Onko YT-neuvottelut myös VR:llä edessä?

Transkriptio

1 1/2009 Onko YT-neuvottelut myös VR:llä edessä? Turvallisuus Intian rautateillä Jäsenkyselyn tuloksia Eläkkeiden heikennysesitykset torjuttava

2 Pääkirjoitus Helsingissä 2. päivänä maaliskuuta 2009 ELÄKKEIDEN HEIKENNYSESITYKSET TORJUTTAVA Matti Vanhasen II hallitus järjesti helmikuun lopussa jymy-yllätyksen ilmoittamalla yksipuolisesti, että palkansaajien vanhuuseläkeikärajaa nostetaan asteittain nostaa 63 vuodesta 65 vuoteen. Järjestelmä uhataan ottaa käyttöön vuodesta 2011 siten, että eläkkeellepääsyikää vuosittain korotetaan kahdella kuukaudella, jolloin 12 vuoden kuluttua eläkeikä olisi 65 vuotta vuoden 2013 jälkeen. Suunnitelma rikkoo eläkeasioissa vallinneen kolmikantaisen valmisteluperiaatteen. Eläkeasioista on tähän mennessä sovittu yhteisen neuvottelupöydän ääressä. Sopijoina ovat olleet työnantajien ja työntekijöiden keskusjärjestöt sekä valtiovalta. Kysyä sopiikin, eikö hallituksen pitäisi keskittyä ajankohtaisen talous- ja työttömyyskriisin hoitamiseen sen sijaan, että lietsotaan eripuraa ja mahdollisia työmarkkinahäiriöitä tällaisessa kansalaisille erittäin tärkeässä asiassa. Suunnitelma nostaa eläkeikärajaa on suoranainen uhka nuorempien veturinkuljettajien työuran kehittymiselle. Työelämästä on tälläkin hetkellä vaikeuksia selvitä terveenä eläkkeelle nykyisten ikärajojen puitteissa eikä eläkeiän nosto muuta mitään. Vuonna 2008 Suomessa siirtyi työeläkkeelle henkilöä, joista normaalille vanhuuseläkkeelle lähti Työeläkkeelle siirtyneistä vajaat oli alle 55-vuotiaita eli käytännössä he olivat työkyvyttömyyseläkeläisiä. Veturinkuljettajien työ on raskasta epäsäännöllistä vuorotyötä, jossa yötyön osuus on merkittävä. Veturinkuljettajien työn luonnetta on vaikea muuttaa, koska liikenteen tarve määrittää pitkälti työaikojen rytmityksen Ammattiyhdistysliike vastustaa voimakkaasti hallituksen kaavailuja. Mikäli heikennykset aiotaan jääräpäisesti ajaa lävitse, täytyy huolellisesti selvittää kaikki esitykseen liittyvät seikat. Niin sanotut vanhemmat veturinkuljettajat eläköityvät kaikki ensi vuosikymmenen loppuun mennessä. Hallituksen kaavailut muodostavat selkeän uhan myös heidän eläkkeellepääsyikäänsä, koska kysymyksessä ovat eläkkeiden rahoittamiseen liittyvät seikat. Nyt tarvitaan malttia ja harkintaa sekä vakaata tahtoa heikennysten torjumiseksi. 2 Veturimies 1/2009

3 Liiton ajankohtaista 2 Pääkirjoitus: Eläkkeiden heikennykset torjuttava 4 Puheenjohtajan palsta: Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee 6 Jäsenkysely 8 Pääluottamusmies: Toivotalkoot 7 AY- koulutukset Työolot Intian rautateillä ovat erilaiset ja niitä on vaikea edes kuvitella. Sivuilla ja on asiasta enemmän. Kentältä 26 Holopainen: Työn Sankari Hugo Jalava 28 Aikamoinen muistelusvakka 34 Lumirae: Selvä ei suurliitolle 36 Nurminen: Vaikka voissa paistaisi 37 Janhunen: Bilateraalinen Vanhat kuvat 42 Tukirahasto Työsuojelu 10 Vika Vika missä olet? 25 Kansainvälinen työturvallisuuspäivä 32 Dr 16 veturin muutokset Vapaa-aika 30 Salibandy 40 Ristikko Kannen kuvat: Lumen valtaama veturin automaattikytkin. Timo Koli intialaisen veturin ohjaimissa. Veturimiesten Liitossa suoritettiin viime vuoden lopulla jäsenkysely, aihetta avataan sivuilla 6-7. ETV:n palstalla on selvitetty, kuinka veturin vikahistoria on helppo tulostaa tietokoneelta, sivut Sivuilla on juttuja kentältä, myös koskettava juttu: Bilateraalinen periorbitaalinen perifeerinen hemotooma. 41 Laajalahti: Kotkan kuulumisia 42 Heikkilä: Mietittyä Kansainvälistä 15 Intiassa kuukin on kuumempi km/ h ei ole menoa, se on haipakkaa 21 Tulevaisuus on rautateiden, taas 22 Naiset haluavat veturinkuljettajaksi 23 Intialainen veturinkuljettaja Veturimies-lehden vuoden 2009 ilmestymispäivät ovat: Aineiston oltava toi mittajalla: Julkaisija Veturimiesten liitto Toimitus: John Stenbergin ranta 6, Helsinki puh. (09) Päätoimittaja: Timo Tanner Toimittaja: puh: (09) , Markku Vauhkonen timo.tanner@vml.fi GSM fax (09) Toimitusneuvosto: Risto Elonen, Timo Tanner ja Markku Vauhkonen. Koti os:kesäkatu 6, Pieksämäki markku.vauhkonen@pp1.inet.fi Tilaushinta vsk. 20 euroa Ilmoitushinnat 2009: 1/1 sivua 250 euroa 1/2 sivua 170 euroa pienemmät ilmoitukset, lisäväri ja 4-väri sopimuksen mukaan. ISSN Kehitys Oy, Pori Veturimies 1/2009 3

4 Risto Elonen Liiton ajankohtaista PUHEENJOHTAJAN PALSTA Tämä hallitus ei leikkauslistoja tee Maailmanlaajuinen talouden taantuma ravistelee voimallisesti erittäin vientitivetoista suomalaista yhteiskuntaa. Tärkeimmissä vientimaissa menee nyt huonommin kuin aikoihin ja se vaikuttaa väistämättä koko suomalaiseen yhteiskuntaan. Ongelmallisimpia ovat työttömyyden lisääntyminen sekä lomautusten merkittävä kasvu viime vuosista. Vielä syksyllä mm. valtiovarainministeri Katainen totesi, että maailmalla vellova finanssikriisi ei ulotu Suomeen asti. Nyt asiaa tarkastellaan jo kokonaan toisesta näkökulmasta ja valtiovarainministeri arvioi Suomen talouden hiipuvan jopa - 4 % verran. Pääministeri Vanhanen on ilmoittanut toistuvasti, että tämä hallitus ei leikkaa, vaan rakentaa toimenpiteillään siltaa yli parempien aikojen. Hieno ajatus. Pääministeri toimi sitten linjansa mukaan ja ilmoitti 24.2, että hallitus on päättänyt esittää yleisen eläkeiän nostamista 63 vuodesta 65 vuoteen. Tällä esityksellä ei ilmeisesti leikattu mitään kansalaisilta? Onko tämä hallituksen viesti ulkomaisille luottolaitoksille todistaa Suomen luottokelpoisuus? Esityksen takana ovat pääministeri ja muut hallituksen jäsenet, jotka saavat täyden kansanedustajan eläkkeen kolmen eduskuntakauden jälkeen. Vuonna 2008 keskimääräinen eläkkeellesiirtymisikä Suomessa oli 59,4 vuotta, missä oli laskua edellisestä vuodesta 0,1 vuotta. Huolimatta viime vuoden pienestä notkahduksesta keskimääräinen eläkkeellesiirtymisikä on noussut 2000 luvulla runsaalla puolella vuodella. Työeläkejärjestelmää muutettiin merkittävästi vuodesta 2005 alkaen kolmikantaisesti, jolloin vahvistettiin eläkejärjestelmä perusteita monilta keskeisiltä osilta sekä luotiin nykyinen joustava eläkkeelle siirtymisen mahdollisuus. Työeläkejärjestelmän rahoitusperusteita turvattiin tulevaisuutta silmällä pitäen myös työmarkkinajärjestön välillä tämän vuoden alussa sovitussa ns. sosiaalitupossa. Myös maan hallitus on ymmärtääkseni osaltaan vahvistanut sosiaalitupon, vaikka pääministeri on nyt ilmoittanut, että neuvoteltua pakettia tulee hieman terästää. Mikäli pääministerin terästykset ovat eläkeiän nostoon verrattavia toimenpiteitä, ei voi kuin pelätä pahinta esimerkiksi työttömyysturvajärjestelmän suhteen. Vallitsevaan yhteiskunnalliseen tilanteeseen sopii erittäin huonosti hallituksen yksipuolinen ilmoitus eläkeiän nostamisesta kahdella vuodella. Tällä toimenpiteellä ei vaikuteta millään tavalla nyt käsissä olevaan taloudellisen taantuman helpottamiseen, vaan pikemminkin päinvastoin. Olisiko niin, että pääministerin ideologiset pyrkimykset ovat päässeet ryöpsähtämään taas pintaan romuttamalla kolmikanta totaalisesti. Tutkimusten mukaan yksi kuluttavampia elementtejä työelämässä on jatkuva ja epäsäännöllinen yötyö. Sitähän veturinkuljettaja tekee koko työuransa ajan. Yötyön rasittavuuden voi kyseenalaistaa ainoastaan sellainen henkilö, joka ei ole koskaan yötyötä tehnyt. Se on jotain ihan muuta kuin valvoa kaveriporukassa hauskoja haastellen juhannuskokkoa katselemassa. Veturinkuljettajien terveydentilavaatimukset asettavat omat rajoituksensa ammatissa toimimiselle. Ikääntyvän henkilön on aina vaikeampaa täyttää nämä vaatimukset. On suorastaa älytöntä kuvitella, että veturinkuljettajan ammatissa voisi selvitä 65-vuotiaaksi asti ja sen jälkeen nauttia terveenä eläkepäivistä. Yötyö ei mihinkään vähene tulevaisuudessa ja työrytmin voi ennustaa edelleenkin kiihtyvän. Samaan aikaan työnantajalla on haaveena tuottavuuden lisäämisen nimissä kasvattaa veturinkuljettajan työaikaa. Yhtälö on mielestäni mahdoton. Eläkeiän nostamista suunniteltaessa, tulisi ehdottomasti samaan aikaan sopia työajan lyhentämisestä ja lisättävä ikääntyneiden työntekijöiden lomaoikeutta. Näin menetellen voitaisiin edes jotenkin kuvitella ihmisillä olevan jonkinlaisia mahdollisuuksia pysyä pidempään työelämässä. Vallitsevaan yhteiskunnalliseen tilanteeseen sopii erittäin huonosti hallituksen yksipuolinen ilmoitus eläkeiän nostamisesta kahdella vuodella. Tällä toimenpiteellä ei vaikuteta millään tavalla nyt käsissä olevaan taloudellisen taantuman helpottamiseen, vaan pikemminkin päinvastoin. 4 Veturimies 1/2009

5 Tämä hallituksen sanelema yksipuolinen eläkejärjestelmään puuttuminen kuvastaa nykyhallituksen tapaa toimia. Mikäli tämän esityksen nyt annetaan mennä läpi ay - liikkeen taholta, voidaan vain odottaa, mitä etuuksia seuraavaksi tarkastellaan. Sitten tehdään päätös ilman neuvotteluja sillä perusteella, että ei ay - liike tähän kuitenkaan suostu. Nyt jos koskaan ay - liikkeen on osoitettava tahtonsa ja voimansa, jotta se säilyttää puhevaltansa ja asemansa neuvotteluosapuolena vielä tulevaisuudessakin. Tavaraliikenteessä hiljaisempaa Taloudellinen tilanne on ajanut myös VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vientivetoisen teollisuuden kuljetukset kotimaassa ovat pudonneet rajusti Virallisia henkilöstöön kohdistuvia yt-menettelyn piiriin kuuluvia toimenpiteitä ei tätä kirjoittaessa ole käynnistetty, mutta eipä niiltä kokonaan taideta välttyä VR Osakeyhtiössäkään. eikä kansainvälisessäkään tavaraliikenteessä suurempia ilonaiheita ole nähty. Virallisia henkilöstöön kohdistuvia yt-menettelyn piiriin kuuluvia toimen- Liiton ajankohtaista piteitä ei tätä kirjoittaessa ole käynnistetty, mutta eipä niiltä kokonaan taideta välttyä VR Osakeyhtiössäkään. Mitä ne sitten voisivat olla? En lähde niillä tässä spekuloimaan. Liiton hallituksen kokouksessa asioista keskusteltiin ja arvioitiin erilaisia vaihtoehtoja. Yksi asia on kuitenkin varmaa. Veturimiesten palkkausjärjestelmä joustaa jo nyt koko ajan, kun junia ei ajeta, eikä veturirahoja synny. Tämä on syytä muistaa ja huomioida kun kaavaillaan mahdollisia säästötoimenpiteitä sekä niiden kohdistamista tasapuolisesti eri henkilöstöryhmille. Veturinkuljettajien eläkepoistuma on tämän ja ensi vuoden aikana yhteensä 318 kuljettajaa eli nykyvahvuudesta poistuu noin 17 %. Tähän kun lisätään se normaali + 10 % muuta poistumaa, niin voisi kuvitella poistuman puitteissa voitavan elää. Voi olla tulevaisuudessa vaikeaa motivoida kuljettajia tekemään ylitöitä kun liikenne taas elpyy, mikäli yhtiössä päädytään rankkoihin henkilöstöön kohdistuviin säästötoimenpiteisiin. On myös varmaa, että rationalisointitoimenpiteet, kuten esimerkiksi radio-ohjattavan veturin käyttöönotto voidaan nyt pistää jäihin muutamaksi vuodeksi. Veturimiesten liitto ei luovuta työpaikkojaan jos kerran veturimiehiä on tarpeeseen nähden liikaa. Sopimuksen mukaan ratapihoilta vapautuvat veturinkuljettajat työllistetään linjaliikenteessä. Tätä mahdollisuutta ei nyt ole. Taloudellinen tilanne on ajanut myös VR:n tavaraliikenteen ongelmiin. Vientivetoisen teollisuuden kuljetukset kotimaassa ovat pudonneet rajusti eikä kansainvälisessäkään tavaraliikenteessä suurempia ilonaiheita ole nähty. Viime syksynä VR ohjattiin omistajan toimesta käynnistämään hankintamenettely 20 kaksikerroksisen makuuvaunun hankkimiseksi. Nyt tämä hankinta tulee päätettäväksi ja sen kustannus on tänä vuonna VR Osakeyhtiölle arvatenkin kaksinumeroinen luku, joka merkitsee miljoonia euroja. Hankintamenettelyä käynnistettäessä toivoin, että hankintaa ei sitten maksateta rautatiellä työtä tekevillä ihmisillä. Toive näyttää osoittautuvan turhaksi. Ei voi kuin toivoa, että tässä vaikeassa tilanteessa löydetään sellaisia vaihtoehtoja, joilla ei kokonaan syödä eväitä tulevaisuudelta, kun tämäkin talouden aallonpohja jonain päivänä taas kääntyy kasvu-uralle. Veturimies 1/2009 5

6 Liiton ajankohtaista Timo Tanner Jäsenistö kritisoi työehtosopimusta ja veturimiesten palkkausta Veturimiesten Liitossa suoritettiin viime vuoden lopulla kysely, jolla kartoitettiin liiton jäsenten näkemyksiä nykytilanteesta ja toiminnan kehittämismahdollisuuksista. Kysely lähetettiin postitse kaikille työssä oleville jäsenille ja kyselyyn vastasi yhteensä 609 veturinkuljettajaa. Vastausprosentiksi saatiin noin 30 %, mikä toki olisi voinut olla suurempikin. Kyselyyn saattoi vastata myös netissä, mitä mahdollisuutta käytti 197 vastaajaa. Loput 412 vastausta saatiin paperiversioina. Kysymykset koskivat vastaajien taustatietoja, liiton roolia ja tehtäviä, liiton tarjoamien palveluiden hyödyllisyyttä, liiton henkilöstön toimintatapaa, liiton imagoa sekä yhteistoiminnan kehittämistä. Vastaamistapa oli nimetön ja kaikki vastaukset käsiteltiin luottamuksellisina. Kyselyn toteutti puolueeton ulkopuolinen taho Arvoverkko Oy. Kyselyyn vastanneista 609 veturinkuljettajasta 469 oli iältään yli 45 -vuotiaita. Alle 45 -vuotiaita vastaajia oli 140. Vastanneista hieman yli viidennes oli Helsingin osastosta. Maantieteellisesti Etelä-Suomen osuus vastauksista oli 44 %, Länsi-Suomen osuus 24 %. Itä- Suomen osuus 18 % ja Pohjois-Suomen osuus 14 %. Seitsemän suurimman osaston vastaukset edustivat noin 2/3 kaikista vastauksista. Liitolle risuja ja ruusuja Ensimmäinen kyselyn osa-alue koski liiton roolia ja tehtäviä. Liiton onnistumista toiminnassaan on arvioitu kriittisimmin. Lähes puolet vastaajista kokee liiton toimineen huonosti tai välttävästi. Viidennes vastanneista arvioi liiton onnistuneen toiminnassaan joko hyvin tai erinomaisesti. Lähes kolmanneksen mielestä liiton keskittyminen alan kannalta oleellisiin asioihin kaipaa kehittämistä. Jäsenistä 84 % kokee olevansa selvillä liiton toiminnasta. Toinen osa-alue koski liiton tarjoamien palveluiden hyödyllisyyttä. Kaikkein parhaimmat arviot sai liiton tarjoama liittovakuutus. Lähes ¾ jäsenistä kokee vakuutuksen olevan hyvin tai erittäin hyvin hoidettu asia ja vain 5 %:n mielestä sitä pitäisi kehittää. Liiton lomatoiminta ja harrastus- ja koulutustoiminta koettiin kohtuullisen hyväksi tai tyydyttäväksi. Samoin liiton tiedotustoiminta ja Veturimies lehti saivat melko hyvää tai tyydyttävää palautetta. Liiton neuvottelemaan työehtosopimukseen ei olla juurikaan tyytyväisiä. Lähes 43 % vastanneista on sitä mieltä, että työehtosopimusta pitäisi kehittää huomattavasti ja 23%:n mielestä jonkin verran. Puolet vastanneista veturinkuljettajista on tyytymätöntä palkkaukseensa, kun taasen viidennes on kohtuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin % jäsenistä kokee, että liiton asioiden hoitaminen kaipaa kehittämistä. Myös jäsenyyden hyödyn kehittäminen suhteessa jäsenmaksuun kaipaa vastaajien mielestä kehittämistä. Kolmantena osa-alueena kysyttiin arvioita liiton henkilökunnan toiminnasta. Yhteydenottoa liiton toimihenkilöihin ja henkilöstön joustavuutta ja 6 Veturimies 1/2009

7 palvelualttiutta on pidetty kohtalaisen hyvin tai tyydyttävästi hoidettuna. Lähes puolet vastaajista on kritisoinut jäsenistön tasapuolista kohtelua ja jäsenistön ongelmien kuuntelua sekä jäsenten käytännön ongelmien tuntemista. Neljäntenä osa-alueena arvioitiin liiton imagoa julkisuudessa. Siinä sai parhaimman arvion näkemys liiton arvostuksesta muissa ammattiryhmissä. Ainoastaan viidennes oli sitä mieltä, että liiton imagoa pitäisi kehittää. Sen sijaan puolet vastaajista on sitä mieltä, että liiton arvostusta jäsenistön keskuudessa tulee parantaa. Viidentenä osa-alueena vastauksia annettiin yhteistoiminnan kehittämiseen. Tähän osa-alueeseen vastasi myös avoimella palautteella 241 henkilöä eli noin 40 % vastanneista. Vastaajista lähes 50 % on joko täysin tai lähes samaa mieltä siitä, että Veturimiesten liitto tarjoaa pärjää tulevaisuudessa pelkästään omin voimin. Vastanneista 11 % on täysin eri mieltä ja 19 % hieman eri mieltä liiton omin voimin pärjäämisestä. Noin kolmannes vastanneista kokee, että edunvalvonnassa tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä muiden liittojen kanssa. Sen sijaan toinen kolmannes on yhteistyöasiassa täysin päinvastaista mieltä. Kolmasosa suhtautuu asiaan neutraalimmin. SAK:n onnistuminen keskusjärjestönä sai kriittistä palautetta. Nuoret ja vanhemmat pääosin samoilla linjoilla Nuoria, vuotiaita veturimiehiä vastasi kyselyyn 140 henkilöä. Nuorten käsitys liitosta on hieman kriittisempi kuin vanhempien vastaajien. Nuorista 46 % kokee, että liitto on onnistunut tyydyttävästi, kun vanhempien vastaajien osalta luku on 54 %. Kovin merkittävää eroa ei tunnu olevan nuorten ja vanhempien vastaajien osalta kysymykseen siitä, ajaako liitto mielestäsi oikeita asioita. Sen sijaan eroa esiintyy enemmän liiton neuvotteleman työehtosopimuksen osalta. Liiton ajankohtaista Nuorista 74 % ja vanhemmista vastaajista 65 % kokee, että työehtosopimusta pitäisi kehittää jonkin verran tai huomattavasti. Vanhemmat vastaajat ovat nuoria hieman tyytymättömämpiä veturimiesten palkkaukseen. Puolet vanhemmista vastaajista kokee, että veturimiesten palkkausta pitäisi kehittää joko hieman tai huomattavasti. Vastaavaa mieltä nuorista on 45 %. Eväitä tulevaisuuteen Veturimiesten liiton valtuusto ja hallitus sekä toimisto analysoivat järjestötutkimusta ja sitä tullaan hyödyntämään tulevan toiminnan suuntaviivoja suunniteltaessa ja tavoitteita asetettaessa. Tämän tyyppisestä jäsentutkimuksesta onkin syytä tehdä pysyvä käytäntö ja uusia se muutaman vuoden välein, jolloin voidaan kehittää jäsenistön ja liiton hallinnon välistä vuoropuhelua. Liiton neuvottelemaan työehtosopimukseen ei olla juurikaan tyytyväisiä. Lähes 43 % vastanneista on sitä mieltä, että työehtosopimusta pitäisi kehittää huomattavasti ja 23%:n mielestä jonkin verran. Puolet vastanneista veturinkuljettajista on tyytymätöntä palkkaukseensa, kun taasen viidennes on kohtuullisen tyytyväinen palkkaansa. Noin % jäsenistä kokee, että liiton asioiden hoitaminen kaipaa kehittämistä. Noin kolmannes vastanneista kokee, että edunvalvonnassa tarvitaan tiiviimpää yhteistyötä muiden liittojen kanssa. Sen sijaan toinen kolmannes on yhteistyöasiassa täysin päinvastaista mieltä. Kolmasosa suhtautuu asiaan neutraalimmin. SAK:n onnistuminen keskusjärjestönä sai kriittistä palautetta. Veturimies 1/2009 7

8 Liiton ajankohtaista Ari Kostiainen, PLM Tervetuloa Toivotalkoisiin Toivotalkoot Kun olemme seuranneet tiedotusvälineiden kertomana asiaa, mikä ennen kunnallisvaaleja oli pelkästään pelottelua ja ei toteutuisi Suomessa ollenkaan, ainakaan hallituksen suulla vakuuteltuna, ei voi kuin ihmetellä näitä, ennen eduskuntavaaleja lanseerattuja Toivotalkoita. Meidät kaikki myös haastettiin mukaan näihin talkoisiin. Toivotalkoissahan oli hyvin kuvattuna sinivalkoiset hanskat ja ne nyt tuntuvat olevan todella hukassa. Vai pantiinko ne tarpeettomina odottamaan seuraavia vaaleja. Väärin olisi sanoa, että nykyiset hallitsijamme olisivat yksin syypäitä tämän päivän tilanteeseen, tuskin siihenkään resurssit heillä riittäisivät, mutta seurauksista ja tulevista tapahtumista kylläkin vastuu on poliittisilla päättäjillä ja heidän teoillaan. Toivotalkoisiin osallistuu jo entistä useampi perhe, joissa joko toinen tai molemmat on lomautettu, irtisanottu tai molempia. Meidän osaltamme uhkaku vat voi mistuvat päivä päivältä ja osanottomme Toivotalkoisiin on uhkana. Uhkana se on kahdellakin tavalla. Ensinnäkin lyhyemmällä aikavälillä taloudellisten sopeuttamisten alkaminen ja toiseksi VR:n pilkkominen pienempiin osiin, mistä saimme vihiä puolustusministeri Jyri Häkämiehen haastattelusta edellisessä lehdessä. Samaan aikaan kun omistajiemme nokkamies, taitaa toimia toistaiseksi pääministerinä, puhuu työntekijöiden puolesta ja toivoo omistajilta kärsivällisyyttä, mietitään erilaisia sopeuttamistoimia talomme johdossa ohjattuna omistajaohjauksesta. Joko toinen ei tiedä mistä puhuu tai toinen ei tiedä mitä tekee. Toisaalta jos tarkkaan lukee omistajaohjauksesta kertovaa kirjoitusta edellisestä lehdestä, niin eihän siinä oteta kantaa ollenkaan henkilöstöön vaan ainoastaan omistamiseen ja siihen liittyviin kysymyksiin. Kenties asioiden päättämistä vaikeuttaisi ajatus työntekijöistä, sillä silloinhan puhuttaisiin inhimillisistä arvoista ja ne on toissijainen ajatus kun puhutaan rahasta ja omistajaohjauksesta. Kaikki yhtymän toiminnot on kyllä tunnistettu ja päätöksiä ei ole tehty, mutta ei päätöstä myöskään siitä, ettei mitään tehdä. Olisiko meilläkin Toivotalkoot edessä myös toisessa mielessä kun asioita tarkastellaan puhtaasti omistamisen ja kilpailun näkökulmasta. Nykyiselle omistuksen ohjaajalle on jokseenkin ideologisesti vierasta yhteisöllinen omistus, joka tuottaa omistajilleen (veronmaksajille) hyötyä kun sen kuitenkin tulisi olla huomattavasti yksilöllisempää ja hyöty tulisi tulla huomattavasti vähemmille omistajille. Samalla unohtuu myös sen muun hyödyn arvon mittaaminen mikä ei ole sillä ainoalla oikealla mittarilla mitattavissa, eli rahassa. Näissä Toivotakoissa on kokonaan unohtunut se osapuoli, jonka päivittäinen elanto on kiinni siitä työpaikasta ja ainoa ohjaaja on omistajan tyytyväisyys. Tyytyväisyys taitaa olla liioittelua tarkemmin ajateltuna. Kyse on vain rahasta ja sen lisäämisestä. Sitähän ei koskaan tule kenellekään liikaa niin, että päivä menisi pilalle liian rahan takia. Työtä vai ei Aiempi purkaus johtunee nykyisestä tilanteesta, jossa monien suurten tuotantolaitosten lomautukset ja alasajot ovat johtaneet liikennemäärissä suureen pudotukseen. Asia olisi helpompi, ellei olisi varauduttu tulevien vuosien suureen poistumaan rekrytoimalla uusia kuljettajia. Asia vaikeuttaa tilannetta kovastikin kun samanaikaisesti on yli neljäkymmentä kuljettajaa, jotka olisivat jo voineet siirtyä oloneuvoksiksi. Kuka olisikaan voinut arvata tätä tilannetta, kun sitä ei ollut olemassa ennen kunnallisvaaleja. Suomi on hiljentämässä voimakkaasti tuotantoaan ja vientiään ja taas uudenlainen lama on arkipäivää. Peruutukset ja muutokset ovat arkipäivää ja suurta juhlaa asian paranemiseksi ei ole odotettavissa vaan lomautusten tahti kiihtyy teollisuudessa, joka on kuljetustemme runko tavaraliikenteessä. Lisäksi tapahtuu paljon pysyviä muutoksia, jotka eivät ole positiivisia ajatellen tavaraliikennettä. Samaan aikaan seisovat kaikki uudet hankkeet rahoituksen puutteessa, Talvivaaraa lukuun ottamatta. Lisäksi pitää hankkia vaalivaunuja joiden hankinta ei voinut huonompaan taloudelliseen tilanteeseen tulla. Politiikka on kummallista ja suorastaan sairasta ennen vaaleja. Omistajan on helppo tehdä päätöksiä ennen vaaleja yleisen mielipiteen hyväksynnän kalastamiseksi, muttei jälkipyykki kuitenkaan taida kiinnostaa. Äänet ratkaisevat ja voidaan jatkaa hyväksi havaittua toimintaa. Vai toimiko se sittenkään? No, maksaja nähdään tulevaisuudessa ja valitettavan pian. Mielenkiintoinen vuosi tulossa kaiken kaikkiaan ja ehkä tulemme näkemään sellaisia ratkaisuja joista emme ennen edes ajatelleetkaan. Taidamme olla tilanteessa jossa joudumme tekemään ratkaisuja jotka eivät ole niin helposti nieltävissä, mutta pakollisia ja valitettavia. Aika näyttää. Kaikesta huolimatta kaikille jäsenille ja yhteistyökumppaneille hyvää kevättä ja toivottavasti voin seuraavassa lehdessä kertoa taas kehityshankkeista, jotka nukuttavat paremmin pitkästi kerrottuna kuin tällainen politikointi. 8 Veturimies 1/2009

9 Liiton ajankohtaista Veturimiesten liiton järjestämä koulutus luottamusmiehille, työsuojeluvaltuutetuille ja puheenjohtajille Luottamusmiesten ja varaluottamusmiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv. Aika ja paikka vielä avoin Työsuojeluvaltuutettujen ja varamiesten jatkokoulutuspäivät 2 pv. Helsinki Kuljetusliittojen yhteiset tilat Puheenjohtajien koulutuspäivät 2 pv. Aika ja paikka vielä avoin Kiljavan opiston järjestämä koulutus: Luottamusmiehille: Luottamusmiesten peruskurssi (Oulussa) (Jyväskylässä) Luottamusmiehen jatkokurssi jakso jakso jakso jakso jakso jakso jakso Luottamusmiehille ja työsuojeluvaltuutetuille: Kuukauden kurssi jakso jakso jakso jakso Työoikeuden peruskurssi Turvallisuustekniikka, ts täyd.kurssi Työsuojelulainsäädännön kurssi Työsuojelukouluttajakurssi Henkisen hyvinvoinnin avaimet työssä Minä ja työyhteisöni muutoksessa Työpaikkakiusaaminen Työikä ja valmennus Keinot oman työhyvinvoinnin ja voimavarojen vahvistamiseen jakso jakso Yhteisöllinen työhyvinvointi Työoikeuden täydennyskurssi Työsuojeluvaltuutetuille: Työsuojelun peruskurssi ( Oulu) ( Jyväskylä) Työsuojelun jatkokurssi Tuottavuus ja hyvinvointi Riskien hallinta työssä Neuvottelutaito Kokoustoiminnan kurssi Työohjauksen osaamista työsuojeluedustajille jakso jakso jakso Puheenjohtaja ja sihteerikoulutus Minä puhujan roolissa Nuorisokurssi Veturimies 1/2009 9

10 Työsuojelu Kari Ojala, ETV Vika Vika missä olet???? Viime vuoden lopulla siirryimme korjauskirjan vian ilmoittamisesta sähköiseen muotoon. Tarkoittaa, että veturikaluston viat ilmoitetaan puhelimella vikapalveluun. Viimeisemmän tiedon mukaan myös yöaikaan voidaan soittaa jolloin tieto menee vastaajaan. Vikapalvelu koskee vain tässä vaiheessa vetureita. Pendossa ja kiskobussissa käytäntö on ollut jo vakiintunut eli soitto vikapalveluun, jonka kautta olemme saaneet apua ongelmiin. Lähiliikennekaluston vian ilmoittelu tapahtuu edelleen korjauskirjan kautta. Alun perin, kun tähän toimintaan lähdettiin niin kaikki tuntui osittain olevan hanskassa. mutta nyt todellisuus on kuitenkin valjennut meille veturimiehille ihan toisena mitä me saatoimme ymmärtää. Vikakirjan historia on puhuttanut jo pitkään. Johtuen siitä, että ei aina ole kirjoitettu havaituista vioista tai sitten jos niistä oli useasti kirjoitettu, niin kunnossapidon toimesta niihin ei reagoitu riittävällä nopeudella. Näin päätettiin yhteisesti, että pitäisi löytää nopeampi keino ilmoittaa linjalla tulleista vioista ja korjaustarpeista. Yksinajon sekä kiristyvien aikataulujen ja kääntymisaikojen myötä päätettiin uudenlaisesta käytännöstä. Kuljettajille jaettiin gsm- puhelimet ja samassa yhteydessä päätettiin ottaa käyttöön vikailmoitusmenettely puhelimen kautta. Soittoihin vastaavat henkilöt eivät välttämättä tunne veturikalustoa ja siksi on tarkoitus kirjata vika niin kuin kuljettaja sen kertoo. Näin ei aina ole käynyt. Lisäksi on tullut kannanottoja, että taasko tästä ilmoitetaan. Tämä ei kuulu hyvään asiakaspalveluun, jota taas meiltä vaaditaan. Toivottavasti heidänkin esimiehensä antaa omille työntekijöilleen asiakaspalvelukoulutusta kuten muuallakin yrityksessämme. On tapahtunut niinkin, ettei ilmoitettua vikaa ole löytynyt edes kymmenen viimeisen vian listalta. Ei tiedetä miten sellainen vika on korjaantunut. Tarkoitus on, että kuljettaja saa kymmenen viimeistä vikaa lähtiessään työreissulle joko tallipäivystäjältä tai ottamalla tulosteen vikahistoriasta kyseisen veturin osalta. Tämä mahdollisuus on ns. infokioskissa tai muulla työpisteen tietokoneella johon on asennettu tämä ohjelma. Pendo on Vetahessa jaoteltu erillisiin vaunuyksilöihin, näin ollen joka vaunuyksikkö pitää ottaa erikseen vikahistoriasta. Tämä ongelma pyritään poistamaan. Kehitystä tämän järjestelmän osalta tapahtuu koko ajan ja siihen haetaan ns. helpompaa mahdollisuutta kuin nykyinen mutta tällä on nyt siis mentävä eteenpäin. Ottakaa työreissulle lähtiessänne joko lista tai lueskelkaa ko. veturin tai veturien vikahistoria ettei vian sattuessa kirjoituksia tarvitse etsiä vikakirjasta. Yöaikaan kirjoitetut viat eivät ole välttämättä kirjautuneet järjestelmään. Tämän yökirjaamisen suhteen meidän pitää vielä pohtia, kuinka tieto viasta kohtaa kunnossapidon. Lisäksi päiväsaikaan ajavan kuljettajankin on tiedettävä onko viasta ilmoitettu eteenpäin. Yöaikaankin on mahdollisuus soittaa ja vastaaja ottaa tiedon sisälleen. Sitä ei kuitenkaan pureta ja kirjata kuin vasta päiväsaikaan jos silloinkaan. On tapahtunut useasti niin, ettei päiväsaikaan soiteta vikapalveluun vaan kirjoitetaan kirjaan. Tieto ei tällöin kohtaa kunnossapitoa sähköveturin kierroista johtuen jopa pariin viikkoon. Näin ollen vika roikkuu ja kukaan ei ole varma sen perille menosta. Kun meillä on työantajan antamat kännykät niin soitetaan jatkossa myös päiväsaikaan ne vetureissa havaitut viat jotta saadaan tämä järjestelmä ainakin meidän osalta toimimaan. Tilaston mukaisesti vikapalveluun tulee tällä hetkellä n.1500 ilmoitusta kuukaudessa vioista, että kyllähän me tämän olemme hyvin ottaneet vastaan. Kunnossapitovarikolle tullessa kuljettajan käsikirjan mukaisesti työn päättymisen yhteydessä on ilmoitettava työjohtajalle/ kunnossapidolle vetokaluston vioista. Vikakirja tulee olemaan ainakin kesään asti veturin ohjaamossa, mutta kun saadaan kaikki toimimaan parem- Ensiksi käynnistetään Infokioskista Vetokaluston vikatiedot ohjelma, paikka löytyy Linkit osiosta. Seuraavaksi avautuvaan Vikatietojen katselu kenttään kirjoitetaan veturin tai junayksikön numero ja lähetetään haku. 10 Veturimies 1/2009

11 min kuin nyt, niin on tarkoitus että ne poistuvat kokonaan ohjaamosta. Järjestelmät ovat alussa joko hankalia käyttää tai muuten ei yhteensopivuudet onnistu. Työtä tehdään paremman järjestelmän luomiseksi, mutta takkuilua on, sitä ei voi kieltää. Toivotaan että tämä alkaa meidänkin puolesta toimimaan eli ilmoitukset vioista vikapalveluun jolloin kunnossapito tekee tarvittavat toimenpiteet ja näin saamme kaluston viat nopeasti korjattua. Vuosaari Vuosaaren satamaan on tullilaitos asentanut läpivalaisulaitteen. Suomen rautateillä se on ensimmäinen mutta niitä käytetään rekkaliikenteessä rajaasemilla. Muualla Euroopassa laitteistoja on käytössä sähköistämättömällä radalla. Nyt ensimmäinen asennus on tehty sähköradalle. Laitteisto on kiinalaisvalmisteinen ja he myös ovat laitteen asentaneet. Laitteistolla tutkitaan vaunut röntgensäteilyn avulla. Valvonta tapahtuu Vuosaaressa olevassa tullilaitoksen rakennuksessa, josta käsin kolme henkilöä hoitaa laitteen toimintaa. Heillä on siellä näyttöruudut ja 12 kameraa, jotka ovat ympäri röntgenlaitetta. Junan tulosta he saavat merkkiäänen ennen kuin juna tulee kameroiden näkökenttään. Kiskoihin on asennettu kolmeen eri kohteeseen lukulaite. Lukulaiteella on tiedossa vaunun ja veturin akseliväli. Tämän tiedon käyttäjät saavat vaunuluettelosta, joka heille lähetetään junan lähtöasemalta. Junan tullessa laitteen kohdalle nopeudella 5-30km/h sen toiminta alkaa vasta kun veturi(t) ovat ylittäneet laitteen. Koska turvallinen toimintaraja Nyt avautuu näkymä, josta voi lukea veturin vikahistorian. Tulostaminen onnistuu painamalla hiirellä Tulosta näppäintä näytön yläpalkissa. säteilystä on 10m, ei tässä tapauksessa läpivalaisun aikana kuljettajalle aiheudu haittaa tai vaaraa. Lähtevän junan tiedot tulevat tullin rakennukseen henkilöille noin puolituntia ennen junan lähtöä jolloin aloitetaan laitteen lämmitys. Toimintavalmis laite on silloin kun Vuosaaresta lähtevälle junalle tulee lähtölupa. Laitteen ollessa toiminnassa siinä on myös liiketunnistin, joka pysäyttää toiminnan jos ympärillä tapahtuu liikehdintää. Vaihtotyön aikana ei laite ole toiminnassa, eikä myöskään silloin kun työnnetään junaa tai hinataan junaa tunnelista pois kuten nyt on useasti käynyt. Tulli tekee pistokokeita ja tarkoittaa sitä, ettei välttämättä joka junalle tehdä röntgen tutkimusta. STUK tekee vielä laitteen tarkastuksen ennen käyttöönottoa ja siinä yhteydessä tullaan laittamaan laitteen ympärille vielä riittävät tiedotteet. Laite on testattu 16.1., mutta ei ole vielä otettu RHK:n puolesta hyväksyttävästi käyttöön. Tunnelikosteus on aiheuttanut sähkövetureihin maavuoto-ongelmia. Niistä johtuen junia on jäänyt tunneliin ja haettu hinaamalla pois. Tunnelin tuuletus on laitettu pyörimään jatkuvasti, jotta sillä saataisiin kosteutta vähennettyä tunnelissa. Alkuvaiheessa tunneliin tai pikemmin Vuosaareen ajettiin vain dieselvetoisia junia. Tunnelissa oli valtavasti pakokaasua ja se aiheutti silmien kirvelyä, yskää sekä hajuhaittaa. Tulemme tekemään mahdollisimman nopeasti tunnelissa pakokaasumittauksia, jolloin saamme selville kuinka paljon sitä sinne jää ja samalla selvitetään terveydellisesti vaaralliset pitoisuudet. Pakoteiden ja varauloskäynnin aidan lukitus sekä osoitetiedon esille laittaminen ovat olleet puutteellisia, mutta nämä asiat on saatu osittain kuntoon eli pakoteiden aidan lukitusjärjestelmä on muutettu ns. kaksoislukoksi jolloin VR2 avaimella päästään aidan ovesta ulos. Kalusto SR1 Jälleen tehtiin muutoksia veturiin 3099 niin ohjaamon ääni- kuin lämpöoloihin. Nyt katsotaan sivuikkunan erilaisella aukaisulla saadaanko sitä hiljaisemmaksi. Sivuikkuna avautuu Työsuojelu takaa ja ikkunaseinä on eristetty alapuolelta. Viheltimienkotelo vaihdettiin pienemmäksi sekä tuulilasin pyyhkijät sähkötoimiseksi. Myös ohjaamon takaseinä eristettiin konesuojan puolelta ja kompressorin kumityynyt vaihdettiin uusiin. Suurin muutos tapahtui kun tuulettimien moottorit vaihdettiin kolmivaihemoottoreiksi, johtuen vanhojen moottoreiden huonosta varaosasaannista.. Ohjaamon ilmastointisuuttimet äänieristettiin ja sama eristys tehtiin koko ohjaamon kattoon. Lisävalaistusta saatiin vaihtamalla aikatauluvalaisimet ledivaloiksi. Ohjaamon ulko- ovet eristettiin sekä samoin kulkukäytävän ovet ohjaamon puolelta sekä poistettiin niistä ikkunat. Tuulilasin pesunestesäiliö siirrettiin kulkukäytävälle ja myös virroittimen pika- alaslasku laitetaan tässä yhteydessä, jotta ajolankavaurioilta vältyttäisiin. Turvalaitteen poljin vaihdettiin kevyempään versioon. Näitä muutoksia on tehty myös veturiin Nyt vaan pitää katsoa ja teidän antaa mielipiteitä miten nämä muutokset parantavat työskentelyolosuhteita. DV sarja Nuorimmainen Dv12 sarjasta on myös konepajakorjauksessa saamassa uutta toimintaa ympärilleen. Ulko- ovet vaihdetaan samanlaiseksi kuin - 25 sarjan vetureissa eli ulospäin aukeavaksi. Lämpöoloja parannetaan vaihtamalla uudet lämpöpatterit. Patterikiinnitykset tehdään - 25 sarjan mukaisesti ja ohjaamon vesikiertopumppujen moottorit uusitaan. Nämä ovat isoja muutoksia ja niiden avulla todella pyritään saamaan ohjaamot lämpöiseksi. Ohjaamoon vaihdetaan kaappeja ja porrassyvennykset äänieristetään. Tuulilasin pyyhkijät vaihtuvat vihdoinkin sähkötoimiseksi sekä taustapeilit muuttuvat sähkötoimisiksi. Kompressorin pakoputki irrotetaan korin rungosta joustavalla kumityynyliitoksella. Laipanvoittelulaite laitetaan telin ulommaiseen pyöräkertaan, sillä haetaan pienempää laippojen kulumista. Veturimies 1/

12 Liiton ajankohtaista 12 Veturimies 1/2009

13 Liiton ajankohtaista Veturi 144 työjunassa Petäjävedellä 1920-luvun puolivälissä, jolloin rataosuus Jyväskylä- Haapamäki uudelleenrakennettiin. Ikkunasta katsoo kuljettaja Kalle Tarvonen, lävellä istuu lämmittäjä Oksanen. Veturi on Pikkurusko, joita rakennettiin neljän maan yhteensä viidessä konepajassa. Vuoteen 1901 mennessä Pikkuruskoja oli 99 kappaletta.kyseisen veturin on rakentanut Schweizerische Lokomotiv & Maschinenfabrik Winterthurtissa. VML:n kuvat museoon VML:n 110-juhlavuoden lahjarahat päätettiin ohjata Suomen Rautatiemuseon käyttöön. Museossa on ajateltu, että varoilla aikaansaataisiin projekti, jonka puitteissa VML:n kellarissa olevat valokuvat digitoitaisiin ja näin ne saataisiin paremmin kaikkien jäsenten ja myös tutkijoiden saataville. Projektissa kuvat skannataan painokelpoisina kuvina ja tämä aineisto vanhojen alkuperäisten kuvien kanssa säilytettäisiin museossa VML:n kuva-arkistona. Alkuperäinen kuva-aineisto saisi museossa myös paremmat säilytysolosuhteet. Digikuvista tehtäisiin sitten myös kevyemmät versiot nopeaa selausta varten ja tämä aineisto voi olla kaikkien halukkaiden selattavissa esim liiton toimistossa tai ne voitaisiin laittaa jopa nettisivuille vieläkin helpommin saavutettaviksi. Sähköisellä kuva-arkistolla suojeltaisiin myös arvokas alkuperäiskuva-aineisto käytön aiheuttamilta vahingoilta. Samassa yhteydessä kirjattaisiin kuvista myös kaikki tiedot niin hyvin kuin ne vielä ovat kaikkien muistissa. Kuvakokoelma on merkittävä, sillä aineistossa on paljon itse liiton historiaa ja rautateiden vetokaluston historiaa. Tällainen aineisto kiinnostaa eri alojen tutkijoita ja se oli käytössä mm tehtäessä VML:n juhlanäyttelyä ja juhlakirjaa viime vuonna. Jatkossa kuva-arkistoon on sitten helppo lisätä nykyaikaisia digikuvia. Nykyhetken veturimiehen työtä ja myös liiton tapahtumia on syytä edelleen tallettaa tähän kokoelmaan esimerkiksi varsin pian edessä olevaan VML:n 125-vuotisen toiminnan juhlanäyttelyyn! Veturimies 1/

14 Työsuojelu Intian rautateiden työ-, terveys- ja turvallisuushanke Tutustumiskohteena olleen konepajan työtekijän joukossa työskenteli myös naisia. Suojavarusteita ei juurikaan nähty, melu, kuumuus, ahtaus ja ilman epäpuhtaudet tekivät konepajan työoloista varsin kehnot. Hankkeen kohdealueena on Intian rautatiet kokonaisuudessaan. 14 Veturimies 1/2009

15 Markku Vauhkonen Intiassa kuukin on kuumempi Kansainvälistä Olimme tutustumassa kolmivuotisen TTT hankkeen loppupäätelmiin. Hanke on toteutettu yhteistyössä ITF:n, SASK:n, Rautatieläisten liiton ja Veturimiesten liiton sekä paikallisten intialaisten rautatieläisten liittojen National Indian Railway Federation (NIRF) ja All India Railwaymens Federation (AIRF ) kanssa. Kehityshankkeen tarkoitus on saada Intian rautateiden turvallisuusasiat uudelle tasolle. Paikalla olivat molemmista liitoista noin 10 edustajaa useista ratapiireistä, ITF:sta Mahendra Sharma ja Sangam Tripathy, Rautatieläisten liitosta Harri Salminen ja Seppo Raiso, Veturimiesten liitosta Timo Koli ja Markku Vauhkonen sekä ja SASK:sta Sharan K.C. ja Seppo Karppinen. Hankkeen tarkoituksena on ollut edistää koulutuksen avulla TTT tietoisuutta ja liittojen organisaatiota. Tavoitteena on ollut tukea liittoja, jotta ne voisivat kampanjoida turvallisuuden edistämiseksi ja perustaisivat toimivia turvallisuuskomiteoita jokaiseen rautatiepiiriin. Liittojen johtajien ja aktiivien asenteita, tietoja ja taitoja TTT-asioista tuli kehittää ja kouluttaa työpaikkatasolla työntekijöiden TTT tietoisuutta. Samoin naisten integroitumista liittojen turvallisuus- ja muuhun toimintaan aiottiin edistää. Keskeisenä ajatuksena oli kouluttaa jokaiseen rautatiepiiriin turvallisuuskouluttajia, jotka voisivat edelleen jatkaa koulutusta piireissä aina paikallistasolle asti. Tavoitteena oli perustaa pysyviä turvallisuuskomiteoita liittojen organisaatioihin, jotka voisivat tuottaa turvakoulutusta paikallistasolla, kehittää TTT-riskien hallintaa ja edistää turvallisuutta yhdessä työnantajan kanssa. Vuoden 2008 lopussa 70% liittojen johtajista ja aktiiveista on parantanut selvästi turvallisuustietoisuuttaan, useimmat liitot ovat perustaneet piiritasolle toimivia turvallisuuskomiteoita sekä kouluttaneet joukon kyvykkäitä turvakouluttajia. Arviointikokous 2,5 päivän aikana kuultiin molempien liittojen useita ratapiirejä edustavien mista haasteista koskien turvallisuutta aktiivien käsityksiä hankkeen tuloksista ja saavutuksista. ITF oli laatinut koulutustarpeita turvallisuuden lisää- Intian rautateillä, sekä keskeisimpiä kolme tehtävää, joita liitot ryhminä käsittelivät. Mietittiin onko hanke saavutmiseksi. Plussat ja miinukset tanut tavoitteensa ja ovatko tavoitteet olleet realistisia sekä kuinka hankkeen ITF ja SASK jatkavat tulosten analysointia, jotta tarkempia yhteenvetoja vaikutukset on koettu. Toiseksi kartoitettiin hanketoteutuksen vahvuudet ja ja päätelmiä voidaan tehdä. Alustavina heikkoudet eri näkökulmista. Kolmantena selvitettiin mitä hankkeen avulla mat liitot kokevat TTT asioiden olevan päätelminä voisi todeta, että molem- on opittu ja miten oppeja voidaan sopiva tapa edistää liittojen asemaa käyttää liitoissa hyväksi. ja hankkeen tavoitteet ovat olleet realistisia. Hanke on vastannut moneen Arvioitiin myös kuinka liittojen kapasiteetti lisääntynyt TTT.n edistämisessä. Lopuksi tiedusteltiin tulevai- saatiin myös jonkin verran näyttöä sii- asetettuun tavoitteeseen ja samalla suutta ajatellen näkemyksiä suurimtä, että turvakouluttajia on koulutettu Kokouksen alkusanat ja esittelyt menossa. Parin kymmenen intialaisen kokousedustajan joukossa oli myös neljä naista. Naisten asemaan Intiassa kuuluu mahdollisen ansiotyön lisäksi aina kaikki kotityöt. Kuvassa vasemmalta ITF:n Sangam Tripathy ja Mahendra Sharma, Seppo Karppinen SASK:sta Veturimiesten liitosta Timo Koli ja Rautatieläisten liitosta Seppo Raiso. Aktiivisesti tehdyistä ryhmätöistä saatiin suuri määrä laadullista ja hieman myös numeerista tietoa. Tässä ryhmässä oli mukana myös kaksi veturinkuljettajaa. ( Loco pilot ) Veturimies 1/

16 Kansainvälistä Konepajalla pohjoismaiset vierailijat saivat ainutlaatuisen vastaanoton, meidät kukitettiin, verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin pujotettiin kukista kiedotut leit. Harri Salminen RL:sta on saanut kruununkin päähänsä. ja turvakomiteoita perustettu. Näistä ole ammattiyhdistysaktiivin uralla tarvitaan lisää numeerista tietoa. Lisäksi hanke on parantanut jonkin verran taanottoa. tullut koskaan kohdattua moista vas- turvakoulutuksen yleistä laatua ja on Hallit olivat suuria, meluisia ja saatu lisätietoa paikallistason turvaongelmistakuutta vaativia osia. Sulatusuunien kuumia. Hitsausrobotti teki telin tark- Liittojen imago on parantunut, uumenissa hehkui rauta. Hitsaaminen, mutta jäi kuitenkin epäselväksi, kuinka paljon liittojen välinen kilpailu on sulaa rautaa. Mies takoi höyryvasaralla polttoleikkaus ja hionta roiskuttivat vaikuttanut negatiivisesti hankkeen vaunun osia, toisaalla parin miehen toteutukseen. Toteutukseen olisi ryhmä takoi harkituin iskuin moukareilla pienempiä taoksia. Sorvarit tarvittu lisää TTT-asiantuntemusta ja koulutusmateriaalien laatu olisi voinut viimeistelivät valettuja osia, sorvasivat olla parempi. akseleita, pyöränkehiä. Valmistuneet Huomattiin myös, että hankkeelta vaunun osat olivat sopuisasti sekaisin olisi toivottu enemmän aktiviteetteja koottavan vaunun ympärillä, siltanosturit roikottelivat lisää vaunun seiniä, ja laajempaa kattavuutta ja hanke saavutti paikallistason vain satunnaisesti eikä se juurikaan lisännyt naisten joka paikassa. Pienet alttarit olivat telejä, akseleita. Ihmisiä tuntui olevan osallistumista. väriläiskinä siellä täällä suurta hallia, Todettiin, että vastaukset tulee uskonto oli läsnä. analysoida tarkemmin ja analysoinnin Työntekijöillä näkyi joitakin suojavarusteita, hitsauslaseja, rukkasia, tulokset tulee ottaa mahdollisen seuraavan turvahankkeen suunnittelussa nahkaisia säärisuojia kipinöiden takia hyvin huomioon. ja joillakin oli haalarin tapaiset asut. Kuulosuojaimia ja kypäriä ei näkynyt, Konepaja eikä myöskään hengityssuojaimia. Kokouksen ohjelmaan kuului myös Kuumuudella on varmasti oma osansa tutustuminen paikalliseen vaunuja tähän, ulkoilmankin lämpötila oli tammikuun viimeisinä päivinä jatkuvasti valmistavaan konepajaan. Konepajalla on työntekijää ja vaunuja yli 30. valmistuu vuosittain Vaunuja Konepajan alueella on työntekijöille tehdään myös vientiin. järjestetty terveydenhoito, koulut ja Rakettien paukkuessa seurueemme asuntoja. saapui konepajan portille. Vastaanottajien satalukuinen joukko kajautti Intiaa maistellen ja haistellen ilmoille raikuvia ylistyshuudahduksia Olimme kaupungissa, jonka ilma näkyy ITF:n kunniaksi. Vierailijat kukitettiin, ja sen voi maistaa ja haistaa. Aistit verhottiin silkkiliinoin ja kauloihin turtuivat tungoksessa, liikenteen melussa, ihmisten paljoudessa, pujotettiin kukista kiedotut leit. Eipä tuikeissa jokipahasen tuulahduksissa, kuumassa auringon paahteessa ja saunamaisessa kosteudessa. Chennai on Intian neljänneksi suurin kaupunki, noin 8 miljoonaa asukasta saakka kaupungin nimi oli Madras. Bengalin lahden lämmin vesi huuhtoo väsymättä kaupungin 12 kilometriä pitkää hiekkarantaa. Kaupunki ei ole suuri turistikohde eikä sieltä juurikaan nähtävyyksiä löydy. Ehkäpä tärkein nähtävyys muutaman temppelin ja museon lisäksi on intialaisen elämänmenon seuraaminen. Chennai on kuuluisa mm. elokuvateol lisuudestaan ja Etelä-Intian portiksi kutsuttu kaupunki on kaupan ja teollisuuden keskus. Siellä tuotetaan pääosa Intian ajoneuvoista ja 40 % autoalan yrityksistä pitää siellä konttoriaan. Chennaista on tullut myös yksi niistä paikoista, joihin ulkomaiset yhtiöt ulkoistavat palvelutoimintaansa. Myös Nokialla on Chennaissa matkapuhelintehdas ja tukikeskus. Kulttuurishokki on oikea sana kuvaamaan ensikokemusta. Intia haastaa matkailijan fyysisesti ja psyykkisesti, saattaa jopa järkyttää. Intia on myös uskomaton ja ihmeellinen, pelkästään väestön ja näkymien monenkirjavuus hämmästyttää. Muutamin sanoin maata on vaikea kuvata, Intia pitäisi itse kokea, mutta aroille ja turhantarkoille Intia ei välttämättä sovi. Tuhannet autot, moottoripyörät, tuk-tuk taksit, polkupyörät ja jalankulkijat tungeksivat kaduilla. Äänimerkkiä painetaan paljon enemmän kuin jarruja. Meteli kaduilla ei lakannut yöksikään. Bussit täysiä, ulkopuolella roikkuvien lisäksi nähtiin bussista kiinnipitäviä nopsajalkaisia, jotka juoksivat bussin rinnalla pysäkinvälin. Näin ilmeisesti mahtuivat seuraavalla pysäkillä kyytiin. Liikenne on vasemmanpuoleinen. Jo lyhytkin jalkamatka aiheutti oho -tilanteita oikeanpuoleiseen liikenteeseen tottuneelle. Kadun ylitys oli kova juttu. Kaksisuuntaisella kadulla vastaantulijat olivat kadun oikealla puolella, yksisuuntaisella kadulla niitä tuli molemmin puolin. Peruuttaminen moottoritiellä näytti olevan normaalia, jos sattui menemään liittymän ohi. Maaseudun tavallisella tiellä vauhtia ja vastaantulijoita oli riittävästi, jotenkin autot vain saivat väistettyä toisiaan. Oman lisänsä kaaokseen antoivat liikenteen seassa oleilevat lehmät. 16 Veturimies 1/2009

17 Kansainvälistä Köyhimmät asuvat kaduilla ja jokirannoille tehdyissä hökkeleissä. Intiassa yli 300 miljoonaa ihmistä elää alle dollarilla päivässä. Siisteydestä ei meidän mittapuumme mukaan ole tietoakaan, tarpeet tehdään ujostelematta kadulle. Yleisiin käymälöihin emme törmänneet. Ihmisten suhtautuminen köyhimpiin on välinpitämätöntä. Tähän on syynä edelleen vahvasti vaikuttava kastilaitos, hindulaisuus uskontona ja käsitys, että ihminen syntyy kohtaloonsa ja kärsii tai menestyy aikaisempien karmojensa mukaan. Lopuksi Emme saaneet valmiiksi turvallista työskentely-ympäristöä Intian Rautateille. Eipä se ollut mahdollistakaan. Tarkoitus on tukea heidän omia pyrkimyksiä turvallisuusajattelun edistämiseksi. Anna miehelle kala, hän syö sen. Opeta mies kalastamaan, hän elättää koko sukunsa, sanoi eräskin intialainen kokousedustaja. Tällaista työtä on paljon ja se on vasta alussa. Mitään työtapaturmalukuja emme nähneet. Yksi kerrottu esimerkki antaa kuvan ongelmien laajuudesta: talven aikaan Intian pohjoisosissa petrolia kantavat miehet (petrolman) kietoutuvat kylmyyden takia paksuihin vaatteisiin ja päähineliinoihin. Kun he radalla kulkiessaan tästä syystä eivät kuulekaan junan tuloa, jää heitä paljon junien alle. Kertojan mukaan on ollut jopa 42 uhria vuoden aikana. Googlen haku Indian train tai sama You Tubelta antavat paljon kuvia ja videoita sekä muuta tietoutta. Intiaa numeroina Intiassa on noin 1,1 miljardia asukasta neliökilometrin alueella. Asukastiheys 328 as./km2. Intian virallinen kieli on sanskriittiin perustuva hindi mutta jokaisessa osavaltiossa on omia alueellisia virallisia kieliä, yhteensä 18 virallista kieltä. Asukkaista 81 % hinduja, 12% muslimeja, runsas 2% kristittyjä, vajaa 2% sikhejä, runsas 2,5% budhalaisia, jainalaisia ja muita. Intian rautatiet on maailman suurin työnantaja, 1,583,614 työntekijää marraskuussa 1997, vuonna 2007 työntekijöitä oli Rataverkon yhteenlaskettu pituus on km. Ratapihoja on 300, tavaraasemia (goodsheds) 2300 ja 700 korjauspajaa. Raideleveys 1676 mm, sama kuin Pakistanilla, Bangladeshilla ja Sri Lankassa. Liikkuvaa kalustoa on veturia, matkustajavaunua ja tavaravaunua. Junia liikkuu päivittäin , joista matkustajajunia 7000, päivittäin matkustajia on 18 miljoonaa. Tavaraliikenne on kasvanut vuoden miljoonasta tonnista 376 miljoonaan tonniin vuonna Matkustajamäärät ovat samassa ajassa muuttuneet 1,28 miljardista 4,2 miljardiin matkustajaan. Nyt kuljetetaan vuodessa noin 700 miljoonaa tonnia rahtia ja 7 miljardia matkustajaa. Intian rautatiet on maailman johtava rautatiekuljettaja matkustajaliikenteessä. Intian rautateillä kuljettajat ja junailijat saavat palkkaa tehtävän ja virkaiän mukaan euroa ( rupiaa) kuukaudessa. Nämä pojat asuvat jokirannoille tehdyissä hökkeleissä. Olot eivät ainakaan iloisuutta ole vienyt ja 100 rupiaa (1,5 euroa) saatuaan, katosivat välittömästi johonkin. Tuhannet autot, moottoripyörät, tuk-tuk taksit, polkupyörät ja jalankulkijat tungeksivat kaduilla. Äänimerkkiä painetaan paljon enemmän kuin jarruja. Veturimies 1/

18 Kansainvälistä Jyrki Pietilä Pieni TGV-matkakertomus Ranskan rautateiltä: Kolmesataa kilometriä tunnissa ei ole menoa, vaan haipakkaa Jo TGV-junien logo viestittää: vauhtijunista on kyse. Nykyhuippunopeus on 320 kilometriä tunnissa, ja uusi junasukupolvi kolkuttelee jo 600 kilometrin maagista rajaa. Monissa maissa alkaa jo olla ns. suurnopeusjunia. Mutta vuonna 1981 aloittanut Ranskan TGV on ja pysyy yhä klassikkona, ainakin eurooppalaisittain. TGV-klassikko piti kokeilla. Tässä pieni noin 650 kilometrin matkakertomus viime vuodenvaihteen tienoilta. Näin se meni: Klo lähtö eteläisestä Ranskasta, asemalta nimeltä Les Arcs, määränpäänä Geneve Sveitsin puolella. Juna on lähtenyt liikkeelle alkuaan Italiasta. Junakalusto on suurnopeus-standardit täyttävää, mutta ratapa ei. Siispä alkumatkasta ajellaan normaaleilla nopeuksilla. Junan ikkunoista välkkyy Toulonin ja Marseillesin välillä talvista Välimerta. Sitten saavutaan Marseillesiin, suureen ja tiettävästi vähän syntiseenkin satamakaupunkiin. Juna vaihtaa St Charlesin asemalla kulkusuuntaa, kuin kotimaassa Tampereella ikään. Klo Lähdemme Marseillesista, ja isohkon ratapihan jälkeen katsotaan hetken esikaupunkimaisemia, kunnes pujahdetaan pitkään tunneliin. Ja sitten. Siinä keskellä laveaa, aurinkoista maisemaa tuntuu kuin matkustuskokemus alkaisi jotenkin muuttua. Hei. Tämähän ei ole menoa, vaan haipakkaa. Tämä juna ei ole mikään Esa Pakarisen lentävä kalakukko. Sama junakalusto, joka on kyydinnyt meitä Les Arcsista asti, sai nyt todellakin siivet alleen. Pelkästään suurnopeusjunille pyhitetty rata mahdollistaa suuret nopeudet. Viime aikoina tyypillisen TGVmatkan keskinopeudeksi on mitattu 263 kilometriä tunnissa. Kirjailija Victor Hugo kuvasi vuonna 1837 eräässä kirjeessään junamatkustamisen kokemustaan näin: Pellonpientarella kasvavat kukat eivät ole enää kukkia vaan pelkkiä väriläiskiä, tai oikeastaan ne ovat punaisia tai valkoisia raitoja. Pisteitä ei enää ole, vaan kaikki muuttuu raidoiksi. Viljapellot ovat kuin pitkiä, keltaisia suortuvia, apilapellot näyttävät pitkiltä, vihreiltä palmikoilta, kaupungit, kirkontornit ja puut tanssivat keskenään ja sekoittuvat oudolla tavalla horisonttiin. Hugon kirjeen aikoihin juna on saattanut kiitää ehkä jotain kilometrin tuntinopeutta. Alstomin rakentaman TGV:n huippunopeus on noin 320 kilometriä. Mitähän Hugo olisi tuumannut, jos hänet olisi siirretty aikakoneella TGV:n kyytiin? TGV tarkoittaa Train à grande vitesse - eli juuri suurnopeusjunaa. Toisaalta huima nopeus ei pehmeässä menossa sittenkään tunnu samalla tavalla kuin Hugon aikoihin, kun kolina, kirskunta, heilunta ja höyry lisäsivät junamatkaan omat eliksiirinsä. Moderni asemarakennus keskiaikaisessa miljöössä Rata kulkee pitkään yli 800 kilometrin mittaisen Rhone-joen laaksossa, joka on tunnettu vanhoista historiallisista kaupungeistaan. Kauniita jokimaisemia, proomuineen ja tuulimyllyineen. Peltoja ja metsiköitä - istutettujakin, suorine puuriveineen. Ajamme moottoriteiden vieressä ja yli, ja hurjimmatkin automobiilihurjastelijat vaikuttavat etanoilta. Perjantaipäivän rekkajonot moottoritiellä synnyttävät ajatuksen: eikö junaliikenne olekin tulevaisuuden liikennemuoto? Välimatkat ovat suuret, EU:n alueeltaan suurimmasta maastahan on kyse. Klo Pysähdys Avignonissa, kirkollisesti tärkeässä pikkukaupungissa. Siellä on Ranskan arkkipiispanistuin. Ja siellähän asusti 1300-luvulla myös paavi ns. Baabelin vankeudessaan, kuten historian tunnilla valveilla istuneet kiltit pojat ja tytöt tietävät. Avignonin nykyasema antaa kaikkea muuta kuin keskiaikaisen vaikutelman. Lasinen kävelykupu tuo mieleen pikemmin modernin sataman. Klo 14.11, Valence, teollisuus- ja hallintokaupunki. Ennen kaupungin asemaa tulee vastaan jo hieman lunta: merkki siitä, että on jo siirrytty selvästi pohjoisemmaksi, ja kohti vuoristoja. Vaihdamme Valencessa junaa. Tähän asti käyttämämme jatkaa Brysseliin. Tunnin paussin aikana nautimme modernin asemarakennuksen kahviossa paninia. Geneven-junaan asemasillalla hakeutuessamme olemme törmätä väärään runkoon, mikä pakottaa ottamaan asemasillalla juoksuaskelia. TGV-linja LGV Méditerranée vaihtuu nyt TGV-linjaksi LGV Rhone-Alpes. 18 Veturimies 1/2009

19 Lisäksi Ranskassa on neljä muuta TGV-linjaa. Klo Lyonissa, joka on Ranskan kolmanneksi suurin kaupunki, Pariisin ja Marseillesin jälkeen. Matka Lyon- Part-Dieun asemalta Geneveen kestää runsaat puolitoista tuntia. Noin klo siirrytään selvästi vuoristomaisemaan. Pittoreskeja kyliä joulunajan valoineen, jylhiä vuoria, jokia tai kanavia jotka virtaavat aivan radan vieressä. Ja tuulenpesiä puissa. Miellyttävää kyytiä on loppumatkakin, jos kohta taas vähem min no peuksin. Kuulutuksia tarjoiltiin TGV-osuudella jopa englanniksi, ja konduktööritkin taisivat tätä kieltä. Loppuosuudella joutuu konduktöörin kanssa kommunikoimaan saksaksi. Vaunuissa on sivistyneesti ilmaistu kännykänkäyttökielto. Sitä noudatetaan sataprosenttisesti - poikkeuksena vain neitokainen, joka pälättää kolme varttia. Hän kuin matkii suomalaista Moderni TGV-juna ja vanha katettu asemalaituri. Iltakuva Marseillesin St Charlesin asemalta. sisartaan, joka pakahtuneena Tallinnan matkastaan raportoi kuuluvasti ja pitkään Helsingistä lähdettäessä bestikselleen sinne Pietarsaareen tai Pedersöreen. Klo pysähdys vielä Ranskaan kuuluvan Bellegarden asemalle. Ja sitten, sujahdamme pian ilman mitään raja- tai tullimuodollisuuksia Sveitsiin. Klo Geneve. Perillä. Jos vähennetään noin tunnin odotusaika Valencessa, muodostuu matkustusajaksi Les Arcsista, läheltä Välimerta, Geneven alppimaisemiin 4 tuntia 51 minuuttia. Ohjaamoja leimaavat tietokonejärjestelmät Paluumatkan teemme seuraavana päivänä samaa reittiä. Lähtö Genevestä klo 13.44, perillä Les Arcsissa aikataulun mukaan klo tosiasiallisesti jo aiemmin. Kansainvälistä Silmä havaitsee matkan varrella uusia asioita. Noin klo Toinen junarata - meidän junamme käyttämä - ylittää toisen junaradan. Siirtolapuutarhamökkejä, risti korkealla vuorenhuipulla. Klo Juna seisoo Lyonissa reilut parikymmentä minuuttia. Junaan astuu myös uusi kuljettaja. Hän ei ole halukas antautumaan valokuvattavaksi, saati jututettavaksi. Taustalla kaiketi lienevät vähän turvallisuusmääräyksetkin? Toivokaamme, etteivät terroristit tee myös junamatkustamisesta samanlaista kärsimystä kuin lentomatkustaminen tätä nykyä on. Ainakin Geneven SNCF-lipunmyynnissä pyörineen videon mukaan TGVjunan ohjaamossa näyttäisi istuvan kolme miestä. Ohjaamoa leimaavat tietokonejärjestelmät. Ja perinteiset opastimet eivät enää TGV-liikenteessä toimi. Signaalit saadaan rataverkosta, ja kulunvalvontajärjestelmän antenni sijaitsee junan alla. Paluumatkan ensimmäinen yllätys on se, ettei ravintolavaunu avaudukaan. Vaunun hoitajan ilmoitetaan sairastuneen. Konduktöörit toki jakavat ravintolavaunussa auliisti ilmaista juomavettä. Mutta tuntikausien matka ilman einettä saa suolet huutamaan. Klo Yllätys numero kaksi Toulonissa, jossa paluumatkan junanvaihto tapahtuu. Vajaan tunnin loppuosuudella ei ajakaan aikataulun mukaisesti erillinen paikallisjuna, vaan Genevestä lähtenyt runko hoitaa senkin virkaa. Vähältä piti, ettemme väärinkäsityksen takia jääneet seisomaan Toulonin asemasillalle, katsomaan junan perävaloja. Hitaan suomalaisen on joskus vaikea pysyä nopean ranskalaisen vauhdissa. AGV-juna astumassa TGV-junan rinnalle Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä SNCF:llä on käytössään ratakilometriä. Suomen rataverkon pituus on tuosta vajaa viidennes. Mutta Ranskan kunnioitettavan pitkästä rataverkosta vain vajaat kilometriä eli noin 6 prosenttia kelpaa toistaiseksi suurnopeusjunille. TGV-liikenteen hermokeskus on Lille Flandresin rautatieaseman lähellä, siis aivan pohjoisessa Ranskassa, Veturimies 1/

20 Kansainvälistä Ranskan valtiollisella rautatieyhtiöllä SNCF:llä on käytössään ratakilometriä, joista vajaat kilometriä eli noin 6 prosenttia kelpaa suurnopeusjunille. - Marseillesin St Charlesin asemalla juna vaihtaa kulkusuuntaa, niin kuin monet junat Tampereella ikään Belgian rajan tuntumassa. Sieltä käsin valvotaan muassa sitä, että TGV-junien sähkönjakeluun ei pääse ilmaantumaan vaarallisia häiriöitä. Ranskalaiset ovat ylpeitä paitsi suurnopeusjunistaan ylipäänsä myös siitä, että tuo lähemmäs kolme vuosikymmentä kestänyt liikennöinti ei ole tuottanut yhtään kuolonuhreja vaatinutta onnettomuutta. TGV-junille on rakennettu erilliset, mahdollisimman suorat raiteet (LGV). Itse junissa on voimakkaat sähkömoottorit, alhainen akselipaino, lentokonemainen kevyt rakenne ja aerodynamiikka sekä automatisoitu kulunvalvonta. Sen ansiosta kuljettajan ei tarvitse nähdä suurissa nopeuksissa opastimia. Alkuun, 1970-luvulla, ranskalaisten suurnopeusjunien voimanlähteeksi suunniteltiin kaasuturbiinia. TGVjunien ensimmäinen prototyyppi jäi kuitenkin ainoaksi kaasuturbiinimoottorilla varustetuksi. Vuoden 1973 öljykriisin jälkeen kaasuturbiineja alettiin pitää epäkäytännöllisinä. Uudeksi voimanlähteeksi valittiinkin sähkö, jota tultaisiin tuottamaan Ranskan uusilla ydinvoimaloilla. TGV:n prototyyppi-kokeilut eivät kuitenkaan menneet hukkaan. Niissä pystyttiin testaamaan muun muassa suurnopeusjarruja, aerodynamiikkaa ja opastimia. Juna oli jo alkuaan nivelletty: kahden vaunun välissä oli molemmille yhteinen teli, joka salli vaunujen liikkua vapaasti toisiinsa nähden. Prototyyppi saavutti 318 kilometrin tuntinopeuden, joka on yhä ei-sähkökäyttöisten junien maailmanennätys. Ensimmäinen täysin sähkövetoinen TGV-prototyyppi valmistui Ensimmäinen TGV-yhteys, Pariisin ja Lyonin välinen, alkoi toimia Vuonna 1995 otettiin käyttöön kaksikerroksiset junarungot (TGV Duplex), joiden matkustajakapasiteetti on yli 500. TGV kuljetti miljardinnen matkustajansa marraskuussa 2003, ja kahden miljardin rajan uskotaan rikkoutuvan Seuraava kova sana on AGV, joka esiteltiin talvella Tämä uusi suurnopeusjuna on vanhempaa veljeään TGV:tä paljon tehokkaampi. Siinä on yli hevosvoimaa, kaksi kertaa enemmän kuin TGV:ssä. Ja onhan muutakin kehitystyötä tehty. Uuden sukupolven suurnopeusjunan ensi tilaukset on tehnyt uusi italialainen rautatieoperaattori NTV. Sen mainitaan olevan ensimmäinen suurnopeusjunia liikuttava yksityinen operaattori maailmankin mitassa. AGV-vauhtihirmut alkanevat liikkua Italiassa AGV-koejuna on saavuttanut peräti 575 kilometrin tuntinopeuden. Se tarkoittaa 160 metriä sekunnissa. 20 Veturimies 1/2009