajoneuvoliikennerekisteri, Trafi

11 Täyshybridien osuus vuonna 213 oli lähes 2,2 prosenttia kaikista ensirekisteröidyistä henkilöautoista. Niiden ensirekisteröintien osuus kasvoi 65 prosenttia vuodesta. Vuonna täyshybridejä ensirekisteröitiin ja vuonna 213 yhteensä Mikäli hybridejä ensirekisteröidään samaan tahtiin myös tulevina vuosina, on mahdollista, että vuonna 22 jopa 44 prosenttia uusista autoista olisi hybrideitä. Maltillisemman ennusteen mukaan hybrideillä olisi 15 3 prosentin markkinaosuus vuonna 22. Ensimmäiset ladattavat hybridit rekisteröitiin Suomessa vuonna, jolloin niitä rekisteröitiin 128. Vuonna 213 ensirekisteröintejä oli 168. Ladattavien hybridien myynti on vähäistä monissa muissakin Euroopan maissa. Esimerkiksi vuonna Englannissa myydyistä autoista,1 prosenttia oli plug in -hybridejä. Suomessa ladattavien hybridien osuus oli samana vuonna,11 prosenttia ensirekisteröinneistä. Myös sähköautojen osuus Suomen henkilöautojen ensirekisteröinneistä on hyvin vähäinen. Vuonna niiden osuus oli,45 prosenttia eli 51 kappaletta. Seuraavana vuonna rekisteröintimäärät laskivat 5 autoon. Esimerkiksi Englannissa sähköautojen osuus ensirekisteröinneistä oli,6 prosenttia vuonna. pieni. Vuoden 213 lopussa se oli noin,2 prosenttia. Hybridihenkilöautoja oli viime vuoden lopussa liikenteessä Se on 43 prosenttia enemmän kuin vuotta aiemmin. Bensiini-etanolikäyttöisten (flexifuel) henkilöautojen määrä on kasvanut 18,5 prosenttia vuoden aikana. Niitä oli vuoden 213 lopussa liikenteessä Sähkökäyttöisiä henkilöautoja oli liikenteessä 169, maakaasukäyttöisiä 172 ja bensiini-maakaasukäyttöisiä 844. Suomessa liikenteen uusiutuvaa energiaa koskeva tavoite on pantu täytäntöön ja tuplattu ns. jakeluvelvoitelailla. Lain mukaan polttoaineiden jakelijoiden tulee toimittaa biopolttoaineita kulutukseen 6 prosenttia vuosina Sen jälkeen jakeluvelvoite nousee tasaisesti ollen 2 prosenttia vuonna 22. Kansallinen biopolttoaineiden jakeluvelvoitelaki koskee tällä hetkellä vain tieliikenteessä käytettäviä biopolttoaineita. Kaikki Suomessa jakelussa olevat liikenteen polttonesteet sisältävät nykyisin biokomponentteja. Pelkästään biopolttoaineita lisäämällä päästään hyvin lähelle liikenteen kasvihuonekaasupäästöille asetettuja vähennystavoitteita. Liikenteessä olevista henkilöautoista vaihtoehtoisia käyttövoimia hyödyntävien osuus on edelleen hyvin Kuva: Rodeo

12 12 Tieliikenteen turvallisuuden tila Euroopassa Euroopan unionin tavoitteena on vähentää tieliikenteen kuolemia 5 prosentilla vuoteen 22 mennessä. Lähtötasona on vuoden luku 31 6 kuolemaa. Vuosien ja 22 välisenä aikana vuosittaisen vähentymän tulee olla vähintään 6,7 prosenttia, jotta tavoitteeseen päästään. Vuoden 213 loppuun asti ulottuvien tilastojen perusteella vuosittainen edistys kuolemien vähentämisessä vuodesta lähtien on ollut keskimäärin 6,2 prosenttia. Euroopan unionin 28 jäsenvaltiossa tieliikenteen kuolemat ovat vähentyneet 18 prosentilla vuodesta vuoteen 213. Menehtymisten vähentämisen yli 3 prosentilla ovat saavuttaneet Slovakia, Espanja, Kreikka ja Portugali. Heikoimmassa kuusikossa ovat Luxemburg, Malta, Viro, Serbia, Ruotsi ja Suomi alle viiden prosentin tuloksella. (Kuva 9.) Kolmen viimeisen vuoden aikana 21 Euroopan maassa on menehtynyt keskimäärin 8,5 ihmistä biljoonaa ajoneuvokilometriä kohden. Kaikista maista ei ole saatavissa suoritetietoja. Suomessa menehtyneiden määrä jää selvästi alle Euroopan keskitason, noin viiteen ihmiseen biljoonaa ajoneuvokilometriä kohden. Turvallisuuden kärkimaita suoritteeseen suhteutetussa kuolemien määrässä ovat Ruotsi, Irlanti, Iso-Britannia ja Norja noin neljällä menehtyneellä tienkäyttäjällä. Kaikkein heikoimmin ovat pärjänneet Puola ja Kroatia noin 2 kuolemalla biljoonaa ajoneuvokilometriä kohden. Vuonna 213 Euroopan unionin tieliikenteessä menehtyi 51 ihmistä miljoonaa asukasta kohden. Vuonna vastaava luku oli 63. Suomi pääsi sekä vuonna 213 että EU:n keskiarvon alittavaan lukuun. Vuonna 213 Suomen tieliikenteessä menehtyi 48 ja vuonna 51 ihmistä miljoonaa asukasta kohden. Ruotsi ja Yhdistynyt kuningaskunta pitävät yhä kärkipaikkoja kaikkein turvallisimpina tieliikennemaina. Vuonna 213 Ruotsissa menehtyi 27 ja Yhdistyneessä kuningaskunnassa 28 ihmistä miljoonaa asukasta kohden. (Kuva 8.) Kuva: Mika Huisman

13 13 Lisätietoja: European Transport Safety Council (ETSC) 214. Ranking EU Progress on Road Safety. etsc.eu/wp-content/uploads/etsc-8th-pin-report_final.pdf. KUVA 8. Tieliikenteen kuolemat miljoonaa asukasta kohden vuosina ja EU EU213 * Vuoden 213 tiedot ovat ennakkotietoja, koska vuoden 213 lopullisia lukuja ei ollut vielä käytettävissä. ** ETSC:n arvio perustuen Euroopan komission CARE Quick indikaattoriin. Lähde: European Transport Safety Council ETSC EU28(): 63 EU28(213): 51 SE UK* CH NL IL DK* ES NO* SK IE* DE MT FI* FR* CY AT IT* HU SI EE CZ PT* BE* EL* BG** LU LT HT PL LV RS RO KUVA 9. Tieliikenteen kuolemien prosentuaalinen vähenemä vuosien ja 213 välisenä aikana Euroopassa * Vuoden 213 tiedot ovat ennakkotietoja, koska vuoden 213 lopullisia lukuja ei ollut vielä käytettävissä. ** ETSC:n arvio perustuen Euroopan komission CARE Quick indikaattoriin. Lähde: European Transport Safety Council ETSC 4% 35% 3% 25% 2% 15% 1% 5% % -5% -1% -15% -2% -25% -3% -35% -4% EU28 keskiarvo: -18 % SK ES EL* PT* CY DK* BG** RO IL HU CZ FR* LV CH AT IT* BE* PL LT HR NL IE* NO* SI DE UK* FI* SE RS EE MT LU

14 14 Onnettomuustilastoinnin yhteistyö Euroopassa Euroopan unionissa perustettiin vuonna 1993 yhteinen CARE-tietokanta (Community Database on Accidents on the Roads in Europe) tieliikenteen onnettomuustietojen hallinnointiin. Tietokanta sisältää kuolemaan ja loukkaantumiseen johtaneet tieliikenneonnettomuudet EU-maissa vuodesta 1991 alkaen. Tiedot kootaan kansallisista tilastoista. Tilastokeskus toimittaa Suomen tiedot tietokantaan. Trafi ja Liikennevirasto ovat jäseninä tietokannan asiantuntijaryhmässä. Tietokannan avulla voidaan tunnistaa tieliikenteen turvallisuusongelmia, arvioida liikenneturvallisuustoimenpiteiden tehokkuutta ja sopivuutta sekä edistää tiedonvaihtoa. Tiedoista julkaistaan vuosittain laaja tilastoraportti sekä eri aiheita käsitteleviä tiiviimpiä katsauksia ja karttaesityksiä. EU:n tieliikenteen turvallisuuden korkean tason työryhmä (High Level Group on Road Safety) päätti tammikuussa 213 edistää vakavien loukkaantumisten tilastointia asettamalla vakavalle loukkaantumiselle yhtenäisen määritelmän (vammaluokitus MAIS 4 3+). Tavoitteena on, että CARE-tietokannassa olisi tieto vakavista loukkaantumisista vuodesta 215 eteenpäin. Suomessa tilastointia suunnitellaan monen eri tahon yhteistyönä. Taloudellisen yhteistyön ja kehityksen järjestö OECD:n liikenteen tutkimusohjelma perusti kansainvälisen IRTAD-tietokannan (International Road Traffic and Accident Database) vuonna Nykyään tietokannassa on tieliikenteen onnettomuustietoja 29 maasta. Tiedot sisältävät mm. liikennekuolemien lukumäärät tienkäyttäjä- ja ikäryhmittäin sekä tieluokittain. Tilastokeskus toimittaa Suomen tiedot tietokantaan. Tietokantaa kehittää IRTAD-työryhmä, jossa Trafi on toiminut Suomen edustajana vuodesta. Aikaisemmin tehtävä oli Liikennevirastolla. IRTAD laatii vuosiraportin, joka sisältää onnettomuuskehityksen lisäksi tietoja onnettomuusmäärästä suhteutettuna väkilukuun ja liikennesuoritteeseen, turvalaitteiden käytöstä sekä kansallisista liikenneturvallisuusstrategioista ja -tavoitteista. Nordiskt vägforum (NVF) on pohjoismainen tie- ja liikennealan yhteistyöverkosto. NVF:n liikenneturvallisuusjaosto pitää yllä pohjoismaista vertailutilastoa tieliikenteessä menehtyneistä. Verkostossa on mukana sekä julkishallinnollisia että yksityisiä tahoja, Suomesta mm. Trafi, Liikennevirasto, Liikenneturva, ELY-keskuksia, Liikennevakuutuskeskus ja Tampereen teknillinen yliopisto. Lisätietoa: IRTAD: internationaltransportforum.org/irtadpublic NVF: nordiskt-trafiksakerhets-forum/ Pohjoismaiden liikenneturvallisuustilasto: 4 MAIS (Abbreviated Injury Scale) on yksittäisen vammadiagnoosin vakavuutta kuvaava kuusiportainen (1 6) luokitus. MAIS (Maximum AIS) on potilaan vakavimman vamman AIS-arvo ja kuvaa siten potilaan loukkaantumisen vakavuutta.

15 15 KUVA 1. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa kuolleet vuosina Suomen tieliikenteen turvallisuuden tila kuolleet RASKAS LIIKENNE Raskaan liikenteen suoritteen ja onnettomuuksien kehitys Vuonna 213 kuorma-autoilla ajettiin yhteensä 3,19 miljardia kilometriä ja kuljetettiin rahtia 21 miljardia tonnikilometriä kotimaan liikenteessä. Kuormaautojen liikennesuorite (ajetut kilometrit) on kasvanut 4 prosenttia ja kotimaan kuljetussuorite (tonnikilometrit) pienentynyt 3 prosenttia kymmenessä vuodessa. Yhtenä syynä kuljetussuoritteen pienentymiseen on teollisuuden rakennemuutos. Korkean teknologian teollisuustuotteet painavat vähemmän kuin metsäteollisuuden tuotteet. Linja-autojen liikennesuoritteen arvioidaan olleen 58 miljoonaa kilometriä vuonna 213. Se on lähes sama kuin kymmenen vuotta aiemmin. Liikennekäytössä oli noin 96 7 kuorma-autoa ja noin 12 2 linja-autoa vuoden 213 lopussa. Liikennekäytössä olevien kuorma-autojen määrä on kasvanut 2,5 ja linja-autojen määrä 5 prosenttia vuodesta. Vuonna 213 kuorma- ja linja-autojen onnettomuuksissa kuoli 77 ja loukkaantui 658 ihmistä. Kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä on vähentynyt kolmanneksella viimeisen kymmenen vuoden aikana (kuvat 1 ja 11). Kuolleiden määrän kehitys ei poikkea tieliikennekuolemien keskimääräisestä kehityksestä, mutta loukkaantumiset ovat vähentyneet hieman keskimääräistä enemmän. Viimeisen kolmen vuoden aikana raskaan liikenteen onnettomuuksissa on kuollut keskimäärin 94 ja loukkaantunut 722 ihmistä vuosittain. Tämä on noin kolmannes kaikista tieliikenteessä menehtyneistä ja 1 prosenttia loukkaantuneista. Vuonna 213 raskaan liikenteen onnettomuuksissa kuoli kaksi ja loukkaantui 18 ihmistä sataa miljoonaa kuorma- ja linja-autojen ajamaa kilometriä kohden. Kuoleman ja loukkaantumisen riskit ovat pienentyneet kolmanneksella kymmenessä vuodessa (kuvat 12 ja 13). Suhteutettaessa kuolleiden ja loukkaantuneiden määrä kuorma-autojen kotimaan liikenteen kuljetussuoritteeseen (tonnikilometreihin) kuoleman ja loukkaantumisen riskit ovat pysyneet muuttumattomina viimeiset kymmenen vuotta Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus KUVA 11. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa loukkaantuneet vuosina loukkaantuneet Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus

16 16 KUVA 12. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa kuolleet vuosina suhteessa raskaan liikenteen ajosuoritteeseen. Lähde: Tilastokeskus; Liikennevirasto KUVA 13. Raskaan liikenteen onnettomuuksissa loukkaantuneet vuosina suhteessa raskaan liikenteen ajosuoritteeseen. Lähde: Tilastokeskus; Liikennevirasto kuolleet/1 milj. ajokm loukkaantuneet/1 milj. ajokm 3,5 3, 2,5 2, 1,5 1,,5, Kehitystrendi Kehitystrendi KUVA 14. Raskaan liikenteen onnettomuuksien onnettomuusluokkajakauma vuosina % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Muu onnettomuus Mopo-, polkupyörä- tai jalankulkijaonnettomuus Kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuus Ohitusonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Yksittäisonnettomuus Lähde: Onnettomuusrekisteri, Liikennevirasto Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet

17 17 Raskaan liikenteen onnettomuuksien ominaisuuksia Kuolemaan johtaneista raskaan liikenteen onnettomuuksista noin puolet oli kohtaamisonnettomuuksia vuosina (kuva 14). Toiseksi yleisin onnettomuusluokka oli törmäykset jalankulkijoihin, pyöräilijöihin ja mopoilijoihin, joita oli 2 prosenttia onnettomuuksista. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista 37 prosenttia oli kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksia. Kuolemaan johtaneista raskaan liikenteen onnettomuuksista 67 prosenttia tapahtui pääteillä vuosina (kuva 15). Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet jakautuivat tasaisemmin eri liikenneympäristöihin: näistä onnettomuuksista 36 prosenttia tapahtui pääteillä ja 34 prosenttia kaduilla. Linja-auto-onnettomuudet keskittyvät kuorma-autoonnettomuuksia enemmän kaduille. Kuorma-auton kanssa onnettomuuteen joutuneista 67 prosenttia menehtyi henkilöautossa. Loukkaantumisista puolestaan 55 prosenttia tapahtui henkilöautossa. Linja-auto-onnettomuuksissa 43 prosenttia uhreista kuoli henkilöautossa ja joka kolmannessa tapauksessa uhrina oli jalankulkija. Loukkaantumisista joka kolmas tapahtui linja-autossa ja joka kolmas henkilöautossa. Raskaan liikenteen kuljettajat olivat onnettomuuksissa hyvin harvoin päihtyneitä. Kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin osallisista raskaan liikenteen kuljettajista kukaan ei ollut päihtynyt. Loukkaantumiseen johtaneisiin onnettomuuksiin osallisista yksi prosentti ajoi päihtyneenä vuosina sattuneissa onnettomuuksissa. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan raskaan liikenteen osallinen on harvoin onnettomuuden pääaiheuttaja. Vuosina kuorma- tai linja-auton kuljettaja oli onnettomuuden pääaiheuttaja 22 prosentissa niistä raskaan liikenteen onnettomuuksista, joissa joku kuoli moottoriajoneuvossa. Raskaan liikenteen turvallisuus Vaikka tieliikenteen turvallisuus Suomessa on parantunut vähitellen, raskaan liikenteen kuolemaan johtavat onnettomuudet vähenevät liian hitaasti asetettuihin tavoitteisiin nähden. Loukkaantumiset näyttävät vähenevän tavoitteiden mukaisesti. Suurin osa henkilövahinkoihin johtaneista raskaan liikenteen onnettomuuksista on kohtaamisonnettomuuksia ja tapahtuu taajamien ulkopuolella, usein pääteillä. Turvallisuuskehitys taajamissa on ollut myönteisempää kuin taajamien ulkopuolella. Siihen KUVA 15. Raskaan liikenteen onnettomuuksien tieluokkajakauma vuosina % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Yksityistiet Kadut Muut maantiet Päätiet Lähde: Onnettomuusrekisteri, Liikennevirasto Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet

18 18 lienee vaikuttanut liikennesuoritteen nopeampi kasvu maanteillä sekä nykyisten henkilöautojen parantunut törmäysturvallisuus taajamanopeuksissa, vaikka vastapuolena olisi raskas ajoneuvo. Yksittäisistä raskaan liikenteen osallisten turvallisuusriskeistä yleisin on ylinopeus. Se sekä kasvattaa onnettomuuden todennäköisyyttä että pahentaa sen seurauksia. Raskaan liikenteen keskinopeus pääteillä on noin 82 km tunnissa. Keskinopeus on pysynyt samana viime vuodet. Kuljetusketjuun ja -järjestelmään sisältyvät haasteet, kuten liian kireät aikataulut, aiheuttavat riskejä liikenneturvallisuudelle. Kuitenkin mm. vaarallisten aineiden kuljetusten samoin kuin linja-autoliikenteen turvallisuus on muuta raskasta liikennettä parempi. Näiden alojen käytännöistä voisi ottaa oppia esim. turvallisuusjohtamisjärjestelmien tai yrityskohtaisten turvallisuusperiaatteiden ja -käytäntöjen hyödyntämisessä. Haasteina tällaisten menettelyiden hyödyntämisessä voivat olla kuljetusalalla vallitsevat asenteet, kova kilpailu sekä erityisesti Suomessa tyypillinen pieni yrityskoko. Nämä tekijät saattavat johtaa kilpailuedun tavoitteluun turvallisuuden kustannuksella. Kuljetusten tilaajien olisi mahdollista profiloitua liikenneturvallisuuden edistämiseen edellyttämällä käyttämiltään kuljetusyrityksiltä vastuullista toimintaa. Esteenä saattaa olla erityisesti pienten yritysten pyrkimys tilata kuljetuspalvelut yksinomaan edullisimman hinnan perusteella. Liikenneturvallisuuden ohella kuljetuspalveluja tilaavat yritykset ja muut tahot voisivat painottaa myös ympäristö-, energiatehokkuus- ja työturvallisuusnäkökohtia. Trafi on kehittämässä tieliikenteen kuljetusyrityksille tarkoitettua vastuullisuusmallia, jonka käyttö on helppoa ja vapaaehtoista. Malli tuo hyvän työkalun tilaajille kuljetusyritysten vastuullisuuden arviointiin. Vuosittain noin 2 raskasta ajoneuvoyhdistelmää suistuu tieltä. Mahdollisessa törmäyksessä raskaan ajoneuvon suuri massa aiheuttaa vastapuolelle merkittävän riskin. Jonkin asteinen suuronnettomuus on aina mahdollinen, kun raskaan ajoneuvon hallinta menetetään tiellä, jolla ajosuuntia ei ole erotettu rakenteellisesti toisistaan esim. Konginkankaan onnettomuus vuonna 24, jossa heittelehtinyt raskas ajoneuvoyhdistelmä ja linja-auto törmäsivät. Henkilövahinkojen lisäksi tällaiset onnettomuudet saattavat johtaa mittaviin vahinkoihin ajoneuvoille, niiden kuormille, tierakenteille ja ympäristölle (erityisesti vaarallisten aineiden kuljetuksessa). Lokakuussa 213 voimaan tulleen raskaiden ajoneuvojen suurimpien sallittujen mittojen ja massojen korotuksen vaikutuksista liikenneturvallisuuteen voidaan tehdä johtopäätöksiä vasta myöhemmin. Sama koskee kokeilupoikkeusluvilla liikennöivien erikoismittaisten ja -massaisten ajoneuvoyhdistelmien (ns. HCT-yhdistelmien, High Capacity Transport) turvallisuusvaikutuksia. Ensimmäinen tällainen poikkeuslupa myönnettiin marraskuussa 213. Raskaiden ajoneuvojen mittojen ja massojen korotuksen ja HCT-yhdistelmien kokeilujen perustana on kuljetustalouden paraneminen tarvittavien raskaiden ajoneuvojen määrän pienentyessä, minkä oletetaan samalla parantavan myös liikenneturvallisuutta ja vähentävän ympäristöhaittoja. Raskaan liikenteen mitta-massa -uudistusta käsitellään tarkemmin katsauksen lopussa. Kuva: Trafi

19 19 HENKILÖ- JA PAKETTIAUTOLIIKENNE Henkilö- ja pakettiautojen suoritteen ja onnettomuuksien kehitys Vuonna 213 Suomessa ajettiin henkilöautoilla 46,5 ja pakettiautoilla 3,9 miljardia kilometriä. Henkilö- ja pakettiautojen liikennesuorite on kasvanut 7 prosenttia kymmenessä vuodessa. Vuosina ja 213 liikennesuorite väheni hieman vuoden 211 tasosta, todennäköisesti taloudellisen taantuman seurauksena. Manner-Suomessa oli vuoden 213 lopussa liikennekäytössä henkilöautoa ja 31 pakettiautoa. Liikennekäytössä olevien henkilö- ja pakettiautojen määrä on kasvanut 4 prosenttia vuodesta. Liikennekäytössä olevien henkilöautojen keski-ikä oli 11,2 vuotta vuoden 213 lopussa. Keski-ikä oli,7 vuotta korkeampi kuin kymmenen vuotta aiemmin. Vuonna 213 henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli 28 ja loukkaantui 5 67 ihmistä. Kuolleiden määrä on vähentynyt 3 ja loukkaantuneiden määrä 27 prosenttia viimeisen kymmenen vuoden aikana (kuvat 16 ja 17). Viimeisen kolmen vuoden aikana henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa on kuollut keskimäärin 28 ja loukkaantunut 6 7 ihmistä vuosittain. Tämä on 78 prosenttia kaikista tieliikenteessä kuolleista ja 84 prosenttia loukkaantuneista. Vuonna 213 henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuoli,4 ja loukkaantui 11 ihmistä sataa miljoonaa henkilö- ja pakettiautojen ajamaa kilometriä kohden. Kuoleman riski on pienentynyt 34 ja loukkaantumisen riski 31 prosenttia vuosina (kuvat 18 ja 19). Henkilö- ja pakettiauto-onnettomuuksien ominaisuuksia Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista, joissa osallisena on henkilö- tai pakettiauto, kolmasosa oli kohtaamisonnettomuuksia vuosina (kuva 2). Toiseksi suurin luokka oli yksittäisonnettomuudet, jotka ovat yleensä tieltä suistumisia. Niitä oli 27 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista noin kolmasosa oli törmäyksiä jalankulkijan, polkupyöräilijän tai mopoilijan kanssa ja 28 prosenttia kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuuksia. Kuorma- tai linja-auto oli osallisena kolmasosassa henkilö- ja pakettiautojen kuolemaan johtaneista onmnettomuuksista ja 7 prosentissa loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista. KUVA 16. Henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa kuolleet vuosina kuolleet Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus KUVA 17. Henkilö- ja pakettiautojen onnettomuuksissa loukkaantuneet vuosina loukkaantuneet Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus

20 2 KUVA 18. Henkilö- ja pakettiautoonnettomuuksissa kuolleet vuosina suhteessa ajosuoritteeseen Henkilö- ja pakettiautojen kuolemaan johtaneista onnettomuuksista 54 prosenttia tapahtui pääteillä, 3 prosenttia muilla maanteillä ja 12 prosenttia kaduilla (kuva 21). Erityisesti kohtaamisonnettomuudet keskittyivät pääteille. Loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista 43 prosenttia tapahtui kaduilla, 25 prosenttia pääteillä ja 28 prosenttia muilla maanteillä. Jalankulkija-, polkupyörä- ja mopo-onnettomuuksista 78 prosenttia tapahtui kaduilla. Kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin osallisista henkilö- tai pakettiauton kuljettajista 23 prosenttia ajoi päihtyneenä vuosien onnettomuuksissa. Loukkaantumiseen johtaneisiin onnettomuuksiin osallisista kuljettajista 6 prosenttia oli päihtyneenä. Rattijuopumusonnettomuuksissa kuolleista valtaosa kuolee rattijuopon autossa vuotiaiden henkilöauton kuljettajien onnettomuusriski Vuonna 213 tieliikenteessä kuoli yhdeksän 18 2-vuotiasta henkilöauton kuljettajaa. Ikäryhmän kokoon suhteutettuna kuolleita oli 4,5 sataa tuhatta asukasta kohti. Nuorten henkilöauton kuljettajien kuolemat ovat vähentyneet viime vuosina. Vuoteen asti tässä nuorimpien kuljettajien ikäryhmässä menehtyi eniten kuljettajia suhteessa ikäryhmän kokoon, mutta vuosina ja 213 ikäryhmässä vuotiaat menehtyi hieman enemmän henkilöauton kuljettajia. Vuonna 213 eri ikäryhmien väestömäärään suhteutetut kuolemien lukumäärät ovat lähempänä toisiaan kuin minään aikaisempana vuonna kymmenen vuoden ajanjaksolla. (Kuva 22.) Voimassaolevien ajokorttien määrään suhteutettuna vuotiaiden henkilöauton kuljettajien kuolemat ovat vähentyneet selvästi synkistä vuosista ja 211. Vuonna vuotiaiden kuljettajien kuolemariski oli vähän yli kaksinkertainen ja 2 24-vuotiailla kuljettajilla vähän alle kaksinkertainen verrattuna kaikenikäisiin henkilöauton kuljettajiin. Vuonna 213 nuoria kuljettajia kuoli ajokorttimäärään suhteutettuna liikentessä vähemmän kuin yli 75-vuotiaita kuljettajia. (Kuva 23.) Henkilö- ja pakettiautoliikenteen turvallisuus Henkilö- ja pakettiautojen liikenneonnettomuudet ovat vähentyneet selvästi 2-luvun alkuvuosista, mutta liikennekuolemien väheneminen on hidastunut viime vuosina. Liikennekuolemien vähentämistavoitteen saavuttamiseksi tarvitaan tehokkaampia toimenpiteitä. Kuolemaan johtaneista onnettomuuksista yli kahteen kolmasosaan vaikuttaa liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien arvion mukaan jokin kuljettajan tilaan liittyvä riskitekijä, kuten alkoholi, sairaus, väsymys kuolleet/1 milj. ajokm,7,6,5,4,3,2,1, Kehitystrendi 27 Lähde: Tilastokeskus, Liikennevirasto KUVA 19. Henkilö- ja pakettiautoonnettomuuksissa loukkaantuneet vuosina suhteessa ajosuoritteeseen loukkaantuneet/1 milj. ajokm Kehitystrendi 27 Lähde: Tilastokeskus, Liikennevirasto

21 21 tai mielentilaan liittyvä tekijä. Näiden riskitekijöiden vähentäminen vaatii poikkihallinnollisia toimenpiteitä, kuten alkoholin kulutukseen ja juomatapoihin vaikuttamista, elinikäistä liikennekasvatusta, kampanjoita ja ajoterveyden seurannan kehittämistä. Pääteiden henkilö- ja pakettiautoliikenteestä yli puolet ajaa ylinopeutta ja 11 prosenttia ajaa ylinopeutta yli 1 km tunnissa. Ajonopeuteen liittyviä riskitekijöitä oli tutkijalautakuntien arvion mukaan 44 prosentissa kuolemaan johtaneista onnettomuuksista vuosina. Kiinteä automaattinen nopeusvalvonta kattaa noin 3 tiekilometriä, pääasiassa vilkkaimpia pääteitä. Poliisi keskitti vuoden 214 alkupuolella automaattivalvonnassa havaittujen rikkomusten käsittelyn Helsinkiin, mikä on nopeuttanut käsittelyprosessia. Ylinopeuksien yleisyyden perusteella nopeusvalvonnan tehostaminen on tarpeen. Turvavyön käyttö estäisi tutkijalautakuntien arvioiden perusteella vuosittain noin 22 liikennekuolemaa henkilö- ja pakettiautoissa. Liikenneturvan seurannan perusteella turvavyötä käyttää 95 prosenttia etupenkillä ja 87 prosenttia takapenkillä matkustavista. Vakavissa liikenneonnettomuuksissa turvavöiden käyttö on huomattavasti vähäisempää. kaksipyöräisten osalta siirryttäisiin tutkintopainotteiseen järjestelmään. Vähimmäisopetusvaatimuksista luovuttaisiin, joten kuljettaja voisi hankkia henkilökohtaisia tarpeitaan vastaavan opetuksen. Tavoitteina ehdotuksessa ovat nykyistä suurempi harjoittelumäärä, paremmat valmiudet itsenäiseen ajamiseen ja edullisempi ajokortti. Ehdotuksen taustalla on Suomen nykyisen opetus- ja tutkintojärjestelmän vertailu parhaisiin liikenneturvallisuusmaihin (Ruotsi, Alankomaat ja Iso-Britannia). Jos liikennesuorite kääntyy uudelleen kasvuun, tieliikenteen turvallisuustavoitteiden saavuttaminen vaikeutuu. Henkilöautojen liikennesuorite on tähän asti kasvanut nopeasti erityisesti taloudellisina nousukausina. Suomen kaupunkiseutujen yhdyskuntarakenteen hajaantuminen saattaa jatkossa kasvattaa henkilöautoilun osuutta liikkumisesta. Lisätietoja nuorista henkilöauton kuljettajista: Suppea analyysi: 18 2-vuotiaat nuoret henkilöauton kuljettajana. Trafin julkaisuja 3/ KUVA 2. Henkilö- ja pakettiautoonnettomuuksien onnettomuusluokkajakauma vuosina % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet Muu onnettomuus Mopo-, polkupyörä- tai jalankulkijaonnettomuus Kääntymis-, risteämis- tai peräänajo-onnettomuus Ohitusonnettomuus Kohtaamisonnettomuus Yksittäisonnettomuus Liikenne- ja viestintäministeriön työryhmä julkisti keväällä 214 raportin, jossa ehdotetaan uudistuksia ajo-opetukseen. Henkilöautojen, mopoautojen ja Lähde: Onnettomuusrekisteri, Liikennevirasto

22 22 KUVA 21. Henkilö- ja pakettiautoonnettomuuksien tieluokkajakauma vuosina KUVA 22. Kuolleet henkilöauton kuljettajat ikäryhmän 1 asukasta kohden vuosina % 9 % 8 % 7 % 6 % 5 % 4 % 3 % 2 % 1 % % Kuolemaan johtaneet onnettomuudet Yksityistiet Kadut Muut maantiet Päätiet Loukkaantumiseen johtaneet onnettomuudet Lähde: Tieliikenneonnettomuustilasto ja väestötilasto/väestörakenne, Tilastokeskus Lähde: Onnettomuusrekisteri, Liikennevirasto

23 23 KUVA 23. Kuolleet henkilöauton kuljettajat ikäryhmän 1 ajokorttia kohden vuosina 213 Kaikki,,5 1, 1,5 2, Lähde: Tieliikenneonnettomuustilasto, Tilastokeskus; voimassaolevat ajokortit, Trafi ja Tilastokeskus 5 5 Vähintään B-luokan ajokortti Kuva: Rodeo, Mika Heittola

24 24 KUVA 24. Moottoripyörien onnettomuuksissa kuolleet vuosina MOOTTORIPYÖRÄLIIKENNE Moottoripyörien suoritteen ja onnettomuuksien kehitys Moottoripyöräilyn määrä on kasvanut voimakkaasti 2-luvulla. Vuoden 213 lopussa ajoneuvoliikennerekisterissä oli 25 moottoripyörää, joista liikennekäytössä oli 235. Rekisterissä olevien moottoripyörien määrä kasvoi 75 prosenttia kymmenessä vuodessa. Moottoripyöräilijöiden on arvioitu ajaneen yhteensä 1 2 miljoonaa kilometriä vuonna. Vuonna 213 moottoripyöräonnettomuuksissa kuoli 25 ja loukkaantui 545 ihmistä. Kuolleista 24 ja loukkaantuneista 54 oli moottoripyöräilijöitä. Moottoripyöräilijöiden loukkaantumiset ovat vähentyneet viime vuosina. Ne ovat nyt samalla tasolla kuin kymmenen vuotta sitten. Kuolleiden määrä on pysynyt keskimäärin likimain samana viimeiset kymmenen vuotta, mutta yksittäisten vuosien erot ovat suuria. (Kuvat 24 ja 25.) Vuonna 213 moottoripyöräonnettomuuksissa kuoli yksi ja loukkaantui 22 ihmistä kymmentätuhatta rekisteröityä moottoripyörää kohti. Moottoripyörien onnettomuuskehitys on ollut erittäin myönteistä suhteessa ajoneuvokannan kasvuun. Kuolemien määrä on vähentynyt 29 prosenttia ja loukkaantuneiden määrä 42 prosenttia kymmenessä vuodessa, kun onnettomuudet suhteutetaan rekisteröityihin ajoneuvoihin. Moottoripyöräonnettomuuksien ominaisuuksia Moottoripyöräonnettomuuksista valtaosa on yksittäisonnettomuuksia tai liittymille tyypillisiä onnettomuuksia. Yksittäisonnettomuuksia oli 49 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja 39 prosenttia loukkaantumisen johtaneista onnettomuuksista vuosina (kuva 26). Kääntymis-, risteämis- ja peräänajo-onnettomuuksien osuudet olivat vastaavasti 32 ja 36 prosenttia onnettomuuksista. Liikenneonnettomuuksien tutkijalautakuntien mukaan moottoripyörien ja autojen välisissä risteys- ja kääntymisonnettomuuksissa on yleistä, että auton kuljettaja ei havaitse moottoripyöräilijää ajoissa. Moottoripyörien kuolemaan johtaneet onnettomuudet tapahtuvat autojen onnettomuuksia harvemmin pääteillä ja useammin muilla maanteillä. Muiden maanteiden osuus oli 41 prosenttia kuolemaan johtaneista onnettomuuksista ja 36 prosenttia loukkaantumiseen johtaneista onnettomuuksista vuosina (kuva 27). Loukkaantumiseen johtavista onnettomuuksista 38 prosenttia tapahtui kaduilla. Kuolemaan johtaneisiin onnettomuuksiin osallisista moottoripyörän kuljettajista 13 prosenttia ajoi päihtyneenä vuosien onnettomuuksissa. Loukkaantumiseen johtaneisiin onnettomuuksiin osallisilla kuljettajilla vastaava osuus oli 8 prosenttia. kuolleet Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus KUVA 25. Moottoripyörien onnettomuuksissa loukkaantuneet vuosina loukkaantuneet Kehitystrendi Lähde: Tilastokeskus