Eduskunnan puhemiehelle

Transkriptio

1 KIRJALLINEN KYSYMYS 544/2008 vp Dieselhenkilöautoilta perittävän käyttövoimaveron (dieselveron) poistaminen Eduskunnan puhemiehelle Käyttövoimavero säädettiin dieselhenkilöautoille aikoinaan bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttökustannuserojen tasaamiseksi, kun dieselöljyn hinta oli kuljetusalalle kohdistettujen subventioiden vuoksi selvästi bensiiniä alhaisempi. Dieselpolttoaine on kuitenkin kallistunut viime kuukausien aikana rajusti. Samalla dieselin ja bensiinin välinen hintaero on kaventunut lähes huomaamattomaksi. Hintaeron kavennuttua käyttövoimaverosta on muodostunut dieselautoihin kohdistuva perusteeton ja rangaistusluonteinen maksu. Dieselmoottorit ovat hyötysuhteeltaan tehokkaampia ja kuormittavat siten ympäristöä tavallisia polttoainemoottoreita vähemmän. Autoverotusuudistuksen tarkoituksena on ollut autoilijoiden kannustaminen yhä vähäpäästöisempien autojen käyttöönottoon. Uusista henkilöautoista joka kolmas käy nykyisin dieselillä. On arvioitu, että päästöjen kannalta ihannetila olisi, jos noin joka toinen käytössä oleva henkilöauto olisi dieselauto. Suomen vanhassa autokannassa bensa-autoja on kuitenkin vielä noin 85 prosenttia kaikista autoista. Tästä näkökulmasta yksityisautoilijoille suunnattu kannustin vähäpäästöisempien dieselautojen valintaan on kuitenkin heikentynyt sitä mukaa kuin dieselin ja bensiinin välinen hintaero on tasoittunut. Muualla Euroopassa verotus onkin jo siirtynyt dieselautoilua suosivammaksi. Edellä olevan perusteella ja eduskunnan työjärjestyksen 27 :ään viitaten esitän asianomaisen ministerin vastattavaksi seuraavan kysymyksen: Mitä hallitus aikoo tehdä dieselhenkilöautoilta perittävän rangaistusluonteiseksi muuttuneen käyttövoimaveron poistamiseksi ja mihin muihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä dieselöljyn käytön suosimiseksi ja näin suomalaisen autokannan muuttamiseksi nykyistä ympäristöystävällisempään suuntaan? Helsingissä 18 päivänä kesäkuuta 2008 Kimmo Kiljunen /sd Versio 2.0

2 Ministerin vastaus Eduskunnan puhemiehelle Eduskunnan työjärjestyksen 27 :ssä mainitussa tarkoituksessa Te, Herra puhemies, olette toimittanut asianomaisen ministerin vastattavaksi kansanedustaja Kimmo Kiljusen /sd näin kuuluvan kirjallisen kysymyksen KK 544/2008 vp: Mitä hallitus aikoo tehdä dieselhenkilöautoilta perittävän rangaistusluontoiseksi muuttuneen käyttövoimaveron poistamiseksi ja mihin muihin toimiin hallitus aikoo ryhtyä dieselöljyn käytön suosimiseksi ja näin suomalaisen autokannan muuttamiseksi nykyistä ympäristöystävällisempään suuntaan? Vastauksena kysymykseen esitän seuraavaa: Kysymyksen perustelujen mukaan käyttövoimavero säädettiin dieselhenkilöautoille aikoinaan bensiini- ja dieselkäyttöisten henkilöautojen käyttökustannuserojen tasaamiseksi, kun dieselöljyn hinta oli kuljetusalalle kohdistettujen subventioiden vuoksi selvästi bensiiniä alhaisempi. Aivan näin ei asia kuitenkaan ole. Käyttövoimaveron perusteluna on se, että dieselöljy on lievemmin verotettua kuin moottoribensiini. Moottoribensiinin valmistevero on nyt 0,627 euroa litralta ja dieselöljyn vero 0,364 euroa litralta. Dieselöljyn vero on siten suunnilleen kolmanneksen matalampi kuin bensiinin vero. Moottoribensiinin ja dieselöljyn kuluttajahintojen ero oli vuoden 2008 kesäkuussa pääasiassa muita kuin verotuksesta johtuvista syistä supistunut. Tilastojen mukaan moottoribensiini maksoi nyt 1,574 euroa litralta ja dieselöljy 1,439 euroa litralta, eli eroa oli 13,5 senttiä litralta, kun vastaava ero oli vuosi sitten 36 senttiä litralta. Hintaeron supistumisesta vain 0,63 senttiä johtuu polttoaineiden valmisteveron muutoksesta. Jos oletetaan bensiinikäyttöisen auton kulutukseksi 8 l/100 km ja dieselkäyttöisen auton kulutukseksi 6,5 l/100 km ja vielä dieselauton käyttövoimaveroksi 464 euroa vuodelta, voidaan laskea, että näillä luvuilla taitepiste, jossa vuoden aikana maksettavat valmisteverot ja käyttövoimavero ovat samat, on noin kilometriä. Tämä on lähellä henkilöautojen keskimääräistä vuosisuoritetta, joten voidaan katsoa että taitepiste on varsin neutraalissa tai ainakin esimerkkitapauksessa dieselautoa suosivassa kohdassa tämän teoreettisen laskelman mukaan. Tällä ajosuoritteella ja muilla edellä mainituilla laskentaoletuksilla eri polttoaineiden veroperusteiden lähentäminen vaikutti vuositasolla noin kuudella eurolla dieselauton vahingoksi. Veromuutokset eivät näin ollen antaneet perusteita käyttövoimaveron muuttamiselle tai poistamiselle. Käyttövoimaverolla ei ole tarkoitus tasata muusta kuin verotuksesta johtuvia kustannuseroja. Polttoaineiden kuluttajahintaero ei siten ole suoranaisesti käyttövoimaveron perusteluna lukuun ottamatta juuri veroista johtuvaa eroa. Edellä olevaa vastaavan laskelman voi kuitenkin tehdä myös ottaen huomioon kuluttajahintaerot kokonaisuudessaan riippumatta siitä, mistä hintatekijästä ero johtuu, ja käyttövoimaveron. Tuloksena on tällöinkin, että ajosuorite, jolla polttoaineiden hintojen ero riittää kompensoimaan käyttövoimaveron, on pienempi kuin henkilöautojen keskimääräinen vuotuinen ajosuorite. Laskelma antaa tulokseksi, että kustannukset ovat samat, kun ajosuorite on hieman alle kilometriä. Vuosi sitten vallinneilla polttoainehinnoilla taitepiste olisi tosin ollut vain noin kilometriä. 2

3 Ministerin vastaus KK 544/2008 vp Kimmo Kiljunen /sd Käyttövoimavero ei siten suinkaan ole muuttunut rangaistusveroksi, kuten kysymyksessä arvioidaan, vaan sillä on edelleen alkuperäinen tehtävänsä. Käyttövoimavero kävisi tarpeettomaksi vasta, jos dieselöljyn vero olisi samalla tasolla kuin moottoribensiinin vero. Ympäristön kannaltakaan ei ole aihetta ryhtyä suosimaan dieselöljyn käyttöä, kuten kysymyksessä esitetään. Päinvastoin, olipa kyse mistä hyvänsä polttoaineesta, polttoainetta olisi käytettävä mahdollisimman vähän. Litrasta dieselöljyä aiheutuu grammaa hiilidioksidipäästöjä, kun litrasta bensiiniä aiheutuu grammaa hiilidioksidipäästöä. Tosin dieselauton hyötysuhde on yleensä jonkin verran vastaavan kokoista bensiiniautoa parempi, jolloin dieselin ajomatka litralla on vastaavasti pitempi. Dieselistä aiheutuu kuitenkin keskimäärin bensiiniautoa enemmän terveydelle haitallisia päästöjä, erityisesti hiukkas- ja typen oksidien päästöjä. Sen sijaan verotuksessa on pyritty suosimaan ympäristön kannalta mahdollisimman hyvien ajoneuvojen yleistymistä. Autoveroa muutettiin vuoden 2008 alusta siten, että veroprosentti määräytyy auton hiilidioksidipäästön perusteella. Muutos suosii dieselkäyttöisiä henkilöautoja, joiden osuus uusien henkilöautojen rekisteröinnistä onkin ollut nyt noin puolet. Vastaava muutos on tulossa myös ajoneuvoveron perusveroon vuonna On aihetta muistuttaa vielä siitä, että kun käyttövoimavero riippuu auton kokonaismassasta, myös se korreloi jo nyt polttoaineen kulutukseen ja sitä kautta erityisesti hiilidioksidipäästöön. Veromuutosten seurauksena joka toinen rekisteriin tuleva uusi henkilöauto on tänä vuonna ollut dieselkäyttöinen. Dieselautojen käyttövoimavero ei siten ole hidastanut energiatehokkaiden vaihtoehtojen käyttöön ottoa. Jos ilmenisi mahdollisuuksia dieselöljyn ja moottoribensiinin verotuksen yhtenäistämiseen, käyttövoimaverosta voitaisiin siinä yhteydessä luopua. Sitä ennen tämä noin 150 miljoonaa euroa tuottava vero on edelleen tarpeellinen. Helsingissä 14 päivänä heinäkuuta 2008 Valtiovarainministerin sijaisena Ministeri Mari Kiviniemi 3

4 Ministerns svar Till riksdagens talman I det syfte som anges i 27 i riksdagens arbetsordning har Ni, Herr talman, till den minister somsaken gäller översänt följande skriftliga spörsmål SS 544/2008 rd undertecknat av riksdagsledamot Kimmo Kiljunen /sd: Vad avser regeringen att göra för att slopa drivkraftsskatten på dieselpersonbilar, som har fått karaktär av bestraffning, och vilka övriga åtgärder avser regeringen att vidta för att användningen av dieselolja ska gynnas och den finska bilparken på så sätt ska bli mer miljövänlig? Som svar på detta spörsmål anför jag följande: Enligt motiveringarna till spörsmålet påfördes dieselpersonbilar ursprungligen drivkraftsskatt för att man ville jämna ut driftskostnaderna för bensin- och dieseldrivna personbilar när dieselolja på grund av subventioneringar för transportbranschen var klart billigare än bensin. Exakt så är det emellertid inte. Motiveringen för drivkraftsskatten var att dieselolja beskattas lindrigare än motorbensin. Accisen på motorbensin är nu 0,627 euro per liter och skatten på diesel är 0,364 euro per liter. Skatten på dieselolja är således ca en tredjedel lägre än skatten på bensin. Skillnaden i konsumentpris mellan motorbensin och dieselolja hade i juni 2008 minskat, huvudsakligen på grund av andra orsaker än beskattningen. Enligt statistiken kostade motorbensin då 1,574 euro per liter och dieselolja 1,439 euro per liter, dvs. skillnaden var 13,5 cent per liter, medan skillnaden för ett år sedan var 36 cent per liter. Av minskningen beror endast 0,63 cent på ändrad bränsleaccis. Om vi antar att en bensindriven bil förbrukar 8 l/100 km och en dieseldriven bil 6,5 l/100 km och att dieselbilen påförs 464 euro per år i drivkraftsskatt, kan man beräkna att den brytningspunkt vid vilken accisen och drivkraftsskatten för ett år blir lika är ca kilometer. Det ligger nära personbilarnas genomsnittliga årsprestation, vilket innebär att brytningspunktens läge är relativt neutralt, eller i exempelfallet gynnsamt för dieselbilen enligt denna teoretiska beräkning. Med denna körprestation och övriga ovan nämnda beräkningsantaganden var verkan av tillnärmningen av beskattningsgrunderna för olika bränslen på årsnivå ca sex euro till dieselbilens nackdel. Beskattningsändringarna gav således inte anledning att ändra eller slopa drivkraftsskatten. Drivkraftsskatten är inte avsedd att utjämna andra kostnadsskillnader än dem som beror på beskattningen. Skillnader i konsumentpris mellan bränslena är således inte en direkt grund för drivkraftsskatten med undantag för just den skillnad som beror på skatterna. En uträkning som motsvarar den ovan anförda kan dock också utföras med beaktande av skillnaderna i konsumentpriser i sin helhet oavsett prisfaktor å ena sidan och drivkraftsskatten å andra sidan. Också i så fall blir resultatet att den körprestation som räcker för att prisskillnaden mellan bränslena ska kompensera drivkraftsskatten är mindre än personbilarnas genomsnittliga årsprestation. Beräkningen visar att kostnaderna är de samma med en körprestation något under kilometer. Med de bränslepriser som gällde för ett år sedan skulle brytningspunkten visserligen ha varit endast ca kilometer. Drivkraftsskatten har således inte alls blivit en straffskatt, såsom bedöms i spörsmålet, utan den har alltjämt sin ursprungliga funktion. Driv- 4

5 Ministerns svar KK 544/2008 vp Kimmo Kiljunen /sd kraftsskatten skulle bli överflödig först om skatten på dieselolja vore på samma nivå som skatten på motorbensin. Det är inte heller av miljöhänsyn motiverat att gynna användning av dieselolja, såsom framställs i motionen. Tvärtom, vilket bränsle det än gäller bör konsumtionen vara så låg som möjligt. En liter dieselolja förorsakar gram koldioxidutsläpp, medan en liter bensin förorsakar gram koldioxidutsläpp. Visserligen är verkningsgraden hos dieselbilar i allmänhet något bättre än hos bensinbilar av motsvarande storlek vilket innebär att dieseln kör längre per liter. Dieseln förorsakar dock i genomsnitt mer hälsoskadliga utsläpp än bensinbilar, särskilt partikel- och kväveoxidutsläpp. Däremot har man i beskattningen strävat efter att gynna en utbredning av fordon som är så gynnsamma för miljön som möjligt. Bilskatten ändrades från början av 2008 så att skattesatsen bestäms enligt bilens koldioxidutsläpp. Ändringen gynnar dieseldrivna personbilar, och de har också utgjort ca hälften av alla nyregistrerade bilar. En motsvarande ändring kommer också att införas i grundskatteandelen för fordonsskatten Det bör ytterligare påpekas att då drivkraftsskatten beror på bilens totala massa, korrelerar också den redan nu med bränsleförbrukningen och på så sätt särskilt med koldioxidutsläppen. Som följd av skatteförändringarna har var annan nyregistrerad personbil i år varit dieseldriven. Drivkraftsskatten på dieselbilar har således inte medfört att det skulle gå långsammare att ta i bruk energieffektiva alternativ. Om det skulle yppa sig en möjlighet att förenhetliga beskattningen på dieselolja och motorbensin kunde man i det sammanhanget avstå från drivkraftsskatten. Före det är denna skatt, som inbringar ca 150 miljoner euro, fortfarande behövlig. Helsingfors den 14 juli 2008 Finansministerns ställföreträdare Minister Mari Kiviniemi 5